Peso e balanceamento

PreviNEBoletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região NordesteSegundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!1SERIPA II

PESO E BALANCEAMENTO: UMA QUESTÃO DE SEGURANÇA!

ano 2 - Edição nº 11

Fonte:abag.org.br

Se tivesse decolado, a aeronave da foto acima poderia ter se envolvido num grave acidente. Estando desbalanceada, não teria condições de prosseguir com o voo. É responsabilidade do piloto certificar-se de que o carregamento esteja sempre dentro dos limites operacionais aprovados para cada modelo de aeronave. Contudo, perigosamente, por negligência ou deficiência em realizações de cálculos e interpretações gráficas, muitos pilotos não têm realizado o devido controle do peso e balanceamento.

“E o senhor? Tem realizado o controle do peso e balanceamento?”

Seja a seguinte situação hipotética:

Um piloto de 210 lbs de peso realizará um voo numa aeronave monomotora de quatro lugares ( dois à frente e dois atrás ). Ele transportará um passageiro pesando 200 lbs e duas caixas com 100 lbs e 50 lbs, respectivamente. O voo está previsto para durar 01:30h e a aeronave foi abastecida com 600 lbs de combustível.

Em relação ao controle do Peso e Balanceamento, levando-se em consideração os dados disponibilizados nas tabelas e gráfico de limite de peso e CG a seguir, poderíamos dizer que a aeronave estaria corretamente carregada?

JULHO de 2013



Dados gerais:

FORMULÁRIO DE CÁLCULO DE CENTRAGEM

GRÁFICO DE LIMITE DE PESO X CG

ITEM Weight

(3,100 max) Arm

inches Moment (lb-in)

CG (in/Datum)

Airplane (BEW) (Peso vazio básico)

1,874

36.1 67,651.4

Front Seats (Asssento dianteiro)

37

Rear Seats (Assento traseiro)

74

Fuel (88 gal usable)

46.6

Bagage A 100 max

97

Bagage B 60 max

116

ano 2 - Edição nº 11 JULHO de 2013

Piloto 210 lbs Passageiro (assento traseiro) 200 lbs

Combustível 600 lbs Bagagem A 100 lbs Bagagem B 50 lbs



Realizado o controle do peso e balanceamento? Tudo bem quanto ao carregamento de nossa aeronave? TEM CERTEZA?

Embora a aeronave ofereça grande flexibilidade de carregamento, a mesma deverá operar com o peso e o centro de gravidade dentro dos limites operacionais aprovados.

Antes de ser entregue para a operação a aeronave é pesada, sendo computados o peso vazio básico e a respectiva localização do centro de gravidade (CG). Conhecendo-se o peso vazio básico e o respectivo CG, o piloto poderá determinar o peso e o momento totais, bem como a posição do CG para a aeronave carregada. Para isso, basta que realize cálculos envolvendo operações básicas de adição, multiplicação e divisão e, em seguida, plote os valores obtidos nos respectivos gráficos de limite de peso e CG.

Uma má distribuição de carga na aeronave poderá resultar em restrições quanto ao teto de operação, manobrabilidade, razão de subida, velocidade, aumento do consumo de combustível, interrupção ou cancelamento do voo ou, até mesmo, contribuir para a ocorrência de acidentes que podem resultar em perdas de vidas humanas e de bens materiais.

Sendo assim, o desempenho e a eficiência da aeronave durante o voo são fatores que influenciam diretamente na segurança. Por isso, faz-se necessário que seja realizado o controle efetivo do peso e do balanceamento das aeronaves antes dos voos.

“O controle do peso e balanceamento é uma questão de SEGURANÇA!”

Exemplos práticos de falhas no controle do peso e balanceamento estiveram presentes nos acidentes envolvendo um Learjet 35A e um PA-28, ambos ocorridos em 2007, nas cidades de São Paulo-SP e Salvador-BA, respectivamente.

No dia 04//11/2007, ao decolar do aeródromo do Campo de Marte, após a realização de um reabastecimento, uma aeronave Learjet 35A tornou-se incontrolável, caindo, em seguida, sobre residências nas proximidades do aeródromo de partida.

O trecho a seguir, retirado do Relatório Final da ocorrência, evidencia o desbalanceamento de combustível nas asas após a decolagem.




“(...) Após a rotação, o copiloto comentou a percepção de que a roda estava torta e, em seguida, identificou a tendência de rolamento da aeronave (asa direita pesada), associando tal ocorrência à compensação. Neste momento, o piloto identificou o rolamento como sendo consequência de desbalanceamento de combustível e mandou o copiloto “arrumar o combustível”, aparentemente assumindo os comandos de voo.

As palavras pronunciadas pelo piloto foram:

“... tá desbalanceado. Arruma esse combustível pra mim.”

(...) A aeronave iniciou uma descida com o nariz aproado com o solo (quase na vertical), vindo a atingir uma área residencial localizada a uma milha náutica à noroeste do Campo de Marte”.

Seis pessoas faleceram no acidente: os dois pilotos e quatro pessoas em solo.

Em 22/11/2007, após decolar do Aeroporto Internacional de Salvador, uma aeronave modelo PA-28 caiu a poucos metros da cabeceira oposta. Dos quatro ocupantes a bordo, dois faleceram e dois tiveram ferimentos graves.

Durante a investigação, ficou constatada a recorrência da não utilização das tabelas e quadros utilizados para os cálculos do peso e balanceamento, conforme seção específica do Manual de Operação da Aeronave.

Fonte: Local da queda da aeronave

topicos.estadao.com.br




O trecho a seguir foi retirado do Relatório Final da ocorrência: “O cálculo de peso e balanceamento deveria ter sido realizado pelo próprio piloto,

todavia, conforme declaração dos demais pilotos que voavam essa aeronave, não era de praxe a utilização das tabelas e dos quadros previstos no Manual de Operação.

Considerando que o peso máximo de decolagem deveria ser de 2,150 lbs, constatou-se que havia 275 lbs (125kg) acima do envelope de peso, bem como um possível deslocamento do CG, em torno de 13% para trás da corda aerodinâmica média (MAC)”

Quem respondeu que a aeronave não apresentaria problemas em relação ao peso e balanceamento, está correto!! De fato a aeronave estaria carregada corretamente para a decolagem! Porém, apresentaria, aproximadamente, 84 libras de excesso de peso para pouso. Atentou para isso?

Para a verificação do peso e balanceamento, deve-se, sempre, proceder conforme o preconizado nas Seções de Peso e Balanceamento dos Manuais de Operação dos diferentes modelos de aeronaves. Baseado nisso, para o cálculo do peso e balanceamento de nossa aeronave, procederemos conforme a seguir:

1º – Somando-se ao peso vazio o peso de todos os itens a serem carregados, teremos 3,034 lbs como o somatório dos pesos.

Fonte: Aeronave após o acidente

www.atarde.uol.br


E quanto ao nosso voo hipotético? Ocorreu sem maiores problemas?

JULHO de 2013



2º – Para determinação do momento total, multiplicando-se os pesos de cada item aos respectivos braços, realizando, em seguida, o somatório dos valores obtidos nas multiplicações, teremos o momento total como sendo 133,681.4 lb/in:

3º – De posse do peso total e do momento total, determinamos o CG, dividindo-se o valor do momento total pelo valor do peso total.

Sendo assim, teremos:

Momento total = 133,681.4

Peso total = 3,034

133,681.4 / 3,034 = + 44.06 in/datum

JULHO de 2013ano 2 - Edição nº 11

ITEM Weight (3,100 max)

Arm inches

Moment (lb-in)

CG (in/Datum)

Airplane (BEW) 1,874

36.1 67,651.4

Front Seats 210

37

Rear Seats 200

74


600 46.6

Bagage A 100 max

100 97

Bagage B 60 max

50 116

3,034

+

ITEM Weight (3,100 max)

Arm inches

Moment (lb-in)

CG (in/Datum)

Airplane (BEW) 1,874

36.1 67,651.4

Front Seats 210

37 7,770

Rear Seats 200

74 14,800


600 46.6 27,960

Bagage A 100 max

100 97 9,700

Bagage B 60 max

50 116 5,800

3,034 133,681.4

x

x

x

x

x

x

+



4º – No gráfico limite de PESO x CG, traçando-se uma linha vertical vermelha para cima, a partir do ponto que representa o centro de gravidade (44.06 polegadas) e uma linha horizontal vermelha, a partir do ponto que representa o peso (3,034 libras), vemos que as mesmas cruzam-se na área interna ao “envelope”. Isso evidenciaria que a aeronave estaria corretamente carregada para a decolagem.

Gráfico de limite de PESO x CG


3,034

44,06

3,034 – 2,950 = 84 lbs

JULHO de 2013



5º - Em seguida, efetuando-se a diferença entre os valores encontrados para o peso total (3,034 lbs) e o peso máximo de pouso da aeronave (2,950 lbs) encontra-se 84 libras como diferença. Isso nos mostra que a aeronave estaria com excesso de peso para pouso de 84 libras. Nada de muito alarmante, haja vista este excesso poder ser consumido durante a operação da aeronave antes do pouso.

Prezado Comandante, o controle do peso e balanceamento é de suma importância para a segurança de voo. Portanto, não deixe sua consciência com EXCESSO DE PESO!

Antes do voo, atente para o controle do Peso e Balanceamento!

Bons Voos!

REFERÊNCIAS

Tópicos em Manutenção de Aeronaves, Instituto de Logística da Aeronáutica - ILA, 2010.Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - http://www.cenipa.aer.mil.br - acesso em 13/05/2013.




SERIPA II REÚNE PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO DO NORDESTE

Representantes de empresas aéreas, administradores de aeroportos, oficinas de manutenção, estudantes da Universidade Federal e Estadual do Piauí e alunos de aeroclubes participaram do 3º Seminário Regional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que aconteceu dia 15 de junho, na Federação da Indústria do Estado do Piauí (FIEPI).

O seminário, que reuniu 185 participantes, foi promovido pelo Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA II), órgão do CENIPA que atua nos estados do nordeste. Foram debatidos diversos temas de interesse da comunidade de aviação civil piauiense. O Secretário de Transportes do Estado, Avelino Neiva, foi convidado a presidir a abertura do seminário.

O chefe do SERIPA II, Tenente-Coronel Aviador Luis Caludio Veloso Gonçalves, abordou tema sobre “a estrutura da segurança de voo no Brasil”. Na sua exposição, o Tenente-Coronel Veloso lembrou as estatísticas que, em 2012, registraram 177 acidentes aéreos no Brasil. No contexto da prevenção, o palestrante apresentou a aplicação de ferramentas gerenciais do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER).

O chefe do SERIPA II alertou a comunidade aeronáutica da região nordeste para a necessidade de seguir os procedimentos e regras estabelecidas para as operações aéreas. “É preciso respeitar os limites individuais, técnicos e operacionais. A aderência às normas é sempre o melhor caminho para um voo seguro,” declarou.

“O processo de tomada de decisão” foi o tema da palestra proferida pelo Engenheiro Frederico Moreira Machado, da EMBRAER. O palestrante explicou a influência dos estados de fadiga, estresse, carga de trabalho e as naturais limitações do ser humano, na capacidade de percepção dos riscos inerentes à atividade aérea.





A “segurança operacional e o sucesso empresarial” trouxe a abordagem do diretor da NVO Táxi Aéreo, Geraldo Araújo Filho. Ele discorreu sobre o ambiente de uma empresa de táxi aéreo nas suas áreas técnica, operacional, administrativa e financeira, destacando um modelo de gerenciamento do risco em uma operação real executada pelo Helicóptero R-44, de propriedade da empresa. “Prevenção de acidentes aeronáuticos é investimento,” disse.

O seminário, que prosseguiu na parte da tarde, teve como palestrante convidado o Juiz Federal Marcelo Honorato, que abordou “a responsabilidade civil e penal no acidente aeronáutico”. O juiz disse que as violações das normas do sistema de aviação civil podem gerar condutas dolosas ou culposas com implicações nos âmbitos civis e criminais.

O representante da PETROBRAS, Sidney Jones de Santana Menezes, explanou sobre “o gerenciamento da prevenção de acidentes aeronáuticos no âmbito da aviação de petróleo”. Ele afirmou que, mesmo com o incremento da frota de helicópteros, houve redução dos acidentes aéreos nos últimos dez anos. “O sucesso se deve ao emprego de técnicas atualizadas de gerenciamento dos riscos aliada ao controle de processos,” afirmou.

JULHO de 2013




DIVULGAÇÃO OPERACIONAL Nº 004/2013

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DATA 17/06/2013

O único objetivo das investigações realizadas pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) é a prevenção de futuros acidentes aeronáuticos. De acordo com o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, da qual o Brasil é país signatário, o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade. Esta Divulgação Operacional, cuja conclusão baseia-se em fatos ou

hipóteses, ou na combinação de ambos, objetiva exclusivamente a prevenção de acidentes aeronáuticos. O uso desta divulgação para qualquer outro propósito poderá induzir a interpretações errôneas e trazer efeitos adversos ao SIPAER.

AERONAVE: EC 130 B4 RESPONSÁVEL: CENIPA

ASSUNTO: OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS EM HELICÓPTEROS

1 – HISTÓRICO

O helicóptero decolou de Fortaleza apenas com o piloto a bordo, tendo realizado um

pouso intermediário em uma propriedade privada, onde houve o embarque de cinco

passageiros.

Após nova decolagem, a aeronave prosseguiu para o seu destino distante

aproximadamente 100 km da capital cearense.

Ao chegar no destino o pouso ocorreu sem anormalidade.

Com os rotores girando, o piloto deixou o seu posto de pilotagem visando a auxiliar o

desembarque dos passageiros, sem que permanecesse algum tripulante nos comandos do

helicóptero.

Instantes após, durante o desembarque dos passageiros, a aeronave iniciou um

movimento levantando a cauda, vindo, em seguida, a tombar pela esquerda.

Houve uma vítima com lesão grave.

A aeronave sofreu danos graves.

Não houve danos a terceiros.




DIVULGAÇÃO

- Associação Brasileira de Aviação Geral – ABAG

- Associação Brasileira dos Pilotos de Helicópteros – ABRAPHE

- Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves - APPA

- Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola – SINDAG

- Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo – SNETA

- Diversos operadores que atuam no âmbito da Segurança Pública e Defesa Social

- Diversas unidades aéreas das Forças Armadas brasileiras que operam aeronaves de asas

rotativas

- SERIPA I, SERIPA II, SERIPA III, SERIPA IV, SERIPA V, SERIPA VI e SERIPA VII.

2 – ANÁLISE

Câmeras de vigilância instaladas no local da ocorrência mostraram que nos momentos

que precederam o tombamento da aeronave houve um aumento da rotação dos rotores.

Um dos passageiros, que se encontrava a poucos metros à frente da aeronave, foi

atingido por uma pá do rotor principal.

A permanência dos rotores das aeronaves de asas rotativas em funcionamento, durante

as operações no solo e sem a presença de tripulante habilitado ocupando o correspondente

posto de pilotagem, implica em elevados riscos para a Segurança de Voo.

A investigação deste acidente aeronáutico se encontra em curso.

3 – AÇÃO RECOMENDADA

Aos diversos operadores de aeronaves:

Alertar os seus pilotos e mecânicos quanto aos riscos decorrentes da realização das

operações de solo, com os rotores das aeronaves em funcionamento e sem que haja um

tripulante habilitado na operação dos helicópteros ocupando o correspondente posto de

pilotagem.

Ao CENIPA e aos SERIPA:

Divulgar a presente DIVOP, no âmbito dos diversos operadores de aeronaves de asas

rotativas, por meio de palestras, seminários etc., ressaltando os aspectos relacionados aos

riscos decorrentes da realização das operações de solo, notadamente, de embarque e

desembarque de passageiros com os rotores girando, sem que haja um tripulante habilitado na

operação dos helicópteros ocupando o correspondente posto de pilotagem.




AGENDAPRÓXIMO EVENTO:

CONTATOSSeção de Prevenção: (81) 2129-7303

E-mail: [email protected]: S2 Brenon

Ÿ 10/08 - Fortaleza-CE - JORNADA ITINERANTE DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS.

JULHO de 2013

JORNADA ITINERANTE DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

Fortaleza-CE

A prevenção de acidentes aeronáuticos, além de ser um desejo de todo cidadão, faz parte da cultura de grupo dos profissionais da aviação. Com o objeto de preservar vidas humanas e transmitir conhecimentos a respeito de temas afetosà Segurança Operacional, visando tornar a atividade aérea mais segura, temos a satisfação deconvidá-lo(a) para participar da Jornada Itinerante de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Data:10 de agosto de 2013

Local: Auditório da INFRAERO - Aeroporto Int. Pinto Martins Av. Senador Carlos Jereissati, 3000 Bairro: Serrinha - Fortaleza-CE

Horário: das 09:00 às 12:30h Traje: Civis: Esporte Fino Militares: 7ºA ou correspondente

Inscrições GRATUITAS Vagas limitadasEntrega de Certificados

INFORMAÇÕES:

[email protected]

REALIZAÇÃO: APOIO:

A pré-inscrição poderá ser efetuada por meio do endereçoeletrônico . A confirmação de participação no seminário ocorrerá por meio do endereço eletrônico cadastrado no momento da pré-inscrição.

[email protected]

http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=PT-OVC&source=images&cd=&cad=rja&docid=JMakDE1rlwxbrM&tbnid=A7LME2kBkEI34M:&ved=0CAQQjB0&url=http%3A%2F%2Ftopicos.estadao.com.br%2Ffotos-sobre-zona-norte%2Faviao-cai-e-mata-7-em-sao-paulo%2Cf30d81fb-e673-456c-9b78-2e6c18344cb5&ei=1GCOUbLrNYa29gTfoICIAg&psig=AFQjCNE4CzUs4OeI84rL_PIu44kiRlTNiw&ust=1368371777497978

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