Parceria estratégica

CNT

CONSULTORES CONTRATADOS PELA CNT FALAM DOS DESAFIOS DO ESCRITÓRIO NA CHINA

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

ANO XX NÚMERO 224MAIO 2014

T R A N S P O R T E A T U A L

CNT abre Escritório Avançado na China para atrair investimentospara as áreas de infraestrutura e transporte do Brasil

Parceria estratégica

CNT TRANSPORTE ATUAL MAIO 20144

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XX | NÚMERO 224 | MAIO 2014

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA ISTOCKPHOTO

Daniel Haro falasobre a tecnologianas corporações

PÁGINA 8

ENTREVISTA

Projeto prevê aampliação daTietê-Paraná

PÁGINA 36

AQUAVIÁRIO

Propostas de alternativas paraos gargalos

PÁGINA 48

INFRAESTRUTURA

Seminário debate o transporte decargas no país

PÁGINA 44

RODOVIÁRIO

AVIAÇÃO • Companhias aéreas vão oferecer 1.973 novos voos durante o período da Copa-2014, em grande teste para o setor no país

PÁGINA 28

Confederação Nacional do Transporte anuncia a abertura deEscritório Avançado, em Pequim, na China, para tentar atrairinvestimentos em infraestrutura para o Brasil; instituição será a ponte entre os empresários dos dois países

Página 18

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Tereza PantojaVirgílio CoelhoWesley Passaglia

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

Livro reúne normassobre o excesso depeso das cargas

PÁGINA 56

BALANÇA

Rodovia está fechada há 12 anospor decisão judicial

PÁGINA 60

POLÊMICA

Mudança de categoriavai beneficiar 50 mil motoristas

PÁGINA 64

HABILITAÇÃO

Simuladores dedireção serão usados em cursos

PÁGINA 66

SEST SENAT

Alexandre Garcia 6

Duke 7

Mais Transporte 12

Boletins 70

Tema do mês 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções

FERROVIAS • Simulador virtual de trens, da Vale e Poli/USP, recebe inovações para reciclar e prepararmaquinistas e engenheiros para o mercado

PÁGINA 52

www.cnt.org.br

CNT na China

Com escritório em funcionamento na China desde o mês de abril,a Agência CNT de Notícias publica uma série de reportagens sobreo intercâmbio entre os empresários dos dois países. As matériasespeciais versam sobre negócios entre os executivos, trocas co-merciais, soluções em infraestrutura, investimentos no setor detransporte e busca de profissionais para atuar no Brasil. Acesse apágina da CNT www.cnt.org.br<http://www.cnt.org.br/> e conheçaas relações entre Brasil e China no setor de transporte.

rasília (alô) - A CNT tem mostrado a má si-tuação das estradas brasileiras e a neces-sidade de reformas. Mas há outras refor-mas necessárias, fundamentais, sem asquais não adiantará ter, um dia, boas es-tradas. É preciso que se possa transitar

nas instituições, nos tributos, nos governos, nasleis trabalhistas, na previdência e no sistema ju-diciário. Vai fazer um ano que as ruas brasileirasclamaram por reformas; a presidente respondeucom inusitado plebiscito, e o Congresso criouuma Comissão de Reforma Política. Que teve omesmo destino das propostas da Comissão doSenado, formada por especialistas convidados,para reformar os tributos. Ficou tudo no esqueci-mento. E também se calou a voz das ruas, que fa-lavam no despertar do gigante adormecido. Ve-mos que o gigante é sonolento.

São essenciais para que as estradas brasilei-ras – de terra, de ferro, de água ou de ar – fiquemabarrotadas de riqueza para transportar com li-berdade, que sejam feitas as sempre adiadas re-formas política, administrativa, trabalhista, pre-videnciária e do Judiciário. A administrativa pa-ra tirar a gordura do Estado, a burocracia e a es-clerose de sua velhice. A tributária para aliviar acarga fiscal que sobrecarrega nosso sistema desuspensão e que provoca guerra entre Estados emunicípios. A previdenciária para restabelecer ajustiça social e eliminar a existência de duasclasses de cidadãos: os que recebem aposenta-doria integral e os que têm que sobreviver commenos de dez salários-mínimos.

A reforma do Judiciário é necessária para res-tabelecer a segurança jurídica da atividade econô-mica, desestimulada pelo emaranhado de recur-sos, pela injustiça que se abriga nos escaninhosabarrotados de velhos processos, enquanto palá-cios suntuosos que sediam a Justiça ficam igual-mente abarrotados de funcionários, sem que issoagilize as decisões. E a reforma política para quepossamos cobrar de nossos representantes e paraque eles fiquem sentindo a sombra do eleitor eacordem para os problemas reais de que padece-mos. Voto distrital? Financiamento de campanha?Qual o limite para a quantidade de partidos? Quecoligações admitir? Como consultar o povo – ple-biscito ou referendo? Câmara e Senado ou apenasum Congresso? Presidencialismo ou parlamenta-rismo? É como restabelecer a sinalização de umaestrada importante.

Mas de nada adiantarão essas reformas se nãofor feita também uma revolução. A revolução daeducação. Que comece em casa; que os pais, tios eavós voltem a educar e a formar. Que se preparemprofessores para serem os melhores, sem aceitar amediocridade. Que se exijam dos professores quesejam realmente mestres, e sejam bem pagos paraisso – afinal, professor é quem forma engenheiros,médicos, astronautas. Pais são os que formam cida-dãos com ética. Que formam pessoas cumpridorasdas leis e respeitadoras dos outros e do meio emque vivem e trabalham. A Alemanha se reergueu daguerra porque tem tudo isso. E, simbolicamente,tem as “autobahnen”, as estradas de excelência on-de a velocidade não tem limite.

B

“As estradas brasileiras necessitam de reformas. Mas há outras reformasnecessárias, fundamentais, sem as quais não adiantará ter boas estradas”

Estradas a reformar

ALEXANDRE GARCIA

CNT TRANSPORTE ATUAL MAIO 2014 7

Duke

ENTREVISTA

Omundo atual exige agili-dade e eficiência nosserviços prestados porempresas de qualquer

setor da economia. A busca porprocessos mais rápidos, que se-jam executados com segurança eque reduzam os custos das em-presas, é uma demanda urgente.É nesse sentido que a tecnologiada informação passa a ser umagrande aliada.

No setor de transporte, já exis-tem diversos sistemas que ofere-cem as mais variadas formas deaplicação: do controle do abasteci-mento dos veículos à gestão dafrota. “Essa eficiência, dentro depouco tempo, é revertida em lucroou diminuição de custo, pois ficamuito mais fácil fazer uma análisedetalhada do cenário da empresarelacionado ao setor e, assim, to-mar decisões administrativas mais

acertadas”, afirma Daniel Haro deMoraes, fundador da Botunix, em-presa especializada na criação desistemas para computadores con-vencionais, smartphones e tablets,além de aplicativos e games.

Com quatro anos no mercado,a Botunix já desenvolveu três sis-temas relacionados à frota e aocontrole de cargas. O primeiro per-mite identificar os itens que estãosendo carregados ou descarrega-dos de um caminhão por meio deleitor de código de barras. O se-gundo é voltado para o controle delocadoras de veículos que disponi-bilizam o serviço de motoristaconjugado. E o terceiro, um siste-ma de controle de frota. Todoseles podem ser acessados de qual-quer lugar, desde que o cliente es-teja conectado a internet.

Moraes é formado em enge-nharia da computação pela Uni-

camp (Universidade Estadual deCampinas) e, recentemente, es-teve na Finlândia para um cursosobre empreendedorismo e de-senvolvimento de aplicativos.Acompanhe, a seguir, trechos daentrevista concedida por ele àCNT Transporte Atual.

Quais as vantagens e as des-vantagens de se ter a tecnolo-gia como aliada das empresasde transporte de todos os mo-dais (rodoviário, ferroviário, aé-reo e aquaviário)?

Caso a empresa consiga a im-plantação da tecnologia correta,os processos ficarão mais formaise automatizados. E, com isso, elaganhará agilidade, disponibilidadede informações e poderá diminuirseus custos e aumentar sua efi-ciência. As desvantagens são umleve aumento de burocracia e a

necessidade de pessoal bem trei-nado e com conhecimento paraoperação da tecnologia implanta-da. Existe também uma barreira,que é a crítica por parte dos cola-boradores, que tenderão a não uti-lizar o sistema.

Quais tipos de softwares vol-tados para as empresas detransporte já existem no merca-do? Qual a aplicação deles?

A maioria dos sistemas dispo-níveis ainda é de controle de fro-ta, desenvolvido no modelocliente/servidor, que não deman-da muita mão de obra especiali-zada para o seu desenvolvimen-to. Porém, quanto ao acesso, àmanutenção e à atualização, elessão um pouco limitados. Uma ca-tegoria de sistema que está sen-do muito utilizada atualmentesão os de rastreamento de fro-

“Como a tecnologia é muito flexível, ela pode ser implantadapossuam uma única pessoa até em empresas com diversas

A tecnologia comPOR LIVIA CEREZOLI

DANIEL HARO DE MORAES - ENGENHEIRO DA COMPUTAÇÃO

desde empresas que filiais espalhadas pelo país”

ta, tanto pelo cenário de crimesnas estradas brasileiras quantopelo mau uso da frota. O contro-le de abastecimento é outra ca-tegoria de sistema que estábem ativa no mercado, criandoum cenário para minimizar asfraudes e os erros.

As empresas de transportereconhecem a importância e jáutilizam a tecnologia da infor-mação em seus procedimentos?

Reconhecem com certo receioe, talvez por isso, ainda não usu-fruam de toda a tecnologia dispo-nível no mercado. A maioria dasempresas ainda vê a tecnologia dainformação como um custo neces-sário, e não consegue compreen-der que na verdade é um investi-mento. Se o sistema for considera-do como um custo, então ele nãodeve ser implantado.

Nas empresas de logística, aaceitação e a utilização da tec-nologia são maiores?

No cenário atual, sim. Issoacontece porque existe umanecessidade implícita às em-presas de logística de seremmuito eficientes e trabalharemcom o máximo de informações,ou seja, o próprio negócio de-manda que seja feita a melhorescolha entre todas as opçõesdisponíveis. Fazer isso sem ouso de tecnologia é pratica-mente impossível. As transpor-tadoras, só recentemente, pas-saram a agregar tecnologia àssuas operações. Porém, as tec-nologias empregadas são prati-camente as mesmas, sendo queas transportadoras possuemainda mais opções, com os no-vos sistemas de controle e decomunicação que estão sendo

inventados. Além disso, muitastransportadoras também sãoempresas de logística e, se ob-servarmos, elas já são mais in-formatizadas que as demais.

O que já existe no mercadopara esse setor de logística?

Módulos que podem ser adicio-nados aos sistemas de controledas empresas. Eles geralmentesão desenvolvidos sob demanda eintegram compra, venda, produ-ção, estoque, armazenamento,transporte, entrega e recebimen-to, tudo isso analisado com muito“business inteligence”. Com essesmódulos integrados é possível ge-renciar a logística de qualquer em-presa. Existem sistemas prontos

para isso, mas os melhores são osfeitos sob demanda ou os alta-mente configuráveis, já que cadaempresa possui sua realidade enecessidade.

Investir em tecnologia é mui-to caro? Qual o prazo de retorno?

Isso depende muito. A tecno-logia é muito ampla para serutilizada nesse setor, aí fica acritério de cada empresa atéonde deseja chegar. Os siste-mas da Botunix geralmente sãolocados por usuários, diminuin-do dessa forma a imobilizaçãode capital necessário para a im-plantação do sistema, além de ocusto ficar adequado ao tama-nho de cada empresa.

ARQUIVO PESSOAL

o aliada

A tecnologia da informaçãopode ser utilizada por empresasde qualquer porte?

Com certeza. Como a tecnolo-gia é muito flexível, ela pode serimplantada desde empresas quepossuam uma única pessoa atéem empresas com diversas filiaisespalhadas pelo país. É claro quesempre tem que se levar em con-sideração o tipo de tecnologiaque vai ser utilizado em cada ca-so. Se o problema for subdimen-sionado, então a tecnologia nãoserá suficiente para resolvê-lo.Porém, se esse for superdimen-sionado, então o custo para solu-cioná-lo será inviável.

Quais cuidados devem ser to-mados antes de informatizar ossistemas dentro das empresas?

A primeira coisa que peço pa-ra os clientes observarem é se oprocesso que eles executam ébem formalizado. O maior erroque uma empresa pode fazer étentar informatizar processosque ainda não são bem definidos,isso custará muito dinheiro etempo e nunca será concluído.Outra coisa que deve ser observa-da é consultar mais de um espe-cialista para cada sistema a serdesenvolvido, pedindo sempreque ele tenha alguma opção deintegração com algum sistemafuturo de outro desenvolvedor.Também é necessário observar seos funcionários da empresa estãoaptos a trabalhar com o sistema aser desenvolvido. E, por fim, temde fazer uma conta rápida paraver se o sistema trará algum lu-

cro para a empresa. Porque insta-lar um sistema simplesmente portê-lo não agrega valor nenhum.

O que é melhor: desenvolvera tecnologia dentro da empresacom uma equipe própria ou ter-ceirizar esse serviço?

Essa é uma questão complica-da, pois tanto uma opção como aoutra pode levar a resultadosbons ou ruins. O problema de de-senvolver uma solução dentro daprópria empresa é que geralmen-te elas contratam alguns progra-madores e os deixam lá, sem umgerente especializado em tecno-logia para orquestrá-los. Alémdisso, a empresa perde um poucoo seu foco. Alguns sistemas de-moram anos para ficarem pron-tos, e o custo com programadoresnão é baixo, já que é uma mão deobra muito qualificada. A únicavantagem desse esquema é que aempresa fica detentora do códigofonte e pode fazer as alteraçõesque desejar sem muita burocra-cia e alteração de valores. Quan-do uma empresa terceirizada écontratada, deve-se notar a quali-dade da equipe e a estabilidadeda empresa no mercado, já queum bom dinheiro será investido. Avantagem desse modelo é quegeralmente uma equipe especiali-zada trabalhará no desenvolvi-mento e na implantação, e o sis-tema sairá em um tempo menor emais bem elaborado.

Na área de transporte, o ex-cesso de burocracia e de papéisé apontado como um grande en-

trave. De que maneira a tecno-logia da informação pode auxi-liar na solução desse problema?

O ideal seria que os papéis játivessem sido digitalizados, ouseja, antes de sair da empresatudo fosse cadastrado na inter-net e ficasse lá disponível paraqualquer eventual necessidade,exatamente como já é feito coma nota fiscal eletrônica e o CT-e(Conhecimento Eletrônico deTransporte). Para os procedimen-tos internos da empresa, o idealé automatizar o máximo possí-vel, utilizando controles pormeio de códigos com leitura digi-tal e sistemas integrados pela in-ternet. Dessa maneira, haveriauma eliminação completa de pa-péis e uma maior formalizaçãodos processos, além de aliviar oexcesso de burocracia.

CONTROLE Tecnologia pode ser utilizada

“Um sistemamal-adaptado

às necessidadesda empresa

pode aumentara demanda demão de obra e

o consumo de energiaelétrica”

ponível para o fiscal, os trans-portadores e a empresa. O únicoproblema é o governo realmenteimplantar o projeto e solucionaralguns problemas técnicos e es-truturais que as fronteiras, tantoestaduais como federais, apre-sentam no Brasil.

Em tempos de discursossustentáveis, como a tecnolo-gia da informação pode auxi-liar as empresas?

A tecnologia da informaçãodeve ser usada para que gerealgum benefício ambiental oueconômico. Não é simplesmen-te colocar um sistema no ar eachar que estará economizandopapéis, tempo e energia. Umsistema mal-adaptado às ne-cessidades da empresa podeaumentar a necessidade de

mão de obra e o consumo deenergia elétrica. Além de gera-ção de lixo eletrônico, que estáse tornando um problema gra-ve. Porém, com um sistema bemadaptado, existe uma diminui-ção significativa de mão deobra, do uso de papéis e do con-sumo de energia. Os sistemasem nuvem (maneira de arquivardados em um servidor externo)melhoram esse desempenhopor eximir o custo de implanta-ção e manutenção de servido-res dentro da empresa, que fi-cam ligados 24 horas por dia,mas são utilizados por um pe-ríodo 60% menor. Na nuvem, osservidores são compartilhados,aumentando esse percentual deuso para mais de 80%, dimi-nuindo o impacto ambiental e oconsumo de energia.

É possível prever o que podeestar disponível em termos detecnologia para as empresas detransporte em um futuro próximo?

Acredito que o futuro está nosaplicativos para smartphones e nu-ma tecnologia chamada “big data”.Os smartphones podem formaruma rede de informação bem maispoderosa que a dos desktops e no-tebooks. Além disso, a usabilidade eo acesso a esses dispositivos sãomuito mais simples e econômicos. Atendência dos sistemas de controlede frota é ficar muito mais “social”do que administrativa. Os smartp-hones já possuem câmeras de ví-deo, GPS, leitores de códigos, inter-net, acelerômetro, tudo integrado.A questão agora é usar a imagina-ção para integrar isso de forma útilpara as empresas de transporte. Jáo “big data” é decorrente da quan-tidade de informação que temosdisponíveis em diversos canais ele-trônicos, porém seu processamen-to é complexo e não pode ser feitopor meio de modelos convencio-nais. Mas existem técnicas que po-dem criar análises extremamenteúteis sobre essas informações, ge-rando previsões e criando padrõespara cenários extremamente com-plexos, como é o transporte. Imagi-ne ser possível analisar todas asinformações de trânsito disponí-veis para a cidade de São Paulo einferir melhores rotas para deter-minadas horas de determinadosdias? Ou então sincronizar o acessoà cidade com outras empresas detransportes? Isso geraria economiae melhora na qualidade do serviçosem precedentes. l

para gerir frotas em empresas de transporte de cargas e de passageiros

COOPERCARGA/DIVULGAÇÃO

O governo federal já traba-lha na implantação do projetoBrasil-ID, que prevê a coloca-ção de chips nos veículos paraagilizar os procedimentos dedespacho de cargas nas fron-teiras. Como o senhor avaliaessa iniciativa?

Essa é uma iniciativa muitobem-vinda e ambiciosa. É umamaneira de usar a mais alta tec-nologia para reduzir papéis enão diminuir a burocracia, massim deixá-la mais eficiente. A im-plantação desse sistema melho-rará a identificação do veículo ede sua carga nas fronteiras, jáque tudo estará interconectadocom o MDF-e (Manifesto Eletrôni-co de Documentos Fiscais). As-sim, pelo simples fato de um ca-minhão passar pelo portal, todasua documentação já estará dis-

“A tecnologiaé muito ampla

para ser utilizada nessesetor, aí fica acritério de cadaempresa atéonde deseja

chegar”


MAIS TRANSPORTEGRUPO LATAM/DIVULGAÇÃO

LUFTHANSA CARGO/DIVULGAÇÃO

TAM investe em novos assentos A TAM Linhas Aéreas e a LANAirlines, empresas do GrupoLatam, contam com novascabines para as aeronavesAirbus A321 da TAM, queopera voos dentro do Brasil,

e para o modelo Airbus A320da LAN, que atualmente realiza voos dentro do Chile.Ambas aeronaves contamcom novos assentos, proporcionando aos

passageiros mais espaço ecomodidade. O revestimentodas poltronas foi concebidoem quatro cores e dois tiposde textura de couro. O projeto foi desenvolvido

em conjunto com a consultorainternacional de designPriestmanGoode, que possuiexperiência nas indústriasaeronáutica, ferroviária ehoteleira, entre outras.

O próximo Boeing 777F daLufthansa Cargo vai ser batizadode “Olá Brazil” e deverá entrarem operação a partir do meio doano. A companhia aérea cargueira, que é parte do GrupoLufthansa, está modernizando afrota e encomendou cinco B777F,e três já estão em operação. A modernização da frota é umdos projetos da empresa parachegar a 2020 com 25% de redução nas emissões. O preçode lista de cada um dos B777F é

de US$ 270 milhões. O modelopossui capacidade de carga de105 toneladas e ganho médio de 10 toneladas de capacidade por voo,se comparado com o MD11F,segundo a companhia.Em 2013, a Lufthansa Cargo transportou 19,5 mil toneladas,um aumento de 3% em relaçãoao mesmo período do ano anterior. Atualmente, no Brasil, aempresa tem oito frequênciascargueiras semanais entreCampinas–Frankfurt.

“Olá Brazil”

ENCOMENDA Lufthansa Cargo moderniza a frota


ESTUDOS

Afrota de veículos elétri-cos da usina hidrelétri-ca de Itaipu Binacional

ganhou 20 unidades do mode-lo Renault Zoe, compacto pro-duzido na Europa. Os carroscom motor 100% elétrico se-rão usados em estudos de im-pacto na conexão com a redeelétrica. A Renault do Brasil

comercializou 62 unidades deveículos elétricos no país.Desde 2013, a marca integra osparceiros do Programa VE(Veículo Elétrico), liderado pe-la Itaipu Binacional. “Comoparceira no Programa VE, aempresa concordou em com-partilhar informações estraté-gicas, com suporte técnico,

que vai permitir realizar os es-tudos necessários”, afirmaCelso Novais, coordenadorbrasileiro do Programa VE.

Os veículos elétricos utili-zados por Itaipu têm tecnolo-gia que causa baixo impactona rede elétrica, com cargasde 8 horas, tensão de 220volts e corrente de 16 ampè-

res, com potência na ordemde 3,7 kW, típicas de uma to-mada residencial. O Zoe in-corpora inovações que permi-tem diferentes modos de re-cargas, como a recarga nor-mal, a semirrápida e a rápida,abrangendo maior variedadede potências (3,7 kW, 7,3 kW,22 kW, 43 kW e até 50 kW).

Itaipu aumenta frota de veículos elétricos

TECNOLOGIA Os 20 carros da Renault serão usados em pesquisas na Itaipu Binacional

RENAULT/DIVULGAÇÃO

A Azul Linhas Aéreas vai transmitir em suas aeronaves os jogos do Mundial de Futebol que será disputado no Brasil entre 12 de junho e 13 de julho. A companhia investiu em um sistema de TV ao vivo para os 360 voos diários operados durante o período da Copa.Vão ser aproximadamente

40 mil assentos disponíveis diariamente com a tecnologia. A companhia vai disponibilizar também um serviço de bordo completo, com direito a lanches e bebidas à vontade, sem custo adicional. O serviço é uma parceria entre Azul, Sky e a empresa norte-americana LiveTV, que provê o sistema ao vivo.

AZUL LINHAS AÉREAS/DIVULGAÇÃO

JOGOS Companhia vai transmitir as partidas do Mundial

Copa-2014 ao vivo nos voos


MAIS TRANSPORTE

A Goodyear apresentou o maior pneu produzido pela empresa, dirigido ao segmento off road. Fabricadopara carregar toneladas de pedra e outros materiais pesados, o RM-4A+ tem 63 polegadas de diâmetro,quatro metros de altura e pesa 5.400 kg, o peso de um elefante. O produto tem 12 modelos diferentes.

“Pneu elefante”

GOODYEAR/DIVULGAÇÃO

As inscrições para o 7ºPrêmio ANTF (AssociaçãoNacional dos TransportadoresFerroviários) de Jornalismopodem ser efetuadas até odia 28 de julho. Estão aptos a concorrer matérias de televisão, rádio, jornal, revista e internet quetenham como tema centralas ferrovias. Os trabalhosdevem ter sido publicadosdentro do período de 6 desetembro de 2013 e 28 dejulho deste ano. Os primeiroscolocados de cada categoria vão receber umprêmio no valor de R$ 5.000. A entrega dos prêmios aos vencedoresserá realizada no jantar deabertura do VI Brasil nosTrilhos, no dia 20 de agosto,em Brasília. O regulamentocompleto e o formulário deinscrição estão disponíveisno site da entidade(www.antf.org.br).

Prêmio ANTFde Jornalismo

O porto Itapoá recebeu o certificadoISO 9001:2008. O processo de certificação ocorreu por meio deuma auditoria realizada de 10 a 13de março, pela certificadora SGS.“A adoção do Sistema de Gestãoda Qualidade foi uma decisãoestratégica do terminal. Essa certificação comprova que o porto

é capaz de fornecer serviços de qualidade que atendam às necessidades e as expectativasdos clientes”, afirma o presidentede Itapoá, Patrício Junior. A ISO 9001 é uma norma que especifica requisitos para um Sistema de Gestão da Qualidade com o objetivo

de identificar oportunidadesde melhorias nos processos e atividades da empresa, garantindo a satisfação dos clientes. O porto possui o ISPSCode, concedido em maio de 2011 pela Conportos (ComissãoNacional de Segurança dos Portos,Terminais e Vias Navegáveis).

Itapoá recebe certificação PORTO ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO


SUSTENTABILIDADE

Aoperadora logísticaCoopercarga, em par-ceria com a Ambev

(Companhia de Bebidas dasAméricas), vai operar o pri-meiro caminhão 100% movi-do a GNV (gás natural veicu-lar) produzido pela MAN LatinAmerica, fabricante dos ca-minhões Volkswagen.

Segundo a Coopercarga,a tecnologia representauma redução de 20% nasemissões de CO2, em compa-ração às operações com veí-culos movidos a diesel. Omodelo teste vai abastecera região central do Rio deJaneiro (RJ), durante seismeses de avaliação.

O combustível utilizado nonovo caminhão de distribui-ção de bebidas tem autono-mia próxima a 200 km, e osistema de armazenagem doGNV não altera a capacidadede carga útil. Ela é a mesma

da versão a diesel, de até 10pallets de 1.250 kg, o equiva-lente a 9.400 garrafas. Outra

vantagem da nova configura-ção é o maior conforto pro-porcionado ao motorista,

pois os níveis de emissão so-nora foram reduzidos com aaplicação do GNV.

RICHARD HOLLANDA/MONTENEGRO COMUNICAÇÃO/DIVULGAÇÃO

A Expotáxi Brasil - Feira Nacional do Táxi, Fretamento dePassageiros, Veículos Executivos,Frotistas e Similares aconteceentre os dias 26 e 28 de setembro, no Riocentro, no Rio de Janeiro (RJ). Os visitantes poderão conhecer as novidadestecnológicas do setor.

Paralelamente ao evento tambémserá realizado o Fenacargo (FórumEspecial Nacional do Transportede Carga), com o objetivo de discutir a gestão da cadeia logística brasileira. As inscriçõespara os dois eventos são gratuitase podem ser feitas pelo sitewww.expotaxibrasil.com.br.

Feira de táxi no Rio

TESTE Caminhão 100% movido a gás natural veicular produzido pela MAN Latin America

PÚBLICO Em 2013, feira recebeu 5.000 visitantes

Caminhão 100% movido a GNV COOPERCARGA/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

EMPREENDIMENTO

Oempresário Thiago Oli-veira, de Poços de Cal-das (MG), está prestes a

concretizar um velho sonho:transformar uma aeronave emrestaurante. Oliveira, um afi-cionado por aviões, adquiriuum cargueiro da Skymasterpor meio de um leilão. A aero-

nave estava, há seis anos, pa-rada no Aeroporto Internacio-nal de Viracopos, em Campinas(SP). Antes mesmo de ter oavião, Thiago já tinha planeja-do o restaurante.

Ele percebeu que Poços deCaldas necessitava de um novoatrativo. Surgiu então a oportu-

nidade do empreendimento di-ferenciado com a aquisição docargueiro. O avião será coloca-do em uma área restrita atéque o local definitivo do “avião-restaurante” esteja pronto parareceber a aeronave. O estabele-cimento, que prevê ainda um si-mulador de voo, vai funcionar

na rodovia Geraldo MartinsCosta, que corta a cidade do sulde Minas. Todo o projeto (aqui-sição e transformação do aviãoem restaurante) deve custar aoempresário entre R$ 1,5 milhãoe R$ 2 milhões. A previsão é deque o empreendimento sejaconcluído em 2015.

SONHO REALIZADO Aeronave adquirida pelo empresário Thiago Oliveira

AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

Cargueiro vira um avião-restaurante

A SAE Brasil (Sociedade deEngenheiros da Mobilidade) realizano dia 14 de maio, o Fórum SAEBrasil de Tecnologia Ferroviária2014. O evento acontece no

auditório da Faculdade deEngenharia Mecânica da Unicamp(Universidade Estadual deCampinas) e vai reunir especialistasdo setor ferroviário para abordar

questões ligadas à operação dossistemas, às tecnologias e ao planejamento de expansão, bemcomo a melhoria da mobilidadenas cidades brasileiras.

As inscrições podem ser realizadas pelo site da instituição(www.saebrasil.org.br). Mais informações (11) 2157-6652 [email protected].

Tecnologia ferroviária em debate

COMPETIÇÃO

AScania está em busca domelhor caminhoneiro doBrasil e, por isso, lançou,

nos dias 2 e 3 de abril, em umacoletiva de imprensa realizadaem Piracicaba (SP), a 5ª ediçãodo prêmio Melhor Motorista deCaminhão do Brasil (MMCB).

O objetivo da competição éavaliar as habilidades dos condu-tores brasileiros, contribuir para asegurança nas estradas, valorizaro profissional e promover umacondução que alie eficiência à re-dução de emissão de poluentes.

“A competição quer, mais umavez, trazer para a sociedade a im-portância do motorista de cami-nhão. Também queremos atrairos jovens para perto dessa ativi-dade, além de conscientizar o se-tor de transporte sobre a impor-tância do treinamento para atin-gir resultados”, afirma o diretorde vendas de veículos da Scaniano Brasil, Eronildo Santos.

A quarta edição do MMCB, em2012, recebeu 47 mil inscrições,

número considerado recorde his-tórico em âmbito mundial, pois amarca realiza competições seme-lhantes também em outros paí-ses. A expectativa para essa edi-ção é alcançar 50 mil inscritos.

Como participarOs interessados em partici-

par têm até 27 de julho paraefetuar o cadastro pelo site. Apartir do dia 22 de abril tambémserá possível realizar a inscri-ção pessoalmente em diversospontos credenciados, como emalgumas unidades do Sest Se-nat, as concessionárias da RedeScania, Rede Noma, Rede Brid-gestone/Bandag e Rede Graal.Todos os locais de inscrição es-tão no site do evento.

O motorista deve possuir car-teira de habilitação categoria E,preencher um formulário, além deresponder a um questionário noato da inscrição. “Os participantesserão avaliados por meio de pro-vas teóricas e práticas que abor-

darão temas relacionados à legis-lação, preocupação ambiental econdução responsável, defensivae econômica”, explica o coordena-dor do evento, Rodrigo Machado.

A competição está divididaem quatro fases. Na inscrição, oparticipante já será testado, e sópassará para a segunda etapa seaprovado no questionário obri-gatório do cadastro. A segundafase será uma prova teórica on-li-ne; a terceira será composta deprovas práticas das 28 etapas re-gionais, e a grande final, queocorrerá de 4 a 7 de dezembro,em São Paulo.

PremiaçãoTodos os inscritos na competi-

ção ganharão um curso on-linecom o tema “Atendimento Eficaz”,desenvolvido pelo Sest Senat.Aqueles que passarem pela provateórica (segunda fase) ganharãoo curso on-line da Série de Logís-tica – Conceitos e Aplicações, doSest Senat. Já os 28 campeões re-

gionais receberão o curso de Trei-namento de Motorista Scania“Master Driver”, de 40 horas.

O grande vencedor da compe-tição receberá um pacote de prê-mios no valor de R$ 40 mil, distri-buídos em aparelhos eletrônicos,móveis e eletrodomésticos. Alémdisso, ganhará também uma via-gem com acompanhante para co-nhecer a matriz da Scania, naSuécia, um curso presencial deaté 40 horas e um kit promocio-nal do Sest Senat, além de um jo-go de seis pneus da Bridgestone.

O segundo e o terceiro colo-cados ganharão uma viagemcom acompanhante para umresort no Brasil, além de seispneus da Bridgestone, kits pro-mocionais e também um cursopresencial de até 40 horas doSest Senat. Saiba mais emwww.melhormotorista.com.br.

(Katiane Ribeiro)

A repórter viajou a convite da Scania

PRÊMIO Lançamento ocorreu no início de abril, em Piracicaba, interior paulista

SCANIA/DIVULGAÇÃO

Inscrições para escolher o melhor motorista de caminhão

REPORTAGEM DE CAPA

PEQUIM Cidade foi escolhida para ser sede deEscritório Avançado da CNT por representar ocentro político do país

Em busca das soluções chinesas

Confederação Nacional do Transporteabre escritório em Pequim para

tentar atrair investimentos para oBrasil; entidade será a ponte entre

empresários dos dois países

Em busca das soluções chinesas

Escritório Avançado da CNT

Confederação Nacional do Transporteabre escritório em Pequim para

tentar atrair investimentos para oBrasil; entidade será a ponte entre

empresários dos dois países

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CKPH

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Arelação Brasil e Chi-na vem experimen-tando um avançomuito grande nos úl-

timos anos, tanto pelo volumede exportações e importaçõescomo pelos investimentos. Em2013, a balança comercial en-tre os dois países movimen-tou US$ 83 bilhões. O paísasiático é o principal parceirocomercial do Brasil. E, de 2007até 2012, foram anunciadosinvestimentos chineses em di-versos setores brasileiros daordem de US$ 68 bilhões, dosquais já se concretizaramUS$ 28 bilhões.

O potencial de investimen-to da China em infraestrutura,inclusive de transporte, emoutros continentes é aindabem maior. O país desenvol-veu muito rapidamente seusdiversos modais de cargas ede passageiros e acumulouexperiência e tecnologia nes-sa área. Atenta a esse quadrofavorável para o Brasil, queprecisa expandir e melhorarsuas ferrovias, rodovias, por-tos, aeroportos e hidrovias, aConfederação Nacional doTransporte abriu o Escritório

Avançado da CNT, em Pequim,no último mês de abril.

A confederação vai atuarfazendo a ponte entre empre-sários dos dois países paraestimular e atrair os investi-mentos chineses. A adminis-tração do Escritório Avançadona China é uma das principaisatribuições da Diretoria deAssuntos Internacionais daCNT, coordenada pelo diretorHarley Andrade. “Queremosdespertar o interesse dos in-vestidores chineses. A pro-posta é buscar novas tecnolo-gias e oferecer suporte em fu-turos negócios e parcerias”,diz o diretor.

Harley Andrade destaca quea China é um país de dimen-sões semelhantes às do Brasile entre os desafios do Escritó-rio estão a busca por inova-ções e a redução de custos. Eleexplica que o primeiro objetivodo Escritório é identificar ospotenciais parceiros na China,as empresas que têm vontadede investir fora. E, no Brasil,buscar os projetos e as empre-sas que queiram se associar.

Os inúmeros entraves dalogística aumentam o custo

SEDE Edifício onde está funcionando o Escritório Avançado da CNT, em

POR CYNTHIA CASTRO E ROSALVO STREIT

Brasil e fazem com que o paísperca competitividade, redu-zindo o estímulo ao comércioexterior, tornando os produ-tos mais caros e comprome-tendo, muitas vezes, a segu-rança. As rodovias esburaca-das, por exemplo, represen-tam um risco para motoristase passageiros. Além disso,mais de 60% do transportede cargas ocorre pelas estra-

“Queremosdespertar o

interesse dosinvestidores chineses”

HARLEY ANDRADE, DIRETOR DE ASSUNTOS

INTERNACIONAIS DA CNT

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Pequim; trabalhos começaram em abril

Para EPL, Escritório terá importante papelOPINIÃO

O presidente da EPL (Em-presa de Planejamento e Logís-tica), o ex-ministro dos Trans-portes, Paulo Passos, concedeuentrevista à revista CNT Trans-porte Atual sobre a implanta-ção do Escritório Avançado daCNT. Ele considera que a inicia-tiva será importante para esti-mular o desenvolvimento dainfraestrutura de transporteno Brasil. A EPL é uma empresaestatal que tem por finalidadeestruturar e qualificar, pormeio de estudos e pesquisas, oprocesso de planejamento in-tegrado de logística, no Brasil,para as rodovias, ferrovias,portos, aeroportos e hidrovias.

De acordo com Passos, “apresença de instituições bra-sileiras na China pode esti-mular o interesse dos chine-ses pelos projetos de infra-estrutura”, especialmenteem relação à ampliação damalha ferroviária brasileira.“Um ator institucional, comoa CNT, que tem a visão dostransportes no Brasil, podeauxiliar os chineses na com-preensão da dimensão e im-portância dos projetos de in-fraestrutura brasileiros, le-vando-os a enxergar oportu-

nidades de investir”, afirmouo presidente da EPL.

Segundo ele, “com certeza,há boas oportunidades para aChina ser parceira na consoli-dação de uma infraestruturaque apoie a dinâmica econô-mica do Brasil, além de redu-zir os custos logísticos”. Opresidente da EPL enfatizou acapacidade e experiência chi-nesa na área de ferrovias edisse considerar que os proje-tos ferroviários previstos noPIL (Programa de Investimen-tos e Logística) têm bom po-tencial de atração.

“Desejo que essa partici-pação ocorra rapidamente,uma vez que o governo brasi-leiro planeja licitar, em breve,o primeiro trecho ferroviárioentre Lucas do Rio Verde (GO)e Campinorte (MT)”, dissePaulo Passos.

Sobre a possível necessida-de de haver alguma mudançaem legislações para permitir omaior investimento dos chine-ses em infraestrutura de trans-portes no Brasil, Paulo Passosdisse que, à primeira vista, omarco legal brasileiro já amparaa atração de investimentos in-ternacionais em infraestrutura.

“O que tem sido aprimora-do são os mecanismos parafinanciamento pelas institui-ções financeiras nacionais,em condições favoráveis, e aflexibilização de exigênciascontratuais, como as garan-tias exigidas aos concessio-nários, adotando o financia-mento na modalidade ProjectFinance. Em síntese, o novoformato permitirá aumentarconcorrência nos leilões deconcessão de rodovias, comreflexos diretos sobre a mo-dicidade tarifária”, afirmou opresidente da EPL.

Ele disse ainda que a lei nº12.815/2013, que reestruturou omarco legal relacionado aosportos brasileiros, e o novomodelo do transporte ferro-viário de cargas possibilitammaiores investimentos. “Umexemplo de medida que au-menta a atratividade é, no ca-so das ferrovias, a compra pe-la Valec da capacidade integralde transporte, com a subse-quente oferta pública, com oobjetivo de assegurar o direitode passagem dos trens em to-das as malhas e buscando amodicidade tarifária”, afirmouo presidente da EPL.

das brasileiras – índice quedemonstra como o país pre-cisa oferecer maior equilíbriona matriz, dando mais espa-ço para ferrovias, portos e hi-drovias.

Só para se ter uma ideia, oBrasil necessita de fortes in-vestimentos em todos os mo-dais. Conforme estimativas daCNT, no rodoviário, são neces-sários mais de R$ 350 bilhões.

As ferrovias precisam de apro-ximadamente R$ 200 bilhões. E,para a infraestrutura portuária,hidroviária e aeroportuária,tem de investir cerca de R$ 100bilhões. As obras de mobilidadeurbana também necessitam derecursos que somam mais deR$ 200 bilhões.

Conforme enfatiza HarleyAndrade, os chineses têm po-tencial e know-how tecnológi-

co para investir em outrospaíses. O governo brasileirotem demonstrado, nos últi-mos anos, não ter a capacida-de de investimento em infra-estrutura no ritmo que o Bra-sil precisa. Com isso, na opi-nião do diretor da CNT, torna-se mais fundamental a parti-cipação da iniciativa privadaem projetos na área de trans-porte. Os investidores estran-

Brasil precisade cerca de

R$ 900 biem

infraestruturade transporte


de parcerias e expor o que aChina tem feito para melhorarsua infraestrutura de trans-porte, tanto na área de cargascomo na de passageiros.

Para auxiliar no trabalhode aproximação entre os em-presários dos dois países, oEscritório Avançado da CNTcontratou três consultores re-nomados que contribuirãocom o suporte de informa-ções: Sergio Amaral, presi-

organizadas pelo EscritórioAvançado da CNT é um works-hop, no Brasil, nos próximosmeses. Investidores chinesese empresários brasileiros se-rão convidados para o evento,que deve ocorrer na sede daCNT em Brasília. Até o fecha-mento desta edição, a dataainda estava sendo definida. Aproposta é mostrar quais sãoas possibilidades de interven-ções no Brasil que precisam

geiros representam uma al-ternativa para o desenvolvi-mento da infraestrutura bra-sileira, por meio de PPPs (par-cerias público-privadas) ouaté mesmo concessões.

“Carecemos de projetos. Àsvezes, os chineses querem virinvestir no Brasil, mas esbar-ram na falta de projetos. Que-remos apresentar alguns aeles”, diz Harley Andrade. Umadas primeiras ações a serem

“Há boas oportunidades para a Chinaser parceira”

Estudo mostra perfil dos investimentosNOVA FASE DE RELAÇÕES

Uma pesquisa do CEBC (Con-selho Empresarial Brasil-China)mostra que os chineses estãointeressados no Brasil. Confor-me o estudo, intitulado “UmaAnálise dos Investimentos Chi-neses no Brasil – 2007 a 2012”, oaumento recente dos investi-mentos no Brasil marcou umanova fase das relações econô-micas sino-brasileiras.

A pesquisa realizada juntoa empresas chinesas identifi-cou 60 projetos de investi-mento, anunciados por 44 em-presas, perfazendo um volu-me de mais de US$ 20 bilhões.Inicialmente, os investimentostinham por objetivo asseguraro fornecimento dos recursosnaturais para atender à de-manda provocada pelas altastaxas de crescimento da eco-nomia chinesa. Conforme oestudo, essa foi a fase dosprojetos de mineração, petró-

leo e gás e da comercializaçãode commodities agrícolas.

Em seguida, o interesse docapital chinês se deslocou paraa infraestrutura, nas áreas detelecomunicações, produção edistribuição de energia. E, maisrecentemente, os investimentosbuscaram o interesse do consu-midor brasileiro por veículos,bens de capital e eletroeletrôni-cos. Hoje, há uma inclusão dosetor de serviços. O estudoaponta que três entre os quatroprincipais bancos estatais daChina anunciaram investimen-tos no Brasil.

A partir do levantamento dedados, é possível observar que aindústria brasileira é o setor quemais recebe projetos de investi-mentos chineses no Brasil. Des-tacam-se o setor automobilísti-co (13 projetos), seguido demáquinas e equipamentos (8projetos) e eletroeletrônicos

(5 projetos) - somados repre-sentam 43% do total anuncia-do. Em sua maioria, os anún-cios de projetos se concen-tram na região Sudeste, comSão Paulo, Rio de Janeiro e Mi-nas Gerais respondendo por62% do total.

O estudo aborda dois casosque ilustram importantes veto-res de penetração do capitalchinês no Brasil: a empresa Si-nopec, cujo investimento se di-reciona à exploração e produ-ção de petróleo; e a Huawei, vol-tada ao mercado de tecnologiade informação e comunicação.

“Esses casos sugerem queas multinacionais chinesas jámostram um comportamentosemelhante ao de outras em-presas globais, ou seja, respei-to às regras de mercado e oaporte de recursos e tecnolo-gia. Ao mesmo tempo, suaspreocupações e reclamações

coincidem com as de outrasmultinacionais presentes noBrasil, a saber, o excesso da tri-butação, a burocracia e a lenti-dão dos processos”, diz o textode apresentação do estudo.

Conforme a pesquisa doCEBC, nos últimos dez anos, arelação econômica e comercialentre o Brasil e a China passoupor grandes mudanças. Em2009, a China ultrapassou osEstados Unidos e se tornou omaior parceiro comercial doBrasil, os fluxos de comércioBrasil-China dobraram nos últi-mos anos. Em 2012, o comércioalcançou um valor total deUS$ 75 bilhões, um aumento de104% sobre o ano de 2009. Em2013, as exportações e importa-ções somaram US$ 83,2 bilhões.O montante é quase o dobro docomércio bilateral com os paí-ses do Mercosul no mesmo ano,US$ 43,9 bilhões.

PAULO PASSOS, PRESIDENTE DA EPL


pansão das exportações bra-sileiras do agronegócio”, afir-ma Sergio Amaral. Ele consi-dera que as parcerias tam-bém encontram grande po-tencial em outros modais dotransporte.

CulturaA aproximação da cultura

dos dois países e o esclareci-mento de dúvidas sobre di-versos processos serão algu-mas das missões do Escritórioda CNT. Clodoaldo Hugueneylembra que no período emque esteve na Ásia havia mui-to desconhecimento dos em-presários chineses sobre asoportunidades de investimen-tos no Brasil. “Eles sentem di-ficuldades de participar deprocessos de licitação deobras públicas. Havia o inte-resse, mas faltava uma ponte,uma presença permanentenossa lá para levar adianteessas iniciativas.”

Hugueney considera que oinvestidor chinês, ao chegar aoBrasil, precisa saber que en-contrará um país que tem umdesenvolvimento importantena área de construção civil eengenharia. São áreas em queo Brasil tem empresas grandese modernas. Por isso, o embai-xador acredita que, inicialmen-te, o ideal é se pensar em par-cerias. A segunda questão é

dente do CEBC (Conselho Em-presarial Brasil-China), que foiembaixador em Londres e Pa-ris; Clodoaldo Hugueney Filho,que foi embaixador do Brasilna China; e Marcos Caramurude Paiva, que foi cônsul-geraldo Brasil em Xangai e foi em-baixador na Malásia. Eles tam-bém desempenharão um pa-pel fundamental na aproxima-ção dos empresários e das au-toridades chinesas.

Os consultores consideramque a área de ferrovias é, pos-sivelmente, uma das primei-ras com grande potencial deatrair os investidores estran-geiros. “Existe um grande de-ficit do transporte ferroviáriopara as nossas exportações. Asoja brasileira que vem doCentro-Oeste paga de trans-porte o mesmo valor que cus-ta a sua produção. Isso é umgrande empecilho para a ex-

Comérciobilateral

movimentou

R$ 83 bino ano de

2013

ISTOCKPHOTO

TECNOLOGIA China tem técnicas avançadas de construção de infraestrutura de transporte

China. O Escritório permitirácontatos com grandes empre-sas estatais chinesas e com ogoverno para promover essarelação”, avalia.

Em Pequim, o executivo Jo-se Mario Antunes estará àfrente do Escritório. Ele é en-genheiro civil e mestre em de-senvolvimento internacionalna China pela Tsinghua Univer-sity-School of Public Policy

entender melhor as especifici-dades do processo brasileiro,das concessões, legislaçõesambientais e trabalhistas, en-tre outros aspectos. “A legisla-ção brasileira é muito exigentena área ambiental, por exem-plo. É importante que os chine-ses saibam de tudo isso.”

A sede em Pequim foi esco-lhida estrategicamente, por serlá o centro político do país. Na

China, o setor de infraestruturatem uma presença governa-mental muito grande.

Na área de ferrovias, porexemplo, a presença do go-verno é determinante, confor-me destaca Clodoaldo Hugue-ney. “O governo chinês aca-bou de anunciar um novo pro-grama de investimentos paraconstruir 6.000 quilômetrosde ferrovias no interior da

Empresaschinesas

têm

60projetos no

Brasil

BRASIL E CHINA

Ferrovias (mais de 9.000 km)Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador (BA)Retificação do traçado de ferrovia - trecho Juazeiro-Aratu (BA)Recuperação da Ferrovia Transnordestina - Trecho Missão Velha – Pecém (CE) Recuperação de ferrovia - trecho Crateús-Fortaleza (CE)Construção da Ferrovia Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) (GO/MT)Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís (MA)Construção de tramo ferroviário entre Uberlândia e Diamantina (MG)Construção da variante ferroviária Patrocínio-Sete Lagoas (MG)Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações-Cruzeiro (MG)Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória (MG/ES)Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís (PA/MA)Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana-Recife (PE)Construção de ferrovia - trecho Arcoverde – Ipojuca (PE)Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro- Cabedelo (PB)Construção da variante ferroviária de Guarapuava (PR)Construção da variante ferroviária de Cascavel-Foz do Iguaçu (PR)Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá (PR)Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica-Campos de Goytacazes (RJ)Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte (SP)Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Sul (SP)

Navegação interiorAmazonasDragagem e derrocamento do Rio MadeiraConstrução de terminal de Passageiro e Misto intermunicipal em ManausConstrução de terminal de Porto VelhoBalizamento e sinalização náutica na hidrovia Amazonas-SolimõesConstrução de terminal de Manaus (carga interior)ParáAbertura de Canal no Rio TocantinsAbertura de Canal no Pedral de São LourençoBalizamento e sinalização náutica na Hidrovia TocantinsBalizamento e sinalização náutica na Hidrovia do CapimBalizamento e sinalização náutica na Hidrovia TapajósRegião Sul e MSAbertura de Canal no Rio GravataíBalizamento e sinalização náutica na Lagoa dos PatosAbertura de Canal no Rio TaquariAbertura do Canal de São GonçaloBalizamento e sinalização náutica na Lagoa MirimSão PauloConstrução de eclusa na Barragem de Santa Maria da SerraObras de manutenção de balizamento e sinalização náutica no rio TietêObras de manutenção de balizamento e sinalização náutica no rio ParanáAbertura de Canal no Reservatório de Barra Bonita

Infraestrutura de transporte• Veja algumas obras na área de transporte que precisam ser

priorizadas no Brasil, na avaliação da CNT• São obras que poderiam receber investimentos estrangeiros

Rodovias (a serem duplicadas por km)BR-262 (ES) 155BR-101 (BA) 864BR-116 (BA) 435BR-153 (MG) 182BR-101 (AL) 220BR-381 (MG) 260,50BR-116 (MG) 816,40BR-101 (SE) 198,50Rodoanel (MG) 117,50BR-020 (GO) 236BR-070 (GO e MT) 915BR-101 (RJ e SP) 255,50BR-116 (CE e PE) 564,10BR-153 (PR) 450,40BR-153 (RS) 50BR-242 (BA) 682BR-304 (RN) 242BR-330 (BA) 95BR-415 (BA) 55BR-470 (SC) 295BR-285 e BR-472 (RS) 434BR-163/230 (MT/PA) 976,00BR-364 (GO/MG) 439,20BR-364/060 (MT/G O) 703,70BR-476/153/282/480 (PR/SC) 493,30

Investimentos chineses no Brasil

ProjetosSaiba quais são as áreas que as empresas chinesas têm investimentos no BrasilSetor automotivo (13)Maquinário e equipamento (8)Energia: óleo e gás (7)Mineração (7)Eletrônicos (5)Energia elétrica (4)Telecomunicações (4)Agronegócio (3)Bancário (3)Infraestrutura (2)Produtos químicos (1)Educação (1)Ferrovias (1)Aço (1)

Fonte: “Uma Análise dos Investimentos Chineses no Brasil – 2007 a 2012”, pelo CEBC

and Management, onde estu-dou o perfil e as motivaçõesdos investimentos chineses noBrasil. Ele também trabalhouno Banco da China, em SãoPaulo, até março de 2014. JoseAntunes fazia parte de um gru-po especializado, o China Desk, que tem como principal atri-buição a prestação de serviçosfinanceiros para empresas chi-nesas que atuam ou preten-

dem atuar no Brasil e aos seusparceiros locais.

DesafiosNa avaliação do consultor

Marcos Caramuru, nesse pri-meiro momento, o maior desa-fio do Escritório em relação aotrabalho para aproximar osempresários dos dois paísesserá conhecer e ser conheci-do. Ele explica que, apesar da

China ser hoje o maior parcei-ro comercial do Brasil, ainda éum país muito desconhecidodos brasileiros, e o Brasil tam-bém precisa mostrar melhoras suas oportunidades.

“Mapear a China nos seusdiversos setores é o primeirodesafio, a meu ver. Uma tarefade vulto que só pode ser en-frentada com trabalho regulare metodologia”, diz Caramuru,ao comentar que somente naárea ferroviária deve haverem torno de cem empresas naChina, incluindo aquelas queconstroem ferrovias, as queproduzem locomotivas e equi-pamentos e suas subsidiárias.“Ser conhecido é outro ponto.As empresas chinesas não sa-bem que poderão ter acesso aum Escritório que as conectacom uma imensa rede de em-presas no Brasil. Mas chegar aum número grande de empre-sas não é fácil. Exige tempo eperseverança”, considera.

Os consultores destacamque o momento é muito opor-tuno para o trabalho a ser de-senvolvido pelo EscritórioAvançado da CNT, pois foi lan-çado no Brasil um plano de in-vestimentos em transporte elogística, e a atuação das em-presas chinesas poderá sermuito útil para estimular odesenvolvimento.

Pequim tem quase

500 kmde metrô

Comércio bilateral• Conheça os principais produtos da pauta de exportações

e importações entre Brasil e China

Brasil exporta para a ChinaSoja, mesmo trituradaMinérios de ferro e seus concentradosÓleos brutos de petróleo CeluloseAçúcares Minérios de cobre Couros e peles Óleo de sojaFerro - ligasTabacoCarne de avesAeronavesAlgodãoGranito e outras pedras de construçãoPolímeros de etileno, em formas primáriasMinérios de manganês e seus concentradosOutros

Brasil importa da ChinaMáquinas e aparelhos e materiais elétricos e suas partes• Aparelhos elétricos para telefonia ou telegrafia• Aparelhos e partes para rádio e televisão• Circuitos integrados e microconjuntos eletrônicos• Transformadores elétricos, conversores elétricos estáticos• Aquecedores elétricos de água• Aparelhos para circuitos elétricos• Lâmpadas e tubos elétricos de incandescência ou de descarga• Fios, cabos e outros condutores• Circuito impresso• Motores e geradores

Máquinas e aparelhos mecânicos e suas partes• Partes e acessórios para máquinas e equipamentos mecânicos• Máquinas automáticas para processamentos de dados• Máquinas e aparelhos para impressão• Máquinas e aparelhos de ar-condicionado • Bombas e compressores de ar ou vácuo • Cábreas, guindastes • Fornos industriais ou de laboratório• Torneiras e válvulas• Ferramentas pneumáticas, hidráulicas ou de motor • Rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas

Produtos químicos orgânicos

Veículos - automóveis, tratores, ciclos e suas partes• Partes e acessórios para veículos automóveis • Partes e acessórios para veículos de duas rodas • Automóveis de passageiros• Veículos automóveis para usos especiais • Motocicletas (incluídos os ciclomotores) • Reboques e semirreboques• Carrinhos para crianças e suas partes • Bicicletas e outros ciclos • Veículos automóveis para transporte de mercadoria• Tratores

Obras de ferro fundido, ferro ou aço

Plásticos e suas obras

Ferro fundido, ferro e aço

Vestuário e seus acessórios, exceto de malhaFonte: Site do CEBC

Comércio Bilateral – valores em US$

Brasil e China

Brasil e Mercosul

83,2 bi 6 bi

2013 2003

43,9 bi11,3 bi

2013 2003

Para que o Escritório Avançado da CNT, em Pequim, possa ter uma atuação de maior qualidade, a Confederação contratou três consultores que são grandes conhecedores de assuntos que envolvam a China. Leia a seguir mais um pouco do que eles pensam sobre a aproximação entre as empresas brasileiras e as chinesas.


Transferência de tecnologia é ponto central

MARCOS CARAMURU DE PAIVA - FOI CÔNSUL-GERAL DO BRASIL EM XANGAI E EMBAIXADOR NA MALÁSIA

Em que áreas podem ocorrer osinvestimentos? A atuação podeser tanto na execução como naelaboração de projetos?

As empresas chinesas começarama operar com força no exterior hánão mais de cinco anos. Mas há mui-tas que avançaram rapidamente. Asempresas que atuam na área ferro-viária já se interessam pelo Brasil,mas muitas vezes falta orientaçãosobre como operar em nosso país ecomo se inserir nos nossos projetos.O mesmo se passa na área portuária,na construção, em geral, assim comono segmento de empresas que pro-duzem equipamentos pesados. A ca-pacidade chinesa de planejar, manu-faturar, construir e prestar serviçosé grande. A China deve ser o país quemais investiu em transporte nos últi-mos dez anos. Ela formou empresas,desenvolveu know-how.

Como se dará essa atuação?A atuação se dará da forma em

que a entrada de estrangeiros for de-finida pelas nossas leis, regulamen-tos e licitações. Não pode ser dife-rente. As parcerias serão inevitáveis.Para empresas estrangeiras entra-

rem em ramos como o dos investi-mentos em transporte e infraestrutu-ra em geral, há sempre formação deparcerias. A China tem um excesso deinvestimentos em infraestrutura.Suas empresas precisam encontraroportunidades no exterior. Não é sóuma questão de gerar receita. Em al-guns casos é uma questão de sobre-vivência. O Brasil tem um deficit deinvestimentos em infraestrutura.Tem de absorver experiência e for-mar parceria com quem é experiente.

A transferência de tecnologiaserá um dos maiores benefícios?

Transferência de tecnologia é umponto central. Eu creio que os chine-ses sabem disso. Algumas de suas em-presas estão operando, há tempos, noBrasil. Já conhecem o que nos inte-ressa obter. Veja o caso dos portos: oschineses têm uma tecnologia de ope-ração de portos bastante avançada.Seus guindastes, da empresa ZPMC,estão em quase todos os nossos por-tos. A Shanghai Dredging Corporationtem um escritório grande no Rio deJaneiro. Não há autoridade brasileiraque vá à China e não visite pelo me-nos um porto importante.

É possível uma forma

CLODOALDO HUGUENEY - FOI EMBAIXADOR DO BRASIL NA CHINA

O senhor morou na China e acompa-nhou esse “boom” de infraestrutura.Quais diferenças chamam atenção?

A diferença é gigantesca. A China pas-sou 40 anos investindo a taxas perto de50% do PIB e concentrando boa parte des-ses investimentos na modernização da in-fraestrutura. Há um conjunto de aeropor-tos nas grandes cidade e no interior, todosmoderníssimos e com capacidade imensade movimentação de passageiros. A Chinatem 100 mil km de ferrovias - algo como5.000 km de trens de alta velocidade. Temautopistas modernas que alcançam 80 milkm. Tem um sistema de transmissão elétri-ca moderno. Os portos são os mais moder-nos do mundo. Manejam um comércio ex-terior que deve chegar a US$ 4 trilhões. Pa-ra movimentar isso no ano, em exporta-ções e importações, é preciso ter uma es-trutura portuária extraordinária.

Quais exemplos de tecnologiasinovadoras poderiam ser investidasno Brasil?

A China desenvolveu uma tecnologiana área de trens de alta velocidade, nãosomente na construção de trens e de va-gões, mas na construção de linhas - algoextremamente complexo. Pequim estácaminhando para ter 500 km de metrô.


benéfica para o paísTudo construído nos últimos anos. Temmuita tecnologia na área de rodovias. Hátécnicas de construção modular que per-mitem a construção de edifícios em umperíodo curto. Em vários desses setores,temos possibilidade de cooperação.

O senhor considera que pode ha-ver receio dos empresários brasilei-ros em relação à presença dos chi-neses e de seus produtos?

Devemos evitar isso, deixando claroque esse setor é diferente da área indus-trial, da área de varejo, dos produtos tra-dicionais. É um setor de grandes obras,investimentos a longo prazo. As empre-sas podem chegar aqui, entrando em in-vestimentos que já existem. Mas, para irpara frente, precisam desenvolver umacarteira de projetos. São projetos quetêm uma participação do governo, comdefinição de prioridade, indicação de co-mo o investimento deve ser feito. Euacho que é possível encontrar uma for-ma benéfica para o Brasil e que contem-ple plenamente os interesses não só dogoverno brasileiro, mas das empresasbrasileiras. O Escritório Avançado da CNTé muito importante ao trabalhar paraque não haja atrito nem penetração de-sordenada no mercado brasileiro.

A oportunidade de casamento perfeito

SERGIO AMARAL - PRESIDENTE DO CONSELHO EMPRESARIAL BRASIL-CHINA E FOI EMBAIXADOR DO BRASIL EM LONDRES E EM PARIS

A relação entre China e Brasiltende a aumentar?

Essa relação vai crescer. Existe umagrande complementaridade entre asduas economias. O Brasil tem abundânciade recursos naturais, de terra arável e deágua. E a China necessita muito de produ-tos agrícolas do agronegócio brasileiro.Ela tem deficit em terras aráveis e emágua. Isso dá uma grande complementa-ridade. Além do agronegócio, o segundosetor de complementaridade está na in-fraestrutura. Sobretudo, no transporte. AChina fez grandes investimentos, desen-volveu tecnologia. Só para se ter umaideia, a China tem projetos de trem de al-ta velocidade que correspondem ao quetodos os países do mundo já fizerem. Temuma grande capacitação na área detransporte ferroviário e nos outros. Comoa China já realizou parte do que precisa-va em infraestrutura, está buscando no-vos mercados para transferir e desenvol-ver tecnologia e, ao mesmo tempo, inves-tir. E é o que nós queremos: novos inves-timentos, novas tecnologias.

As parcerias serão fundamentais?O que é interessante nessa coopera-

ção na área de infraestrutura é que oschineses, muito dificilmente, terão con-

dições de se apresentar em licitaçõessozinhos. Eles podem ter a tecnologia eo conhecimento em logística. Mas éevidente que temos, no Brasil, constru-toras muito importantes e que têmuma vantagem de sua experiência nacapacidade tecnológica e na área deconstrução. Portanto, as empresas chi-nesas que pensam em vir ao Brasil vãoprecisar de parceiros locais. Elas nãotêm experiência de construir obras noBrasil. E nós, muitas vezes, não temos aexperiência da tecnologia que elestêm. Sobretudo, dos custos baixos queoferecem, da experiência que eles já ti-veram nos últimos anos em grandesprojetos. Portanto, temos aí a oportuni-dade de um casamento perfeito.

É necessário que os dois paísesse conheçam melhor?

Precisamos romper o deficit de co-nhecimento. Nós não conhecemos mui-to o que os chineses fazem, e eles nãoconhecem muito bem o que fazemos. Oprimeiro desafio do Escritório Avança-do da CNT vai ser divulgar essas infor-mações, disponibilizar informações so-bre projetos brasileiros e outros quepossam ser de interesse das compa-nhias chinesas. l


AÉREO

O teste d


ACopa do Mundo, queacontece entre 12 dejunho e 13 de julho,deve alterar a rotina

das viagens nos aeroportosdo Brasil. A expectativa é que5,5 milhões de passageirossejam transportados pelascompanhias aéreas somenteentre as 12 cidades-sedes dosjogos. Em fevereiro, em todo opaís, foram transportados 7,3milhões de passageiros, se-gundo a Anac (Agência Nacio-nal de Aviação Civil). O núme-ro é o maior para o períodonos últimos dez anos e repre-senta uma alta de 14,4% emrelação a fevereiro de 2013.

Dados da Abear (Associa-ção Brasileira das EmpresasAéreas) mostram que as liga-ções entre as sedes da Copaterão um aumento superior a31% no volume de opera-ções. A oferta de assentosdeve crescer 9,7%, o que sig-nifica 645 mil novos lugaresque serão somados aos 6,6milhões regulares. Ao todo,foram autorizados pela Anac160 mil slots (horários dechegadas e de partidas), oque representa, aproximada-mente, 80 mil voos incluídosou alterados para o período.Dentro desse número, estão1.973 novos voos que farão

POR LIVIA CEREZOLI

a Copa

Companhias aéreas oferecem 1.973 novos voos durante o período do Mundial; a nova malha foi definida com base

na capacidade dos aeroportos

AZUL/DIVULGAÇÃO


cos para o Mundial, uma dasestratégias utilizadas pelasempresas é o remanejamentode voos. “As companhias de-vem alterar determinadoshorários e rotas, que terãodemanda reduzida na Copa,para realocarem as aerona-ves nos trechos com maisfluxo de passageiros”, expli-ca Febeliano.

Além disso, a antecipaçãonos calendários de manuten-ção das aeronaves é maisuma medida adotada pelascompanhias para ampliar afrota disponível durante o

isso. Tudo é feito na observa-ção das demandas, no ‘fee-ling’ que se tem do mercado”,afirma Adalberto Febeliano,consultor técnico da Abear.

De acordo com ele, o pla-nejamento das empresas le-vou em conta as datas dos jo-gos, os voos já existentes, acapacidade dos aeroportos, adisponibilidade de aerona-ves, o atendimento às regrasde segurança e a reduçãosignificativa que terão as via-gens de negócios, no Brasil,no período. Para aumentar aoferta de assentos específi-

parte da malha aérea brasi-leira durante o Mundial.

As alterações estão restri-tas a 25 aeroportos (12 das ci-dades-sedes e outros 13 loca-lizados até 200 quilômetrosde distância dessas cidades) etêm programação para acon-tecer entre os dias 6 de junhoe 20 de julho, sob coordena-ção da Anac. Para atender àssolicitações de mudanças dascompanhias, a agência levouem consideração a capacida-de da pista, do pátio e do ter-minal declaradas pelo aero-porto, a disponibilidade dehorários no espaço aéreo e ascondições operacionais dasempresas. As rotas com alte-rações mais solicitadas pelascompanhias foram: Rio de Ja-neiro (Galeão)/Buenos Aires(Ezeiza); Brasília/São Paulo(Guarulhos), Fortaleza/SãoPaulo (Guarulhos), Rio de Ja-neiro (Santos Dumont)/Campi-nas (Viracopos) e Rio de Ja-neiro (Galeão)/Buenos Aires(Aeroparque).

E definir todas essas mu-danças exige planejamentoprévio em longo prazo. “Mon-tar uma malha aérea é umadas tarefas mais sofisticadase complexas dentro das ativi-dades desempenhadas pelascompanhias. Não existem pro-gramas de computador para

DEMANDA TAM adaptou 31% de sua malha para o Mundial, incluindo mais de 750 novos voos

Na Copa,

5,5 mide passageiros

devem sertransportados

entre ascidades-sedes


mês de jogos. Segundo o con-sultor, em períodos de de-manda baixa, as empresasmantêm, em média, 8% desuas aeronaves paradas.“Agora, elas estão sendo re-visadas com antecedênciapara entrarem em operaçãonos meses de junho e julho.Essa é uma prática comumem datas em que o fluxo deviagens é maior.”

Com um planejamento ini-ciado em 2013, a TAM adaptou31% de sua malha para a Co-pa, incluindo mais de 750 no-vos voos domésticos e mais

passageiros e torcedores quecruzarão distâncias continen-tais dentro do Brasil”, afirmaGislaine Rossetti, diretora deRelações Institucionais e Sus-tentabilidade da empresa.

Segundo ela, o volume depassageiros corporativos,que representa 60% do totalde clientes da empresa, deveser reduzido. Em contraparti-da, cresce o número de via-gens para as cidades que re-ceberão os jogos do torneio,mas de forma concentradaem alguns horários e rotas.“Por isso, o grande desafio

de 350 internacionais. A em-presa vai operar cerca de 22mil voos, no Brasil, durante acompetição, e 81% das via-gens domésticas da compa-nhia serão entre os aeropor-tos das cidades-sedes. “A no-va malha aérea não é resulta-do de um aumento da deman-da geral por voos no períododo torneio, mas reflete a ca-pacidade da empresa emadaptar as suas operações auma dinâmica de viagens to-talmente diferente e específi-ca. Redesenhamos a malhapara adaptar ao novo fluxo de

domésticos e mais de 350 internacionais

TAM/DIVULGAÇÃO

Preços variam de acordo com a demandaPASSAGENS

A definição da nova ma-lha aérea para a Copa doMundo também permitiuuma acomodação nos pre-ços das passagens. Se osvalores estavam acima damédia, no fim de 2013, nosprimeiros meses de 2014,logo após a definição dosnovos voos, eles apresenta-ram redução.

Segundo as companhias,os valores das passagenssão influenciados por fato-res, como demanda, horáriode voos, antecipação dacompra e tempo de perma-nência no destino.

Celso Ferrer, diretor-exe-cutivo de Planejamento daGol, explica que a políticade precificação é dinâmica,pois quanto mais próxima a

data da viagem e quantomaior a taxa de ocupaçãode voo, maior será o valordo trecho. “Uma dica paraadquirir bilhetes com bai-xas tarifas é comprar aspassagens com antecedên-cia, permanecendo pelomenos dez dias no destino(ida e volta são obrigató-rios)”, explica ele.

De acordo com GislaineRossetti, diretora de Rela-ções Institucionais e Sus-tentabilidade da TAM, a po-lítica tarifária da empresapara o período do torneio ésemelhante à de outros pe-ríodos de alta demanda, co-mo Carnaval e férias esco-lares. “Até março de 2014,80% das passagens aéreasdomésticas comercializa-

das pela TAM para o períododo evento foram vendidaspor preços abaixo de R$ 500.No início de abril, 50% dosbilhetes domésticos dispo-níveis para venda estavamsendo oferecidos abaixo des-se valor, e 30% comercializa-dos por menos de R$ 200”,afirma ela.

A Azul anunciou medidasfixando os valores máximosde seus bilhetes, no perío-do da Copa, em R$ 999. Deacordo com o diretor dePlanejamento da Azul, Mar-celo Bento, a decisão veiopara estimular a demandade passageiros, proporcio-nando aos brasileiros aoportunidade de participardas competições de fute-bol no país.

A oferta deassentos

deve crescer

9,7%durante oMundial


logístico é de adaptação damalha aérea.”

Para Marcelo Bento, diretorde Planejamento da Azul Li-nhas Aéreas, o maior desafioé equilibrar oferta e demandasem um histórico anterior quepossa servir de base paraavaliar o comportamento decada mercado no período.“Sabemos que haverá forteretração das viagens a negó-cios, assim como forte expan-são do lazer, mas acertar a in-tensidade de cada um é o nos-so desafio.”

PLANEJAMENTO Gol solicitou alterações

MALHA AÉREA DA COPA

CRITÉRIOS PARA APROVAÇÃO DE NOVOS VOOS

• Capacidade dos aeroportos (pista, pátio e terminal)

• Condições operacionais das empresas

• Horário disponível no espaço aéreo

• Apresentação de documentação específica

DATAS E AEROPORTOS DAS ALTERAÇÕES

• Entre 6/6 e 3/7

Manaus, Várzea Grande, São José dos Pinhais, Parnamirim,

São Gonçalo do Amarante e Joinville

• Entre 6/6 e 12/7

Salvador, Fortaleza, Bayeux, Campina Grande, Recife, Caxias do Sul e

Porto Alegre

• Entre 6/6 e 20/7

Brasília, Goiânia, Belo Horizonte – Pampulha, Belo Horizonte – Confins,

Juiz de Fora, Rio de Janeiro - Galeão, Rio de Janeiro – Santos Dumont,

Cabo Frio, São Paulo – Congonhas, São Paulo – Guarulhos,

Campinas – Viracopos e São José dos Campos

ROTAS MAIS PEDIDAS

• GERAL

Rota Número de voos Assentos ofertados

Galeão-Ezeiza (Argentina) 262 59.756

Brasília-Guarulhos 288 45.558

Fortaleza-Guarulhos 205 35.214

Santos Dumont-Viracopos 284 33.512

Galeão-Aeroparque (Argentina) 242 30.100

• ENTRE AS CIDADES-SEDES

Rota Número de voos Assentos ofertados

Brasília-Guarulhos 288 45.558

Fortaleza-Guarulhos 205 35.214

Santos Dumont-Viracopos 284 33.512

Natal-Guarulhos 105 23.459

Recife-Guarulhos 59 22.101

Fonte: Anac

Alterações durante o Mundial

ADALBERTO FEBELIANO, CONSULTOR TÉCNICO DA ABEAR

“Montar umamalha aérea é uma das

tarefas maissofisticadas

das companhias”


De acordo com Bento, a de-finição das alterações de ca-da companhia é realizada demaneira particular. Não existeum acordo entre as empresas,mas cada uma delas desen-volve um trabalho de análiseda concorrência para ofere-cer aos clientes as melhoresopções de datas e horáriosdas viagens. A Azul terá 422voos extras para atender ademanda da Copa. “Mas existeflexibilidade para ajustar aoferta, caso seja necessário”,explica o diretor.

De uma forma geral, as em-presas aéreas acreditam queo número de adaptações e denovos voos que compõem amalha aérea para a Copa doMundo é suficiente para aten-der a demanda de passagei-ros no período. “Transporta-mos a mesma quantidade depessoas no Carnaval do Rio deJaneiro e de Salvador, ou emferiados, como o Natal. Vive-mos essa adaptação da malhaem todas essas datas”, desta-ca Febeliano, da Abear.

Para Celso Ferrer, diretor-

executivo de Planejamento daGol, a Copa será mais um pe-ríodo de alta temporada. “Nosúltimos feriados, como Natal,Ano Novo e Carnaval, a opera-ção foi tranquila. Estamosconfiantes de que durante oMundial tudo transcorrerá damesma forma.”

A empresa solicitou altera-ções em 953 operações. Des-sas, 80 foram validadas exa-tamente nas datas e horáriospedidos; 298 ainda passarãopor ajustes e 575 voos, que jáintegram a malha regular daGol, serão ajustados até opróximo mês. “Analisamosquais seriam as maiores de-mandas e remanejamos nos-sos voos de acordo com a au-torização da Anac. O objetivoé atender ao torcedor quepretende ir e voltar às cida-des-sedes no mesmo dia dosjogos ou em datas próximas”,conta Ferrer.

O consultor em aviação Mo-zart Mascarenhas Alemão é oti-mista ao também afirmar que asviagens aéreas transcorrerão demaneira tranquila. Segundo ele,os aeroportos estarão cheios,como já acontece em feriadosprolongados e em períodos deférias, mas isso é um reflexo dafalta de infraestrutura já exis-tente nos terminais, e não ape-nas da demanda de passageirosna Copa. “Nossos aeroportos jásofrem com problemas estrutu-rais, apesar de muitos já esta-

em 953 operações; objetivo é atender o torcedor que pretende se deslocar entre as cidades-sedes em dias de jogos

GOL/DIVULGAÇÃO

GISLAINE ROSSETTI, DIRETORA DE RELAÇÕES

INSTITUCIONAIS E SUSTENTABILIDADE DA TAM

“Redesenhamosa malha paraadaptar ao

novo fluxo depassageiros etorcedores”


rem passando por grandestransformações. Durante a Copa,viveremos dias de terminaischeios, mas nada além do que jáacontece”, destaca.

Em 24 de junho, a Anac abre asolicitação de slots para voosnão regulares para a fase elimi-natória da Copa, tendo em vistaque a definição desses jogos de-pende dos resultados alcançadospelas seleções na fase anterior.

InfraestruturaCom exceção do aeropor-

to de Fortaleza, que não terá

nho. O início das operações nonovo aeroporto de São Gonça-lo do Amarante, no Rio Grandedo Norte, está previsto para odia 22 de maio.

O aeroporto de Fortalezareceberá um terminal tempo-rário, semelhante ao utiliza-do na Copa do Mundo da Áfri-ca do Sul e na Olimpíada deLondres, para atender aospassageiros durante os jo-gos. O mesmo permanecerámontado até a reunião dosBrics (Brasil, Rússia, Índia,China e África do Sul), previs-

as obras concluídas a tempodo Mundial, o governo fede-ral afirma que as operaçõesaéreas transcorrerão de ma-neira tranquila, já que os de-mais terminais não devemnecessitar de nenhum planoalternativo.

O período de transferênciadas operações para os novosterminais teve início, em 16 deabril, no aeroporto de Brasília.Em Guarulhos, o processo de-ve ser iniciado em 11 de maio.E no aeroporto de Viracopos,deve ser iniciado em 3 de ju-

Aeronáutica define áreas de exclusão

SEGURANÇA

Para garantir a segurançadurante a Copa do Mundo, aAeronáutica vai restringir oespaço aéreo brasileiro nosperíodos de realização dosjogos. Para isso, foram cria-das três áreas de exclusãoaérea (reservada, restrita eproibida) que serão aciona-das simultaneamente nosdias das partidas.

Segundo o chefe doCGNA (Centro de Gerencia-mento e Navegação Aérea),coronel Ary Rodrigues Ber-tolino, no dia da abertura eno encerramento da compe-tição, as restrições terãoinício três horas antes dosjogos e serão finalizadasquatro horas depois. Na fa-se de grupos, elas começam

uma hora antes e terminamtrês horas depois das com-petições. Nas demais fases(quartas-de-final, oitavas-de-final e semifinais), asrestrições valerão no perío-do de uma hora antes e qua-tro horas depois dos jogos.“Esse cronograma foi mon-tado com base no tempo deduração das partidas. Os jo-gos das fases finais podemter prorrogação e pênaltis,por isso o tempo de restri-ção é maior”, explica ele.

A área reservada vai fun-cionar em um raio de 112 kmdos estádios. Nela, estarãopermitidas operações previa-mente coordenadas ou complano de voo. Ficam proibidasas atividades aerodesportivas

nos períodos de restrição. Naárea restrita, em um raio de12,6 km dos estádios, só serãopermitidos voos comerciaispartindo de aeroportos segu-ros, previamente autorizados,além de aeronaves de segu-rança e outras envolvidas di-retamente no evento. Ficamfora dessa área as aeronavesda aviação geral e os jatosexecutivos.

Na área proibida (raio de7,2 km dos estádios), só po-derão sobrevoar aeronavesautorizadas pela Aeronáuti-ca, como as utilizadas nasegurança, as que partici-pam do grupo de mídia au-torizado e ainda as aerona-ves envolvidas na realiza-ção do evento.

MARCELO BENTO, DIRETOR DE

PLANEJAMENTO DA AZUL LINHAS AÉREAS

“Sabemos que haverá

forte retraçãodas viagens a

negócios eforte expansão

do lazer”


ta para acontecer, em julho,na capital cearense.

De acordo com o ministroda SAC (Secretaria de Avia-ção Civil), Moreira Franco, du-rante a Copa, os aeroportosdevem oferecer 2.970 vagaspara aeronaves, o que repre-senta um acréscimo de 123%.“Esse crescimento é reflexodas obras que estão sendorealizadas e do planejamentoque elaboramos para o perío-do”, afirmou ele durante olançamento do plano de ope-rações do setor para a Copa

do Mundo, realizado, emabril, em Brasília.

Dentro do plano lançadopela SAC estão medidas, comoa ampliação do efetivo de ser-vidores que atuarão nos aero-portos e a coordenação dasoperações nos principais ter-minais que receberão passa-geiros devido ao Mundial.

Durante o período dos jo-gos, os diversos órgãos desegurança e fiscalização queatuam nos aeroportos, comoa Polícia Federal, a ReceitaFederal, a Anvisa (Agência

Nacional de Vigilância Sani-tária), entre outros, terão umacréscimo de 209% no nú-mero de servidores. “O prin-cipal objetivo é tornar oatendimento aos passagei-ros mais rápido e evitar fi-las”, disse o ministro.

PreparaçãoA SAC também iniciou, em

abril, as simulações de ope-ração especial para a Copaem 23 aeroportos (nas cida-des-sedes e naquelas ondeestão os centros de treina-mentos que receberão as se-leções) por onde devem pas-sar autoridades e delegaçõesde futebol. Esses passageirosdeverão percorrer áreas res-tritas dos terminais, a fim deevitar tumultos.

Nas simulações, estão sen-do testadas as formas de des-locamentos, desde a chegadadas aeronaves até a saída doaeroporto, além da verificaçãoda movimentação no terminalde embarque e a integraçãodos aeroportos com os siste-mas de transporte público dascidades. De acordo com o mi-nistro Moreira Franco, as simu-lações servem para identificarpossíveis falhas e ajustar asoperações antes da realizaçãodos eventos. As ações estãoprevistas para acontecer até odia 27 de maio. l

AMPLIAÇÃO Aeroportos devem oferecer 2.970 vagas para aeronaves, o que representa um acréscimo de 123%

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

CELSO FERRER, DIRETOR-EXECUTIVO

DE PLANEJAMENTO DA GOL

“Nos últimosferiados,

como Natal,Ano Novo eCarnaval, aoperação foitranquila”


Oprojeto de ampliação da hi-drovia Tietê-Paraná, elabo-rado há três anos, finalmen-te começa a se tornar reali-

dade. O governo de São Paulo, pormeio do Departamento Hidroviário(DH) da Secretaria de Logística eTransportes, estima a atração deaproximadamente 12 milhões de tone-ladas de cargas anuais para a hidro-via já a partir das primeiras interven-ções. O montante representa o dobroda movimentação atual.

As obras de expansão compreen-dem a construção da barragem de San-ta Maria da Serra, no rio Piracicaba, nodistrito piracicabano de Artemis, am-

pliando a navegação da hidrovia em 45km entre os municípios paulistas deAnhembi e Salto. A obra é consideradauma alternativa de corredor de expor-tação até o porto de Santos.

O orçamento inicial para o projetoera de R$ 1,5 bilhão. Com os novos es-tudos de engenharia, o valor total po-de chegar aos R$ 2,2 bilhões. O mon-tante será aplicado pelo governo deSão Paulo e pelo governo federal pormeio do PAC 2 (Programa de Acelera-ção do Crescimento).

Casemiro Tércio, diretor do DH,afirma que o objetivo é fomentar ouso da hidrovia ao nível máximo desua potencialidade, ao menos no tre-

Ganho logísticoe ambiental

POR LETICIA SIMÕES

AQUAVIÁRIO

Obras de ampliação da hidrovia Tietê-Paraná devem começar no segundo semestre deste ano


SECRETARIA DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO/DIVULGAÇÃO


cho paulista. “O investimentovai atender ao setor agrícola,principalmente a produçãodos Estados da região Centro-Oeste, melhorando a competi-tividade das commoditiesbrasileiras.”

Segundo Tércio, o projetoestá dividido em dois grandesblocos de investimentos. “Oprimeiro tem foco na elimina-ção dos gargalos. A profundi-dade navegável será alteradacom a ampliação de vão de

ponte, atracadouros e melho-rias nas eclusas do trecho. Osegundo bloco consiste na am-pliação da via em 45 km.”

Para essa intervenção seráinstalada uma UHE (Usina Hi-drelétrica). A previsão do DHé que as obras sejam inicia-das no segundo semestredeste ano.

“A barragem de Santa Mariada Serra vai incrementar a ca-pacidade de transporte da hi-drovia entre 18 e 20 milhões de

toneladas anuais quando esti-ver totalmente concluída. Aestimativa é que esse poten-cial seja atingido dentro detrês anos”, diz Tércio.

De acordo com o diretor, aampliação da hidrovia seráexecutada de forma gradativa.“Esse aumento está focado notransporte de grãos e celulose.O embarcador responsável pe-la operação está construindonovas balsas para que, em2016, sejam transportados de 3

ECONOMIA Com a hidrovia, a meta é reduzir em 15% o tempo

PERFIL DA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ• Extensão total: 2.400 km (1.600 km no rio Paraná, 800 km no

Estado de São Paulo)

• Abrangência: São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás

e Minas Gerais

• Área coberta: 76 milhões de hectares

• Conexão: a Tietê-Paraná conecta cinco dos maiores Estados

produtores de grãos (Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,

Minas Gerais e Paraná)

• Principais cargas transportadas: milho, soja, farelo de soja, óleo,

madeira, carvão, adubo e cana-de-açúcar

• Principais origens: São Simão (GO), no rio Paranaíba, Três Lagoas (MS)

e terminais do Paraguai no rio Paraná

• Principais destinos: terminais de Presidente Epitácio e Panorama

(rio Paraná), Anhembi, Pederneiras e Santa Maria da Serra

(rios Tietê e Piracicaba)

• Operadores: cinco empresas privadas operam na hidrovia: Louis Dreyfus,

PBV/TMPM, ADM/Sartco, Cosan, Arealva e Izamar

• Movimentação: de 2006 a 2012, o transporte de cargas na hidrovia

cresceu aproximadamente 50%, saindo de 3,9 milhões de toneladas

para 6,2 milhões de toneladas

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo

“Obra vaiatender ao setor agrícola”

CASEMIRO TÉRCIO, DIRETOR

DO DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO


a 4 milhões de toneladas des-sa carga ao ano.”

Ele afirma que a meta é di-minuir em 20% o frete dascommodities da região Cen-tro-Oeste com destino aoporto de Santos e reduzir otempo de transporte dessascargas em 15%.

André Zajdenweber, execu-tivo de infraestrutura do Ins-tituto Ilos, afirma que a obravai beneficiar uma região jáindustrializada (Piracicaba), o

que favorece ainda mais a lo-gística regional. “A implanta-ção de terminais multimodaispara conectar a hidrovia como modal ferroviário será ine-vitável. O transporte hidroviá-rio é mais eficiente para car-gas de grande volume e debaixo valor agregado. As me-lhorias de navegabilidade doprojeto, além de estender oalcance de transporte da Tie-tê-Paraná, vão atrair um volu-me maior de cargas.”

Zajdenweber também apon-ta como outro benefício logís-tico do projeto o aumento davelocidade de tráfego. “As mu-danças previstas vão tornar otransporte mais competitivo. Oque se espera é que a quanti-dade da frota de barcaça sejaampliada com um volumemaior de carga transportadapor embarcação.”

O executivo diz que o prin-cipal impacto das interven-ções na Tietê-Paraná será o

desvio das cargas transporta-das atualmente pelo modal ro-doviário. “A possibilidade detransporte pela hidrovia vai di-minuir o fluxo de caminhõesao porto de Santos. O trans-bordo da hidrovia para o portopode ser feito por terminaismultimodais previstos no pro-jeto. Muitas das cargas opera-das por caminhões são maisadequadas para serem trans-portadas por hidrovias.”

O DH não informou se háprevisão para a instalaçãode novos terminais multimo-dais na via.

Para Wilen Manteli, presi-dente da ABTP (AssociaçãoBrasileira dos TransportadoresPortuários), os gargalos en-frentados pelos transportado-res no porto de Santos tendema ser minimizados com omaior uso da Tietê-Paraná.

“Com a possibilidade detransportar um volume maiorpela hidrovia, é provável que acarga operada por caminhõesseja aliviada. Será mais fácilplanejar a logística em Santos.Os terminais multimodais vãotransportar mais volume semaumentar o congestionamentorodoviário.”

O engenheiro Orlando Fon-tes de Lima Júnior, professordo Departamento de Transpor-

de transporte das commodities da região Centro-Oeste ao porto de Santos

CHICO FERREIRA/FUTURA PRESS

“Muitas das cargas

operadas por caminhõessão mais

adequadaspor

hidrovias”

ANDRÉ ZAJDENWEBER, INSTITUTO ILOS


tes do curso de engenharia ci-vil da Unicamp (UniversidadeEstadual de Campinas), ressal-ta que o projeto propicia no-vas conexões intermodais pa-ra o escoamento de cargas, co-mo grãos e madeira. “Uma hi-drovia só é funcional com umarede de capilaridade de car-gas. É necessário contar comum ponto intermodal rodoviá-rio ou ferroviário para essa in-tegração. Para ser eficiente, épreciso contemplar toda a ca-deia de suprimentos.”

O advogado Marco Ruzene,especialista em concessõespara projetos de infraestrutu-ra, afirma que a obra é um in-centivo para demais investi-mentos multimodais. “Não sepode pensar em um único mo-dal para um projeto logístico.Um país continental tem deconsiderar uma infraestruturaglobal para que realmente setenha ganho de eficiência.”

Ruzene diz que a Tietê-Para-ná tem grande relevância paratoda a região onde está inserida.“Essas intervenções vão contri-buir para o desenvolvimento epara o crescimento do escoa-mento de carga. A participaçãodas hidrovias brasileiras na ma-triz de transportes é muitoaquém, se comparada com paí-ses europeus. Essa vocação nãopode ser negligenciada. E esseprojeto pode comprovar o quan-

to investimentos nesse meio detransporte podem ser benéficosà economia e à logística.”

Luiz Fernando Siqueira, presi-dente do Sindasp (Sindicato dosArmadores de Navegação Fluvialdo Estado de São Paulo), afirmaque o prolongamento da navega-ção pelo rio Piracicaba até Arte-mis e a extensão do trecho nave-gável vão oferecer novos polosde atração de negócios. “A obravai encurtar a distância para oporto de Santos e possibilitar aampliação da integração com omodal ferroviário.”

Siqueira acredita que a hi-drovia Tietê-Paraná tende acrescer com a ampliação dovolume das cargas transpor-tadas, com destaque para aoperação de soja, celulose eetanol. “Esse incremento po-de atrair novas cargas, comotrigo, açúcar, calcário, fertili-zantes, madeira e produtossiderúrgicos.”

O dirigente destaca ainda queos benefícios diretos da obra po-dem incentivar o transporte hi-droviário. “A economia geradano próprio sistema será sentida

pelos usuários da via. Além dis-so, indiretamente, o projeto be-neficia a sociedade como um to-do, já que vai contribuir para adiminuição de caminhões das es-tradas, implicando na reduçãodo número de acidentes e naemissão de gases poluentes.”

ComboiosHoje, a Tietê-Paraná não

transporta etanol e derivados.Tércio, do DH, diz que a Transpe-tro estuda operar 20 comboiosdiários com a carga quando asobras estiverem concluídas.

BENEFÍCIOS

A estimativaé atrair

12 mi de toneladas

de cargasanuais


“Para este ano, estão projeta-dos seis comboios. Dois delesestão prontos, sendo que os de-mais devem ser concluídos atéjunho, quando haverá uma ope-ração-teste para delimitar se hánecessidade de intervençõespara essa operação.”

O diretor afirma que otransporte de celulose pela hi-drovia, iniciado em 2013, aindaé ‘tímido’. “A expectativa é au-mentar a movimentação de no-vos comboios de celulose e demadeira, e prover infraestrutu-ra para a operação de 14 mi-

lhões de toneladas, quando oprojeto for concluído, em 2017.”

O engenheiro Cláudio Bar-bieri da Cunha, professor doDepartamento de Engenhariade Transportes da FundaçãoVanzolini, entidade da Poli/USP(Escola Politécnica da Uni-versidade de São Paulo), des-taca que a questão da cargade retorno deve ser pensadapelos operadores visando amaior eficiência da operaçãona Tietê-Paraná.

“Os embarcadores trazem acarga agrícola para exportar

ou ser processada no interiorpaulista. Elas são sazonais. Porisso, é preciso um balancea-mento do fluxo de carga paraum melhor aproveitamentodas embarcações.”

De acordo com Cunha, pou-cos embarcadores operam oano todo, o que implica umsistema para o retorno dasembarcações. “Para ser real-mente eficiente, a hidroviadeve ter essa vocação de flu-xo constante, como ocorrenos Estados Unidos, porexemplo. As hidrovias norte-

americanas transportam deoeste a leste e vice-versa.”

Sobre as cargas de retorno, oDH afirma que a ideia é trabalharcom fertilizantes e cargas gerais.De acordo com o departamento,as cargas de retorno do etanolserão o diesel e a gasolina.

Ainda conforme o DH, esseprocesso vai se consolidar apartir do momento em que aTietê-Paraná atrair novos ar-madores que embarquem car-gas de terceiros. “Os embarca-dores de cargas próprias aca-bam desconsiderando as car-gas de retorno”, afirma Tércio.

TurismoO lazer e o turismo náutico

também estão sendo pensa-dos nesse projeto de recupera-ção e expansão da hidroviaTietê-Paraná. Segundo Tércio,tal exploração pode trazermais ganho econômico regio-nal do que o próprio transpor-te hidroviário. “A expectativado DH é que o setor privado, asprefeituras e empresas do en-torno se interessem e elabo-rem um plano regional comvistas ao empreendedorismo.”

Os projetos básico e executi-vo das obras da Tietê-Paraná es-tão sendo desenvolvidos por umconsórcio, também responsávelpela elaboração do EIA/Rima (Es-tudo de Impacto Ambiental/Rela-tório de Impacto Ambiental). l

Expectativa é atrair novas cargas e consolidar mais polos de negócios na região

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

“Para ser realmente eficiente, a

hidrovia deveter essa

vocação defluxo constante,

como ocorrenos Estados

Unidos”CLÁUDIO BARBIERI DA CUNHA, ENGENHEIRO


Deficiências estrutu-rais, excesso de buro-cracia e de tributa-ção, insegurança nas

rodovias e falta de mão de obraqualificada ainda são entravesque têm impedido o pleno de-senvolvimento do setor detransporte rodoviário de car-gas no país porque elevam oscustos das empresas.

E em tempos de economia

estável, buscar soluções paraesses problemas, e assim redu-zir o chamado custo Brasil, éuma necessidade. Os impactosdesses gargalos e as suas pos-síveis soluções foram os assun-tos centrais da 14ª edição doSeminário Brasileiro do Trans-porte Rodoviário de Cargas,realizado em abril, na Câmarados Deputados, em Brasília(DF). O evento é uma iniciativa

da CVT (Comissão de Viação eTransporte), em parceria com aNTC&Logística (Associação Na-cional do Transporte de Cargase Logística) e a Fenatac (Fede-ração Interestadual das Empre-sas de Transportes de Cargas),e tem o apoio da CNT.

“Os custos da atividadetransportadora vão além das jáconhecidas questões ligadas àinfraestrutura. Eles são agrava-

dos pelo crescimento do roubode cargas nas rodovias, pelarestrição da circulação de ca-minhões nos grandes centrosurbanos, além dos impactos daLei do Motorista, tão necessá-ria para o setor, mas que trazônus para as empresas”, desta-cou José Hélio Fernandes, pre-sidente da NTC e da Fenatac, naabertura do evento.

De acordo com ele, é preciso

Custoselevados

POR LIVIA CEREZOLI

RODOVIÁRIO

Seminário discutiu, na Câmara dos Deputados, os principais fatores que impedem o desenvolvimento

do setor de transporte rodoviário de cargas


encontrar caminhos para redu-zir os impactos causados portodos esses problemas e per-mitir que um setor tão essen-cial para o Brasil, responsávelpelo transporte de aproxima-damente 60% dos bens dopaís, cresça de maneira segura.

A falta de infraestruturaadequada é um dos fatoresque trazem custos extras àsempresas. Segundo levanta-

mento da NTC, o custo opera-cional de um caminhão circu-lando em uma rodovia em óti-mo estado de conservação éde R$ 2,73 por quilômetro. Es-se valor sobe para R$ 5,23quando o estado da via é con-siderado péssimo. Segundo aPesquisa CNT de Rodovias2013, a atual condição das ro-dovias brasileiras eleva o cus-to operacional da atividade de

transporte em 25%. No levan-tamento, 63,8% das rodoviasforam classificadas como re-gulares, ruins ou péssimas.

Além da situação das rodo-vias, as deficiências nos portose a falta de infraestrutura dearmazenagem no país tambémtrazem prejuízos para as em-presas. “Nossos caminhões es-tão servindo de armazéns. E is-so gera custos extras. Cami-

JÚLIO FERNANDES/NTC&LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

nhão parado custa dinheiro”,afirma Neuto Gonçalves dosReis, diretor técnico-executivoda NTC&Logística.

De acordo com o levanta-mento da associação, as tabe-las de fretes são montadas pa-ra um tempo padrão de carga edescarga de cinco horas, masquando esse período é maior,as empresas precisam repassaro custo. Um caminhão de tama-nho médio parado custa R$ 626 pordia. O valor chega a até R$ 1.065em um cavalo mecânico aco-plado a um semirreboque.

Além da questão estrutural,o excesso de burocracia tam-bém contribui para o encareci-mento dos custos das empre-sas e acaba sendo repassadopara os preços dos produtos,segundo o economista AlexAgostini, da agência classifica-dora de risco Austin Rating. “Épreciso ter pessoal para prepa-rar a papelada que se exigedas empresas. Em média, oBrasil gasta 2.600 horas porano para preparar, organizar eefetuar o pagamento de im-postos. Na China, são apenas300 horas”, afirma ele.

Outro ponto destacado porAgostini é o tempo de desem-

DEBATE Evento apresentou soluções para a redução de custos nas empresas

dificulta o combate ao crimee aumenta a insegurança dasempresas”, destaca Souza.

No fim de abril, foi aprovadoo PLC nº 38/2013, que disciplinao funcionamento das empresasde desmanche de veículos nopaís como forma de coibir aprática desses crimes. O textoseguiu para sanção presiden-cial. “Em 21% dos casos de rou-bos de cargas, os veículos nãovoltam. Eles acabam sendo le-vados para desmanches. Por is-so, é importante regulamentaresses estabelecimentos.”

Além desse projeto, o coro-nel cobra a aprovação de outras

mo em menor quantidade, oscrimes nas rodovias são maisgraves devido às quantidadese aos valores das cargas”, ex-plica o coronel Paulo Robertode Souza, assessor de seguran-ça da associação.

Para combater esse tipode crime, a NTC cobra urgên-cia na regulamentação e naaprovação de leis relaciona-das ao tema. “A lei comple-mentar nº 121/2006, que criao Sistema Nacional de Pre-venção, Fiscalização e Re-pressão ao Furto e Roubo deVeículos e Cargas, até hojenão foi regulamentada. Isso

da associação mostram que,em 2013, o número de ocorrên-cias nas rodovias de todo opaís chegou a 15.200, contra14.900 em 2012. Ao todo, o valorperdido nos roubos é de R$ 1 bi-lhão. A região Sudeste concen-tra 81,9% das ocorrências. En-tre os Estados, São Paulo ocu-pa a primeira colocação, com52% dos roubos, seguido peloRio de Janeiro, com 23%. Osprodutos mais visados são osalimentícios, os eletroeletrôni-cos, os cigarros e os farmacêu-ticos. A maior parte dos crimes(70%) ocorre em áreas urba-nas e 30%, nas rodovias. “Mes-

baraço de cargas. Nos aeropor-tos brasileiros, ele pode chegara até nove dias, enquanto naChina, são quatro horas. “O ex-cesso de processos burocráti-cos causa ineficiência logísticae encarece os produtos.”

Roubo de cargasA insegurança nas rodovias

também causa impacto noscustos das empresas de trans-porte rodoviário. Segundo da-dos da NTC, o roubo de cargasnas rodovias tem aumentado. Eisso obriga os transportadoresa investirem cada vez mais emsegurança. Dados preliminares

ALERTA A falta de uma

Restrição eleva custos em 44%

TRÂNSITO

Apontada como uma me-dida para solucionar os con-gestionamentos nos grandescentros urbanos, a restriçãoà circulação de caminhões émais um dos fatores quecontribuem para a elevaçãodos custos nas empresas.

De acordo com ThiagoMenegon, diretor-adjuntode Abastecimento e Distri-buição do Setcesp (Sindi-cato das Empresas deTransportes de Carga deSão Paulo e Região), asrestrições aplicadas naRegião Metropolitana deSão Paulo causaram umimpacto de 44% nos valo-res gastos pelas empresasde transporte rodoviáriode cargas na gestão deseus negócios.

“A motivação para impe-dir o trânsito de caminhõesnas cidades é para controlarcongestionamentos, mas seanalisarmos a realidade, ogrande volume de veículos

que compõe a frota nacionalé formado por carros de pas-seio e motocicletas”, afir-mou Menegon durante o Se-minário do Transporte Rodo-viário de Cargas realizadoem Brasília.

Segundo o diretor, é im-portante destacar que arestrição à circulação dosgrandes caminhões aca-bou contribuindo para oaumento de veículos, umavez que as empresas subs-tituíram seus caminhõespelos VUCs (Veículos Urba-nos de Carga). “Isso geroucusto extra para as trans-portadoras e não solucio-nou o problema do con-gestionamento. O poderpúblico precisa entenderque a solução do trânsitoestá no investimento notransporte público. Proibira circulação dos cami-nhões prejudica o abaste-cimento das cidades e en-carece os produtos.”


descanso semanal. “Em al-guns Estados, já existem ne-gociações, mas o que quere-mos é uma lei que valha paratodo o país.”

Epitácio Antonio dos San-tos, coordenador do FórumNacional em Defesa da Lei dosMotoristas, concorda com anecessidade de ajustes na leie afirma que a CNTTT (Confe-deração Nacional dos Traba-lhadores em Transportes Ter-restres) já trabalha em parce-ria com a NTC na elaboraçãode propostas de alterações.

Para o procurador do Minis-tério Público do Trabalho, Pau-lo Douglas Moraes, embora alei tenha um forte impacto noagravamento da falta de mãode obra no setor, ela traz umanova realidade, inclusive naatratividade da profissão.“Com as novas regras, é prová-vel que mais jovens se interes-sem pela profissão de motoris-ta. Dessa forma, a lei, em lon-go prazo, garante mais mão deobra para o setor.”

O Sest Senat desenvolve di-versas iniciativas para formarnovos motoristas e qualificar osprofissionais que já atuam nosetor de transporte rodoviáriode cargas com o objetivo de su-prir essa carência de mão deobra (leia mais sobre o assuntoa partir da página 64). l

Além da falta de qualifica-ção, um dos fatores que con-tribuem para essa escassezde mão de obra é a lei nº12.619/2012, conhecida comoLei dos Motoristas. Como elalimita as jornadas de traba-lho, as empresas precisam ad-mitir mais motoristas.

O assessor jurídico da NTC,Marcos Aurélio Ribeiro, reco-nhece a importância da lei,mas destaca a importância doaperfeiçoamento de algunspontos. Na visão dele, é preci-so rever as definições de ho-ras extras para os autônomose os empregados, além do

caminhões em todo o país. Se-gundo pesquisa da entidade,29,5% dos empresários do setorafirmam que a falta de mão deobra é um dos fatores que im-pede o crescimento das empre-sas. Apenas 9,8% apontaram ainfraestrutura como limitante.

De acordo com a SondagemExpectativas Econômicas doTransportador 2014 – Fase 1, di-vulgada pela CNT em março,71,5% dos transportadores ro-doviários afirmam que a princi-pal causa da dificuldade emcontratar funcionários é a es-cassez de profissionais qualifi-cados no setor.

proposições para aumentar apena dos crimes de roubo quali-ficados (PLS nº 236/2012) e cas-sar o registro das empresas re-ceptadoras dos produtos (PL nº1.778/2011). “A nossa legislaçãoainda é fraca. Precisamos avan-çar nesse sentido e reduzir oprejuízo causado às empresas”,cobra o coronel.

Mão de obraA falta de mão de obra quali-

ficada é outro fator que contri-bui para a elevação dos custosdas empresas. Levantamentorecente da NTC aponta para umdeficit de 82 mil motoristas de

legislação forte contribui para o crescimento do roubo de cargas no país

FERNANDO SOARES/FRAME PRODUÇÕES

“Os custos da atividade

transportadoravão além dasquestões de

infraestrutura”

JOSÉ HÉLIO FERNANDES, PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA


Os dois temas pautaram asdiscussões do 1º Fórum de In-fraestrutura, realizado no fimde março, pela Comissão deServiços de Infraestrutura doSenado, em Brasília. Depois dedois dias de debates, represen-tantes do setor de transportedefiniram várias recomenda-ções que, se aplicadas, podemmelhorar a atividade no Brasil.As sugestões foram encaminha-das para análise da comissão e

Oplanejamento inte-grado de longo prazoe a desburocratiza-ção estão entre as

principais demandas do setorde transporte. Transportado-res e especialistas da área ad-mitem que, sem uma visão sis-têmica, o desenvolvimento daatividade fica comprometido epode, inclusive, impedir que oBrasil atinja as suas preten-sões econômicas.

poderão ser encaminhadastambém ao Executivo ou emba-sar futuros projetos de lei.

Ao todo, foram realizadas setemesas-redondas que discutiram,além do transporte de cargas e depassageiros, questões sobre ener-gia elétrica, combustíveis, minera-ção, telecomunicações e sanea-mento, abastecimento e irrigação.

De acordo com Paulo Resen-de, doutor em planejamento detransportes e logística, profes-

sor e coordenador do Núcleo deInfraestrutura e Logística daFundação Dom Cabral, o Brasilnecessita urgentemente de umplano estratégico que contem-ple a criação de corredores lo-gísticos, ligados aos setoreseconômicos. “Se tivéssemosfeito isso há 20 anos, não esta-ríamos discutindo, hoje, se asoja deve ou não ir para o por-to de Santos. A produção já es-taria seguindo para os portos

Especialistas debatem, no Senado Federal, propostas de alternativas para os gargalos estruturais e operacionais do país

POR LIVIA CEREZOLI E NATÁLIA PIANEGONDA

Soluções parao transporte

INFRAESTRUTURA


do Norte e do Nordeste, e essesteriam capacidade para receberessa demanda”, afirma ele.

Na visão do professor, é es-sencial tratar a multimodalidadede forma estratégica, já que opaís tem uma demanda bastanterica em todos os modais detransporte. “O Brasil, em termosde demanda, é a última fronteirade um continente que favorecetodos os modais de transporte.Nos últimos anos, tivemos um au-

mento bastante significativo des-sa demanda. E, agora, o desafio éresponder a ela de maneira efi-ciente”, destaca Resende.

Para a coordenadora de eco-nomia da CNT, Priscila Santiago,é preciso que o setor público eprivado trabalhem juntos na ela-boração desse planejamentoque vai além da preparação deprojetos. “Precisamos de plane-jamento no desembolso dos re-cursos. O nosso problema não é

falta de dinheiro, mas como eleestá sendo utilizado”.

De acordo com Priscila, alémda questão estrutural, outros pon-tos emergenciais, como o excessode burocracia e de órgãos públi-cos que atuam no setor, precisamser solucionados para viabilizar otransporte. O grande número deórgãos envolvidos desde o plane-jamento até a execução das obrasno setor de transporte dificulta oentendimento das regras e é

apontado como um dos fatoresque afasta os investimentos priva-dos. Levantamento da PesquisaCNT do Transporte Aquaviário –Cabotagem 2013 mostrou, porexemplo, que são necessários, nomínimo, 44 documentos, exigidospor diferentes órgãos, para um na-vio atracar nos portos brasileiros.

E esse problema é consensoentre representantes do setor. “Seexistem tantos órgãos e falamosem planejamento integrado, preci-

CNT/DIVULGAÇÃO

NECESSIDADE Brasil precisa de planejamento de transporte integrado para garantir a utilização adequada dos diversos modais


O ministro dos Transportes, Cé-sar Borges, reconheceu, durante acerimônia de abertura do fórum, anecessidade de reduzir a burocra-cia como forma de tornar os siste-mas de transporte mais eficientese agilizar os investimentos em in-fraestrutura. “Há disponibilidadede recursos. Mas a distância entreos cofres da União e a execuçãopropriamente dita é enorme. Vocêprecisa, no mínimo, de dois anospara a execução de um projeto.”

PassageirosEntre as principais dificuldades

destacadas na mesa-redonda quedebateu o transporte de passagei-

samos que os ministérios, as se-cretarias e as agências conversementre si e que haja disponibilidadepara uma definição estratégicados rumos do transporte no país”,complementa Ellen CapistranoMartins, superintendente da ANTF(Associação Nacional dos Trans-portadores Ferroviários).

A edição nº 217 da CNTTransporte Atual apresentoureportagem sobre o tema, des-tacando que existem pelo me-nos dez órgãos ligados ao trans-porte no Brasil, e que a falta deintegração entre eles leva à mo-rosidade de soluções para a me-lhoria da infraestrutura.

ros estão a elevada carga tributá-ria e os gargalos estruturais, comorodovias em más condições e au-sência de vias exclusivas, que re-duzem a eficiência do transporte.Além disso, a saturação dos aero-portos, que operam no limite dacapacidade e acabam por provo-car atrasos e gastos adicionais pa-ra as companhias aéreas, tambémpontuaram as discussões.

Segundo dados da NTU (Asso-ciação Nacional das Empresas deTransportes Urbanos), 1 bilhão depassageiros são transportadosmensalmente nas mais de 3.300cidades atendidas por sistemasorganizados de ônibus. “É impor-

PASSAGEIROS Elevada carga tributária e gargalos estruturais reduzem a eficiência do transporte

BRUNO MALUF/BHTRANS/DIVULGAÇÃO

“O Brasil, em termos

de demanda, é a última

fronteira deum continenteque favorece

todos osmodais”

PAULO RESENDE, FUNDAÇÃO DOM CABRAL


tante considerar a dimensão dosetor e tratá-lo adequadamente”,destaca o diretor técnico da insti-tuição, André Dantas.

A proposta é criar condiçõespara que o transporte coletivo depassageiros seja priorizado, comsubvenção pública, redução de tri-butos (já que 30% das tarifas sãopara impostos) e que parte da ver-ba seja aplicada em melhorias, co-mo a implantação de faixas exclu-sivas para ônibus, aumentando avelocidade operacional, e projetosde integração intermodal.

No setor de transporte inter-municipal e interestadual, queresponde por 95% da movimen-

tação total de passageiros nopaís, a queixa é sobre a ausênciade um marco regulatório quepromova mais segurança. Se-gundo o superintendente daAbrati (Associação Brasileiradas Empresas de Transporte Ter-restre de Passageiros), José LuizSantolin, há incerteza sobrecontratos e destinação dos in-vestimentos realizados. “A lei,hoje, trata de permissões, quan-do deveria tratar de concessõesou de condições para a renova-ção das outorgas”, defende.Além disso, Santolin salientaque os usuários são penalizadoscom a elevada carga tributária,

já que 37% do valor pago pelastarifas corresponde a impostos.

No transporte aéreo, as em-presas, que em dez anos experi-mentaram aumento de quasetrês vezes no total de passagei-ros transportados, demonstrampreocupação com a infraestrutu-ra aeroportuária. Dados apresen-tados pelo diretor de Segurança eOperações de Voo da Abear (As-sociação Brasileira de EmpresasAéreas), Ronaldo Jenkins, combase em estudos da UFRJ (Uni-versidade Federal do Rio de Ja-neiro), mostram que a previsãopara 2020 é que seis dos 15 maio-res aeroportos brasileiros já este-jam operando no limite, como é ocaso de Congonhas e Campinas(SP), Brasília (DF), Confins (MG),Salvador (BA) e Fortaleza (CE).

O secretário-executivo da SAC(Secretaria de Aviação Civil), Gui-lherme Ramalho, também desta-cou na abertura do evento que oBrasil passa por uma mudança pa-radigmática no transporte aéreo eque o desafio agora é aumentar aqualidade dos serviços oferecidos.“Os aeroportos são vetores do de-senvolvimento econômico, princi-palmente no interior do país. Porisso, é tão importante definir umplanejamento para dotar esses lo-cais de infraestrutura adequada. Énisso que está pautado o trabalhoda secretaria.” l

ABERTURA Ministro dos Transportes, César Borges, no 1º Fórum Nacional de Infraestrutura

JOSÉ CRUZ/AGÊNCIA SENADO

CÉSAR BORGES, MINISTRO DOS TRANSPORTES

“A distânciaentre oscofres daUnião e a execução

é enorme: no mínimo, dois anos”

FERROVIÁRIO

Segurança Simulador virtual de trens, da Vale e Poli/USP, recebe

Investir em novos pro-cessos para garantir omelhor preparo possíveldos colaboradores tem

sido fundamental para afian-çar segurança e êxito nasoperações do modal ferroviá-rio. Há cinco anos, Vale e Po-li/USP (Escola Politécnica daUniversidade de São Paulo)desenvolveram um simuladorvirtual de trens com esse ob-jetivo. O sistema recebeu ino-vações e tornou-se aindamais eficaz para a reciclageme o preparo de maquinistas eengenheiros da companhia.

Roberto Di Biase, diretor deEngenharia e Desenvolvimen-to Logístico da Vale, afirmaque, desde o início da coope-ração, em 2009, a Poli/USP éresponsável pelo desenho dossistemas utilizados no simula-dor, pela construção dos soft-wares e pelo desenvolvimentode todas as interfaces de co-municação. “A equipe multi-disciplinar da universidade

equipe testou todas as fun-cionalidades para validar ecorrigir o projeto, tornando-omais fiel possível à realidadedas atividades.”

Chamado de Sistema deRealidade Virtual para Simula-ção de Trem, o projeto tinhacomo objetivo inicial desen-

também oferece o suporteacadêmico de pesquisa e dedesenvolvimento dos mode-los simulacionais.”

Segundo Di Biase, coubeaos especialistas da Vale for-necer os dados técnicos dasoperações para o desenvolvi-mento do sistema. “Essa

volver as habilidades dos ma-quinistas por meio de um si-mulador que representasse ascondições das ferrovias ope-radas pela Vale.

Com os avanços tecnológi-cos disponíveis, aliados aodesenvolvimento potencial dopróprio simulador, a compa-

POR LETICIA SIMÕES

e eficiênciainovações para reciclar e preparar maquinistas

nhia percebeu que a ferra-menta permitia ampliar o es-copo de treinamentos e su-portar também as decisões deengenharia com base em re-sultados de simulação.

“Essa evolução beneficioudois públicos: os empregados,que precisam ser treinados e

reciclados, e a área de enge-nharia, no que diz respeito àtomada de decisões em rela-ção à implantação de proje-tos”, diz o diretor.

Desde a adoção do simula-dor, foram agregadas, além daprópria virtualização dostrens na malha ferroviária, a

visualização em 3D, que apre-senta maior realidade duran-te as simulações, e a simula-ção multiusuário, na qual épossível simular vários trensao mesmo tempo, interligan-do as cabines de simulação.

Através da interligação dediversos computadores, o ma-

quinista consegue adminis-trar, em tempo real, o com-portamento dinâmico e asforças que agem em todos osvagões e na locomotiva. Omecanismo assegura comprecisão o alcance de infor-mações sobre possíveis riscosde descarrilamento.

O módulo multiusuário foium dos mecanismos inseridosno simulador na última atuali-zação. Interligando todas ascabines de treinamento dosmaquinistas, ele permite quetodos os trens sejam visuali-zados simultaneamente, ad-mitindo que eles interajamem tráfego, sinalização e ma-nobras de pátio.

O projeto passou por cincofrentes de desenvolvimento, euma nova fase de atualizaçãojá está em estudos.

As últimas inovações no si-mulador de trens foram de-senvolvidas por 3 dos 15 de-partamentos que compõem aPoli/USP. As novas tecnolo-gias, 100% nacionais, aumen-tam a produtividade e propi-

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rede. O Departamento de En-genharia Naval desenvolveu oprocessamento de imagens erealidade virtual.

“A fase atual oferece umaplicativo com grande proces-samento de imagens e quali-dade muito melhor do que asanteriores. Os óculos para avisualização em 3D têm efeitoestereoscópico com profundi-dade da imagem também su-perior ao que havia antes”,afirma Barbosa.

A evolução do projeto per-mitiu ainda a implantação doCCO (Centro de Controle Ope-racional) virtual. “Durante o

ciam economia de combustí-vel às operações da Vale.

As tecnologias recentes fo-ram lideradas pelo professordo Departamento de Enge-nharia Mecânica Roberto Spí-nola Barbosa, coordenador doLDSV (Laboratório de Dinâmi-ca e Simulação Veicular).

Barbosa afirma que a se-leção para compor as equi-pes atuantes no projeto épautada no interesse de cadaaluno. Participam graduan-dos, alunos de pós-gradua-ção, de doutorado e ex-alu-nos que colaboraram em fa-ses anteriores.

“Essa parceria tem umaimportância extrema para aformação dos alunos partici-pantes, pois abrange dois fo-cos básicos: a área acadêmi-ca, em que é possível se apro-fundar na técnica que se pre-tende estudar, e os projetosligados ao meio externo, se-jam eles industriais ou emcooperações internacionais”,destaca o coordenador.

O LAC (Laboratório de Au-tomação e Controle), do De-partamento de EngenhariaElétrica, atuou na concepçãodo sistema de simulação comprocessamento para interco-nectar os computadores em

desenvolvimento, sempre queum dos especialistas da Valepercebe uma oportunidade demelhoria, a proposta é levadaà equipe da USP. A sugestão éimplementada de forma con-junta”, diz Di Biase, da Vale.

A partir do CCO virtual, oinstrutor tem uma visão geralda malha. O CCO pode funcio-nar por meio de acesso remo-to, via internet, permitindo aoinstrutor preparar cenários,como mudanças de clima, re-levo e panes, além da possibi-lidade de acompanhar o trei-namento de qualquer local.

Durante os testes, gráficos

QUALIFICAÇÃO

“Essa parceria tem uma

importânciaextrema paraa formaçãodos alunos

participantes”ROBERTO SPÍNOLA BARBOSA,

PROFESSOR DA POLI/USP


são gerados para facilitar aavaliação de desempenho doscolaboradores. O simuladortambém permite que sejamfeitas análises e investiga-ções de acidentes ferroviá-rios, além de outros estudosde engenharia.

Segundo o professor Bar-bosa, com a atual arquitetu-ra, é possível replicar o siste-ma em operações em portosou em minas operadas pelaVale, além de outros sistemasde transporte, como as redesde metrô.

Di Biase define a ferramen-ta como um instrumento “po-

deroso”. “Ele supera qualquerum disponível no mercado, noque diz respeito à representa-ção das operações ferroviá-rias da Vale. Além disso, o si-mulador impulsiona as linhasde pesquisa da USP, por meiodo compartilhamento do co-nhecimento ferroviário, apro-ximando o meio acadêmico darealidade da empresa.”

O projeto recebeu investi-mentos de R$ 5 milhões des-de a primeira fase. Atualmen-te, as cabines de treinamentoestão em Vitória (ES), Divinó-polis (MG) e em Moçambique,na África. Uma cabine móvel

circula pelo Brasil para o trei-namento de colaboradoresnas diversas regiões em quea Vale atua.

Para Di Biase, entre osprincipais benefícios do siste-ma está a possibilidade detreinar todos os atuais e futu-ros maquinistas em um am-biente seguro, sem a necessi-dade de utilizar os ativos daempresa, garantindo seguran-ça aos colaboradores, ao mes-mo tempo em que impactosna operação são evitados.

“A capacitação em condi-ções de estresse e em situa-ções de risco, infactíveis na

prática, além da possibilidadede simular novas configura-ções de trens para a opera-ção, permitindo que a área deengenharia avalie a sua viabi-lidade e segurança, são es-senciais para a excelência dotreinamento aplicado”, diz.

De acordo com ele, o próxi-mo projeto envolvendo o si-mulador terá como foco omaior aprimoramento dosmodelos matemáticos e a re-presentação ainda mais fieldas operações da companhiacom todas suas particularida-des. “A Vale opera em diferen-tes ferrovias, dentro e fora doBrasil, e todas elas precisamser retratadas no simulador.”

O diretor ressalta que osistema é aberto a qualquernova implementação, desdeque não esbarre nos limitesconceituais do projeto. “Po-dem ser agregadas outrasfuncionalidades, tratamentode dados ou mesmo outrosequipamentos caso a Vale en-xergue a sua aplicabilidade.”

Nos últimos dois anos, acompanhia capacitou mais de350 profissionais, entre enge-nheiros, analistas e maquinis-tas, por meio do Sistema deRealidade Virtual para Simula-ção de Trem. l

Nos últimos dois anos, foram capacitados mais de 350 profissionais

O projetorecebeu

recursos de

R$ 5 midesde aprimeira

fase

BALANÇAS

Sem exceProblema prejudica a qualidade do pavimento

Oexcesso de peso dosveículos de trans-porte de cargas trazinúmeros prejuízos,

com consequências econômi-cas e sociais. Deterioração dopavimento e do próprio veícu-lo e até mesmo acidentes po-dem ser causados em decor-rência de se trafegar commais carga do que o permiti-do. Para orientar sobre as le-gislações e as normas exis-tentes sobre o assunto, doispoliciais rodoviários do RioGrande do Sul lançaram a 3ªedição do livro “O Excesso dePeso Rodoviário – Manual Prá-tico do TRC”.

Com quase 300 páginas e17 capítulos, o livro de Valde-mar de Godoy e Vilson Vito-ria Machado orienta motoris-tas, empresários e tambémquem trabalha com fiscaliza-ção ou em outras áreas detransporte e trânsito. A pri-meira edição foi publicadaem 1993. Ao longo de todosesses anos, os autores fize-

Transporte Rodoviário de Car-gas), entre outros assuntos.

“A ideia foi condensar a par-te da legislação, e também co-locamos as indicações confor-me os fabricantes, as especifi-cações de peso por montado-ras e modelos de veículos. É

ram atualizações, conformeas novas normas. SegundoGodoy, o livro aborda aindatemas como transbordo decarga, uso do tacógrafo, ca-pacidade por marcas e mode-los, infrações e recursos,RNTRC (Registro Nacional do

uma fonte de informação paraquem lida todos os dias com es-sa questão do excesso de pesono transporte de cargas”, dizGodoy, que é policial rodoviárioaposentado após 30 anos deatuação na Polícia RodoviáriaEstadual do Rio Grande do Sul.

POR CYNTHIA CASTRO

sso de pesoe gera risco nas rodovias; livro reúne normas sobre o tema

Os dois são especialistasda Polícia Rodoviária da Bri-gada Militar do Rio Grande doSul e têm grande experiênciaem segurança viária, princi-palmente como agentes defiscalização. Também são pro-fessores universitários e do

Detran (Departamento Esta-dual de Trânsito).

Godoy lembra que nas ro-dovias é muito comum ocor-rerem situações em que o ex-cesso de peso dos veículos decargas contribui para o maiorrisco de acidentes. “Muitas

vezes, o veículo trafega muitolentamente e ainda há possi-bilidade de tombar. Em rodo-vias como as do Rio Grandedo Sul, onde é comum a ocor-rência de neblina, fica aindamais perigoso.”

E, além de proporcionar inse-

gurança e de prejudicar as con-dições do pavimento, os prejuí-zos também podem ser geradospara os próprios transportado-res, que ficam sujeitos a multase ao pagamento de indeniza-ções, caso ocorra algum aciden-te. “Os veículos terão um des-

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gaste prematuro dos principaiscomponentes de segurança, co-mo a suspensão e o conjunto defreios. Também pode ocorrerproblema no chassi, entre vá-rios outros.”

Conforme o Contran (Con-selho Nacional de Trânsito),atualmente a tolerância é de7,5% sobre os limites de pesobruto transmitido por eixo deveículo à superfície das viaspúblicas e de 5% para o pesobruto total do veículo.

O tenente Vilson Vitoria Ma-

chado também destaca que o ex-cesso de peso contribui para de-teriorar as condições das rodo-vias, prejudicando depois o tra-balho dos próprios transportado-res, que terão prejuízos devidoaos buracos nas pistas e outrosproblemas. “Muitas carretas tra-fegam com excesso. Não há pavi-mento nem obras de arte, comopontes e viadutos, que aguen-tem. É preciso haver uma cons-cientização de que todas as pes-soas saem prejudicadas.”

Além de todos esses proble-

PREJUÍZO

NORMASVeja alguns pontos de resoluções do Contran

Dimensões• O comprimento total do veículo é medido do ponto mais avançado

da extremidade dianteira ao ponto mais avançado da extremidadetraseira, incluindo acessórios para os quais não esteja previstauma exceção

• A medição do comprimento dos veículos tipo guindaste deverátomar como base a ponta da lança e o suporte dos contrapesos

• Os instrumentos utilizados para a medição do comprimentodevem ter o modelo aprovado pelo Inmetro

Peso• Nenhum veículo, ou combinação de veículos, poderá transitar com

PBT (peso bruto total) ou com PBTC (peso bruto total combinado)com peso por eixo superior ao fixado pelo fabricante. Tambémnão poderá ultrapassar a capacidade máxima de tração daunidade tratora

• A fiscalização de peso deve ser feita por equipamento depesagem (balança rodoviária) ou, na impossibilidade, pela verificação do documento fiscal

• Na fiscalização com balança, haverá tolerância de 5% sobre oslimites de pesos regulamentados em relação ao peso bruto e de 7,5% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículo à superfície

• Os equipamentos fixos ou portáteis utilizados na pesagem deveículos devem ter seu modelo aprovado pelo Inmetro

MedidasSe o peso verificado for igual ou inferior ao PBT ou ao PBTC,mas ocorrer excesso de peso em algum dos eixos:• A carga deverá ser remanejada ou efetuado o transbordo• O veículo somente poderá prosseguir viagem depois de sanar a

irregularidade

Se o peso verificado estiver acima do PBT ou do PBTC:• O veículo só poderá prosseguir depois de efetuar o transbordo• O agente poderá dispensar o remanejamento ou o transbordo

de produtos perigosos, produtos perecíveis, cargas vivas e de passageiros

Multas• Valor inicial: R$ 85,13• Aumento: a multa é acrescida a cada 200 kg ou fração de excesso

de peso apurado:Até 600 kg R$ 5,32De 601 kg a 800 kg R$ 10,64De 801 kg a 1.000 kg R$ 21,28De 1.001 kg a 3.000 kg R$ 31,92De 3.001 kg a 5.000 kg R$ 42,56Acima de 5.001 kg R$ 53,20

Fonte: Contran


você aumenta, por exemplo,20% da carga em um eixo, issodobra o efeito sobre o pavimen-to”, diz Reis. Ou seja, o diretortécnico da NTU destaca que oque parece ser vantagem se re-verte em custos adicionais coma manutenção do veículo, dospneus, com o consumo de com-bustível, com as rodovias maisesburacadas e com a reduçãoda vida útil do caminhão.

O professor de engenhariade produção e transportes daUFRGS (Universidade Federal

do Rio Grande do Sul), João Al-bano, afirma que a vida útil deuma rodovia cai, em média,30% devido ao excesso de pe-so. Mas naqueles trechos emque o tráfego é mais intenso,essa redução pode chegar a70%. “O primeiro problemaque aparece é a ondulaçãolongitudinal, o asfalto afundaonde passam os pneus e há umescorregamento para o lado”,explica o professor. Depois, dizele, surgem os buracos, astrincas e, a partir disso, infil-

mas em relação à segurança,ao pavimento e às condiçõesdo veículo, o excesso de pesotambém contribui para a con-corrência desleal, conformeenfatiza o diretor técnico exe-cutivo da NTC&Logística (Asso-ciação Nacional do Transportede Cargas e Logística), NeutoGonçalves dos Reis.

“O caminhoneiro leva um vo-lume maior pelo mesmo preço,fazendo o frete baratear. Masele não conta com o aumentodo custo operacional, porque se

tração de água, que danifica aestrutura da rodovia.

FiscalizaçãoAlbano destaca a necessidade de

haver fiscalização intensa no Brasilpara impedir o problema. “Deveriahaver um número maior de balançasestrategicamente colocadas, visan-do coibir essa prática. Porque as coi-sas só funcionam à base da multa.Se os agentes mantiverem a cargaretida até a regularização, o prejuízoé de tempo também. Assim, um qua-dro de fiscalização bem efetiva coi-biria os excessos”, considera o pro-fessor de engenharia.

Atualmente, há no Brasil 73postos de pesagem em funciona-mento, 41 fixos e 32 móveis. A ma-lha do país tem cerca de 1,7 milhãode quilômetros, sendo aproxima-damente 200 mil (11,8%) pavimen-tados. Se considerarmos somenteos trechos com pavimento, o Bra-sil tem, hoje, em média, um postode pesagem a cada 2.700 km.

O Dnit (Departamento Nacionalde Infraestrutura de Transportes)está desenvolvendo um projetoque prevê a ampliação dos postosde pesagem e propõe mudançasem toda forma de fiscalização. Es-ses novos pontos serão chamadosde Piafs (Postos Integrados Auto-matizados de Fiscalização). Esta-rão distribuídos por 16 rodovias fe-derais em dez Estados. l

(Com Natália Pianegonda)

Vida útil de uma rodovia cai, em média, 30% devido ao excesso de peso

SERVIÇOLivro: “O Excesso de PesoRodoviário - Manual Prático do TRC” Como adquirir: solicitações poremail [email protected] pelo sitewww.culturalrodoviario.comPreço: R$ 55

RODOVIA

Rota de pEstrada do Colono, no Parque Nacional do Iguaçu, no

Uma rodovia no entornodas Cataratas do Igua-çu vem sendo tema decontrovérsias desde

sua inauguração, na década de1950. A Estrada do Colono, via de18 km, está fechada, há 12 anos,por decisão da Justiça Federal.O local é cenário de disputa degrupos pró e contra sua existên-cia, colocando em lados opostosambientalistas, polícia, políticose moradores da região afetada.Fato é que o imbróglio ainda nãotem previsão para ser resolvidojá que tramita no Senado um PL(Projeto de Lei) para a reabertu-ra da estrada.

A Estrada do Colono está loca-lizada dentro do Parque Nacionaldo Iguaçu. Ela é um trecho da ro-dovia PR-495, que margeia a fron-teira entre Brasil e Argentina nolimite sul do parque.

As polêmicas envolvendo a Es-trada do Colono já começam nadata oficial de sua abertura. Háquem defenda que ela é anterior àinauguração do Parque do Iguaçu(em 1939), servindo, inclusive, co-

Colono era o único acesso paranovos habitantes e mercadoriase, com o passar do tempo, se tor-nou a ligação entre os municípiosde Serranópolis do Iguaçu e Ca-panema. Hoje, o caminho está to-mado pela vegetação.

A população estimada dos doismunicípios, segundo dados do IB-GE (Instituto Brasileiro de Geogra-

mo rota para a Coluna Prestes(movimento político-militar brasi-leiro que existiu entre 1922 e 1927),liderada pelo chefe de Estado-maior Luís Carlos Prestes.

A história oficial aponta que avia foi inaugurada pelo governoparanaense, em 1954, com o obje-tivo de incentivar a colonizaçãodo oeste do Estado. A Estrada do

fia e Estatística), é de aproximada-mente 24 mil habitantes.

Arno Demarchi, secretário deAdministração Municipal de Ser-ranópolis do Iguaçu, afirma que,no auge da ocupação do sudoes-te paranaense, a Estrada do Colo-no registrava um tráfego de atémil veículos entre caminhões ecarros de passeio por dia.

POR LETICIA SIMÕES

olêmicasParaná, está fechada há 12 anos por decisão judicial

“O município é a favor da reaber-tura dessa estrada histórica, poisela é a única saída da cidade. Comseu fechamento, o trânsito entre ooeste e a região sul do Estado foicortado. A população está isolada.”

Segundo Demarchi, o fecha-mento afetou drasticamente aeconomia da cidade. “O transpor-te, antes ativo, não existe mais.

Grandes empresas, como distri-buidores de combustível e o co-mércio em geral sentiram e sen-tem a falta desse acesso.”

O secretário questiona aindaas razões para o fechamento daestrada. “Os parques regionais enacionais são regidos por admi-nistrações próprias. Cada umtem seu plano de manejo. A Es-

trada do Colono está no plano demanejo do Parque do Iguaçu e,por isso, é uma via intangível. AJustiça a considerou clandestinae determinou seu fechamentodefinitivo em 2002.”

O empresário Gilson Malacar-ne, presidente da Associação Co-mercial de Serranópolis do Iguaçu,diz que a interdição atinge direta-

mente tanto a população de Ser-ranópolis como a de Capanema.

“Com a estrada aberta, a dis-tância entre os municípios era deapenas 40 km. Sem a via, o acessopassou para 200 km. Ela sempreserviu de ligação entre o sul para-naense e o Mato Grosso. Foi porela que vieram a maioria dos mo-radores que hoje estão na região.”

De acordo com Malacarne, de-pois do fechamento da estrada, ofluxo de pessoas na cidade dimi-nuiu. “Muitos foram embora justa-mente por não ter mais uma pers-pectiva de futuro no município.Serranópolis se encontra no fimde uma linha aonde quem chega àcidade, ao invés de seguir emfrente, tem de voltar.”

Segundo o dirigente, a popula-ção não tem ciência dos reais moti-vos da interdição da Estrada do Co-lono. “Nunca ocorreu nenhum in-cêndio ou incidente ambiental pró-ximo à via. Outro questionamentoque os moradores fazem diz res-peito à estrada que existe na outraextremidade do Parque do Iguaçu,próxima às cataratas, com tráfegode pessoas e veículos.”

A estrada em questão é a BR-

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DISPUTA Estrada divide opiniões eaguarda definição sobre reabertura DISPUTA Estrada divide opiniões eaguarda definição sobre reabertura DISPUTA Estrada divide opiniões eaguarda definição sobre reabertura DISPUTA Estrada divide opiniões eaguarda definição sobre reabertura DISPUTA Estrada divide opiniões eaguarda definição sobre reabertura


A área é um dos refúgios doanimal na região sul do Brasil.“Essa espécie teve uma quedapopulacional enorme. Eram 140seres na década de 1990.Atualmente, existem apenas 14onças naquela região. A caçada cadeia ecológica, ou seja,da onça e dos animais dosquais ela se alimenta, pode di-zimar a espécie.”

Feldmann considera os argu-mentos dos grupos pró-estrada“frágeis”. “Um dos parques maisantigos e mais visitados do mundo

não pode correr o risco de ter umanimal ameaçado. Caso a ameaçapersista, corre-se o risco de per-der todo o ecossistema da área.”

O Parque Nacional do Iguaçufoi eleito Patrimônio Natural daHumanidade pela Unesco. E é umdos poucos locais de reserva damata atlântica existentes.

Bourscheit, do WWF-Brasil,afirma que a estrada foi abertacomo uma picada no meio damata. “Desde a abertura, a viatem ameaçado a integridadeecológica e o reconhecimento

A ameaça ao ecossistema doParque Nacional do Iguaçu é oprincipal argumento de quemapoia o fechamento da estrada.Feldmann é enfático com relaçãoà abertura da Estrada do Colono.“A via representa uma grandeameaça ao parque, à sua biodiver-sidade e à economia que visa o tu-rismo no local.”

A ONG ambiental WWF-Brasilacompanha a trajetória da Es-trada do Colono há 40 anos. Al-dem Bourscheit, especialistaem Políticas Públicas da entida-de, afirma que muitos parquesnacionais e outras unidades deconservação têm estradas emseu interior.

Essas vias, diz Bourscheit, ser-vem para o gerenciamento, a fisca-lização e para resgates. Ele desta-ca que, do lado argentino do par-que, a estrada existente é “uma viade terra em condições precárias,com fluxo ínfimo e vigiada 24 ho-ras por dia pelo Exército argentino.A via não é destinada ao trânsitoconstante de veículos.”

ExtinçãoSegundo o consultor Feld-

mann, um dos problemas maisdiscutidos por quem defende ainterdição da Estrada do Colonoé o risco de extinção de algu-mas espécies na região, como aonça-pintada.

469, onde está instalado o Hoteldas Cataratas, no km 32, dentro doParque Nacional do Iguaçu.

Procurado pela reportagem, oICMBio (Instituto Chico Mendes deConservação da Biodiversidade),entidade responsável pela admi-nistração do Parque do Iguaçu,não se pronunciou sobre a exis-tência do empreendimento e so-bre sua posição com relação à Es-trada do Colono.

O consultor em sustentabilida-de Fábio Feldmann defende a in-terdição da via. De acordo com ele,a existência do hotel dentro doparque e o fato de a BR-469 cruzaro local não comprometem a biodi-versidade do parque. “O empreen-dimento dentro do parque temmuitos anos e é gerador da econo-mia local. A região vive desse tu-rismo, que fomenta toda uma ca-deia que vai desde a gastronomiaao ecoturismo.”

De acordo com Feldmann, nãohavia outros hotéis para atrair osturistas ao Parque do Iguaçu, por is-so, o empreendimento foi instaladodentro da unidade de conservaçãopara impulsionar o turismo local.“Permitir uma atividade na área doparque, cuja infraestrutura já estáinserida no contexto da unidade deconservação, não configura ameaçaao ecossistema. A estrada, inclusi-ve, compactua com todo esse cená-rio de exploração do ecoturismo.”

PATRIMÔNIO Rodovia passa dentro do


quisa feita, em 2005, pelo InstitutoParanaense de DesenvolvimentoEconômico e Social para a Procu-radoria Geral do Paraná, depois demais um fechamento da estrada.Conforme Bourscheit, o estudonão revela nenhuma história derelações familiares que tenham si-do comprometidas pelo parque.“Existem outros meios de favore-cer o trânsito e o fluxo regional demercadorias. A melhoria de vias, aredução dos valores de pedágios,entre outros, podem ser soluções.Também é possível desenvolveroutros modelos econômicos e ou-tras vias de turismo, o que trariabenefícios reais à região.”

Ele ressalta que o traçado daEstrada do Colono está na por-ção mais ecologicamente sensí-vel da reserva. “Além de possí-veis atropelamentos de animais,a abertura de uma clareira desseporte atingiria negativamente aconservação da natureza emquase 40 mil hectares daquelaunidade de conservação.”

Segundo o especialista, as en-tidades governamentais que têmse pronunciado sobre o caso, co-mo o MMA, o ICMBio e a Polícia Fe-deral, têm se posicionado contra aabertura da rodovia.

Procurado pela reportagem, oMMA não se pronunciou. A PolíciaFederal, por meio da assessoria de

to de Pesquisa Econômica Aplica-da) mostra que a Estrada do Colo-no não tem nenhuma relevânciaeconômica para a região. “A eco-nomia regional é mais dependentede transferências dos governosfederal e estadual, bem como doICMS (Imposto sobre a Circulaçãode Mercadorias e Serviços deTransporte Interestadual, Intermu-nicipal e de Comunicação) Ecológi-co, do que de receitas próprias. Aexceção é Foz do Iguaçu, onde ho-je se concentra o fluxo turístico.”

O especialista cita ainda a pes-

das Nações Unidas sobre aquelaunidade de conservação.”

De acordo com ele, um cole-giado composto por diversasorganizações não governamen-tais brasileiras, além do MMA(Ministério do Meio Ambiente), oICMBio, a Polícia Federal e asNações Unidas, entre várias ou-tras instituições, “é definitiva-mente contrário à abertura deuma rodovia por meio do Par-que Nacional do Iguaçu.”

Bourscheit revela que um estu-do desenvolvido pelo Ipea (Institu-

comunicação da SRPR (Superin-tendência Regional do Paraná),afirma que só irá se manifestarquando houver uma decisão con-creta e oficial sobre o assunto.

EsperançaA prefeita do município de Capa-

nema, Lindamir Denardin, afirmaque a esperança da população é deque o PL nº 7.123 de 2010, do depu-tado Assis do Couto, que propõe areabertura da Estrada do Colono,seja aprovado no Senado Federal.“A cidade precisa se reintegrar geo-graficamente ao restante do Esta-do. A população que chegou a 35mil habitantes, hoje tem uma médiade 19 mil habitantes. A aprovaçãodo PL é a última cartada para a rea-bertura da Estrada do Colono.”

Para Bourscheit, do WWF-Bra-sil, a aprovação do PL na Câmarados Deputados, sem passar peloplenário, foi uma derrota para omeio ambiente. “O problema éjustamente a falta de discussõesefetivas sobre o caso no parla-mento federal.”

Ele vai além. “Caso a estradaseja aprovada e construída sobreo desmatamento de 17 mil metrosquadrados de mata atlântica, oParque Nacional do Iguaçu podeter seu fluxo turístico prejudica-do com a perda do título de Sítiodo Patrimônio Mundial.” l

Parque Nacional do Iguaçu, no Paraná, conhecido pelas belezas das cataratas

MARCOS LABANCA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS


OSest Senat lançou maisuma medida para su-prir a falta de profis-sionais na área de

transporte em todo o Brasil, in-centivando e estimulando as-sim a carreira de motorista decaminhão e de ônibus. No dia 2de abril, o senador Clésio An-drade assinou e autorizou oprojeto Habilitação Profissional

para o Transporte – Inserção deNovos Motoristas.

A proposta é fornecer de formagratuita a mudança de categoriade habilitação para 50 mil moto-ristas. Eles poderão passar pelosprocessos para alterar a categoriade B para C, D ou E, conforme asexigências do CTB (Código deTrânsito Brasileiro).

Os participantes precisam ter

de 21 a 45 anos de idade, de acor-do com a categoria que tentará anova habilitação. O projeto prevêo custeio de todos os procedimen-tos necessários. Quem se interes-sar pode se inscrever pelo sitewww.sestsenat.org.br.

Além de estarem na faixaetária estabelecida, os interes-sados terão de cumprir outrospré-requisitos: ter renda fami-

liar de até três salários mínimos,participar dos cursos de forma-ção de motoristas oferecidospelas mais de cem unidades doSest Senat e assinar um termode compromisso que irá traba-lhar no setor de transporte.

O projeto está integrado aoPrograma de Formação de NovosMotoristas, que oferece treina-mento prático com veículos equi-

Mudançagarantida

POR CYNTHIA CASTRO

CARTEIRA DE HABILITAÇÃO

Sest Senat oferece gratuitamente a alteraçãode categoria da CNH para 50 mil motoristas

MOTORISTAS Medida tem como

pados com tecnologia embarcada.Nesses treinamentos oferecidosnas unidades do Sest Senat, serãoutilizados simuladores de direçãode última geração.

Para a seleção dos beneficiá-rios, o Sest Senat utilizará as suasunidades de atendimento, as fede-rações, os sindicatos e as empre-sas de transporte rodoviário decargas e de passageiros.

dade de exercer uma profissão,cumprindo os seus objetivosinstitucionais de desenvolvi-mento profissional e social.

Outra recente ação importan-te para estimular a criação demão de obra para sanar essa de-manda do mercado de trabalhofoi o projeto Primeira Habilitação,lançado no dia 6 de fevereiro des-te ano. Essa iniciativa teve comoobjetivo incentivar as pessoasque não são habilitadas a tirarema CNH, pois esse é o primeiro pas-so para que elas possam pensardepois em seguir uma carreira demotorista profissional.

O projeto foi direcionado a 50mil jovens maiores de 18 anos,que também precisaram atenderalguns pré-requisitos, inclusiveo de se comprometer a partici-par dos cursos de formação ini-cial oferecidos pelo Sest Senat.Os participantes também preci-saram assinar um termo se com-prometendo a trabalhar no setorde transporte. As inscrições parao projeto Primeira Habilitação jáse encerraram.

Outros detalhes podem serconhecidos na página na inter-net www.sestsenat.org.br ou pe-lo telefone 0800 728 2891. l

A ação faz parte de uma es-tratégia nacional do Sest Senatque envolve uma série de inicia-tivas com o objetivo de resolvera demanda do mercado de tra-balho na área de transporte. Háum deficit de motoristas de ca-minhão e de ônibus que precisaser suprido para contribuir paraestimular o desenvolvimento daeconomia do país.

Com essa iniciativa, o SestSenat também está desempe-nhando o seu papel na forma-ção de bons profissionais paraatuar na área de transporte. Aovincular a mudança gratuita decategoria da habilitação à parti-cipação de cursos nas unidades,há um incentivo à melhoria daqualificação. O Sest Senat estágarantindo ao jovem a possibili-

objetivo suprir a falta de mão de obra

ARQUIVO CNT

COMO FUNCIONAVeja como deve ser o fluxo operacional para o projeto de mudança de categoria de CNH

1 - BENEFICIÁRIO• Realiza inscrição on-line (www.sestsenat.org.br) ou diretamente em alguma unidade do Sest Senat• Ter até 45 anos, conforme a categoria pretendida• Possuir renda de até três salários mínimos• Precisa cumprir os requisitos do CTB (Código de Trânsito Brasileiro):Categoria C: ser maior de 18 anos e estar habilitado há pelo menos um ano na categoria BCategoria D: ser maior de 21 anos e estar habilitado há pelo menos dois anos na categoria B ou nomínimo há um ano na categoria CCategoria E: ser maior de 21 anos e estar habilitado há pelo menos um ano na categoria C

2 - SEST SENAT• Realiza a pré-seleção dos candidatos

3 - SEST SENAT• Encaminha candidatos às empresas e sindicatos parceiros do projeto

4 - EMPRESAS E SINDICATOS PARCEIROS• Selecionam candidatos e encaminham ao Sest Senat

5 - SEST SENAT• Celebra contrato de adesão e de engajamento com o setor de transporte

6 - SEST SENAT• Providencia trâmites da mudança de categoria• Matricula os beneficiários em cursos de formação de novos motoristas

7 - BENEFICIÁRIO• Obtém mudança de categoria• Realiza cursos de formação de novos motoristas no Sest Senat

8 - SEST SENAT• Mantem informadas as empresas e sindicatos parceiros sobre os beneficiários para fins

de inserção profissional

9 - SEST SENAT• Informa as empresas e sindicatos parceiros sobre os novos motoristas profissionais

10 - BENEFICIÁRIO• O beneficiário é contratado nas empresas de transporte, conforme a necessidade de cada uma delas

CTBO Código de Trânsito Brasileiro exige para a mudança de categoria que o beneficiário:• Não tenha cometido nenhuma infração grave ou gravíssima e que não seja reincidente em

infrações médias durante os últimos 12 meses (para as categorias C, D e E)• Seja aprovado em curso especializado e em curso de treinamento de prática veicular em situação

de risco nos termos da normatização do Contran (categorias D e E)

Categorias da CNHCategoria A – condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateralCategoria B – condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto totalnão exceda a 3.500 kg e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motoristaCategoria C – condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso brutototal exceda a 3.500 kgCategoria D – condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotaçãoexceda a oito lugares, excluído o do motoristaCategoria E – condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nascategorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque, trailer ou articulada tenha6.000 kg ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares


Os cursos de formação,de qualificação, deatualização e de aper-feiçoamento, ofereci-

dos pelo Sest Senat para moto-ristas de ônibus e de caminhão,ficarão ainda mais eficientes. Ainstituição está adquirindo 70simuladores de direção paraserem utilizados como ferra-menta de aprendizagem nos

treinamentos direcionados aesses profissionais.

Os equipamentos integrarãotodos os projetos que compõemo programa de desenvolvimentoprofissional do Sest Senat volta-dos para motoristas de ônibus ede caminhão. Um deles é o Pri-meira Habilitação para o Trans-porte, que vai oferecer a CNH(Carteira Nacional de Habilita-

ção), de maneira gratuita, a 50mil jovens, entre 18 e 25 anos, debaixa renda em todo o país. Oprojeto, que em um mês recebeumais de 89 mil inscrições, estáagora na fase de seleção dos be-neficiários. Os cursos tambémfazem parte do programa For-mação de Novos Motoristas de-senvolvido pelas mais de 140unidades do Sest Senat.

Os simuladores de direçãopossibilitam ao aluno dirigir oveículo em um ambiente virtual,com condições semelhantes àcondução real, e, acima de tudo,com segurança. Os ambientessão representados por modelosde programas de computadoradaptados às situações das ro-dovias, das vias urbanas e dascondições climáticas.

POR LIVIA CEREZOLI

SEST SENAT

Simuladores de direção serão utilizados nos cursos direcionados aos motoristas de ônibus e de caminhão,possibilitando a capacitação completa desses profissionais

Treinamentoeficiente


De acordo com Gilberto LuizStorgatto, diretor da unidade doSest Senat de Santa Maria (RS),esses equipamentos possibili-tam uma preparação mais efeti-va e adequada para o desenvol-vimento da prática veicular.“Eles são ferramentas funda-mentais no processo de espe-cialização dos motoristas quetrabalham no transporte de car-

gas e de passageiros. Esses pro-fissionais terão contato com omáximo de adversidades queeles poderão encontrar no dia adia do trabalho, mas de uma ma-neira segura. E serão treinadospara agir nessas situações.”

Com o equipamento, é possí-vel simular vários cenários, co-mo subidas e descidas, pistassimples e duplas, trânsito urba-

no e as situações nos diferentestipos de pavimento. Além disso,o simulador também permiteescolher as diversas configura-ções de carga e sua distribuiçãono veículo, o estado dos pneus eo sistema de freio.

Os aparelhos também têmsistema de visualização queproporciona um ângulo de vi-são de 180º, plataforma de

movimento que transmite assensações de condução, ace-leração, frenagem e força cen-trífuga, cenários e rotas brasi-leiros - urbanos e rodoviários- desenvolvidos para gerar si-tuações realistas. “O equipa-mento reproduz, por exemplo,a vibração do volante e os ruí-dos do veículo. A sensação émesmo de estar em uma cabi-ne de caminhão ou de ônibus.O simulador oferece ao alunoa possibilidade de vivenciarsituações muito próximas darealidade”, explica Storgatto.

Todo o processo é monito-rado por instrutores para queos motoristas recebam asorientações necessárias nospontos que devem ser melho-rados, levando-os a uma con-dução mais segura e adequa-da em um veículo real. Segun-do Cledio Thomas, instrutordo Sest Senat de Curitiba (PR),da sala de controle é possívelobservar todos os comporta-mentos do aluno nas diferen-tes situações que estão sendo

CNT/DIVULGAÇÃO

ESPECIALIZAÇÃO Os simuladores permitem reproduzir as condições reais do trânsito com segurança


ele. Dallago se prepara paraser motorista carreteiro. Para-lelamente ao treinamento doSest Senat, ele realiza os cur-sos obrigatórios para a obten-ção da CNH categoria E. “O se-tor de transporte e de logísti-ca cresceu nos últimos anos. Eexistem muitas vagas disponí-veis. Por isso, resolvi investirnessa carreira.”

Storgatto, do Sest Senat deSanta Maria, ainda destaca

Simon Dallago, de 24 anos, éaluno do programa de Forma-ção de Novos Motoristas naunidade de Curitiba. Ele garan-te que se sente mais prepara-do para assumir a função demotorista depois de ter reali-zado o treinamento no simula-dor. “Consegui compreenderde uma maneira bastante sim-ples como funciona o coman-do do veículo e como agir emdiferentes situações”, conta

ções do veículo, problemas me-cânicos e falta de combustívelou de óleo, por exemplo. “Geral-mente, faço com que a luz dealerta do óleo ou do combustívelacenda no painel para perceberse o aluno está mesmo alerta atodas as indicações do veículo”,diz o instrutor.

Quem já teve contato com osimulador aprovou a nova tec-nologia que será usada nostreinamentos do Sest Senat.

projetadas. “Ao fim do treina-mento, é feita uma avaliaçãodas decisões tomadas pelocondutor em cada uma das si-mulações e é passado a ele oque está errado e em que eledeve melhorar”, conta Tho-mas. A unidade de Curitiba de-senvolve um projeto pilotoque conta com a ferramenta.

Com o simulador também épossível avaliar o grau de aten-ção do aluno a todas as indica-

Palestras para qualificaçãoATUAÇÃO

Alinhado à formaçãoprofissional, o Sest Senattambém promove pales-tras para desenvolver otrabalhador do transportecomo cidadão e profissio-nal em uma perspectivade crescimento e bem-es-tar social. Esse processoeducativo propõe temasde acordo com a realidadedo mercado de trabalho,possibilitando aos traba-lhadores do transporte aaquisição de conhecimen-tos, de habilidades e deatitudes para o exercíciode uma ocupação, contri-buindo para a profissiona-lização e a integração nasociedade, além do plenoexercício da cidadania.

As palestras são realiza-das desde 2007, e, a cadaano, novos assuntos são

apresentados. Neste ano,estão sendo trabalhadostemas, como as novas tec-nologias para o setor detransporte, empreendedo-rismo, manutenção preven-tiva e gestão de pneus, cui-dados para o motofretistae atendimento ao turista.Os assuntos são apresenta-dos por instrutores do SestSenat e especialistas nostemas com o auxílio de re-cursos audiovisuais, comovídeos e slides, e cartilhasinformativas.

As empresas de trans-porte interessadas emparticipar do projeto po-dem procurar a unidade doSest Senat mais próximapara agendar a palestra.Mais informações pelo sitewww.sestsenat.org.br ou pe-lo telefone 0800 728 2891.

“Os simuladores

são ferramentasfundamentaisno processode formação

dos motoristas”

GILBERTO LUIZ STORGATTO, DIRETOR DO SEST SENAT DE SANTA MARIA (RS)


que os simuladores permitema reprodução de situações derisco sem comprometer a se-gurança do condutor ou deoutros motoristas. “Em umaaula prática não podemos si-mular um acidente ou o es-touro de um pneu para orien-tar o motorista como agir. Noequipamento, isso é possível”,destaca ele.

Para o especialista em edu-cação e segurança no trânsito

Eduardo Biavati, os simuladoressão ferramentas eficientes e ga-rantem um treinamento mais rá-pido dos motoristas. “Fora doBrasil, esse método é bastanteusado e já registra resultadospositivos, tanto no treinamentode motoristas de veículos depasseio ou de caminhões.”

Por outro lado, Biavati lem-bra que o treinamento prático,realizado diretamente nos veí-culos, não pode ser descartado,

principalmente porque, no casodo Brasil, é praticamente impos-sível reproduzir as péssimascondições das rodovias. “No si-mulador, você consegue simularalgumas situações de risco, masnão a realidade do que encon-tramos na malha rodoviária bra-sileira hoje. E saber conduzirdiante desses problemas é es-sencial para garantir a seguran-ça no trânsito.”

No Sest Senat, os simulado-res complementarão os treina-mentos práticos já desenvolvi-dos pela instituição. No anopassado, foram adquiridos 20veículos que estão sendo utili-zados pelas unidades de todosos Estados. Geralmente, as pri-meiras aulas práticas são reali-zadas em pista fechada, e osmotoristas são treinados para aoperação básica do cavalo me-cânico e algumas manobras, pa-ra só depois conduzirem na ro-dovia. Todas as etapas do trei-namento são acompanhadaspor um instrutor, que orienta osalunos sobre como conduzir oveículo de maneira segura, apli-cando as técnicas de direçãodefensiva e econômica, contri-buindo para uma redução nogasto de combustível. l

PRÁTICA Além dos simuladores, o Sest Senat também utiliza caminhões na formação de motoristas

SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

CLEDIO THOMAS, INSTRUTOR DO SEST SENAT DE CURITIBA (PR)

“Ao fim,é feita uma

avaliação dasdecisões

tomadas pelocondutor”

Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 65.930 12.577 78.507Estadual 110.842 111.334 222.176Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Rede Planejada - - 129.095Total 203.599 1.358.829 1.691.522

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 15.454Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.488.680Cavalo mecânico 541.118 Reboque 1.070.606Semi-reboque 789.614Ônibus interestaduais 17.340Ônibus intermunicipais 57.000Ônibus fretamento 25.852Ônibus urbanos 107.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 176

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Vias Navegáveis 41.635

Vias economicamente navegadas 20.956

Embarcações próprias 1.944

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 30.129Total Concedida 28.190Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.953FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.427MRS Logística S.A. 1.674Outras 7.136Total 28.190

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 101.916Locomotivas 3.211

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos Internacionais 32Aeroportos Domésticos 34Outros aeródromos - públicos e privados 2.472

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 669 Transporte não regular: táxi aéreo 1.579Privado 8.825Outros 8.328Total 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da União(Orçamento Fiscal)

(dados atualizados março/2014)

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado Total PagoValores Pagos do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

2015

R$

bilh

ões

1050

25

0,03

16,11

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte

Observações:

(1) Expectativa de crescimento do PIB para 2014.

(2) Taxa Selic conforme Copom 02/04/2014.

(3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2014.

(4) Posição Dezembro/2013 e março/2014 em US$ bilhões.

(5) Câmbio de fim de período divulgado em 02/04/2014, média entre compra e venda.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 04/04/14), Banco Central do Brasil.

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal);Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até março/2014 (R$ 2,0 bilhões)

0,31(15,7%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - ABRIL/2014

2013 acumuladoem 2014

últimos12 meses

expectativapara 2014

PIB (% cresc a.a.)1 2,28 - 2,28 1,63

Selic (% a.a.)2 10,00 11,00 11,25

IPCA (%)3 5,91 1,24 5,68 6,35

Balança Comercial 2,55 -6,07 1,64 4,00Reservas Internacionais4 375,79 377,19 -

Câmbio (R$/US$)5 2,34 2,26 2,45

Restos a Pagar Pagos

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

Autorizado União 16.111,56Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 2.972,74Total de Recursos Disponíveis 19.084,30

Rodoviário 1.586,85Ferroviário 313,92Aquaviário (União + Cia Docas) 61,96Aéreo (União + Infraero) 225,31

Investimento Total (Total Pago) 2.188,04

Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamentoda arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervençãono Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Notas: (A) Dados atualizados até 28.03.2014 (SIGA BRASIL).

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ MARÇO DE 2014)

Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas)(R$ milhões correntes)

2,01,97

8,06,0

R$ b

ilhõe

s co

rren

tes

4,02,0

10,0

16,014,012,0

Rodoviário Ferroviário Aquaviário AéreoInvestimento Total

2009 2010 2011 2012 2013

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentosdas Empresas Estatais (DEST-MPOG).

Recursos Disponíveis

Investimento Realizado

0,08(3,9%)

0,02(1,1%)

1,59(79,3%)

Investimento Total

2009

10,6 14,8 15,0 12,7 13,1

Rodoviário 7,8 10,3 11,2 9,4 8,4Ferroviário 1,0 2,5 1,6 1,1 2,3

Aquaviário (União + Cia Docas) 1,3 1,3 1,0 0,8 0,6Aéreo (União + Infraero) 0,5 0,7 1,2 1,4 1,8

2010 2011 2012 2013

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTODAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(valores em R$ bilhões correntes)

0

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURADE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES

(VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE)Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Total

Acre 7,50 0,00 0,00 0,00 7,50Alagoas 60,76 0,00 0,00 0,00 60,76Amazonas 13,23 0,00 4,61 0,00 17,84Amapá 37,05 0,00 0,00 0,00 37,05Bahia 77,30 114,65 0,00 0,00 191,95Ceará 82,71 0,00 0,00 0,00 82,71Distrito Federal 4,53 0,00 0,00 0,00 4,53Espírito Santo 16,97 0,00 4,33 0,00 21,30Goiás 75,83 144,45 0,00 0,00 220,28Maranhão 68,74 0,00 0,00 0,00 68,74Minas Gerais 187,44 30,42 1,56 0,00 219,41Mato Grosso do Sul 35,69 0,18 0,00 0,00 35,87Mato Grosso 110,69 0,00 0,00 0,00 110,69Pará 101,18 0,00 0,00 0,00 101,18Paraíba 18,57 0,00 0,00 0,00 18,57Pernambuco 44,63 0,00 0,00 0,00 44,63Piauí 30,45 0,00 0,00 0,00 30,45Paraná 47,78 0,03 0,00 0,00 47,81Rio de Janeiro 27,53 2,79 0,00 0,00 30,32Rio Grande do Norte 37,05 0,00 0,00 0,00 37,05Rondônia 38,41 0,00 0,00 0,00 38,41Roraima 28,58 0,00 0,00 0,00 28,58Rio Grande do Sul 203,40 0,91 0,28 0,00 204,59Santa Catarina 142,96 0,00 0,19 0,00 143,15Sergipe 19,36 0,00 0,00 0,00 19,36São Paulo 7,97 13,52 1,55 0,00 23,04Tocantins 35,85 1,98 0,00 0,00 37,83Centro Oeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nordeste 0,00 0,00 0,00 0,15 0,15Norte 0,00 0,00 0,31 0,00 0,31Sudeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sul 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nacional 24,72 5,00 9,74 76,89 116,36Total 1.586,85 313,92 22,58 77,04 2.000,39

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte*Dados atualizados até 28.03.2014 (SIGA BRASIL).

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a maisde um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaboradospela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, quepermite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizadoperiodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagosno exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Osdados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu BoletimEconômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Esta

dos

REGI

ÕES3

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federaisNota técnica CNT


DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR,com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos,entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

1.033.455MARÇOATÉ FEVEREIRO

20142007 A 2013 TOTAL

Aprovação no período

31.827 17.990 1.083.272

88,87% 90,76% 90,22% 88,95%

Federações participantes 20

Unidades de atendimento 68

Empresas atendidas 10.731

Caminhoneiros autônomos atendidos 12.566

O governo brasileiro adotou o biodieselna matriz energética nacional, atravésda criação do Programa Nacional de Pro-dução e Uso de Biodiesel e da aprovaçãoda Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleodiesel veicular comercializado ao consu-midor final possui biodiesel. Essa mistu-ra é denominada óleo diesel B e apresen-ta uma série de benefícios ambientais,estratégicos e qualitativos. O objetivodesta publicação é auxiliar na rotinaoperacional dos transportadores, apre-sentando subsídios para a efetiva ado-ção de procedimentos que garantam aqualidade do óleo diesel B, trazendo be-nefícios ao transportador e, sobretudo,ao meio ambiente.

A pesquisa “Caminhoneiros noBrasil - Relatório Síntese de Infor-mações Ambientais” apresenta arealidade e as necessidades de umdos principais agentes do setor detransporte. Informações econômi-cas, financeiras, sociais e ambien-tais, além de dados relacionados àfrota, como distribuição e idademédia; características dos veícu-los e dos deslocamentos; intensi-dade de uso e autonomia (km/l) dafrota permitem aprofundar os co-nhecimentos relativos ao setor detransporte rodoviário.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estãodisponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETCESP

FETRANCESC

FETRANSPAR

FETRANSUL

FETRACAN

FETCEMG

FENATAC

FETRANSCARGA

FETRAMAZ

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETRANSPOR

FETRONOR

FETRAM

FEPASC

CEPIMAR

FETRAMAR

FETRANORTE

FETRASUL

FETERGS

ES

BA e SE

SP

SC

PR

RS

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

MG

DF, TO, MS, MT e GO

RJ

AC, AM, RR, RO, AP e PA

ES

BA e SE

RJ

RN, PB, PE e AL

MG

SC e PR

CE, MA e PI

MS, MT e RO

AM, AC, PA, RR e AP

DF, GO, SP e TO

RS

27.2125-7643

71.3341-6238

11.2632-1010

48.3248-1104

41.3333-2900

51.3374-8080

81.3441-3614

31.3490-0330

61.3361-5295

21.3869-8073

92.2125-1009

27.2125-7643

71.3341-6238

21.3221-6300

84.3234-2493

31.3274-2727

41.3244-6844

85.3261-7066

65.3027-2978

92.3584-6504

62.3598-2677

51.3228-0622

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

BOLETIM DO DESPOLUIR


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,35Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,65Geração de energia 48,45 3,07Outros setores 47,76 3,03Total 1.574,54 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - FEVEREIRO 2014

Corante 0,0

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 42,8%

Pt. Fulgor 28,9%

Enxofre 3,1%

Teor de Biodiesel 24,2%Outros 1,0%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de S )*

Japão 10EUA 15Europa 10 a 50

Brasil 10**

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo doAmarante, Pindoretama e Cascavel.PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista,Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, NovaOdessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do BomJesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, SantaBárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, SantoAndré, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São Josédos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão daSerra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

2,80,00,0

4,31,6 0,0 1,2 0,5

2,6 3,0

AC5,1 13,4 9,1 2,0 2,6 1,7 0,8 0,0 0,5 2,8 0,0 12,3 3,3 3,0 4,3 1,6 0,6 1,8 0,5 0,0 13,5 1,2 0,5 2,6 3,0 0,0 2,60,04,6 15,6 6,3 2,1 0,9 1,6 0,0 0,7 3,5 0,0 6,3 5,1 3,3 4,4 1,2 0,7 2,1 0,2 0,0 10,5 0,9 0,7 1,3 2,6 0,0 2,60,0

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

1,7 0,53,32,0

9,1

5,1

0,00

12108

22

161820

14

642

0,80,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

2,6 1,8

12,3

0,6

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - FEVEREIRO 2014

13,4

Diesel 44,29 49,23 52,26 55,90 58,49 9,20

Gasolina 25,40 29,84 35,49 39,69 41,36 7,02

Etanol 16,47 15,07 10,89 9,85 10,81 2,03

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 28 de março de 2014.

Rodoviário 38,49 34,46 36,38 38,60 40,61

Ferroviário 0,83 1,08 1,18 1,21 1,20

Hidroviário 0,49 0,14 0,14 0,16 0,18

Total 39,81 35,68 37,7 39,97 41,99

2009VOLUME

MODALVOLUME VOLUME VOLUME

2010 2011 2012

VOLUME

2013

* Em partes por milhão de S - ppm de S** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br*** A partir de janeiro de 2014, o diesel interiorano passou a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR:

www.cntdespoluir.org.br

Demais estados e cidades 500***

TIPO 2009 2010 2011 2012 2013 2014**

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNVDados de 2009 fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA,2011.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL

3,0

2,8

BOLETIM AMBIEN TAL

(fevereiro)

28,9%

0,5

24,2%

1,0% 0,0%42,8%

13,5

3,1%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA1 MEIO AMBIENTE

Resultado do processo decombustão de fonte móveis2

e de fontes fixas industriais3.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono

(CO2)


e de fontes fixas industriais3.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais4.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida5.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua naturezacorrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e processos industriais4.

Gás denso, incolor, não inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida5, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel comosubstância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro.

2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico

resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntesedas plantas, devido a poeiradepositada nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Monóxido decarbono

(CO)

há vários anos e que carecem dereformas urgentes. Com o crescen-te número de veículos nas vias, ur-ge a necessidade de duplicaçõesde muitas delas, uma vez que suaimensa maioria é de pistas simplese sua capacidade de tráfego já foiultrapassada há tempo.

Outro fator relevante é a “edu-cação” dos condutores. Têm-semuitos exemplos de países que in-vestiram grandes somas na educa-ção das crianças, que são os con-dutores do futuro. Infelizmentenão temos a cultura de aprender-mos com os acertos de outros paí-ses e tudo é deixado para que seacerte num futuro incerto. Os nú-meros divulgados por diferentesórgãos federais e estaduais indi-cam que a maioria dos acidentesrodoviários tem a sua causa devi-do à negligência dos condutores.

Negligência é um ato que estádiretamente ligado à educação, eisso ninguém pode negar. Para tan-to, deve haver uma consciência anível nacional por parte dos gover-nos federal, estadual e empresá-rios do setor para investimentosem campanhas educativas, em di-ferentes veículos de comunicação,para que os condutores sejamconscientizados da necessidade deuma condução mais segura e pre-

ventiva. O comportamento do con-dutor seja de caminhão, ônibus ouautomóvel tem que mudar. E o me-lhor e único caminho passa pelaeducação. As transportadoras decarga devem investir na formaçãocontinuada e no acompanhamentode seus condutores, pois são elesque conduzem o patrimônio desuas empresas.

Portanto, a redução dos aciden-tes rodoviários, entre outras atitu-des, passa pela necessidade urgen-te de investimentos no aprimora-mento da formação/reciclagem decondutores, campanhas educati-vas para os condutores não dirigi-rem após a ingestão de álcool,quanto à manutenção técnica dosveículos, para ciclistas e motoci-clistas, investimentos na qualidadeda malha viária, sinalização dasvias e nos projetos dos veículos,oferecimento de locais adequadospara que os condutores de veícu-los de carga possam ter o seu de-vido descanso com dignidade e se-gurança, no aparelhamento e nonúmero de agentes fiscalizadorese na eficiência da fiscalização.

Não deixemos para amanhã,comecemos agora a mudar nos-so jeito de ser e de conduzirnossos veículos.

(* Com Ana Paula C. Larocca)

TEMA DO MÊS Os acidentes nas rodovias continuam matando muitas pes

PAULO C.L. SEGANTINEEngenheiro civil, doutor em Engenharia de Transportes.Atualmente é professor associado echefe do Departamento de Engenhariade Transportes da EESC-USP

ANA PAULA C. LAROCCAEngenheira civil, doutora em Engenharia de Transportes.Atualmente é professora doutora no Departamento de Engenharia deTransportes da EESC-USP

“As estatísticas nos indicam que o quadro do número de acidentesaponta para um horizonte nebuloso quanto ao seu custo social”

Educar as crianças, que sãoos condutores do futuro

Entre as várias definições fi-losóficas de acidentes, al-guns afirmam ser esse umevento que pode ser ines-

perado e indesejado que causa da-nos financeiros e pode levar a per-das de vidas humanas. Outros defi-nem que os acidentes são eventosque os seus resultados são muitasvezes fruto de negligências quepodem ser evitadas por medidasque sejam eficazes. É a luz dessesegundo conceito que serão reali-zadas algumas reflexões a seguir.

Os números não mentem. Essevelho e conhecido ditado popularnos amedronta a cada dia, pois asestatísticas apresentadas nos indi-cam que o quadro do número deacidentes em nosso país apontapara um horizonte nebuloso quan-to ao seu custo social. A melhoriadesse quadro passa necessaria-mente por averiguações e análisesde suas causas para que seja pos-sível reduzir as suas ocorrências e,se possível, evitá-las no futuro, sal-vaguardando muitos sofrimentos eperdas de vidas humanas.

Não se pode negar que os aci-dentes nas rodovias brasileirassão, entre muitos fatores, devidoàs condições de infraestrutura egeométricas das vias que, em suaimensa maioria, foram construídas

PAULO C. L. SEGANTINE

soas no Brasil. O que é preciso fazer para reverter esse quadro?

Agigantam-se os prejuízosmaterial e humano nasrodovias. Vidas que sevão, sequelados, incapaci-

tados. Crescem os problemas so-ciais, e não se encontra por partedas autoridades solução para tãograve problema. Por incrível que sepossa parecer, 93% desses aciden-tes ocorrem por falha humana. Osprincipais fatores que conduzemessa falha são: jornadas longas, fa-diga, lapsos de atenção, sono, defi-cit de atenção, desobediência à si-nalização, falta de concentração,velocidade acima do permitido, ál-cool/drogas, negligência, imprudên-cia e imperícia.

No acidente envolvendo carretaou caminhão, a possibilidade deocorrência de óbito é sete vezesmaior que em outro acidente. Comônibus, essa possibilidade é 12 vezesmaior. Hoje, em quase todo aciden-te rodoviário, existe um profissionaldo volante envolvido. Fadiga e sonocorrespondem a 60% desses aci-dentes. E 66% desses trabalhado-res têm jornadas acima de 8 horas.

Quanto custa um acidente rodo-viário? Não computamos aqui customaterial, mas o custo com vidas, ví-timas, sequelados, danos no âmbitoda família, os problemas sociais ge-rados, as consequências de um mo-

do veículo, aumentar tempo deaprendizagem, dar conhecimentomínimo sobre as leis da física quenão respeitadas levam ao acidente,conhecimento mínimo sobre cine-mática do trauma, repercussão dasmúltiplas colisões, treinamento emsimuladores para todas as adversi-dades: dia, noite, chuva, neblina, pi-so deslizante, frear veículo comfreio comum e ABS, desviar de obs-táculos, direção defensiva na práti-ca e prática das adversidades empista compatível.

Sobre o motorista: maior fiscali-zação, treinamento e educaçãocontinuada, controle da jornada detrabalho, controle e erradicação dosestimulantes (rebite, drogas e ál-cool), maior vigilância sobre a saú-de, principalmente dos autônomos,controle audiométrico, controlemédico periódico e conhecer rotas.

Sobre a máquina: redução deruído produzido, manutenção per-manente e respeitar normas paratransporte de cargas e passageiros.

Além de tudo, vejo a necessida-de de mudança comportamental,educação, cidadania, conscientiza-ção, responsabilidade e tudo quepossa envolver e fazer uma socie-dade mais sadia, integrada, humani-zada, capaz de oferecer a cada umo seu melhor.

DIRCEU RODRIGUES ALVES JÚNIOREspecialista em Medicina deTráfego, diretor de Comunicação edo Departamento de Medicina deTráfego Ocupacional da Abramet(Associação Brasileira de Medicina de Tráfego)

Dirigir é um ato complexo quedepende de múltiplas funções

“Vejo a necessidade de mudança comportamental, educação, cidadania,conscientização e tudo que possa fazer uma sociedade mais humanizada”

mento tão curto, que é o instante doacidente, mas que produzirá danosem longuíssimo prazo. O ato de diri-gir parece tão simples, inofensivo,prazeroso, mas visto com o perfilprofissiográfico, vemos que não étão simples como todos imaginam.O perfil profissiográfico é a ferra-menta que nos auxilia a determinaras características desejáveis em umtrabalhador, suas habilidades cogni-tivas, técnicas e comportamentais.

Dirigir é um ato complexo quedepende de múltiplas funções, en-tre elas: funções cognitiva, motorae sensório perceptiva. As cognitivassão estruturas básicas que servemcomo suporte para todas as opera-ções mentais. Compõem a base daatividade intelectual. Permitem per-ceber, elaborar e expressar infor-mações. A origem está nas cone-xões cerebrais. A função cognitivaconstitui a estrutura do pensamen-to que vai se adaptando e nos aco-modando aos diferentes modos deinteração com o ambiente. A cadadia, vemos o aumento exageradodos acidentes rodoviários e commaior gravidade, maior número devítimas e óbitos. Múltiplos fatoressão responsáveis pela sinistralida-de. O que fazer?

Sobre a formação: CFC mais efi-ciente, conhecer o funcionamento

DIRCEU RODRIGUES ALVES JÚNIOR


JOSÉ FIORAVANTIOPINIÃO

m país que possua uma infraestrutura que atenda àsnecessidades da população e do setor produtivo éinegavelmente uma nação próspera. Transformarpoupança em investimento sempre foi uma boaequação para a economia porque multiplica a rendae os empregos, aumenta o consumo por bens de ca-pital e aumenta a demanda por bens em geral, além

de aumentar o patrimônio dos cidadãos.Essa é uma questão recorrente que a CNT se recusa a

deixar cair no esquecimento. Seria uma omissão imper-doável não mencionar as necessidades de investimentodo país e não alertar sobre os deficits estruturais quetravam o desenvolvimento econômico.

O Brasil está carente de investimentos, sejam eles no-vos, em recuperação ou em manutenção da infraestrutu-ra que, precariamente, atende a população e o setor pro-dutivo. Somente o modal rodoviário necessita de maisde R$ 350 bilhões para ficar em boas condições. Para co-locar as ferrovias em bom estado, são necessários cercade R$ 200 bilhões. Portos, hidrovias e aeroportos neces-sitam de mais de R$ 100 bilhões. Para melhorar a mobili-dade urbana nas principais capitais e regiões metropoli-tanas, o investimento é de R$ 200 bilhões.

Está mais do que comprovado que o governo não tema capacidade de investimento que o Brasil precisa, forta-lecendo a tese de que há necessidade de participação in-tensa do setor privado, nacional e internacional, nessaempreitada em prol da recuperação e da renovação dainfraestrutura nacional, por meio de investimentos dire-tos, de concessões, de consórcios ou de PPPs (ParceriasPúblico- Privadas). Cabe ainda destacar que, além de fal-tar recursos, inexiste uma gestão eficiente e concentra-da na geração de resultados concretos para a nação.

Os entraves logísticos e a falta de infraestrutura,que causam os já conhecidos malefícios, fazem comque o país perca competitividade no exterior, encare-cendo os produtos brasileiros, reduzindo o volume dosprodutos transacionados no mercado internacional,diminuindo as exportações e causando problemas pa-ra a balança comercial do país, enfim, os efeitos nega-tivos repercutem sobre a economia interna.

Com o objetivo de proporcionar uma alternativaviável, a CNT está buscando estreitar as relações compaíses que tenham interesse em realizar investimen-tos, especialmente na área de transportes, no Brasil.Foram identificadas possibilidades de estreitar rela-ções com a China, que, nos últimos anos, investiu pe-sadamente em transporte, possuindo portos e aero-portos entre os melhores do mundo, bem como inte-ressantes projetos em ferrovias.

A diretoria internacional da CNT implantou o primei-ro Escritório Avançado da Confederação na China paraque se possam estreitar relações com investidores da-quele país, focando, principalmente, em atrair iniciativaspara ferrovias, portos e aeroportos brasileiros sem, noentanto, esquecer de rodovias e hidrovias.

A CNT buscará atrair a atenção dos investidores chi-neses para o nosso país, de modo a captar novas tecno-logias, investimentos diretos, parcerias e a oferecer su-porte em negócios e em parcerias. Nesse momento, aConfederação está expandindo suas ações em nível in-ternacional para ser uma ponte entre os empresáriosdos dois países, facilitando as negociações iniciais e tra-balhando para transformar as oportunidades em reali-dade que estimule a economia brasileira e promova amelhoria em nossa infraestrutura.

Entre as inúmeras ações previstas estão a realizaçãode dois workshops, sendo o primeiro no Brasil e outro naChina, reunindo empresários brasileiros e investidoreschineses. Esse intercâmbio será a base para que os chi-neses conheçam as inúmeras possibilidades de investi-mento no Brasil e os empresários brasileiros vejam co-mo a China desenvolveu seus sistemas de transportestanto de cargas como de passageiros.

O setor de transporte está convencido de que estáfazendo a sua parte em busca de soluções inovadoraspara a infraestrutura do país. Particularmente, estouconfiante de que todas essas ações se reverterão embenefícios para a nação brasileira, transformando nos-sa terra no país do futuro.

José Fioravanti é presidente em exercício da CNT

USoluções inovadoras

“Foram identificadas possibilidades de estreitar relações com aChina, que, nos últimos anos, investiu pesadamente em transporte”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

ENTREVISTA DO MÊS

O ponto de vista defendido pelo pesquisador do Ipea, Carlos Campos,na entrevista da edição nº 223 da revista CNT Transporte Atual, refletea opinião dos transportadores. Háanos, nós cobramos a ampliação dos investimentos e a criação de um planejamento em longo prazo no setorde infraestrutura de transporte. Nãopodemos mais conviver com os prejuízosde uma estrutura falha, que encareceos nossos produtos e não permite queas nossas empresas sejam competitivas.O governo precisa reconhecer a suadificuldade de investir e repassar essaresponsabilidade à iniciativa privadapara que o Brasil alcance níveis mínimos de infraestrutura.

Moacir MesquitaDiadema/SP

CRIAÇÃO DO ITL

Gostaria de cumprimentar a CNT pelainiciativa de criação do Instituto deTransporte e Logística. Essa é uma excelente oportunidade para a geraçãode novos conhecimentos e a formaçãode profissionais qualificados capazesde gerirem as empresas do setor. Semelhante ao que aconteceu com oSest Senat, tenho convicção que o ITLvai contribuir para a profissionalizaçãocada vez maior da atividade transportadora, além de ser um localpara a troca de experiências entre omundo empresarial e o acadêmico.

Marcelo Lima SilvaSantarém/PA

FERROGRÃO

A construção de uma ferrovia para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro é essencial edeve mesmo contribuir para a reduçãodos custos do frete, como afirmam osespecialistas na reportagem da revistaCNT Transporte Atual de abril. É de conhecimento geral que as ferroviassão mais eficientes para transportargrandes volumes de cargas por longasdistâncias. Além disso, a chamada Ferrogrão vai possibilitar que a sojaseja exportada via portos da regiãoNorte, aliviando Santos e Paranaguá.Aguardamos o projeto com ansiedade.

Jocimar SantiagoCuiabá/MT

COMANDOS DE SAÚDE

Gostei de ter participado da ação doSest Senat e da PRF, na BR-392, no RioGrande de Sul, em março. Foi a primeira vez que fui ao evento. Fiz vários exames. Como passo a maiorparte do tempo na estrada, deixo delado os cuidados com a saúde. Recebiorientações sobre alimentação saudá-vel e exercícios que estou tentando fa-zer nos intervalos das viagens.

Cleber MachadoLages/SC

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE EM EXERCÍCIOJosé Fioravanti

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano Chaves

Eudo Laranjeiras Costa

Antônio Carlos Melgaço Knitell

Eurico Galhardi

Francisco Saldanha Bezerra

Jerson Antonio Picoli

João Rezende Filho

Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Luiz Maldonado Marthos

Sandoval Geraldino dos Santos

Éder Dal’ Lago

André Luiz Costa

Diumar Deléo Cunha Bueno

Claudinei Natal Pelegrini

Getúlio Vargas de Moura Bratz

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

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