Brasília-DF.

Os BiOcOmBustíveis

Elaboração

Victor Hugo Calderari

Produção

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário

APRESENTAÇÃO .................................................................................................................................. 4

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA ..................................................................... 5

INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 7

UNIDADE ÚNICA

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS ...................................................................................................... 11

CAPÍTULO 1

ÁLCOOL COMBUSTÍVEL ......................................................................................................... 15

CAPÍTULO 2

BIODIESEL ............................................................................................................................. 30

PARA (NÃO) FINALIZAR ...................................................................................................................... 48

REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 49

4

Apresentação

Caro aluno

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD.

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.

Conselho Editorial

5

Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.

A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de Estudos e Pesquisa.

Provocação

Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes

mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor

conteudista.

Para refletir

Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita

sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante

que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As

reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.

Praticando

Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

o processo de aprendizagem do aluno.

Atenção

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.

6

Saiba mais

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.

Sintetizando

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.

Exercício de fixação

Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/

conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não

há registro de menção).

Avaliação Final

Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única

atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber

se pode ou não receber a certificação.

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.

7

Introdução

Uma das primeiras fontes de energia que o homem utilizou foi o carvão vegetal, utilizado principalmente no cozimento dos alimentos. Esta atividade assim como outras que foram desenvolvidas causaram na sociedade uma dependência energética.

Durante a Revolução Industrial, com o surgimento e a expansão da indústria siderúrgica, o combustível mais utilizado foi o carvão mineral. O desenvolvimento de motores movidos a combustíveis não renováveis, levaram ao crescimento exagerado do consumo de energia e a dependência do petróleo (SANTOS; MÓL, 2005).

O petróleo é um recurso natural não renovável, ou seja, não pode ser sintetizado ou produzido pelo homem. É formado pela decomposição de matéria orgânica por bactérias na região do subsolo; é composto basicamente por carbono e hidrogênio (hidrocarbonetos), nitrogênio, oxigênio e enxofre. Alguns dos produtos da destilação do petróleo, processo que separa as substâncias pela diferença do ponto de ebulição, são: gasolina, óleo diesel, querosene, óleos lubrificantes dentre outros (ARAÚJO, 2006).

Existe hoje uma grande preocupação quanto ao alto índice de poluição gerada por combustíveis fósseis, pois além de emitirem gases de efeito estufa durante a queima, seus resíduos contaminam o solo e a água, por meio dos derramamentos e quando ocorrem acidentes. Outro problema – econômico e político – é que o petróleo está se esgotando, e “as maiores jazidas se concentram em regiões politicamente conturbadas, o que provoca constantes variações no seu preço” (OLIVEIRA; SUAREZ; SANTOS, 2008).

Alternativas para substituir o petróleo são os combustíveis renováveis, aqueles que são de origem vegetal, como o etanol e o biodiesel (que também possui fonte animal), aqueles que podem ser sintetizados como o hidrogênio, metanol e aquele obtido na degradação da biomassa, o biogás.

Segundo Santos e Mol (2005), a necessidade de buscar novas fontes de energia justifica-se não só pelos problemas ambientais, mas pelos riscos de colapsos causados pela falta de energia, aos quais estamos sujeitos.

Para se obter energia desses combustíveis é necessária a queima dos mesmos, através de uma reação química exotérmica denominada combustão, ou seja, uma reação entre o combustível e oxigênio, que tem como produto gás carbônico, água na forma de vapor e energia. A liberação ou consumo de energia durante uma reação é conhecida como variação da entalpia (ΔH) de uma reação, isto é, a diferença entre a quantidade de energia dos produtos da reação (Hp) e a quantidade de energia dos reagentes da reação (Hr), calculada a partir da expressão:

ΔH = Hp - Hr

Quando ΔH > 0 significa que a energia do(s) produto(s) é maior que a energia do(s) reagentes(s) e a reação é endotérmica, ou seja, absorve calor do meio ambiente.

8

Quando ΔH < 0 significa que a energia do(s) reagente(s) é maior que a energia do(s) produto(s) e a reação é exotérmica, ou seja, libera calor para o meio ambiente, como na combustão da gasolina, por exemplo.

O quadro 1 apresenta as equações químicas que representam as reações de combustão para vários combustíveis.

Quadro 1. Reações de combustão completa dos combustíveis comerciais.

Fonte: Fabrício, 2013.

Estas reações químicas representam a combustão completa de cada um dos combustíveis, ou seja, a quantidade de oxigênio fornecida na reação é suficiente para reagir com todo combustível, o que leva a produção de apenas dióxido de carbono e vapor d’água, com exceção do hidrogênio onde ocorre apenas a formação d’água.

Uma característica que indica se a combustão é completa é a cor da chama durante a queima, que nesse caso é azul.

Observando-se as reações químicas balanceadas do quadro 1 e mais especificamente a quantidade de matéria de oxigênio necessária para a queima de cada um dos combustíveis, nota-se que os combustíveis que consomem mais oxigênio durante a queima são o óleo diesel e o biodiesel. Isto se deve ao tamanho das cadeias carbônicas, pois cada molécula de oxigênio deve reagir com um átomo de carbono e quanto maior a cadeia, maior o consumo de oxigênio. Já o combustível que consome quantidade menor de oxigênio é o hidrogênio. Esse comportamento ocorre porque para cada duas moléculas de hidrogênio é consumida apenas uma molécula de oxigênio.

A combustão geralmente é incompleta, ou seja, não há oxigênio suficiente para reagir com o combustível, com isso, ao invés de dióxido de carbono ocorre formação de monóxido de carbono que é um gás bastante tóxico. A combustão incompleta é muito mais comum que a completa e produz um grande número de subprodutos. No caso de queima de combustível em automóveis, esses subprodutos podem ser muito prejudiciais à saúde e ao meio ambiente.

No quadro 2 estão representadas as equações da reação de combustão incompleta da gasolina.

9

Quadro 2. Equações que representam reações de combustão incompleta do octano.

Fonte: Fabrício, 2013.

A gasolina possui muitas impurezas contendo enxofre (S), e o diesel, ainda mais. Hoje no Brasil existe um grande investimento por parte da Petrobras para diminuir a concentração de enxofre no diesel e assim torná-lo menos poluente. Portanto, combustíveis que tem enxofre, ao serem queimados produzem grandes quantidades de um gás bastante tóxico e corrosivo, responsável por acidificar a atmosfera, o dióxido de enxofre (SO2). Já o álcool é um combustível que não apresenta enxofre e portanto não produz o dióxido de enxofre.

S(s)+ O2(g) → SO2(g)

Em função da produção de subprodutos na queima de combustíveis não renováveis, derivados do petróleo, no Brasil, o governo federal tem buscado alternativas.

Uma destas alternativas para minimizar o consumo de combustíveis não renováveis foi a utilização de etanol (C2H5OH), derivado da cana-de-açúcar. O Brasil criou uma estratégia para reduzir esse consumo na década de 1970, quando lançou o programa Proálcool, produzindo carros movidos a etanol (SILVA; FREITAS, 2008). Hoje a maioria dos carros lançados no mercado nacional e internacional possui motor bicombustível, ou seja, funcionam tanto com gasolina quanto com etanol. A vantagem do uso do etanol é que além de ser um combustível renovável, é um biocombustível, a demanda de oxigênio durante a combustão é menor se comparado com a gasolina ou o óleo diesel, além da própria molécula possuir átomo de oxigênio na sua composição. Por outro lado, para produzir a mesma energia da combustão da gasolina, o consumo de gás oxigênio é maior.

A combustão do etanol é completa, o que reduz os efeitos da poluição, pois não há formação de monóxido de carbono (CO), de fuligem (C) e de dióxido de enxofre (SO2). Esses poluentes juntos contribuem para a composição do índice de poluição do ar medido por agências de controle ambiental nas grandes cidades (CARDOSO; MACHADO; PEREIRA, 2008). Entretanto, devemos considerar que embora a queima do etanol seja completa, o seu processo de produção a partir da cana de açúcar envolve queimadas, que acontecem devido à busca dos produtores por diminuir o custo da produção. Além disso, o uso de grande quantidade de adubos nas plantações polui o solo e a chuva carrega o excesso de adubo para os rios que também são afetados (CARDOSO, 2008).

O biodiesel também é um biocombustível e assim como o óleo diesel, é composto por ésteres que apresentam de 6 a 30 átomos de carbono em sua cadeia. A vantagem do biodiesel é a de não possuir enxofre na sua composição, dessa forma a combustão desse combustível não contribui para a chuva ácida. Ele é obtido de fontes renováveis como óleos vegetais ou de gordura animal e tem como vantagem a menor emissão de gases poluentes. Todos os combustíveis de origem vegetal possuem esta vantagem, pois os gases produzidos na combustão (CO2) são reabsorvidos pelas plantas, por meio da fotossíntese, impedindo a permanência desse gás na atmosfera, minimizando o efeito estufa.

10

Com o objetivo de inserir o biodiesel no mercado, o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT) decretou uma lei em 2005 que determina a adição de biodiesel ao óleo diesel derivado do petróleo (SILVA; FREITAS, 2008). A composição que se utiliza é a B2, ou seja, óleo diesel com 2% de biodiesel.

Um dos motivos que tem sido discutido sobre a substituição total do óleo diesel pelo biodiesel é o custo da produção, enquanto o litro do óleo diesel custa US$ 0,36 o de biodiesel custa US$ 0,50. Também tem sido polêmica a discussão em torno da questão de utilizar terras para plantio de espécies que serão utilizadas como biocombustível em detrimento ao cultivo de espécies que servem de alimentos (FABRÍCIO, 2013).

Objetivos

» Oferecer ao aluno base teórico-prática sobre bicombustíveis, com ênfase no etanol e no biodiesel.

» Aprofundar os conhecimentos sobre o protocolo de Kyoto e as emissões veiculares.

» Aprofundar os conhecimentos sobre a história do uso de biocombustíveis no Brasil e no mundo.

» Contribuir para a formação de especialista, com capacidade de liderança e administração na condução de planos, programas e projetos que visem ao trato da questão ambiental de forma sustentável.

» Preparar o estudante para ingresso nas carreiras públicas ligadas ao meio ambiente e ao saneamento.

» Estimular a reflexão crítica sobre o tema.

11

UNIDADE ÚNICA

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Matriz energética é a representação da quantidade de oferta que um país utiliza para produzir energia, ou seja, é toda a energia disponibilizada para ser transportada, distribuída e consumida nos processos de produção (TOLMASQUIM; GUERREIRO; GORINI, 2007).

A tabela 1 apresenta as principais fontes de energia disponíveis no mundo, bem como os problemas tanto ambientais quanto técnicos associados ao seu uso.

Tabela 1. Fontes de energia disponíveis e seus principais problemas.

Fontes de Energia Principais Problemas

Combustíveis fósseis (carvão, petróleo e gás)

Poluição do solo, do ar e da água durante a mineração; prospecção; transporte, processamento e distribuição; Poluição atmosférica pela emissão de gases durante a sua combustão.

Nuclear Elevada toxicidade dos rejeitos.

Hidrelétrica Grande impacto ambiental em função das alterações de grandes áreas alagadas.

Biomassa (etanol e biodiesel)

Desmatamento; monoculturas.

Solar e eólica Fontes limpas e permanentes, mas ainda enfrentam desafios tecnológicos e econômicos para uso em grande escala.

Geotérmica e maremotriz Depende de condições geográficas.

Fonte: Tolmasquim; Guerreiro; Gorini, 2007.

A tabela 2 apresenta o balanço energético nacional quando comparado com a média mundial. A matriz energética brasileira é constituída principalmente de petróleo (38%), de biomassa (16%) e de hidrelétricas (15%)1. Desse total, o óleo diesel contribui com 57,9% da matriz dos combustíveis líquidos, com uma dependência externa de 10% (BALANÇO ENERGÉTICO NACIONAL, 2009).

Tabela 2. Balanço energético do Brasil e a média mundial.

Fonte de energiaUtilização (%)

Brasil Mundo

Petróleo e derivados 38 34,9

Biomassa 16 11,5

Hidrelétrica 15 2,3

Gás natural 9 21

Carvão mineral 6 23,5

Carvão vegetal 12 _

Nuclear 1 6,8

Importada (Petróleo/Óleo Diesel)

3 _

Fonte: Balanço Energético Nacional, 2009.

1 Por dispor da maior bacia hidrográfica do mundo, o Brasil fez sua opção pelas usinas hidrelétricas que dão sustentação ao desenvolvimento nacional e ao parque industrial brasileiro, respondendo por cerca de 90% do total de energia elétrica gerada no País

12

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

A dependência de energia externa é definida como a relação entre o volume das importações líquidas dos itens energéticos (diferença entre importações e exportações) e a oferta interna de energia (CENCIG, 2001).

Com base no seu cenário de crescimento para os próximos 30 anos, o Brasil vem projetando sua capacidade de produção e demanda para cada tipo de matriz energética. Estão sendo identificadas quais as fontes que terão um déficit de suprimento, e aquelas que poderão ser supridas como fontes alternativas, renováveis e limpas (TOLMASQUIM; GUERREIRO; GORINI, 2007). Neste sentido, as energias provenientes do petróleo e de usinas hidrelétricas apresentam um potencial de desenvolvimento de médio e longo prazo, todavia necessitam de elevados investimentos e causam grandes impactos ambientais. Em um segundo momento, é previsto que o gás natural aumente a sua participação no fornecimento de energia nacional. Posteriormente, as fontes de energia eólica e solar devem incrementar sua participação no quadro da matriz energética brasileira.

Os biocombustíveis

Em 1900, na cidade de Paris, França, durante a exposição mundial, o motor de combustão interna desenvolvido por Rudolf Diesel, foi apresentado ao mundo. Esse motor, concebido para ter maior eficiência termodinâmica, podia utilizar como combustível petróleo filtrado, óleos vegetais ou até mesmo óleos de peixe (BIODIESELBRASIL, 2010). O uso de óleos vegetais como combustível para esse tipo de motor foi rapidamente substituído pelo óleo diesel por fatores econômicos e técnicos, uma vez que naquela época, os aspectos ambientais não eram considerados importantes.

No entanto, com a crise do petróleo, na década de 1970, e sua relação com as mudanças climáticas dos últimos anos, o mundo tem buscado um desenvolvimento sustentável, ambientalmente correto, socialmente justo e economicamente viável. Dentro deste contexto, atender a demanda energética mundial tem sido o maior desafio para a nossa sociedade. As fontes alternativas de energia vêm sendo a solução escolhida por diversos países, tanto para minimizar a emissão de poluentes no setor de transporte como para aumentar a segurança no suprimento de energia (GOLDEMBERHG; VILLANUEVA, 2003).

Em 1972, a Organização das Nações Unidas (ONU) criou o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA). Entretanto somente, em 2002, durante a Conferência Mundial sobre o Desenvolvimento Sustentável na cidade de Johanesburgo, África do Sul, que o tema “Fontes de Energia Renováveis e Limpas” foi enfatizado (SEQUINEL, 2002). No ano seguinte, em 2003, o Parlamento Europeu estabeleceu diretrizes para a promoção e uso dos combustíveis renováveis no setor de transporte. Estas medidas também fazem parte do conjunto de ações que visam ao cumprimento das metas estabelecidas no Protocolo de Kyoto, além de contribuir para a garantia de seu suprimento de energia de médio e longo prazo (EUROPEAN UNION, 2003).

Dentro deste contexto, diferentes combustíveis alternativos começaram a ser pesquisados e desenvolvidos no mundo com objetivos claros de buscar fontes renováveis de energia mais limpa (GOLDEMBERG; LUCON, 2007; SCHARMER, 2001).

13

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

No Brasil, a primeira crise mundial do petróleo em 1973 motivou, por parte do governo, a ideia de desenvolver um Programa Nacional do Álcool (Proálcool), pelo decreto no 76.593/1975. O Proálcool tinha como objetivo estimular a produção do álcool a partir da sacarose extraída da cana-de-açúcar, visando o atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos (figura 1). Ao final dos anos de 1970 uma segunda crise mundial do petróleo viabilizou a consolidação do Proálcool, atualmente de sucesso estratégico, tecnológico e comercial consagrado (CÂMARA, 2010).

Paralelamente ao surgimento do Proálcool, em 1980, o governo brasileiro cogitou sobre o lançamento de um programa paralelo com o intuito de produzir outro combustível proveniente de fontes renováveis, considerando os estudos, desde 1920, desenvolvidos por pesquisadores do Instituto de Óleos do Ministério da Agricultura, do Instituto de Tecnologia Industrial de Minas Gerais e do Instituto Nacional de Tecnologia. Nestes estudos, foi relatado o uso dos óleos de ouricuri, mamona e algodão em motores diesel de seis cilindros (GAZZONI, 2010).

Foi então lançado pelo governo do presidente João Batista de Figueiredo o Programa Nacional de Óleos Vegetais o Proóleo (hoje Biodiesel), para em complementação ao Proálcool substituir o petróleo importado e reduzir o impacto dos dois “choques do petróleo” (1973 e 1979) na economia do país. Um dos objetivos era substituir o óleo diesel por óleos vegetais em misturas de até 30% em volume.

Inicialmente, esse programa tinha como objetivo a substituição parcial do diesel de petróleo ou petrodiesel por óleo à base de matérias-primas oleaginosas, na matriz veicular de combustíveis. Entretanto, como efetiva política pública federal, o “Proóleo” permaneceu apenas como um projeto ou ideia para o futuro (SÁ, 2010).

Os benefícios ambientais e as perspectivas de ganhos sociais associados à contribuição para redução da importação do óleo diesel foram os principais argumentos utilizados para sustentar a difusão do biodiesel no Brasil. Assim, em 2005, com base na Lei Federal no 11.097 publicada em 13 de janeiro de 2005, o Brasil introduziu o biodiesel na matriz energética brasileira, ampliando a competência administrativa da Agência Nacional de Petróleo (ANP), que passou desde então a denominar-se Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.

14

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Figura 1. Evolução dos biocombustíveis no Brasil.

Fonte: Arquitetogeek, 2010.

Os atos legais publicados neste marco regulatório definem o percentual de mistura do biodiesel ao óleo diesel; as especificações do biodiesel e o regime tributário com diferenciação por região de plantio, por oleaginosa e por categoria de produção (agronegócio e agricultura familiar). Foram criados também o selo Combustível Social e a figura do produtor de biodiesel, além de estruturar a cadeia de comercialização (MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA, 2010).

A Lei Federal no 11.097/2005 previu a introdução de biodiesel na matriz energética brasileira fixando um percentual mínimo de 5% em volume (v/v) para a adição de biodiesel ao óleo diesel comercializado ao consumidor final (denominado B5), até 2012. Contudo, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), autorizado a estabelecer prazos menores que os referidos na Lei, definiu no início de 2010, a aplicação deste percentual, mesmo com a disponibilidade de matérias-primas regulamentadas e a capacidade produtiva ainda permanecendo abaixo da necessidade real. Além disso, é previsto que até 2020, esteja sendo utilizada a composição B20.

Apesar do importante avanço decorrente do marco regulatório, existem muitas questões relacionadas à produção e ao uso do biodiesel que ainda precisam ser discutidas. Como por exemplo, por causa das dimensões territoriais do Brasil e por motivos socioeconômicos e climáticos, existem diferentes condições de cultivo, diversas fontes de matérias-primas (óleos de soja, amendoim, dendê, algodão, girassol, entre outras), com diversas rotas para a produção do biodiesel (rota metílica ou etílica, uso de catalisadores etc.). Entre essas questões, destacam-se as de ordem técnica, tais como as especificações do produto e suas consequências para o desempenho, emissões e durabilidade do motor e de seus sistemas.

15

CAPÍTULO 1Álcool Combustível

O álcool combustível ou carburante é também conhecido como etanol, álcool etílico e álcool de biomassa. Pode ser obtido a partir de qualquer tipo de biomassa que contenha açúcar, amido ou material com teor de celulose. Do processo industrial da cana-de-açúcar obtêm-se o açúcar e suas derivações, álcool anidro e hidratado, o vinhoto, a levedura e o bagaço. Dos materiais que contém amido, a exemplo da mandioca, babaçu, batata, e dos que contém celulose, como a madeira, deve-se primeiramente convertê-los em açúcar através de processo conhecido como sacarificação, seguido de hidrólise, para então obter-se o etanol.

No Brasil, o etanol é produzido da cana-de-açúcar e são diversos os subprodutos que podem ser extraídos desta gramínea. O bagaço da cana pode ser utilizado para alimentação animal. O melaço, além de produzir álcool combustível ou bebida, pode ser usado na indústria química, farmacêutica e de cosméticos, na produção de levedura, mel, ácido cítrico e ácido lático.

Produção de álcool combustível

A produção do álcool inicia-se com a transformação da cana-de-açúcar em açúcar e álcool, o que é feito pelas usinas. É um trabalho conjunto entre as áreas agrícola e industrial que começa com a escolha das variedades de cana-de-açúcar plantada, na busca de maiores teores de sacarose. A cana-de-açúcar é pesada assim que chega na usina, o que permite o controle agrícola, o pagamento do transporte e, também, a medida de sacarose ou ATR (teor de sacarose, fibra e pureza da cana-de-açúcar). Depois, são retiradas as impurezas (terra e areia) e logo a cana-de-açúcar segue para os picadores e desfibradores, no caso da colheita manual, que preparam os caules para moagem. Se a cana-de-açúcar for colhida mecanicamente, a cana já vem picada.

O resultado da moagem é o caldo e o bagaço. Cada tonelada de cana-de-açúcar gera entre 240 e 280 quilos de bagaço, combustível utilizado nas caldeiras para produzir o vapor que aciona as turbinas: é a autossuficiência em energia elétrica da usina, podendo ainda gerar excedentes. O caldo extraído recebe tratamento químico e é purificado por meio de processos e técnicas de filtragem para formar o mosto, o qual fica em fermentação nas dornas de 4 a 12 horas. É nesta fase que os açúcares são transformados em álcool. Após a fermentação o produto recebe o nome de vinho fermentado e o álcool deste vinho é recuperado pela destilação. A operação é realizada em colunas, nas quais são feitas a destilação propriamente dita e a retificação, que dão origem ao álcool hidratado. Este álcool pode ser comercializado, ou, ainda, pode passar pela desidratação, para obter-se o álcool anidro. Estes produtos são armazenados em tanques de grande volume, nos quais aguardam a sua comercialização (UNICA, 2003).

Tipos e usos de etanol

No Brasil, a mistura de etanol à gasolina data de 1919 (PEREIRA, 1986). Outros países como a Índia, Mauritânia, Austrália e vários países da Europa e da América Latina, iniciaram o seu uso como aditivo ao combustível na década de 1930.

16

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Basicamente existem dois tipos de etanol carburante, o anidro e o hidratado; ambos são combustíveis usados em veículos de passeio e comerciais leves que diferem quanto ao seu uso. O álcool anidro, ou álcool etílico anidro carburante (AEAC), é praticamente puro, com um teor alcoólico entre 99,3% e 99,8%, a 20oC. É utilizado como um aditivo que aumenta o teor de oxigenados na gasolina. No Brasil, a mistura é atualmente de 25%. Já o álcool hidratado, ou álcool etílico hidratado carburante (AEHC), contém um teor alcoólico entre 92,6% e 93,8%, a 20oC, sendo o restante água (COPERSUCAR, 2003).

O álcool combustível pode também ser misturando ao óleo diesel, ou em outras tecnologias, como na célula a combustível ou como combustível de aviação, embora seu uso para estas tecnologias não tenha sido implementado em larga escala. Por aumentar o teor de oxigenados na gasolina, o etanol permite a redução da emissão de monóxido de carbono, sendo um substituto do chumbo tetraetila, altamente poluente.

É importante citar que a logística de distribuição constitui um fator decisivo para a aceitação do álcool combustível no Brasil. O país conta, aproximadamente, com 200 bases de distribuição englobando os vários modais de transporte – rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e até modernos sistemas de dutos – para abastecer os cerca de 28 mil postos de distribuição.

A primeira etapa do programa nacional do álcool

A primeira etapa do Programa Nacional do Álcool teve inicio com a sua criação no dia 14 de novembro de 1975, pelo Decreto Lei no 76.593 do Governo Federal. O objetivo era centralizar esforços na produção de álcool etílico anidro combustível (AEAC), a partir da cana-de-açúcar, para ser usado na mistura à gasolina em motores do ciclo Otto, na proporção de 20%.

O país passou de uma produção de 220,3 mil m3 de álcool anidro (AEAC) no ano de 1975 para 2.830,0 mil m3 em 1979 (tabela 3), ou seja, multiplicou-se por 12,8 a produção nacional de AEAC em quatro anos. Com efeito, o Brasil não somente alcançou como superou em 15% a meta estabelecida de produzir 3.000,0 mil m3 de álcool combustível, somados o AEAC e AEHC.

Tabela 3. Evolução da produção de AEAC e AEHC no Brasil de 1970 a 1980 (mil m3).

Fonte: elaboração própria a partir de SANTOS (1993).

17

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

A primeira crise internacional do petróleo

A primeira crise internacional do petróleo, em 1973, praticamente quadruplicou o preço do barril

de petróleo, de US$ 2,70 para US$ 11,50, fato que se traduziu em grande prejuízo para a Balança

Comercial Brasileira.

À época do primeiro choque, mais de 80% do consumo interno de petróleo era importado. O país

tinha gastado US$ 469 milhões com a importação de petróleo em 1972 e a despesa passou para US$

2.840 milhões em 1974, representando 32,2% do valor das importações do país, que em 1973, para

o mesmo volume de petróleo, correspondia a 9,7%. Nesse período, o saldo da balança comercial

passou de um saldo positivo de US$ 7 milhões para US$ 4,7 bilhões negativos (MELO; FONSECA,

1981; MAGALHÃES et al., 1991).

Este primeiro aumento na cotação do petróleo colaborou para encerrar um período conhecido

como “milagre econômico brasileiro” (1968-73), no qual o país apresentou as mais altas taxas de

crescimento do produto interno bruto de sua história, embora com um endividamento externo

crescente (MELO; FONSECA, 1981).

O Proálcool e a política energética nacional

A crise energética nacional deflagrada pelo aumento do preço do petróleo levou o governo militar,

instaurado desde 1964, a repensar a política energética nacional, tomando para si a responsabilidade

de reverter o estilo de desenvolvimento com base na dependência externa. Ele determinou três

vertentes principais (FURTADO, 1983):

1. prospecção e exploração nacional de petróleo;

2. expansão (ambiciosa) da geração de energia primária hidráulica;

3. alternativas para substituir três importantes derivados do petróleo: Proóleo (óleo

Diesel); Procarvão (óleo combustível) e o Proálcool (gasolina).

Apesar das previsões do governo, a primeira vertente não apresentou os resultados esperados.

A produção nacional de petróleo se manteve “estável” durante a década de setenta, embora o

consumo interno continuasse a crescer a um ritmo de 6% ao ano. Esse aumento foi refletido nas

importações de combustível fóssil, que cresceram 45,4% de 1974 a 1979, passando de 35,1x103tep

para 51,0x103tep. Em 1979 as importações representaram 89,6% da oferta total de petróleo no país,

conforme indicado na tabela 4.

De acordo com Furtado (1983), somente em 1979, a produção interna de petróleo apresentou

crescimento. Isso foi devido, em grande parte, ao abandono das prospecções no final da década de

1960 e, principalmente, à lentidão da Petrobras em responder às necessidades internas de produção

de petróleo, frustrando as previsões do Estado.

18

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Tabela 4. Produção e importação de petróleo (103 tep) – década de 1970.

Fonte: Balanço Energético Nacional (BEM), 2004; (*): inclui as variações de estoque.

A segunda vertente da política energética, segundo Furtado (1983), teve como base a expansão da oferta de energia primária, cuja fonte principal era a energia hidráulica. O segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (II PNB) previa um crescimento da ordem de 60% no parque gerador nacional. Com efeito, a capacidade instalada de geração elétrica no país passou de 18.133 MW em 1974 para 31.219 MW em 1979, sendo que a participação da hidroeletricidade foi de 80% (BEN, 2003). Para atingir tal feito, o programa estimou um investimento de 24.600 milhões de dólares, em 1975, montante que representava quatro quintos do total de investimentos previstos para o setor energético. Conforme Furtado (1983), embora houvesse a diminuição da taxa de crescimento, refletido no PIB do país, que passou de 12% (1970-74) para 6,5% (1974-80), o efeito foi contrabalanceado pela elasticidade da energia/PIB, viabilizando os grandes investimentos governamentais.

A terceira vertente da política energética nacional concedeu ao país um status singular ao criar um programa pioneiro de produção de álcool etílico hidratado combustível a partir de uma fonte renovável, a biomassa, cuja matéria-prima é a cana-de-açúcar, apresentando ao mundo uma alternativa viável para a substituição da gasolina em automóveis com motor ciclo Otto, fato que para o país representou diminuir as importações de petróleo. Conforme mencionado, a primeira meta estipulada para aumentar a produção de álcool combustível foi rapidamente alcançada e ainda superada.

Mas o surgimento do Proálcool não se deveu exclusivamente à primeira crise do petróleo de 1973. As exportações de açúcar nacional sofreram uma queda no final de 1974. Assim, as dificuldades financeiras devido à importação de petróleo e a instabilidade do preço do açúcar no mercado internacional, alicerçadas à determinação governamental de buscar a autonomia energética, impulsionaram o lançamento do Programa Nacional de Álcool. Para o setor sucroalcooleiro o Proálcool representou uma válvula de escape para superar seus prejuízos com a exportação do açúcar; consequentemente, o setor apoiou as determinações governamentais na formulação do Proálcool.

Expansão da produção de álcool etílico

Era consenso na época, a necessidade de se expandir a área plantada de cana-de-açúcar para atender ao Programa do Proálcool. Havia divergência, no entanto, quanto à maneira de produzir o álcool. O Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA), criado em 1933, pelo Decreto 22.789, sob o regime do Presidente Vargas, tinha forte atuação de controle sobre a produção e destino do açúcar e defendia que o álcool deveria ser fabricado em destilarias autônomas, localizadas em regiões não açucareiras, pois temia que um desvio na matéria-prima prejudicasse a fabricação de açúcar, perdendo-se assim, espaço no mercado internacional (SZMRECSÁNYI, 1979). Segundo Santos (1993), o IAA contava com o apoio do Ministério de Minas e Energia, devido às receitas advindas da exportação de

19

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

açúcar e de seus subprodutos. Para os produtores do norte-nordeste, o álcool ocupava uma posição secundária e o IAA atuava zelando pelos interesses da região e pelos ganhos advindos da exportação da commodity.

Já a Copersucar, organização privada fundada em 1959, defendia a produção de álcool em destilarias anexas. Seu argumento era que a expansão da produção de álcool combustível deveria ser vista em termos de segurança energética, e não considerar o álcool somente como um subproduto do açúcar, sendo uma alternativa energética suprindo, principalmente, o setor de transportes (SANTOS, 1993; MORAES, 2000).

O estado de São Paulo tornou-se um dos principais produtores de açúcar (50%) e de álcool (60-70%) nos anos de 1950. Passou a produzir álcool industrial na década de 1970, na busca de alternativas de uso para o álcool e demais subprodutos do açúcar. No entanto, segundo Santos (1993), os baixos preços para a fabricação de álcool sintético a partir do petróleo fechariam o mercado internacional para o Brasil, fazendo com que o país abandonasse essa atividade, ficando com um superexcesso do produto. São Paulo, então, voltou a produzir álcool anidro, e tornou-se responsável por 97,5% da produção do AEAC na safra de 1974/75. Fato que levou a Copersucar a se posicionar a favor das destilarias anexas, visando ocupar assim a capacidade ociosa das usinas da região.

Destilarias anexas (economia de escopo) versus autônomas

As implicações destes dois tipos de destilarias são relevantes. De acordo com Pereira (1987), nos países com tradição na indústria do açúcar, ou mandioca, a produção de etanol, anidro ou hidratado, pode ser feita em destilarias anexas, as quais são construídas próximas ao complexo industrial existente. Neste caso, o investimento está relacionado com o equipamento para a destilaria, evitando-se o gasto com infraestrutura, como as vias de acesso à usina, construção de locais para o recebimento e preparação da cana-de-açúcar. É um típico exemplo de uma economia de escopo, na qual a diversificação da produção, neste caso o AEAC, causa redução do custo de cada unidade produzida (PINTO Jr.; SILVEIRA, 1999).

As destilarias anexas apresentam algumas vantagens em relação às autônomas. Essas são investimentos isolados e requerem uma quantia maior de capital, uma vez que deverão incluir gastos com a mão de obra, infraestrutura para moradia, arrendamento ou aquisição da terra. De acordo com Pinto Jr. e Silveira (1999), a justificativa econômica do monopólio natural é atestada quando os custos unitários associados à instalação e operação de uma única unidade permitem significativas economias de escala (ampliação) e/ou de escopo (diversificação), reduzindo os custos médios de atendimento da demanda.

Nesse contexto, quanto à diversificação e ampliação da oferta de álcool combustível, a CENAL aprovou 383 projetos industriais entre 1975 e 1982, sendo 175 destilarias anexas e 208 autônomas nas macrorregiões Norte-Nordeste e Centro-Sul (tabela 5), destacando-se a região Centro-Sul por receber 42% do total para destilarias autônomas. Somente o estado de São Paulo, recebeu aprovação para 132 projetos para este tipo de destilarias, correspondentes a 82% do total de projetos aprovados para destilarias autônomas na região Centro-Sul do país.

20

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Tabela 5. Destilarias implantadas nas duas macrorregiões nacionais (1975-1982).

Fonte: Elaboração própria a partir de SANTOS (1993).

Para se ter uma ideia do impacto desta ampliação, o setor sucroalcooleiro produziu um total de 3.676,1 milhões de litros de álcool combustível em 1980. Com a aprovação dos projetos pela CENAL, a capacidade de produção seria acrescida em mais 3.662,7 milhões de litros no mesmo ano, o que praticamente dobrou a capacidade de oferta do combustível renovável.

A segunda crise internacional do petróleo

O setor sucroalcooleiro respondeu satisfatoriamente à política governamental, ampliando, na primeira etapa do Proálcool, a produção de álcool anidro, conforme citado anteriormente.

Com o segundo choque do petróleo, em 1979, a cotação novamente subiu abruptamente, chegando, em 1981, a US$ 40,00/barril.

Estes acontecimentos, somados às medidas de intervenção estatal, estabelecidas quando da primeira crise do petróleo, impulsionaram o desenvolvimento de uma nova tecnologia, o automóvel movido 100% a álcool.

Para viabilizar um programa do porte do Proálcool era necessário também um vultuoso volume de investimentos, dos quais três quartos foram provenientes dos recursos públicos e um quarto dos recursos de caráter privado (SHIKIDA, 1998). O Orçamento Monetário Nacional, administrado pelo Banco Central, financiava a maior parcela do Programa, por meio da subconta Proálcool do Fundo Geral para Agricultura e Indústria (FUNAGRI). Ainda sobre os investimentos, Moreira (1989, p.56) enuncia:

Para os investimentos industriais foram instituídas as taxas de juros de 15%

ao ano para os produtores do Norte/Nordeste e 17% ao ano para os do Centro-

Sul, sem correção monetária. O prazo de amortização era de 12 anos, sendo 3

anos de carência, e o financiamento envolvia 100% do investimento (a partir

de 1977 a parcela financiada foi reduzida para 90% para o Norte/Nordeste e

80% para o Centro-Sul). Os investimentos agrícolas pagavam uma taxa de 7%

ao ano (metade da taxa de crédito rural), tendo os mesmos prazos que o crédito

industrial para investimentos fixos e de 1 a 3 anos para o custeio agrícola.

21

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

Na primeira etapa do programa, a ênfase esteve nos atores ligados ao setor sucroalcooleiro, devido à expansão da produção de álcool etílico (SANTOS, 1993). Existiam, no entanto, sérios problemas com relação ao álcool combustível, entre os quais os de maior destaque eram:

» a atratividade do preço pago aos produtores era essencial para que estes aderissem ao Programa. Este aspecto levou a diversas reivindicações, uma vez que Copersucar defendia a relação de 37,5 litros por saca de 60 kg de açúcar – com base nos custos de produção. No entanto, o Decreto Lei no 75.966/1975 fixou a relação de 44 litros por saca. Após várias alterações, a relação ficou em 38 litros de álcool combustível por saca de 60kg de açúcar, o que foi, conforme Santos (1993), bastante satisfatório, principalmente para os produtores da região centro-sul; e

» a estocagem do álcool combustível era outro problema sério do Proálcool, nem os usineiros, nem o IAA, nem o CNP, assumiram a responsabilidade de distribuir e comercializar o álcool combustível, até que foi atribuído às distribuidoras a responsabilidade de adquirir o álcool diretamente das usinas, conforme as cotas fixadas pelo Conselho Nacional do Petróleo e transportá-lo para os centros de mistura.

Mas, ainda, outros problemas foram enfrentados na primeira etapa do Programa Nacional do Álcool e que foram herdados pela próxima etapa, entre os quais estão, o longo tempo para aprovação dos projetos das destilarias, a distribuição e estocagem de álcool, o preço pago aos produtores, e os recursos para expansão da lavoura e da capacidade industrial (MORAES, 2000; SANTOS, 1993).

A segunda etapa do Proálcool: de 1980 a 1990

O Decreto Lei no 83.700/1979 do Governo Federal viabilizou a segunda etapa do Proálcool, em 5 de julho de 1979, com a produção de álcool etílico hidratado combustível (AEHC) para ser utilizado no recém lançado “carro a álcool”. Tratava-se de automóveis com motores ciclo Otto que foram modificados para receber 100% de álcool hidratado. A transição da primeira para a segunda etapa do Proálcool coincidiu com o início da administração do General Figueiredo, que enfrentaria novos desafios perante o mais recente aumento do preço de petróleo, em 1979, momento no qual a dependência deste combustível fóssil estava acima dos 85% (conforme a tabela 4), representando aproximadamente 32% do total gasto com importações pelo país (MELO; FONSECA, 1981).

A partir de 1979, o governo decidiu delegar a condução geral do Proálcool ao Conselho Nacional do Álcool (CNAL), sendo que a sua execução foi administrada pela Comissão Executiva Nacional de Álcool (CENAL). Esse novo órgão tinha um escopo de atuação mais amplo do que o IAA. Foi extinta, nesta época, a Comissão Nacional do Álcool (CNA), que administrou o programa até 1979.

O Proálcool na década de oitenta: expansão

Em que pese a demora da indústria automobilística em aderir à segunda etapa do Programa Nacional do Álcool, a guerra Irã versus Iraque, em setembro de 1980, cortou 50% das importações diárias de petróleo do Brasil e impulsionou a venda de carros a álcool, que passou de 0,4% em 1979 para

22

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

25% sobre o total das vendas em 1980. A essa fase Santos (1993) denominou de “euforia” e, desse momento em diante, mesmo passando por algum “descrédito” no primeiro semestre de 1981, as vendas de carros a álcool seguiu uma trajetória ascendente até 1986.

Conforme Moraes (2000), coube ao governo estimular a demanda dos carros a álcool, pois as montadoras aguardavam o aval dos consumidores para iniciar sua fabricação em série. Inicialmente, o preço do álcool foi fixado a uma relação de 65% do valor da gasolina, valor mais baixo da Taxa Rodoviária Única (TRU), prazos mais longos de financiamento para a compra de carros a álcool, e abertura dos postos de abastecimentos para carros a álcool durante todo o final de semana, o que não acontecia para a gasolina. Quanto ao preço do carro a álcool, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) concordou em fixá-lo no mesmo patamar do carro a gasolina, embora seu custo de produção fosse mais alto.

Em 1982 o governo deu um novo estímulo para as vendas de carros a álcool, as quais decresceram em 1981 devido, entre outros, ao fato da guerra Ira x Iraque não ter apresentado escassez na oferta de petróleo, além da alta nos preços dos carros a álcool e os problemas tecnológicos que começaram a surgir na primeira geração de motores a álcool (MORAES, 2000).

Entre os incentivos, a autora cita o decréscimo na relação do preço álcool/gasolina, de 65% para 59%, aumento no IPI dos carros a gasolina, isenção de IPI pelo prazo de um ano nos carros de passageiros movidos a álcool de até 100hp, que seriam utilizados como táxis. Com estas medidas, segundo a autora, além da revitalização nas vendas, a indústria automobilística nacional finalmente manifestou credibilidade no produto, passando para a produção em série do carro a álcool.

O carro dedicado conquistou rapidamente o consumidor nacional, ator importante para a expansão do programa. O sucesso do Proálcool foi refletido no aumento da produção, das vendas e, consequentemente, no crescimento da frota de veículos leves movidos a álcool. O auge do Proálcool deu-se uma década após o início da segunda etapa, quando representou 37,8% da frota brasileira de automóveis e comerciais leves, em 1989, conforme apresentado na figura 2. Nesse ano, o consumo de álcool hidratado foi de 10,8 bilhões de litros (DAA/MAPA20, 2003).

Figura 2. Participação percentual dos carros a álcool (AEHC) e gasolina na frota nacional de veículos leves (1982-2002).

Fonte: Frota nacional (IPT, 2003). Frota carros a álcool (DATAGRO, 2003).

23

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

A produção de carros a álcool, que teve seu inicio com 4.614 unidades em 1979, saltou para 254.001 em 1980. Três anos mais tarde alcançaria o meio milhão de unidades, sendo o ano de 1986 o mais expressivo para a produção de carros a álcool da indústria nacional com 697.731 unidades; nesse mesmo ano, do total de automóveis (de passeio) fabricados, 76% foram a álcool (tabela 6). Os carros com motores a álcool chegaram a representar 66,4% da produção total de veículos nacionais em 1985. A participação média da produção de carros dedicados de 1983 a 1986, foi de 65% (ANFAVEA, 2003) sobre o total da produção nacional de automóveis.

As vendas acompanharam o ritmo da produção nacional. Os carros a álcool chegaram a ter uma participação de 84,8% sobre o total das vendas de automóveis do país em 1985. Esse percentual pode passar para 96% se forem consideradas as vendas de automóveis a álcool sobre o total das vendas de automóveis de passeio (álcool + gasolina), ou seja, em 1985 foram vendidos 578.177 automóveis a álcool e somente 23.892 unidades a gasolina (ANFAVEA, 2003). Esta trajetória ascendente apresentaria, a partir desse momento, uma inversão. Após o período de expansão, viria uma queda tão expressiva quanto à ascensão. A década de oitenta encerrou as vendas com apenas 11,4% de carros movidos a álcool (tabela 6).

Tabela 6. Participação dos carros a álcool sobre o total nacional (%) 1980-1990.

Fonte: Elaboração própria a partir de: (1) ANFAVEA (2003), (2)DATAGRO (2003)

A frota de carros a álcool passou de 165 mil unidades em 1980 para 2.083.600 de veículos em 1985. Após mais cinco anos, a frota seria mais do que duplicada, somando 4.220,4 unidades (tabela 6).

A partir desse momento, o programa pioneiro na substituição do uso de combustíveis fósseis em automóveis ciclo Otto, iniciou o seu declínio, fato evidenciado na queda da participação dos carros a álcool na frota de veículos leves do país, conforme apresentado na figura 2.

Produção de AEHC e AEAC

Por conta do arcabouço institucional aparelhado com os interesses do setor sucroalcooleiro, expandiu-se tanto a oferta de álcool etílico hidratado combustível (AEHC) como a de álcool etílico anidro combustível (AEAC) no país, apresentando sucessivos aumentos. Note-se que, na safra 1979/80, o álcool anidro representava 79,9% do total da produção de álcool combustível (tabela 7). A partir desse momento, houve uma inversão no mix de produção; na safra 1984/85 a participação do álcool hidratado foi de 77,3%. Desse modo, o consumidor contava com um produto, o automóvel a álcool, que apresentava vantagens tanto na aquisição do veículo, IPVA reduzido, como no abastecimento, quando comparado com a gasolina: o preço do litro de álcool foi fixado em, no máximo a 65% do preço do litro da gasolina.

24

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Tabela 7. Produção nacional de álcool combustível (mil m3) 1979/80 a 1989/90.

Fonte: Elaboração própria. Dados de 1979/80 a 1981/82: IAA In: Santos (1993). Demais anos/safra: DAA/MAPA (2003); UNICA (2003).

Mas o aumento de produção de álcool hidratado (AEHC) obedeceu também a outras condicionantes. As exportações de açúcar sofreram uma dura queda na primeira metade da década de oitenta, quando a cotação no mercado internacional caiu de US$ 28,69 centavos por libra em 1980 para US$ 4,06 centavos por libra em 1985, conforme a figura 3. A partir de 1986, no entanto, houve aumentos sucessivos no preço internacional da commodity, embora não mais atingisse nem a metade dos valores da década de 1970.

Conforme pode ser evidenciado na figura 3, a produção de açúcar no país se manteve estável durante a década de oitenta – tanto no período de expansão como de declínio do Proálcool – apresentando uma média de 8,2 milhões de toneladas. Foi somente a partir da década de noventa, coincidindo com a abertura comercial, que a produção de açúcar iniciou uma trajetória ascendente significativa, chegando, na safra 2003/2004, a triplicar o montante produzido comparado à década de oitenta, embora o preço da commodity não acompanhasse a mesma trajetória.

Figura 3. Evolução do preço do açúcar no mercado internacional em U$ cents/libra e da produção brasileira, em milhões de toneladas.

Fonte: Elaboração própria a partir de Sugar Year Book (1994) e UNICA (2004)

25

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

O Proálcool na década de oitenta: declínio

Para Santos (1993) o ano de 1985, dez anos após a criação do Programa Nacional de Álcool, pode ser considerado como o marco de encerramento da fase de expansão do Proálcool.

O declínio do programa foi provocado, na realidade, pela deficiência no planejamento, o que levou a um desajuste entre a oferta do combustível renovável e a produção de carros a álcool. A demanda de álcool hidratado crescia regularmente, mas a produção (oferta) de álcool parou de crescer a partir de 1985. Isso se deveu ao fato dos preços internos começarem a cair.

Mas houve, também, questões pontuais que levaram ao declínio do programa. Na segunda metade da década de oitenta houve uma inversão dos alicerces sobre os quais fora concebido o Proálcool, conforme Santos (1993) e Moraes (2000):

1. a queda de 50% no preço do petróleo de 1985 a 1986, inverteu a trajetória de ascensão do fóssil desde o primeiro choque do petróleo (tabela 8);

2. a dependência externa de petróleo diminuiu em decorrência do aumento da produção nacional; após a importação representar 89,6% do consumo do país em 1979, em 1986 esse percentual passou a ser de 51,7%, encerrando a década com uma participação de produção nacional de 53,8% (tabela 9);

3. os planos econômicos do governo estavam centrados no controle da inflação e do déficit público. A suspensão dos financiamentos governamentais para ampliação da capacidade das usinas deixou claro que o setor sucroalcooleiro deveria expandir o programa por meio de aumento de produtividade das atividades agrícolas e industriais;

4. conflitos entre produtores e governo: o papel da Petrobras.

Tabela 8. Preço do barril de petróleo importado (1980-1990).

Fonte: Petrobrás e DNC; preços médios anuais; importação CIF-Brasil.

Tabela 9. Produção nacional e importação de petróleo (103tep); década de oitenta

Fonte: Balanço Energético Nacional (BEN, 2004); (*)inclui as variações de estoque.

26

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Ainda segundo Santos (1993), em 1987 havia consenso de que a continuidade e expansão do programa teriam que se dar via aumento da competitividade do setor e ganho de produtividade agrícola e industrial.

A queda do preço do petróleo, a partir de 1986, foi refletida diretamente no preço da gasolina, que servia de referência para o preço do álcool hidratado, diminuindo consequentemente a competitividade do combustível renovável. A necessidade de oferta do álcool hidratado no mercado, mantendo-se a relação de 65% em relação ao preço da gasolina, exigia subsídios cada vez mais elevados (MANCINI, 1998).

Enquanto as discussões giravam em torno da continuidade ou não do Programa, a Petrobras contabilizava um elevado déficit na conta álcool. Santos (1993) relata que, embora o controle da estatal, via distribuição do álcool combustível, tivesse servido aos interesses da Petrobras, a partir de 1986 este controle passou a ter custos excessivamente altos. Entre os fatores que contribuíram para este fato, a autora cita:

[...] o congelamento de cinco meses, em 1985, do preço de venda ao

consumidor [...] em decorrência de medidas anti-inflacionárias, enquanto

o preço de aquisição ao produtor era determinado independentemente pelo

IAA de acordo com os custos de produção [...]. Por outro lado, os excedentes

crescentes da gasolina (cerca de 40% do total da produção de 1987) colocados

no mercado internacional tenderão a encontrar o seu limite. A gasolina, além

do mais, constituía-se na maior fonte de receita líquida na comercialização

interna de derivados de petróleo. Utilizada pela Petrobras para financiar suas

atividades de exploração de petróleo e subsidiar o consumo de derivados de

relevância social, como a nafta e o GLP [...]

A Petrobras passou, então, a retardar a compra de álcool e o pagamento aos produtores, tendo, como consequência, a diminuição de seus estoques. Os produtores de açúcar e álcool reclamavam dessa atuação da Petrobras e a significativa defasagem dos preços dos produtos da agroindústria canavieira que, conforme explica Santos (1993), eram calculados pela Fundação Getúlio Vargas, por convênio com o IAA, mas determinados pelo Conselho Nacional de Petróleo e órgãos responsáveis pela política econômica do país, “comprometidos com a política anti-inflacionária do governo” (p. 237).

Como consequência, cerca de 28 destilarias autônomas, financiadas pelo Proálcool, teriam quebrado na safra 1989/90. Assistiu-se, em 1989, a greves e boicotes dos canavieiros e fornecedores independentes de cana-de-açúcar, a ameaça dos próprios produtores de parar a produção de álcool, além de denuncias de comercialização clandestina de álcool. A Petrobras, alegando grande defasagem nos preços dos derivados, “anuncia a drástica redução dos estoques de segurança de álcool e dramático corte em seus investimentos” (SANTOS, 1993, p.238). O anúncio da estatal sobre a possível falta de álcool concretiza-se pouco depois, dando início ao desabastecimento, às longas filas nos postos e ao descrédito do programa perante o consumidor.

Na tentativa de minimizar o impasse, o governo reduz a proporção de álcool anidro na mistura com a gasolina, passando de 22% para 18% e logo para 13% em 1990. Este fato pode ser evidenciado na

27

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

diminuição de 42% no total de AEAC produzido (tabela 7) da safra 1985/86 para 1989/90. Outras medidas, como a importação de metanol, pela Petrobras e etanol de uva e milho pela Copersucar, são discutidos. No entanto, a falta de credibilidade por parte do usuário no Proálcool tornava-se latente e teria seu reflexo nas vendas dos automóveis a álcool, os quais, após representarem cerca de 84,8% do total de automóveis comercializados em 1985, encerraram a década, em 1990, com uma participação de apenas 11,4% (tabela 6).

Ainda na mesma tabela pode-se observar que a produção dos automóveis a álcool sofreu uma forte queda; a década de oitenta encerrou com uma produção de 83.259 unidades, ou 9,1% do total de automóveis produzidos no país.

A participação dos veículos a álcool na frota nacional, que chegou a representar 37,8% em 1989, apresentou, a partir de 1986, uma queda vertiginosa, conforme a figura 2, e encerrou a década de 1990 com uma participação de 10,8%, conforme a tabela 6.

A terceira etapa: década de noventa a 2003

Nos primeiros anos da década de noventa – a partir do governo Collor – o Brasil aderiu aos postulados neoliberais consolidados no Consenso de Washington, cujas 10 diretrizes convergem para dois objetivos básicos: drástica redução do papel do Estado na economia, a abertura às importações de bens e serviços e à entrada de capital de risco no país. Essas mudanças se traduziram em uma maior internacionalização da produção e das finanças da economia brasileira.

A retomada do uso de álcool combustível

O aumento substancial nos preços do petróleo e a introdução da tecnologia flex-fuel possibilitaram uma reversão da situação anterior de crise do álcool carburante. A tecnologia flex-fuel começou a ser investigada somente nos anos 1980, tendo sido lançados veículos tipo flex nos Estados Unidos a partir de 1988, embora utilizassem uma mistura praticamente fixa de etanol ou metanol (85%) e gasolina (15%). As pesquisas continuaram nos anos 1990 e início da presente década e, em maio de 2003, a Volkswagen produziu pela primeira vez um automóvel flex-fuel no Brasil, o Gol 1.6 Total Flex, logo seguida por outras montadoras. Estes veículos podem rodar com combinações arbitrárias de gasolina e álcool (até 100% de álcool). Para o consumidor final, que adquire o poder de arbitragem no abastecimento de seu automóvel, desaparece o fantasma de uma possível ruptura no suprimento de álcool e/ou um aumento excessivo de seu preço, pois seu veículo não é, como na época dos automóveis a álcool, cativo ao uso de um só combustível, conferindo a esses consumidores uma flexibilidade não encontrada antes. Para as montadoras, esse veículo responde às necessidade do mercado e sua produção em uma proporção elevada é buscada no sentido de se obter economias de escala. Para os produtores de álcool trata-se da manutenção de um escoadouro interno para a produção sucroalcooleira que tem tido como foco, recentemente, o mercado externo em expansão, tanto para o álcool, com a proliferação do uso de etanol como mistura à gasolina quanto para o açúcar, com o fim dos subsídios europeus (CORREA, 2007).

28

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Após o lançamento dos primeiros modelos flex-fuel em 2003, seguiu-se um movimento por quase todas as montadoras estabelecidas no Brasil de oferecer, para os demais modelos existentes, a versão flex-fuel aos consumidores (devido a uma questão de escala de produção, disponibilizam muitas vezes apenas a versão flex). Os veículos para uso exclusivo de álcool deixaram de ser produzidos em 2006, restando apenas as opções à gasolina (categorias top de linha das montadoras, importados e uma parcela restrita de modelos que continuarão a ser oferecidos nesta versão), flex-fuel e diesel (ônibus, caminhões e uma parcela dos utilitários leves). A opção flex, que em 2006 já havia ultrapassado 77% das vendas de veículos leves no Brasil, deve atingir, em no máximo dois anos, um patamar superior a 86% dessas vendas (CORREA, 2007). Segundo cenário referencial da Petrobras (2007), a frota de veículos leves no Brasil, que ao final de 2006 alcançou 21,7 milhões de unidades, composta por 73,2% de veículos a gasolina, 10,5% a álcool, 12,2% flex e 4,1% diesel, deve atingir em 2020, 39 milhões de unidades, com 19% a gasolina e 72% flex-fuel (incluindo os veículos convertidos para GNV).

O veículo flex-fuel foi concebido sob a plataforma do veículo motorizado a gasolina, sendo inicialmente otimizado para o uso de gasolina C. Com isso, o rendimento do veículo flex vinha sendo similar ao seu equivalente à gasolina, quando este fazia uso exclusivo de gasolina C. Segundo informação das montadoras, em especial GM e VW, o uso de álcool como combustível nos modelos flex-fuel permite uma rodagem de 70% da distância percorrida com a mesma quantidade de gasolina, isto é, consome, em volume, 30% menos quando o veículo é abastecido com gasolina C se comparado ao álcool hidratado. Essa relação de 70% é aproximadamente a razão entre os poderes caloríficos da gasolina C (com 25% de anidro) e do álcool hidratado. Os veículos a álcool dos anos de 1980, que trabalhavam com taxas de compressão superiores à dos veículos a gasolina, tinham um rendimento entre 80% e 84% com relação aos modelos equivalentes motorizados a gasolina. Assim, se comparada à competitividade entre os veículos a álcool e gasolina nos anos de 1980, a opção flex apresenta uma relação menos favorável ao álcool. Em outras palavras, uma relação de preços finais ao consumidor igual ou superior a 70% entre álcool e gasolina, levará o consumidor a abastecer seu veículo flex com gasolina C.

O suprimento dos veículos flex-fuel entre álcool e gasolina está condicionado a uma série de fatores, mas depende essencialmente do balanço regional de álcool, fator crítico na definição dos preços relativos álcool/gasolina (CORREIA, 2006). Em geral devemos considerar como variáveis críticas para determinação do mercado de álcool combustível no Brasil:

» os investimentos previstos e potenciais em destilarias e usinas de açúcar e a capacidade (ritmo) de expansão da cultura de cana, em especial o potencial das novas fronteiras de produção (Centro-Oeste, Oeste de São Paulo, Triângulo Mineiro e Maranhão), definindo capacidades produtivas de álcool e açúcar e níveis de flexibilidade de produção entre eles;

» a estrutura logística e os custos de transporte do álcool e da gasolina para cada ponto de consumo no País;

» a política tributária regional para os combustíveis automotivos;

» a evolução dos preços internacionais do açúcar e do álcool e as políticas agrícolas e energéticas internacionais (subsídios ao açúcar e álcool, em especial na Europa e

29

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

nos EUA e políticas de adição de etanol à gasolina), definindo volumes exportáveis de açúcar e álcool pelo Brasil;

» a evolução da demanda nacional de açúcar;

» as demandas regionais potenciais de álcool para adição à gasolina e para os veículos flex-fuel e a álcool, dependentes da evolução das frotas automotivas e das rendas dos consumidores;

» a evolução dos mercados de álcool para usos não energéticos (bebidas, químico e farmacêutico, limpeza etc.);

» os preços internacionais do petróleo e consequentemente da gasolina no Brasil.

Com base nestes elementos, pode-se traçar o perfil de produção regional entre álcool e açúcar, definindo excedentes e déficits regionais de álcool, os custos de oportunidade para suprimento local, os preços relativos em cada ponto de consumo e, consequentemente, a competitividade entre álcool e gasolina para o suprimento dos veículos flex-fuel.

Em síntese, a introdução do veículo flex-fuel e sua rápida difusão pelo mercado não é um elemento que induz à redução da demanda de gasolina automotiva. Há um complexo conjunto de fatores que define a competitividade relativa do álcool a nível regional e, portanto, a repartição do mercado dos bicombustíveis entre gasolina e álcool hidratado. O principal problema trazido pelo veículo flex, em especial pela magnitude em que estes veículos são introduzidos na frota nacional, é o risco de volatilidade crescente no mercado de gasolina, em função da forte incerteza quanto aos níveis de exportação de álcool e açúcar pelo País, que serão bem superiores aos atuais e também voláteis.

Outro aspecto relevante é a sensibilidade da demanda aos preços dos combustíveis. A renovação da frota automotiva, centrada cada vez mais nos veículos bicombustíveis, implica em uma forte mudança no perfil médio dos proprietários dessas frotas, pois esta nova frota está associada a consumidores de maior renda e menor elasticidade-preço. Por outro lado, a frota a gasolina tem sua idade média elevada com o tempo, implicando em maior elasticidade-preço e menor rodagem dos veículos motorizados a gasolina. O aumento progressivo da elasticidade-preço da demanda de gasolina se dá, deste modo, por duas razões: maior efeito substituição (arbitragem do consumidor de flex) e menor renda média dos proprietários dos veículos a gasolina.

O etanol no mundo

São diversos os países que aderiram à mistura de etanol na gasolina. De acordo com Fonseca (2004), os países em que o uso de álcool anidro combustível está avançado, embora em percentuais diferentes são: Brasil, Estados Unidos, China, Austrália, Tailândia, África do Sul, Índia e Suécia. Outros países que se encontram em fase próxima ao uso de álcool combustível, são: Japão, México, Guatemala, Alemanha, Colômbia, Coréia do Sul, Canadá e Inglaterra. Somente o Brasil utiliza o álcool hidratado em carros dedicados ou, recentemente, nos flex.

30

CAPÍTULO 2Biodiesel

O biodiesel (figura 4) é uma mistura de alquilésteres comumente obtida da transesterificação de óleos ou gorduras com álcoois de cadeia curta (SUAREZ; MENEGHETTI, 2007). A reação de transesterificação do óleo vegetal de palma com etanol foi patenteada pela primeira vez, em 1937, pelo belga G. Chavanne.

Estruturalmente, os óleos e gorduras são, com pouquíssimas exceções, compostos por triglicerídeos, ou seja, triésteres de glicerina com ácidos graxos. Após a reação, a glicerina, solúvel em água, é removida para a fase polar permitindo a separação do biodiesel (REGITANO-D’ARCE, 2006).

Figura 4. Reação de transesterificação de triglicerídeos com álcoois fornecendo biodiesel e glicerina como produtos.

R3 OR4

O

R2 OR4

O

R1 OR4

OOH

OH

OHcatalisador

R4 OH

R1

O

O

O

O R2

O

R3

O

álcool glicerinatriglicerídeo biodiesel

Os óleos e gorduras são substâncias hidrofóbicas, isto é, insolúveis em água e menos densas que esta, porém, solúveis em diferentes solventes orgânicos, tais como éter sulfúrico, éter de petróleo, benzol, clorofórmio, acetona e sulfeto de carbono. A diferença entre óleos e gorduras reside exclusivamente na sua aparência física (MORETTO; FETT, 1989). São substâncias untuosas ao tato e à temperatura ambiente, independente de sua origem. Podem se apresentar no estado líquido (óleos), em estado semilíquido, pastoso ou sólido (gorduras) (REGITANO-D’ARCE, 2006).

Como as matérias-primas potencialmente produtoras de biodiesel podem apresentar diferentes ácidos graxos (tabela 10), a qualidade do biodiesel obtido apresenta relação direta com a natureza e a qualidade da matéria-prima processada, como também, com as condições em que ela foi produzida e processada (MORETTO; FETT, 1989).

A reação de transesterificação é realizada na presença de catalisadores ácidos, básicos ou enzimáticos (SUAREZ et al. 2009; SHARIF et al. 2008; RIBEIRO et al., 2007). No entanto, ela ocorre de maneira mais rápida na presença de um catalisador alcalino que na presença da mesma quantidade de catalisador ácido, observando-se maior rendimento e seletividade, além de apresentar menores problemas relacionados à corrosão dos equipamentos. Os catalisadores mais eficientes para esse propósito são KOH e NaOH (FERRARI; OLIVEIRA; SCABIO, 2005).

31

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

Para aumentar o rendimento de alquilésteres e para permitir a formação de uma fase separada de glicerina um excesso de agente transesterificante (álcool primário) é usado, devido ao caráter reversível da reação. Também, para que resulte uma transesterificação satisfatória, os óleos devem possuir baixo teor de ácidos graxos livres, pois durante o processo de transesterificação eles podem reagir com o catalisador alcalino formando produtos saponificados, o que diminui a eficiência de conversão. Os óleos brutos comercialmente encontrados possuem um índice de acidez entre 0,5 e 3%, sendo indicado, para uma reação completa na produção de biodiesel, que o teor de ácidos graxos livres seja inferior a 3% (FERRARI; OLIVEIRA; SCABIO, 2005).

Tabela 10. Principais ácidos graxos conhecidos na natureza.

Ácido graxo Nomenclatura IUPAC Símbolo

Butírico butanoico C4

Caproico hexanoico C6

Caprílico octanoico C8

Cáprico decanoico C10

Otusílico cis-4-decenoico C10:1(n4)

Caproleico cis-9-decenoico C10:2(n9)

Láurico dodecanoico C12

Lauroleico cis-5-lauroleico C12:1(n5)

Lindérico cis-4-dodecenoico C12:1(n4)

Mirístico tetradecanoico C14

Miristoleico cis-9-tetradecenoico C14:1(n9)

Tsuzuico cis-4-tetradecenoico C14:1(n4)

Palmítico hexadecanoico C16

Palmitoleico cis-9- hexadecenoico C16:1(n9)

Esteárico octadecanoico C18

Petroselínico cis-6-octadecenoico C18:1(n6)

Oleico cis-9-octadecenoico C18:1(n9)

Eládico trans-9-octadecenoico C18:1(tn9))

Vaccênico cis-11-octadecenoico C18:1(n11)

Linoleico cis-9,cis-12-octadecadienoico C18:2(n9,12)

Linolênico cis-9,cis-12,cis-15-octadecatrienoico C18:3(n9,12,15)

Ricinoleico 12-hidroxi-cis-9-octadecenoico C18:1(n9):OH(n12)

Araquídico eicosanoico C20

Gadoleico cis-9-eicosenoico C20:1(n9)

Gadoico cis-11-eicosenoico C20:1(n11)

Araquidônico cis-6,cis-9,cis-12,cis-15-eicostetraenoico C20:4(n6,9,12,15))

Behêmico docosanoico C22

Cetoleico cis-11-docosenoico C22:1(n11)

Erúcico cis-13-docosenoico C22:1(n13)

Lignocérico tetracosanoico C24

Nervônico cis-15-tetracosenoico C24:1(n15)

Fonte: Saad et al., 2006.

32

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Biodiesel no Mundo

O governo francês, na década de 1930, foi o primeiro país a incentivar as experiências com o óleo de amendoim visando conquistar a independência energética, por meio de uma matriz energética renovável (KNOTHE, 2001). Entretanto, apenas no início dos anos de 1990 foi que o biodiesel começou a ser produzido em escala industrial em vários países. Atualmente, a União Europeia produz mais de 1,35 milhões de toneladas de biodiesel (correspondente a 90% da produção mundial de biodiesel), em cerca de 40 unidades de produção. A comunidade europeia garante incentivo fiscal aos produtores, além de promover leis específicas para o produto, visando melhoria das condições ambientais por meio da utilização de fontes de energia mais limpas. Uma Diretiva do Parlamento Europeu, assinada, em maio de 2003, visa à substituição gradativa dos combustíveis fósseis por combustíveis renováveis, atingindo, em 2010, a meta de 5,75%.

O maior país produtor e consumidor mundial de biodiesel é a Alemanha, responsável por cerca de 50% da produção mundial (± 5.200 toneladas em 2008), seguida da França e Itália. A produção alemã é feita a partir do óleo de canola (ou colza). O subproduto é um farelo de elevado valor proteico utilizado como ração animal (tabela 11).

Nos Estados Unidos, a produção dos biocombustíveis aumentou de maneira bastante significativa. A Comissão Nacional de Biodiesel revelou que sua produção chegou aos 75 milhões de galões (280 milhões de litros) em 2005, face aos 25 milhões de galões (93 milhões de litros), refinados em 2004. A matéria-prima utilizada para a produção de biodiesel americano é a soja e óleos de frituras usados (MURTA, 2008).

A percentagem que tem sido mais cogitada para a mistura no diesel de petróleo é a de 20% de biodiesel, B20. Os padrões para o biodiesel nos Estados Unidos são determinados e fixados pela Norma ASTM D-6751 e o Programa Americano de Biodiesel é baseado em pequenos produtores.

Tabela 11. Principais produtores de biodiesel no mundo.

PaísIsenção de Impostos

Tipo de biodiesel comercializado

Matéria-prima Observações

Alemanha Completa B100 e B5 canolaMaior produtor de biodiesel; B12

mais barato que diesel

ItáliaParcial

(até 200 mil t/ano)

B100 para indústria e abastecimento residencial;

B5 e B25 para transporte

canola e girassol 17 produtores de biodiesel

FrançaParcial

(até 317 mil t/ano)B5 canola e girassol 3 grandes produtores de biodiesel

Estados Unidos

Incentivos federais além de taxas específicas para cada estado

B20 (mais comum);

B2: usados pelos fazendeiros

soja e óleo residual de fritura

Programa baseado em pequenos produtores;

Atualmente utilizado em frotas de ônibus urbanos; serviços postais e

órgãos do governo

Fonte: Biodieselbr.com, 2011.

Diferentemente da Europa, o diesel americano possui uma menor carga tributária, porém têm sido adotados incentivos para a aquisição de matérias-primas para fabricação de biodiesel e etanol, além

33

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

de atos normativos que determinam um nível mínimo de consumo de biocombustíveis, por órgãos públicos e frotas comerciais, como definido no Energy Policy Act (EPAct).

De acordo com a American Biofuels Association, com o incentivo do governo, a venda de biodiesel podem alcançar 7.600 milhões de litros por ano ou substituir 8% do consumo de diesel nas rodovias americanas (BIODIESELBR.COM, 2011).

Biodiesel no Brasil

O Brasil tem em sua geografia grandes vantagens agronômicas para a produção do biodiesel, altas taxas de luminosidade e temperaturas médias anuais, associada à disponibilidade hídrica e regularidade de chuvas. No entanto, explora menos de um terço de sua área agricultável, o que constitui a maior fronteira para expansão agrícola do mundo. Segundo o PNPB, considerando apenas as terras inadequadas para plantio de gêneros alimentícios, o potencial brasileiro é de cerca de 150 milhões de hectares, sendo que 90 milhões referentes às novas fronteiras, e outros 60 referentes às terras de pastagens que podem ser convertidas em áreas de exploração agrícola de curto prazo.

Em 2009, a produção anual foi de 1,6 bilhões de litros, mas com uma capacidade instalada para cerca de 4,7 bilhões de litros. Em 2010, existiam 64 plantas produtoras de biodiesel autorizadas pela ANP para operação no País, correspondendo a uma capacidade total autorizada de 13.219,33 m3/dia. Destas 64 plantas, 48 possuem autorização para comercialização do biodiesel produzido, correspondendo a 11.759,83 m3/dia de capacidade para comercialização. Entretanto, como esta produção ainda não é suficiente para atender o mercado nacional, a ANP autorizou a construção de mais cinco novas plantas de biodiesel e outras cinco foram autorizadas a ampliar suas capacidades de produção. Com esta expansão, a produtividade nacional deverá ter um incremento de até 2.372,21 m3/dia (PNPB, 2011).

Como um substituto do óleo diesel, o mercado potencial para o biodiesel é determinado pelo mercado do derivado de petróleo. A demanda total de óleo diesel no Brasil, em 2002, foi da ordem de 39,2 milhões de metros cúbicos, dos quais 76% foram consumidos no setor de transporte, 16% no setor agropecuário e 5% para geração de energia elétrica nos sistemas isolados. No setor de transporte, 97% da demanda ocorre no modal rodoviário, ou seja, caminhões, ônibus e utilitários, já que no Brasil estão proibidos os veículos leves a diesel (PNPB, 2011).

Em termos regionais, o consumo de diesel ocorre principalmente na região Sudeste (44%), vindo a seguir o Sul (20%), Nordeste (15%), Centro-Oeste (12%) e Norte (9%). O diesel para consumo veicular no Brasil pode ser o diesel interior, com teor de enxofre de 1.500 ppm ou o diesel metropolitano, com 500 ppm de enxofre, que responde por cerca de 30% do mercado (NAE, 2005).

A geração de energia elétrica nos sistemas isolados da região amazônica consumiu 530 mil metros cúbicos de diesel, distribuídos na geração de 2.079 Gwh, no Amazonas (30%), Rondônia (20%), Amapá (16%), Mato Grosso (11%), Pará (11%), Acre (6%), Roraima (3%), além de outros pequenos sistemas em outros estados. Vale ressaltar que estes números se referem apenas à demanda do serviço público. Existem grandes consumidores privados de diesel para geração de energia elétrica, como as empresas de mineração localizadas na região Norte (NAE, 2005).

34

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Marco Regulatório

O Marco Regulatório, lançado em 6 de dezembro de 2004, é um conjunto de atos legais que norteiam as ações dos programas estaduais. Ele estabeleceu os percentuais de mistura do biodiesel ao diesel de petróleo, a rampa de mistura, a forma de utilização e o regime tributário. Os decretos regulamentam o regime tributário com diferenciação por região de plantio, por oleaginosa e por categoria de produção (agronegócio e agricultura familiar), criam o selo Combustível Social e isentam a cobrança de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Os principais atos legais que estabelecem as diretrizes do uso comercial do biodiesel são:

» Lei no 10.848, de 15 de março de 2004 - Dispõe sobre a comercialização de energia elétrica, altera as Leis nos 5.655, de 20 de maio de 1971; 8.631, de 4 de março de 1993; 9.074, de 7 de julho de 1995; 9.427, de 26 de dezembro de 1996; 9.478, de 6 de agosto de 1997; 9.648, de 27 de maio de 1998; 9.991, de 24 de julho de 2000; 10.438, de 26 de abril de 2002, e dá outras providências.

» Lei no 11.097, de 13 de janeiro de 2005 - Dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira; altera as Leis nos 9.478, de 6 de agosto de 1997; 9.847, de 26 de outubro de 1999 e 10.636, de 30 de dezembro de 2002; e dá outras providências.

» Lei no 11.116, de 18 de maio de 2005 - Dispõe sobre o Registro Especial, na Secretaria da Receita Federal do Ministério da Fazenda, de produtor ou importador de biodiesel e sobre a incidência da Contribuição para o PIS/Pasesp e da Cofins sobre as receitas decorrentes da venda desse produto; altera as Leis nos 10.451, de 10 de maio de 2002, e 11.097, de 13 de janeiro de 2005; e dá outras providências.

» Decreto de 2 de julho de 2003 - Institui Grupo de Trabalho Interministerial encarregado de apresentar estudos sobre a viabilidade de utilização de óleo vegetal-biodiesel como fonte alternativa de energia, propondo, caso necessário, as ações necessárias para o uso do biodiesel.

» Decreto de 23 de dezembro de 2003 - Institui a Comissão Executiva Interministerial encarregada da implantação das ações direcionadas à produção e ao uso de óleo vegetal - biodiesel como fonte alternativa de energia.

» Decreto no 5.297, de 6 de dezembro de 2004 - Dispõe sobre os coeficientes de redução das alíquotas de contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS, incidentes na produção e na comercialização de biodiesel, sobre os termos e as condições para a utilização das alíquotas diferenciadas, e dá outras providências.

» Decreto no 5.298, de 6 de dezembro de 2004 - Altera a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados incidente sobre o produto que menciona.

» Decreto no 5.448, de 20 de maio de 2005 - Regulamenta o § 1o do Art. 2o da Lei no 11.097, de 13 de janeiro de 2005, que dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira, e dá outras providências.

35

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

» Decreto no 5.457, de 6 de junho de 2005 - Reduz as alíquotas da Contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS incidentes sobre a importação e a comercialização de biodiesel.

» Portaria ANP no 240, de 25 de agosto de 2003 - Estabelece a regulamentação para a utilização de combustíveis sólidos, líquidos ou gasosos não especificados no País.

» Portaria MME no 483, de 3 de outubro de 2005 - Estabelece as diretrizes para a realização pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP de leilões públicos de aquisição de biodiesel de que trata o Art. 3o, da Resolução do Conselho Nacional de Política Energética - CNPE no 3, de 23 de setembro de 2005.

» Resolução BNDES no 1.135 de 17 de novembro de 2004 - Assunto: Programa de Apoio Financeiro a Investimentos em Biodiesel no âmbito do Programa de Produção e Uso do Biodiesel como Fonte Alternativa de Energia.

» Resolução ANP no 41, de 24 de novembro de 2004 - Fica instituída a regulamentação e obrigatoriedade de autorização da ANP para o exercício da atividade de produção de biodiesel.

» Resolução ANP no 42, de 24 de novembro de 2004 - Estabelece a especificação para a comercialização de biodiesel que poderá ser adicionado ao óleo diesel na proporção 2% em volume. (Revogada pela Resolução ANP no 7, de 19 de março de 2008)

» Resolução CNPE no 3, de 23 de setembro de 2005 - Reduz o prazo de que trata § 1o do Art. 2o da Lei no 11.097, de 13 de janeiro de 2005, e dá outras providências.

» Resolução no 31, de 4 de novembro de 2005 - Regula a realização de leilões públicos para aquisição de biodiesel.

» Instrução Normativa SRF no 516, de 22 de fevereiro de 2005 - Dispõe sobre o Registro Especial a que estão sujeitos os produtores e os importadores de biodiesel, e dá outras providências. (Revogada pela Instrução Normativa RFB no 1.053, de 12 de julho de 2010)

» Instrução Normativa SRF no 526, 15 de março de 2005 - Dispõe sobre a opção pelos regimes de incidência da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins, de que tratam o Art. 52 da Lei no 10.833, de 29 de dezembro de 2003, o Art. 23 da Lei no 10.865, de 30 de abril de 2004, e o Art. 4o da Medida Provisória no 227, de 6 de dezembro de 2004. (Revogada pela IN SRF no 628/2006, de 2 de março de 2006)

» Instrução Normativa MDA no 1, de 5 de julho de 2005 - Dispõe sobre os critérios e procedimentos relativos à concessão de uso do selo combustível social.

» Instrução Normativa MDA no 2, de 30 de setembro de 2005 - Dispõe sobre os critérios e procedimentos relativos ao enquadramento de projetos de produção de biodiesel ao selo combustível social.

36

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Especificação técnica do biodiesel

A especificação do biodiesel destina-se a garantir a sua qualidade e é pressuposto para se ter um

produto adequado ao uso, assegurar um combustível de qualidade sob qualquer situação, garantindo

os direitos dos consumidores e preservando o meio ambiente (LONGA, 2008).

Como combustível, o biodiesel possui algumas características que representam vantagem sobre

os combustíveis derivados do petróleo, tais como, virtualmente livre de enxofre e de compostos

aromáticos; alto número de cetano; teor médio de oxigênio; maior ponto de fulgor; menor emissão

de partículas, HC, CO e CO2; caráter não tóxico e biodegradável, além de ser proveniente de fontes

renováveis (FERRARI; OLIVEIRA; SCAPIO, 2005).

Para garantir a qualidade do biodiesel foram estabelecidos padrões de qualidade, objetivando fixar

teores limites dos contaminantes que não venham prejudicar a qualidade das emissões da queima,

bem como o desempenho, a integridade do motor e a segurança no transporte e manuseio. Devem

ser monitoradas, também, possíveis degradações do produto durante o processo de estocagem

(LÔBO; FERREIRA; CRUZ, 2009).

A norma europeia (EN - ISO 14214) e a americana (ASTM D-6751) estabelecem valores para as

propriedades e características do biodiesel e os respectivos métodos para suas determinações. As

características e propriedades determinantes dos padrões de identidade e qualidade do biodiesel,

contemplados por estas normas são:

» ponto de fulgor;

» teor de água e sedimentos;

» viscosidade; cinzas;

» teor de enxofre;

» corrosividade;

» número de cetano;

» ponto de névoa;

» resíduo de carbono;

» número de acidez;

» teor de glicerina total;

» teor de glicerina livre;

» temperatura de destilação para 90% de recuperação.

37

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

Os métodos de análise para biodiesel são os mesmo do diesel, com exceção do teor de glicerinas total e livre, que é orientado pela Norma ASTM D-6584 e utiliza o método de análise por cromatografia gasosa.

No Brasil, ainda não existe uma norma técnica própria para as especificações do biodiesel, fato que tem retardado a homologação do combustível, fazendo com que sejam seguidas normas de outros países, para orientar a produção do biodiesel no Brasil. Assim, em função da importância do biodiesel e da atual e futura regulamentação para sua utilização no país, o estabelecimento de padrões de qualidade para o biodiesel constitui um fator primordial para sua adoção ser bem sucedida (MONTEIRO et al. 2008).

Partindo-se do princípio que o atual biodiesel nacional se refere a um combustível originado a partir da mistura de uma pequena parte (2 a 5%) de “diesel de origem vegetal ou animal” com uma maior parte (98 a 95%) de diesel de origem fóssil, tem-se que a elaboração de uma especificação técnica para o biodiesel fundamenta-se nas seguintes premissas básicas (CÂMARA, 2010):

» necessidade de identificar e estabelecer limites rígidos de qualidade do biodiesel, visando à garantia da integridade dos motores e dos sistemas de injeção de combustível criados pela indústria automotiva;

» garantir para a indústria de refino que o biodiesel não gere problemas de qualidade para o diesel de petróleo quando misturado a este e nem problemas relacionados a sua armazenagem e distribuição;

» oferecer ao produtor de biodiesel uma especificação técnica relativamente simples de maneira a proporcionar uma avaliação de qualidade do produto fundamentada em análises simples e de baixo custo.

A Resolução ANP no 42/2004 estabelece os seguintes conceitos e critérios:

» Define o biodiesel B100 como combustível composto de alquilésteres de ácidos graxos oriundos de óleos vegetais ou gorduras animais, designado B100.

» Estabelece que distribuidores e refinarias podem realizar a mistura do biodiesel ao óleo diesel.

» Estabelece a exigência de certificação do biodiesel para comercialização, emitida por laboratório próprio ou terceirizado.

» Estabelece a especificação do Biodiesel (B100) a ser adicionado ao óleo diesel (B2).

» Estabelece que outras misturas para testes e uso experimental devem atender à Portaria ANP no 240 de 2003.

A revisão desta norma foi a Resolução ANP no 4/2010 que estabeleceu que o biodiesel deverá ser adicionado ao óleo diesel na proporção de 5%, em volume, a partir de 1o de janeiro de 2010 e alterou os métodos ABNT e as especificações do biodiesel (tabela 12).

38

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Tabela 12. Especificações preliminares para o biodiesel no Brasil constante na Resolução ANP no 4/2010.

Propriedades Unidade Limites

Aspecto __ LII: límpido e isento de impureza

Massa específica a 20°C kg m3 850-900

Viscosidade cinemática a 40°C mm2 s-1 3,0 a 6,0

Teor de água, máx. mg kg-1 500

Contaminação total, máx. mg kg-1 24

Ponto de fulgor, min. °C 100,0

Teor de éster, min. % massa 96,5

Resíduo de carbono % massa 0,05

Cinzas sulfatadas, máx. % massa 0,02

Enxofre total, máx. mg kg-1 50

Sódio e potássio, máx. mg kg-1 5

Cálcio e magnésio, máx. mg kg-1 5

Fósforo, máx. mg kg-1 10

Corrosividade ao cobre, 3h a 50°C, máx. __ 1

Número de cetano anotar

Ponto de entupimento de filtro a frio °C 19

Índice de acidez, máx. mg KOH g-1 0,50

Glicerina livre, máx. % massa 0,02

Glicerina total, máx. % massa 0,25

Mono, di, triglicerídeos % massa anotar

Metanol ou etanol, máx. % massa 0,20

Índice de iodo g/100g anotar

Estabilidade à oxidação a 110°C h 6

A especificação brasileira editada pela Resolução ANP no 42/2004 e depois revista pela ANP no 04/2010 é similar às normas europeia e americana, com alguma flexibilização para atender às características de matérias-primas nacionais. Como por exemplo, a especificação europeia determina expressamente o uso apenas de metanol para produção de biodiesel. A especificação brasileira, como a americana, permite o uso de etanol. O ponto essencial é que a mistura de biodiesel com diesel atenda a especificação do diesel, principalmente quanto às exigências do sistema de injeção, do motor, do sistema de filtragem e de exaustão.

Contudo, algumas características para o biodiesel requeridas nas normas, sob o ponto de vista prático e objetivo, são inócuas, servindo apenas para conferir identidade do produto e para evitar adulterações. Como por exemplo, a determinação do teor de enxofre para o biodiesel provenientes de óleos vegetais é desnecessária, pois este óleo jamais contém enxofre. Entretanto esta análise é feita para comprovar possíveis adulterações ou contaminações das matérias-primas, como uso de óleos residuais de frituras e de esgotos.

39

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

A determinação da viscosidade cinemática do biodiesel também é sem propósito, uma vez que, independentemente das matérias-primas de origem, este parâmetro se enquadra na faixa de viscosidade do óleo diesel oferecido no mercado, e ademais, a lubrificidade de qualquer biodiesel supera, em muito, a lubrificidade do óleo diesel. Semelhantemente, o número de cetano do biodiesel é sempre maior que 60, ou seja, muito superior ao índice de cetano do melhor óleo diesel oferecido no mercado que é em média ao redor de 48 (FARIA, 2009).

A determinação do valor da temperatura equivalente para destilar 90% do produto, bastante válido para o óleo diesel do petróleo, nem sempre é possível no caso do biodiesel, uma vez que, nas temperaturas elevadas do teste, o produto se polimeriza ou se decompõe, invalidando os resultados.

O ponto de névoa, no Brasil, também é outro parâmetro sem importância, uma vez que o país não experimenta temperaturas ambientais que possam solidificar o biodiesel em mistura com o óleo diesel mineral, na proporção máxima de 20% (MELO, 2009).

Matérias-primas para a produção de biodiesel no Brasil

As matérias-primas potenciais para a produção nacional de biodiesel podem ser subdivididas nas seguintes classes de fontes renováveis potenciais:

» Óleos vegetais: líquido à temperatura ambiente como os óleos de algodão, amendoim, babaçu, canola, dendê, girassol, mamona, soja etc.

» Gorduras animais: pastosas ou sólidas à temperatura ambiente como o sebo bovino, óleo de peixe, banha de porco, óleo de mocotó etc.

» Óleos e gorduras residuais: nesta classe encontram-se muitas matérias-primas relacionadas ao meio urbano como óleos residuais originários de cozinhas domésticas e industriais (óleo de fritura); gordura sobrenadante (escuma) de esgoto; óleos residuais de processamentos industriais etc.

As diretrizes ou premissas básicas do PNPB são:

» Implantar um programa sustentável que promova a inclusão social.

» Garantir preços competitivos, qualidade e suprimento.

» Produzir o biodiesel a partir de diferentes fontes oleaginosas e em regiões diversas (PNPB, 2011).

Essas premissas direcionam, inevitável e predominantemente para a produção de matérias-primas de origem vegetal (óleos vegetais) e, secundariamente, para as de origem animal (gorduras animais). Segundo Saad et al. (2006), de uma forma geral, pode-se afirmar que ésteres alquílicos de ácidos graxos podem ser produzidos a partir de qualquer tipo de óleo vegetal; porém, nem todo óleo vegetal pode ou deve ser utilizado como matéria-prima para a produção de biodiesel. Isso porque alguns óleos vegetais apresentam propriedades inadequadas que podem ser transferidas

40

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

para o biocombustível, tornando-o inadequado para uso direto em motores do ciclo diesel. Por exemplo, o alto índice de iodo, relacionado com o grau de insaturação do ácido graxo, é prejudicial porque torna o biodiesel mais susceptível à oxidação e inadequado para uso direto em motores do ciclo diesel. Além disso, viscosidades muito altas são tecnicamente indesejáveis; por exemplo, o óleo de mamona é muito viscoso (~239 mm2/s) e, por consequência, produz ésteres de viscosidade (~14 mm2/s) superior aos limites estabelecidos pela especificação do motor (CANDEIA, 2008).

O Brasil apresenta uma ampla diversidade de matérias-primas para a produção de biodiesel a partir de óleos vegetais (figura 5). No entanto, a viabilidade de cada matéria-prima dependerá de suas respectivas competitividades técnica, econômica e socioambiental, passando inclusive por importantes aspectos agronômicos, tais como: teor em óleos; produtividade agrícola (produção por unidade de área); equilíbrio agronômico; atenção a diferentes sistemas de produção; ciclo cultural (sazonalidade); adaptação regional, que deve ser ampla para atender às diferentes condições climáticas e impacto socioambiental de seu desenvolvimento. Avaliações dessa natureza são imprescindíveis para adequada análise do ciclo de vida do biodiesel, fato este de extrema importância para um país que pretende explorar o potencial energético de seus recursos naturais (biomassa) de forma comprovadamente sustentável (RAMOS; WILHELM, 2005).

Dentre as espécies de plantas oleaginosas bem ou relativamente estudadas para a produção nacional de biodiesel, relacionam-se a soja, o girassol, a mamona, o milho, o pinhão-manso, o caroço de algodão, a canola, o babaçu, o buriti, o dendê, o amendoim, além de outras potencialmente viáveis (PARENTE, 2003; RAMOS; WILHELM, 2005). A tabela 13 apresenta as principais características de alguns vegetais utilizados para a produção do biodiesel. O coco, embora possua uma elevada produção de óleo (± 60%), o rendimento de óleo por área plantada é igual ao rendimento do algodão (± 0,2 t/ha). Entretanto, o tempo de colheita do algodão (3 meses) é bem menor se comparado com o tempo do coco (12 meses).

41

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

Figura 5. Atlas do biodiesel: potencialidade brasileira para a produção e consumo de combustíveis vegetais.

(Fonte: Biodieselbr.com, 2011)

Tabela 13. Principais propriedades de vegetais para produção de biodiesel.

Espécie Origem do óleo Conteúdo de óleo (%) Meses de colheita Rendimento em óleo (t/ha)

dendê amêndoa 26 12 3,0 a 6,0

babaçu amêndoa 66 12 0,4 a 0,8

abacate fruto 7-35 12 1,3 a 5,0

coco fruto 55-60 12 0,1 a 0,3

girassol grão 38-48 3 0,5 a 1,5

canola grão 40-48 3 0,5 a 0,9

mamona grão 43-50 3 0,5 a 1,0

amendoim grão 40-50 3 0,6 a 0,8

soja grão 17 3 0,2 a 0,6

algodão grão 15 3 0,1 a 0,2

Atualmente, mais de 70% do biocombustível produzido no País é proveniente do óleo de soja (figura 6), tendo uma área de mais de 20 milhões de hectares de soja plantada. Com características

42

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

semelhantes a da soja (tabela 13), o grão do algodão começa a despontar como uma promissora fonte de biodiesel, ocupando o segundo lugar dos potenciais vegetais, com uma participação de 4,62% na produção de biodiesel.

Figura 6: Matérias-primas para a produção de biodiesel no Brasil

Fonte: PNPB, 2011.

Se for considerada a sazonalidade, observa-se que a soja é a principal fonte de biodiesel, independente da época do ano (figura 7). As demais fontes, só são utilizadas para suprir a demanda do mercado (PNPB, 2011).

Figura 7. Fontes de biodiesel brasileiro ao longo do ano.

Fonte: PNPB, 2011.

43

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

Entretanto, o biodiesel proveniente do caroço de algodão é mais viável e mais barato, se comparado com o produzido a partir da soja (PEZZO, 2007). Além disso, analisando todos os aspectos, o óleo produzido do caroço do algodão deveria ser incentivado por causa da facilidade de acesso e por ser proveniente do subproduto da indústria têxtil. Além disso, o farelo produzido após a produção do biodiesel pode ser ainda utilizado como ração animal. Entretanto, a soja tem ganho de escala e conta com todo um sistema de produção, desde transporte a armazenagem e processamento.

No entanto, a comercialização do biodiesel ainda apresenta alguns gargalos tecnológicos. O Brasil consome mais de 35 milhões de t/ano de óleo diesel. Assim, o uso da mistura do diesel com biodiesel poderá resultar em uma economia de petróleo importado, mantendo o superávit de nossa balança de comercial. Além disso, a possibilidade de aproveitamento da glicerina, subproduto da reação de transesterificação pode fazer com que o biodiesel se torne competitivo no mercado de combustíveis (FERRARI; OLIVEIRA; SCABIO, 2005).

Quanto aos álcoois utilizados na transesterificação, os mais frequentemente empregados são os de cadeia curta, tais como metanol, etanol, propanol e butanol (FERRARI; OLIVEIRA; SCABIO, 2005). No Brasil o uso de etanol anidro é vantajoso, pois ele é produzido em larga escala para ser misturado à gasolina, além de ser um produto obtido através de biomassa e, dessa maneira, o processo se torna totalmente independente do petróleo, promovendo a produção de um combustível completamente agrícola. A produção de etanol está prosperando e já ultrapassou 7 bilhões de litros por ano, sendo que a capacidade instalada de produção no Brasil é da ordem de 16 bilhões de litros/ano. Segundo Lima, a produção nacional de álcool anidro no período de 1997/98 esteve em torno de 5.596.000 m3 (LIMA; MARCONDES, 2002).

Biomassa

Biomassa é considerada todo recurso renovável que provêm de matéria orgânica - de origem vegetal ou animal – que tem como principal objetivo a produção de energia. A biomassa é uma forma indireta de aproveitamento da luz solar: ocorre a conversão da radiação solar em energia química por meio da fotossíntese, base dos processos biológicos de todos os seres vivos.

Uma das principais vantagens da biomassa é que seu aproveitamento pode ser feito diretamente, por meio da combustão em fornos, caldeiras etc. Para que seja aumentada a eficiência e sejam reduzidos os impactos socioambientais no processo de sua produção, porém, estão sendo desenvolvidas e aperfeiçoadas tecnologias de conversão mais eficientes como a gaseificação e a pirólise, também sendo comum a cogeração em sistemas que utilizam a biomassa como fonte energética.

Atualmente, a biomassa vem sendo bastante utilizada na geração de eletricidade, principalmente em sistemas de cogeração e no fornecimento de energia elétrica para demandas isoladas da rede elétrica.

Outra importante vantagem é que o aumento na sua utilização pode estar associado à redução no consumo de combustíveis fósseis, como o petróleo e seus derivados, que não são matérias-primas renováveis.

O Brasil, por possuir condições naturais e geográficas favoráveis à produção de biomassa, pode assumir posição de destaque no cenário mundial na produção e no seu uso como recurso energético.

44

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

Por sua situação geográfica, o país recebe intensa radiação solar ao longo do ano, que é a fonte de energia fundamental para a produção de biomassa, quer seja para alimentação ou para fins agroindustriais. Outro aspecto importante é que possuímos grande quantidade de terra agricultável, com boas características de solo e condições climáticas favoráveis. No entanto, é necessária a conjugação de esforços no sentido de que esta produção ou o seu incremento seja feito de maneira sustentável, tanto do ponto de vista ambiental quanto social.

Existem diversas rotas para a biomassa energética, com extensa variedade de fontes que vão desde os resíduos agrícolas, industriais e urbanos até as culturas plantadas exclusivamente para a obtenção de biomassa. As tecnologias para os processos de conversão são as mais diversas possíveis e incluem desde a simples combustão ou queima para a obtenção da energia térmica até processos físico-químicos e bioquímicos complexos para a obtenção de combustíveis líquidos e gasosos.

Principais fontes de biomassa

Biomassa de cultivos agrícolas

Entre as biomassas de cultivos agrícolas, o bagaço e a palha de cana são considerados algumas das mais importantes no contexto da agricultura brasileira, sendo aproveitados em caldeiras para gerar energia nas usinas, além do excedente energético ter a possibilidade de ser acrescido ao sistema elétrico. Além dos resíduos provenientes da cultura da cana-de-açúcar, a grande maioria das culturas brasileiras gera biomassa que pode se utilizada para a geração de energia. No entanto grande parte é queimada ou retorna ao solo através da incorporação dos restos de cultura. Podemos citar outros resíduos tais como: a casca de arroz, cascas de castanhas, coco da Bahia, coco de babaçu e dendê, cascas de laranjas etc.

Biomassa de origem vegetal

Parte da demanda energética brasileira ainda é atendida pela queima de madeira. De acordo com o LPF/Ibama, os cerca de 50 milhões de metros cúbicos de madeira em tora extraídos por ano na região amazônica produzem apenas 20 milhões de metros cúbicos de madeira serrada. Do total, aproximadamente 60% é desperdiçado nas serrarias durante o processamento primário. Em geral, mais 20% são desperdiçados no processamento secundário, gerando um imenso volume de resíduos.

No Brasil, existe ainda muito resíduo proveniente da atividade florestal sendo desperdiçado, podendo, se bem utilizado, significar um acréscimo na geração de energia, principalmente para comunidades que não são beneficiadas pelo sistema elétrico nacional.

Os biocombustíveis e o protocolo de Kyoto

As questões ambientais têm ganhado espaço nos últimos anos. Especialistas do mundo inteiro têm se manifestado quanto às emissões antropogênicas e seu efeito nocivo para a camada de ozônio,

45

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

principalmente no que diz respeito à emissão de dióxido de carbono (CO2), principal gás causador do efeito estufa (GEE), conforme Hinostroza (2000).

O Brasil responde por 3% do total das emissões mundiais de dióxido de carbono e as fontes básicas de maior contribuição destas emissões são provenientes principalmente do desmatamento e queima de combustíveis fósseis: tráfego de veículos e combustão industrial (FBMC, 2002).

Neste aspecto, o uso de bicombustível é de especial importância no que diz respeito ao setor de transportes. Por exemplo, a cada quinze bilhões de litros de etanol consumidos, elimina-se aproximadamente 26 milhões de toneladas métricas de emissões de dióxido de carbono (IEA, 2000). Esta constatação, por sua vez, tem levado os diferentes países a aumentarem seus esforços para consolidar o processo e o fornecimento do bioetanol.

Em 2000, a produção mundial de álcool, anidro, hidratado e afins, foi de 31,5 bilhões de litros, sendo que o Brasil detém a maior parcela, 44%, seguido pelos Estados Unidos, com uma produção anual de 7 bilhões de litros. Juntos, estes dois países são responsáveis por 64% do total da produção mundial do combustível renovável. O continente Asiático responde por 19%, com 6 bilhões de litros/ano, sendo que China lidera o continente com 2,5 bilhões de litros/ano. Os países da União Europeia produzem 13% do total mundial de etanol, restando a África com 1,6% e a Oceania com 0,7% (UNICA, 2002).

O uso do etanol produzido a partir da biomassa como aditivo à gasolina foi bem sucedido não somente nos Estados Unidos, Canadá, França, Suécia, Holanda, Itália, Austrália, como no seu uso em grande escala no Brasil, fortalecendo seu uso adequado ao não expor a população e o meio ambiente aos riscos como o observado com o MTBE.

O Protocolo de Kyoto

Na Segunda Conferência Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada em 1992, no Rio de Janeiro, foi assinada uma série de compromissos internacionais visando minimizar os impactos ambientais. Com o objetivo de traduzir esses compromissos em ações concretas de redução de CO2, a Convenção Quadro das Nações Unidas para Mudanças Climáticas estabeleceu o Protocolo de Kyoto, assinado em dezembro de 1997, no Japão, contando com três mecanismos para a redução dos gases de efeito estufa (GEE):

» Joint Implementation (JI) ou Implementação Conjunta;

» Emission Trading (ET) ou Comércio de Emissões;

» Clean Development Mechanism (CDM) ou Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL).

Destes, os dois primeiros deverão ser realizados entre os países listados no Anexo I do Protocolo de Kyoto; o CDM ou MDL permite negociações dos países incluídos no Anexo I com os países em desenvolvimento, fato que o torna atrativo para o Brasil (MCT, 2002; 2001).

46

UNIDADE ÚNICA │ MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS

O Protocolo de Kyoto é a proposta concreta realizada no âmbito da COP-334, em 1997, para iniciar o processo de estabilização das emissões de gases de efeito estufa. É o processo permanente de revisão, discussão e troca de informações entre as partes.

Através das COPs, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC) estabelecido na COP-7, em 2001, estabelece as regras de negociação no âmbito do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo. Para entrar em vigor, o Protocolo estabelece a sua ratificação por pelo menos 55 Partes da Convenção, incluindo os países desenvolvidos que contabilizaram pelo menos 55% das emissões totais de dióxido de carbono em 1990 desse grupo de países industrializados. A Federação Russa ratificou o Protocolo de Kyoto em novembro de 2004. Portanto, o Protocolo de Kyoto deveria entrar em vigor 90 dias após a data da assinatura, isto é, em 16 de fevereiro de 2005.

O nível de comprometimento dos diversos países para a redução de CO2, em relação aos níveis de 1990, é variado. Os países-membros da União Europeia se comprometeram em reduzir 8% das suas emissões de CO2 entre 2008 e 2012. O percentual de redução para o Japão é de 6% e para os Estados Unidos 7%, conforme apresentado no Anexo 1.

O Protocolo impõe a redução de emissões de gases de efeito estufa a 38 países no primeiro período e prevê negociações a partir de 2005 para definir novas metas para depois de 2012.

O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo – MDL

O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) consiste na possibilidade de um país, incluído no Anexo I, que tenha compromisso de redução de emissões de gases do efeito estufa (GEE), poder viabilizar a redução certificada de emissões de carbono (RCEs) em projetos implementados em países em desenvolvimento como forma de cumprir parte de seus compromissos de mitigação dos GEE. A participação dos países no mecanismo é voluntária e os projetos devem implicar reduções de emissões adicionais àquelas que ocorreriam na ausência de tais projetos, de modo a garantir benefícios reais, mensuráveis e de longo prazo para a mitigação da mudança do clima (MIGUEZ, 2002).

A proposta brasileira para a viabilização do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) foi apresentada ao grupo ad-hoc para o Mandato de Berlim, em maio de 1997, no processo adoção de compromissos adicionais em resposta às mudanças no conhecimento científico e nas disposições políticas. A primeira sessão ocorreu em Berlim, em 1995 (COP-1).

Em 2012 as metas foram revistas, inicialmente, a proposta estabelecia critério para a divisão do ônus da mitigação do clima com base na responsabilidade dos diferentes países em causarem o aquecimento global e propunha uma multa proporcional ao aumento de temperatura causado pelo não cumprimento das metas. Na Quarta Conferência das Partes (COP) realizada em Buenos Aires, em 1998, iniciou-se o processo de regulamentação do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo com a definição e aprovação do Plano de Buenos Aires.

Conforme mencionado anteriormente, em novembro de 2001, a Sétima Conferência das Partes (COP 7) realizada no Marrocos, encerrou com o Acordo de Marrakech no qual finalizou-se a

47

MATRIZES ENERGÉTICAS MUNDIAIS │ UNIDADE ÚNICA

regulamentação do MDL e as questões inerentes à contabilização dos créditos e a regulamentação das regras de conformidade.

Visando tornar operacional o MDL no país, o Decreto de 7 julho de 1999 criou a Comissão Interministerial de Mudança Global do Clima, com um representante de cada um dos 12 ministérios e das 12 entidades. Este decreto designa a esta Comissão a autoridade de aprovar os projetos considerados elegíveis ao Mecanismo de Desenvolvimento Limpo. Cabe também a esta Comissão definir critérios adicionais de elegibilidade àqueles considerados na regulamentação do Protocolo (MCT, 2001).

48

Para (não) finalizar

O objetivo desta disciplina foi orientar seu aprendizado na trajetória do uso de biocombustíveis no Brasil e no mundo indicando-lhe fontes de informação que servirão de consulta em sua atuação profissional e procurando dar-lhe uma perspectiva dos principais aspectos relacionados ao tema.

O aprendizado continua. Atualize-se se cadastrando em revistas e boletins eletrônicos especializados no tema, como, por exemplo, o site do CEMPRE que procura dar notícias mais atualizadas do setor, comentadas e com uma visão de quem tem experiência no ramo.

Acompanhe a implementação das regulamentações da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.

Procure basear sua prática profissional no cumprimento das leis que conformam o marco legal e definem o arcabouço institucional no qual todos os profissionais da área precisam atuar. Participe dos congressos e eventos do setor, onde novidades são anunciadas, há lançamentos de publicações e colegas com os mesmos interesses podem ser encontrados, formando sua rede de colaboração ao redor do tema.

Desejamos sucesso em sua vida profissional!

49

Referências

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO ANP (2004) Relatório Mensal de Acompanhamento do Mercado - Álcool Hidratado. Núcleo de Defesa da Concorrência do Abastecimento (NDC), Rio de Janeiro.

ALSTON, Julian A.; BEACH, E. Douglas. Market distortions and the benefits from research into new uses for agricultural commodities: Ethanol from corn. Resourceand Energy Economics 18 (1996) 1-29, ELESEVIER.

ANDRADE, M.C. de. Modernização e Pobreza: a expansão da agroindústria canavieira e seu impacto ecológico e social. São Paulo: Ed. UNESP, 1994.

ANNICCHINO, W. Proálcool e a atual conjuntura do setor sucroalcooleiro nacional. Brasília: Comissão de Agricultura e Política Rural da Câmara dos Deputados, 1989.

ANP – AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS. Resolução no 42 de novembro de 2004. Estabelece a especificação do biodiesel. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 19 de abril de 2005.

ANP – AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS. Portaria no 240 de agosto de 2003. Estabelece a especificação do biodiesel. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 27 de agosto de 2003.

ARQUITETOGEEK. Alguns dados sobre energia limpa. Disponível em: <http://arquitetogeek.com/2010/05/02/alguns-dados-sobre-energia-limpa/>. Acesso em: fev. 2010.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORESANFAVEA. Anuário Estatístico da Indústria Brasileira Automotiva 1957-2003. São Paulo, 2005.

______. Carta Anfavea no 224. São Paulo, 2005.

______. Carta da Anfavea. São Paulo, 2004.

______. Anuário Estatístico da Indústria Brasileira Automotiva 1957-2002. São Paulo, 2003.

ASTM D6584 REV A. Standard Test Method for Determination of Total Monoglycerides, Total Diglycerides, Total Triglycerides, and Free and Total Glycerin in B-100 Biodiesel Methyl Esters by Gas Chromatography.

ASTM D6751. Standard Specification for Biodiesel Fuel Blend Stock (B100) for Middle Distillate Fuels.

EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA. Balanço Energético Nacional 2009: ano base 2008. Rio de Janeiro: EPE, 2009. 274 p.

50

REFERÊNCIAS

BNDES – BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL. Álcool: Potencial Gerador de Divisas e Empregos. Rio de Janeiro, 2004.

______. Ampliação da Produção de Etanol e Cogeração de Energia Elétrica – Documento para discussão de um programa com vistas à exportação de etanol. Rio de Janeiro, 2003.

BELIK, Walter. Agroindústria Processadora e Política Econômica – Tese de Doutoramento; Instituto de Economia; Universidades Estadual de Campinas; 1992.

______. Proposta de Modelo Institucional do Setor Elétrico. Disponível em: <http://portal2.tcu.gov.br/portal/pls/portal/docs/2064726.PDF> Brasília, 2003.

BIODIESELBR.COM Biodiesel no Mundo. Disponível em: <http://www.biodieselbr.com/biodiesel/ mundo/biodiesel-no-mundo.htm> Acesso em: fev. 2011.

BIODIESELBRASIL. Quando e onde surgiu o biodiesel. Disponível em: <http://www.biodieselbrasil.com.br/faq.asp#2 >. Acesso em: fev. 2010.

BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei no 11.097, de 13 jan. de 2005. Dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira; altera as Leis nos 9.478, de 6 ago. 1997; 9.847, de 26 out. 1999 e 10.636, de 30 dez. 2002; e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 14 jan. 2005.

_______. Decreto, no 76.593, de 14 de novembro de 1975. Institui o Programa Nacional do Álcool, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 14 nov.1975.

BRAUN, S.; APPEL, L.C.; SCHMAL, M. A poluição gerada por máquinas de combustão interna movidas à diesel - a questão dos particulados. Estratégias atuais para a redução e controle das emissões e tendências futuras. In: Química Nova. 27(3): 472-482, 2003.

BRITO, S.S.; SILVA, J.M.; HALFELD FILHO, P.F. Energy and Economic Development in Brazil: A new perspective World Energy Council. In: 15th Congress, Technical Session 3.4, pp. 175-194. Madrid, 1992.

BUONFIGLIO, Antonio. Programa de Ajuste da Demanda de Álcool e de Derivados de Petróleo. Dissertação de Mestrado; Planejamento de Sistemas Energéticos, Faculdade de Engenharia Mecânica, Unicamp, 1992.

CÂMARA, G. M. S. Biodiesel Brasil – Estado atual da arte. Disponível em: <http://www.cib.org.br/pdf/biodiesel_brasil.pdf>. Acesso em: jan. 2010.

CANDEIA, R. A. Biodiesel de Soja: Síntese, Degradação e Misturas Binárias. João Pessoa, Programa de Pós-graduação em Química da Universidade Federal da Paraíba, UFPB, Tese de Doutorado, 2008.

CARVALHO, A. Experiencia de la Utilizacion de Alcohol Carburante en el Brasil. Bariloche: Instituto de Economia Energetica, 1993.

51

REFERÊNCIAS

CARVALHO, L. C. C Etanol: Perspectivas do Mercado. In: MORAES; SHIKIDA (org.), Agroindústria Canavieira no Brasil. Evolução, Desenvolvimento e Desafios. São Paulo: Ed. Atlas, 2002.

______. Mercado nacional e internacional do açúcar e do álcool. In: Semana da Cana-de-açúcar de Piracicaba, 2. Anais...Piracicaba, SP: Comissão Organizadora, 1997. p.16-28.

CENCIG, M.O. (2001) Energia: o quê é isso? Disponível em: <http://www.comciencia.br/reportagens/energiaeletrica/energia10.htm>. Acesso em: nov. de 2009.

CHARNET, Reinaldo et al. Análise de modelos de regressão linear - com aplicações. Campinas: Editora da Unicamp, 1999.

CHAVANNE, G.; BE 422,877, 1937 (CA 1938, 32, 4313).

COMISSÃO NACIONAL DE ENERGIA-CNE. Avaliação do Programa Nacional do Álcool. Brasília: Ministério das Minas e Energia, 1987.

COPERSUCAR – CTC. O Efeito Estufa e o Bio Álcool Combustível – Relatório 05/97 Piracicaba, 1997.

COPPE/Universidade Federal do Rio de Janeiro. Present Crisis and Future Role of Alcohol Program in Brazil: The Desequilibrium between Alcohol production and Demand. Final Report Rio de Janeiro: IDRC Research Project, 1992.

CORREIA, E. Proálcool – do sucesso à polêmica. In: Revista Agroanalysis, vol.16, no8, pp. 12-16, Rio de Janeiro, 1996.

______. Mercado de gasolina: impacto da introdução dos veículos flex-fuel. Resumo Estratégico Petrobras. Rio de Janeiro: 2005.

______. The Reemergence of Ethanol Fuel in Brazil. In: Oxford Energy Forum. Oxford, 2007.

CORTEZ, Luis Augusto Barbosa; GRIFFIN, Michael; SCARAMUCCI, José A.; SCANDIFFIO, Mirna I. Gaya; BRAUNBECK, Oscar A. Considerations on the worldwide use of bioethanol as a contribution for sustainability - Management of Environmental Quality. vol. 14, no 4. Emerald, West Yorkshire, 2003.

COTRIM, Gilberto. História e Consciência do Brasil. São Paulo: Editora Saraiva, 1999.

DABDOUB, M. J.; BRONZEL, J. L.; RAMPIN, M. A. Biodiesel: visão crítica do status atual e perspectivas na academia e na indústria. In: Química Nova, 2009, 32(3): 776-792.

DAGNINO, Renato et al. Gestão Estratégica da Inovação: metodologias para análise e implementação. Taubate: Cabral Editora e Libraría Universitária, 2002.

DATAGRO. Curva de Sucateamento – Grupo Técnico do Álcool, Comissão Nacional de Energia. In: Datagro Informativo Reservado Quinzenal, 2004.

52

REFERÊNCIAS

DiPARDO, Joseph. Outlook for Biomass Ethanol Production and Demand – Energy Information Administration. Washington D.C., 2000.

ECONOMIA & ENERGIA. Avaliação das Emissões em Veículos Leves. no 25, mar.-abr. 2001. Disponível em: <http://ecen.com/matriz/eee25/veiculp6.htm>.

ELETROBRÁS – Centrais Elétricas Brasileiras S.A. Plano Nacional de Energia Elétrica 1987/2010. Plano 2010 Relatório Geral. Rio de Janeiro Ministério de Minas e Energia – MME, 1987.

FABRICIO, C. M. Por que substituir combustíveis não renováveis por renováveis? Disponível em: <http://www.eduquim.ufpr.br/matdid/novomat/pdf/Combustiveis_Cap3.pdf>.

FARIA, L. O. Desenvolvimento de capacidades científicas e tecnológicas num sistema de aprendizado: estudo de caso de redes Norte/Nordeste. Tese. Universidade Federal da Bahia, Escola de Administração, 2009.

FERRARI, R. A.; OLIVEIRA, V. S.; SCABIO, A. Biodiesel de soja – taxa de conversão em ésteres etílicos, caracterização físicoquímica e consumo em gerador de energia. In: Química Nova, 2005, 28 (1): 19-23.

FORUM BRASILEIRO DE MUNDAÇAS CLIMÁTICAS, FBMC. Mudanças Climáticas – Guia de Informação. Brasília, 2002.

______. 7a Conferência das Partes (COP7) – Os Acordos de Marrakech. Brasília, DF, 2002.

FURTADO, André Tosi. A crise energética mundial e o Brasil. Novos Estudos, no 11, 1985.

______. Energie de la Biomasse et Style de Developpement – Le leçons du Programme Proálcool au Bresil - Tese de Doutorado, Universite de Paris I Pantheon. Sorbonne, 1983.

GAZZONI, D. L. Óleos vegetais e biodiesel no Brasil. Disponível em: <http://www.biodieselbr.com/biodiesel/historia/oleos-vegetais-biodiesel-brasil.htm>. Acesso em: 8 de abril de 2010.

GEPLACEA – Grupo de Países Latinoamericanos y del Caribe Exportadores de Azúcar. Proyecto Promoción de Programas de Alcohol Carburante – Reporte Final. São Paulo, 1999.

GODET, Michel. The Crisis in Forecasting and the Emergence of the “Prospective” Approach – with Case Studies in Energy and Air Transport. U.S.A.: Pergamon Press Inc., 1979.

______. MéthodedesScénarios. Ed. Futuribles, 1983.

GOLDEMBERG, J.; VILLANUEVA, L. D. Energia, meio ambiente & desenvolvimento. São Paulo: Edusp, 2003.

GOLDEMBERG, José. et al. Energy for a Sustainable World. New Dehli: Wiley Eastern, 1988.

53

REFERÊNCIAS

GOLDEMBERG, José; JOHANSSON, Thomas; REDDY, Amulya, K.N.; WILLIAMS, Robert, H. Energy for Development. Washington D.C.: World Resources Institute, A Center for Policy Research, 1987.

GOLDEMBERG, José; THOMAS B. Johansson. Energy as an Instrument for Socio-Economic Development. New York: United Nations Development Programme, 1995.

GRAZIANO DA SILVA, José (coord.) Política para o setor sucroalcooleiro frente à crise – uma proposta alternativa para o estado de São Paulo. Diretório Regional do PT de São Paulo, 1999.

GUARNIERI, Laura C.; NUNES, Edewal R.F. Alternativas da Demanda de Álcool com Relação à Capacidade Instalada. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo; Conselho Estadual de Energia (CEE); Grupo de Análise do Álcool, 1985.

GUEDES, C. L. B.; ADÃO, D. C.; QUESSADA, T.P.; BORSATO, D.; GALÃO. O.F.; MAURO, E. D.; PÉREZ, J. M. M.; ROCHA, J. D. Avaliação de biocombustível derivado do bio-óleo obtido por pirólise rápida de biomassa lignocelulósica como aditivo para gasolina. In: Química Nova, 2010, 33(4): 781-786.

GUEDES, Sebastião Neto Ribeiro et al. Passado, Presente e Futuro da Agroindústria Canavieira do Brasil: uma Reflexão a partir da perspectiva do Desenvolvimento Sustentável. In: MORAES; SHIKIDA (org.). Agroindústria Canavieira no Brasil. Evolução, Desenvolvimento e Desafios. São Paulo: Ed. Atlas, 2002.

HERRERA, Amilcar Oscar et al. LasNuevas Tecnologias y el futuro de Amércia Latina: riesgo y oportunidades – sección II: La Nueva Estratégia de Desarrollo para América Latina., Ed. México, D.F. SigloVeintinuno; Tókio: Universidad de las Naciones Unidas, 1994. 358p.

HETMAN, François. Society and the assessment of technology. Premisses, concepts, methodology, experiments, areas of application. 1973.

HINOSTROZA SUÁREZ, Miriam Liliana. Política Energética e Desenvolvimento Sustentável: Taxa sobre o Carbono para Mitigação de Gases de Efeito Estufa no Brasil. Tese de Doutorado. Faculdade de Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas, 2000.

INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLÓGICAS. Relatório Técnico no 45.745 Anexo C. Taxa de Sucateamento de veículos. São Paulo, 2003.

JANNUZZI, Gilberto M. Políticas Públicas para Eficiência Energética e Energia Renovável no Novo Contexto de Mercado. Campinas: Editores Autores Associados, 2000.

KAPLAN, Seymour. Energy Economics, Quantitative Methods for Energy and Environmental Decisions. New York: McGraw Hill, Inc., 1983.

KNOTHE, G. Perspectivas históricas de los combustibles diesel basados em aceites vegetales. In: Revista A&G, 2001. 47, Tomo XII, no 2.

54

REFERÊNCIAS

LIMA, L. R.; MARCONDES, A. A. Álcool Carburante: Uma Estratégia Brasileira. Curitiba: Editora da UFPR, 2002.

LÔBO, I. P; FERREIRA. S. L. C.; CRUZ, R. S. Biodiesel: Parâmetros de qualidade e métodos analíticos. In: Química Nova, 2009. 32(6): 1596-1608.

LONGA, D. C. P. Biocombustíveis: uma análise das políticas públicas. Dissertação de mestrado. Universidade de Salvador, 2008.

MACEDO, Isaías de Carvalho; LIMA, Manoel Regis Verde Leal; RAMOS da SILVA, José Eduardo Azevedo. Assessment of Greenhouse Gas Emissions in the Production and Use of Fuel Ethanol in Brazil. Governo do Estado de São Paulo, 2004.

______. Commercial Perspectives of Bio-Alcohol in Brazil. In: First World Conference and Exhibition on Biomass for Energy and Industry. Sevilla, 2001.

______. Greenhouse gas emissions and energy balances in bioethanol production and utilization in Brazil. Biomass and Energy, 1998. 14 (1): 77-81.

MAGALHÃES, João Paulo de Almeida; KUPERMAN, Nelson; MACHADO, Roberto Crivano. Proálcool: Uma Avaliação Global. Rio de Janeiro: Xenon Editora e Produtora Cultura, 1991.

MANCINI, Eugênio Miguel Scheleder. A Questão do Álcool Combustível. In: Workshop Agroindústria Canavieira e o Novo Ambiente Institucional: Oportunidades de Desafios, 1998.

MEHER, L. C.; SAGAR, D. V.; NAIK, S. N. Technical aspects of biodiesel production by transesterification: A review. In: Renewable & Sustainable Energy Reviews, 2006. 10:248-268.

MELO, Fernando Homem de; FONSECA, Eduardo Giannetti da. Proálcool, Energia e Transportes. São Paulo: Pioneira, FIPE, 1981.

MELO, M. A. R. Monitoramento da estabilidade oxidativa no armazenamento de biodiesel metílico de soja/mamona e blendas em recipiente de vidro. Dissertação de mestrado. Universidade Federal da Paraíba, 2009.

MIGUEZ, José Domingos Gonzalez. O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo: a resposta e as perspectivas brasileiras. In: Simpósio “Sustentabilidade na Geração e Uso de Energia no Brasil: os próximos Vinte Anos” Campinas: Unicamp, fevereiro de 2002.

MINISTÉRIO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA. O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo – Guia de Orientação. Brasília: MCT, 2002.

______. Protocolo de Quito – à Convenção sobre Mudança do Clima. Brasília, 2001.

______ Efeito Estufa e a Convenção sobre Mudança do Clima. Brasília, 1999.

PNUD. Frota de veículos diesel no transporte rodoviário. Ano III, no 16; set./out. 1999. Disponível em: <http://www.ecen.com/eee16/frotabr.htm>.

55

REFERÊNCIAS

MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA - MME. Balanço Energético Nacional. Brasília, 2003.

MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA (Brasil). Biodiesel. Disponível em: <http://www.mme.gov.br/programas/biodiesel>. Acessado em: jan. de 2010.

MITTELBACH, M. Diesel fuel derived from vegetable oils, VI: specifications and quality control of biodiesel. In: Bioresource Technology, 1996, 56:7-11.

MONTEIRO, M. R.; AMBROZIN, A. R.; LIÃO, L. M.; FERREIRA, A. G. Critical review on analytical methods for biodiesel characterization. In: Talanta, 2008, 7:593-605.

MORAES, Márcia Azanha Ferraz Dias de. A Desregulamentação do Setor Sucroalcooleiro do Brasil. Americana: Caminho Editorial, 2000.

MORAES, Márcia Azanha Ferraz Dias de; SHIKIDA, Pery Francisco Assis (Org.). Agroindústria Canavieira no Brasil – Evolução, Desenvolvimento e Desafios. São Paulo: Editora Atlas S.A., 2002.

MORAIS, M. M.; PINTO, L. A. A.; ORTIZ, S. C. A.; CREXI, V. T.; SILVA, R. L.; SILVA, J. D. Estudo do processo de refino do óleo de pescado. In: Revista Instituto Adolfo Lutz, 2001. 60(1):23-33.

MORETTO, E.; FETT, R. Tecnologia de óleos e gorduras vegetais. Rio de Janeiro: Varela, 1989.

MURTA, A. L. S. Análise da Viabilidade de Autoprodução de Biodiesel por Frotistas: O Caso da Vale. Tese. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2008.

NATIONAL RENEWABLE ENERGY LABORATORY (NREL Biofuel) Ethanol for Sustainable Transportation – Produced for the U.S. Department of Energy (DOE), august. 1999.

NIJKAMP, Peter; PERRELS, Adriaan. Sustainable Cities in Europe, A Comparative Analysis of Urban Energy – Environmental Policies. London: Earthscan Publications Limited, 1994.

OLIVEIRA, Djalma de Pinho Rebouças de. Planejamento Estratégico: Conceitos, Metodologias e Práticas. São Paulo: Ed. Atlas, 1999.

PAMPLONA, Confúcio. PROÁLCOOL – Impacto em termos Técnico-Econômicos e Sociais do Programa no Brasil. Belo Horizonte: Ministério da Indústria e do Comércio; Instituto do Açúcar e do Álcool, 1984.

PARENTE, E. J. S. Biodiesel: uma aventura tecnológica num país engraçado. Fortaleza: Unigráfica, 2003.

PEREIRA, Armand F. Ethanol, Employment and Development: Lessons from Brazil. Geneva: International Labour Office, 1986.

PEZZO, C. Biodiesel mais viável é o de caroço de algodão. Disponível em: <http://www.biodieselbr.com/noticias/biodiesel/biodiesel-mais-viavel-caroco-algodao-10-07-07.htm>. Publicado em: jul. de 2007. Acessado em: fev. 2011.

56

REFERÊNCIAS

PINTO JR. Helder Q.; SILVEIRA, Joyce Perin. Elementos de Regulação Setorial e de Defesa da Concorrência: uma Agenda de Questões para o Setor de Energia – Nota Técnica no 006, Agência Nacional do Petróleo. Rio de Janeiro, 1999.

PNPB – Programa Nacional de Produção e uso de Biodiesel. Biodiesel: O novo combustível do Brasil. Brasília/DF. Disponível em: <http://www.mme.gov.br/programas/biodiesel/galerias/arquivos/biodiesel/cartilha_biodiesel_portugues.pdf>. Acessado em: fev. 2011.

PORTO, C.; NASCIMENTO, E.; BUARQUE, S. C. Cinco Cenários para o Brasil: 2001 – 2003. Rio de Janeiro: Nórdica Editores, 2001.

RAMOS, L. P.; WILHELM, H. M. Current status of biodiesel development in Brazil. In: Applied Biochemistry and Biotechnology. 2005, 121-124: 807-820.

RAMOS, Pedro. Agroindústria Canavieira e Propriedade Fundiária no Brasil. São Paulo: Huitec, 1998.

REGITANO-D’ARCE, M. A. B. A química dos lipídeos: fundamentos para a produção de biodiesel. In: CÂMARA, G. M. S. & HEIFFIG, L. S. (coord.): Agronegócio de Plantas Oleaginosas: Matérias-Primas para Biodiesel. Piracicaba: ESALQ., 2006.

RIBEIRO, N. M.; PINTO, A. C.; QUINTELLA, C. M.; ROCHA, G. O.; TEIXEIRA, L. S. G.; GUARIEIRO, L. L. N.; RANGEL, M. C.; VELOSO, M. C. C.; REZENDE, M. J. C.; CRUZ, R. S.; OLIVEIRA, A. M.; TORRES, E. A.; ANDRADE, J. B. The role of additives for diesel and diesel blended (ethanol or biodiesel) fuels: A review. In: Energy & Fuels, 2007. 21: 2433-2445.

ROSILLO-CALLE, Frank; BAJAY, Sergio V.; ROTHMAN, Harry. Industrial Uses of Biomass Energy – The Example of Brazil. London and New York: Taylor and Francis, 2000.

SÁ, H. L. Um breve histórico da implantação dos biocombustíveis no Brasil através do Engenheiro Químico Hernani Lopes de Sá desde a década de 70 até hoje. Disponível em <http://www.biocombustiveis.com.br/ index.php/page/7.html>. Acesso em: 23 de fev. de 2010.

SAAD, E. B.; DOMINGOS, A. K.; CÉSAR-OLIVEIRA, M. A. F.; WILHELM, H. M.; RAMOS, L. P. Variação da qualidade do biodiesel em função da matéria-prima de origem vegetal. In: CÂMARA,G. M. S. & HEIFFIG, L. S. (coord.). Agronegócio de Plantas Oleaginosas: Matérias-Primas para Biodiesel. Piracicaba: ESALQ., 2006.

SANTOS, M. A. Inserção do biodiesel na matriz energética brasileira: aspectos técnicos e ambientais relativo ao seu uso em motores de combustão. São Paulo, 2007. Dissertação (Mestrado em Energia) – Programa Interunidades de Pós-graduação em Energia (IEE / EP/ IF / FEA), Universidade de São Paulo, 2007.

SANTOS, Maria Helena de C. Política e Políticas de uma energia alternativa: o caso do Proálcool. Rio de Janeiro: Ed. Notrya, 1993.

SCANDIFFIO, M. I. G. Análise prospectiva do álcool combustível no Brasil: cenários 2004-2024. Campinas: [s.n.], 2005.

57

REFERÊNCIAS

SCANDIFFIO, M. I. G.; FURTADO, A. T. Elaboração de um Modelo da Demanda para o Álcool Combustível Nacional. In: X Congresso Brasileiro de Energia, COPPE, PPE. Rio de Janeiro, outubro de 2004.

______. A Liderança do Brasil em Fontes Energéticas Renováveis: Uma Visão De Longo Prazo. Indaiatuba: ANPPAS, Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Ambiente e Sociedade, 2004.

______. Álcool Etílico e Política Energética: os limites da liberalização econômica para a promoção de fontes renováveis. In: III Seminário de Economia do Meio Ambiente: Regulação Estatal e Autorregulação Empresarial para o Desenvolvimento Sustentável. Campinas: Instituto de Economia, Unicamp. 2003.

SCHARMER, K. Biodiesel: Energy and Environmental Evaluation. Bonn: UFOP, 2001.

SCHWARTZ, Peter. A Arte da Previsão. São Paulo: Página Aberta Editores, 1995.

SCHWARTZ, Peter; REYDEN, Peter; HYATT, Joel. The Long Boom – a Vision for the Coming Age of Prosperity. Massachusetts: Perseus Books, 1999.

SEQUINEL, M. C. M. Cúpula mundial sobre desenvolvimento sustentável - Joanesburgo: entre o sonho e o possível. Disponível em: <http://www.ipardes.gov.br/biblioteca/docs/bol_24_6e.pdf>.

SHARIF HOSSAIN A.B.M ; SALLEH, A; BOYCE, A.N. MOHD, P. C. Biodiesel fuel production from algae as renewable energy. In: American Journal of Biochemstry and Biotechnology. 2008, 4 (3):250-254.

SHIKIDA, Pery Francisco Assis. A Evolução diferenciada da Agroindústria Canavieira no Brasil de 1975 a 1995. Cascavel: Edunioeste, 1998.

SINÍCIO, Marcos Fernandes. Produção e utilização do etanol como carburante: países que se destacam neste setor e recentes desenvolvimentos tecnológicos internacionais. Tese de Doutorado. Campinas: UNICAMP, 1997.

SUAREZ, P. A. Z. ; MENEGHETTI, S. M. P. 70o Aniversário do biodiesel em 2007: evolução histórica e situação atual no Brasil. In: Química Nova, vol. 30, no 8, 2007.

SUAREZ, P. A. Z.; SANTOS, A. L. F. RODRIGUES, J. P. ALVES. M. B. Biocombustíveis a partir de óleos e gorduras: desafios tecnológicos para viabilizá-los. In: Química Nova, 2009.

SZMRECSÁNYI, Tamas. O Planejamento da Agroindústria Canavieira do Brasil (1930-1975) São Paulo: Universidade Estadual de Campinas; HUCITEC, 1979.

TOLMASQUIM, M. T.; GUERREIRO, A.; GORINI, R. Matriz energética brasileira: uma prospectiva. Novos Estudos, CEBRAP, 2007. Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/nec/n79/03.pdf>.

UNIÃO DA AGROINDÚSTRIA CANAVIEIRA DE SÃO PAULO – única. Açúcar e Álcool no Brasil – Commodities de Energia e do Meio Ambiente. São Paulo: Christo, Manesco & Associados/Pancrom, 2004.

58

REFERÊNCIAS

URIA, Luis Adalberto Barbosa; SCHAEFFER, Roberto. Efeito Radioativo das Emissões de Gases de Efeito Estufa por Parte de Automóveis no Brasil. In: Revista Brasileira de Energia, vol. 6, no 1, 1997.

VARIAN, Hal R. Microeconomia: princípios básicos. Capítulo 15: Demanda de Mercado. Rio de Janeiro: Editora Campus, 2000.

VIAN, Carlos Eduardo de Freitas. Inércia e Mudança Institucional: Estratégias Competitivas do Complexo Agroindustrial Canavieiro no Centro-Sul do Brasil. – Tese de Doutoramento; Instituto de Economia, Universidade Estadual de Campinas, 2002.

WACK, Pierre. Scenarios: Uncharted Waters Ahead. In: Harvard Business Review no 85516 set-out. 1985.

WEISS, E. A. Oilseed crops. London: Longman, 1983.

WONNACOTT, T. & WONNACOTT, R. Estatística Aplicada à Economia e à Administração. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos Editora S.A., 1981.