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GOVERNO DO ESTADO DO PARÁ SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES - SETRAN
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO E PAVIMENTAÇÃO
RODOVIA: PA-411TRECHO: ENTRONCAMENTO BR-158 (SANTANA DO ARAGUAIA)
- BARREIRAS DO CAMPO (PORTO TRAJANO)EXTENSÃO: 46,0 Km
VOLUME 01 RELATÓRIO DO PROJETO BÁSICO
MINUTA AGOSTO / 2013
ÍNDICE
1. Apresentação
2. Mapa de situação
3. Considerações gerais
3.1 Breve histórico 3.2 Características da rodovia
4. Estudos 4.1 Estudos topográficos 4.2 Estudos de tráfego 4.3 Estudos hidrológicos 4.4 Estudos geotécnicos
5. Projetos
5.1 Projeto geométrico 5.2 Projeto de terraplenagem 5.3 Projeto de drenagem e obras de arte 5.4 Projeto pavimentação 5.5 Projeto de sinalização
6. Quadro de quantidades
7. Informações para elaboração do plano de execução 7.1 Fatores condicionantes
7.2 Aspectos particulares
7.3 Cronograma Físico
7.4 Relação mínima de Equipamentos
8. Especificações
1. APRESENTAÇÃO
1.1 Introdução A SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES – SETRAN apresenta Relatório do Projeto Básico de Engenharia para Construção e Pavimentação da Rodovia PA-411, Trecho: Entroncamento da BR-158 (Santana do Araguaia) – Barreira do Campo (Porto Trajano), com uma extensão de 46,0 km.
O projeto básico está apresentado nos seguintes volumes:
• Volume 1 – Estudos, projetos e planilhas de quantidades e orçamento.
• Volume 2 – Desenhos do projeto básico
O conteúdo de cada volume esta descrito a seguir:
Volume 1 – Tamanho A-4.
Este volume reúne todas as metodologias que possibilitaram a definição das soluções a serem adotadas nas fases seguintes dos projetos nos diversos itens de serviços. Apresenta, também, todos os estudos preliminares realizados que orientaram as tomadas de decisões com relação às soluções adotadas e as planilhas com estimativas de quantitativos e orçamento dos serviços a executar que complementam os documentos para concorrência.
Volume 2 – Tamanho A-3.
• Mapa de situação • Principais pontos de passagem • Esquema linear geométrico da rodovia • Projeto de terraplenagem • Gráfico de localização das jazidas e distribuição de material de pavimentação • Seção tipo de pavimentação e terraplenagem • Sinalização
2. MAPA DE SITUAÇÃO
3. CONSIDERAÇÕES GERAIS
3.1 Fase de projeto 3.1.1 A fase de projeto básico caracteriza-se pelo estudo das condições atuais da rodovia a fim de avaliar sua adequação aos objetivos propostos. A existência de rodovia implantada que se pretenda melhorar não gera necessidade de estudo de traçado como definido na instrução IS-207 (Estudos preliminares de engenharia para rodovias). Entretanto, serão analisadas as condições geométricas da rodovia e, determinada sua capacidade de tráfego por um período de 20 anos, propondo, apenas, melhoramentos localizados nos pontos de estrangulamento encontrados. Sempre que possível, aproveitar os serviços existentes, verificando as condições de aproveitamento destes segundo o padrão de qualidade estabelecido pelas instruções de serviço específicas e pelo Manual de projeto geométrico de rodovias rurais–DNER/IPR. Norteado por este caminho, assegura-se as condições de estabilidade dos taludes de cortes e aterros existentes, a capacidade e o estado de conservação das obras de drenagem. Consolidar em relatório, segundo o recomendado na IS-207 no que tange à apresentação de relatórios, as proposições para o desenvolvimento do projeto.
4. ESTUDOS
4.1 Estudo de tráfego 4.1.1 Realizado de acordo com a IS-201 e as seguintes recomendações: a) Avaliar a capacidade de tráfego da rodovia por período de 20 anos, por segmento homogêneo. b) Determinar o Número N do projeto. Nas projeções e alocação de tráfego, manter os fatores de crescimento e as premissas de alocação estabelecidas no Plano Diretor Rodoviário, elaborado pelo extinto DNER, atual DNIT, para a região. Na execução dos serviços de estatística de tráfego, seguir as instruções do DNER sobre o assunto. 4.1.2 O estudo de tráfego visou detectar propriedades e características do fluxo de veículos no segmento em estudo, determinação dos indicadores dos níveis de serventia, condições operacionais e funcionais, bem como elementos necessários ao projeto básico do pavimento.
Para efetivação deste estudo e em cada tarefa determinada, seguiu-se a metodologia descrita a seguir.
• Dados Coletados
• Pesquisa Volumétrica Classificatória
Para indicação do tráfego atual, no segmento em estudo, foi efetivada uma pesquisa volumétrica classificatória no segmento em estudo, nos dias 21 e 22 do mês de junho do corrente ano de 2012. Os dados pesquisados, que constam na planilha, indicaram os seguintes valores médios:
• Projeção do Tráfego Foram tomando os valores médios para o ano de 2010, devidamente corrigidos, e aplicando-se as taxas de crescimento anuais da ordem de 3% ao ano.
• Elaborou-se a planilha que apresenta, ano a ano, os valores médios para cada categoria
de veículos, resultando nos seguintes valores para os anos inicial e final do projeto em elaboração, 2012 e 2022 respectivamente:
• Número “N” 3,20x105
Com os fatores de veículos indicados, mais as projeções do tráfego, calculou-se, mediante o
conhecido algoritmo, os “Números de Repetições do Eixo Simples Padrão N”, tanto na metodologia do “USACE”, conhecida como o método do Eng.º Murilo Lopes de Souza, quanto pelo método das deflexões recuperáveis, ou da “AASHTO”, pela conhecida expressão:
N anual = 365 x k x Σ (Vm i x Fvi)
Em que:
• k = fator de carregamento para a faixa de projeto para pistas simples: 0,50 = 50% do
tráfego dos dois sentidos alocados na faixa de projeto;
• Vmi = Volume médio diário de cada categoria de veículo comercial;
• Fvi = Fator de veículo médio de cada categoria de veículo comercial;
A seguir está apresentado quadro referente às pesquisas de trafego.
CAM. CAMINHÕES CAMINHÕES REBOQUES E
LEVES 1 EIXO 2 EIXOS SEMI-REB.
15 3 3 4 5 2 14 32
24/abr 13 4 3 4 5 5 17 34
6:00 - 22:00 28 7 6 8 10 7 31 66
15 3 3 4 5 4 16 34
25/abr 14 2 3 3 6 3 15 31
6:00 - 22:00 29 5 6 7 11 7 31 65
17 4 3 7 6 6 22 43
26/abr 15 5 3 8 8 4 23 43
6:00 - 22:00 32 9 6 15 14 10 45 86
16 3 3 5 5 4 17 36
14 4 3 5 6 4 18 36
30 7 6 10 12 8 36 72
SENTIDO
MÉDIA
AUTOS
RODOVIA PA-411
TOTAL
CONTAGEM VOLUMÉTRICA E CLASSIFICATÓRIA DE TRÁFEGO
CONTAGEM DE TRÁFEGO
SETRAN
ÔNIBUS FROTA COMERCIALDIA
SETRAN
CALENDÁRIO PROJETO
2013 30 7 6 30 36 72
2014 1 31 7 17 31 37 75
2015 2 32 7 18 32 38 77
2016 3 33 7 19 33 39 79
2017 4 34 7 20 34 40 81
2018 5 35 7 21 35 41 83
2019 6 36 7 22 36 42 85
2020 7 37 7 23 37 43 87
2021 8 38 7 24 38 44 89
2022 9 39 7 25 39 45 91
2023 10 40 7 26 40 46 93
RODOVIA: PA-411TRECHO: ENTRONC. BR-158 (SANTANA DO ARAGUAIA) - BARREIRAS DO CAMPO (PORTO TRAJANO)EXTENSÃO: 46,0 Km SETRAN
VMDAÔNIBUS CAMINHÕES FROTA COMERCIAL
ANOAUTOS CAM. LEVES
PROJEÇÃO DO TRÁFEGO
CALENDÁRIO PROJETO MÉDIOS 3,65 PESADOS 7,14
REB./SEMI-REB. 12,58
2013 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2014 1 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2015 2 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2016 3 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2017 4 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2018 5 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2019 6 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2020 7 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2021 8 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2022 9 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
2023 10 0,73 1,02 2,34 2,82 6,91
RODOVIA: PA-411TRECHO: ENTRONC. BR-158 (SANTANA DO ARAGUAIA) - BARREIRAS DO CAMPO (PORTO TRAJANO)EXTENSÃO: 46,0 Km
SETRAN
METODOLOGIA DO CE
CAMINHÕESFROTA
COMERCIAL
ANOÔNIBUS
4,34
CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULOS
VMD
CALENDÁRIO PROJETO COMERCIAL ANUAL ACUMULADO
2013 37 6,91 4,67E+04 4,67E+04
2014 1 38 6,91 4,79E+04 9,46E+04
2015 2 39 6,91 4,92E+04 1,44E+05
2016 3 40 6,91 5,04E+04 1,94E+05
2017 4 41 6,91 5,17E+04 2,46E+05
2018 5 42 6,91 5,30E+04 2,99E+05
2019 6 43 6,91 5,42E+04 3,53E+05
2020 7 44 6,91 5,55E+04 4,09E+05
2021 8 45 6,91 5,67E+04 4,65E+05
2022 9 46 6,91 5,80E+04 5,23E+05
2023 10 47 6,91 5,93E+04 5,83E+05
METODOLOGIA DO CORPO DE ENGENHEIROS - DNER
ANOFV
N
RODOVIA: PA-411TRECHO: ENTRONC. BR-158 (SANTANA DO ARAGUAIA) - BARREIRAS DO CAMPO (PORTO TRAJANO)EXTENSÃO: 46,0 Km
CÁLCULO DO NÚMERO 'N'
SETRAN
4.2 Estudos topográficos Definir e especificar os serviços de estudos topográficos nos projetos básicos constantes dos estudos de viabilidade e projetos de engenharia rodoviária. Os estudos topográficos para o projeto básico desenvolvem-se em uma única fase, logo após a definição preliminar dos traçados a serem estudados e poderão ser realizados por: Execução do levantamento topográfico convencional
O levantamento topográfico por processo convencional terá a seqüência indicada a seguir: Implantação de uma rede topográfica básica Esta rede topográfica básica constituir-se-á de:
a) Implantação de uma poligonal planimétrica topográfica com marcos monumentados de lados aproximados de 1 km, ao longo do traçado escolhido para o projeto rodoviário e amarrado a marcos da rede geodésica de 1ª ordem do IBGE.
b) Implantação de uma linha de nivelamento com RRNN localizadas de 0,5 km em 0,5 km, ao longo do traçado escolhido para o projeto rodoviário.
Lançamento de linhas de exploração Estas linhas serão amarradas à rede topográfica básica e obtidas com emprego de equipamentos topográficos tipo estação total ou teodolitos e trenas de aço. A tolerância admitida para erro angular da linha de exploração será o estabelecido pela expressão: e = 10√n Em que: e = tolerância, em minutos; N = número de vértices. O eixo será piqueteado de 20 m em 20 m e em todos os pontos notáveis tais como: PI, acidentes topográficos, cruzamentos com estradas, margens de rios e córregos. Em todos os piquetes implantados serão colocadas estacas testemunhas, constituídas de madeira de boa qualidade com cerca de 60 cm de comprimento, providas de entalhe inscrito a óleo, de cima para baixo, o número correspondente. Todos os piquetes correspondentes aos PI, bem como os piquetes a cada 2 km das tangentes longas, serão amarrados por "pontos de segurança", situados a mais de 20 m do eixo da rodovia. O processo de amarração será constituído, normalmente, por oito marcos. Serão organizadas cadernetas de amarrações e registrados os elementos dos pontos amarrados. As medidas de distância serão feitas a trena de aço, segundo a horizontal para efeito de localização dos piquetes da linha de exploração, entretanto é recomendável utilizar processo estadimétrico para leitura das distâncias entre PI, a fim de se conferir as medidas efetuadas. Nivelamento e contranivelamento das linhas de exploração O nivelamento e contranivelamento de todos os piquetes das linhas de exploração serão feitos com o emprego de níveis de precisão.
O controle do nivelamento e contranivelamento será por amarração deste nivelamento com a linha básica de RRNN. A tolerância nos serviços de nivelamento será de 2 cm/km e a diferença acumulada máxima será inferior ou igual à obtida pela fórmula: e = 12,5√ n Em que: n = quilômetros; e = milímetros Junto ao nivelamento do eixo, serão nivelados e contranivelados todos os pontos notáveis das travessias de cursos d’água existentes, quando anotadas, na caderneta de nivelamento, a cota do espelho d’água, data do nivelamento e cota da máxima enchente. Levantamento de seções transversais O levantamento de seções transversais será feito nos piquetes da linha de exploração, pelo método de irradiações com uso de Estações totais para a otimização dos trabalhos, em face da possibilidade de prescindir de cadernetas de campo, armazenar grande quantidade de dados e eliminar erros de anotação, muito freqüentes nos serviços topográficos de campo. Estes equipamentos reúnem, em um único aparelho, a medição de ângulos e distâncias, apresentando vantagens em relação aos equipamentos tradicionais quanto à coleta, armazenamento, processamento, importação e exportação de dados coletados no campo. Possuem sensor ativo, pois recebe os dados a partir de um feixe de radiações na faixa do infravermelho, por ele próprio gerado, que atinge prismas colocados sobre o alvo objeto, retornando por reflexão e excitando os sensores da mesma fonte geradora. Os softwares internos utilizados são capazes de processar cálculos de áreas, coordenadas de pontos, alturas, desníveis, distâncias inclinadas e reduzidas resultando em segurança e grande economia de tempo de trabalhos realizados no escritório. Os softwares topográficos deverão ter o formato ASCII, DXF ou DGN, os quais além de efetuarem os cálculos deverão, também, editar desenhos através da função CAD, contribuindo para a automatização dos projetos. A calibração dos medidores eletrônicos de distância deverá ser realizada, tanto para teodolitos e níveis, como para as Estações totais mediante a utilização da Norma ABNT 13.133.
4.3 Estudos hidrológicos
a) Objetivo O Estudo Hidrológico objetivou obter informações de elementos de natureza hidrológica no sentido de mensurar as seções de vazão das obras de drenagem superficial e dos bueiros.
Os estudos foram elaborados a partir de cálculos e dos dados coletados dos elementos pluviométricos e cartográficos existentes na área do projeto.
b) Coleta de Dados
Para o desenvolvimento dos Estudos Hidrológicos, foram coletados dados de estudos
existentes, tais como os elementos de natureza climática e de pluviometria e também consultadas algumas publicações.
Esses elementos estão a seguir relacionados :
• Classificação Climática de Wladimir de Koppen – obtido do trabalho do Professor José Carlos Junqueira Schmidt, publicado na “ Revista Brasileira de Geografia” – Ano IV – no. 03 e súmula reimpressa pelo DNER em 1976;
• Chuvas Intensas no Brasil: do Eng. Otto Pfafstetter;
• Atlas Climatológico da Amazônia Brasileira, publicado pela SUDAM - Superintendência do
Desenvolvimento da Amazônia. A finalidade adotada no estudo foi obter os elementos de natureza hidrológica que permitissem:
• A elaboração do projeto de drenagem, no qual é realizada a verificação da suficiência da seção de vazão das obras de arte existentes e o dimensionamento de novas obras;
• O dimensionamento das pequenas obras de drenagem. Para determinação do regime de chuvas intensas na região, adotaram-se os dados do posto pluviográfico de Belém. Para cálculo das vazões de projeto, foram utilizados os métodos sugeridos pelo DNIT no Manual de Hidrologia Básica.
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4.4 Estudos Geotécnicos
4.4.1 Considerações Gerais. Os estudos geotécnicos preliminares para o projeto básico foi desenvolvido de acordo com as diretrizes estabelecidas no escopo para elaboração de projeto de engenharia (EB-104) e objetivou o conhecimento dos solos do subleito da rodovia, bem como as ocorrências de matériais, visando o fornecimento de subsídios para a elaboração dos projetos básicos de terraplenagem e pavimentação. 4.4.2 Estudo do Subleito Para conhecimento dos materiais constituintes do subleito, foram realizadas sondagens a pá e picareta, espaçadas de 1000 metros com profundidade de 1,00m. Estes materiais foram coletados e conduzidos para laboratório, sendo submetido aos seguintes ensaios de caracterização:
• Granulometria por peneiramento; • Índices físicos (LL e LP); • Compactação com energia do Proctor Normal; • Determinação do CBR.
4.4.3 Estudo das ocorrências de materiais Nesta fase de projeto básico, os estudos das ocorrências de materiais foram desenvolvidos com o objetivo de localizar jazidas e analisar superficialmente as características e quantidades do solo de modo a suprir as necessidades dos serviços de terraplenagem, drenagem e pavimentação da rodovia. A seguir estão tecidos comentários sobre o resultado obtido para cada tipo de ocorrência. 4.4.4 Empréstimos Foram localizados vários pontos as margens da rodovia que servirá de empréstimo no fornecimento de material para a utilização na execução dos aterros. 4.4.5 Jazidas Foram identificadas 6 (seis) áreas com condições de serem utilizadas em camadas de base e sub-base do pavimento. 4.4.6 Areais / Pedreira Não foi localizado areal e pedreira nas proximidades da rodovia para utilização nos serviços de revestimento Asfáltico e drenagem. Resultados obtidos, apresentados a seguir, conforme seqüência:
1. Resumo dos ensaios respectivos 2. Analise estatística dos ensaios
5. PROJETO
5.1 Projeto Geométrico
5.1.1 Introdução O projeto básico Geométrico foi desenvolvido a partir dos dados fornecidos pelos estudos topográficos, geotécnicos e projeto básico de drenagem, está apresentado em planta e perfil, constante do volume 2, seguindo as recomendações contidas na IS-208 do manual de diretrizes básica para elaboração de estudos e projetos rodoviários, onde constam os elementos necessários da definição do trecho. A plataforma de terraplenagem a ser implantada atenderá a uma rodovia pavimentada com 7,00m de pista (3.50m para cada sentido de tráfego) e acostamento com 1,50m conforme o desenho apresentado a seguir.
Com base nos elementos oriundos dos estudos topográficos e das visitas em campo,
procedeu-se aos ensaios das alternativas para o lançamento do greide da rodovia, levando-se em consideração as características técnicas e o seu enquadramento com classe III de acordo com o Manual de Projeto Geométrico do DNIT, para região ondulada a plana.
O greide foi projetado em função da plataforma existente e refere-se às cotas finais de terraplenagem, com o ponto de aplicação no eixo da pista. A plataforma terá inclinação para ambos os lados com 3% de declividade transversal.
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5.2 Projeto de Terraplenagem O projeto básico de Terraplenagem foi elaborado seguindo as recomendações contidas na IS-209 do manual de diretrizes básica para elaboração de estudos e projetos rodoviários, subsidiado pelo projeto Geométrico, os Estudos Geotécnicos, a necessidade de materiais para execução dos aterros, e a verificação “in loco”, da drenagem do terrapleno existente, na época de maiores precipitações pluviométricas. a) Soluções Adotadas O movimento de terra será feito com a utilização de material dos cortes e empréstimos para a execução das seções de aterros, alargamento da plataforma e a elevação do greide longitudinal em segmentos específico. O grau de compactação das últimas camadas de aterro deverá atingir, no mínimo, 100% do proctor normal. As camadas subjacentes deverão ser executadas com grau de compactação mínima de 95% do proctor normal. b) Resultados Obtidos O projeto de terraplenagem é apresentado no volume 2 – Projeto básico de execução constando de:
• Seção transversal-tipo de terraplenagem; • Localização das áreas de empréstimo; • Localização e distribuição de material de terraplenagem;
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2971
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509,
782
m³
De
160
1 a
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m-
m
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0,00
0m
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,550
m³
-
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344,
550
m³
De
200
1 a
3000
m33
7.10
0,72
m³
-
-33
7100
,719
m³
De
300
1 a
5000
m14
8.76
0,26
m³
-
-14
8760
,263
m³
De
500
1 a
10.0
00m
69.5
61,8
0
m³
6956
1,79
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6.39
1,25
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D/E EXTENSÃO LARG. ESP. (m3) m AREIA (m3)
199 + 15,0 200 + 10,0 D/E 15,00 12,00 1,20 216,00 1,20 216,00
694 + 18,0 695 + 12,0 D/E 14,00 12,00 1,20 201,60 1,20 201,60
884 + 14,0 885 + 5,0 D/E 11,00 12,00 1,20 158,40 1,20 158,40
1000 + 3,0 1000 + 9,0 D/E 6,00 12,00 1,20 86,40 1,20 86,40
1059 + 15,0 1060 + 5,0 D/E 10,00 12,00 1,20 144,00 1,20 144,00
PONTE1687 + 0,0 1688 + 0,0 D/E 20,00 6,00 1,20 144,00 1,20 144,00
1690 + 0,0 1691 + 0,0 D/E 20,00 6,00 1,20 144,00 1,20 144,00
BUEIRO1724 + 13,0 1725 + 5,0 D/E 12,00 12,00 1,20 172,80 1,20 172,80
1764 + 15,0 1765 + 5,0 D/E 10,00 12,00 1,20 144,00 1,20 144,00
2174 + 13,0 2175 + 7,0 D/E 14,00 12,00 1,20 201,60 1,20 201,60
2209 + 15,0 2210 + 12,0 D/E 17,00 12,00 1,20 244,80 1,20 244,80
2229 + 14,0 2230 + 8,0 D/E 14,00 12,00 1,20 201,60 1,20 201,60
2259 + 12,0 2260 + 6,0 D/E 14,00 12,00 1,20 201,60 1,20 201,60
2279 + 17,0 2280 + 8,0 D/E 11,00 12,00 1,20 158,40 1,20 158,40
2.419,20 2.419,20
RODOVIA: PA-411
TRECHO: ENTRON. BR-158 (SANTANA DO ARAGUAIA) - BARREIRAS DO CAMO (PORTO TRAJANO)
EXTENSÃO: 46,0 Km
BUEIRO
SEGMENTO DIMENSÕES
CAMADA DRENANTEREMOÇÃO DE MATERIAL DE BAIXA CAPACIDADE DE SUPORTE (SOLO MOLE)
ESTACA ESTACA
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5.3 Projeto de Drenagem e O.A.C 5.3.1 Considerações Gerais
O Projeto de Drenagem e de Obras de Arte Correntes foi elaborado com o objetivo de dotar o trecho de um sistema de drenagem eficiente, capaz de suportar as precipitações pluviométricas que caem na região.
O sistema de drenagem existente foi cadastrado e avaliado quanto a sua eficiência no local, procedendo-se, em escritório, a verificação da adequação hidráulica e estrutural de cada componente.
A necessidade da drenagem subterrânea foi definida "in loco", a partir das condições visuais e de observação do nível do lençol freático. 5.3.2 Drenagem Superficial
O cadastro realizado no campo detectou que praticamente não existem dispositivos de drenagem superficial ou subterrânea ao longo do trecho. O sistema foi projetado, utilizando a metodologia do Manual de Drenagem de Rodovias, elaborado pelo DNIT no ano de 1990 e compreendeu os seguintes passos: • Determinação da vazão de contribuição através do emprego do método racional, expresso pela
seguinte fórmula:
CIA
Q = ________
3,6 x 106 Onde: Q = vazão de contribuição, em m3/s; C = coeficiente de deflúvio, adimensional; I = intensidade de chuva, em mm/h; A = área da bacia de contribuição, em m2. Critérios Adotados: - Para o coeficiente de deflúvio “C”, considerado como representativo da parcela do volume
precipitado que se transforma em escoamento superficial, foram adotados os valores indicados na tabela apresentada no quadro do Estudo Hidrológico;
- Quando a área a ser drenada apresentou superfícies de diversas naturezas, adotou-se para o
coeficiente de escoamento superficial a média ponderada dos valores de C, considerando como pesos a áreas correspondentes.
Então: C1A1+C2A2+ ... + Cn.An
C = ______________________
A1+A2+ ... +An
Onde: C = coeficiente de escoamento médio; C1,C2,...,Cn = coeficientes de escoamento das áreas A1,A2,...An,
respectivamente. A intensidade de chuva “I” foi obtida para uma duração de 5 minutos e um período de recorrência
de 10 anos; As áreas de contribuição “A” foram definidas a partir das seções transversais tipo. • Dimensionamento hidráulico utilizando a fórmula de Manning e a
equação da continuidade, mostradas a seguir: V = 1/n x R2/3 x I1/2 - Fórmula de Manning Qa = A.V - Equação da continuidade Onde: V = velocidade de escoamento, em m/s; I = declividade longitudinal de instalação do disp. de drenagem; n = coeficiente de rugosidade de Manning, adimensional, função do tipo de
revestimento adotado (ver tabela apresentada nos quadros a seguir; Qa = vazão admissível, em m3/s; A = área molhada, em m2. • Verificação da capacidade hidráulica através da comparação entre a vazão de contribuição e a
vazão admissível, levando em consideração a velocidade máxima admissível para o tipo de revestimento adotado (ver tabela apresentada).
O objetivo do dimensionamento foi à definição do comprimento crítico de cada estrutura
de drenagem, ou seja, o espaçamento máximo suportável por cada seção adotada, em função da sua declividade longitudinal.
Considerando-se que a forma, dimensões e revestimento dos dispositivos a adotar foram
pré-estabelecidos, o dimensionamento consistiu em se determinar seus comprimentos críticos. A seguir são apresentados os resultados obtidos para as sarjetas e banquetas. É importante salientar que os demais dispositivos envolvidos no sistema, tais como: entradas, descidas e saídas d’água, não foram objeto de dimensionamento, uma vez que as vazões solicitantes não possuem magnitude que os justifiquem. a) Sarjeta de Corte Para o cálculo das vazões solicitantes foi utilizado o método racional, exposto com detalhes anteriormente. A seção de contribuição considerada para a sarjeta, em função da altura do corte, foi à seguinte:
Pista Acost. Alarg.
Corte Sarjeta
Talude de
Corte
Distância da
crista à valeta
Largura -L(m) 3,50 1,50 2,00 1,00 0,67 h 2,00
Coef. escoam.(C) 0,85 0,80 0,35 0,95 0,35 0,20
Acost. Pista Acost.
Alarg.
Corte Sarjeta
Talude de
Corte
distância da
crista à valeta
Largura -L(m) 1,50 7,00 1,50 2,00 1,00 0,67 h 2,00
Coef. Escoam.(C) 0,80 0,85 0,80 0,35 0,95 0,35 0,20
Adotou-se sarjeta do tipo STC-01 do DNIT apresentada a seguir:
SARJETA TRIANGULAR DE CONCRETO
(considerando folga de 5cm)
S E Ç Ã O E M T A N G E N T E 3 , 0 1 ,5 7 , 0 1 ,5 3 , . 0 0 , 6 7 h 2 ,0
S E Ç Ã O E M C U R V A 3 , 0 1 , 5 7 , 0 1 ,5 3 , . 0 0 , 6 7h 2 ,0
SOLO LOCALPAVIMENTO
STC 02
25 8
25 100
NÍVEL
A verificação da capacidade de vazão foi procedida através da utilização da Fórmula de Manning
associada à Equação da continuidade, ou seja:
Q = 1 A R 2/3 i 1/2
n
Onde:
Q = vazão, em m3/s;
n = coeficiente de rugosidade, adimensional;
A = área molhada, em m2 ;
R= raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal do greide, em m/m.
Combinando-se as duas equações, chega-se à seguinte expressão, para o cálculo do
comprimento crítico das sarjetas:
d = 3,6 x 106 A R 2/3 i 1/2 ,
n. I (L 1.C1+L2.C2) Onde: d = comprimento máximo das sarjetas, em m; n = coeficiente de rugosidade do material da sarjeta, adimensional (n=0,015); i = declividade longitudinal do greide, em m/m; A = área molhada da sarjeta, em m2 ; R = raio hidráulico, em m; I = intensidade de chuva para tc=5 minutos e TR=10 anos (I=193,43 mm/h); C1 = coeficiente de escoamento superficial médio da plataforma da rodovia,
adimensional (C1=0,84) C2 = coeficiente de escoamento superficial médio do talude de corte, considerando uma altura média de 3,0 m, adimensional (C2=0,30) L1 = largura da plataforma que contribui para sarjeta (Ltang = 5,0m, Lcurva = 10,0m); L2 = largura da projeção horizontal equivalente do talude de corte, considerando um
afastamento da valeta de crista de corte de 2,0m (L2=6,00 m).
Considerando-se os valores de A e R, para o tipo de sarjeta definida, obteve-se os seguintes comprimentos críticos, em função da declividade longitudinal do greide.
SARJETA TIPO STC02
DECLIVIDADE DO GREIDE (%) 0,5 1 2 3 4 5 6
COMPRIMENTO CRÍTICO TANG. 390 552 780 956 1103 1234 1351
DAS SARJETAS (m) CURVA 229 325 459 562 649 726 795
VELOCIDADE (m/s) 0,95 1,34 1,90 2,32 2,68 3,00 3,29
b) Meios-Fios ou Banquetas
Para o cálculo do espaçamento máximo entre descidas d’água nas banquetas, foi utilizada a
mesma metodologia adotada para o cálculo dos comprimentos máximos das sarjetas, exposta na
letra a.
A seção de contribuição considerada para a banqueta foi à seguinte:
SEÇÃO EM TANGENTE
Pista Acost.
Largura -L(m) 3,50 1 ,50
Coef. escoam.(C) 0,85 0, 80
SEÇÃO EM CURVA
Acost. Pista Acost.
Largura -L(m) 1,50 7,00 1,50
Coef. escoam.(C) 0,80 0,85 0,80
Adotou-se banqueta do tipo MFC-03 do DNIT, apresentada a seguir, e um alagamento máximo de
1,0m no acostamento, para chuva com 10 anos de tempo de recorrência.
3,50 1,50
2
3
1,50 7,00 1,50
2
3
A expressão obtida para a distância máxima entre descidas d’água foi a seguinte:
d = 3,6 x 106 A R 2/3 i 1/2
n C I L
d = distância entre descidas d’água, em m;
A = área molhada, em m2;
R = raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal do greide, em m/m;
n = coeficiente de rugosidade, adimensional (n = 0,015);
I = intensidade de chuva para tc = 5 minutos e TR =10 anos,
(I = 145,97mm/h);
L = largura da plataforma que contribui para a banqueta (Ltang = 5,0m, Lcurva = 10,0m).
Considerando-se os valores de A e R, conforme o tipo de banqueta definida, obteve-se os
seguintes valores, em função da declividade do greide:
DECLIVIDADE DO GREIDE (%) 0,5 1 2 3 4 5 6
COMPRIMENTO MÁXIMO ENTRE
DESCIDAS D’ÁGUA (m)
TANG 108 152 215 264 305 341 373
CURVA 54 76 108 132 152 170 187
VELOCIDADE (m/s) 0,43 0,60 0,85 1,04 1,21 1,35 1,48
65
15
10
PAVIMENTO
30
105
MFC03
LADO EXTENSÃO
KM KM D/E (m) EDA 01 EDA 02
ROTATÓRIA MFC 03 D/E 150,00ILHAS MFC 03 D/E 40,00 8 6 2 32,00 DAR 02 8 DEB 01
ILHAS MFC 03 D/E 40,00 6 4 2 24,00 DAR 02 6 DEB 01
2,30 2,50 MFC 03 D/E 400,00 4 2 2 16,00 DAR 02 4 DEB 01
3,80 4,30 MFC 03 D/E 1.000,00 16 8 8 64,00 DAR 02 16 DEB 01
8,20 8,60 MFC 03 D/E 800,00 12 8 4 48,00 DAR 02 12 DEB 01
10,80 11,50 MFC 03 D/E 1.400,00 6 2 4 24,00 DAR 02 6 DEB 01
25,00 30,00 MFC 03 D/E 10.000,00 4 2 2 16,00 DAR 02 4 DEB 01
33,00 33,76 MFC 03 D/E 1.520,00 6 2 4 24,00 DAR 02 6 DEB 01
33,80 46,00 MFC 03 D/E 24.400,00 4 2 2 16,00 DAR 02 4 DEB 01
39.750,00 66 36 30 264 66
RODOVIA: PA-411
TRECHO: ENTRON. BR-158 (SANTANA DO ARAGUAIA) - BARREIRAS DO CAMPO (PORTO TRAJANO)
EXTENSÃO: 46,0 Km
QUANT. QUANT. TIPOTIPO
TIPO QUANT. TIPO
DRENAGEM SUPERFICIAL (MEIO FIO DE CONCRETO)
SAÍDA D'ÁGUAENTRADA D'ÁGUABANQUETA (MEIO-FIO DE CONCRETO)
ESTACA
DESCIDA D'ÁGUA
CO
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STC
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5.3.3 Obras de Arte Correntes
No caso das obras de arte correntes, o cadastro realizado “in loco” verificou a existência de bueiros simples, duplos e triplos tubulares de concreto, com diâmetros variando de 0,60 a 1,00m. O critério adotado neste projeto foi o de aproveitar os bueiros existentes que estiverem em bom estado de conservação e com vazão suficiente, realizando o prolongamento das extremidades, quando necessário, em função do alargamento da plataforma de pavimentação.
Os bueiros que apresentaram em mau estado de conservação ou impossibilitados de prolongamento com a mesma declividade do existente foram substituídos sendo que foi adotado o diâmetro mínimo de 1,00m para os bueiros tubulares para facilitar a limpeza. Todos os bueiros tubulares com diâmetro de 0,60m foram substituídos.
Novos bueiros foram indicados pelo levantamento topográfico e em visitas realizadas em campo, sendo comprovada no escritório a necessidade destes novos elementos através do estudo das bacias hidrográficas e das seções transversais com as plataformas de projeto.
• Dimensionamento das Obras como Canal
Hidraulicamente falando, as obras foram dimensionadas como canal, para um tempo de recorrência de 15 anos, evitando que elas trabalhem com carga a montante, o que pode ocasionar danos ao corpo estradal ou possibilidade de ocorrência de inundações na região. Desta forma, a metodologia adotada baseou-se na teoria do escoamento crítico, na qual a energia específica mínima é tomada como sendo igual à altura do bueiro.
Entre os regimes de fluxos possíveis de ocorrer (crítico, rápido e subcrítico), optou-se pela adoção do fluxo crítico. As fórmulas utilizadas para o dimensionamento dos bueiros tubulares e celulares de concreto como canal, estão apresentadas no quadro especifico.
COBERTURA SUPERFICIAL VELOCIDADES MÁXIMAS
Grama comum firmemente implantada 1,50 1,80
Tufos de grama com solo exposto 0,60 1,20
Argila 0,80 1,30
Argila coloidal 1,30 1,80
Lodo 0,35 0,85
Areia fina 0,30 0,40
Areia média 0,35 0,45
Cascalho fino 0,50 0,80
Silte 0,70 1,20
ADMISSÍVEIS - m / s
, ,
Alvenaria de tijolos 2,50
Concreto de cimento Portland 4,50
Aglomerados consistentes 2,00
Revestimento betuminoso 3,00 4,00
SETRAN VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISSÍVEISPARA A ÁGUA QD -
No DE LINHAS VAZÃO CRÍTICA VELOCIDADE CRÍTICA DECLIVIDADE CRÍTICA ÁREA MOLHADA CRÍTICA
(m³/s) (m³/s) ( % ) ( m²)
BUEIROS TUBULARES DE CONCRETO
SIMPLES QC = 1,533D2,5 VC = IC = ______ AC = x D2
DUPLO QC = 2 x 1,533D2,5 VC = IC = ______ AC = 2 x x D2
TRIPLO QC = 3 x 1,533D2,5 VC = IC = ______ AC = 3 x x D2
BUEIROS CELULARES DE CONCRETO
SIMPLES QC = 1,705 x B x H1,5 VC = IC = _____ AC = B x 2/3 H
DUPLO QC = 2 x 1,705 x B x H1,5 VC = IC = _____ AC = 2 x B x 2/3 H
TRIPLO Q = 3 x 1 705 x B x H1,5 V = I = A = 3 x B x 2/3 H
0,739 ( o - sen θ )
0,739 ( o - sen θ )
0,739 ( o - sen θ )
0,0585
0,0585
0,0585
( 3+4HB )
4/3
( 3+4HB )
4/3
( 3+4H )4/3
2 56 D,
D3
2 56 D,
D3
2 56 D,
D3
D3
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2 56 H,
2 56 H,
2 56 HTRIPLO QC = 3 x 1,705 x B x H , VC = IC = _____ AC = 3 x B x 2/3 H
Observações:
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N.A.
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5.4 Projeto de Obras de arte especiais Existe ao longo do segmento em epígrafe, 1 (uma) obra de arte especial em construção provisória de madeira de lei e deverá ser substituída com elaboração de projeto específico para sua construção em concreto. As informações de campo indicam que a obra apresenta suficiência de vazão, entretanto, no projeto da ponte em concreto, haverá necessidade de se elevar o aterro nas proximidades da ponte em obediência ao projeto geométrico em perfil que será elevada por razões estruturais do pavimento.
As obras estão localizadas conforme descrições abaixo; Km 33,0 - extensão - 40,0m
5.5 Projeto de pavimentação 5.5.1 O projeto do pavimento baseou-se nos seus principais elementos que são:
• O trafego (número “N” 3,20x105) • O subleito • Os materiais que constituirão o pavimento
5.5.2 Número “N” 3,20x105
Obtido de acordo com o estudo de tráfego, coletado em campo, que apresenta um número de veículos reduzido, em função das condições atuais do trecho em terra, com drenagem insuficiente e greide colado. Porém com a pavimentação, o número de veículos a trafegar deverá ter um aumento considerável nos próximos 10 anos, devido às características sócio-economicas da região a ser atendida em função do crescimento agrícola, agro-industrial e pecuária. O valor de “N” encontrado e usado no dimensionamento é de N=3,20x105 5.5.3 Subleito
Os dados obtidos em função dos resultados dos estudos geotécnicos para o subleito existente, os valores dos CBR são apresentados conforme análise estatística: N = 10 _ X = 8 Xmin. = 7 Xmax. = 9 5.5.4 Material
Conforme estudos preliminares geotécnicos, existem na região materiais para suprir a confecção das camadas de base e sub-base do pavimento, entretanto, quanto ao material pétreo, o mais próximo é fornecimento comercial na Cidade de Monte Alegre. 5.5.5 Dimensionamento
Estabeleceram 10 anos para o período de projeto. A metodologia de dimensionamento constitui no emprego do Método de Projeto de Pavimento Flexíveis, do Engº Murilo Lopes de Souza. Com base nestes parâmetros, desenvolveu-se a seguinte seqüência:
O dimensionamento da PA-255 apresenta N= 3,20x105 para um revestimento betuminoso de 5,0 cm, podendo ser um Tratamento Superficial ou Areia Asfalto Usinado a Quente. Recomendamos o uso preferencial por concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) pela eficiência comprovada e pelo fato de já está sendo usado nas rodovias próximas ao trecho.
1. Coeficiente Estrutural:
• Revestimento Betuminoso → R = 5cm KR = 2 • Base granular → KB = 1
• Sub-base granular → KSB = KSB variável de 0,77 a 1,00
2. Dimensionamento das camadas para:
2.1 BASE
RKR + BKB ≥ H20
2.2 SUB-BASE RKR + BKB + SBKSB ≥ H9
3.0 Seção Transversal das camadas. A seguir está apresentado quadro referente ao dimensionamento do pavimento.
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5.6 Projeto de Sinalização Os projetos de sinalização basearam-se nas normas e recomendações constantes do “MANUAL DE SINALIZAÇÃO RODOVIARIA” do DNER. Está apresentado a seguir um resumo com as principais definições e parâmetros constantes desse Manual adotados nesse projeto. 5.6.1 Sinalização Vertical A sinalização viária estabelecida através de comunicação visual por meio de placas, painéis ou dispositivos auxiliares, situados na posição vertical, implantados à margem da via ou suspensos sobre ela, tem como finalidade: a regulamentação do uso da via, a advertência para situações potencialmente perigosas ou problemáticas do ponto de vista operacional, o fornecimento de indicações, orientações e informações aos usuários, alem do fornecimento de mensagens educativas.
a) Sinais de Regulamentação Os sinais de regulamentação têm como objetivo notificar o usuário sobre as restrições, proibições, e obrigações que governam o uso da via e cuja violação encontra-se prevista no Código Brasileiro de Trânsito. b) Sinais de Advertência Os sinais de advertência são utilizados sempre que se julgar necessário chamar a atenção dos usuários para situação permanentes ou eventuais de perigo, na via ou em suas adjacências. Estas situações exigem cuidados adicionais e reações de intensidade diversa por parte dos motoristas, que podem ir desde um simples estado de alerta , quando a situação é eventual, à adoção de manobras mais complexas de direção, a reduções de velocidade ou até mesmo à parada do veículo, quando a situação é permanente. c) Dimensões As dimensões dos sinais variam em função das características da via, principalmente no tocante à sua velocidade de operação, de forma a possibilitar a percepção do sinal, e a legibilidade e compressão de sua mensagem. A partir daí, são recomendadas as dimensões dos sinais de regulamentação em geral, sendo as do tipo I correspondentes a rodovias com velocidade de operação igual ou superior a 60 km/h, correspondendo a um diâmetro de 1,0 m. 5.6.2 Sinalização Horizontal A Sinalização Horizontal é estabelecida por meio de marcações ou dispositivos auxiliares implantados no pavimento e tem como finalidade básica: • Canalizar os fluxos de tráfego; • Suplementar a sinalização vertical, principalmente de regulamentação e de advertência; • Em alguns casos, servir como meio de regulamentação (proibição), o que não seria eficaz por
intermédio de outro dispositivo.
a) Linhas Longitudinais
• Tem a função de definir os limites da pista de rolamento e de orientar os veículos, ordenando-os por faixas de tráfego, e ainda a de regulamentar as possíveis manobras laterais, tanto para mudança de faixa com sentido oposto de tráfego, nas manobras de ultrapassagem. As Linhas Longitudinais possuem largura variável em função da importância da rodovia, tendo sido adotado a largura de 0,10m. Largura das Linhas Longitudinais em Função do Tipo da Rodovia
Tipo de Rodovia Largura de Linha (cm)
Classe III 10
b) Linhas demarcadoras de Faixa de Tráfego As Linhas Demarcadoras de Faixa de Tráfego delimitam as faixas de rolamento, sendo tracejadas na proporção de 1:3 (do segmento pintado de 4 metros, para o interrompido de 12 metros). As cores das Linhas Demarcadas de faixas de Tráfego são o amarelo e o branco. A cor amarela é utilizada na separação de faixas com sentido oposto de tráfego (pista simples), e a cor branca na separação de faixas com mesmo sentido de tráfego (pista dupla ou múltipla). c) Linhas de Proibição de Ultrapassagem Linhas de proibição de ultrapassagem são implantadas em rodovias de pista simples, nos seguimentos aonde a manobra de ultrapassagem venha representar risco de acidente. Nas aproximações das linhas de proibição de ultrapassagem, as linhas demarcadoras de faixas de tráfego passam a ser tracejadas na proporção de 1: 1, também com comprimento de 4 m, numa extensão de 152 metros. As linhas de proibição de ultrapassagem são complementadas pelo sinal de regulamentação R-7. d) Condições Básicas das Linhas de Proibição de Ultrapassagem O comprimento mínimo adotado para linha de proibição de ultrapassagem foi de 152 metros. A distância mínima entre duas Linhas de Proibição de Ultrapassagem relativas a um mesmo sentido de tráfego é de 120 metros, considerando-se um tempo mínimo para percepção e tomada de decisão para efetuar a ultrapassagem, devendo-se unir duas Linhas de Proibição de Ultrapassagem quando a distância entre elas foi inferior a esse valor. e) Linha de Borda de Pista As Linhas de Borda de Pista delimitam para o usuário a parte da pista destinada ao trafego, separando-a dos acostamentos, das faixas de segurança simplesmente do limite de superfície pavimentada (quando a pista não for adotada de acostamento ou faixa de segurança). As linhas de borda de pista são sempre contínuas, não se admitindo que sejam interrompidas, ainda que por razões de economia, devido ao risco de serem confundidas com linhas delimitadoras de faixas, o que apresenta sérios riscos de acidentes especialmente a noite e sobre condições severas de visibilidades. A largura das linhas de borda de pista é de 10 cm.
f) Áreas Zebradas As Áreas Zebradas têm como finalidade básica preencher áreas pavimentadas não trafegáveis, decorrentes de canalizações de fluxos divergentes ou convergentes, ou ainda de estreitamento e alargamento de pista (áreas neutras) é delimitadas ao menos por uma linha de canalização. Estas áreas são compostas por linhas diagonais posicionadas em função do sentido do fluxo, de tal forma a sempre conduzir o veículo para pista trafegável, é formado um ângulo X, igual ou próximo de 45º, com linha de canalização que lhe é adjacente. g) Material Utilizado
A sinalização vertical deverá utilizar material termoplástico acrescentado indenal retro refletiva sendo sua aplicação variável conforme o tipo de demarcação: • Linhas demarcadas de faixa de tráfego e da borda termoplásticas aplicado por aspersão a
quente (hot-spray)
• Linhas zebradas e canalização – termoplástica extrudado
h) Dispositivos Auxiliares Os Dispositivos Auxiliares da Sinalização Horizontal são constituídos por superfície refletidas aplicadas ao pavimento da rodovia, dispostas em geral sobre as linhas pintadas, de modo a delimitar a pista, as faixas de rolamento e as áreas neutras (áreas zebradas), permitindo ao condutor melhores condições de operação, principalmente em áreas sujeitas a neblina ou a altos indicadores pluviométricos ou em percursos a noite. Os dispositivos auxiliares da sinalização horizontal são do tipo tacha ou tachão, possuindo a forma quadrada ou retangular, com os elementos refletivos na cor branca ou amarela, conforme a cor da linha a qual estejam associados. Linhas de Borda – tachas bidirecionais brancas com elementos refletivos brancos, com os seguintes espaçamentos. • Trechos em tangente: uma tacha a cada 16,0 metros; • Trecho que antecedem obstáculos ou obras de arte: uma tacha a cada 4,0 metros numa
extensão de 150metros.
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5.7 Projeto de Meio Ambiente
O Projeto Ambiental para o Projeto Básico de Engenharia para Construção e Pavimentação da Rodovia PA-411, Trecho: Entroncamento BR-158 – Barreira do Campo (porto Trajano) objetivam compatibilizar o desenvolvimento técnico-econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico. Este projeto compreende na proposição de medidas de proteção ambiental que consistem em mitigar os impactos ambientais causados e evitar que outros venham a ocorrer, promovendo ao mesmo tempo, ações que aperfeiçoem os impactos benéficos.
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7. INFORMAÇÕES P/ ELABORAÇÃO DO PLANO DE EXECUÇÃO 7.1 Fatores Condicionantes. 7.1.1 Clima
A região amazônica está submetida a climas do grupo “A”, da classificação de Köeppen. É clima úmido tropicais com estação fria, com a temperatura do mês menos quente superior a 18oC.
O trecho em estudo está submetido à subdivisão “Am” do Grupo A, apresentando as seguintes características:
• A estação seca é bem acentuada e de pequena duração; • O semestre mais chuvoso é o de dezembro a maio e o menos chuvoso, é o de junho a
novembro; • As temperaturas máximas diárias são inferiores a 37oC e as mínimas, superiores a 18oC; • A altura da chuva do mês mais seco é inferior a 60 mm.
Em relação às precipitações pluviométricas, foi utilizado o posto localizado em Belém, como representativo do trecho. No quadro a seguir, são apresentados os histogramas com as precipitações médias e máximas no período. Como já citado, o período de maior precipitação pluviométrica estende-se de dezembro a maio e compreende cerca de 67% da precipitação total do ano. A análise dos quadros acima citados permite a seguinte estimativa de rendimento dos trabalhos de construção: • Dezembro a Junho : 10% do rendimento normal; • Janeiro a Maio : 5% do rendimento normal; • Julho a Novembro : 80% do rendimento normal. O rendimento médio anual, previsto para os trabalhos, é de 37%, o que equivale à 4,5 meses por ano. 7.1.2 Prazo e Início dos Serviços
O prazo para a execução dos serviços foi estabelecido em 730 dias consecutivos, o que equivale a 2 anos. O início está previsto para o mês de julho do corrente ano.
7.2 Aspectos Particulares 7.2.1 Acampamento e Usina de Asfalto A instalação da usina do trecho foi, por razões de minimizar os momentos de transporte de agregados para a mistura, considerada na estaca 5+0,00. O acampamento e as centrais, por razões de funcionabilidade, deverão ser instalados ao lado da usina. Escritórios e alojamento para a fiscalização, laboratório e veículos. A empresa contratada para executar os serviços, deverá construir em seu acampamento junto à usina de asfalto, após entendimentos com a SETRAN, as seguintes instalações:
• Alojamento e escritório para a fiscalização: deverão ser construídos em local a ser previamente combinado com a fiscalização e iniciado antes ou simultaneamente com a construção do acampamento da obra.
As seguintes áreas devem ser consideradas: Escritório : 80 m2 Alojamento : 100 m2 Laboratório : 60 m2
• Laboratório de solos e de asfalto: a empresa contratada para a execução dos serviços
deverá instalar um laboratório de solos e de asfalto para o controle de qualidade dos serviços em local a ser previamente combinado com a fiscalização. Esse laboratório deverá ser dotado de todos os instrumentos necessário para a realização de ensaios de controle dos serviços (terraplenagem, sub-base, base e revestimento asfálticos), conforme relação a seguir indicada:
• Instrumental para os serviços de topografia: todo o instrumental necessário para a
realização dos levantamentos topográficos e controle geométrico deverá ser alocado pela empresa contratada.
7.2.2 Pessoal técnico necessário à execução da obra Tendo em vista os diversos itens de serviço, seus quantitativos e o prazo de execução, considera-se como essencial ao desenvolvimento das obras, a seguinte equipe básica: Pessoal de Nível Superior 1 Engenheiro Chefe (Coordenador) 1 Engenheiro de Pavimentação e Terraplenagem 1 Engenheiro Mecânico 1 Engenheiro Auxiliar
Pessoal de Nível Médio 1 Chefe de Escritório 1 Laboratorista Chefe 1 Laboratorista 2 Laboratoristas Auxiliares 1 Encarregado de Terraplenagem 1 Encarregado de Pavimentação 1 Encarregado de Drenagem 1 Encarregado de Obras de Arte Correntes 1 Topógrafo Chefe 1 Topógrafo 1 Topógrafo Auxiliar 1 Encarregado de Transporte 1 Encarregado do Setor de Medição 1 Chefe de Oficina
7.3 Cronograma Físico
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78
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1112
1314
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7.4 Relação mínima de Equipamentos
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OU CAPACISADE
E.0.03 Trator de esteira com lâmina 300 HP 01
E.0.06 Motoniveladora 100 a 140 HP 03
E.0.07 Trator de pneus tipo agrícula 90 HP 01
- Escavadeira de pneus 1 jd³ 01
E.0.10 Carregadeira de pneus 165 HP 01
E.0.13 Rolo pé-de-carneiro autopropelido 130 HP 01
E.1.02 Rolo liso vibratório autopropelido tipo tandem 5 a 8 t 01
E.1.03 Rolo Liso vibratório autopropelido 15 t 01
E.1.05 Rolo compactador de pneus 8 a 26 t 01
E.1.07 Vassoura mecânica - 01
E.1.10 Tanque de estocagem de asfalto 20.000 l 02
E.1.11 Caminhão destribuidor de asfalto 6.000 l 01
E.1.25 Usina de asfalto gravimétrica 60/80 t/h 01
E.1.14 Vibro Acabadora de asfalto 100 a 200 t/h 01
E.4.03 Caminhão basculante 12 m³ 08
E.4.02 Caminhão carroceria de madeira 15 t 01
E.4.07 Caminhão tanque 10.000 l 01
E.2.03 Compressor de ar Cap. 750 pcm 01
E.5.04 Grupo gerador Cap. 392 KVA 01
E.2.26 Conjunto de britagem 80 m³/h 01
TRECHO: ENTRON. BR-158 (SANTANA DO ARAGUAIA) -
BARREIRAS DO CAMO (PORTO TRAJANO)
EXTENSÃO: 46,0 Km
QUANTIDADECÓDIGO DISCRIÇÃO
QD. -
RODOVIA: PA-411
EQUIPAMENTO MÍNIMO
8. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
8.1 Especificação Geral As Especificações Gerais do DNER a serem a dotadas neste projeto são as seguintes: TERRAPLENAGEM • Metodologia para controle estatístico de obras e serviços DNER-PRO 277/97 • Serviços preliminares (Terraplenagem) DNER-ES 278/97 • Cortes DNER-ES 280/97 • Empréstimos DNER-ES 281/97 • Aterros DNER-ES 282/97 DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTE • Dissipador de energia DNER-ES 283/97 • Bueiros Tubulares de concreto DNER-ES 284/97 • Sarjetas e valetas de drenagem DNER-ES 288/97 • Meios-fios e guias DNER-ES 290/97 • Entradas e descidas d’água DNER-ES 291/97 • Demolição de dispositivos de concreto DNER-ES 296/97 • Limpeza e desobstrução de dispositivos de drenagem DNER-ES 297/97 OBRAS COMPLEMENTARES E SINALIZAÇÃO • Sinalização horizontal DNER-ES 339/97 • Sinalização vertical DNER-ES 340/97
PAVIMENTAÇÃO • Regularização do subleito DNER-ES 299/97 • Sub-base estabilizada granulometricamente DNER-ES 303/97 • Base estabilizada granulometricamente DNER-ES 303/97 • Imprimação DNER-ES 306/97 • CBUQ DNER-ES 313/97 • Pintura de Ligação DNER-ES 307/97 • Tratamento Superficial Simples DNER-ES-P16-71
PROTEÇÃO AMBIENTAL • Proteção de corpo estradal – Proteção Vegetal DNER-ES 341/97 MATERIAIS • Cimento asfáltico preparados de petróleo DNER-EM 01-71 • Água para concreto DNER-EM-34-70 • Peneiras de malhas para análise granulométrica de solos DNER-EM-35/70 • Recebimento e aceitação de cimento Portland • Agregado graúdo para concreto de cimento DNER-EM-37/71 • Agregado miúdo para concreto de cimento DNER-EM-37/71 • Asfalto diluído tipo cura média DNER-EM 363/97 • Material de enchimento para misturas betuminosas DNER-EM 367/97 • Emulsões asfálticas catiônicas DNER-EM 369/97 • Tinta de resina acrílica para sinalização rodoviária DNER-EM 368/97 • Micro esferas de vidro para sinalização rodoviária horizontal DNER-EM 373/97