PERFORMANCE

PERFORMANCE BASICA

VELOCIDADES:

VELOCIDADE INDICADA (VI) -(IAS):VELOCIDADE INDICADA (VI) (IAS):É A VELOCIDADE LIDA DIRETAMENTE NO INSTRUMENTO, SEM CORREÇÕES.Ç

VELOCIDADE CALIBRADA (VC)-(CAS):( ) ( )É A VELOCIDADE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE POSIÇÃO DO TUBO DE PITOT E

ÃINSTALAÇÃO DO INSTRUMENTO.

VELOCIDADE EQUIVALENTE (VE)-(EAS):

ÉÉ A VELOCIDADE CALIBRADA CORRIGIDA PARA ERROS DE COMPRESSIBILIDADE DO AR, DEVIDO O IMPACTO DAS PARTICULAS DE AR NO TUBO DE PITOTDAS PARTICULAS DE AR NO TUBO DE PITOT.

VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA) -(TAS):VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA)-(TAS):É A VELOCIDADE CALIBRADA OU EQUIVALENTE CORRIGIDA PARA ERROS DE QU V N CO G OSDENSIDADE (PRESSÃO E TEMPERATURA).

VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLO (VS)-(GS):É ÂÉ A VELOCIDADE AERODINÂMICA CORRIGIDA PARA OS EFEITOS DO VENTO SOBRE A AERONAVE.

MEDIÇÃO DE VELOCIDADES

VELOCIDADE DE STALL (VS)-(SS):

ÉÉ A MENOR VELOCIDADE COM A QUAL UMA AERONAVE PODE MANTER VÔO HORIZONTAL, COSIDERANDO POTÊNCIA NULA A VELOCIDADE DE “STALL” VARIA EMPOTÊNCIA NULA. A VELOCIDADE DE STALL VARIA EM FUNÇÃO DE VARIOS FATORES, TAIS COMO: PESO, POSIÇÃO DO FLAP, POSIÇÃO DO TREM DE POUSO, ETC...Ç , Ç ,

O STOL SERÁ ATINGIDO QUANDO O ÂNGULO DE QATAQUE FOR MAIOR QUE O MÁXIMO ÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO – ÂNGULO DE STOL.

A VS SE DIVIDE EM 2 TIPOS:

A) VS0 (NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO-FLAPS E TREM DE POUSO BAIXADO).)

B) VS1 (NA CONFIGURAÇÃO DESEJADA, A SER ESTABELECIDA PARA UM CASO PARTICULAR).ESTABELECIDA PARA UM CASO PARTICULAR).

VELOCIDADE MAXIMA DE PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA-(VB):

É A VELOCIADADE MÁXIMA COM QUE UMA AERONAVE PODE PENETRAR EM TURBULÊNCIA SEVERA, SEM

GPERIGO DE EXCEDER O FATOR CAR GA.

FATOR CARGA – “LOAD FACTOR”

É A RELAÇÃO ENTRE SUSTENTAÇÃO E PESO EM VÔOÉ A RELAÇÃO ENTRE SUSTENTAÇÃO E PESO, EM VÔO HORIZONTAL, A SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO PESO.

MAQUIMETRO – “NÚMERO MACH”:

NÚMERO MACH É A RELAÇÃO ENTRE A VELOCIDADE DE UM MÓVEL E A VELOCIDADE DO SOM, NUMA DADA TEMPERATURA NUMERO MACH FOI DESCOBERTA PELOTEMPERATURA.NUMERO MACH FOI DESCOBERTA PELO CIENTISTA AUSTRIACO ERNEST MACH.

MI- MACH INDICATED:

ÉÉ A VELOCIDADE MOSTRADA EM NUMERO MACH PELO MACHIMETRO.

ASSIM TEMOS:

NUMERO MACH = .70 (70%DA VELOCIDADE DO SOM)

ASSIM TEMOS:

NUMERO MACH = .82 (82%DA VELOCIDADE DO SOM)

NUMERO MACH = 1.0 (SUA VELOCIDADE É IGUAL A VELOCIDADE DO SOM).

ACIMA DE MACH 1 0 = VELOCIDADE É SUPERSÔNICAACIMA DE MACH 1.0 = VELOCIDADE É SUPERSÔNICA.

ACIMA DE MACH 5 0 = VELOCIDADE É HIPERSÔNICAACIMA DE MACH 5.0 = VELOCIDADE É HIPERSÔNICA .

CLASSIFICAÇÃO DAS VELOCIDADES:

SUBSÔNICAS >> QUANDO EM NUMERO MACH ( .07) < 1.0

TRANSÔNICAS >> QUANDO EM TORNO DE 1.0 (M.O7/1.3)

SUPERSÔNICAS>> QUANDO O NÚMERO MACH > (1 3/5 0)SUPERSÔNICAS >> QUANDO O NÚMERO MACH > (1.3/5.0)

HIPERSÔNICAS >> QUANDO O NÚMERO MACH > 5.0

A VELOCIDADE DO SOM AO NIVEL MEDIO DO MAR PADRÃO É DE 1 224 KPH 660 KT OU 340 m/s DIMINUINDOPADRÃO É DE 1.224 KPH, 660 KT OU 340 m/s, DIMINUINDO A MEDIDA QUE SUBIMOS NA ATMOSFERA.

QUANTO MAIS ELEVADA FOR A TEMPERATURA MAIORQUANTO MAIS ELEVADA FOR A TEMPERATURA MAIOR SERÁ A VELOCIDADE DO SOM E VICE-VERSA.

MACH NUMBER = TRUE AIR SPEEDMACH NUMBER TRUE AIR SPEED. VELOCIDADE DO SOM

MACH CRÍTICO:

É O NUMERO MACH DE VÔO DA AERONAVE NO QUAL NUM ÚNICO PONTO DA ASA A VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO ATINGE MACH 1DO VENTO RELATIVO ATINGE MACH 1.

OBS: TODOS OS AVIÕES TRANSÔNICOS VOAM NORMALMENTE ACIMA DO MACH CRÍTICO.

VMO/MMO: MAXIMUM OPERATING SPEED:VMO/MMO: MAXIMUM OPERATING SPEED:

A VELOCIADADE MÁXIMA OPERACIONAL, NÃO PODE SER EXCEDIDA EM NENHUMA FASE DO VÔO (SUBIDASER EXCEDIDA EM NENHUMA FASE DO VÔO (SUBIDA-CRUZEIRO-DESCIDA) A NÃO SER QUANDO UMA VELOCIDADE MAIOR SEJA AUTORIZADA PARA VÔOS DE TESTE OU TREINAMENTO. A VMO/MMO, PERMITIDA PARA OPERAÇÕES NORMAIS.

VMCG –VELOCIDADE MINIMA DE CONTROLE NO SOLO.

É A MENOR VELOCIDADE NA QUAL O PILOTOÉ A MENOR VELOCIDADE NA QUAL O PILOTO CONSEGUE MANTER CONTROLE DA AERONAVE EM LINHA RETA NA PISTA (LEME DE DIREÇÃO), CASOLINHA RETA NA PISTA (LEME DE DIREÇÃO), CASO HOUVER FALHA DO MOTOR CRÍTICO ( INOPERANTE ) E OS DEMAIS EM POTENCIA DE DECOLAGEM. PARA HAVER EQUILIBRIO,ISTO É, PARA A AERONAVE MANTER A PROA, O MOMENTO PRODUZIDO PELA TRAÇÃO DO MOTOR OPOSTO AO MOTOR PARADO DEVE SER IGUAL AOOPOSTO AO MOTOR PARADO DEVE SER IGUAL AO MOMENTO PRODUZIDO PELO LEME DE DIREÇÃO.

ESSA VELOCIDADE É DIRETAMENTE PROPORCIONAL A TRAÇÃO DO MOTOR, VARIANDO COM A DENSIDADE

à Á( PRESSÃO E TEMPERATURA). HAVERÁ TAMBEM VARIAÇÃO EM FUNÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG).

QUANTO MAIOR A DISTANCIA ENTRE OS MOTORES (PLANO DE SIMETRIA DA AERONAVE),

EXEMPLO : AERONAVES COM MOTORES (JT8D17)

( ),MAIOR SERÁ A VMCG.

EXEMPLO : AERONAVES COM MOTORES (JT8D17), EM CODIÇÕES ISA (MSL), A VMCG DO 737-200 ADV É 105 KT, E A DO 727-200 É DE APENAS 60 KT.

V1 VELOCIDADE DE DECISÃOV1 – VELOCIDADE DE DECISÃO.

É A VELOCIDADE NA QUAL O PILOTO, PERCEBENDO A FALHA DO MOTOR CRÍTICO O PILOTO PODERÁ DECIDIRFALHA DO MOTOR CRÍTICO, O PILOTO PODERÁ DECIDIR POR ABORTAR (NO-GO) A DECOLAGEM E PARAR DENTRO DO COMPRIMENTO REMANESCENTE DE PISTA OUDO COMPRIMENTO REMANESCENTE DE PISTA OU (DENTRO DOS LIMITES DO STOPWAY) OU CONTINUAR (GO) E CRUZAR O FINAL DA DISTANCIA DE DECOLAGEM A 35 FT DE ALTURA OU (DENTRO DOS LIMITES DO CLEARWAY).

SE A AERONAVE PERDER O MOTOR ABAIXO DA V1. A DECOLAGEM DEVERÁ SER ABORTADA, E ACIMA DA V1. A DECOLAGEM DEVERÁ CONTINUAR.

ÉO LIMITE INFERIOR DESTA VELOCIDADE É A VMCG E O SUPERIOR É VMBE OU A VR.

A V1 NÃO PODERÁ SER MENOR QUE A VMCG.

APLICAR FREIOS MÁXIMOS AÇÕES SIMULTÂNEAS

MOVER MANETES PARA “IDLE”

ARMAR “SPEEDBRAKES”

ARMAR O REVERSO

ASSIM, NOVO CONCEITO FOI EMPREGADO, QUE É A:

ENGINE FAIL

VEF – VELOCIDADE DE FALHA DO MOTOR CRÍTICO

É A VELOCIDADE NA QUAL SE ASSUME A OCORRÊNCIAÉ A VELOCIDADE NA QUAL SE ASSUME A OCORRÊNCIA DE FALHA DO MOTOR CRÍTICO 1 SEGUNDO ANTES DA V1.

A VEF DEVERÁ SER IGUAL OU MAIOR QUE A VMCGA VEF DEVERÁ SER IGUAL OU MAIOR QUE A VMCG .

NO BIMOTOR SE O PILOTO DECIDIR PROSSEGUIR ANO BIMOTOR, SE O PILOTO DECIDIR PROSSEGUIR A DECOLAGEM, TENDO PERDIDO UM MOTOR 5KT ANTES DA V1, O CRUZAMENTO DO FINAL DAANTES DA V1, O CRUZAMENTO DO FINAL DA DISTANCIA DE DECOLAGEM ACONTECERÁ APROXIMADAMENTE 17FT DE ALTURA E NÃO A 35FT COMO DETERMINA O FAA.

SE O PILOTO DECIDIR ABORTAR A DECOLAGEM ESE O PILOTO DECIDIR ABORTAR A DECOLAGEM E ESTIVER 5KT ACIMA DA V1, O CRUZAMENTO DO FINAL DA DISTANCIA DE PARADA ACONTECERÁ APROXIMADAMENTE COM 60KT DE VELOCIDADE.

VEF “ COMO VELOCIDADE DE DECOLAGEM” :VEF – “ COMO VELOCIDADE DE DECOLAGEM” :

ASSIM, AS GRANDES EMPRESAS NO MUNDO ADOTARAM FAZER O “CALL OUT” DE V1, 5KT ANTES. FAZENDO O CALL OUT DA VEF, O PILOTO PODERÁ ABORTAR A DECOLAGEM NA V1.

TIRE SPEED LIMIT VELOCIDADE MAX DOS PNEUSTIRE SPEED LIMIT - VELOCIDADE MAX. DOS PNEUS.

É A VELOCIDADE DETERMINADA PELA Ê ÉRESISTÊNCIA DO PNEU, QUE É EXPOSTO A GRANDES

ESFORÇOS NAS VELOCIDADES ELEVADAS.

PODERÁ SER CRÍTICA NAS DECOLAGENS EM:

A) AEROPORTOS ELEVADOS E TEMPERATURA )B) POUCO OU NENHUM VENTO DE DECOLAGEM C) PESOS ELEVADOS DE DECOLAGEM

LIMITES DE VELOCIDADE DE PNEUSLIMITES DE VELOCIDADE DE PNEUS:

EXISTEM VÁRIOS LIMITES DE VELOCIDADE DE PNEUS ÃDE AVIAÇÃO:

220 MPH 210 MPH 225 MPH - 195 KT (AERONAVES MEDIO/GRANDE PORTE)

VMBE –VELOCIDADE MÁXIMA DE ENERGIA DE FREIOS:VMBE VELOCIDADE MÁXIMA DE ENERGIA DE FREIOS:

É A VELOCIDADE MÁXIMA PARA APLICAÇÃO DOS FREIOS, SEM EXCEDER A CAPACIDADE DO SISTEMA DE FREIOSEM EXCEDER A CAPACIDADE DO SISTEMA DE FREIO DEMONSTRADA PELO FABRICANTE. QUANDO SE FREIA UMA AERONAVE, SUA ENERGIA CINÉTICA É ,TRANSFORMADA EM ENERGIA TÉRMICA, ISTO É CALOR.

QUANTO MAIOR VELOCIDADE DE APLICAÇÃO DOSQUANTO MAIOR VELOCIDADE DE APLICAÇÃO DOS FREIOS, MAIOR CALOR GERADO. SE ESTE CALOR FOR SUPERIOR AQUELE QUE OS FREIOS PODEM ABSORVER,

ÍELES FICARÃO SUPER-AQUECIDOS E DESTRUÍDOS.

V1 TEM QUE SER MENOR OU NO MÁXIMO IGUAL A VMBE.V1 TEM QUE SER MENOR OU NO MÁXIMO IGUAL A VMBE.

“VMBE” ESTA VELOCIDADE É CRÍTICA NAS DECOLAGENS COM POUCO FLAP, ELEVADOS PESOS, ALTITUDE PRESSÃO, TEMPERATURA, SLOPE DA PISTA E VENTO.

ÃVR – VELOCIDADE DE ROTAÇ ÃO:

É A VELOCIDADE NA QUAL SE INICIA A ROTAÇÃO DA Q ÇAERONAVE PARA A DECOLAGEM, OU SEJA, LEVANTAMENTO DA RODA DO NARIZ, MAS COM AS RODAS DO TREM PRINCIPAL AINDA NO SOLO ISTORODAS DO TREM PRINCIPAL AINDA NO SOLO. ISTO PERMITE OBTER O MÁXIMO DE RENDIMENTO DO COMPRIMENTO DE PISTA A SER PERCORRIDOCOMPRIMENTO DE PISTA A SER PERCORRIDO.

SE O NARIZ DA AERONAVE FOR LEVANTADO ANTES ASE O NARIZ DA AERONAVE FOR LEVANTADO ANTES, A DECOLAGEM SERÁ ATRASADA DEVIDO AO AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO.

SE O NARIZ DA AERONAVE FOR LEVANTADO APÓS A VR, A AERONAVE TERÁ PERCORRIDO UMA DISTANCIAA AERONAVE TERÁ PERCORRIDO UMA DISTANCIA MAIOR DESNECESSÁRIA, ALÉM DE PREJUDICAR A PERFORMANCE NA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM.

ÃA VR NÃO PODE SER:

A) MENOR QUE A V1 B)MENOR QUE 1.05 (105%) DA VMCA (5% MAIOR VMCA)

VMU – VELOCIDADE MINIMA DE MANCHE LIVRE: ( UNSTICK )

É A MINIMA VELOCIDADE DEMONSTRADA COM MANCHE

( UNSTICK )

É A MINIMA VELOCIDADE DEMONSTRADA COM MANCHE LIVRE, VELOCIDADE NA QUAL A AERONAVE PODERÁ SER CABRADA OU SEJA LEVADA A MAIOR ÂNGULO DECABRADA, OU SEJA, LEVADA A MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE, SEM HAVER A POSSIBILIDADE DE OCORRER UM STOL E CONTINUAR A DECOLAGEM COM SEGURANÇA.

A VMU DEVERÁ SER DETERMINADA COM TODOS OS MOTORES OPERANDO OU COM MOTOR PARADO.

VMU – ( MINIMUM UNSTICK SPEED )

ESTA VELOCIDADE TEM A RELAÇÃO DIRETA COM A VR. EM CASOS EM QUE A VR FOR MENOR QUE A VMU, A

ÁAERONAVE PODERÁ BATER COM A CAUDA AO RODAR.

VLOF – LIFT OFF SPEED:

É A VELOCIDADE NO EXATO MOMENTO QUE A AERONAVE DEIXA O SOLO.AERONAVE DEIXA O SOLO.

A VLOF NÃO PODE SER:A VLOF NÃO PODE SER:

A) MENOR QUE 1.10 (110%) DA VMU (10% MAIOR VMU)COM TODOS MOTORES OPERANDO. OU

B) MENOR QUE 1 05 (105%) DA VMU (5% MAIOR VMU)B) MENOR QUE 1.05 (105%) DA VMU (5% MAIOR VMU) COM UM MOTOR INOPERANTE

VMC A – VELOCIDADE MINIMA DE CONTROLE NO AR:

É A MENOR VELOCIDADE NA QUAL É POSSIVEL MANTER O VÔO EM LINHA RETA, APÓS A FALHA DOMANTER O VÔO EM LINHA RETA, APÓS A FALHA DO MOTOR CRÍTICO NA V1 E OS DEMAIS EM POTÊNCIA DE DECOLAGEM, E FAZER UMA CURVA COM INCLINAÇÃO

ÁMÁXIMA DE 5° DE INCLINAÇÃO NO SENTIDO DO(S) MOTOR(RES) OPERANDO.

QUANDO INCLINADO, A COMPONENTE DE FORÇA DO PESO (FATOR CARGA) FORNECERA À AERONAVEDO PESO (FATOR CARGA) FORNECERA À AERONAVE UM MOMENTO NA DIREÇÃO DA CURVA, A ESTE MOMENTO BAIXARÁ O VALOR DA VMCA.

ASSIM O VALOR DA VMCA DIMINUIRÁ COM O AUMENTO DO PESO DA AERONAVE. A INCLINAÇÃO SÓ ÇDEVE SER EMPREGADA EM CASO DE ABSOLUTA NECESSIDADE, PORQUE ELA IRÁ REDUZIR O GRADIENTE DE SUBIDA .

V2 – VELOCIDADE DE SEGURANÇA DE DECOLAGEM:

É A VELOCIDADE QUE A AERONAVE DEVE ATINGIR 35 FEETÉ A VELOCIDADE QUE A AERONAVE DEVE ATINGIR 35 FEET SOBRE O NÍVEL DA P ISTA, COM UM MOTOR INOPERANTE.

V2 DEVERÁ SER:

A) MAIOR OU IGUAL A 110% VMCA .B) MAIOR OU IGUAL A 120% VS.

OBS: QUANDO A V2 É SELECIONADA PARA SER IGUAL A 1.2VS OU 1.1VMCA, É CONHECIDA COMO V2MIN .

NUMA DECOLAGEM NORMAL, COM TODOS OS MOTORES FUNCIONANDO, A AERONAVE EM GERAL SOBE COM 10 A 15 NÓS ,(KT) ACIMA DA V2 NOS PRIMEIROS SEGMENTOS DE DECOLAGEM.

VELOCIDADES DE TRANSIÇÃO:

LOGO APÓS A SAÍDA DA PISTA NA DECOLAGEM, A AERONAVE DEVE MANTER NO MÍNIMO A V2 COM MOTOR CRÍTICO INOPERANTE ATÉ A RETRAÇÃO DOS FLAPS ONDE INICIA UMAINOPERANTE ATÉ A RETRAÇÃO DOS FLAPS, ONDE INICIA UMA FASE DE TRANSIÇÃO BASICAMENTE ENTRE DECOLAGEM E A SUBIDA.

VZF OU VFR – VELOCIDADE PARA O INICIO DA RETRAÇÃO DOS FLAPS. PODE SER CHAMADA DE “ZERO FLAP SPEED” OU “FLAP RETRACTION SPEED”. ALGUNS FABRICANTES USAM O TERMO V3.

VZS OU VSR – VELOCIDADE PARA INICIO DA RETRAÇÃO DOS SLATS, PODE SER CHAMADA DE “ZERO SLAT SPEED” OU “SLAT RETRACTION SPEED”. ALGUNS FABRICANTES USAM O TERMO V4.TERMO V4.

VFTO OU FINAL SEGMENT SPEED – VELOCIDADE A SER ATINGIDA NO SEGMENTO FINAL RELACIONADA DIRETAMENTE COM ANO SEGMENTO FINAL. RELACIONADA DIRETAMENTE COM A VELOCIDADE DE STOL, É A ULTIMA VELOCIDADE NA FASE DE DECOLAGEM COM GARANTIA DE SEGURANÇA PARA SUBIDA.

VMM OU VMIN – VELOCIDADE MINIMA DE MANOBRAS NA CONFIGURAÇÃO “FLAPS UP”.COMO TODAS AS OUTRAS VELOCIDADES ACIMA, GARANTE UMA MANOBRA (NA CONFIGURAÇÃO) DE APROXIMADAMENTE 30° DE INCLINAÇÃO COM BOA MARGEM SOBRE O STOL.COM BOA MARGEM SOBRE O STOL.

NOTA: DURANTE ESTA FASE, SE NÃO HOUVER CONDIÇAO, POR ÍALGUM FATOR, DE SER MANTIDA A VELOCIDADE MÍNIMA, O

ÂNGULO DE INCLINAÇÃO LATERAL DURANTE AS MANOBRAS DEVE SER REDUZIDO; E DEPENDENDO DO CASO, MODIFICADA A CONFIGURAÇÃO DA AERONAVE PARA RETOMAR AS MARGENS DE PROTEÇÃO SOBRE O STOL.

MANOBRAS DE DECOLAGEM

EM TERMOS PRATICOS, OS VELOCIMETROS SÃO CALCULADOS NA DECOLGEM COM AS VELOCIDADES V1 VR V2 . QUANDO AS VELOCIDADES SÃO SELECIONADAS PARA GARANTIRMOS MANOBRAS COM SEGURANÇA, O PILOTOGARANTIRMOS MANOBRAS COM SEGURANÇA, O PILOTO PODERÁ INICIAR UMA CURVA DE INCLINAÇÃO ATÉ DE 30° COM QUALQUER CONFIGURAÇÃO DE FLAP, OU UTILIZAR MENOR RAIO DA CURVA A VELOCIDADE MÍNIMA QUE GARANTE ESTARAIO DA CURVA. A VELOCIDADE MÍNIMA QUE GARANTE ESTA MANOBRA VARIA PARA DIFERENTES AERONAVES:

EX: B737 = V2 + 15 B727 = V2 + 10 DC10 V2 + 20

SE OPERANDO NA V2 O MÁXIMO ÂNGULO DE INCLINAÇÃO PERMITIDO É 15° UM PROCEDIMENTO ESPECÍFICADO PARAPERMITIDO É 15°. UM PROCEDIMENTO ESPECÍFICADO PARA DECOLAGEM PODE EXIGIR CURVA IMEDIATA. ( EX: PROCEDIMENTO PARA REDUÇÃO DE RUÍDO ).( )

REDUÇÃO DE RUÍDO NA DECOLAGEM (NOISEDECOLAGEM - (NOISE ABATEMENT TAKEOFF)

AS COMPANHIAS AÉREAS TEM IMPLEMENTADO UM PROCEDIMENTO PADRÃO DA REDUÇÃO DE RUÍDO DURANTE A SUBIDA DE SUASPADRÃO DA REDUÇÃO DE RUÍDO DURANTE A SUBIDA DE SUAS AERONAVES.ALGUNS AEROPORTOS TEM PROCEDIMENTOS QUE PODEM SER DIFERENTES.

QUANDO DECOLANDO SOBRE AGUA OU QUANDO UMA CURVA LOGO NA DECOLAGEM LIVRA A ÁREA CRÍTICA DE RUÍDO, NORMALMENTE SE UTILIZA DECOLAGEM COM EMPUXO NORMAL.

PROCEDIMENTOS PUBLICADOS E ESPECÍFICOS PARA DETERMINADOS AEROPORTOS PODEM SER POUCO DIFERENTES DAQUELE SUGERIDO PELO FABRICANTE DA AERONAVE. NOS MANUAIS DE OPERAÇÕES CONSTAM OS REQUISITOS PARA UMNOS MANUAIS DE OPERAÇÕES CONSTAM OS REQUISITOS PARA UM PERFIL DE DECOLAGEM, ASSIM AS EMPRESAS PODEM OPERAR SUAS AERONAVES SEM VIOLAR AS LEIS.

VELOCIDADES DE DECOLAGEM

VREF – VELOCIDADE DE REFERENCIA PARA POUSO.

É A VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO FINAL PARA POUSO, COM A QUAL A AERONAVE CRUZA A CABECEIRA DA PISTA NUMA ALTURA DE 50 FT PARA TOCAR NA MARCA DE 1000 FT.

A VREF DEPENDE DO PESO DA AERONAVE E DA POSIÇÃO DO FLAP.

A VREF NÃO PODERÁ SER:

- MENOR QUE 1,3 VS (130%) DA VS (30% MAIOR QUE VS)

Á- (A VREF DEVERÁ SER MAIOR OU IGUAL 1,3 VS)

TEMPERATURAS:TEMPERATURAS:

A TEMPERATURA É UM DOS PARAMETROS BÁSICOSA TEMPERATURA É UM DOS PARAMETROS BÁSICOS USADOS PARA ESTABELECER OS DADOS DE PERFORMANCE DE UMA AERONAVE EM CONDIÇÕESPERFORMANCE DE UMA AERONAVE. EM CONDIÇÕES ESTÁTICAS, A TEMPERATURÁ É RELATIVAMENTE FÁCIL DE SER MEDIDA, USANDO UM TERMOMETRO DE MERCURIO COMUM. ENTRETANTO, A TEMPERATURA DO AR EM VÔO É AFETADA PELA COMPRESSÃO ADIABÁTICA DO FLUXO DE AR EMCOMPRESSÃO ADIABÁTICA DO FLUXO DE AR EM TORNO DA AERONAVE. ESTA COMPRESSÃO RESULTA EM UM AUMENTO DE TEMPERATURA QUEEM UM AUMENTO DE TEMPERATURA, QUE CHAMAMOS DE RAM RISE .

ISA – INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE:

ATMOSFERA PADRÃO (APROVADA PELA ICAO)ATMOSFERA PADRÃO (APROVADA PELA ICAO).

TEMPERATURA “ISA” SIGINIFICA TEMPERATURA PADRÃO PARA UM DETERMINADO NÍVEL DE VÕOPARA UM DETERMINADO NÍVEL DE VÕO.

A TEMPERATURA PADRÃO AO NÍVEL DO MAR É DE +15ºC SOB A ÃPRESSÃO DE 1013.2 hPa. A QUEDA TERMICA NORMAL NA

ATMOSFERA É DE 2ºC PARA CADA 1.000FT.

SAT - STATIC AIR TEMPERATURE:É A TEMPERATURA DO AR ESTATICO (AMBIENTE).ESTA TEMPERATURA É TAMBEM CONHECIDA COMO OATESTA TEMPERATURA É TAMBEM CONHECIDA COMO OAT(OUTSIDE AIR TEMPERATURE ).

É A TEMPERATURA DO AR LIVRE (AR IMÓVEL), NÃO PERTUBADO (SEM O RAM RISE).

OAT = TAT (TRUE AIR TEMPERATURE) :

É A TEMPERATURA DO AR SEM INFLUÊNCIA DO ATRITOÉ A TEMPERATURA DO AR SEM INFLUÊNCIA DO ATRITO.

INDICATED AIR TEMPERATURE (IAT) = RAM AIR TEMPERATURE (RAT) LIDA DIRETAMENTE NO TEMOMETRO DA(RAT): LIDA DIRETAMENTE NO TEMOMETRO DA

AERONAVE OU SEJA SERÁ A IND. TOTAL . A RAT É IGUAL À SAT (TEMPERATURA DO AR AMBIENTE) MAIS O AQUECIMENTO (TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO).

TOTAL AIR TEMPERATURE (TAT): ESTA TEMPERATURA É IGUALTOTAL AIR TEMPERATURE (TAT): ESTA TEMPERATURA É IGUAL À TEMPERATURA DO AR AMBIENTE MAIS TODO AQUECIMENTO. A TAT SERÁ IGUAL A RAT QUANDO O FATOR DE RECUPERAÇÃO DO SENSOR FOR IGUAL A 1 00

TEMPERATURE “RISE”:

SENSOR FOR IGUAL A 1.00.

É O AQUECIMENTO PROVOCADO PELO ATRITO DO AR.

A PROPORÇÃO DO AQUECIMENTO DEPENDE DA CAPACIDADE DO EQUIPAMENTO EM CAPTAR ECAPACIDADE DO EQUIPAMENTO EM CAPTAR E RECUPERAR O AUMENTO DE TEMPERATURA ADIABÁTICA. A SENSIBILIDADE DO EQUIPAMENTO AO QRAM RISE É EXPRESSA EM PORCENTAGEM CONHECIDA COMO FATOR DE RECUPERAÇÃO (RECOVERY FACTOR ). SE UM SENSOR PARTICULAR DE TEMPERATURA TEM UM FATOR DE RECUPERAÇÃO DE 0.80, ESTE MEDIRÁ A TEMPERATURA AMBIENTE MAIS 80% DO AQUECIMENTOTEMPERATURA AMBIENTE MAIS 80% DO AQUECIMENTO.

O FATOR DE RECUPERAÇÃO DO LEWIS BULB VARIA ÇENTRE 0.75 E 0.90 DEPENDENDO DA AERONAVE E DA LOCALIZAÇÃO DO BULBO.

RESEMOUNT PROBE: É USADO PARA CAPTAR A TAT (TOTAL AIR TEMPERATURE) SEU FATOR DE(TOTAL AIR TEMPERATURE) , SEU FATOR DE RECUPERAÇÃO É APROXIMADAMENTE 1.00. AQUECIMENTO POR RESISTÊNCIAS ELÉTRICAS EM TORNO DA ENTRADA DO “PROBE”, EVITA A FORMAÇÃO DE GELO SEM AFETAR A LEITURA DE TEMPERATURA.

OBS: A TEMPERATURA INDICADA É SEMPRE MAIOR

QUE A TEMPERATURA DO AR VERDADEIRAQUE A TEMPERATURA DO AR VERDADEIRA .

TOTAL TEMP AT ISA + CONDIÇÃO ISA IND TATTOTAL TEMP. AT ISA + CONDIÇÃO ISA = IND. TAT

HÁ TABELAS QUE CONVERTEM OAT EM TATHÁ TABELAS QUE CONVERTEM OAT EM TAT

EQUIPAMENTOS

INDICADORES DE TEMPERATURA

TABELA DE CONVERSÃO

ALTITUDES:INDICATED ALTITUDE (IA):

É A ALTITUDE INDICADA PELO INSTRUMENTO, QUANDO QO ALTIMETRO ESTA EM QNH.

CALIBRATED ALTITUDE (CA):( )

É A ALTITUDE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE POSIÇÃO DO TUBO DE PITOT E INSTALAÇÃO DOPOSIÇÃO DO TUBO DE PITOT E INSTALAÇÃO DO INSTRUMENTO.

PRESSURE ALTITUDE (PA):PRESSURE ALTITUDE (PA):

É A ALTITUDE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE INSTRUMENTO E DE INSTALAÇÃO, QUANDO O ALTIMETRO ESTÁ EM QNE 1013.2 hPa OU 29,92 POL Hg.

TRUE ALTITUDE (TA):( )

É A ALTITUDE REAL DA AERONAVE EM RELAÇÃO AO NÍVEL MEDIO DO MAR. É A ALTITUDE CALIBRADANÍVEL MEDIO DO MAR. É A ALTITUDE CALIBRADA CORRIGIDA PARA A INFLUÊNCIA DA PRESSÃO E TEMPERATURA.

DENSITY ALTITUDE (DA):

É A ALTITUDE REFERENTE A UM NÍVEL DE DENSIDADE COMPARADO COM A ATMOSFERA PADRÃO, OU SEJA É A ALTITUDE CORRIGIDA PARA DETERMINADA TEMPERATURA. É UTILIZADA PARA CÁLCULOS DE PERFORMANCE E AFETA DIRETAMENTE NAPERFORMANCE E AFETA DIRETAMENTE NA PERFORMANCE DA AERONAVE

MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT: MTOW

MUITOS FATORES PODEM REDUZIR O PMED (PESOMUITOS FATORES PODEM REDUZIR O PMED (PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM) DE UMA AERONAVE E SÃO ENCONTRADOS NUMA DAS SEGUINTES SITUAÇÕES:

1) LIMITAÇÕES DO AEROPORTO ) Ç2) TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM 3) SUBIDA 4) CRUZEIRO 5) APROXIMAÇÃO NO DESTINO 6) ALTERNATIVA6) ALTERNATIVA

1 LIMITAÇÕES DO AEROPORTO:1.LIMITAÇÕES DO AEROPORTO:

A) COMPRIMENTO DA PISTA:A) COMPRIMENTO DA PISTA:

EXISTEM TRÊS COMPRIMENTOS DE PISTA DISTINTOS:

1) COMPRIMENTO FÍSICO OU REAL

2) COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA

3) COMPRIMENTO RETIFICADO DA PISTA3) COMPRIMENTO RETIFICADO DA PISTA

1) COMPRIMENTO FÍSICO OU REAL:

É O COMPRIMENTO DISPONÍVEL DE PISTA MEDIDO DEÉ O COMPRIMENTO DISPONÍVEL DE PISTA MEDIDO DE UMA CABECEIRA A OUTRA. (COM STOPWAY OU NÃO).

- TORA = TAKE-OFF RUN AVAILABLE . (COMPRIMENTO DE PISTA DISPONIVEL)

2) COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA :

ÉÉ O COMPRIMENTO FISICO OU REAL CORRIGIDO PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTACULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA. ESTA CORREÇÃO DEPENDE DA PERFORMANCE DE SUBIDAESTA CORREÇÃO DEPENDE DA PERFORMANCE DE SUBIDA DE CADA AERONAVE. ESTE COMPRIMENTO PODERÁ SER MENOR OU IGUAL QUE O COMPRIMENTO FÍSICO.

FÍSICO = EFETIVO (SEM OBSTACULOS)

3) COMPRIME NTO RETIFI CADO DE PISTA :3) CO N O C O S :

É O COMPRIMENTO EFETIVO CORRIGIDO PARA EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DA PISTA (SLOPE) OEFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DA PISTA (SLOPE). O COMPRIMENTO RETIFICADO SERÁ MAIOR QUE O COMPRIMENTO EFETIVO PARA DECOLAGENS COM VENTO DE PROA E GRADIENTE NEGATIVO (SLOPE DN).

B) GRADIENTE DE PISTA:)

É A VARIAÇÃO DE ALTITUDE ENTRE AS DUAS CABECEIRAS, EM RELAÇÃO AO COMPRIMENTO TOTAL DACABECEIRAS, EM RELAÇÃO AO COMPRIMENTO TOTAL DA PISTA.

QUANDO O GRADIENTE É ASCENDENTE ÉQUANDO O GRADIENTE É ASCENDENTE É REPRESENTADO PELO SINAL (+) (UPHILL OU UPSLOPE).

E DESCENDENTE É REPRESENTADO PELO SINAL ( )E DESCENDENTE É REPRESENTADO PELO SINAL (-) (DOWNHILL OU DOWNSLOPE).

O GRADIENTE É EXPRESSO EM PORCENTAGEMO GRADIENTE É EXPRESSO EM PORCENTAGEM.

GRADIENTE (SLOPE OU RAMPA):GRADIENTE (SLOPE OU RAMPA):

NÃO PODERÁ SER SUPERIOR E INFERIOR A ± 2%.

COM SLOPE UP (+): O PESO MAXIMO DE ( )DECOLAGEM DIMINUI EM VIRTUDE DO REDUÇÃO DA ACELERAÇÃO DA AERONAVE.

COM SLOPE DN (-): O PESO MAXIMO DE ( )DECOLAGEM AUMENTA EM VIRTUDE DO AUMENTO DA ACELERAÇÃO DA AERONAVE.

O GRADIENTE (+) PRODUZ UM COMPRIMENTO RETIFICADO MENOR DA PISTA E O GRADIENTE (-)( )PRODUZ COMPRIMENTO RETIFICADO MAIOR DA PISTA.

GRADIENTE = ALTURA . COMPRIMENTO

EXEMPLO 1:

COMPRIMENTO DA PISTA 4000 FT DIFERENÇA DE ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS DE 80 FT

4000------100% 4000X = 8000 X = 8000 X = 2%. 80-------- X 4000

GRADIENTE = 2%

EXEMPLO 2:

COMPRIMENTO DA PISTA 4000 mts QUAL A DIFERENÇA DE ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS ?

4000--------100% 100X = 8000 X = 8000 X = 80 mts. X----------2% 100

ALTURA 80 tALTURA 80 mts.

EXEMPLO 3:

COMPRIMENTO DA PISTA 3000 FT GRADIENTE DE SUBIDA 1,5%

3000--------100% 100X = 4500 X = 4500 X = 45 FT X 1 5% 100. X-------- 1,5% 100

ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS 45 FT.

C) EFEITOS DO VENTO:C) EFEITOS DO VENTO:

COMPONENTE DE VENTO DE PROA (HW) AUMENTA O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVEPESO MAXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE, EM VIRTUDE DE ATINGIR AS VELOCIDADES ANTES, OU SEJA MAIS CEDOSEJA MAIS CEDO.

COMPONENTE DE VENTO DE CAUDA (TW) DIMINUI O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVEPESO MAXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE, POR ATINGIR AS VELOCIDADES DE DECOLAGEM MAIS TARDE.

NÃO É PERMITIDO QUE NENHUMA AERONAVE DECOLENÃO É PERMITIDO QUE NENHUMA AERONAVE DECOLE COM COMPONENTE DE CAUDA SUPERIOR A 10 KT.

PARA DECOLAGEM DE VENTO DE PROA NÃO HÁ RESTRIÇÃO IMPOSTA, FICANDO PORÉM A CARGO DO Ç ,FABRICANTE, ESSA LIMITAÇÃO.

RECOMENDA-SE DECOLAR COM UMA COMPONENTEMÁXIMA DE TRAVES NÃO SUPERIOR A 35KT , FICANDO PORÉM A CARGO DO FABRICANTE, ESSA LIMITAÇÃO.

POR SEGURANÇA EXISTE UMA RECOMENDAÇÃO: Ç Ç

A COMPONENTE DE PROA CONSIDERADA SEJA APENAS EM 50% DE SEU VALOR.APENAS EM 50% DE SEU VALOR.

A COMPONENTE DE CAUDA CONSIDERADA SEJA EM 150% DE SEU VALOR150% DE SEU VALOR.

NOTA: GRÁFICOS E TABELAS DE ANALISENOTA: GRÁFICOS E TABELAS DE ANALISE CONSIDERAM ESTA REDUÇÃO AUTOMATICAMENTE.

A VELOCIDADE DO VENTO É MEDIDA À 50 FT DE ALTURA ATRAVÉS DE ANEMÔMETRO INSTALADOALTURA ATRAVÉS DE ANEMÔMETRO INSTALADO NA TORRE DE CONTROLE.

INFLUÊNCIA DO FLAP NA DECOLAGEM

PARA UMA DETERMINADA PISTA , UMA POSIÇÃO DE FLAP MAIOR DIMINUIRÁ AS VELOCIDADES PARA DECOLAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTARÁ O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM O AUMENTO DOPESO MÁXIMO DE DECOLAGEM. O AUMENTO DO ARRASTO COM A MAIOR POSIÇÃO DE FLAP VAI LIMITAR A POSIÇÃO MÁXIMA DE FLAP PARA DECOLAGEM.A POSIÇÃO MÁXIMA DE FLAP PARA DECOLAGEM.

A MAIOR POSIÇÃO CERTIFICADA DE FLAP PARA DECOLAGEM FORNECE A MENOR DISTANCIA DEDECOLAGEM FORNECE A MENOR DISTANCIA DE ACELERAÇÃO PARA V1,VR E V2 PARA QUALQUER PESO.

ALTURA PARA RETRAÇÃO DE FLAPS

O FAA ESTIPULA QUE A MÍNIMA ¨LEVEL-OFF-HEIGHT¨ COM UM MOTOR INOPERANTE SEJA 400 FT.

COMO HÁ GRANDE VARIEDADE DE OPERADORES É NECESSARIO EXAMINAR TODAS AS VARIÁVEIS, ANTES DENECESSARIO EXAMINAR TODAS AS VARIÁVEIS, ANTES DE ESTABELECER UMA ALTURA NOMINAL. AS EMPRESAS DECIDIRAM QUAL A ALTURA IDEAL PARA SUAS OPERAÇÕES.

A ¨ LEVEL-OFF-HEIGHT¨, DEVE ESTAR SITUADA ENTRE A MÍNIMA DE 400 FT E A MÁXIMA DETERMINADA NO AFM. ESSA ALTURA MAXIMA PODE VARIAR COM A PRESSÃO, TEMPERATURA E PESO DA AERONAVE. DESDE QUE OS FLAPS ESTEJAM RECOLHIDOS DENTRO DO LIMITE DE 5 MINUTOSESTEJAM RECOLHIDOS DENTRO DO LIMITE DE 5 MINUTOS COM EMPUXO MÁXIMO.

RAZÃO DE SUBIDA

PARA O PILOTO, MANTER UM DETERMINADO GRADIENTE NÃO É MUITO PRÁTICO UMA VEZ QUEGRADIENTE NÃO É MUITO PRÁTICO. UMA VEZ QUE NÃO EXISTE UM INSTRUMENTO NA CABINE QUE LHE FORNEÇA ESTA INDICAÇÃO, DEVE SER USADO UM O N Ç S N C Ç O, V S US O UMÉTODO TAL QUE TORNE PRÁTICO O CÁLCULO.

NOS MANUAIS DE TREINAMENTO DE ALGUMAS AERONAVES, EXISTEM GRÁFICOS OU TABELAS QUE FACILITAM A VIDA DOS PILOTOS NESTE SENTIDOFACILITAM A VIDA DOS PILOTOS NESTE SENTIDO.

RAZÃO DE SUBIDA: GRADIENTE x VELOCIDADE

MULTIPLIQUE A VELOCIDADE PELO GRADIENTE

TABELA DE CONVERSÃOTABELA DE CONVERSÃO

INFLUÊNCIA DO FLAP NA ATERRAGEM

PARA UMA DETERMINADA PISTA , UMA DAS PRINCIPAIS FUNÇÕES DO FLAPE DURANTE A APROXIMAÇÃO EFUNÇÕES DO FLAPE DURANTE A APROXIMAÇÃO E POUSO É A REDUÇÃO DA SUSTENTAÇÃO, PERMITINDO ASSIM APROXIMAÇÃO COM ÂNGULO DE PLANEIOASSIM APROXIMAÇÃO COM ÂNGULO DE PLANEIO SUPERIOR AO NORMAL.

INFLUÊNCIA DO FLAP EM CRUZEIROTERIAMOS AUMENTO DE ARRASTO AUMENTO DETERIAMOS AUMENTO DE ARRASTO, AUMENTO DE CONSUMO E TERIAMOS NECESSIDADE DE MAIOR POTÊNCIA PARA MANTER A MESMA VELOCIDADE SEM FLAPE.

D) EFEITOS DE DENSIDADE:

1) TEMPERATURA

2) ALTITUDE PRESSÃO2) ALTITUDE PRESSÃO

1) TEMPERATURA:

QUANTO MAIS ALTA FOR A TEMPERATURA MENORQUANTO MAIS ALTA FOR A TEMPERATURA, MENOR SERÁ A DENSIDADE DE AR, O QUE REDUZ A TRAÇÃO DO MOTOR E CONSEQUENTEMENTE O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM.

2) ALTITUDE PRESSÃO:)

QUANTO MAIS ALTA FOR A ALTITUDE PRESSÃO, MENOR SERÁ A DENSIDADE DE AR, O QUE REDUZMENOR SERÁ A DENSIDADE DE AR, O QUE REDUZ A TRAÇÃO DO MOTOR E CONSEQUENTEMENTE O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM.

NOTA:A DENSIDADE DO AR É DIRETAMENTE PROPORCIONAL À PRESSÃO ATMOSFÉRICA, INVERSAMENTE

À ÀPROPORCIONAL À TEMPERATURA E À ALTITUDE PRESSÃO.

E) OBSTACULOS PROXIMOS ÀS CABECEIRAS:)

O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM ESTARÁ LIMITADO PELO OBSTÁCULO QUANDO QUANDO HOUVERPELO OBSTÁCULO QUANDO QUANDO HOUVER ELEVAÇÕES ( MORRO, TORRES, OBSTACULOS MÓVEIS) PRÓXIMOS A CABECEIRA DA PISTA E QUE A AERONAVE TENHA O SEU PESO DIMINUIDO PARA PODER SOBREVOA-LOS NA ALTURA MÍNIMA DURANTE OS SEGMENTOS DE DECOLAGEMSEGMENTOS DE DECOLAGEM.

PARA LIVRAR UM OBSTACULO EM UMA LINHA RETA DE DECOLAGEM (PASSAR COM SEGURANÇA SOBRE O MESMO), NECESSITA O OPERADOR SABER A

ÃTEMPERATURA, ALTITUDE PRESSÃO DO AERODROMO, FLAP UTILIZADO, DISTANCIA E ALTURA DESSE OBSTACULO EM RELAÇÃO À CABECEIRA DA PISTA EOBSTACULO EM RELAÇÃO À CABECEIRA DA PISTA E O VENTO PREDOMINANTE NA HORA DA DECOLAGEM, PARA ENTÃO, ATRAVÉS DE UM , ,GRÁFICO, DETERMINAR O GRADIENTE DE SUBIDA E SABER SE ESSE GRADIENTE REDUZ O PESO DE DECOLAGEM DA AERONAVEDECOLAGEM DA AERONAVE.

OS OBSTACULOS DEVEM SER SOBREVOADOS A 35 FT ÓDE ALTURA A PARTIR DA TRAJETÓRIA LIQUIDA.

F) LIMITE DO PAVIMENTOF) LIMITE DO PAVIMENTO

O METODO UTILIZADO PARA CLASSIFICAR A RESISTÊNCIA DE UM PAVIMENTO FOI DESENVOLVIDORESISTÊNCIA DE UM PAVIMENTO FOI DESENVOLVIDO PELA ICAO , E ATRAVÉS DA COMPARAÇÃO DOS VALORES DE:

ACN –AIRCRAFT CLASSFICATION NUMBER:ACN AIRCRAFT CLASSFICATION NUMBER: REPRESENTA O PESO DA AERONAVE.

PCN – PAVEMENT CLASSFICATION NUMBER:PCN – PAVEMENT CLASSFICATION NUMBER:

REPRESENTA A RESISTÊNCIA ESTRUTURAL DA PISTA.

PCN > ACN

ACN – COMO DECODIFICAR:

OS ACN`S SÃO CALCULADOS PELOS FABRICANTES DAS AERONAVES E PUBLICADOS EM DOCUMENTOSDAS AERONAVES E PUBLICADOS EM DOCUMENTOS “AIRPLANE CHARACTERISTICS FOR AIRPORT PLANNING”, DISPONIVEIS PARA AS EMPRESAS.

PARA PAVIMENTOS FLEXIVEIS (ASFALTO ), OS ( ),MOVIMENTOS OCASIONAIS DE AERONAVES, CUJO ACN NÃO EXCEDA 10% DO PCN NOTIFICADO, NÃO SÃO

ÃPREJUDICIAS AO PAVIMENTO, DESDE QUE NÃO ULTRAPASSEM A, APROXIMADAMENTE, 5% DO NUMERO DE MOVIMENTOS ANUAIS DE AERONAVESDE MOVIMENTOS ANUAIS DE AERONAVES.

PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS (CONCRETO) OU ( )COMPOSTOS NOS QUAIS O PAVIMENTO RÍGIDO CONSTITUI O ELEMENTO PRIMORDIAL DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO, OS MOVIMENTOS OCASIONAIS DE AERONAVES CUJO ACN NÃO EXCEDA 5% DO PCN NOTIFICADO NÃO SÃO PREJUDICIAS AO PAVIMENTONOTIFICADO, NÃO SÃO PREJUDICIAS AO PAVIMENTO, DESDE QUE NÃO ULTRAPASSEM A, APROXIMADAMENTE, 5% DO NUMERO DE ,MOVIMENTOS ANUAIS DE AERONAVES E SE A ESTRUTURA DO PAVIMENTO FOR DESCONHECIDA, A LIMITAÇÃO A SER APLICADA É CORRESPONDENDE ALIMITAÇÃO A SER APLICADA É CORRESPONDENDE A PAVIMENTO RÍGIDO.

PCN – COMO DECODIFICAR:

G) CONDIÇÕES OPERACIONAIS DA AERONAVE:

ALGUNS DISPOSITIVOS DA AERONAVE, QUANDO ESTÃO OU NÃO OPERANDO, ALTERAM O PESO DE ,DECOLAGEM.

SANGRIA DE AR DO MOTOR, PARA ATENDER ÀSSANGRIA DE AR DO MOTOR, PARA ATENDER ÀS NECESSIDADES DE AR CONDICIONADO , ANTI-GELOREDUZEM O EMPUXO DO MOTOR, REDUZINDO

ÁPORTANTO O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM.

A PRESSURIZAÇÃO DA AERONAVE NORMALMENTE É FEITA COM SANGRIA DO AR TIRADA DO COMPRESSOR. ESSA SANGRIA REDUZ A TRAÇÃO DO MOTOR E, PORTANTO O PESO DE DECOLAGEMPORTANTO, O PESO DE DECOLAGEM.

A DECOLAGEM, PODE SER FEITA SEM PRESSURIZAÇÃO OU COM PRESSURIZAÇÃOPRESSURIZAÇÃO OU COM PRESSURIZAÇÃO UTILIZANDO SANGRIA TIRADA DO APU ( AUXILARY POWER UNIT ), O QUE AUMENTA A TRAÇÃO DO MOTOR E O PESO DE DECOLAGEM LIMITADO PELA PISTA (FIELD), SUBIDA (CLIMB) E OBSTACULO (OBSTACLE)

SE O SISTEMA DE FRENAGEM COMPUTADORIZADA ( ) É Á

(OBSTACLE).

(ANTI-SKID ) ESTIVER INOPERANTE, TAMBÉM SERÁ NECESSÁRIO UMA REDUÇÃO NO PESO DE DECOLAGEM.

QUANDO TEMOS A PISTA COBERTA DE NEVE, AGUA DEMASIADA OU GELO (SLUSH), ACARRETA UMA

ÃREDUÇÃO DO PESO DE DECOLAGEM LIMITADO PELA PISTA/OBSTACULO

PMC POWER MANAGEMENTPMC - POWER MANAGEMENT CONTROL

ALGUNS AVIÕES EMPREGAM O ¨PMC¨ COM O HYDROMECHANICAL MAIN ENGINE CONTROL (MEC) PARA CONTROLAR A TRAÇÃO DO MOTOR O PMC É UM SISTEMACONTROLAR A TRAÇÃO DO MOTOR. O PMC É UM SISTEMA ELETRONICO COM LIMITADA AUTORIDADE SOBRE O MEC. ELE USA OS INPUTS DE POSIÇÃO DA ALAVANCA DO MEC,ELE USA OS INPUTS DE POSIÇÃO DA ALAVANCA DO MEC, ROTAÇÃO N1, PRESSÃO E TEMPERATURA DE ADMISSÃO PARA OBTER A N1 DESEJADA, E AJUSTA O FUEL FLOW CO O ÇÃO A OS ÇÃO A A AÇÃOCOMO FUNÇÃO DA POSIÇÃO DA MANETE DE TRAÇÃO.

QUANDO INOPERANTE O PILOTO NÃO CONSEGUIRÁQUANDO INOPERANTE, O PILOTO NÃO CONSEGUIRÁ OBTER DO MOTOR A MESMA EFICIÊNCIA,O QUE ACARRETARÁ UMA REDUÇÃO DO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM.

CÁLCULO PARA DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO MÍNIMO DE PISTACOMPRIMENTO MÍNIMO DE PISTA.

OS REQUISITOS QUANTO AO MÍNIMO COMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO PARA DECOLAGEM, VARIAM COM AS CONDIÇÕES DO AERODROMO E DA AERONAVE. O COMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO DEVE SER OCOMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO DEVE SER O MAIOR RESULTANTE DAS SEGUINTES DISTANCIAS:

• TORA = TAKE-OFF RUN AVAILABLE

1) ASDA = ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE

2) TODA = TAKE OFF DISTANCE AVAILABLE2) TODA = TAKE -OFF DISTANCE AVAILABLE

• TORA = TAKE-OFF RUN AVAILABLE

(COMPRIMENTO DE PISTA DISPONIVEL)

DISTANCIA PARA ACELERAR PERDER O MOTOR E PARAR

1) DISTANCIA DE ACELERAÇÃO E PARADA1) DISTANCIA DE ACELERAÇÃO E PARADA . (ACCELERATE STOP DISTANCE)

É A DISTANCIA NECESSÁRIA PARA ACELERAR, DO “BRAKE RELEASE” ATÉ A VEF E OCORRENDO FALHA DE MOTOR NA V1, INTERROMPER A DECOLAGEM E PARAR COMPLETAMENTE, UTILIZANDO SOMENTE FREIO E SPEED BRAKE QUE NÃO CAUSE DANOS ESTRUTURAIS ÀSPEED BRAKE QUE NÃO CAUSE DANOS ESTRUTURAIS À AERONAVE, SEM A UTILIZAÇÃO DOS REVERSÍVEIS.

Á ÁSUA DISTANCIA MÁXIMA SERÁ O COMPRIMENTO DA PISTA MAIS O COMPRIMENTO DO STOPWAY.

STOPWAY – (ZONA DE PARADA)

É UMA AREA PAVIMENTADA EXISTENTE NO PROLONGAMENTO DE UMA PISTA E CENTRADA COM

ÁO EIXO DESTA, SEM OBSTÁCULOS E COM PISO QUE PODERÁ TER PAVIMENTAÇÃO DE QUALIDADE INFERIOR AO DA PISTA PORÉM COM RESISTENCIAINFERIOR AO DA PISTA, PORÉM COM RESISTENCIA SUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DE UMA AERONAVE, SEM PRODUZIR DANOS ESTRUTURAIS.AERONAVE, SEM PRODUZIR DANOS ESTRUTURAIS.

Á ÁESTA ÁREA TERÁ QUE SER HOMOLOGADA E AUTORIZADA PARA UTILIZAÇÃO, PELA AUTORIDADE COMPETENTEAUTORIDADE COMPETENTE.

O STOPWAY É UTILIZADO COMO ESPAÇO ADICIONAL AO COMPRIMENTO DA PISTA PARA UMAAO COMPRIMENTO DA PISTA, PARA UMA INTERRUPÇÃO DE DECOLAGEM NA V1.

COM O STOPWAY TEREMOS O AUMENTO DA V1 EM VIRTUDE DO AUMENTO DA DISTANCIA DE PARADA.

- ACELERAÇÃO E PARADA COM STOPWAY.

2) DISTANCIA DE DECOLAGEM (TAKE -OFF DISTANCE)(TAKE OFF DISTANCE)

É A MAIOR DISTANCIA NOS SEGUINTES CASOS :É A MAIOR DISTANCIA NOS SEGUINTES CASOS:

A) DISTANCIA NECESSÁRIA PARA ACELERAR DOA) DISTANCIA NECESSÁRIA PARA ACELERAR DO “BRAKE RELEASE ” ATÉ A VEF COM TODOS OS MOTORES OPERANDO, E OCORRENDO A PERDA DE MOTOR NA V1 CONTINUAR A DECOLAGEM ATÉ A VR E RODANDO A AERONAVE PARA ATINGIR OS 35 FT SOBRE O NÍVEL DA PISTA NA V2SOBRE O NÍVEL DA PISTA NA V2.

SUA DISTANCIA MÁXIMA SERÁ O COMPRIMENTOSUA DISTANCIA MÁXIMA SERÁ O COMPRIMENTO DA PISTA MAIS O COMPRIMENTO DO CLEARWAY.

CLEARWAY – (ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS)

É UMA AREA EXISTENTE NO PROLONGAMENTO DE UMA PISTA E CENTRADA COM O EIXO DESTA COMUMA PISTA E CENTRADA COM O EIXO DESTA, COM UMA LARGURA MÍNIMA DE 250 FT PARA CADA LADO DO EIXO DA PISTA, SEM OBSTACULOS, SLOPE , ,MÁXIMO DE 1,25% , COM COMPRIMENTO MÁXIMO DA METADE DO COMPRIMENTO DA PISTA ONDE A AERONAVE VAI SOBREVOAR E ATINGIR A ALTURA DE 35 FT SOBRE A SUA EXTENSÃO NA V2.

ESTA ÁREA DEVERÁ SER HOMOLOGADA E AUTORIZADA PARA A UTILIZAÇÃO PELAAUTORIZADA PARA A UTILIZAÇÃO, PELA AUTORIDADE COMPETENTE.

O COMPRIMENTO DA “CLEARWAY” NÃO DEVE EXCEDER A METADE DO COMPRIMENTO DA PISTAMETADE DO COMPRIMENTO DA PISTA.

A V2 SERÁ ATINGIDA SOBRE O CLEARWAY, DEVENDO-SE OBSERVAR QUE ½ DA DISTANCIA ENTRE A VLOF E V2OBSERVAR QUE ½ DA DISTANCIA ENTRE A VLOF E V2 DEVERÁ OCORRER SOBRE A PISTA.

PERMITE A PARADA DENTRO DA PISTA COM MAIOR PESO.

- ACELERAÇÃO ATÉ 35 FT COM CLEARWAY.

DISTANCIAS PARA DECOLAGEM COM:

TODOS MOTORES OPERANDO- TODOS MOTORES OPERANDO

- COM UM MOTOR INOPERANTE

B) COMPRIMENTO IGUAL A 115% DA DISTANCIA NECESSÁRIA PARA ACELERAR DO “BRAKE RELEASE ” ATÉ A V1 E PROSSEGUIR COM TODOS MOTORES, DECOLAR E ATINGIR A ALTURA DE 35 FT SOBRE O NÍVEL DA PISTA NA V2, SEM OCORRER FALHA DE MOTOR. NOS REQUESITOS CITADOS PODERÃO AINDA PERMITIR A INCLUSÃO DE STOPWAY E/OU CLEARWAYSTOPWAY E/OU CLEARWAY.

3) PISTA BALANCEADA (V1B - OPTIMUM V1):

É UMA PISTA BALANCEADA QUANDO O COMPRIMENTO DISPONIVEL PARA PARAR A AERONAVE APÓS UMADISPONIVEL PARA PARAR A AERONAVE, APÓS UMA FALHA DO MOTOR ANTES DA V1, É IGUAL AO COMPRIMENTO HORIZONTAL AO LONGO DA PISTACOMPRIMENTO HORIZONTAL AO LONGO DA PISTA UTILIZÁVEL PARA ACELERAR A AERONAVE E CONTINUAR A DECOLAGEM COM FALHA DO MOTOR APÓS A V1.

QUANDO A ACCELERATE STOP DISTANCE (ASD) É IGUAL QU N O CC S O S NC ( S ) GUAO TAKE-OFF DISTANCE (TOD), TEMOS UMA PISTA BALANCEADA OU V1B OTIMA.

TODA = ASDA

ESTA PISTA NÃO COMPORTA O USO DO CLEARWAY E É O MENOR COMPRIMENTO DE PISTA POSSÍVEL PARAMENOR COMPRIMENTO DE PISTA POSSÍVEL PARA DETERMINADO PESO.

ASSIM TEMOS:

• TORA = RUNWAY

AS A O A S O A

• TORA = RUNWAY

• ASDA = TORA + STOPWAY

• TODA = TORA + CLEARWAY

- DISTANCIA DE DECOLAGEM COM TODOS OS MOTORES OS OPERANDOMOTORES OS OPERANDO.

ACELERAÇÃO E PARADA COM STOPWAY E ACELERAÇÃO ATÉ 35 FT COM CLEARWAYACELERAÇÃO ATÉ 35 FT COM CLEARWAY .

2.TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM TAKE OFF PATHTAKE -OFF PATH

PRINCÍPIO: APÓS ABANDONAR A PISTA (LIFT-OFF) E COM O MOTOR CRÍTICO INOPERANTE, A AERONAVE DEVERÁ:

CUMPRIR OS REQUISITOS ESPECIFICADOS PARA GRADIENTE DE SUBIDA AFIM DE GARANTIR SEGURA E

ÓADEQUADA PERFORMANCE DE SUBIDA.(TRAJET ÓRIA BRUTA ).

LIVRAR TODOS OS OBSTACULOS EM UMA AREA DEFINIDA ALÉM DO FINAL DA PISTA COM UMA

ÓMARGEM DE SEGURANÇA.(TRAJET ÓRIA LIQUIDA ).

GROSS FLIGHT PATH (TRAJETÓRIA BRUTA): É OS SEGMENTOS DE DECOLAGEM QUANDO TUDOOS SEGMENTOS DE DECOLAGEM QUANDO TUDO OCORRE DENTRO DO PROGRAMADO – FALHA DO MOTOR, AÇÕES DO PILOTO E ETC.... , Ç

NET FLIGHT PATH (TRAJETÓRIA LIQUIDA): É QUANDO EXISTEM OBSTÁCULOS PROXIMOS AOQUANDO EXISTEM OBSTÁCULOS PROXIMOS AO AEROPORTO NA DECOLAGEM, NA QUAL DEVERÃO SER ULTRAPASSADOS COM MARGEM DE SEGURANÇA. Ç

NA TRAJETÓRIA LIQUIDA TODOS OBSTACULOS DEVEM ÍSER ULTRAPASSADOS COM UMA FOLGA MÍNIMA DE 35FT.

COMO O GRADIENTE DE SUBIDA É MENOR NA TRAJETÓRIA LÍQUIDA QUE NA TRAJETÓRIA BRUTA ATRAJETÓRIA LÍQUIDA QUE NA TRAJETÓRIA BRUTA, A ACELERAÇÃO SERÁ MAIOR, O QUE PROVOCARÁ UMA EXTENSÃO (D) EM RELAÇÃO AO 3º SEGMENTO DAEXTENSÃO (D) EM RELAÇÃO AO 3 SEGMENTO DA TRAJETÓRIA BRUTA.

NOTA: CASO O SOBREVÔO NÃO SEJA POSSIVEL EM CONDIÇÕES NORMAIS, O PESO DE DECOLAGEM DEVERÁ SER DIMINUIDO, E AI ELE ESTARÁ LIMITADO PELO OBSTÁCULO.

OBS: NET FLIGHT PATH (TRAJETÓRIA LIQUIDA ):

É OBTIDA SUBTRAINDO SE OS GRADIENTES ABAIXO DOSÉ OBTIDA SUBTRAINDO-SE OS GRADIENTES ABAIXO DOS GRADIENTES GROSS FLIGHT PATH.

• AERONAVE BI-MOTOR 0 8%• AERONAVE BI-MOTOR .........................0,8% • AERONAVE TRI-MOTOR ......................0,9% • AERONAVE QUADRIMOTOR................1,0%

• A TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM É DIVIDIDA EM SEGMENTOS E É CONSIDERADA NO CASO DESEGMENTOS, E É CONSIDERADA NO CASO DE HAVER FALHA DE MOTOR NA CORRIDA DE DECOLAGEM NA (V1).( )

CORRIDA NO SOLO:CORRIDA NO SOLO:

• TODOS OS MOTORES OPERANDO. (ATÉ A V1)

• TREM DE POUSO EM BAIXO. (ATÉ A VLOF)

• FLAP EM BAIXO. (CONFIGURADO ATÉ O FIM DO 2 SEG.)( )

• VELOCIDADE VARIÁVEL. (ATÉ O FIM DO 1 SEG.)

à ɕ POTENCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM. (ATÉ O FIM DO 3 SEG.)

PRIMEIRO SEGMENTO:

INICIA APÓS ATINGIR A V2 A 35 FEET DE ALTURA. NESSE SEGMENTO É EFETUADO O RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO E O MESMO TERMINA APÓS O RECOLHIMENTOPOUSO E O MESMO TERMINA APÓS O RECOLHIMENTO TOTAL DO TREM.

CARACTERÍSTICAS DO PRIMEIRO SEGMENTO .

• UM MOTOR INOPERANTE. (NA V1)• DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM.

Õ TREM DE POUSO RECOLHENDO. (RETRAÇÃO)• FLAP EM POSIÇÃO DE DECOLAGEM. (CONFIGURADO)• VELOCIDADE MANTENDO V2 (V2 ≥ 1 2VS) VELOCIDADE MANTENDO V2 (V2 ≥ 1,2VS).• GRADIENTE: BI M = POSITIVO TRI M = 0,3% QUA M = 0.5%

SEGUNDO SEGMENTO:

É O SEGUNDO MAIS RESTRITO DA DECOLAGEMÉ O SEGUNDO MAIS RESTRITO DA DECOLAGEM, DEVIDO AO ALTO GRADIENTE DE SUBIDA PARA GANHAR ALTURA MAIS RAPIDAMENTE.

CARACTERÍSTICAS DO SEGUNDO SEGMENTO.

• UM MOTOR INOPERANTE. • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM.( Ç )• TREM DE POUSO RECOLHIDO. • FLAP EM POSIÇÃO DE DECOLAGEM (CONFIGURADO). • VELOCIDADE MANTENDO V2 (V2 ≥ 1 2VS)• VELOCIDADE MANTENDO V2 (V2 ≥ 1,2VS).• GRADIENTE: BI M = 2,4% TRI M = 2,7% QUA M = 3,0% OBS: A ALTURA MÍNIMA PARA TÉRMINO DO SEGUNDO SEG. É DE 400 FTACIMA DO NÍVEL DA PISTA, MAS PODERÁ SER ELEVADA POR RAZÕES DE OBSTACULOS NA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM.

TERCEIRO SEGMENTO:

É UM SEGMENTO HORIZONTAL UTILIZADO PARAÉ UM SEGMENTO HORIZONTAL, UTILIZADO PARA ACELERAÇÃO E RECOLHIMENTO DO FLAP. ESTE SEGMENTO TERMINA APÓS O RECOLHIMENTO TOTAL

ÓDO FLAP, OU APÓS A AERONAVE TER ATINGIDO 1,25VS.

CARACTERÍSTICAS DO TERCEIRO SEGMENTOCARACTERÍSTICAS DO TERCEIRO SEGMENTO.

• UM MOTOR INOPERANTE UM MOTOR INOPERANTE. • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM.• TREM DE POUSO RECOLHIDO.

FLAP RECOLHENDO (TRANSIÇÃO)• FLAP RECOLHENDO. (TRANSIÇÃO).• VELOCIDADE ACELERANDO DA (V2 PARA 1,25VS).• GRADIENTE: ZERO (NULO).G : O ( U O).

QUARTO SEGMENTO:

ESTE SEGMENTO TERMINA A 1500FT ACIMA DO NÍVEL DA PISTA.NESTE PONTO A AERONAVE ATINGE NORMALMENTE OPISTA.NESTE PONTO A AERONAVE ATINGE NORMALMENTE O LIMITE DE USO DA POTENCIA DE DECOLAGEM.

ÍCARACTER ÍSTICAS DO QUARTO SEGMENTO.

• UM MOTOR INOPERANTE• UM MOTOR INOPERANTE. • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM.• TREM DE POUSO RECOLHIDO. • FLAP RECOLHIDO. • VELOCIDADE MINIMA = 1,2 VS (STALL)• GRADIENTE: BI M = 1,2% TRI M = 1,5% QUA M = 1,7% GRADIENTE: BI M 1,2% TRI M 1,5% QUA M 1,7%

SEGMENTO FINAL DE DECOLAGEM:

INICIA SE A 1500 FT ACIMA DA PISTA E TERMINA EMINICIA-SE A 1500 FT ACIMA DA PISTA E TERMINA EM ALTITUDE SUFICIENTE PARA LIVRAR TODOS OS OBSTACULOS PRÓXIMOS A AREA DO AERÓDROMO, A UMA

ÍALTURA MÍNIMA DE 35 FT E MAIS 0,8% DA DISTANCIA DO OBSTACULO ATÉ À CABECEIRA. APÓS ESTE SEGMENTO A AERONAVE PASSA PARA SUBIDA EM ROTAAERONAVE PASSA PARA SUBIDA EM ROTA.

CARACTERÍSTICAS DO FINAL SEGMENTO.

• UM MOTOR INOPERANTE. • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA MAXIMA CONTINUA (MCT)• DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA MAXIMA CONTINUA (MCT).• TREM DE POUSO RECOLHIDO. • FLAP RECOLHIDO. • VELOCIDADE = 1,2 VS (STALL)• GRADIENTE: BI M = 1,2,% TRI M = 1,5% QUA M = 1,7%

SEGMENTOS DE DECOLAGEM

3.SUBIDA:

A PERFORMANCE DE SUBIDA DE UMA AERONAVE PODE SER EXPRESSA EM DOIS TERMOS:

ÂNGULO DE SUBIDA E RAZÃO DE SUBIDA

O ÂNGULO DE SUBIDA É EXPRESSO COMO

ÂNGULO DE SUBIDA E RAZÃO DE SUBIDA

O ÂNGULO DE SUBIDA É EXPRESSO COMO GRADIENTE DE SUBIDA NA MAIORIA DAS VEZES, NA QUAL É USADO COMO MEDIDA DE GANHO DE ALTITUDE SOBRE UMA CERTA DISTANCIA VOADA.

à ÉA RAZÃO DE SUBIDA, É EXPRESSA O GANHO DE ALTITUDE NUM DETERMINADO TEMPO.

VOANDO NA VELOCIDADE DE MELHOR ÂNGULO DESUBIDA, A AERONAVE ATINGE UMA DETERMINADA ,ALTITUDE NUMA DISTANCIA CURTA , ENQUANTO QUE NA VELOCIDADE DE MELHOR RAZÃO DE SUBIDA , A

É ÍALTITUDE É ATINGIDA NO MENOR TEMPO POSSÍVEL .

A UTILIZAÇÃO DESTAS VELOCIDADES VARIA DEA UTILIZAÇÃO DESTAS VELOCIDADES VARIA DE ACORDO COM A PERFORMANCE DA AERONAVE E CONDIÇÕES DO AEROPORTO.

ALÉM DA VELOCIDADE, OUTROS FATORES AFETAM A RAZÃO DE SUBIDA: ACELERAÇÃO, INFLUÊNCIA DA Ç ,ALTITUDE, PESO, TEMPERATURA, VENTO, ARRASTO, E EMPUXO.

VÁRIOS SÃO OS PARÂMETROS QUE AFETAM A DETERMINAÇÃO DO MELHOR REGIME A SER ADOTADODETERMINAÇÃO DO MELHOR REGIME A SER ADOTADO POR UMA EMPRESA NAS SUAS OPERAÇÕES.

OS FATORES IMPORTANTES SÃO:

1- MENOR TEMPO PARA ATINGIR A ALTITUDE DE CRUZEIRO (MELHOR RAZÃO DE SUBIDA).(MELHOR RAZÃO DE SUBIDA).

2- MENOR TEMPO DE VOO.

3- MENOR CONSUMO DE COMBUSTIVEL DURANTE TODO O VOO.

4- MENOR CUSTO OPERACIONAL.

5- MAIOR ÂNGULO DE SUBIDA (PARA LIVRAR OBSTÁCULOS, CUMPRIR REGRAS DE TRÁFEGO, VIOLAÇÃO DE RUÍDO).

6- SIMPLIFICAÇÃO DA OPERAÇÃO DE VOO.

O MAIS DOMINANTE DESTES FATORES, É SEM DUVIDA AQUELE QUE CONSIDERA MELHOR ECONOMIA OU SEJAAQUELE QUE CONSIDERA MELHOR ECONOMIA, OU SEJA CURTO TEMPO DE VOO, BAIXOS CUSTOS E BAIXO COSUMO DE COMBUSTÍVEL.

A VELOCIDADE QUE FORNECE O MENOR CONSUMO POR UM MENOR TEMPO DE VOO, É A DE MÍNIMO

EM GERAL A ENGENHARIA DE OPERAÇÕES DAS

,ARRASTO.

EM GERAL, A ENGENHARIA DE OPERAÇÕES DAS EMPRESAS FAZ UM LEVANTAMENTO DESSAS CONSIDERAÇÕES E PUBLICADA NOS MANUAIS DE OPERAÇÕES O REGIME ADOTADO.

A VELOCIDADE DE MAIOR ÂNGULO DE SUBIDA ÉA VELOCIDADE DE MAIOR ÂNGULO DE SUBIDA É MENOR QUE A DE MAIOR RAZÃO DE SUBIDA (DEVIDO DISTANCIA DE CRUZEIRO MAIOR ).)

UMA DECOLAGEM É MELHOR SUBIR COM UMA VELOCIDADE DE MÁXIMO DE ÂNGULO DE SUBIDAVELOCIDADE DE MÁXIMO DE ÂNGULO DE SUBIDA (QUANDO HÁ OBSTÁCULO – TRÁFEGO - RUÍDO)

• SUBIDA COM EMPUXO REDUZIDO : NO REGIME EMPUXO MÁXIMO DE SUBIDA DÁ UMA CONDIÇÃO DEEMPUXO MÁXIMO DE SUBIDA DÁ UMA CONDIÇÃO DE AUMENTAR A VIDA ÚTIL DAS PEÇAS DO MOTOR. CUSTO DE MANUTENÇÃO x CUSTO DE OPERAÇÃO/HORA. SENDO UTILIZADA ATRAVÉS DE COMPUTADORESSENDO UTILIZADA ATRAVÉS DE COMPUTADORES.

• SUBIDA ECONÔMICA : PARA AS AERONAVES COM GERENCIAMENTO DE VÔO, UMA VELOCIDADE ECONÔMICA DEGERENCIAMENTO DE VÔO, UMA VELOCIDADE ECONÔMICA DE SUBIDA PODE SER UTILIZADA PARA REDUZIR OS CUSTOS DA ETAPA. ESTA VELOCIDADE (CAS) É CALCULADA DE FORMA A ATINGIR O MACH ECONÔMICO PREVISTO PARA O CRUZEIROATINGIR O MACH ECONÔMICO PREVISTO PARA O CRUZEIRO, AINDA NA SUBIDA. ESTA VELOCIDADE VARIA COM O INDICE DE CUSTO, PESO DA AERONAVE, TEMPERATURA E VENTO., ,

NAS TABELAS DE SUBIDA NOS MANUAIS DE OPERAÇÃO DA AERONAVE SÃO FORNECIDOS VALORESDA AERONAVE SÃO FORNECIDOS VALORES CORRESPONDENTES A SUBIDA.

EXEMPLO :EXEMPLO :

• PESO DE DECOLAGEM • NÍVEL DE CRUZEIRO

• CONDIÇÃO ISA • ELEVAÇÃO DO AEROPORTO

OBTEREMOS:

TEMPO CONSUMO DISTANCIA VA• TEMPO • CONSUMO • DISTANCIA • VA

VÔO EM CRUZEIRO:

O VÔO EM CRUZEIRO É DIVIDIDO EM REGIMES:

VELOCIDADE E EMPUXO• VELOCIDADE E EMPUXO• ALTITUDE

• VELOCIDADE E EMPUXO:

1. MAXIMUM RANGE CRUISE– MÁXIMO ALCANCE:

ÉÉ A VELOCIDADE DE MAXIMO ALCANCE PARA UM DETERMINADO PESO E ALTITUDE, SE OBTÉM O MÁXIMO ALCANCE ESPECIFICO DA AERONAVEMÁXIMO ALCANCE ESPECIFICO DA AERONAVE (MILHAS NAÚTICAS/COMBUSTIVEL - NM/VOL).

2. LONG RANGE – LONGO ALCANCE:

ESTE REGIME FOI INTRODUZIDO NO INÍCIO DA ERA DE TRANSPORTE A JATO – EM RELAÇÃO AO MRC, ODE TRANSPORTE A JATO EM RELAÇÃO AO MRC, O LRC TEM O ALCANCE ESPECIFICO 1% MENOR, E A VELOCIDADE 3 A 5 % MAIOR. OS BENEFÍCIOS DE

ÁMAIORES VELOCIDADES (VIAGENS MAIS RÁPIDAS, MAIOR ESTABILIDADE DE VELOCIDADE E MENOS AJUSTES DO MOTOR) SÃO OBTIDOS AO PREÇO DEAJUSTES DO MOTOR) SÃO OBTIDOS AO PREÇO DE UMA PERDA DE 1% DO ALCANCE ESPECÍFICO(NM/VOL ) MÁXIMO. ESTA VELOCIDADE É(NM/VOL ) MÁXIMO. ESTA VELOCIDADE É ENCONTRADA PRÓXIMA À ALTITUDE DE OTIMO ALCANCE OU A UM REGIME DE MACH CONSTANTE, DEPENDENDO DA AERONAVE.

3. CONSTANT SPEED – VELOCIDADE CONSTANTE:

É A CONDIÇÃO DE VÔO EM QUE SE MANTÉM CONSTANTE A IAS OU O MACH. ASSIM, ALGUMAS VEZES O LRC PODE SER SUBSTITUIDO POR UM REGIME DE VELOCIDADESER SUBSTITUIDO POR UM REGIME DE VELOCIDADE CONSTANTE, SEM APRECIAVEL PERDA DE ALCANCE ESPECÍFICO.ESPECÍFICO.

4. HIGH SPEED – VELOCIDADE MÁXIMA:

É A CONDIÇÃO DO VÔO EM QUE SE OBTEM O MENOR TEMPO POR DISTANCIA PERCORRIDA É EFETUADO EM BAIXAS ALTITUDES E EM VÔOS DE ETAPAS CURTAS. GERALMENTE É LIMITADO PELA VMO/MMO OU LIMITE DE POTÊNCIA DO MOTOR DININUI A VIDA UTIL DODE POTÊNCIA DO MOTOR. DININUI A VIDA UTIL DO MOTOR E AUMENTO O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL.

5. MAXIMUM ENDURANCE – MÁX. AUTONOMIA:

É A CONDIÇÃO DE VÔO QUE SE OBTEM MAIOR TEMPO DE VÔO PARA UM DETERMINADO COMBUSTÍVEL, OU ,MENOR CONSUMO HORARIO.

É UTILIZADA EM ESPERA ASSOCIADO AO REGIME DEÉ UTILIZADA EM ESPERA ASSOCIADO AO REGIME DE ALTITUDE CONSTANTE. (HOLDING)

A VELOCIDADE DE MINIMO ARRASTO (MINIMUM DRAGA VELOCIDADE DE MINIMO ARRASTO (MINIMUM DRAG SPEED) TAMBEM É CONHECIDA COMO “MAXIMUM L/D“, OU SEJA, RELAÇÃO MÁXIMA ENTRE SUSTENTAÇÃO E , Ç ÇARRASTO.

6. COST INDEX:

É UM INDICE INTRODUZIDO NO COMPUTADOR DE PERFORMANCE (GERENCIAMENTO DA AERONAVE) COMPERFORMANCE (GERENCIAMENTO DA AERONAVE) COM A FINALIDADE DE DETERMINAR A VELOCIDADE DE MÍNIMO CUSTO (ECONÔMICA) DO VÔO PARA SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA.

CI = CUSTO DE TEMPO (US$ / TEMPO DE VÔO)

ÍCUSTO DE COMBUSTÍVEL (US CENTS / LIBRA)

ALTITUDE:

1. CLIMB IN CRUISE – CRUZEIRO EM SUBIDA:

É ÓÉ REGIME NO QUAL APÓS O TOC (TOP OF CLIMB), A AERONAVE É MANTIDA NUMA ASCENDENTE. A VARIAÇÃO DO PESO DA AERONAVE POR CONSUMOVARIAÇÃO DO PESO DA AERONAVE POR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL É UTILIZADA PARA SUBIR NÃO NECESSITANDO AUMENTO DE VELOCIDADE. EMBORA ESTE REGIME FORNEÇA MENOR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, SÓ PODE SER UTILIZADO EM

ÊEMERGÊNCIA ( NUMA PERDA DE MOTOR ).

2. STEP CLIMB CRUISE - CRUZEIRO COM SUBIDAS:

REGIME NO QUAL A AERONAVE É MANTIDA SEMPRE PRÓXIMA DO TETO PRÁTICO (SERVIÇO) MEDIANTES DEPRÓXIMA DO TETO PRÁTICO (SERVIÇO) MEDIANTES DE SUBIDAS PRÉ-DETERMINADAS. É UTILIZADA TAMBÉM EM TERMOS DE ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL.

3. CONSTANT ALTITUDE CRUISE - CRUZEIRO A ALTITUDE CONSTANTE:

UTILIZADO PARA VÔOS DE CURTA DISTANCIAUTILIZADO PARA VÔOS DE CURTA DISTANCIA, PRINCIPALMENTE PARA ALTERNATIVAS.NOS MANUAIS DE PERFORMANCE PODE SER ENCONTRADO COMO ALTITUDE “SHORT DISTANCE”.

4. LOW ALTITUDE – BAIXA ALTITUDE:

VÔO DE CRUZEIRO A BAIXAS ALTITUDES COM BAIXA OU ALTA VELOCIDADE É PROVIDO PARA DISTANCIAS CURTAS OU ONDE AS CONDIÇÕES DE TRÁFEGO NÃOCURTAS, OU ONDE AS CONDIÇÕES DE TRÁFEGO NÃO PERMITEM A OPERAÇÃO EM MAIORES ALTITUDES. ESTE REGIME APRESENTA VELOCIDADES CONSTANTES PARAREGIME APRESENTA VELOCIDADES CONSTANTES PARA BAIXAS ALTITUDES , NA QUAL SE APROXIMAM DA VMO.

5. ECONOMY CRUISE – CRUZEIRO ECONÔMICO:

COM OS COMPUTADORES DE PERFORMANCE INSTALADOS NAS AERONAVES, AS INFORMAÇÕES DE VÔO EM CRUZEIRO TORNA-SE MAIS PRECISAS POR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL OU POR OUTROS CUSTOSCONSUMO DE COMBUSTÍVEL OU POR OUTROS CUSTOS OPERACIONAIS, VISANDO A ECONOMIA.

SELEÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO

1. ALTITUDE FOR SHORT DISTANCE:

NOS VÔOS DE CURTAS DISTANCIAS ( 300 NM A 400 NM ) A ALTITUDE FICA LIMITADA PELA400 NM ), A ALTITUDE FICA LIMITADA PELA DISTANCIA PARA REALIZAR A SUBIDA E DESCIDADESCIDA.

NESTE CASO A AERONAVE DEVE PERMANECER NIVELADA POR UMA DETERMINADA DISTANCIA OU TEMPO DE VÔO (1/3 DA DISTANCIA OU 5 MINUTOS DE CRUZEIRO).

2. ALTITUDE CAPABILITY:

ESTA ALTITUDE É LIMITADA POR EMPUXO MÁXIMO DE CRUZEIRO QUANDO OPERANDOMÁXIMO DE CRUZEIRO QUANDO OPERANDO COM TODOS MOTORES E LIMITADA POR EMPUXO MÁXIMO CONTÍNUO QUANDO UMEMPUXO MÁXIMO CONTÍNUO QUANDO UM MOTOR INOPERANTE. ESSA ALTITUDE GARANTE QUE A VELOCIDADE SELECIONADAGARANTE QUE A VELOCIDADE SELECIONADA PODERÁ SER MANTIDA SEM QUE O EMPUXO REQUERIDO EXCEDA AS LIMITAÇÕESREQUERIDO EXCEDA AS LIMITAÇÕES.

NESTA TABELA PODEMOS DETERMINAR A ALTITUDE OTIMA PARA O VÔO.

3. OPTIMUM ALTITUDE – ALTITUDE ÓTIMA:

ÉÉ A ALTITUDE NA QUAL A MELHOR MILHAGEM POR QUANTITADE DE COMBUSTÍVEL É ATINGIDA PARA UMA DETERMINADA CONFIGURAÇÃO E PESO A MEDIDA QUEDETERMINADA CONFIGURAÇÃO E PESO. A MEDIDA QUE O PESO DIMINUI A ALTITUDE AUMENTA.

4. SPECIFIC RANGE – ALCANCE ESPECÍFICO:É Ã ÁÉ A RELAÇÃO ENTRE A TAS E O CONSUMO HORÁRIO, O QUE NOS FORNECE A DISTANCIA VOADA POR QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL ( NM/VOL ). AUMENTA COM A ALTITUDE ATÉ OCOMBUSTÍVEL ( NM/VOL ). AUMENTA COM A ALTITUDE ATÉ O VALOR MÁXIMO QUE É ATINGIDO NA ALTITUDE ÓTIMA. ACIMA DESTE VALOR COMEÇA A DECRESCER.

ALC ESP NAM NAM/HALC . ESP. = NAM = NAM/H

VOL FUEL (KG) FUEL/HRVOL FUEL (KG) FUEL/HR

ALC. ESP. = VA

CONS. HOR.

SPECIFIC FUEL – CONSUMO ESPECÍFICO:

É A QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL QUE O MOTOR Q QDEVE CONSUMIR POR HORA, PARA PRODUZIR UMA LIBRA DE TRAÇÃO. (TURBO JATO ).É A QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL QUE O MOTORÉ A QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL QUE O MOTOR DEVE CONSUMIR POR HORA, PARA PRODUZIR UM 1 HP DE POTENCIA NO EIXO (TURBO-HELICE )DE POTENCIA NO EIXO. (TURBO-HELICE ).

CONS. ESPEC. = CONS. HORARIOCONS. ESPEC. CONS. HORARIOTRAÇÃO

PENALIDADE FORA DA OTIMA ALTITUDE:

AERONAVE VOANDO FORA DA CONDIÇÃO DA OTIMA ALTITUDE, PENALIZARÁ (%) O VÔO, NO ALCANC./CONS. EM (LRC OU MACH) NO MANUAL DA AERONAVE HÁ TABELA(LRC OU MACH). NO MANUAL DA AERONAVE HÁ TABELA PARA CONSULTA.

5.ALTITUDE FOR BUFFET PROTECTION ALTITUDE PARA PROTEÇÃO DE STOL

HÁ DOIS TIPOS BUFFET ALTA E BAIXA VELOCIDADE

ALTITUDE PARA PROTEÇÃO DE STOL:

HÁ DOIS TIPOS BUFFET: ALTA E BAIXA VELOCIDADE.QUANTO MAIS ALTO ESTIVER A AERONAVE, MAIS PRÓXIMA ESTARÁ DA VELOCIDADE DE STOL. QUALQUER AUMENTO Q QDE FATOR CARGA PODE INDUZIR A UM STOL.

BUFFET DE ALTA OU DE BAIXA VELOCIDADE SEBUFFET DE ALTA OU DE BAIXA VELOCIDADE SE ENCONTRAM NUMA ALTITUDE QUE É DENOMINADA TETO AERODINÂMICO, MAS É CONHECIDA PELOS PILOTOSAERODINÂMICO, MAS É CONHECIDA PELOS PILOTOS COMO COFFIN CORNER.

O TETO AERODINÂMICO É MAIOR QUE O TETO DE SERVIÇO DOS AVIÕES, MAS FATORES DE CARGA SUPERIORES A UM (1.0 ) PODERÃO TRAZE-LO PARA BAIXO DO TETO DE SERVIÇO BUFFET DE BAIXA É ASSOCIADO ADO TETO DE SERVIÇO. BUFFET DE BAIXA É ASSOCIADO A PERDA DE SUSTENTAÇÃO OU STOL. BUFFET DE ALTA É ASSOCIADO A AVISO DE STOL.ASSOCIADO A AVISO DE STOL.

NOTA : EMBORA ALGUNS MANUAIS EXISTA SOMENTE A CURVA DE 1.5G, O FAA RECOMENDA QUE A ALTITUDE MÁXIMA SEJA LIMITADA A 1.3G, O QUE FORNECE AO PROTEÇÃO PARA UMA INCLINAÇÃO LATERAL DE NOPROTEÇÃO PARA UMA INCLINAÇÃO LATERAL DE NO MÁXIMO 39° . QUALQUER VALOR ACIMA DE 1.3G PODE SER UTILIZADO POR PROPORCIONAR MAIOR PROTEÇÃO ÇEM RELAÇÃO AO PRÉ-STOL.

MANOBRAS B737-300

6 A A6. WIND - ALTITUDE TR ADE TROCA DE ALTITUDE POR VENTO

PARA VOAR, DE FORMA A ATENDER PRINCIPALMENTE ,ÀS RAZÕES ECONÔMICAS, E QUE AS VEZES ESTÃO ASSOCIADAS AO TEMPO DE VÔO, EXISTEM GRÁFICOS

É ÃOU TABELAS QUE PODEM DETERMINAR SE É OU NÃO VIÁVEL A MUDANÇA DE ALTITUDE EM RELAÇÃO AO VENTO ENCONTRADOVENTO ENCONTRADO.

AS TABELAS SEGUINTES SERVEM PARA CALCULAR O VENTO REQUERIDO PARA MANTER A PRESENTE CAPACIDADE DE ALCANCE NA NOVA ALTITUDE.

A A O G 3 300 CTABELA BOEING 737-300 LRC

A A O G 3 300 4TABELA BOEING 737-300 M.74

METODOS:

1. LER OS FATORES DE VENTO PARA A ALTITUDE PRESENTE E DESEJADA NA TABELA APROPRIADA DEPRESENTE E DESEJADA NA TABELA APROPRIADA DE ACORDO COM O REGIME DE VELOCIDADE E PESO.

2. DETERMINAR A DIFERENÇA (FATORES DA NOVA ALTITUDE MENOS OS FATORES DA PRESENTE ALTITUDE ); ESTE RESULTADO PODE SER POSITIVO OU NEGATIVO.

3. ̈ BREAKEVEN WIND¨ NA NOVA ALTITUDE É IGUAL AO VENTO NA ALTITUDE PRESENTE MAIS OAO VENTO NA ALTITUDE PRESENTE MAIS O RESULTADO DO ITEM 2.

ENCONTRAR O “BREAKEVEN WIND”

ENCONTRAR O BREAKEVEN WIND PARA:

A) SUBIR PARA O FL 330

B) DESCER PARA O FL 250

DADOS LRC NO FL 290 54 000 KG HEADWIND 20 KTSDADOS: LRC NO FL 290 54.000 KG HEADWIND -20 KTS A) OS FATORES DE VENTO NA TABELA DE LRC (54.000 KG) SÃO 28 ( FL290 ) E 3 ( FL 330 ) A DIFERENÇA É - 25 ASSIM;SÃO 28 ( FL290 ) E 3 ( FL 330 ), A DIFERENÇA É 25, ASSIM; BREAKEVEN WIND É - 20 MAIS (-25) OU SEJA - 45 KTS HW.B) OS FATORES DE VENTO NA TABELA DE LRC (54.000 KG) SÃO 28 ( FL 290 ) E 57 ( FL 250 ),A DIFERENÇA É +29, ASSIM; BREAKEVEN WIND É - 20 MAIS (+25) OU SEJA + 9 KTS TW.

CONCLUSÃO:CONCLUSÃO:

A) ADITINDO-SE QUE O VENTO NO FL 250 É DE 15 KTS ) QDE CAUDA E QUE O ¨BREAKEVEN WIND¨CALCULADO FOI DE 9 KTS DE CAUDA. CHEGAMOS À CO C SÃO Q É A A OSA A A ÇAÀ CONCLUSÃO DE QUE É VANTAJOSA A MUDANÇA DE NÍVEL.

B) SUPONDO-SE QUE O VENTO NO FL 330 SEJA DE 35 KTS DE PROA E COM UM ¨BREAKEVEN WIND¨CALCULADO DE 45 KTS DE PROA, CONCLUIMOS QUE VALE A PENA SUBIRMOS.

TROCAS DE ALTITUDE POR VENTO

7. TETOS – CEILINGS:

• TETO ABSOLUTO (AERODINÂMICO ) TETO ABSOLUTO (AERODINÂMICO )

TETO PRÁTICO (SERVIÇO)• TETO PRÁTICO (SERVIÇO)

• TETO DE CRUZERO

• TETO ABSOLUTO ( AERODINÂMICO )

É A MAIOR ALTITUDE QUE UMA AERONAVE PODE ATINGIRATINGIR.NESSA ALTITUDE, A AERONAVE ESTA VOANDO COM UM ÂNGULO DE ATAQUE TAL QUE QUALQUER MUDANÇAÂNGULO DE ATAQUE TAL, QUE QUALQUER MUDANÇA DE ATITUDE FAZ QUE A AERONAVE VENHA A PERDER ALTURA;OU SEJA A AERONAVE TERIA QUE VOAR COM UMA VELOCIDADE CONSTANTE.

• TETO PRÁTICO ( SERVIÇO )

É A ALTITUDE QUE A AERONAVE PODE ATINGIR AINDA SUBINDO 0,51 METROS POR SEGUNDO, OU SEJA PERMITINDO SUBIR NA RAZÃO DE (100 FT POR MINUTO); TAMBÉM DEFINIMOS COMO OPERACIONALMINUTO); TAMBÉM DEFINIMOS COMO OPERACIONAL .

TETO DECRUZEIRO• TETO DECRUZEIRO

NOS MANUAIS AS ALTITUDES ENCONTRADAS NASNOS MANUAIS AS ALTITUDES ENCONTRADAS NAS CARTAS DE CRUZEIRO PERMITEM UMA RAZÃO DE SUBIDA DE 300 FT/MIN, AI DEFINIMOS COMO TETO ,DE CRUZEIRO.

8. DRIFTDOWN - AFUNDAMENTO

APÓS A PERDA DE UM OU DOIS MOTORES, O AVIÃO NORMALMENTE NÃO TEM CAPACIDADE DE MANTER ANORMALMENTE NÃO TEM CAPACIDADE DE MANTER A ALTITUDE INICIAL, APESAR DA POSSIBILIDADE DE EMPREGAR O REGIME DE POTÊNCIA MÁXIMA CONTÍNUA NOS MOTORES RESTANTES.

A)ULTRAPASSAGEM SEGURA DOS OBSTACULOSA)ULTRAPASSAGEM SEGURA DOS OBSTACULOS B) ALCANCE SUFICIENTE

OS REGULAMENTOS DETERMINAM QUE NESSES CASOS, A TRAJETÓRIA LÍQUIDA (NET FLIGHT) ULTRAPASSEM PELO MENOS 600M ( 2.000FT ) OS OBSTÁCULOS QUE ESTEJAM A 8 KM DE CADA LADO DA TRAJETÓRIA PREVISTA.

ESTA TRAJETÓRIA É OBTIDA DA SEGUINTE FORMA: DETERMINA-SE O GRADIENTE BRUTO E SUBTRAI-SE ODETERMINA SE O GRADIENTE BRUTO E SUBTRAI SE O VALOR TIRADO DA TABELA ABAIXO, OBTENDO-SE O GRADIENTE LÍQUIDO. A TRAJETÓRIA LÍQUIDA PODE SER ESTABELECIDA A PARTIR DESTE GRADIENTE.

PROCEDIMENTO - DRIFTDOWN

9. STALL WARNING –AVISO DE STOL

QUANDO A AERONAVE DESACELERA ATÉ O STOL DE BAIXA VELOCIDADE, A MESMA ATINGIRÁ A VELOCIDADE INICIAL DE ¨BUFFETING¨ A UMA CERTA MARGEM DA VELOCIDADE DE STOL. O FAR DETERMINA QUE O PILOTO DEVE RECEBER UM AVISO CLARO EQUE O PILOTO DEVE RECEBER UM AVISO CLARO E DISTINTO, COM SUFICIENTE MARGEM DE SEGURANÇA, PARA EVITAR A ENTRADA INADVERTIDA DO AVIÃO EM STOL.

UM AVISO DE STOL QUE INICIE NUMA VELOCIDADE 7%UM AVISO DE STOL QUE INICIE NUMA VELOCIDADE 7% ACIMA DA VELOCIDADE DE STOL É NORMALMENTE SUFICIENTE. PARA ALGUMAS CONFIGURAÇÕES DE FLAP, ONDE A MARGEM É MENOR QUE A REQUERIDA OONDE A MARGEM É MENOR QUE A REQUERIDA, O DISPOSITIVO DE ALERTA É REQUERIDO.

AS AERONAVES ENTÃO SÃO EQUIPADAS COM O DISPOSITIVOAS AERONAVES ENTÃO, SÃO EQUIPADAS COM O DISPOSITIVO CONHECIDO COMO ¨STICK SHAKER SPEED¨(VSS). QUE É UM VIBRADOR DE COLUNA PARA ALETAR AO PILOTO DE

ÁQUE O STOL ESTÁ PROXIMO.

AVIÕES ONDE O STOL É REALMENTE CRÍTICO COMAVIÕES ONDE O STOL É REALMENTE CRÍTICO, COM TENDÊNCIA DE PITCH UP, POSSUEM AINDA OUTRO DISPOSITIVO, O STICK PUSHER.

CASO O PILOTO FOR ALERTADO PELO STICK SHAKER E NÃO TOMAR PROVIDÊNCIAS, O STICK PUSHER TOMARÁ ASTOMAR PROVIDÊNCIAS, O STICK PUSHER TOMARÁ AS MEDIDAS CORRETIVAS PARA IMPEDIR O ESTOL: ABAIXARÁ O NARIZ PARA REDUZIR O ÂNGULO DE ATAQUE.

10 TURBULENT AIR PENETRATION10. TURBULENT AIR PENETRATIONPENETRAÇÃO EM TURBULENCIA

PARA ENTRAR EM TURBULENCIA TEMOS QUE SELECIONAR A VELOCIDADE ATRAVES DE DOIS REQUISITOS:SER SUFICIENTE ALTA PARA QUE UMA RAJADA

à ÃASCENDENTE NÃO PROVOQUE O ESTOL DO AVIÃO SER SUFICIENTE BAIXA PARA QUE O FATOR DE CARGA PROVOCADO POR UMA RAJADA NÃO ULTRAPASSE OSPROVOCADO POR UMA RAJADA NÃO ULTRAPASSE OS VALORES MÁXIMOS PERMISSIVEIS, +2.5G E -1.0G, PARA OS AVIÕES DE TRANSPORTE.

EX: A AERONAVE B737-300 A VELOCIDADE É 280 KT/MACH.70

ÃVELOCIDADE PARA PENETRAÇ ÃO DE TURBULÊNCIA - PARA %N1

EXEMPL O: ALTITUDE 35.000 FT COM PESO 50.000 KG O: U 35.000 CO SO 50.000 G

. %N1 = 84

DESCIDA:OS GRÁFICOS OU TABELAS DE DESCIDA CONSTANTES NO MANUAL DA AERONAVE EM REGIME DE VELOCIDADE, FORNECEM O TEMPO, A DISTANCIA E O CONSUMO, PARTINDO DO NIVEL DE CRUZEIRO, TENDO REFERÊNCIA A ALTITUDE DO AEROPORTO E O PESO DEREFERÊNCIA A ALTITUDE DO AEROPORTO E O PESO DE POUSO.

APROXIMAÇÃO FINAL:NESTA FASE A AERONAVE PASSA A TER A SEGUINTE CONFIGURAÇÃO, FLAP EM POSIÇÃO DE APROXIMAÇÃOCONFIGURAÇÃO, FLAP EM POSIÇÃO DE APROXIMAÇÃO DE POUSO (APPROACH CLIMB), TREM DE POUSO RECOLHIDO (UP), NÃO DEVE TER UMA VELOCIDADE MENOR QUE 1,5VS (IGUAL OU SUPERIOR) E MANTENDO UM GRADIENTE MINIMO DE 2,1% PARA BI-MOTOR 2 4 % TRI MOTOR E 2 7 % PARA QUADRI MOTORMOTOR, 2,4 % TRI-MOTOR E 2,7 % PARA QUADRI-MOTOR. DEVE SER CAPAZ DE ARREMETER COM TODAS AS TURBINAS EM POTÊNCIA DE DECOLAGEM (EMPUXO (MÁXIMO).

POUSO: O PESO MAXIMO DE POUSO DE UMA AERONAVE PODE SER REDUZIDO EM FUNÇÃOAERONAVE PODE SER REDUZIDO EM FUNÇÃO DOS SEGUINTES FATORES:

• ANALISE DE FIELD • OBSTACULOS PROXIMO A CABECEIRA• ANALISE DE CLIMB (APPROACH AND LANDING CLIMB ))

• MLGW (ESTRUTURAL) • ACN/PCN• CONDIÇÕES OPERACIONAIS DA AERONAVE

OBS: O MENOR DESTES SERÁ O MLW

1. DISTANCIA REQUERIDA PARA POUSO:

NESSA FASE AERONAVE PASSA A TER A SEGUINTE Ã ÃCONFIGURAÇÃO, FLAP EM POSIÇÃO DE POUSO

(LANDING POSITION ), TREM DE POUSO ESTENDIDO (DOWN) DISTANCIA NECESSÁRIA PARA QUE A(DOWN), DISTANCIA NECESSÁRIA PARA QUE A AERONAVE CRUZE A CABECEIRA DA PISTA A 50 FT DE ALTURA E COM VELOCIDADE DE 1,3VS (VREF), E , ( ),MANTENDO UM GRADIENTE MINIMO DE 3,2% PARA TODAS AS AERONAVES. TOQUE NA MARCA DOS 1000 FT E PARE EM 60% DESSE COMPRIMENTO SEM UTILIZAR O REVERSOR OU SEJA PELO MENOS 1 67 VEZES A DISTANCIASEJA, PELO MENOS 1,67 VEZES A DISTANCIA DEMONSTRADA DE POUSO EM PISTA SECA.

EM PISTA MOLHADA :EM PISTA MOLHADA :

CASO A PISTA ESTIVER MOLHADA OU ESCORREGADIA DEVEREMOS AUMENTAR EM 15% EM RELAÇÃO A PISTA SECA (115%). A MARGEM PODERÁ SER ALTERADA ( A) S O A CA O S A Q A(REDUZIDA) SE O FABRICANTE DEMONSTRAR QUE A AERONAVE POSSA POUSAR EM PISTA MOLHADA COM MENOR PORCENTAGEMMENOR PORCENTAGEM.

OBS: NÃO CONSIDERAR SLOPE E TEMPERATURA DA PISTA.

FIELD LENGHT LIMIT

FIELD LIMIT FOR LANDING

FATORES• COMPRIMENTO DE PISTA

• PISTA SECA OU MOLHADA

• VENTO

FLAP• FLAP

• ANTI-SKID ON/OFF

• SPOILERS AUTOMATIC/MANUAL

NORMALMENTE A VELOCIDADE DE CRUZAMENTO DA ÉCABECEIRA DE PISTA É VAPP = VREF + 5 KT ( COM

VENTO CALMO).

SE OCORRER VENTO DE PROA E RAJADAS, TEREMOS VAPP = VREF + 50% DA COMPONENTE DE PROA + RAJADA (ACRESCIMO MAXIMO DE 20KT) OS OUTROSRAJADA (ACRESCIMO MAXIMO DE 20KT), OS OUTROS FABRICANTES EMPREGAM VALORES SEMELHANTES.

2. PESO LIMITADO PELA ARREMETIDA:EM CASO DE UMA ARREMETIDA (GO-AROUND) OS

MÍNIMOS GRADIENTES DE SUBIDA DEVEM SER CUMPRIDOSCUMPRIDOS.

A) APPROACH CONFIGURATION ( CONF. DE APROX.)

B) LANDING CONFIGURATION ( CONF. DE POUSO )

A POSIÇÃO DO FLAP NA APROXIMAÇÃO É DEFINIDA PELA Ç ÇVELOCIDADE DE STOL PARA AQUELA CONFIGURAÇÃO ESPECÍFICA. PARA APROXIMAÇÃO ESTA VELOCIDADE NÃO PODE EXCEDER 110% DA VELOCIDADE DE STOL NAPODE EXCEDER 110% DA VELOCIDADE DE STOL NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO.A TRAÇÃO (EMPUXO) NA COFIGURAÇÃO DE POUSO DEVE ESTAR DISPONÍVEL 8 SEGUNDOS APÓS O AVANÇO DAS MANETES DE “IDLE” PARA O EMPUXO MAXIMO DE DECOLAGEM.

GRADIENTES MÍNIMOS

LANDING CLIMB LIMIT

CLIMB LIMIT FOR LANDING

FATORES

• TEMPERATURA

• ALTITUDE PRESSÃO (AEROPORTO)

• FLAPS

ALTERNATIVA: ÔO VÔO PARA A ALTERNATIVA DEVE SER FEITO EM

REGIME DE “LONG RANGE”. A ESCOLHA DE UMA ALTERNATIVA MAIS PRÓXIMA DO DESTINOALTERNATIVA MAIS PRÓXIMA DO DESTINO POSSIBILITA REDUZIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO PARA A VIAGEM E CONSEQUENTEMENTEREQUERIDO PARA A VIAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTAR O DISPONÍVEL DE PESO PARA A DECOLAGEM; NO ENTANTO, DEVEM SER ANALISADAS AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DO DESTINO E DA ALTERNATIVA, ANTES DE SE FAZER TAL ESCOLHA. OS MESMOS REQUESITOS SE APLICAM PARA OMESMOS REQUESITOS SE APLICAM PARA O ALTERNADO, POREM A DISTANCIA REQUERIDA NÃO LEVA EM CONSIDERAÇÃO AS CONDIÇÕES DE PISTALEVA EM CONSIDERAÇÃO AS CONDIÇÕES DE PISTA ESTAR MOLHADA OU ESCORREGADIA.

HOLDING:NOS MANUAIS DE OPERAÇÕES É POSSIVEL QUE SE ENCONTRE TABELAS PARA “HOLDING PLANNING” COM TOTAL FUEL FLOW/H PARA DETERMINADO PESO / ALTITUDE E VMIN DE ARRASTO (FLAPS UP).

“HOLDING” COM FUEL FLOW POR MOTOR PARA DETERMINADO PESO / ALTITUDE, VMIN DE ARRASTO, %N1 IAS E (FLAPS UP)%N1, IAS E (FLAPS UP).

NOTA: O HOLDING ( ESPERA ) SERA A 1500FT SOBRE O AERODROMO DE ALTERNATIVA E PARA CALCULO DE AUTONOMIA. A JATO EM 30 MINUTOS.

AUTONOMIA DE JATO

CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL

AUTONOMIA DE JATO

CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL

UMA AERONAVE À REAÇÃO DEVERÁ TER NOS TANQUESUMA AERONAVE À REAÇÃO DEVERÁ TER NOS TANQUES COMBUSTÍVEL PARA COBRIR O TEMPO DE VÔO DO PONTO DE PARTIDA AO DESTINO CONSIDERANDO-SE APONTO DE PARTIDA AO DESTINO, CONSIDERANDO-SE A DECOLAGEM,SUBIDA,CRUZEIRO, APROXIMAÇÃO E POUSO NO DESTINO, MAIS 10% DESSE TEMPO DE VÔO, MAIS O TEMPO DE VÔO PARA VOAR DO DESTINO ATÉ A ALTERNATIVA, EM REGIME DE LONG RANGE.

CONSIDERANDO-SE A ARREMETIDA, SUBIDA, CRUZEIRO, APROXIMAÇÃO E POUSO NO AERODROMO DE ALTERNATIVA E MAIS 30 MINUTOS, EM REGIME DE ESPERA ( HOLDING) À 1500 FT ACIMA DO AERODROMOESPERA ( HOLDING) À 1500 FT ACIMA DO AERODROMO DE ALTERNATIVA, EM REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA ( MAXIMUM ENDURANCE).AUTONOMIA ( MAXIMUM ENDURANCE).

PARA ESSES CALCULOS DEVERÃO SER LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO OS VENTOS E CONDIÇÕESCONSIDERAÇÃO OS VENTOS E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DA ROTA, DESTINO E ALTERNATIVA.

AUTONOMIA DE TURBO HELICE

CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL

UMA AERONAVE À HELICE DEVERÁ TER NOS TANQUES COMBUSTÍVEL PARA COBRIR O TEMPO DE VÔO DO PONTO DE PARTIDA AO DESTINO, CONSIDERANDO-SE A DECOLAGEM SUBIDA CRUZEIRO APROXIMAÇÃO EDECOLAGEM,SUBIDA,CRUZEIRO, APROXIMAÇÃO E POUSO NO DESTINO, MAIS O TEMPO DE VÔO PARA VOAR DO DESTINO ATÉ A ALTERNATIVA.VOAR DO DESTINO ATÉ A ALTERNATIVA. CONSIDERANDO-SE A ARREMETIDA, SUBIDA, CRUZEIRO, APROXIMAÇÃO E POUSO NO AERODROMO DE ALTERNATIVA E MAIS 45 MINUTOS A 1.000 FT.

RE-CLEARANCE – REDESPACHO É A UTILIZAÇÃO DO REDESPACHO DE UMA AERONAVE EM DETERMINADO PONTO DA ROTA COM O OBJETIVOEM DETERMINADO PONTO DA ROTA, COM O OBJETIVO DE REDUZIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO PARA A VIAGEM E CONSEQUENTEMENTE O PESO TOTAL QDE DECOLAGEM, QUANDO SE TEM PROBLEMAS DE EXCESSO DE PESO.

A UTILIZALÇÃO DE RE-CLEARANCE NÃO É PERMITIDA PARA VÔOS DENTRO DO TERRITÓRIO BRASILEIRO,

ÔSOMENTE PARA VÔOS NTERNACIONAIS.

• O COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO É A SOMA DOS SEGUINTES:A SOMA DOS SEGUINTES:

1 COMBUSTÍVEL PARA VOAR DO AEROPORTO DE1. COMBUSTÍVEL PARA VOAR DO AEROPORTO DE ORIGEM AO AEROPORTO D DESTINO.

2 10% POR CENTO DO COMBUSTÍVEL PARA VOAR DO2. 10% POR CENTO DO COMBUSTÍVEL PARA VOAR DO PONTO DE REDESPACHO PARA O DESTINO FINAL.

Í3. COMBUSTÍVEL PARA ARREMETER NO AEROPORTO DE DESTINO E POUSAR NO AEROPORTO DE ALTERNATIVA.

4. COMBUSTÍVEL PARA VOAR NO REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA DURANTE 30 MINUTOS A 1500 FT ACIMA DO AEROPORTO DE ALTERNATIVADO AEROPORTO DE ALTERNATIVA.

RE-CLEARENCE - REDESPACHO

A/B + 10%AB + B/C + 30 MINUTOS = MFR

A/B + 10%RCB + B/C + 30 MINUTOS =MFR

PESO MAXIMO DE PERFORMANCE

• FIELD LIMIT • CLIMB LIMIT• FIELD LIMIT • CLIMB LIMIT

• OBSTACLE LIMIT • BRAKE LIMITOBSTACLE LIMIT BRAKE LIMIT

• TIRE LIMIT • MAX TAKE-OFF THRUST

OBS: O MTOW SERÁ O MENOR DOS PESOS.

PESO STRUCTURAL (MTOGW) “NUNCA C ”EXCEDER”

PESO MAXIMO ZERO COMBUSTÍVEL - MZFW

É UMA LIMITAÇÃO ESTRUTURAL DA ÁAERONAVE. PODERÁ DE FORMA INDIRETA

LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM, ÉOU SEJA O DISPONIVEL (MACL), PORÉM NÃO

LIMITARÁ A DECOLAGEM. PODENDO COLOCAR ÉCOMBUSTIVEL ADICIONAL ATÉ QUE SEJA

ATINGIDO O PROXIMO LIMITANTE, (PERFORMANCE, STRUCTURAL, POUSO OU PAVIMENTO). SEM TER PREJUÍZO À CARGA

ÁPAGA MÁXIMA.

PESO MAXIMO DE POUSO - MLGW

O PESO MÁXIMO DE POUSO DE UMA AERONAVE PODERÁ DE FORMA INDIRETAAERONAVE PODERÁ, DE FORMA INDIRETA, LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM.

MLW + TRIP FUEL = MTOW

CÁLCULO DO MLW

FIELD - CLIMB - MLGW - ACN/PCN

Á“O MENOR SERÁ O MLW”

IMPROVED DE CLIMB V2 VARIÁVELV2 VARIÁVEL

É QUANDO O PESO MÁXIMO DE PERFORMANCE DEÉ QUANDO O PESO MÁXIMO DE PERFORMANCE DE DECOLAGEM FOR LIMITADO PELA SUBIDA (CLIMB LIMIT). COM IMPROVED DE CLIMB PODEREMOS )AUMENTAR O PESO DE DECOLAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTAREMOS ASVELOCIDADES V1 VR V2.

( )SE O TIRE SPEED LIMITED (VELOCIDADES DOS PNEUS) FOR MENOR QUE O FIELD LENGHT LIMITED, TEREMOS QUE UTILIZA LO PARA O CALCULO DE IMPROVED DEQUE UTILIZA-LO PARA O CALCULO DE IMPROVED DE CLIMB, PARA VARIOS AJUSTES DE FLAPS.

PARA UM DADO AUMENTO NO PESO TAMBEM SERÁ NECESSÁRIA ATAMBEM SERÁ NECESSÁRIA A CORREÇÃO NAS VELOCIDADES DE DECOLAGEMDECOLAGEM.

APÓS A DETERMINAÇÃO DAS NOVAS VELOCIDADES DE DECOLAGEM DEVE SER VERIFICADO SE A NOVA V1DECOLAGEM, DEVE SER VERIFICADO SE A NOVA V1 NÃO ULTRAPASSOU A VMBE, O QUE INVALIDARIA O AUMENTO DO PESO DE DECOLAGEMAUMENTO DO PESO DE DECOLAGEM.

DECOLAGEM ANTI-SKID INOP OU FREIO DESATIVADO

O SISTEMA DE ANTI-SKID TEM A FINALIDADE DE CONTROLAR A ROTAÇÃO DAS RODAS DURANTE A FRENAGEM, DOSANDO A FORÇA EXERCIDA PELOS FREIOS PARA EVITAR UMA DERRAPAGEM QUE ÉFREIOS PARA EVITAR UMA DERRAPAGEM QUE É PREJUDICIAL A UMA SATISFATORIA PARADA. UM COMPUTADOR QUE FAZ PARTE DO SISTEMA É OUM COMPUTADOR QUE FAZ PARTE DO SISTEMA É O RESPONSÁVEL POR NÃO BLOQUEAR AS RODAS DE FORMA A REDUZIR TAMBÉM A CARGA DE TRABALHO DO PILOTO.

AS ANALISES DOS AEROPORTOS PARA DETERMINAÇÃO ÇDO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LEVAM EM CONSIDERAÇÃO A OPERAÇÃO DO SISTEMA. CASO UMA FALHA VENHA OCORRER, A PERFORMANCE DE DECOLAGEM SERÁ DETERIORADA. NESTE CASO CORREÇÕES DEVERÃO SER FEITAS AO PESOCASO,CORREÇÕES DEVERÃO SER FEITAS AO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM UMA VEZ QUE O COMPRIMENTO DE PISTA NECESSÁRIO PARA PARAR A AERONAVE AUMENTARÁ.

QUICK TURN AROUNDQUICK TURN AROUND

ALÉM DAS CONDIÇÕES NORMAIS DE POUSO E ÁDECOLAGEM PARA DETERMINAR O PESO MÁXIMO,

EXISTE TAMBÉM UMA LIMITAÇÃO IMPOSTA PELA EFICIÊNCIA DOS FREIOSEFICIÊNCIA DOS FREIOS.A TABELA DE ¨QUICK TURN AROUND¨ FORNECE OS PESOS MÁXIMOS QUE DEFINEM UMA LIMITAÇÃO PARA UMAMÁXIMOS QUE DEFINEM UMA LIMITAÇÃO PARA UMA CURTA PERMANÊNCIA NO SOLO . SE O PESO DE POUSO ULTRAPASSAR O VALOR DE TABELA CALCULADO PARA

ÃUMA DETERMINADA TEMPERATURA, CONFIGURAÇÃO DE FLAP, ALTITUDE PRESSÃO CORRIGIDA PARA VENTO E SLOPE A AERONAVE DEVE PERMANECER NO SOLO PORSLOPE, A AERONAVE DEVE PERMANECER NO SOLO POR UM TEMPO DETERMINADO E OS FUSÍVEIS TÉRMICOS DEVEM SER VERIFICADOS ( PODE SER QUE ESTEJAM V S V C OS ( O S QU S JDERRETIDOS ).

QUICK TURNAROUND LIMITSQUICK TURNAROUND LIMITS . B737-300

LOCALIZAÇÃO DOS FUSÍVEISLOCALIZAÇÃO DOS FUSÍVEIS TÉRMICOS

RESFRIAMENTO DOS FREIOS - BRAKE COOLING

ALÉM DA LIMITAÇÃO IMPOSTA PLA TABELA DE ¨QUICK TURN AROUND LIMIT¨ OS MANUAIS DE OPERAÇÕESTURN AROUND LIMIT , OS MANUAIS DE OPERAÇÕES

ALÉM DA LIMITAÇÃO IMPOSTA PELA TABELA DEALÉM DA LIMITAÇÃO IMPOSTA PELA TABELA DE ¨QUICK TURN AROUND LIMIT¨, OS MANUAIS DE OPERAÇÕES APRESENTAM TAMBEM GRAFICOS PARA A O ÇÕ S S N G COSDETERMINAÇÃO DE TEMPO DE RESFRIAMENTO DE FREIOS, NAS DECOLAGENS E NOS POUSOS.AS AERONAVES EQUIPADAS COM COMPUTADORES INFORMAM AO PILOTO A CONFIGURAÇÃO DOS DIVERSOS SISTEMASDIVERSOS SISTEMAS.

ESTABILIDADE E CONTROLE

1. EFEITOS DO N° MACH

ÁA ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTÁTICA DE UMA AERONAVE AUMENTA COM O AUMENTO DO N° MACH. O CENTRO DE PRESSÃO AO SE DESLOCAR PARA TRÁS CAUSACENTRO DE PRESSÃO AO SE DESLOCAR PARA TRÁS CAUSA UMA DIMINUIÇÃO NA CONTROLABILIDADE NECESSITANDO-SE DE UMA UTILIZAÇÃO MAIOR DENECESSITANDO SE DE UMA UTILIZAÇÃO MAIOR DE ¨TRIMAGEM¨, O QUE ACARRETARÁ MAIOR ARRASTO.

A ESTABILIDADE DIRECIONAL ESTATICA E ESTABILIDADEA ESTABILIDADE DIRECIONAL ESTATICA E ESTABILIDADE DINÂMICA DIMINUIRÃO COM O AUMENTO DO MACH EM VÔO TRANSÔNICO.

2. OSCILAÇÕES INDUZIDAS PELOS PILOTOS PIO – PILOT INDUCED OSCILATIONS

SÃO MOVIMENTOS INDUZIDOS PELOS PILOTOS E QUE SÃO INDESEJAVEIS PODE SER QUE UMA AÇÃO INADVERTIDAINDESEJAVEIS. PODE SER QUE UMA AÇÃO INADVERTIDA DOS CONTROLES LEVE A AERONAVE A UMA OSCILAÇÃO INSTÁVEL, O QUE PODE CAUSAR AUMENTODE CARGAS QDINÂMICAS PREJUDICIAS A AERONAVE.

O RETARDAMENTO NORMAL DA RESPOSTA HUMANA, ASSOCIADO AO ATRASO NA ATIVAÇÃO DO CONTROLE, PODE GRAR UMA INSTABILIDADE DINÂMICA. A SOLUÇÃO PARA ESTE TIPO DE INSTABILIDADE É A LIBERAÇÃO IMEDIATAESTE TIPO DE INSTABILIDADE É A LIBERAÇÃO IMEDIATA DOS CONTROLES, UMA VEZ QUE FOI GERADA PELO PILOTO. ISTO PERMITIRÁ QUE A AERONAVE RETOME POR SI SÓ A

ÃPOSIÇÃO ORIGINAL POR CAUSA DA SUA ESTABILIDADE DINÂMICA INERENTE.

3.TENDENCIA DE PICAR EM ALTA VELOCIDADE TUCK UNDER

A) EM VIRTUDE DO EFEITO DA COMPRESSIBILIDADE EM ALTA VELOCIDADE AS ONDAS DE CHOQUE QUE SEALTA VELOCIDADE, AS ONDAS DE CHOQUE QUE SE FORMAM PRIMEIRAMENTE NA PARTE MAIS ESPESSA DO AEROFÓLIO, CONCORREM (CONVERGEM) PARA O O Ó O, CONCO (CONV G ) ODESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE. COMO ASAS SÃO ENFLECHADAS ,O CENTRO DE PRESSÃO SE MOVE PARA

Á ÊTRÁS CAUSANDO A TENDÊNCIA DE PICAR.

B) DESVIO DE FLUXO DE AR QUE PASSA PELA SUPERFÍCIE ) QDO ESTABILIZADOR DE CAUDA (DOWNWASH). COM A FORMAÇÃO DAS ONDAS DE CHOQUE, HÁ UM DISTURBIO NO FLUXO DE AR DE MANEIRA A REDUZIR A CAPACIDADE DOFLUXO DE AR DE MANEIRA A REDUZIR A CAPACIDADE DO ESTABILIZADOR EM PRODUZIR FORÇA PARA BAIXO.

4.MACH TRIM

É UM DISPOSITIVO QUE CORRIGE ARTIFICIALMENTE OU COMPENSA A INSTABILIDADE LONGITUDINAL EM ALTOS N°s MACH.

O MESMO ENVIA UM SINAL PROPORCIONAL AO N°MACH, ,AO ESTABILIZADOR DE INCIDÊNCIA VARIÁVEL DE TAL MANEIRA A MANTER A ESTABILIDADE DO AVIÃO ATÉ

OC A S Ó AS À Á A G OVELOCIDADES PRÓXIMAS À MÁXIMA DE MERGULHO DEMONSTRADA DURANTE A CERTIFICAÇÃO.

TUCK UNDER

SISTEMA DE MACH TRIM

A. MACH TRIM INOPERANTE NO B707

1 AERONAVE ¨TRIMADA¨ A MACH 0 821. AERONAVE ¨TRIMADA¨ A MACH 0.82

2. ACIMA DE MACH 0.84 A FORÇA DO PROFUNDOR REVERTE A ATITUDE (TUCK UNDER); O NARIZ TENDER A ABAIXAR;

3. A COLUNA DO MANCHE DEIXA DE MOVIMENTAR-SE PARA A FRENTE E PASSA A CABRAR A AERONAVE APROXIMADAMNTE A MACH 0 87AERONAVE APROXIMADAMNTE A MACH 0.87;

4. EM TORNO DE MACH 0.91 A FORÇA NA COLUNA DEIXA DE EXISTIR VOLTANDO AO NORMAL;

5. A AERONAVE RETOMA À ATITUDE DE ORIGEM A MACH 0.94.

B. MACH TRIM OPERANTE

PARA MANTER A ALTITUDE A COLUNA É EMPURRADA PARA FRENTE COM O AUMENTO DO N° MACH.

NOTE QUE PARA LEVANTAR O NARIZ EMPURRAMOS A COLUNA O QUE CARACTERIZA INVERSÃO DE CONTROLE. Q

NOTA: AVIÕES DE CAUDA EM ¨T¨ TEM REDUZIDA A INFLUÊNCIA CAUSADA PELA REDUÇÃO DO EFEITOINFLUÊNCIA CAUSADA PELA REDUÇÃO DO EFEITO ¨DOWNWASH¨.

O ¨TUCK UNDER¨ OCORRE NORMALMENTE AO TUCK UNDER OCORRE NORMALMENTE A VELOCIDADES ENTRE MACH 0.80 E 0.90 E DEPENDE EXCLUSIVADAMENTE DO DESENHO DA AERONAVE.

EX: O B767 NÃO TEM ESTA TÊNDENCIA.

5. ESTABILIZADOR HORIZONTAL COM ÂNGULO . VARIÁVEL

NA MAIORIA DOS MODERNOS AVIÕES A JATO, O COMPENSADOR LONGITUDINAL ¨ELEVATOR TRIM¨ATUA DIRETAMENTE SOBRE A SUPERFÍCIE HORIZONTAL DE CAUDA MUDANDO SEU ÂNGULO DEHORIZONTAL DE CAUDA MUDANDO SEU ÂNGULO DE INCIDÊNCIA E, PORTANTO, O ÂNGULO DE ATAQUE, PARA COMPENSAR MUDANÇAS DO CENTRO DEPARA COMPENSAR MUDANÇAS DO CENTRO DE GRAVIDADE E DA VELOCIDADE.

ESTABILIZADOR FIXO ¨TRIM TAB¨

ESTABILIZADOR MÓVEL ¨TRIM TAB¨

6. DUTCH ROLL

O DUTCH ROLL É A COMBINAÇÃO DOS MOVIMENTOS DE GUINADA E ROLAGEM E, NÃO SENDO MUITO EXAGERADO NÃO APRESENTA PERTUBAÇÕESEXAGERADO NÃO APRESENTA PERTUBAÇÕES SIGNIFICATIVAS EM ATITUDE (PITCH). O DUTCH ROLL TAMBÉM É CONHECIDO COMO ¨ESTABILIDADETAMBÉM É CONHECIDO COMO ESTABILIDADE OSCILATÓRIA¨.

É BOM LEMRAR QUE NUMA ASA ENFLECHADA EXISTEÉ BOM LEMRAR QUE NUMA ASA ENFLECHADA EXISTE UMA TENDÊNCIA ACENTUADA DE ROLAGEM QUANDO ACONTECE A GUINADA. O DUTCH ROLL PIORA COM OACONTECE A GUINADA. O DUTCH ROLL PIORA COM O AUMENTO DA ALTITUDE E, ÁS VEZES COM A REDUÇÃO DE VELOCIDADE PARA UM MESMO PESO.

O CONTROLE DO DUTCH ROLL NÃO É DIFICIL DESDEO CONTROLE DO DUTCH ROLL NÃO É DIFICIL, DESDE QUE SEJA MANEJADO COM PROPRIEDADE. O QUE ACONTECE É QUE NA MAIOR PARTE DAS VEZES, O PILOTO PODERÁ INADVERTIDAMENTE PIORAR A SITUAÇÃO USANDO O PEDAL ERRADO PARA CORRIGIR A GUINADAGUINADA.

A CORREÇÃO DEVERÁ SER DO MESMO LADO OU SEJA Á ÃDEVERÁ GUINA-LA AINDA MAIS PARA ESTA DIREÇÃO.

O SISTEMA QUE CORRIGE ESTE EFEITO É CONHECIDO COMO ¨YAW DAMPER¨

DESENVOLVIMENTO DO DUTCH ROOL

7.ELEVAÇÃO DA TEMPERATURA DE IMPACTO

COM O AUMENTO DA VELOCIDADE, AUMENTA TAMBÉM A TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO ( OU DE ATRITO ). ( )ESTE EFEITO É CONHECIDO COMO ¨RAM RISE¨.

A MACH 1 0 O ACRÉSCIMO NA TEMPERATURA É DE 27°CA MACH 1.0 O ACRÉSCIMO NA TEMPERATURA É DE 27 C CONSIDERANDO UMA ALTITUDE DE 30.000 FT. SE A VELOCIDADE FOR DOBRADA, A TEMPERATURA SERÁ AQUECIDA EM 166°C .

8. GERADORES DE VÓRTICE ( VORTEX GENERATORS )

SÃO DISPOSITIVOS USADOS PARA REDUZIR OS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE. COM A FORMAÇÃOD ONDA DE CHOQUE, HÁ UMA SEPARAÇÃO DA CAMADA LIMITE PREJUDICIAL A SUSTENTAÇÃO.

ESTE PROBLEMA É AMENIZADO PELOS GERADORES DE TURBILHONAMENTO. ELES GERAM UMA ACELERAÇÃO

AS A C AS A CO O O ODAS PARTICULAS DE AR COM MOVIMENTO LENTO PREVENINDO ASSIM A SEPARAÇÃO.

FORNECENDO AUMENTO DE VELOCIDADE, REDUZINDO O ARRASTO, AUMENTANDO A SUTENTAÇÃO, MELHORANDO O CONTROLE E REDUZINDO O BUFFETMELHORANDO O CONTROLE E REDUZINDO O BUFFET DE ALTA E BAIXA.

VORTEX GENERATORS

9. SPOILERS

OS SPOILERS SÃO DISPOSITIVOS QUE QUANDOOS SPOILERS SÃO DISPOSITIVOS QUE, QUANDO ACIONADOS EM VÔO, REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO POR AUMENTO DO ARRASTO. POR ISTO SÃO CHAMADOS DE FRIOS AERODINÂMICOS ¨SPEED BRAKES¨.

PLACAS LOCALIZADAS NA SUPERFÍCIE DA ASA E ACIONADAS HIDRAULICAMENTE, SE ELEVAM DESTRUINDO PARTE DA SUSTENTAÇÃO POR DELOCAMENTO DA CAMADA LIMITE E PRODUZINDO UM GRANDE TURBILHOAMENTO NAS PROXIMIDADES DO BORDO DE FUGA ALÉM DISTO ESTAS SUPERFÍCIESBORDO DE FUGA. ALÉM DISTO, ESTAS SUPERFÍCIES AUXILIAM NA ROLAGEM MELHORANDO A EFETIVIDADE DE MANOBRAS PREJUDICIAIS PRINCIPALMENTE PELO BLOQUEIO DOS AILERONS EXTERNOS EM VELOCIDADES ALTAS.

A ASA QUE ABAIXA PERDE SUSTENTAÇÃO MAIS Q ÇFACILMENTE COM A AJUDA DOS ¨SPOILERS¨ QUE SE ELEVAM (¨FLIGHT SPOILERS¨) PARCIALMENTE.

ATUANDO OS AILERONS AUTOMATICAMENTE ATUAM-SE OS ¨SPOILERS¨.

PARA USAR O ¨SPOILERS¨ COMO FREIOS AERODINÂMICOS BASTA LEVANTAR A MANETE APROPRIADA LOCALIZADA NO PEDESTAL COMO APRESENTADO NA FIGURA.

SPOILERS

NO SOLO OS ¨SPOILERS¨ SÃO UTILIZADOS PARA DESTRUIRNO SOLO OS SPOILERS SÃO UTILIZADOS PARA DESTRUIR A SUSTENTAÇÃO E EFEITO SOLO, MELHORANDO A CAPACIDADE DA FRENAGEM LOGO APÓS O POUSO ( TOUCH DOWN ) COM A REDUÇÃO DO EMPUXO PARA ¨IDLE¨.

QUANDO O TREM DE POUSO PRINCIPAL É COMPRIMIDO TODOS OS ¨SPOILERS¨ SÃO ATUADOS.

10. WING FENCES (CERCAS DE ASA)

ÉNUMA ASA ENFLECHADA. O FLUXO TRNSVERSAL É DESVIADO PARA ADQUIRIR MELHOR CARACTERÍSTICA DE STOLDE STOL.

A FINALIDADE DO ¨WING FENCE¨ É A DE FUNCIONAR COMO UMA ¨CERCA¨ IMPEDINDO A CONTINUIDADE DOCOMO UMA ¨CERCA¨ IMPEDINDO A CONTINUIDADE DO FLUXO TRANSVERSAL (SPANWISE) E MELHORANDO AS CARACTERÍSTICAS DO STOL EM BAIXA VELOCIDADESCARACTERÍSTICAS DO STOL EM BAIXA VELOCIDADES.

WING FENCES

11.TENDENCIA DE CABRAR ( PITCH UP)

ÉQUANDO UMA ASA É ENFLECHADA E AFINADA NAS PONTAS, EXISTE UMA TENDÊNCIA A ESTOLAR AS PONTAS PRIMEIRO ISTO É DEVIDO AO DESVIO DO FLUXO DE ARPRIMEIRO, ISTO É DEVIDO AO DESVIO DO FLUXO DE AR QUE PASSA PELA ASA NO SENTIDO DAS PONTAS COM ALTO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.ALTO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.

PRODUZ-SE UMA RELATIVA QUEDA NA ENERGIA DA CAMADA LIMITE PROXIMA Á RAIZ DA ASA O QUECAMADA LIMITE PROXIMA Á RAIZ DA ASA, O QUE CAUSARIA DESLOCAMENTO FÁCIL.

O CENTRO DE PRESSÃO MOVE SE PARA A FRENTE E AO CENTRO DE PRESSÃO MOVE-SE PARA A FRENTE E A AERONAVE LEVANTA O NARIZ (PITCH UP).

OBS INTALAÇÃO DE ¨SLOTS¨ ( FENDAS ) NO BORDO DEOBS: INTALAÇÃO DE ¨SLOTS¨ ( FENDAS ) NO BORDO DE ATAQUE, PODERIAMOS COMPENSAR ESTA TENDÊNCIA.

PITCH UP

12. WINGLETS ( ALETAS DE PONTA DE ASA )

AS WINGLETS SÃO PEQUENAS SUPERFÍCIES MONTADAS NAS PONTAS DA ASA DO AVIÃO PARAMONTADAS NAS PONTAS DA ASA DO AVIÃO PARA REDUZIR O ARRASTO INDUZIDO. (SUB-PRODUTO DA SUSTENTAÇÃO)SUSTENTAÇÃO).

A DEFLEXAÇÃO DAS PONTAS DAS ASAS PERMITE A REDUÇÃO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇOREDUÇÃO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO, GARANTIDO GRANDE DISTANCIA DE PLANEIO COM POUCA PERDA DE ALTITUDE. POUCA PERDA DE ALTITUDE.

ASA COM WINGLET

ASA SEM WINGLET

WINDSHEAR TESOURA DEWINDSHEAR – TESOURA DE VENTO

A TESOURA DE VENTO (WINDSHEAR) CONSISTE, BASICAMENTE, EM UMA MUDANÇA BRUSCA DE , ÇSENTIDO (DIREÇÃO) OU INTENSIDADE DO VENTO, E, EM ALGUNS CASOS, DE AMBOS AO MESMO TEMPO. QUANDO PROVOCA UA MUDANÇA SUPERIOR A 15 KT NA VELOCIDADE INDICADA NA AERONAVE.A WINDSHEAR OCORRE EM DIFERENTES FASES DO VÔOA WINDSHEAR OCORRE EM DIFERENTES FASES DO VÔO E PODE SE TORNAR CRÍTICA NAS PROXIMDADES DO SOLO, DURANTE A DECOLAGEM OU ATERRAGEM.,OS PRINCIPAIS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS RESPONSÁVEIS PELA TESOURAS DE VENTO SÃO AS

ÕFORMAÇÕES CONVECTIVAS DE MUITA IMTENSIDADE, COMO OS CUMULOS-NIMBOS.

CONSEQUÊNCIAS DO WINDSHEAR

AUMENTO DO VENTO DE PROA OU REDUÇÃO DO VENTO DE CAUDA

AUMENTO DE VENTO DE CAUDA OU REDUÇÃO DO VENTO DE PROAREDUÇÃO DO VENTO DE PROA

TESOURA DE VENTO DURANTE A DECOLAGEM

NO ESTUDO DE UM ACIDENTE TÍPICO,VERIFICOU-SE QUE O AVIÃO INICIOU A DECOLAGEM SEM VENTO,E RECEBEU UM VENTO DE CAUDA APÓS A VLOF. DURANTE OS PRIMEIROS 5 SEGUNDOS POSTERIORES, A DECOLAGEM PARECIA NORMAL POREM O AVIÃO CHOCOU SE COM OPARECIA NORMAL, POREM O AVIÃO CHOCOU-SE COM O SOLO, FORA DA PSTA UNS 20 SEGUNDOS APÓS A LIFT OFF.

O MICROBURST É UMA CORRENTE DE AR DIVERGENTE, JUNTO A SUPERFÍCIE INDUZIDO POR UMA CORRENTEJUNTO A SUPERFÍCIE, INDUZIDO POR UMA CORRENTE DESCENDENTE, CUJO DIÂMETRO É INFERIOR A 4 QUILOMETROS, E CUJA VELOCIDADE DIFERENCIAL É Q ,SUPERIOR A 36 KM/H (20KT).

ÁJÁ FORAM DETECTADOS MICROBURST COM DIFERENCIAIS DE VELOCIDADES SUPERIORES A 100 KT (180 KM/H)(180 KM/H).

ELE PODE OCORRER EM QUALQUER CONDIÇÃO Q Q ÇMETEOROLÓGICA CONVECTIVA (CÚMULO-NIMBO).

ÚPOR VOLTA DE 5% DOS CÚMULOS-NIMBOS PRODUZEM UM MICROBURST .

RECONHECIMENTO DA WINDSHEARRECONHECIMENTO DA WINDSHEAR

AS AERONAVES MAIS MODERNAS JÁ POSSUEM SISTEMAS PARA INDICAÇÃO DA WINSHEAR.

Á ÕO SISTEMA BÁSICO DOS AVIÕES DA BOEING CONSISTE DE:

1 AVISOS VISUAIS E AUDITIVOS DE WINDSEAR;1. AVISOS VISUAIS E AUDITIVOS DE WINDSEAR; 2. FLIGHT DIRECTOR GUINDANCE PARA RECUPERAÇA DE TESOURAS DE VENTO; ;3. MARGEM PARA INDICAÃO DO STICKSHAKER.

O ALERTA DA TESOURA DE VENTO É ACIONADO QUANDO A VARIAÇÃO DA ENERGIA DO VENTO ATINGE UM ETERMINADO VALOR.

O AVISO VEM DO SOM DE UMA SIRENE SEGUIDO DE UMA VOZ QUE DIZ: WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEARVOZ QUE DIZ: WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR.OS AVISOS VISUAIS CONSISTEM NO APARECIMENTO DA PALAVRA WINDSHEAR NA PARTE INFERIOR DO ELETRONIC ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR (EADI), E LUZES VERMELHAS QUE ASCENDEM NO PAINEL.

“EQUAL TIME POINT”

ETP OU PIT ⎯ ETP É UM PONTO NA ROTA, ONDE O TEMPO DE VÔO, QUER PARA REGRESSAR AO PONTO DE PARTIDA OU PROSSEGUIR PARA O DESTINO É IGUALPARTIDA, OU PROSSEGUIR PARA O DESTINO, É IGUAL.

EMBORA O ETP ESTEJA À DISTÂNCIAS DIFERENTES DE AEMBORA O ETP ESTEJA À DISTÂNCIAS DIFERENTES DE AE B, O TEMPO DE VÔO É IGUAL, LEVANDO-SE EM CONSIDERAÇÃO O VENTO EXISTENTE.Ç

O ETP É SEMPRE RELACIONADO COM FALHAS DE MANUTENÇÃO (FALHA DE MOTOR OU OUTRA PANEMANUTENÇÃO (FALHA DE MOTOR OU OUTRA PANE QUALQUER QUE AFETE A SEGURANÇA DE VÔO).

QUANDO A FALHA EM UM DOS MOTORES OCORRER ANTES DE ATINGIR O ETP DEVERÁ O PILOTOANTES DE ATINGIR O ETP, DEVERÁ O PILOTO REGRESSAR; COM A FALHA APÓS O ETP, DEVERÁ PROSSEGUIR. ESTA ROTINA VISA VOAR TEMPO POSSÍVEL EM EMERGÊNCIA.

QUANDO UMA AERONAVE EFETUA SEU VÔO NUM FLQUANDO UMA AERONAVE EFETUA SEU VÔO NUM FL RELATIVAMENTE ALTO, DIFICILMENTE PODERÁ MANTÊ-LO EM CASO DE FALHA DE MOTOR. ASSIM, DEVERÁ O C SO O O . SS , VBAIXAR PARA UM FL ONDE SUA PERFORMANCE PERMITA A REALIZAÇÃO DO VÔO EM EMERGÊNCIA.

ISTO SE APLICA ESPECIALMENTE AOS CASOS DOS AVIÕES QUADRIMOTORES E ALGUNS BIMOTORESAVIÕES QUADRIMOTORES E ALGUNS BIMOTORES.

ASSIM, AS VSV E VSC, DEVERÃO SER CALCULADAS Í Ô ÊCOM VA DO NÍVEL DE VÔO DA EMERGÊNCIA E VENTO

DO MESMO NÍVEL QUE, NOS CASOS DE PROBLEMAS DE TREINAMENTO E EXAME DEVERÃO SER DADOSTREINAMENTO E EXAME, DEVERÃO SER DADOS.

QUANDO NÃO CONHECEMOS ESSES ELEMENTOS,QUANDO NÃO CONHECEMOS ESSES ELEMENTOS, CALCULA-SE COM OS DADOS DISPONÍVEIS.

CONHECENDO-SE O VENTO NUMA DETERMINADA ROTA, DETERMINA-SE A VSV (VS DE VOLTA) E A VSC (VS PARA CONTINUAR)PARA CONTINUAR).

ETP = VSV x DISTÂNCIA TOTAL ABVSV + VSC

É ÂCUJO RESULTADO É A DISTÂNCIA EM NM, DO PONTO DE PARTIDA AO ETP.

VSV = GS (VOLTA)( )VSC = GS (IDA)

“ O O O ”“ POINT OF NO RETURN”

PNR É NA REALIDADE UM RAIO DE AÇÃO À MESMAPNR⎯ É NA REALIDADE UM RAIO DE AÇÃO À MESMA BASE, UTILIZADO NA AVIAÇÃO MAIS MODERNA, NO QUAL A VSV É CALCULADA PARA UM NÍVEL DEQUAL A VSV É CALCULADA PARA UM NÍVEL DE EMERGÊNCIA, ADMITINDO-SE A POSSIBILIDADE DE PANE NO MOMENTO DO RETORNO.

SUA FÓRMULA É IDÊNTICA À DO RAIO DE AÇÃO .

PNR = VSV x Autonomia total - ReservaVSV + VSIVSV + VSI

VSV = GS (VOLTA)VSC = GS (IDA)

IDENTICAMENTE AO ETP A VA E VENTO DO NÍVEL DEIDENTICAMENTE AO ETP, A VA E VENTO DO NÍVEL DE EMERGÊNCIA DEVERÃO SER DADOS, NOS CASOS DE PROBLEMAS DE TREINAMENTO E EXAME.

EXCEPCIONALMENTE, QUANDO NÃO INFORMADOS ESSES ELEMENTOS, CALCULA-SE O PNR COM OS DADOS DISPONÍVEIS.

OS VENTOS UTILIZADOS NUM CÁLCULO DE PNR SÃO OS EXISTENTES ENTRE O PONTO DE PARTIDA E APROXIMADAMENTE O MEIO DA ETAPA, SOB A FORMA DE VENTO MÉDIO OU DE COMPONENTE DE VENTO, CONFORME VISTO NO ETP.

RAIO DE A ÇÃO: Ç

É A DISTÂNCIA MÁXIMA QUE UMA AERONAVE PODE PERCORRER SEM REABASTECIMENTO, OU UTILIZANDO UMA AUTONOMIA PRÉVIAMENTE DETERMINADA.

EXEMPLO : VOAR DE A PARA B E CASO B FECHAR PROSEGUIR PARA A ALTERNATIVA EM C. E TENDO UMAPROSEGUIR PARA A ALTERNATIVA EM C. E TENDO UMA ESPERA DE RESERVA (HOLDING ).

Q A SMEL – MINIMUM E QUIPAMENT LI ST

PROPÓSITO ESTA LISTA É SEMPRE UTILIZADAPROPÓSITO: ESTA LISTA É SEMPRE UTILIZADA NORMALENTE QUANDO ALGUM EQUIPAMENTO NA AERONAVE NÃO ESTIVER OPERANDO ANTES DAAERONAVE NÃO ESTIVER OPERANDO ANTES DA DECOLAGEM, E QUANDO O AEROPORTO ( BASE ) DE ORIGEM NÃO TEM CONDIÇÕES DE REPARAR OU SUBSTITUIR O COMPONENTE INOPERANTE.É EVIDENTE QUE NEM TODOS OS COMPONENTES DA AERONAVE ENTRAM NESSA RELAÇÃO (ASA FLAPSAERONAVE ENTRAM NESSA RELAÇÃO (ASA, FLAPS, AIRELONS, MOTORES, ETC.) OUTROS PORQUE DIZEM RESPEITO AO CONFORTO DE PASSAGEIROS MAS NÃORESPEITO AO CONFORTO DE PASSAGEIROS, MAS NÃO A SUA SEGURANÇA, COMO LUZES DE LEITURA, COMPONENTES DE GALLEY, ETC.

O MEL É A FONTE DE CONSULTA PARA DETERMINAR SE O VÔO DEVERÁ OU NÃO SER ATRASADO MAS NÃO AUTORIZA A OPERAÇÃO CONTINUA DA AERONAVE COM ÍTENS INOPERANTESÍTENS INOPERANTES.

UTILIZAÇÃO: A LISTA FORNECE OS ITENS ENCONTRADOS NOS MANUAIS DE MANUTENÇÃO: ÇATA 100 (AIR TRANSPORT ASSOCIATION)21- AIR CONDITIONING 22 A O G22- AUTO FLIGHT 23- COMMUNICATIONS 24- ELECTRICAL POWER24- ELECTRICAL POWER 25- EQUIPAMENT / FURNISHINGS

26- FIRE PROTECTION26 FIRE PROTECTION 27- FLIGHT CONTROLS 28- FUEL 29- HYDRAULIC POWER 30- ICE AND RAIN PROTECTION 31 INSTRUMENTS31- INSTRUMENTS 32- LANDING GEAR 33- LIGHTS33 LIGHTS 34- NAVIGATION 35- OXYGEN 36- PNEUMATICS 49- APU 52 DOORS52- DOORS 53- FUSELAGE 54- PYLONS54 PYLONS

55- STABILIZERS AND CONTROLS 56 WINDOWS56- WINDOWS 57- WINGS 71- NACELLE71- NACELLE 72- POWER PLANT 73- ENGINE FUEL 74- IGNITION 75- ENGINE BLEED 77 INGINE INDICATING77- INGINE INDICATING 78- EXHAUST 79- OIL79 OIL 80- STARTING

É ÕMEL É APRESENTADO POR DIVISÕES POR COLUNA E SEQUÊNCIA DE UTILIZAÇÃO A SER UTILIZADA NO DPGDPG.COLUNA 1: APRESENTAÇÃO DO SISTEMA OU COMPONENTE.CO O .COLUNA 2: QUANTIDADE INSTALADA. O SINAL (-) INDICA NESTA COLUNA QUANTIDA DE INSTALADA

ÁVARIÁVEL.COLUNA 3: INDICA QUANTIDADE REQUERIDA PARA DESPACHO O SINAL ( ) NESTA COLUNA INDICADESPACHO. O SINAL (-) NESTA COLUNA INDICA QUANTIDADE REQUERIDA VARIÁVEL.COLUNA 4: RELACIONA A OBSERVAÇÕES E/OU ÇEXCEÇÕES A SEREM CONSIDERADAS NO DESPACHO DA AERONAVE

SIMBOLOGIA USADA NESTA COLUNA :

(* ) REQUER ACOLOCAÇÃO DE UM “PLACARD ” (AVISO) NA UNIDADE INOPERANTENA UNIDADE INOPERANTE.

(O) IDENTIFICA A EXISTÊNCIA DE PROCEDIMENTOS DE ( )OPERAÇÕES QUE DEVERÃO CONSTAR NO DPG.

(M ) IDENTIFICA A EXISTÊNCIA DE PROCEDIMENTOS(M ) IDENTIFICA A EXISTÊNCIA DE PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO CONSTANTES NO DPG.

MINIMUM EQUIPMENT LISTMINIMUM EQUIPMENT LIST

G S A C OC S GDPG – DISPATCH PROCEDURES GUIDE

O GUIA CONSISTE EM PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÕES E/OU MANUTENÇÃO A SEREM SEGUIDOS QUANDO O Ç QDESPACHO OCORRER COM ALGUM ITEM INOPERANTE DE ACORDO COM O MEL.

ÃOS PROCEDIMENTOS LISTADOS SÃO ESTABELECIDOS PARA TODAS AS OBSERVAÇÕES E/OU EXCEÇÕES PRECEDIDAS DOS SINAIS JÁ MENCIONADOSPRECEDIDAS DOS SINAIS JÁ MENCIONADOS ANTERIORMENTE, COMO: (*), (M) ,(O).O MEL APRESENTA NA COLUNA 1 UMA SEQUÊNCIA QUE Q QÉ MANTIDA NO DPG PARA REFERÊNCIA RÁPIDA.

CDL CONFIGURATION DEVIATION LISTCDL – CONFIGURATION DEVIATION LIST

ESTA LISTA CONTÉM RESTRIÇÕES ADICIONAIS PARA A OPERAÇÃO COM CERTAS PARTES SECUNDÁRIAS DAA OPERAÇÃO COM CERTAS PARTES SECUNDÁRIAS DA AERONAVE OU DO MOTOR.A MANUTENÇÃO DEVERÁ NOTIFICAR AO PILOTO EM NU NÇ O V NO C O O OCOMANDO ATRAVÉS DO “PLACARD ” E PREENCHER O LIVRO DE BORDO.

Á Õ ÁO DOV UTILIZARÁ AS CORREÇÕES NECESSÁRIAS NO MOMENTO DO DESPACHO.

NOTA: AS REDUÇÕES DE PESO DO MEL, DPG OU ÃCDL SÃO APLICADOS AOS PESOS LIMITADOS QUASE

SEMPRE POR PERFORMANCE, PORTANTO NÃO DEVEMOS ESQUECER DE QUE MUITAS VEZES O PESODEVEMOS ESQUECER DE QUE MUITAS VEZES O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM É O ESTRUTURAL, E A PISTA NOS OFERECE CONDIÇÕES DE PERFORMANCE ACIMA ÇDESTE LIMITE.

ÕNESTE CASO, AS CORREÇÕES DEVEM SER FEITAS NO PESO LIMITADO PELA PISTA E NÃO NO PESO MÁXIMO ESTRUTURALESTRUTURAL.