RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE SÃO PAULO

PARECER DO CONSELHO DE GESTÃO DA RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE SÃO PAULO SOBRE OS IMPACTOS

SOCIOAMBIENTAIS DO RODOANEL MARIO COVAS - TRECHO SUL MODIFICADO

São Paulo, fevereiro de 2006

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SUMÁRIO 1 HISTÓRICO 2 A RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE SÃO PAULO – SUA MISSÃO E FORMA DE ATUAÇÃO 3 A ABORDAGEM DO RODOANEL MARIO COVAS NO SEU CONJUNTO –O ENFOQUE DA RESERVA DA BIOSFERA 4 O RODOANEL MARIO COVAS COMO EMPREENDIMENTO SETORIAL – SUA IMPLICAÇÃO NO PLANEJAMENTO METROPOLITANO 5 O SISTEMA VIÁRIO METROPOLITANO: SUA GESTÃO, PLANEJAMENTO, OPERAÇÃO E O RODOANEL 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 7 INDICAÇÕES

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1 HISTÓRICO O presente documento constitui parecer da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo sobre os impactos socioambientais do Rodoanel Mario Covas – Trecho Sul Modificado, expedido em atendimento à solicitação emanada do IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis. Tal solicitação tem amparo em determinação do Termo de Referência Complementar ao Acordo Judicial Expedido pelo TRF 3ª Região. Por oportuno, tenha-se presente que a Reserva da Biosfera já expediu Parecer anteriormente, em atendimento à solicitação do Instituto Florestal – IF – do Estado de São Paulo, o qual vinha acionado pelo empreendedor do Rodoanel, a empresa Dersa – Desenvolvimento Rodoviário S/A. Naquele ensejo (setembro de 2002), o Parecer teve em foco o Trecho Oeste da obra. Agora, o foco do Parecer é o Trecho Sul modificado do empreendimento, que se estende do cruzamento de seu traçado com a Rodovia BR-116 – Via Régis Bittencourt – , no município de Embu, até a Avenida Papa João XXIII, em Mauá . No entanto, conforme ficará evidenciado mais adiante, a análise efetuada pela Reserva não pode ficar adstrita apenas a esse trecho, devendo, a exemplo do parecer anterior, desdobrar-se sobre o empreendimento em seu conjunto. A preparação do presente Parecer foi delegada pelo Conselho de Gestão da Reserva da Biosfera a Grupo de Trabalho expressamente constituído, contando com um total de 18 membros, identificados ao final deste documento, todos integrantes daquele Conselho, na condição de seus membros titulares, suplentes ou ainda convidados das instituições participantes no Grupo. A expedição do presente parecer deveu-se, igualmente, à solicitação do IBAMA por meio de seu Ofício nº 006/2006, que observou a urgência do posicionamento da Reserva da Biosfera em face do desenrolar do processo de licenciamento da obra que, após a audiência pública realizada em 26/1/2006, está em condições de ter a solicitação de sua Licença Prévia apreciada pelo CONSEMA – Conselho Estadual do Meio Ambiente. Decidiu o Grupo de Trabalho, dessa forma, reunir as principais constatações da equipe, relevantes a esta etapa do licenciamento, sistematizando-as da forma que segue nos capítulos subseqüentes. A continuidade dos trabalhos do grupo, cuja agenda foi estabelecida a partir das recentes visitas de campo proporcionadas pelo Empreendedor (em 20 e 23/1/06), irá focar os aspectos relevantes as fases subseqüentes do licenciamento, bem como detalhar aspectos inicialmente abordados pelo presente documento, caso o empreendimento obtenha efetivamente a Licença Prévia, por meio da deliberação do CONSEMA – Conselho Estadual de Meio Ambiente.

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2 A RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE SÃO PAULO – SUA MISSÃO E FORMA DE ATUAÇÃO A Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo, integrante da Rede Mundial de Reservas da Biosfera, do Programa Man and Biosphere (O Homem e a Biosfera) – MAB – da Unesco, foi instituída em 09 de junho de 1994, por ato deste organismo das Nações Unidas, como parte integrante da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica. Sua institucionalização plena, no âmbito do País, e do Estado de São Paulo, deu-se pela deliberação no 01/2005 de 04 de maio de 2005 de seu Conselho de Gestão, criado pelo Decreto Estadual 47.094, de 18 de setembro de 2002, que, por sua vez, se ampara na Lei Federal 9.985, de 18 de julho de 2000 e em sua regulamentação, dada pelo Decreto Federal 4.340, de 22 de agosto de 2002. Nos termos do ato de seu reconhecimento pela Unesco, como integrante da rede do MAB, a Reserva da Biosfera acha-se comprometida com as finalidades daquela rede de “conservação da natureza e pesquisa científica a serviço do homem, servindo de sistema de referência para mensurar os impactos do homem sobre o ambiente”. Particularizando tal compromisso, o estatuto da Reserva, dado pela Deliberação citada, estatuiu como objetivos desta: “Art. 7º - São objetivos da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo: I - a valorização dos ecossistemas de mata atlântica e associados, com seus

correspondentes serviços ambientais necessários ao bem-estar humano, remanescentes no interior e na coroa periférica da Cidade de São Paulo;

II - o reforço e a complementação à proteção desses ecossistemas e, nos casos de danos verificados, à sua recuperação e restauração;

III - a formação de uma consciência coletiva na região do Cinturão Verde a respeito da importância da melhoria de seus ambientes urbanos, periurbanos e rurais como parte do projeto de desenvolvimento global regional;

IV - o avanço no conhecimento geral e no domínio de técnicas associadas à recuperação, restauração e utilização racional dos recursos naturais da região em sua especificidade;

V – a melhoria das condições do assentamento urbano, periurbano e rural da região pela convivência, em condições harmônicas, dos elementos antrópicos e naturais da paisagem;

VI - a diversificação das oportunidades de geração de empregos e renda mediante exploração racional e criativa dos fatores econômicos e ambientais presentes na cidade de São Paulo e seu entorno;

VII - a afirmação do pólo metropolitano de São Paulo no contexto internacional como área dotada de condições de promover e manter elevado nível de desenvolvimento concomitantemente a uma gestão judiciosa de seu ambiente, paisagem, recursos naturais e patrimônio histórico-cultural;

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VIII - o reforço e a complementação à proteção e recuperação dos mananciais, com vistas à manutenção de suprimentos adequados de água potável, dentro do limite da capacidade de suporte dos ecossistemas;

IX – a melhoria do conhecimento e a manutenção da diversidade do perfil das espécies de fauna e flora presentes na área, especialmente aquelas sob risco de extinção em face das pressões do uso econômico e da expansão horizontal do assentamento;

X - a melhoria do suprimento de informação aos agentes governamentais e não-governamentais sobre as questões ambientais na região do Cinturão Verde;

XI - a compatibilização das ações empreendidas pelos diferentes agentes governamentais e não-governamentais nas áreas abrangidas pela Reserva da Biosfera, evitando duplicidade e dispersão das mesmas;

XII - a abertura a novas formas de participação da Comunidade regional na tomada de decisões e na gestão corrente dos ambientes diversificados contidos na área;

XIII - a canalização da cooperação internacional ensejada pelo Programa "O Homem e a Biosfera" no sentido da melhor qualificação técnica, da disseminação da informação relevante, do aperfeiçoamento das práticas de monitoramento e gestão e da captação de recursos associados à ação administrativa e da Comunidade em geral junto ao patrimônio representado pela Reserva;

XIV – o desenvolvimento, a divulgação e o acompanhamento de uso, de instrumentos de suporte e incentivo à conservação e recuperação ambiental.”

De acordo com os preceitos do Programa MAB, são definidas, no âmbito territorial da Reserva, que compreende 73 (setenta e três) municípios agrupados em torno da Capital do Estado, esta incluída, três tipos de zonas, a saber:

- zonas núcleo (que correspondem a unidades de conservação de proteção integral instituídas dentro desta delimitação);

- zonas tampão (compreendendo as áreas envoltórias imediatas das zonas núcleo);

- zonas de transição (abrangendo todas as demais áreas dentro do recorte territorial da Reserva).

A Reserva da Biosfera, nessa área de jurisdição, se constitui num dispositivo complementar às ações e políticas voltadas para gestão de seu espaço territorial, com destaque às unidades de conservação que constituem as zonas núcleo, cabendo-lhe atuar, com mais ênfase, nas zonas tampão e de transição, com vistas a fortalecer e inserir harmonicamente aquelas unidades em seu entorno. Uma vez que a Zona Tampão tem a função de proteção da Zona Núcleo, resta claro que a diversificação das oportunidades de emprego e renda e a promoção e manutenção de elevado nível de desenvolvimento (item VI e VII do artigo 7 º )

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devem ser enfatizados na zona de transição, observada a capacidade de suporte do meio ambiente. Em particular no caso do Rodoanel, a RBCV deverá também se ater à necessidade de compatibilizar as demandas de transporte de carga e passageiros na metrópole, reconhecendo a existência do Tráfego de Passagem, buscando a melhor maneira de evitar a sobrecarga do viário da metrópole e consequentemente contribuir para a melhoria da qualidade da gestão de seu território. É possível, assim, concluir-se que a Reserva atuará basicamente sobre a cultura da sociedade, procurando promover a internalização nesta das condutas mais conseqüentes com a gestão judiciosa e sapiente dos ecossistemas, da biota, dos recursos naturais, e dos sistemas ambientais na área de sua atuação. Esta é, em síntese, sua missão, e dela hão de derivar seus programas de ação e seus posicionamentos.

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3 A ABORDAGEM DO RODOANEL MARIO COVAS NO SEU CONJUNTO – O ENFOQUE DA RESERVA DA BIOSFERA Dada a natureza de sua missão e dos objetivos que a esta conferem materialidade, a Reserva da Biosfera, ao abordar a questão do Rodoanel Mario Covas não pode cingir-se, de forma estrita, aos aspectos exclusivamente ligados ao meio ambiente. Ao contrário, cabe-lhe inserir a abordagem, sem dúvida central, destes aspectos, num campo mais amplo de conteúdos e relações, que como que transcendem as questões de impactos de uma obra de envergadura sobre o meio ambiente, para se desdobrar sobre aspectos de concepção, planejamento e organização do território como um todo. É nesse sentido que, como primeira colocação, a Reserva reitera o que vinha, já, colocado em seu primeiro Parecer: a ausência de uma abordagem do Rodoanel em seu conjunto, abrangendo os conceitos básicos e a totalidade de sua concepção e planejamento, retira do debate componente essencial, e insubstituível, prejudicando pela base todo o processo de avaliação social e discussão pública do empreendimento. A Reserva da Biosfera, nesse sentido, destaca as limitações das avaliações de impactos ambientais (e urbanísticos, por necessidade) do Rodoanel, estarem repartidas por trechos do traçado básico previsto, conforme deliberados no decorrer do processo de licenciamento, inclusive pela instância superior deste processo, o CONSEMA. Tal fato limita a possibilidade de uma avaliação completa do empreendimento, em todas as suas possíveis interações com as estruturas metropolitanas e perimetropolitanas a que deve servir. O adequado teria sido, aliás, a oportunidade de manifestação deste Conselho, anteriormente à referida tomada de decisão em 2004. Em que pese a Avaliação Ambiental Estratégica realizada pelo empreendedor, que precede o documento do EIA-RIMA do Trecho Sul Modificado, conferir à obra um olhar integrado, e até incorporar lições aprendidas em tentativas passadas do licenciamento da obra, na visão do Conselho de Gestão, esta avaliação não exauriu totalmente a discussão do ponto de vista de uma política integrada que contemplasse os diferentes aspectos de uso e ocupação do solo, tendo em vista o caráter urbanístico do empreendimento, e dos impactos socioambientais (em todas as suas interfaces) a ele associados, considerando as características urbanas e rurais da região em que ele se insere. Esta afirmação encontra respaldo, por exemplo, na questão das terras indígenas em processo de demarcação, áreas de uso agrícola e de potencial turístico. Assim sendo, dada a natureza dos delineamentos de missão e tipo de atuação que amparam seu posicionamento, neste Parecer, ainda que tendo como foco de atenção o Trecho Sul do empreendimento, sempre que necessário, procurará abordar o empreendimento em sua totalidade, principalmente nas discussões de inserção urbanística deste que se desenrolam a partir do capítulo posterior. Considerando tal enfoque, cumpre destacar que ao longo dos anos, verifica-se na Área de Influência do Rodoanel, a persistente dinâmica da expansão urbana da Região Metropolitana de São Paulo, com perdas significativas dos serviços ambientais da biosfera, acompanhadas pelo surgimento de problemas ambientais,

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tais como áreas de risco a escorregamentos, erosão, assoreamento e inundações, além da importante perda de qualidade dos mananciais, que vem somando pesados ônus à comunidade e ao poder público. Entretanto, para combater esta dinâmica indesejável, as ações tomadas pelos governos não têm sido ainda satisfatórias, pois que permanecem presentes passivos ambientais importantes, destacando-se, em particular no Trecho Sul do Rodoanel, ora em foco, áreas contaminadas, comprometimento dos mananciais por falta de tratamento de esgoto e da poluição difusa decorrente da ocupação desordenada do solo, áreas de erosão e assoreamento, cavas de mineração abandonadas no Cinturão Verde, entre outros. É neste contexto que surge o projeto do Rodoanel que, não sendo simples obra rodoviária, traz forte perspectiva de interferir profundamente nessa dinâmica, mas, surpreendentemente, sem dar conta dela, o que deveria ser um pressuposto de qualquer ação governamental de tamanha envergadura regional na Reserva da Biosfera, incidindo nos objetivos, expostos no artigo 7º de seu Estatuto, citados no item 2 deste documento. Esta dissociação, entre a concepção da via, o planejamento geral metropolitano e os objetivos principais da RBCV, será discutida a seguir.

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4 O RODOANEL MARIO COVAS COMO EMPREENDIMENTO SETORIAL – SUA IMPLICAÇÃO NO PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL Historicamente, os planos elaborados para a Região Metropolitana de São Paulo – PMDI de 1970 (4); Revisão e Atualização do PMDI, 1981/82 (5); PMD-Plano Metropolitano de Desenvolvimento, 1994 (6) – não consideraram, de alguma maneira, propostas semelhantes, ou equivalentes, às do Rodoanel. Do mesmo modo, há uma dissociação entre a concepção deste e a do planejamento metropolitano, evidenciada pela ausência de vinculação orgânica entre os traçados e gabaritos propostos para a via e os vetores de assentamento populacional e expansão urbana considerados naquele planejamento. É sabido que, no planejamento urbano e metropolitano, tem-se como meta associar os traçados viários principais de suporte ao assentamento, segundo os vetores pelos quais este se orienta. A Região Metropolitana de São Paulo, vem assumindo e mantendo, desde o início de seu planejamento na década de 1960/70, a diretriz de que o assentamento principal e de maior densidade do aglomerado devesse estar concentrado numa faixa de direção Leste/Oeste, delimitada ao Sul na altura das barragens de Guarapiranga e Billings, e, ao Norte, nos contrafortes meridionais da Serra da Cantareira e vale do rio Juqueri. Mantinha-se as extensões regionais para o Sul e Norte desta faixa, preferencialmente, com assentamentos de baixa densidade populacional, priorizando a conservação dos recursos naturais, e da proteção de mananciais. A premissa presente desde o PMDI de 1970, e reiterada nos planos metropolitanos que o sucederam, promovendo sua revisão e atualização, esteve sempre solidamente fundamentada em razões de economia regional, de inserção do aglomerado metropolitano na dinâmica regional do Estado, e na identificação de ecossistemas, e fatores ambientais em geral, presentes no espaço metropolitano. Neste sentido, um aspecto que deve ser considerado refere-se às instalações do tipo terminais de transbordo de cargas e distribuição destas por equipamentos de transporte mais adequados à convivência em espaços urbanos. Reputados como um dos grandes avanços a serem propiciados pelo Rodoanel, no sentido de contribuir para a melhoria das condições da circulação no interior da mancha urbana metropolitana, estes equipamentos não foram ainda detalhados pelo projeto de Engenharia, o qual se encontra em fase de Projeto Básico, respeitando a atual fase do Licenciamento. Contudo, nos momentos posteriores do processo de licenciamento, a localização, o porte e especificações quanto à sua funcionalidade deverão ser objeto de análise cuidadosa deste Conselho, dada a importância destes dispositivos na estruturação do espaço regional. e ainda, por se tratar de pólos geradores de tráfego com muitos impactos ambientais associados. O exame do material disponibilizado ao ensejo da discussão presente do Trecho Sul do Rodoanel, permitiu constatar que se trata de uma obra setorial rodoviária, cujas limitações de sua concepção original, no âmbito deste setor, refletem-se nas

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técnicas de planejamento e projeto, bem como na forma de incorporação das determinantes urbanísticas e ambientais, ao longo do processo de licenciamento. Assim, no decorrer do processo de licenciamento, estas determinantes foram sendo paulatinamente adequadas a esses pressupostos, situando o traçado do Trecho sul, hoje em análise, na faixa intermediária, entre a ocupação urbana e os remanescentes de mata atlântica mais significativos situados ao sul da metrópole. Por fim, de acordo com a missão da Reserva descrita anteriormente é necessário analisar a viabilidade ambiental do Rodoanel em sua dimensão energética, posto que a análise das séries históricas dos balanços energéticos Nacional e Mundial demonstra, inequivocamente, o uso perdulário de energia pelo setor de transporte. Ao se optar pela implantação de infra-estrutura no modo rodoviário, ocorre o fomento do transporte motorizado individual e do transporte rodoviário de cargas. E, o modo de transporte rodoviário é protagonista e responsável não apenas pelo uso insustentável dos recursos energéticos, mas por toda uma lista de degradações ambientais, sociais e culturais associadas (cf. “Energia-Transporte-Direito-Etnias na Perspectiva da Hipótese Gaia – Estudo de Caso para a Região Metropolitana de São Paulo: http://www.iee.usp.br/biblioteca/producao/2002/Teses/tese_Marilia.pdf). É necessário que o planejamento da matriz transporte seja integrado à matriz energética e balizado pela capacidade de suporte do meio ambiente (cf. HESS RONDANI, M.M. & FAGÁ, M.T.W.: Reflexões sobre o transporte de grandes cargas e tecnologias compatíveis com a AGENDA 21, anais do III Congresso Brasileiro de Planejamento Energético, SP, 1998; HESS RONDANI, M. M.: Transporte de Cargas na Região Metropolitana de São Paulo: perspectivas para o século XXI, anais do 12º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP, Olinda, 1999; HESS RONDANI, M. M. & BERMANN: do Plano de Avenidas ao Rodoanel Metropolitano: notas para uma discussão sobre o uso (in)sustentável de energia na Macrometrópole de São Paulo, anais do VIII Congresso Brasileiro de Energia, RJ, 1999). É igualmente importante destacar, em última análise, que o adensamento da malha metropolitana e da malha rodoviária causa sérios danos à recarga dos aqüíferos (vg o Trecho Oeste do Rodoanel), fato este agravado pelas técnicas construtivas do tipo “corte/aterro”. Quanto maior o nível de rebaixamento topográfico, tanto maior a interferência no nível hidrostático (consideradas ainda as características geológicas e geomorfológicas), ocasionando alterações na biota, potencialmente com perda de biodiversidade.

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5. O SISTEMA VIÁRIO METROPOLITANO: SUA GESTÃO, PLANEJAENTO, OPERAÇÃO E O RODOANEL Muito embora a dissociação apontada entre a concepção e planejamento do Rodoanel e o planejamento geral metropolitano já coloque, de plano, limitações de difícil superação à acolhida pela Reserva da Biosfera das propostas referentes ao Trecho Sul da obra, a questão da inserção desta no planejamento específico de transportes e sistema viário do aglomerado metropolitano foi, dentro do espírito de isenção que deve pautar a conduta desta Reserva, objeto de atenção particularizada. Os resultados da abordagem efetuada nesse sentido são, a seguir, apresentados. É fato sabido que o planejamento dos sistemas viário e de transportes em áreas urbanas no Brasil incorporou avanços substanciais, a partir da década 1960/70, com as inovações trazidas por trabalhos como o do planejamento das malhas viárias estaduais, patrocinado pelo Geipot, com os estudos iniciais do Metro de São Paulo, com o PAITT – Programa de Ação Imediata de Transporte e Tráfego da Região Metropolitana de São Paulo, entre outras iniciativas. Técnicas como a da simulação dos carregamentos nos troncos das malhas viárias, da distribuição modal das viagens, amparada em dados positivos de renda, distribuição populacional, pesquisas de origem/destino, com o emprego dos recursos da informática, foram sendo rapidamente assimiladas no contexto nacional, tornando-se ferramentas de uso corrente no planejamento geral dos transportes e sistemas viários. Na Região Metropolitana de São Paulo, em particular, a assimilação destas técnicas e sua incorporação ao planejamento corrente dos transportes e sistemas viários sofreu impulso substancial com o projeto denominado Sistran – Sistema Integrado de Transportes de Passageiros – organizado no âmbito do planejamento metropolitano, e, lamentavelmente, interrompido em sua continuidade a partir de 1975/77. Com esse projeto, materializava-se pela primeira vez, na Região Metropolitana, a possibilidade de seu planejamento superar as limitações até então presentes no equacionamento de seu sistema viário principal (ilustradas de forma bastante expressiva nos trabalhos de Ulhoa Cintra e Prestes Maia que se iriam consubstanciar no conhecido Plano de Avenidas, de 1930, o qual, por décadas, viria a ser o marco orientador das propostas de transportes e urbanismo para o Município da Capital e sua região envoltória). Com o Sistran, tornava-se possível, a esse planejamento, delinear partidos concretamente justificados em dados positivos para os traçados viários e a integração da malha regional, já não amparados nas analogias e nos cânones históricos de projetos e soluções que haviam dado sustentação às teses do Plano de Avenidas e à sua disseminação pelos espaços do planejamento rodoviário do Estado (teses, essas, das quais haviam emergido sucessivamente as propostas dos anéis urbanos centrais à cidade de São Paulo, posteriormente, do Pequeno Anel Rodoviário, após, do Grande Anel Rodoviário, culminando nas do Anel Ferroviário, e, ao final, nas do Anel Hidroviário, da metrópole). O que o projeto Sistran permitia que fossem superados era precisamente o caráter paradigmático, em grande medida subjetivo e calcado na suposta excelência auto-propalada dos

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traçados anulares configurando-se como cânones de projeto (e que, na verdade, acabavam por configurar uma ideologia urbanística aplicada à metrópole) em favor de uma visão inovadora baseada na noção da malha viária regional comportando-se como um sistema, com seu desempenho dependendo da eficácia da malha como um todo, e já não mais da possível excelência de um conjunto de anéis concêntricos interligando as radiais históricas principais (tese esta sustentada no Plano de Avenidas). A evolução verificada no planejamento de transportes e viário da metrópole conservou em parte essa perspectiva, mesmo sem a solução de continuidade ocorrida com o Sistran, apesar deste não ter podido tratar da problemática do transporte de cargas, essencial à vida humana na metrópole, tanto em relação à carga que passa pela mesma, quanto em relação àquela que tem sua origem e destino nos limites da RMSP. Cumpre destacar que a RMSP consome parte significativa das cargas que entram, além da quantidade de cargas produzidas e exportadas. Na década 1990/2000, com a elaboração do PITU 2020, plano setorial do conjunto dos sistemas de transportes e viário da metrópole, foram incorporadas as técnicas avançadas de carregamento e simulação de distribuições modais, o mesmo ocorrendo com o planejamento conjunto do setor que se sucedeu. No PITU, o traçado do Rodoanel aparece como que sobreposto ao da malha viária regional existente, esta, sim, objeto de simulações e de propostas detalhadas de melhoria, as quais nada indica mantivessem com o traçado do anel relação mais orgânica Acresce, a essa evidência, o fato de que, em sua divulgação corrente à sociedade civil, venha o Rodoanel apresentado como o grande empreendimento saneador do desempenho daquela malha viária, obscurecendo a compreensão do caráter sistêmico da mesma. E o fato é agravado pelo insipiente debate público entre o setor energético e a sociedade civil, sendo que esta raramente é informada sobre a profundidade da degradação ambiental que ocorre na geração dos insumos energéticos, sendo urgente que o “Direito à Informação” passe e ser respeitado e a sociedade venha a ser devidamente informada pelo setor energético, a exemplo do Portfólio de Quebec (Canadá). Isto se faz mister posto que o setor energético atua de acordo com as premissas de “maximização dos lucros e minimização dos tempo”, sendo pouquíssimo expressiva a dimensão ambiental no planejamento do setor energético. Disto resulta o pouco controle que a sociedade civil pode exercer nos usos finais de energia e até mesmo composição da matriz energética, a qual é praticamente imposta pelo setor. Até mesmo o diálogo entre o setor de transporte e o de energia é pouco expressivo. Todavia, as premissas economicistas que regem o setor de energia, interpretam como uma benesse a expansão do mercado energético a despeito das conseqüentes degradações socioambientais; o que acaba por não estimular o fomento de modos de transporte de cargas e de pessoas com base na capacidade de suporte do meio ambiente, com graves prejuízos a todos os ecossistemas do

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Planeta segundo estudos inclusive do Banco Mundial. De grande valor será o fomento do transporte de cargas e de passageiros sobre trilhos, com progressivo abandono de transporte sobre pneumáticos, dada à maior eficiência energética daqueles com relação a estes.

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6 CONSIDERAÇÕES SOBRE OS IMPACTOS E EFEITOS DO RODOANEL MÁRIO COVAS NA PERSPECTIVA DA RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE SÃO PAULO - RBCV Em que pese todo o esforço de adequação do projeto original, com vistas a minimizar os impactos sobre o meio socioeconômico e o meio físico biótico, bem como as medidas mitigadoras / compensatórias propostas pelo EIA-RIMA e discutidas nas audiências públicas e reuniões técnicas, a obra causará impactos ambientais em áreas consideradas sensíveis do Cinturão Verde, quer pelos impactos diretos ou indiretos desta. O Trecho Sul do Rodoanel, objeto de abordagem no presente Parecer, atravessa um dos compartimentos territoriais mais críticos, do ponto de vista ambiental, da RMSP. É uma área de proteção de mananciais metropolitanos, garantida por legislação estadual, mas que, a despeito disto, não tem logrado ser preservada de processos de assentamento urbano que o planejamento regional pretenderia evitar que aí ocorressem – áreas com alta densidade populacional, de baixo padrão edilício e de urbanização, precárias do ponto de vista de soluções sanitárias, acusando altos graus de erosão em superfícies de terra nua – não obstante, áreas que contam ainda, em medida acentuada, na provisão do abastecimento de água à Metrópole. Considerando estas características, destacam-se no âmbito da discussão do Rodoanel Mário Covas – Trecho Sul, as suas possíveis interferências nos processos de ocupação do solo e no meio ambiente, em escala regional, com seus serviços ambientais.

Impactos sobre o Meio Ambiente : a) sobre a várzea do Embu-Mirim:

Evidencia-se que o traçado proposto para o Trecho Sul tangencia ou atravessa algumas áreas que, ademais da enorme importância socioambiental per se, encontram-se protegidas por um amplo leque de diplomas legais da esfera ambiental brasileira. Estes elementos são objeto de ajustes, na linha das chamadas medidas mitigadoras, para atendimento aos requisitos legais presentes. Estes ajustes aparecem, por vezes, associados a propostas de desapropriação de áreas protegidas, a serem convertidas em unidades de conservação, Como exemplo disso, tem-se os compartimentos de várzea ao longo de trechos do rio Embu-Mirim, acomodados, à maneira de canteiros centrais, entre pistas distanciadas umas das outras para atender às finalidades de conservação ambiental, considerando o disposto nos Planos de Mananciais. Ainda que o objetivo de tal medida, especialmente no que se refere ao 1º trecho da várzea, seja garantir a função daquela várzea mediante o “fechamento” da área propiciado pelas configuração das pistas, a sua adequabilidade não encontrou consenso no âmbito do Grupo de Trabalho, restando dúvidas sobre o quanto o “recorte” e o seccionamento paisagístico daquele sistema poderão impactar outros serviços ambientais importantes para a Reserva da Biosfera, especialmente os culturais. Destaca-se que a solução adotada pelo projeto, de total encapsulamento

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dessa unidade de paisagem, privilegiou a preservação em detrimento de uma alternativa mais orgânica de conservação, a partir das várias outras opções de uso, em especial lazer e educação ambiental para a comunidade local.

b) sobre a conectividade: O empreendimento contribuirá para intensificar o grau de seccionamento do Cinturão Verde, comprometendo os potenciais corredores ecológicos necessários à manutenção da integridade das biotas, tanto do ponto de vista dos ambientes locais, quanto no que se refere à escala regional de conservação, na medida em que limita a conexão entre grandes unidades da paisagem distantes entre si. Verifica-se que o Projeto compreende vários programas e ações no sentido de minimizar esse tipo de impacto. Em alguns casos, como no acordo firmado com a Prefeitura Municipal de São Paulo, deve-se reconhecer os ganhos ambientais obtidos, tanto com o aumento da área florestada em relação ao originalmente previsto, com o projeto de plantio das faixas lindeiras à rodovia, quanto com o incremento em área e número das futuras unidades de conservação. Alem disso estão previstas passagens para fauna ao longo do traçado, embora não se tenha , do ponto de vista científico, comprovada a sua efetividade. Tais medidas deverão ser objeto de um intenso acompanhamento por parte dos órgãos competentes e também deste Conselho, por meio da efetiva participação no grupo Gestor do empreendimento, considerando a fragilidade da região a ser impactada e a relevância de seus remanescentes, não perdendo-se de vista espécies ameaçadas de extinção potencialmente afetadas pelo empreendimento. Contudo, não se pode deixar de considerar que haverá perdas ambientais irreparáveis, mesmo reconhecendo-se as compensações propostas, à medida em que a retirada da vegetação em estágios médio e avançado tem como contrapartida, ainda que em área maior, plantios novos, com conseqüente empobrecimento da biodiversidade local.

Impactos decorrentes da expansão urbana: Em função da fragilidade dos ambientes, compreendidos pela área de influência do Rodoanel, torna-se da maior importância, que este não se torne um fator de indução da ocupação, probabilidade esta amplamente debatidas no seio do Grupo de Trabalho. O Conselho de Gestão possui ainda muitas ressalvas em relação à colocações da AAE do Rodoanel quanto a não provocar esta via, uma vez implantada e, mesmo durante as etapas de projeto, implantação e operação, efeitos indesejáveis na expansão da mancha urbana metropolitana e demais usos do solo ,especialmente na Área de Proteção dos Mananciais. Particularmente, causa preocupação o efeito sinérgico de três fatores: aumento da acessibilidade, proximidade dos entroncamentos das vias, e dinâmicas socioeconômicas regionais em curso. Nesse contexto, podem ser destacados: o

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trecho situado entre as rodovias dos Imigrantes e Anchieta; a extensão da Avenida Jacu Pêssego e a Rodovia Índio Tibiriçá, que constituirão a ligação da Rodovia Ayrton Sena e o Trecho Sul do Rodoanel; Embora as simulações apresentadas pelo empreendedor tenham amplamente contribuído com as discussões da temática, entende-se que a análise dos fatores de indução à ocupação do solo não pode ficar circunscrita à aludida ferramenta. Deve-se destacar que a experiência histórica acumulada tem demonstrado ser da maior dificuldade impedir os movimentos de mercado, no sentido da urbanização de áreas, uma vez trazidas a estas, ou a suas proximidades, benefícios de implantação de infra-estrutura, notadamente a de transportes e sistema viário. Assim, constitui obrigação, no âmbito deste documento, alertar para a necessidade de implementação de ações preventivas compreendendo o planejamento e a fiscalização, no âmbito da gestão do espaço regional, integrada às ações de âmbito estadual e municipal, de maneira a evitar e reduzir as possibilidades de adensamento na região de influência dessa obra. Esse aspecto, por si só justifica a continuidade do acompanhamento da possível implantação do Rodoanel – Trecho Sul por esse Conselho, especialmente dos Programas Ambientais e todas as Medidas a serem tomadas, previstas pelo EIA/Rima, para se evitar a possibilidade de adensamento da região.

Impacto sobre os assentamentos agrícolas A região da Reserva da Biosfera, impactada pelo Trecho Sul do Rodoanel, apresenta uma longa história de ocupação. Desde os primórdios da colonização portuguesa, a região foi assumindo a função de produtora de alimentos para a Vila de São Paulo e, por ocasião da escassez do trabalho escravo, acolheu o primeiro grupo de imigrantes europeus (alemães) atraídos para promover a colonização do país. A partir da crise financeira internacional e da quebra da produção cafeeira a região atraiu migrantes de origem japonesa que vieram a implantar um novo padrão de agricultura. Esta história ainda marca as características da população rural residente na região, que atualmente encontra-se bastante reduzida, em função da crescente urbanização da região. Mesmo assim, constitui-se em capital social precioso sobre o qual uma ação política adequada pode vir a construir em certos locais as bases para um uso adequado do solo, compatível com as necessidades das áreas de mananciais. A construção do Trecho Sul do Rodoanel impacta estas populações não somente pela desapropriação das diminutas áreas necessárias à sua construção mas também por todas as transformações do espaço, da vida social local, da segurança pessoal e das condições ambientais adequadas para produzir alimentos saudáveis. Embora esteja previsto pelo Projeto o apoio às propriedades rurais afetadas, por meio de programas de desapropriação, deve-se considerar a necessidade de integração dessas medidas a uma política de promoção do desenvolvimento local,

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que estimule a permanência dessas famílias na área, colocando-se como barreira física para a expansão urbana ameaçadora dos mananciais. Todos estes aspectos se mostram preocupantes, pela vulnerabilidade que podem imprimir ao Rodoanel como empreendimento estruturador regional, e devem merecer atenção, nas etapas por vir da obra, no sentido de se verificar se contam com margem para os devidos tratamentos corretivos. Evidentemente, os tópicos acima abordados não esgotam as preocupações da Reserva da Biosfera com relação a potenciais impactos do Rodoanel sobre seu ambiente e seus serviços ambientais. Entretanto, há que se considerar dois aspectos: Primeiro, que a Reserva da Biosfera pretende, a até sugere neste Parecer, que

continue acompanhando o processo, de forma que outras análises e abordagens possam ser incorporadas em manifestações futuras.

Segundo, que em suas indicações, que são apresentadas no capítulo que segue, entende-se que várias das medidas sugeridas contemplam um conjunto de preocupações do Conselho de Gestão que vão além dos itens discutidos neste capítulo.

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7 – INDICAÇÕES Sobre as análises efetuadas, o Grupo de Trabalho entende que cabe ao Conselho de Gestão, além de expressar suas preocupações em relação aos efeitos do projeto sobre os serviços ambientais da Reserva, conforme expostas nos capítulos antecedentes, indicar a necessidade de ações técnicas e institucionais a serem tomadas. Entende também o Conselho que suas indicações possuem diversos alcances do ponto de vista das instâncias para o seu encaminhamento. Algumas delas são pertinentes para o âmbito do processo formal de licenciamento, e estão sintetizadas nos dois primeiros itens. Outras, compreende o Conselho que escapam das soluções convencionalmente incorporadas nas medidas mitigadoras, compensatórias e dos diversos programas ambientais associados à obra. Não obstante, avalia o grupo ser importante citá-las, pois é da natureza da Reserva da Biosfera preservar essa visão espacial estratégica e sistêmica, integrada às diversas escalas de políticas públicas, planejamento e gestão territorial. Essas propostas, inclusive, refletem, e por sua vez se integram, ao trabalho corrente do Conselho de Gestão na formulação de sua estratégia geral de atuação e delineamento de um macroplano de ações. Seguem, dessa forma, as indicações do Conselho conforme a estruturação proposta: i) Indicações para o âmbito da implantação e dos programas ambientais

do Rodoanel: i.i) Os programas ambientais propostos para o Trecho Sul Modificado no

Rodoanel, tiveram como premissas as diretrizes preestabelecidas na Avaliação Ambiental Estratégica do Programa Rodoanel (conforme assumido no EIA), de que o empreendimento deverá constituir uma oportunidade de intervir de maneira planejada na região de proteção dos mananciais ainda que limitado à sua faixa de domínio. Acredita-se que a implantação do Trecho Sul, coincidindo com o processo de discussão dos marcos regulatórios da zona de proteção dos mananciais, poderá favorecer uma ação pública conjunta entre o Programa Rodoanel, no qual se insere este empreendimento, e o desenvolvimento do Programa de Saneamento Ambiental do Alto Tietê, de responsabilidade da Secretaria de Estado de Energia, Recursos Hídricos e Saneamento. Verifica-se na proposta do Projeto Rodoanel orientação no sentido de se garantir a eficácia das estratégias de gestão ambiental durante todas as fases do empreendimento (planejamento, implantação e operação). Tal preocupação é reforçada pelo compromisso de criação de um Conselho de Apoio ao Trecho Sul do Rodoanel, a ser coordenado pela Comissão Ambiental da Secretaria de Transporte. De acordo com o EIA, este Conselho funcionará como órgão agilizador de ações multisetoriais, cuja efetiva implantação não são de competência exclusiva da Secretaria de Transportes e do Dersa. Ao referido Conselho caberão as definições de meta, o eqüacionamento de eventuais

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conflitos de gestão e a identificação de possíveis problemas ou atrasos. Do mesmo modo, o projeto propõe a criação de uma unidade de gestão ambiental dentro da estrutura organizacional do Dersa, a ser responsável pela coordenação social do empreendimento, garantindo que todos os setores pertinentes sejam consultados. Tais medidas são extremamente importantes para se garantir a integração entre as ações propostas. Contudo, sob o ângulo de análise mais estrito, sabe-se da limitação dos instrumentos de compensação e estratégias associadas, , uma vez que muitas das ações de melhoria ambiental associadas ao empreendimento, ou concentram-se nas imediações de sua faixa de domínio, ou são propostas a partir das próprias variações e conformações de traçado da via. A efetividade dessas medidas, e consequentemente dos programas propostos, exigirão a participação das instâncias estaduais e municipais, responsáveis pelo planejamento, gestão e implementação das políticas públicas pertinentes, por meio de seus instrumentos jurídicos e institucionais. Vários princípios fundamentam a necessidade desse enfoque, destacando-se o desenvolvimento sustentável, o da precaução e da responsabilidade de Governo. Recomenda-se assim, que nas fases subseqüentes do licenciamento ambiental, quando serão detalhados os diversos programas e ações propostos pelo empreendimento, seja garantida a participação efetiva dos órgãos municipais e estaduais, atuantes na Região, de forma a garantir a efetividade das medidas adotadas e, sobretudo a sua integração com as políticas em curso, ou em desenvolvimento.

i.ii) É indicado ao empreendedor que, no âmbito dos programas ambientais do Rodoanel, sejam contempladas as famílias rurais que desenvolvam atividades produtivas, identificando-se ações que possam fortalecer sua permanência na região e reconhecendo-se, assim, o papel que podem desempenhar na preservação do ambiente local.

i.iii) A concepção inicial do projeto do Rodoanel, especialmente no que se refere a ser uma rodovia “Classe 0” e à proibição de abertura de novos acessos, deve ser mantida.

ii) Indicações sobre a questão indígena: O Conselho de Gestão recomenda especial atenção para os impactos antropológicos que a implantação do Trecho Sul do Rodoanel causará para a presente e futuras gerações da Etnia Guarani. Destaca a aplicação desse preceito, em especial, às áreas das reservas indígenas presentes na região, de forma a assegurar as devidas extensões para os espaços de moradia e perambulação das populações assentadas nas mesmas; O Conselho de Gestão, no rol de suas indicações, reforça a orientação, no sentido de que o empreendimento, na sua interface com as questões indígenas, analise os estudos já elaborados sobre tais questões, com especial ênfase àqueles

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tópicos concernentes à demarcação e ampliação de terras indígenas da Etnia Guarani presentes na zona de influência do empreendimento, respeitadas as unidades de conservação de proteção integral existentes. Solicita-se que, com as finalidades destacadas nos parágrafos anteriores, sejam considerados alguns estudos referenciais sobre o tema, entre eles:

• As Terras Indígenas Mbya Guarani da Barragem (Morro da Saudade) e do Krukutu e o Rodoanel Mário Covas Trecho Sul – Profa. Dra. Bernadete Castro Oliveira. Termo de Referência EIA-RIMA Rodoanel de São Paulo Trechos Norte, Leste e Sul. São Paulo: Digitado Protran Engenharia S/C Ltda 2002

• Índios na Cidade de São Paulo – Comissão Pró-índio de São Paulo. São Paulo: 1ª Ed., 2005 – 53 pgs.

• Documento “À Fundação Nacional do Índio e Ministério Público Federal” entregue em 26/10/2005 pelo representante da Etnia Guarani no Conselho Estadual dos Povos Indígenas, Ivandro Tupã Mirim, nome da Associação Indígena República Guarani Ambá Verá.

• Documento “À Fundação Nacional do Índio e Ministério Público Federal” entregue em 26/10/2005 pelo representante da Etnia Guarani no Conselho Estadual dos Povos Indígenas, Ivandro Tupã Mirim, em nome da Associação Indígena República Guarani Ambá Verá.

• Documento Final do Seminário Temático dos Povos Indígenas aprovado na V Conferência Estadual de Direitos Humanos promovida pela ALESP em 2005.

iii) Indicações no âmbito do planejamento metropolitano: É indiscutível o fato de que muitos dos fatores de pressão sobre a Reserva da Biosfera do Cinturão Verde e seus serviços ambientais se originam das questões da urbanização e da gestão metropolitana de forma geral. Em consonância com uma das idéias centrais desse parecer, de que o debate sobre o Rodoanel não deve se desvincular destas questões, o Conselho de Gestão, à coerência da abordagem orgânica da Reserva e seus serviços, vem propor as indicações a seguir.

a) Ênfase ao planejamento geral da RMSP, com a feitura da revisão e atualização do Plano Metropolitano dessa região, que tem, entre outras funções, a de fornecer insumos e dados básicos de orientação para os municípios compreendidos no espaço territorial da região e que se constitui em forte elemento de afirmação política do planejamento metropolitano; isso tem sido rotina desde 1970, e este Conselho considera que essa atualização, elaborada no presente exercício, poderia dar o devido reconhecimento atualizado às questões relacionadas ao Rodoanel – as políticas ambiental, e de proteção às áreas de mananciais, em especial, os

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vetores da expansão urbana regional, as orientações para a infra-estrutura de saneamento básico, o suporte a ser provido pelos sistemas gerais de transportes e viário, entre outras – permitindo oferecer ao planejamento da via a retaguarda de planejamento mais geral de que esta, hoje, se ressente. A atualização do Plano em tela seria, igualmente, a oportunidade para uma articulação atualizada e sistemática das políticas ambientais e de ordenamento do uso e ocupação do solo de competência dos municípios, notadamente os agentes que, nessa matéria, detêm as atribuições legais e os sistemas administrativos mais operativos para seu exercício; com isso, mais fortalecida ficaria, provavelmente, a contenção dos impactos indesejáveis de possível emergência com a implantação do Rodoanel, criando-se, outrossim, bases mais estáveis para as iniciativas de implantação dos equipamentos de repartição de cargas e transferência de equipamentos (tipo terminais de carga), sempre reputados como avanços na gestão dos transportes, e da malha viária regional, a serem esperados com o Rodoanel;

b) É fundamental a inserção do Rodoanel no âmbito de uma visão integrada que contemple o conjunto dos investimentos públicos e privados, em curso e programados para a metrópole e regiões circunvizinhas. Para isso, além do que já foi mencionado, devem ser consideradas e articuladas as diretrizes constantes de:

a. Outros planos de desenvolvimento da RMSP que propõem diretrizes gerais de desenvolvimento de uso e ocupação do solo para a região;

b. Planos Setoriais de âmbito metropolitano, especialmente aqueles que se referem às questões de infra-estruturas (saneamento básico, viário, transporte,drenagem);

c. Planos Diretores Municipais, especialmente, diretrizes e propostas que tenham interface com o Rodoanel;

d. Agenda Metropolitana 2004/2005, - documento que reflete visões e encaminhamentos das ações públicas prioritárias e estratégicas ao desenvolvimento sustentável da Região Metropolitana.

Este processo requer a institucionalização do “Sistema de Planejamento e Gestão da RMSP”, cujo modelo prevê a criação de um ” Conselho de Desenvolvimento”, de caráter deliberativo, e uma Agência Metropolitana, de caráter executivo, proposto no Projeto de Lei 06/2005, em tramitação na Assembléia Legislativa do Estado, atendendo à Constituição do Estado de 1988.

c) Reconsideração das propostas emanadas do planejamento metropolitano, por ocasião da elaboração do Plano Metropolitano de Desenvolvimento – PMD – de 1994, quanto à constituição de um ente executivo e gestor das componentes da malha metropolitana, com previsão de fontes específicas para o custeio corrente, em bases ampliadas (e menos dependentes de

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grandes aportes pontuais de recursos da região e de financiamento externo), da implantação, manutenção e operação da mesma;

iv) Indicações de natureza da gestão sustentável da Reserva da Biosfera O Conselho de Gestão compreende que, mais que a análise sobre a obra em si, é fundamental um olhar sobre o território da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo - RBCV. Por conter as bases para a conservação de uma riquíssima biodiversidade e pelo fornecimento de serviços ambientais inestimáveis, desde a água até a regulação de processos do metabolismo metropolitano, a RBCV é de fundamental importância para os mecanismos que sustentam a vida em seu território. Já não restam dúvidas que comprometer esses serviços é sacrificar o bem-estar de sua população. Associados a essas questões, estão os processos econômicos regionais, dependentes em grande medida do Cinturão Verde, que possuem expressão nacional: estima-se que a produção econômica no território da Reserva corresponda a 20% do PIB do Brasil. Não é, portanto, infundada especulação afirmar que o comprometimento dos serviços ambientais da Reserva da Biosfera gerará deseconomias de escala de preocupantes conseqüências. Embora deva-se reconhecer que grande parte dos recursos para Rodoanel esteja programada para ser despendida, das formas mais diretas ou indiretas, com questões ambientais, há que se reconhecer as limitações do empreendimento no amplo enfrentamento de questões socioambientais regionais. Não obstante entenda o Conselho de Gestão que a degradação atual da região centro-sul da Reserva da Biosfera (no contexto do Trecho Sul do Rodoanel) não tenha, obviamente, sido causada pela obra, nem que sua eventual implantação será a causa de todos os problemas daquele espaço, não há como desconhecer a profunda relação entre o Rodoanel e o Cinturão. Do ponto de vista da intervenção de uma só obra, é provavelmente o impacto mais representativo daquele setor. Ocorre que, da mesma forma que o Rodoanel e sua implantação são setoriais, as políticas na região do Cinturão Verde também o são. Há políticas de gestão de mananciais, de unidades de conservação, de áreas urbanas, entre várias outras. Políticas integradas para o Cinturão Verde, concebendo-o como sistema, não. O espaço configurado pela Reserva da Biosfera do Cinturão Verde sempre foi um “filho órfão” do ponto de vista dessa gestão integrada, especialmente no que toca a conservação dos serviços ambientais gerados. A Criação da Reserva em 1994, e mais recentemente do seu Conselho de Gestão em 2002 (cuja implantação efetiva se deu em 2004), reconhecidos nos âmbitos internacional, federal e estadual, vêm, de certa forma, suprir essa lacuna.

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Por isso, o Conselho de Gestão vem sugerir que a oportunidade de discussão do Rodoanel seja acompanhada de uma discussão, em nível macro, da necessidade da implementação de uma política integrada de gestão do Cinturão Verde, em especial de seu setor centro-sul. Esse eventual processo, cuja proposta deflui do amadurecimento do Conselho de Gestão, seria também inegável avanço, no âmbito da sociedade e do Poder Público, de como a discussão sobre obras setoriais podem vir acompanhadas da discussão e implementação de políticas públicas em escala mais abrangente. Uma política de gestão integrada do Cinturão Verde envolveria, entre outras coisas, a implementação de ações integradas focadas em questões críticas da região, principalmente do ponto de vista de seus serviços ambientais. A compatibilização de ações e políticas já em curso seria algo bastante desejável. Novas iniciativas poderiam ser levadas a cabo no sentido de se promover um desejável reforço ao já existente. Isso poderia ser feito, inclusive, no âmbito dos esforços para a gestão metropolitana que estão em curso. Embora tal iniciativa, desde o aprofundamento de sua concepção até a formulação das propostas propriamente ditas, seja de incontestável complexidade, o Conselho de Gestão, a título de exercício, arrola abaixo alguns programas possíveis de constarem na política acima referida, sem a menor pretensão de se esgotá-la:

Programa de integração de políticas públicas municipais para a conservação e o desenvolvimento sustentável regional.

Programa de inclusão social de comunidades carentes a partir do uso sustentável e da recuperação do meio.

Programa de apoio às ações de recuperação dos mananciais. Programa de incentivo a atividades econômicas sustentáveis a

proprietários da região. Programa para o fomento de mecanismos financeiros de remuneração

de serviços ambientais gerados e averbação em cartório de reservas legais.

Programa de revitalização e fomento à agricultura urbana e periurbana sustentáveis e ao ecoturismo na região.

Programa de diagnóstico e revitalização de serviços ambientais sustentáveis.

Programa continuado de reflorestamento e recuperação da biodiversidade da região.

Programa continuado de diagnóstico de áreas para criação de novas unidades de conservação.

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INTEGRANTES DO GRUPO DE TRABALHO DO CONSELHO DE GESTÃO DA RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE SÃO PAULO PARA ELABORAÇÃO DO PRESENTE PARECER.*

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NOME INSTITUIÇÃO Antonio Manoel dos Santos Oliveira Comunidade Científica / Universidade Guarulhos

Ary Albano Movimento SOS Cantareira

Bely Clemente Camacho Pires Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de

São Paulo

Carlos Alberto Hailer Bocuhy CONSEMA (bancada não governamental)

Claus Floriano Trench de Freitas

(em memória)

AMAR – Associação de Moradores e Amigos da

Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de

São Paulo

Darcy Brega Filho Convidado

Eduardo Mario Mendiondo Comunidade Científica / USP – São Carlos

Francisco Antônio da Silva Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo

Humberto Carlos Parro EMPLASA

Kátia Mazzei Instituto Florestal

Maria Cristina Murgel FIESP

Maria de Lourdes Ribeiro Gandra CONSEMA (bancada governamental)

Miryám Hess Convidada

Rodrigo Antonio Braga Moraes Victor Instituto Florestal – RBCV

Sérgio Zaratin Convidado

Vanessa de Souza Silveira AHPCE – Associação Holística de Participação

Comunitária e Ecológica – Núcleo da Terra

Yara Chagas Carvalho Comunidade Científica / Instituto de Economia

Agrícola

Yuca Cunha Maekawa Movimento SOS Cantareira

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* Os integrantes do grupo contribuíram em distintas fases desde o início de suas atividades em junho de 2005.

INTEGRANTES CONVIDADOS / COLABORADORES DO GT: Andreza Moleiro Araújo – FIESP Gustavo Crivelaro Barreira - FIESP