Pesquisa Cabotagem Final

2013CABOTAGEM

PESQUISA CNT DO TRANSPORTE

AQUAVIRIO

PESQUISA CNT DO TRANSPORTE

AQUAVIRIO

Pesquisa CNT do transporte aquavirio - cabotagem 2013. Braslia : CNT, 2013.

116p.:il.color.;grficos.

1. Transporte martimo - Brasil. 2. Transporte de cargas. 3. Cabotagem. 4. Servios qualidade. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte. CDU 656.61(81)

SUMRIO1. INTRODUO ............................................................................................................................... 8

1.1. Objetivos ................................................................................................................................................... 11

1.2. Aspectos metodolgicos .................................................................................................................... 12

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL ......................................................................14

2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira ........................................................................................ 16

2.2. Principais dados do setor .................................................................................................................. 19

2.3. Vantagens da cabotagem no transporte de mercadorias ........................................................ 27

2.3.1. Benefcios econmicos ....................................................................................................... 27

2.3.2. Benefcios ambientais ........................................................................................................ 29

2.4. Investimento em infraestrutura porturia - cabotagem ............................................................ 31

3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM ....................36

3.1. Qualificao dos agentes martimos ............................................................................................... 39

3.1.1. Categorias de produtos transportados pelos entrevistados ....................................... 39

3.1.2. Frequncia de uso da cabotagem .....................................................................................42

3.1.3. Identificao dos motivos de desistncia do uso da cabotagem ..............................43

3.1.4. Tempo de utilizao da navegao de cabotagem ......................................................44

3.1.5. Meios de transporte complementares ............................................................................45

3.1.6. Nvel de servio das empresas de navegao ...............................................................46

3.1.7. Operao e liberao de cargas nos terminais porturios ......................................... 47

3.1.8. Vantagens da cabotagem na perspectiva dos entrevistados ....................................48

3.1.9. Principais rotas utilizadas ..................................................................................................50

3.2. Opinio sobre as empresas de navegao .................................................................................... 51

3.2.1. Coleta e entrega de mercadorias ..................................................................................... 52

3.2.2. Tempo de adaptao ..........................................................................................................54

3.2.3. Prazos de entrega das empresas de navegao .........................................................55

3.2.4. Segurana no transporte de produtos ...........................................................................56

3.2.5. Avaliao dos canais de comunicao ...........................................................................59

3.2.6. Taxas porturias ..................................................................................................................60

3.2.7. Frequncia de embarques ................................................................................................... 61

3.2.8. Avaliao dos intervalos de tempo entre a reserva e o embarque .........................63

3.2.9. Uso de mais de uma empresa de cabotagem ...............................................................65

3.2.10. Novos servios na navegao de cabotagem .............................................................66

3.2.11. Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao ................................68

3.3. Avaliao da variao da demanda ...............................................................................................69

3.3.1. Volume de transporte.......................................................................................................... 70

3.3.2. Evoluo do volume transportado ................................................................................... 71

3.3.3. Perspectivas de crescimento para o setor .................................................................... 72

3.3.4. Fatores para o aumento do uso da navegao de cabotagem ..................................74

3.3.5. Avaliao dos problemas................................................................................................... 77

4. PRINCIPAIS ENTRAVES, SOLUES E PERSPECTIVAS ..................................................80

4.1. Burocracia .............................................................................................................................................82

4.2. Infraestrutura ......................................................................................................................................88

4.3. Integrao modal ...............................................................................................................................89

4.4. Praticagem e custo da tripulao ..................................................................................................90

4.5. Financiamento e renovao da frota naval ................................................................................. 92

4.6. Tributos ................................................................................................................................................96

5. CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................................98

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 102

APNDICES E ANEXOS ............................................................................................................. 106

Apndice I Interface do formulrio eletrnico da pesquisa ........................................................ 108

Apndice II Formulrio da pesquisa .................................................................................................. 109

Anexo I - Investimento direto da Unio em cabotagem nos portos martimos ........................... 113

Anexo II - Investimento direto da Unio em cabotagem nos portos mistos ................................114

Conhecer as principais caractersticas do transporte martimo de cabotagem determinante para que o pas estabelea metas mais ousadas de explorao do modal, de maneira a promover o equilbrio da matriz do transporte e, em consequncia, aumentar a eficincia logstica brasileira. Com a finalidade de difundir conhecimento, a CNT apresenta a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013, uma avaliao completa deste modo de transporte no Brasil.

O aproveitamento do potencial brasileiro deste tipo de navegao representar ganhos incontveis para o desenvolvimento do pas. Nos esforos para dotar o Brasil de um sistema integrado de transporte capaz de atender aos anseios desenvolvimentistas dos setores produtivos, deve ser privilegiado o aparelhamento do transporte martimo de cabotagem. Assim, haver significativa reduo dos gargalos que ainda limitam a logstica brasileira.

A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realizao do transporte martimo pela extensa costa brasileira, com vistas multimodalidade. O equilbrio da matriz nacional e os recursos para transportar em todos os modais so as condies esperadas para que a logstica brasileira alcance excelncia nos servios. Um bom sistema de transporte representa maior competitividade dos produtos nacionais, maior capilaridade na distribuio da produo no mercado interno e mais disponibilidade para o atendimento da demanda.

Com sua pesquisa, a CNT prope as principais solues para o Brasil aproveitar as vantagens oferecidas pela navegao de cabotagem, o que promover a reduo do custo Brasil com a extraordinria capacidade do modal em agregar valor logstica de transporte.

A Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 mais uma ao da Confederao Nacional do Transporte em direo a seu objetivo maior de fortalecer o desenvolvimento da atividade transportadora no Brasil.

Senador Clsio Andrade,Presidente da Confederao Nacional do Transporte

Pes

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

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O Brasil apresenta uma extensa costa martima na qual concentra suas atividades econmicas nas proximidades litorneas e condies extremamente favorveis ao desenvolvimento do transporte aquavirio. No entanto, esse potencial no tem sido efetivamente e eficientemente aproveitado pelo segmento do transporte de cargas, que ainda caracterizado por uma matriz desbalanceada, sobretudo no que se refere ao uso da cabotagem navegao realizada entre portos ou pontos do territrio nacional, utilizando a via martima ou essa e as vias navegveis interiores.

Comparativamente aos demais modos de transporte, a cabotagem apresenta como vantagens: maior eficincia energtica, maior capacidade de transporte, maior vida til da infraestrutura, maior vida til dos equipamentos e veculos, maior segurana da carga, menor emisso de poluentes, menor nmero de acidentes, menor nvel de avarias, menor custo operacional e menor impacto ambiental.

Todavia, necessrio superar os entraves para elevar o uso desse tipo de modal para o transporte de produtos no territrio brasileiro. Apesar da extensa costa martima de 7.400 km e consequentemente do seu elevado potencial de utilizao, esse tipo de navegao sofre com diversos fatores que restringem o seu crescimento. Destacam-se as altas tarifas incidentes no setor (como carregamento, descarregamento e armazenagem de mercadorias), grande nvel de burocracia nas operaes nos portos, alta carga tributria (tanto em nmero de tributos quanto em total pago), carncia em infraestrutura porturia (baixa profundidade dos canais, m qualidade dos acessos aos terminais porturios), idade elevada da frota e nmero limitado de embarcaes.

Para isso, necessrio estimular a construo naval no Brasil e investir em obras de infraestrutura logstica, como acessos aos terminais porturios, obras de derrocamento e dragagem, revitalizao dos equipamentos e da infraestrutura dos portos, aumento das reas porturias e construo de novos portos, possibilitando novas rotas. A melhoria de servios prestados nos portos e pelos demais entes da cadeia logstica imprescindvel para aumentar a atratividade do uso da cabotagem. Para tanto, preciso implantar a desburocratizao das atividades de fiscalizao de mercadorias e o aumento da eficincia dos servios desenvolvidos neles, como as operaes para movimentao e acondicionamento de cargas.

Nesse sentido, a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 apresentar uma avaliao do setor com a identificao das principais caractersticas da navegao de cabotagem no Brasil. Para isso, desenvolvida uma descrio do transporte de cabotagem por meio da anlise de dados do setor e uma pesquisa com os usurios para a caracterizao dos servios oferecidos e identificao dos principais problemas observados pelas empresas entrevistadas. Adicionalmente, traada uma perspectiva do setor sobre os principais entraves existentes e a proposio de solues para os gargalos encontrados.

A presente pesquisa est dividida em cinco captulos. O captulo 1 contextualiza a pesquisa com as consideraes iniciais sobre o tema, sendo complementada pelos objetivos e aspectos metodolgicos empregados. O captulo 2 expe um panorama da navegao de cabotagem no Brasil com uma breve reviso histrica do modal e mostra dados relevantes do setor. O captulo 3 avalia o nvel de servio do modal por meio de uma pesquisa desenvolvida com as empresas que contratam a navegao para transporte dos seus produtos, apresentando os itens avaliados com os entrevistados

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01. INTRODUO

e os resultados obtidos. O captulo 4 identifica os principais gargalos do setor, mostrando os principais entraves e a proposio de solues. Por ltimo, o captulo 5 apresenta as consideraes finais da pesquisa. No fim da pesquisa, so expostos os apndices e a bibliografia utilizada.

1.1. Objetivos

A Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 complementa as anlises apresentadas na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012. O objetivo contribuir para o desenvolvimento da navegao de cabotagem no Brasil, fomentando novas discusses e debates sobre o tema. Para tanto, a pesquisa buscou:

Apresentar um breve histrico do desenvolvimento do setor de cabotagem no Brasil e consolidar um banco de dados com informaes atualizadas.

Avaliar o nvel de satisfao dos clientes da cabotagem, identificando as necessidades de melhorias e entraves expanso da sua utilizao.

Identificar os principais gargalos do modal e as aes necessrias para mitigar ou eliminar esses entraves.

Mensurar a importncia econmica da cabotagem no Brasil.

Subsidiar a elaborao de novos estudos e pesquisas para o desenvolvimento do setor.

Com isso, busca-se trazer dados e informaes relevantes navegao de cabotagem, fazendo com que a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 seja o estudo mais completo atualmente disponvel no Brasil sobre esse modo de transporte.

1.2. Aspectos metodolgicos

A pesquisa apresenta um panorama do setor de cabotagem no Brasil, alm de uma avaliao da qualidade do servio pela perspectiva dos usurios. Assim, na primeira etapa do estudo, realizada uma caracterizao desse setor, contemplando um breve histrico de sua evoluo e alguns aspectos referentes movimentao, aos investimentos previstos e realizados e um levantamento dos aspectos econmicos e ambientais do setor, apresentando as principais vantagens da cabotagem.

Posteriormente, so apresentados os procedimentos metodolgicos e os resultados das entrevistas realizadas com os clientes da cabotagem. Logo aps, e com base nos aspectos levantados na caracterizao do setor e na avaliao pelos entrevistados, so identificados os principais entraves ao desenvolvimento da navegao de cabotagem brasileira e as possveis aes para mitig-los ou elimin-los. Por fim, elaborado um tpico conclusivo com os principais aspectos e concluses das anlises decorrentes da pesquisa. A Figura 1 apresenta esquematicamente a metodologia usada na pesquisa.

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Figura 1: Aspectos metodolgicos da Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

Definio dos objetivos da pesquisa

Caracterizao da navegao de cabotagem Avaliao do nvel de servio

Apresentao do setor Definio da amostra Elaborao do questionrio

Evoluo histrica

Dados de movimentao

Aspectos econmicos e ambientais

Aplicao do questionrio

Formao do banco de dados

Anlise dos servios prestados

Identificao dos entraves

Elaborao de propostas de aes

Concluso do relatrio da pesquisa

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01. INTRODUO

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O Brasil apresenta alto potencial de navegao como meio de transporte em funo das suas caractersticas hidrogrficas e martimas. Entre as formas de navegao existentes, a cabotagem tem um carter estratgico para o desenvolvimento de um pas em funo do seu aspecto logstico, da proteo ao meio ambiente e do ponto de vista da segurana nacional e da soberania. Com o intuito de caracterizar o cenrio atual brasileiro desse modal, este captulo traz um breve histrico do setor com a evoluo da cabotagem no pas e uma apresentao dos seus principais dados.

2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira

O desenvolvimento da navegao de cabotagem no Brasil tem uma forte relao com a histria do pas. Sua origem remonta chegada dos portugueses e est intrinsecamente relacionada existncia de uma extensa costa martima e ao processo de colonizao, realizado a partir de uma estrutura de povoamento do litoral para o interior, com o estabelecimento de feitorias e, posteriormente, de capitanias hereditrias. A essa poca, a cabotagem representava a nica forma de interligar os portos brasileiros para a realizao das atividades comerciais internas.

Durante grande parte do perodo colonial, Portugal apenas explorou os recursos disponveis no territrio brasileiro sem realizar grandes investimentos em infraestrutura. Essa foi uma poca de estagnao econmica da colnia, caracterizada por polticas que limitavam o seu desenvolvimento, tais como o monoplio do comrcio e da navegao por embarcaes portuguesas.

Entretanto, a vinda da famlia real portuguesa para o Brasil alterou consideravelmente essa dinmica. Em 1808, com a promulgao do Decreto de Abertura dos Portos s Naes Amigas, estabeleceu-se o fim do monoplio comercial de Portugal sobre o Brasil e o comrcio internacional livre. A liberdade e as possibilidades econmicas advindas do Decreto propiciaram o desenvolvimento da indstria naval e a expanso da prpria navegao de cabotagem, uma vez que o setor deixou de ser monopolizado pelos portugueses.

J nas primeiras dcadas da independncia do Brasil, a navegao se desenvolveu apoiada apenas nas demandas de mercado, pois as aes pblicas estavam voltadas ao modo ferrovirio para promover a interiorizao do territrio. Entretanto, com o tempo, a necessidade de fazer circular informaes levou o Governo Imperial a implantar algumas linhas regulares de cabotagem para o transporte de passageiros e correspondncias pblicas ou particulares. Para garantir a agilidade da comunicao e da disseminao de informaes, o governo passou a incentivar a concesso dessas linhas de cabotagem s empresas que possuam navios a vapor, mais velozes que os navios vela, o que, por sua vez, fomentou a modernizao da frota mercante.

A essa poca, afloravam as discusses acerca da abertura da cabotagem s empresas estrangeiras com debates entre nacionalistas e liberais. Em 1860, por meio do Decreto n 2.647, foi assegurado s embarcaes nacionais a realizao do transporte de cabotagem. Entretanto, em 1866, o segmento foi aberto novamente s embarcaes

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2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL

estrangeiras com o argumento de que a circulao de mercadorias era insatisfatria e no atendia demanda quando realizada apenas por brasileiros.

No fim do sculo XIX, a economia do Brasil comeava a entrar numa nova dinmica, impulsionada pela produo de caf, algodo e cacau. Para atender demanda pela exportao desses produtos, foram realizados investimentos na ampliao da malha ferroviria e nos portos. A cabotagem tambm contou com alguns avanos nessa poca, a exemplo do Decreto n 5.585/1874 (considerado a primeira grande normatizao do setor), e a garantia, pela Constituio de 1981, aos navios nacionais do direito de realizar esse transporte. Outro aspecto relevante desse perodo foi a ampliao da frota mercante a partir de encomendas de navios a estaleiros estrangeiros, uma vez que a indstria naval brasileira estava obsoleta em virtude da falta de investimentos no setor.

No comeo do sculo XX, pela primeira vez, a navegao mercante se viu desvencilhada do segmento militar com a criao da Inspetoria Federal de Navegao (vinculada ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas), responsvel pela regulao e fiscalizao do setor. Com isso, a Marinha passou a responder apenas pelas questes militares.

No obstante as dificuldades enfrentadas, a navegao de cabotagem se manteve, at meados de 1930, como um dos principais meios utilizados para o transporte de cargas no Brasil. No entanto, apesar de alguns esforos despendidos para garantir a expanso do setor1, as dcadas que se seguiram foram marcadas por uma relativa deteriorao da frota mercante brasileira no mbito da conjuntura poltica que pouco favoreceu o setor aquavirio.

A partir de 1947, foram observados alguns incentivos renovao da frota mercante (como o Plano Salte2, o Projeto de Reaparelhamento da Frota de Cabotagem Nacional e o Plano de Metas do Governo Kubitschek3). Como outras aes pblicas relevantes do perodo, destacam-se a criao do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico BNDE e do Fundo da Marinha Mercante FMM4, que minimizaram os entraves relativos aos financiamentos e falta de crdito ao setor, observados desde o sculo XIX.

No perodo militar, muitas aes e programas pblicos foram cancelados, outros empreendidos. Entre as principais aes governamentais da poca, cabe destacar: a fuso de empresas de navegao (com destaque para a criao da Companhia Libra, a partir da unio de 13 empresas de cabotagem), a elaborao do Plano de Emergncia para Construo Naval e a promulgao do Decreto n 64.125/1969, que transformou a Comisso da Marinha Mercante CMM na Superintendncia Nacional da Marinha

1- possvel destacar como principais polticas que favoreceram a cabotagem nessa poca: a criao do Departamento Nacional de Portos e Navegao (em substituio Inspetoria Federal de Navegao), a promulgao do Decreto-Lei n 1.951/1939 (que garantiu Unio o direito de explorar, conceder e autorizar os servios de navegao) e a criao do Conselho da Marinha Mercante, em 1941.2-O Plano Sade, Alimentao, Transporte e Energia Salte, elaborado pelo Governo Dutra, em 1947, teve como um dos seus objetivos o reaparelhamento da frota da Lloyd Brasileiro, principal armadora nacional criada na dcada de 80.3-O Plano de Metas, elaborado pelo Governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), teve duas metas relacionadas navegao: a Meta 11, dedicada Marinha Mercante, e a Meta 28, dedicada implantao da indstria naval.4-O Fundo da Marinha Mercante FMM era constitudo por recursos oriundos da Taxa de Renovao da Marinha Mercante TRMM, tarifa aplicada a todas as empresas estrangeiras e armadores brasileiros que operavam navios estrangeiros pelo pas.

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Mercante Sunaman para centralizar e fortalecer as polticas pblicas voltadas para a Marinha Mercante e para a indstria naval.

A frota mercante brasileira apresentou um crescimento significativo na dcada de 70 e meados da dcada de 80. Nesse perodo o setor teve subsdios fortes do governo, como a implantao de esquemas de conferncias de fretes fechadas, controle de comercio exterior e financiamentos diferenciados. Nessas conferncias eram consolidados acordos entre as empresas de dois ou mais pases para a prestao do servio do transporte de cargas. Esse processo era sancionado pelo governo e delimitava a partilha de frete entre as empresas conferenciadas. Dessa forma, o governo estabelecia cada rota para o transporte de carga geral, com o nmero de empresas para cada itinerrio, a participao de cada uma e os valores dos fretes.

Em meados de 80, em funo de escndalos financeiros, as atribuies da Sunaman foram redefinidas e transferidas ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, ao Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante CDFMM e ao Ministrio dos Transportes, sobretudo no que se refere gesto dos recursos provenientes do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante AFRMM (antigo TRMM). Em 1989, a autarquia foi extinta, dando lugar Secretaria de Transportes Aquticos STA, com atribuies apenas normativas e fiscalizadoras. A extino da Sunaman representou o incio do declnio das aes estatais voltadas ao setor naval.

A dcada de 90 foi marcada por uma ampla poltica de privatizaes e abertura econmica ao mercado internacional. Com uma agenda econmica que priorizava a estabilidade monetria e o controle da inflao, os investimentos em infraestrutura logstica foram se reduzindo gradativamente. Alm disso, a ausncia de regulamentao representava um entrave ao desenvolvimento do setor aquavirio.

No entanto, em 1993, houve um avano na rea regulatria com a promulgao da Lei dos Portos, que contribui para favorecer a modernizao e aumentar a produtividade e competitividade do setor aquavirio brasileiro, sobretudo no aspecto porturio, a partir da diminuio da atuao do Estado e ampliao das aes da iniciativa privada. Outro importante marco foi a Lei n 9.432/1997, que promoveu alteraes no regime jurdico da navegao mercante brasileira, permitindo, entre outros, que empresas brasileiras afretassem embarcaes estrangeiras para o servio de cabotagem.

Com o processo de privatizao iniciado na dcada de 90, o setor aquavirio passou por um perodo de esvaziamento e extino de estatais, resultando em dificuldades de gesto por causa da no continuidade de planejamentos e aes setoriais. No governo Collor, muitas instituies foram extintas, a exemplo da STA, do Ministrio dos Transportes, do CDFMM, outras criadas com carter apenas fiscalizador e normativo, como o Departamento Nacional de Transportes Aquavirios, substitudo pelo Departamento da Marinha Mercante no governo Itamar Franco.

Ainda na dcada 90, no governo Collor, outras aes foram introduzidas com forte efeito desregulamentador. Uma das medidas que tiveram maior efeito foi a abertura

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a qualquer trfego martimo pelas linhas autorizadas. Assim houve o trmino das cotas determinadas pelo poder pblico nas conferncias de fretes e o prprio fim das conferncias de fretes fechadas.

Esse cenrio propiciou uma decadncia das empresas de navegao sob bandeira brasileira com um gradativo desaparecimento das mesmas. Nesse perodo houve uma entrada de empresas de capital estrangeiro em rotas at ento exclusivas a empresas nacionais (como no trfego de acordo bilateral), assim, ocorrendo uma desarticulao do mercado brasileiro de navegao.

No governo FHC, o planejamento para o setor aquavirio voltou a permear as principais propostas pblicas, sobretudo no mbito dos programas Brasil em Ao e Avana Brasil. No entanto, tanto a cabotagem quanto a indstria naval no foram contempladas com nenhuma destinao especfica. Como resultado, observou-se um processo de desnacionalizao e falncia dos armadores e estaleiros nacionais com o ingresso de grandes empresas estrangeiras.

No sculo XXI, um novo cenrio governamental foi delineado no mbito da conjuntura macroeconmica mais favorvel. No setor aquavirio, foi criada a Agncia Nacional de Transporte Aquavirios Antaq, em substituio ao DMM, para atuar na regulao e fiscalizao do setor. Tambm foram ampliados os investimentos na navegao mercante e na indstria naval, bem como as linhas de financiamento destinadas ao segmento.

Como aes governamentais recentes, tm destaque a Poltica de Desenvolvimento Produtivo do Ministrio da Indstria, Desenvolvimento e Comrcio Exterior (contemplando, entre outros, a indstria naval), o Programa de Acelerao do Crescimento PAC 1 e o PAC 2 (visando o aumento do investimento em infraestrutura, o estmulo ao financiamento e ao crdito, a desonerao tributria, entre outros) e o Plano Nacional de Logstica e Transportes, do Ministrio dos Transportes. Alm disso, atualmente est em discusso um novo marco regulatrio do setor porturio/aquavirio no mbito da Medida Provisria n 595/2012.

Entretanto, mesmo nesse novo cenrio, a cabotagem ainda no conseguiu retomar a importncia que tinha em seu perodo ureo. Hoje, o setor enfrenta diversos desafios, como os elevados encargos sociais, a escassez de alguns tipos de servio, a morosidade e burocracia pblica, a carncia de navios e contineres, o custo do combustvel, o elevado tempo de espera nos portos, a necessidade de novas rotas, a ausncia de integrao modal, entre outros, que representam desafios ao seu pleno desenvolvimento. Esse assunto ser discutido no mbito desta pesquisa.

2.2. Principais dados do setor

Em virtude dos entraves anteriormente mencionados, a cabotagem brasileira tem crescido a nveis modestos nos ltimos anos. Em 2012, segundo dados da Antaq, o setor movimentou 201,0 milhes de toneladas, volume 3,9% superior a 2011 e 22,9% superior a 2006, conforme Grfico 1. Comparativamente, a navegao de longo curso cresceu 33,3% no mesmo perodo (2006-2012).

Pes


20

Grfico 01 - Volume de cargas movimentado na navegao de cabotagem por natureza da carga (em milhes de toneladas)

62,5

2006

14,2

33,1

116,2

163,5

14,0

31,7

122,8

168,5

20,0

29,3

123,1

172,4

19,2

29,6

128,5

177,3

19,7

32,8

133,3

185,8

22,6

36,9

134,0

193,5

26,5

34,9

139,6

201,0

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Granel Lquido Granel Slido Carga Geral

Considerando o volume transportado (dado disponibilizado pela Antaq que registra apenas a movimentao em um dos sentidos, diferente do total movimentado, mostrado anteriormente, que considera os registros de embarque e desembarque nas instalaes porturias com dados duplamente informados5), este correspondeu, em 2012, a 138,6 milhes de toneladas. Desse total, 77,2% corresponderam a combustveis, leos minerais e derivados, conforme Grfico 2, o que mostra a relevncia do transporte de granis lquidos na navegao de cabotagem brasileira. A bauxita e os contineres tambm apresentaram um percentual significativo, representando 10,1% e 5,1% do total, respectivamente.

5-Para maiores informaes, vide Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012.

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)

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Grfico 2 Percentual do volume de cargas transportado na navegao de cabotagem, por grupo de mercadorias

0,8%

0,2%

0,6%

0,7%

0,8%

1,0%

1,0%

1,0%

1,4%

5,1%

10,1%

77,2%

Outros

Sal

Celulose

Minrio de ferro

Madeira

Bauxita

Combustveis e leosminerais e produtos

Contineres

Reatores, caldeiras,mquinas

Produtos qumicosorgnicos

Soda custica

Produtos siderrgicos

% de participao sobre o total transportado na cabotagem

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)

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Tabela 1 - Empresas associadas ao Syndarma que realizam cabotagem

Empresa de navegao de cabotagem

Aliana Navegao e Logstica Ltda. NorsulMax Navegao S.A.

Companhia de Navegao Norsul Locar Guindastes e Transporte Intermodais

Companhia Libra de Navegao LOG-IN - Logstica Intermodal S.A.

Empresa de Navegao Elcano S.A. Lyra Navegao Martima Ltda.

NTL Navegao e Logstica S.A. Tranship Transportes Martimos Ltda.

Pancoast Navegao Ltda. Vessel Log - Cia. Bras. de Nav. e Logstica S.A.

Flumar Transp. Qum.Gases Ltda. Mercosul Line Navegao e Logstica Ltda.

Quanto disponibilidade de navios, a frota de cabotagem6 composta por 155 embarcaes, segundo dados da Antaq, nmero considerado insuficiente para atender demanda existente (assim favorecendo o uso de outros modos de transporte).

Quanto Tonelagem de Porte Bruto TPB, entendida como a diferena entre o deslocamento bruto e o lquido da embarcao, isto , o que pode ser transportado em carga, combustvel e equipagem (tripulao) dentro da embarcao, observa-se que a oferta total de 2,88 milhes de TPB, com mdia de 18,6 mil TPB por navio. Por sua vez, a idade mdia verificada elevada, cerca da 16,5 anos, existindo embarcaes com idades mdias superiores a 30 anos, a exemplo dos navios-cisterna, bote e flutuante, conforme Tabela 2, evidenciando a necessidade da adoo de mecanismos que possibilitem a renovao da frota nacional de cabotagem. Destaca-se, como apresentado na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012, que, de acordo com a Instruo Normativa da Secretaria da Receita Federal e SRF n 162/98, a vida til das embarcaes de grande porte de 20 anos.

6-Afrotabrasileirachamadanestapesquisacomofrotadecabotagemparasimplificaodoestudo,entretanto,elapodeserutilizadatambmparaanavegao de longo curso. Contudo, na navegao de longo curso, mais comum a utilizao de navios estrangeiros.

Como o segmento considerado estratgico e existe uma reserva de mercado, a cabotagem s pode ser praticada por navios de Empresas Brasileiras de Navegao EBNs autorizadas ou por navios estrangeiros afretados pelas EBNs com tripulao brasileira.

Atualmente, 14 empresas associadas ao Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima Syndarma so habilitadas a realizao da navegao de cabotagem, como pode ser observado na Tabela 1.

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Tabela 2 - Idade mdia da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Tipo de embarcao Quantidade de embarcaes Idade mdia

Balsa 10 10,9

Barcaa 29 8,6

Bote 1 39,0

Cargueiro 13 23,0

Flutuante 1 38,0

Gases liquefeitos 9 22,8

Graneleiro 12 16,9

Lancha 2 3,0

Multi-propsito 1 13,0

Navio cisterna 1 37,0

Petroleiro 37 22,4

Porta-continer 14 12,8

Rebocador/empurrador 19 10,9

Roll-on/roll-off 2 31,5

Tanque qumico 1 2,0

Outras embarcaes 3 28,7

Total geral 155 16,5

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012).

Pes


24

Como destacado anteriormente, o Brasil apresenta uma extensa costa para navegao, propiciando o grande uso da navegao de cabotagem, como pode ser observado na Figura 2, em que apresentado o mapa de linhas de cabotagem. Deve ser destacado que parte significativa da densidade demogrfica brasileira encontra-se na faixa litornea ou em uma faixa at 500 km do litoral, tornando o modal um meio eficiente para transporte de produtos.

Uruguai

Paraguai

Bolivia

Argentina

Chile

Peru

Colombia

Venezuela Suriname

Guiana

GuianaFrancesa

AM

RRAP

RO

MT

TO

MS

PR

SPRJ

MG

BA

GO

DF

ES

SC

RS

AC

MA

PI

CE RN

PBPE

ALSE

PA

Rio GrandePorto Alegre

So SebastioSantos

FornoRio de JaneiroItaguaAngra dos Reis

Vitria

So Franscisco do Sul

ParanaguAntonina

ItajaImbituba

Manaus

Salvador

Oce

ano

Atl

ntic

o

Oce

ano

Pac

ifico

Macei

Recife

Cabedelo

Natal

Fortaleza

Itaqui

Areia Branca

Suape

Aratu

Figura 2: Portos da navegao de cabotagem

Fonte: Modificado do Ministrio dos Transportes

Santarm

Vila do CondeBelm

Santana

Legenda:

Porto da navegao de cabotagem

Entre as rotas utilizadas, merecem destaque aquelas originrias de plataformas martimas com destinos a So Paulo e ao Rio de Janeiro, com um volume transportado correspondente a 22,9% e 16,0% do total transportado pela cabotagem em 2012, respectivamente, e as rotas entre Maranho-Par e Esprito Santo-So Paulo (6,8% e 6,1%, respectivamente). A Tabela 3 apresenta as principais rotas utilizadas pela navegao de cabotagem, segundo o volume transportado em 2012, incluindo ambos os sentidos de movimentao.

25


Tabela 3 - Rotas da navegao de cabotagem, segundo volume transportado em 2012

Rotas Total transportado em 2012 (em milhes de t) %

Plataforma Martima - So Paulo* 31,8 22,9%

Plataforma Martima - Rio de Janeiro* 22,2 16,0%

Maranho Par 9,4 6,8%

Esprito Santo So Paulo 8,5 6,1%

Plataforma Martima - Santa Catarina* 7,6 5,5%

Par Par 5,4 3,9%

Plataforma Martima Bahia* 5,1 3,7%

Plataforma Martima - Rio Grande do Sul* 4,3 3,1%

Bahia Esprito Santo 4,1 2,9%

Bahia Rio Grande do Norte 2,6 1,9%

Bahia Sergipe 2,2 1,6%

Bahia Rio de Janeiro 1,9 1,4%

Esprito Santo Santa Catarina 1,7 1,2%

Bahia Pernambuco 1,6 1,2%

Bahia So Paulo 1,6 1,2%

Rio de Janeiro So Paulo 1,5 1,1%

Amazonas So Paulo 1,4 1,0%

Outros** 25,7 18,5%

Total 138,6 100,0%

*Rotas com sentido nico, originrias de plataforma martima; as demais rotas consideram ambos os sentidos.**Grupo composto por 104 rotas que, individualmente, apresentam participao inferior a 1% do total transportado pela cabotagem.

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012).

Ao analisar a matriz origem/destino, pode ser observado que a maior concentrao de local de origem de produtos a plataforma martima, representando mais de 50% da carga transportada pela cabotagem. Destaca-se tambm que parte considervel das cargas movimentadas originou-se dos Estados do Par (14,3 milhes de toneladas) e do Esprito Santo (11,1 milhes de toneladas) com mais de 18,0% da origem das cargas, como pode ser observado na Tabela 4. Com relao aos destinos, constatou-se, alm da grande representatividade dos Estados do Rio de Janeiro e So Paulo, que ambos os Estados foram o destino majoritrio das cargas transportadas, a importncia para a cabotagem dos destinos da Bahia (16,3 milhes de toneladas), Maranho (com 9,8 milhes de toneladas), Santa Catarina (com 9,6 milhes de toneladas) e Par (com 7,6 milhes de toneladas).

Pes


26

Tabela 4 - Matriz origem

/destino das cargas transportadas pela navegao de cabotagem, em

2012 (em m

il toneladas)

UF Origem/

UF Destino

Alagoas

Amap

Amazonas

Bahia

Cear

Esprito Santo

Maranho

Par

Paraba

Paran

Pernambuco

Rio de Janeiro

Rio Grande do Norte

Rio Grande do Sul

Rondnia

Santa Catarina

So Paulo

Sergipe

NoIdentificado

Total geral

Alagoas-

--

292,014,2

155,418,6

-174,7

-53,3

58,420,7

--

65,9229,3

294,9-

1.377,4

Amap

--

--

26,8-

14,4-

--

--

--

--

--

-41,2

Amazonas

--

-911,1

81,25,9

87,7-

-35,0

107,398,8

42,23,5

-49,7

614,717,0

-2.054,3

Bahia139,6

5,1297,7

327,2339,7

3.176,1318,0

181,0301,6

149,8854,7

263,720,9

93,4-

59,11.113,3

12,1-

7.652,9

Cear3,9

48,5480,9

174,4-

3,5114,8

283,832,8

0,421,5

38,569,0

11,8-

41,2169,2

88,9-

1.583,1

Esprito Santo5,5

71,9879,9

222,5-

--

-3,5

25,31.141,8

-21,0

-1.528,3

7.229,911,3

-11.141,0

Maranho

7,51.14,8

1.024,4173,1

604,3173,6

-740,2

28,0127,8

623,223,1

29,5-

--

18,5-

-3.688,2

No Informado

--

--

1,38,4

--

--

-1,5

--

--

10,4-

1,623,2

Par-

--

75,65,9

-8.661,5

5.409,6-

40,04,8

39,05,8

8,0-

9,672,9

--

14.332,7

Paraba55,4

12,9-

211,3-

-14,6

9,5-

-34,3

-8,5

--

--

--

346,5

Paran19,3

102,564,7

42,913,1

88,0160,3

--

156,142,2

-56,5

0,45,7

170,5-

-922,1

Pernambuco

159,055,0

555,0775,0

571,120,7

77,7110,1

187,0257,8

21,0135,9

148,170,4

-70,6

573,4-

-3.787,8

Plataforma M

artima

--

-5.131,0

18,43,0

--

--

-22.166,4

281,14.335,2

-7.586,9

31.829,8-

-71.351,8

Rio de Janeiro11,7

-321,9

1.655,6133,1

84,512,4

70,82,7

235,1139,5

354,34,5

168,0-

14,6677,9

--

3.886,8

Rio Grande do Norte34,0

-23,7

2.614,322,5

127,610,2

29,2-

147,59,3

6,01,0

90,2-

474,9-

-3.590,2

Rio Grande do Sul8,2

-95,4

251,9293,6

0,0102,6

125,6-

281,9360,9

135,45,3

--

80,7160,9

--

1.902,6

Santa Catarina-

-130,6

45,6153,2

125,20,2

-42,7

207,0229,0

5,7921,3

-43,8

316,5-

-2.220,9

So Paulo96,8

-796,5

490,0201,1

1.296,8331,8

527,123,7

732,6553,9

845,2-

397,4-

61,8143,0

--

6.497,8

Sergipe9,7

--

2.234,1-

1,0-

--

--

--

--

--

--

2.244,8

Total geral550,6

236,33.900,5

16.306,92.731,9

5.195,09.852,4

7.647,2750,5

2.054,13.172,1

25.579,4642,4

6.176,60,4

9.618,143.805,1

424,21,6

138.645,2

Fonte:ModificadodeAntaq

27


2.3. Vantagens da cabotagem no transporte de mercadorias

O transporte parte integrante da cadeia produtiva dos bens transacionados7 e, desta forma, um sistema moderno e integrado de transporte fundamental para garantir a competitividade das mercadorias e a eficincia da economia. Nesse sentido, a utilizao dos diversos modais disponveis, aproveitando-se das vantagens de cada um, permite a otimizao do processo e a reduo dos custos. Assim, a maior utilizao da cabotagem em complementaridade aos demais modais estratgia necessria para garantir ganhos de eficincia na economia brasileira. Para se compreender melhor os ganhos advindos do uso da cabotagem, essencial conhecer as caractersticas e os benefcios de sua utilizao. Para tanto, sero apresentadas nesta seo as vantagens econmicas e os aspectos ambientais da navegao por cabotagem.

2.3.1. Benefcios econmicos

Quando se trata de cabotagem no Brasil, comum a argumentao de suas vantagens relacionadas grande extenso costeira e proximidade dos grandes centros produtores do litoral. Entretanto, os benefcios dessa modalidade de transporte no se restringem aos geogrficos. Entre os pontos positivos da navegao por cabotagem esto: grande capacidade de carregamento, menor consumo de combustvel por tonelada transportada, reduzido registro de acidentes, menor custo por tonelada-quilmetro e menor custo de seguro, alm de menor emisso de poluentes (Figura 3). Por outro lado, tem-se menor velocidade e frequncia, maior custo de implantao e maior burocracia, quando comparada aos modais terrestres.

Figura 3: Vantagens da cabotagem

Menor custo por tkm Menor custo com seguro Menor risco de acidentes

$

Menor emisso de poluentes Maior capacidade de carga

7-Destaca-se que o transporte importante tanto para o deslocamento dos bens de suas reas de produo aos centros de consumo quanto na viabilizao do comrcio exterior.

Pes


28

O que se percebe que a maior parte dos benefcios da cabotagem est relacionada aos ganhos de escala8 da operao, ou seja, os benefcios desse tipo de transporte esto vinculados grande capacidade de movimentao. Ao permitir que seja transportado um maior volume de carga, a cabotagem faz com que os custos sejam rateados entre toda a carga embarcada e, dessa forma, possibilita um menor valor por unidade de carga.

No tangente capacidade de carregamento, tem-se que uma embarcao de 5.000 toneladas capaz de transportar o equivalente a 72 vages ou 143 carretas (Figura 4). Assim, a maior utilizao da cabotagem para fluxos internos possibilitaria a reduo do volume de veculos nas rodovias, reduzindo, dessa forma, o desgaste da malha rodoviria e contribuindo para a reduo do custo total do frete dos produtos movimentados no pas.

Figura 4: Capacidade de carga comparao entre modais

1 embarcao5.000 toneladas

Cabotagem

72 vages70 toneladas (cada)

Ferrovirio

143 carretas35 toneladas (cada)

Rodovirio

8-Ocorrem ganhos de escala quando uma expanso produtiva (transporte de maior volume de carga) incorre em um aumento nos custos produtivos menos que proporcional.

Alm da grande capacidade de carregamento por veculo, esse modal apresenta um menor consumo de combustvel por tonelada-quilmetro. Nesse sentido, a cabotagem possibilita um menor custo por tonelada transportada no que se refere aos combustveis. Cabe destacar, entretanto, que o modal apresenta custo elevado de implantao (para a aquisio das embarcaes) e operacional (tripulao, licenas, manuteno e reparo, seguros, administrao etc). Assim, a viabilizao do transporte e a maximizao do benefcio de menor custo exige uma escala mnima de carga e, alm disso, maiores distncias de operao. Isso porque, garantida a carga, o custo adicional por km deslocado (custo varivel) decrescente e apresenta vantagens significativas para o embarcador.

Outro fator que agrega valor prestao do servio de transporte por cabotagem a baixa ocorrncia de acidentes. O reduzido nmero de sinistros um dos principais fatores que garantem a confiabilidade do modal. Essa maior segurana est intimamente relacionada ao fato de a navegao por cabotagem no Brasil atender

29


s regras nacionais e internacionais de segurana, o que garante que embarcaes e tripulaes sejam devidamente qualificadas para a realizao do servio de transporte.

Reflexo dessa segurana menor risco - o menor custo atribudo s aplices de seguro exigidas tanto para as embarcaes quanto para as cargas transportadas por esse modo de transporte9. Para a cotao de um seguro de transporte, as seguradoras avaliam um conjunto de fatores que definiro o risco da operao, como tipo da mercadoria, distncia percorrida, modal utilizado, medidas de segurana adotadas e valores transportados. Para o transporte aquavirio, tem-se que os momentos mais crticos so os de carga e descarga, mas, mesmo esses, apresentam pequena ocorrncia de acidentes.

Apesar de todas as vantagens econmicas apresentadas pela cabotagem, sua participao na matriz de transporte de carga no pas est aqum da desejvel. So necessrias medidas que incentivem a utilizao do modal de forma a dinamizar o setor de transporte brasileiro. Uma maior integrao entre os modos de transporte possibilitaria que cada um fosse utilizado conforme suas vantagens comparativas. Assim, a cabotagem e o transporte ferrovirio seriam responsveis pelo deslocamento de grandes tonelagens por longas distncias e o rodovirio se concentraria em menores distncias e fluxos mais rpidos.

Para tanto, so necessrias aes a fim de reduzir a burocracia nos portos brasileiros, bem como um maior investimento em infraestrutura e superestrutura porturia para otimizar o embarque e o desembarque de mercadorias. Tais medidas seriam suficientes para agilizar o processo de transporte por cabotagem, reduzindo o tempo demandado para os deslocamentos, o que incentivaria a demanda e permitiria a manuteno de rotas regulares mais frequentes.

Apesar das vantagens da cabotagem, o Brasil no utiliza todo o potencial do transporte martimo ao longo de sua costa. Inmeros problemas que impedem o desenvolvimento do setor so apontados pelos agentes de navegao, como baixa frequncia na prestao de servio, gargalos relacionados infraestrutura dos portos, tratamento tributrio desigual em relao ao transporte martimo de longo curso etc. Tais entraves sero abordados nesta pesquisa, bem como a proposio de soluo para os mesmos.

9-O seguro cobre: riscos contra causas externas, operaes de carga e descarga, perdas e danos dos bens transportados em navios e embarcaes, naufrgio, encalhe, abalroao, coliso, exploso, incndio, raios e suas consequncias, ressaca e tempestade, mudana forada de rota (arribada), alm de falta ao dever do capito e tripulantes (barataria).10-Lei no 12.187/2009 instituiu a Poltica Nacional sobre Mudanas do Clima - PNMC.11-Decreto no 7.390/2010 regulamenta a elaborao de planos setoriais de mitigao e adaptao mudana do clima prevista na PNMC.

2.3.2. Benefcios ambientais

Governos e sociedades vm lutando para melhorar a eficincia energtica e estabilizar as concentraes de Gases de Efeito Estufa - GEEs, causadores das mudanas climticas.

Em 200910, o Brasil assumiu o compromisso nacional de reduzir as emisses de GEEs de 36% a 39%, por meio da Poltica Nacional sobre Mudanas do Clima PNMC e dos seus planos setoriais de mitigao e adaptao mudana do clima11, em relao s projetadas para 2020. Neste contexto, a previso de que o setor de energia, no qual o transporte est inserido, continue sendo o segundo maior emissor de GEEs, ampliando sua participao relativa de 15% para 27% em 2020.

Pes


30

O setor de transporte ter grande influncia na ampliao dessas emisses. Segundo o Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigao da Mudana do Clima PSTM, elaborado em 2012, as emisses de CO

2, principal gs de efeito

estufa, projetadas para o transporte de carga, incluindo rodovirio, aquavirio e ferrovirio, devero ter um crescimento, em 2020, de 42% a 46% em relao ao ano-base de 2010, atingindo de 98 MtCO

2 a 101 MtCO

2. Caso as aes de abatimento sejam

efetivadas, sero evitadas o equivalente a 20 MtCO2, valor acumulado de 2010 at

2020. Prev-se que o transporte rodovirio ser responsvel por 88% das emisses, seguido pelo ferrovirio (8%) e pelo aquavirio (4%).

A principal maneira de ampliar os ganhos ambientais no transporte se d pela correta escolha do modal, considerando a distncia, a natureza e o peso da carga. Neste sentido, o transporte aquavirio apresenta menores ndices de consumo de combustvel e de emisses de GEEs. Em uma viagem de 1.000 km, uma embarcao consome 4 litros de combustvel para transportar uma tonelada de carga. Para percorrer a mesma distncia e transportar a mesma carga, o modal ferrovirio e o rodovirio consomem, respectivamente, 6 litros e 15 litros de combustvel. O fator de emisso de CO

2 da cabotagem inferior aos modais rodovirio e ferrovirio, especialmente o das

embarcaes que transportam petrleo e gs natural, conforme mostra o Grfico 3.

Grfico 3 - Fatores de emisso para cada modo de transporte em gCO2/ TKU ou kg CO2/ mil TKU

5,0

7,9

13,8

20,0

23,3

101,2

Cabotagem (petrleo e gs natural)

Ferrovirio (minrio de ferro)

Cabotagem (exceto petrleo e gs natural)

Navegao interior

Ferrovirio (exceto minrio de ferro)

Rodovirio

Pelo exposto, fica claro que o abatimento das emisses de GEEs e o consumo de combustvel poderiam ser ampliados se mais cargas que atualmente so transportadas por rodovias fossem transportadas por cabotagem.

Os dados aqui apontados reforam as vantagens da expanso do transporte aquavirio, no s por questes de competitividade e desenvolvimento econmico e social, mas tambm por questes energticas e ambientais. Trata-se, portanto, de uma estratgia que poder ajudar o pas a aumentar a segurana energtica e a alcanar o compromisso do combate mudana do clima.

31


2.4. Investimento em infraestrutura porturia - cabotagem

O tempo necessrio para a realizao do transporte por cabotagem um dos limitantes utilizao do servio por embarcadores. Uma forma eficiente de reduzir esse tempo o emprego de equipamentos de embarque e desembarque mais modernos nas operaes e a adoo de procedimentos mais cleres nos portos brasileiros. Para isso, necessrio elevar o volume investido em infraestrutura porturia e reduzir a burocracia. Nesta seo, sero analisadas as questes referentes aos investimentos em infraestrutura. Os obstculos relacionados burocracia sero abordados, nesta pesquisa, no Captulo 4.

A qualidade e o nvel da oferta do transporte aquavirio dependem diretamente do volume investido em infraestrutura no setor. No Brasil, h duas principais fontes de recursos pblicos: o Oramento Fiscal da Unio e o Oramento de Investimentos das Estatais (via Cia. Docas).

O investimento federal direto (Oramento Fiscal da Unio) pode ser dividido conforme o tipo de navegao: navegao interior ou martima (de longo curso e de cabotagem). Essa classificao baseia-se na localizao e utilizao do porto no qual o recurso foi destinado. Existem alguns portos mistos que atendem tanto navegao interior quanto martima12. Para esses casos, no possvel classificar o investimento conforme o tipo de navegao. Em relao aos investimentos das Cia. Docas, apenas a execuo da Codomar (Maranho) direcionada para a navegao interior. As demais Cia. Docas investem em portos martimos ou mistos (Figura 5).

Figura 5: Classificao do investimento federal em transporte aquavirio conforme o tipo de navegao e a origem dos recursos

Origem do recurso Destino do recurso Tipo de navegao

Portos martimos

Portos mistos

Portos interiores

Codomar (Cia. Docas do Maranho)

Demais Cia. Docas

Investimento direto (Oramento Fiscal da Unio)

Investimento indireto (Cia. Docas)

Longo curso e cabotagem

Interior

Interior

Longo curso e cabotagem

Longo curso, cabotagem e interior

12-Foram considerados os seguintes portos mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA).

Pes


32

Portanto, o investimento pblico total em infraestrutura que atende navegao por cabotagem inclui os recursos diretos da Unio destinados aos portos mistos e aos portos martimos e os recursos aplicados pelas Cia. Docas em sua totalidade. O investimento do Oramento Fiscal da Unio destinado navegao interior no ser abordado nesta pesquisa.

De 2002 a 2012, foi investido um total de R$ 5,10 bilhes em transporte martimo no pas13. A Unio foi responsvel por investir R$ 3,29 bilhes (65%), enquanto que as Cia. Docas investiram R$ 1,81 bilho (35%), conforme Grfico 4. Esse valor inclui os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar, que passaram a ser direcionados exclusivamente navegao interior a partir de 2008. Contudo, de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio. A maior parte desse montante (65%) investimento direto da Unio, via Oramento Fiscal. O restante oriundo do Oramento de Investimentos das Estatais por meio das Cia. Docas existentes no pas14.

13-AfontededadosparaosinvestimentosdoOramentoFiscaldaUniooSigaBrasil(SenadoFederal),noqualforamutilizadososseguintesfiltros:funo26 (transporte), subfuno 784 (transporte aquavirio) e GND 4 (investimentos). Os valores se referem ao total pago (valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos). Para os dados das Cia. Docas, a fonte o Departamento de Coordenao e Governana das Empresas Estatais - Dest, vinculado ao MPOG, e os valores se referem ao executado no perodo.14-O Dest-MPOG apresenta os investimentos das Cia. Docas dos seguintes Estados: PA, CE, RN, BA, ES, RJ, SP e MA.15-Aevoluodosvaloresnominaisincluiainflaoduranteoperodo.Ouseja,avariaoindicadanotextoconsideravaloresapreoscorrentes,enoconstantes.

Grfico 4 - Investimento pblico federal em transporte martimo (2002-2012)

R$ 3,29 bilhes(65%)

R$ 1,81 bilho(35%)

Unio

Cia. Docas

Investimento total:R$ 5,10 bilhes

Inclui investimentos em infraestrutura porturia que atendem navegao de longo curso e de cabotagem. No inclui investimentosdirecionados navegao interior.

Dos R$ 3,29 bilhes de investimento direto da Unio, R$ 2,51 bilhes foram destinados a portos martimos e R$ 782 milhes aos portos mistos. Conforme pode ser visto no Grfico 5, durante a ltima dcada, houve dois padres distintos em relao evoluo desses investimentos. Entre 2006 e 2010, os recursos aplicados (total pago) cresceram significativamente, passando de R$ 123 milhes, em 2006, para R$ 816 milhes, em 2010, considerando valores nominais15. Contudo, aps este perodo, a tendncia de crescimento deu lugar queda significativa nos aportes pblicos para o setor porturio.

33


Grfico 5 - Valor autorizado e investimento anual do oramento fiscal da Unio para transporte martimo entre 2002 e 2012 (R$ milhes correntes)

De 2002 a 2012:

Total autorizado -R$ 5,91 bilhes

Total pago -R$ 3,29 bilhes

Total autorizado

Total pago

20020

500

1000

1500

2000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2441697

13690

314

89

210

123

358

218 298

958

608

1.288

816

1.157

568

555

532

357

123

* Inclui investimentos em infraestrutura porturia que atendem navegao de longo curso e de cabotagem. No inclui investimentosdirecionados navegao interior.

*Inclui investimentos em infraestrutura porturia que atendem navegao de longo curso e de cabotagem. No inclui investimentos direcionados navegao interior.

Entre 2010 e 2012, os investimentos tiveram reduo de 56%, passando de R$ 816 milhes para R$ 357 milhes. A tendncia dos ltimos trs anos de queda dos recursos aplicados preocupante, pois inibe o desenvolvimento do setor. Alm disso, perodos curtos de aumento dos investimentos no garantem a soluo de seus entraves e postergam o desenvolvimento do setor porturio. Alm da recente reduo dos investimentos, chama a ateno o baixo percentual do valor executado, ao se comparar o montante autorizado nas Leis Oramentrias Anuais e o total pago no perodo (valores pagos acrescidos de restos a pagar pagos).

De 2002 a 2012, foram autorizados R$ 5,91 bilhes para infraestrutura porturia, direcionados navegao de longo curso e de cabotagem. Contudo, apenas R$ 3,29 bilhes foram pagos no perodo, em mdia R$ 300 milhes ao ano. Assim, tem-se que, do valor autorizado, 56% foram pagos no perodo, incluindo os restos a pagar pagos. Os entraves de infraestrutura porturia no pas poderiam ser atenuados se os recursos autorizados, em sua totalidade, fossem investidos no setor. Isso significaria quase dobrar o que foi investido nos ltimos 11 anos. Vale ressaltar que no seria necessrio drenar recursos de outros setores da economia, j que so valores originalmente autorizados apenas para o transporte martimo.

Em relao aos recursos das Cia. Docas, observa-se tambm uma baixa execuo do valor autorizado. O Grfico 6 apresenta a evoluo anual da dotao final16 para as Cia. Docas do pas e o realizado no perodo.

16-AdotaofinalovalorautorizadopelaLOAacrescidodecrditosadicionais.

Pes


34

Grfico 6 - Dotao final e valor realizado pelas Cia. Docas para transporte aquavirio* entre 2002 e 2012 (R$ milhes correntes)

De 2002 a 2012:

Dotao final -R$ 6,50 bilhes

Realizado -R$ 1,81 bilho

*Os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar foram direcionados exclusivamente para a navegao interior a partir de 2008. Contudo, de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio.

20020

400

800

1200

1600

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Dotao final

Realizado

220103

156

23 50

240390

91 100

411

602

106177

614

187

662

293

805

287

975

394

1.435

*Os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar foram direcionados exclusivamente para a navegao interior a partir de 2008. Contudo, de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio.

De 2002 a 2012, a dotao final para as Cia. Docas investirem em transporte aquavirio foi de R$ 6,50 bilhes. Durante o mesmo perodo, foi investido apenas R$ 1,81 bilho, ou seja, apenas 28% de todo valor previsto no oramento, incluindo crditos adicionais. A baixa execuo desses recursos compromete o desenvolvimento da infraestrutura martima no Brasil.

Considerando o valor autorizado para investimento via Oramento Fiscal e a dotao final das Cia. Docas nos ltimos 11 anos, somam-se R$ 12,41 bilhes para intervenes nos portos, ou seja, mais que o dobro de tudo o que foi investido no setor (R$ 5,10 bilhes) nesse perodo. O dado revela a baixa execuo de investimentos pelo setor pblico.

O investimento direto da Unio foi aplicado, principalmente, em obras de infraestrutura. Nos ltimos 11 anos, foram investidos R$ 1,57 bilho nesse tipo de empreendimento (Tabela 5). Outro investimento relevante foi a abertura e aprofundamento de canais de navegao (R$ 1,26 bilho). Essa anlise no inclui os investimentos das Cia. Docas, pois no h o detalhamento do tipo de interveno realizado com seus recursos.

Tabela 5 - Investimento direto da Unio* por tipo de obra (2002-2012)

Tipo de obra Total Pago (R$ milhes)

Obras de Infraestrutura 1.579,58

Abertura e Aprofundamento de Canal 1.261,63

Construo e Implantao de Portos e Terminais 361,10

No Informado** 94,56

Total 3.296,88

* No inclui investimentos das Cia. Docas** Algumas obras no so detalhadas na base de dados do Siga Brasil

35


As obras de infraestrutura referem-se a uma ampla gama de empreendimentos realizados em portos mistos ou martimos no pas, como construo de instalaes porturias, ampliao de terminais, recuperao e reforos de beros etc. As obras de dragagem esto inclusas na classe abertura e aprofundamento de canal. O detalhamento anual dos investimentos por tipo de obra encontra-se nos Anexos 1 e 2.

Como visto, o pas investiu R$ 5,10 bilhes, de 2002 a 2012, em infraestrutura de transporte aquavirio, direcionados para portos martimos que atendem navegao de longo curso e cabotagem. Entretanto, apesar da evoluo recente dos recursos aplicados, a distncia crescente entre os valores autorizados e o que de fato foi investido fator preocupante. O resultado do baixo nvel de investimento no setor a existncia de diversos entraves que comprometem o desenvolvimento econmico e a maior participao do modal na matriz de transporte de carga no pas.

Considerando a importncia dos portos para o desenvolvimento econmico nacional e tendo em vista os gargalos identificados, o governo federal anunciou, recentemente, novos investimentos em infraestrutura porturia por meio do Plano de Investimentos em Logstica - PIL17. O objetivo desenvolver e modernizar o setor para elevar a capacidade operacional e torn-lo mais eficiente. Para isso, foram anunciados R$ 54,2 bilhes em concesses, arrendamentos e TUPs (Terminais de Uso Privativo). A maior parte do valor (R$ 31,0 bilhes) est planejada para ser realizada at 2015. O restante seria investido at 2017. Alm disso, ainda no mbito do PIL, esto planejados investimentos de R$ 3,8 bilhes em acessos aquavirios e R$ 2,6 bilhes em acessos terrestres a serem realizados pelo governo federal via Programa de Acelerao do Crescimento - PAC.

interessante observar que no h uma definio clara se os R$ 54,2 bilhes de investimento previstos sero realizados pelo governo ou pela iniciativa privada. Alm disso, a aprovao da MP no 59518 gerou uma srie de dvidas e incertezas quanto ao marco regulatrio do sistema porturio. Isso porque a MP no 595 revogou a Lei dos Portos e instituiu novas diretrizes para o sistema, garantindo uma maior participao do investidor privado no provimento de infraestrutura e superestrutura porturia.

De uma forma geral, o novo desenho institucional porturio institudo pela chamada MP dos Portos benfico ao setor por permitir que a iniciativa privada execute os investimentos, possibilitando tanto a celeridade de execuo das obras quanto uma gesto mais eficiente das instalaes porturias. Entretanto, para avaliar a real eficcia da medida, ser necessria a realizao dos primeiros processos licitatrios e a avaliao do desempenho dos novos portos e terminais concedidos, de acordo com a verso final da Lei.

17-Anncio realizado em 6 de dezembro de 2012.18-A MP no 595 j havia sido aprovada at o fechamento deste relatrio, mais no havia sido convertida em lei.

Pes


38

Para avaliar as condies do transporte de cabotagem no Brasil, a presente pesquisa buscou informaes com os usurios do segmento. Por representarem o lado da demanda por transporte, os clientes da cabotagem podem, mais facilmente, identificar os problemas do setor, avaliando, entre outros, o servio prestado pelas EBNs e os entraves expanso do mercado de cabotagem brasileiro, bem como apontar os fatores que poderiam incentivar a ampliao da utilizao do modal e o seu desenvolvimento.

Diante disso, foram realizadas entrevistas, via telefone, com os principais clientes da navegao de cabotagem brasileira. A realizao das entrevistas se deu por meio do uso de formulrio eletrnico (Apndice I), elaborado com a colaborao da Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima Fenamar, da Federao Nacional das Empresas de Navegao Martima, Fluvial, Lacustre e de Trfego Porturio Fenavega e o Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima Syndarma. O formulrio contempla 32 questes de carter objetivo referentes a aspectos de caracterizao dos usurios, avaliao das empresas de navegao e anlise da variao da demanda, que se encontra detalhado no Apndice II.

A listagem dos usurios entrevistados foi formada por registros fornecidos pelas entidades afiliadas CNT acima citadas. Do total, foram consideradas apenas as empresas em operao que utilizam ou j utilizaram o transporte de cabotagem, resultando em um universo de 148 clientes. Entre eles, 105 responderam pesquisa, representando 70,9% do universo considerado. Esses usurios esto distribudos em 13 Estados brasileiros, observando-se uma concentrao em So Paulo, Amazonas e Bahia (37,1%, 21,0% e 11,4% dos entrevistados, respectivamente). A quantidade de clientes previstos e efetivamente entrevistados por Unidade da Federao - UF apresentada na Tabela 6.

Tabela 6 - Nmero de clientes de cabotagem previstos e entrevistados por UF

UF Clientes EntrevistadosPercentual de

cobertura

AM 36 22 61,1%

BA 14 12 85,7%

CE 11 8 72,7%

MG 7 7 100,0%

PB 1 1 100,0%

PE 12 6 50,0%

PR 4 4 100,0%

RJ 1 0 0,0%

RN 2 1 50,0%

RS 1 1 100,0%

39

3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM

Tabela 6 - Nmero de clientes de cabotagem previstos e entrevistados por UF

Continuao

UF Clientes EntrevistadosPercentual de

cobertura

SC 6 3 50,0%

SE 1 1 100,0%

SP 52 39 75,0%

Total geral 148 105 70,9%

Os resultados das entrevistas realizadas foram analisados considerando os trs grupos avaliados: i) qualificao dos clientes de cabotagem; ii) opinio sobre as empresas de navegao e iii) avaliao das variaes da demanda. Para fins de padronizao das anlises, os percentuais calculados referem-se, sempre, ao nmero de entrevistados. Ademais, para fornecer um quadro evolutivo do setor e quando considerado relevante, os dados da presente pesquisa foram comparados aos dados apresentados na Pesquisa Aquaviria CNT 2006.

3.1. Qualificao dos clientes da cabotagem

A primeira etapa da pesquisa abordou as caractersticas das empresas que usam a cabotagem para transportar suas mercadorias. Para isso, foram levantados os seguintes dados: tipos de produtos transportados, regularidade da utilizao da cabotagem, motivos que levaram no utilizao do modal (para as empresas que atualmente no utilizam mais a cabotagem), modos de transporte utilizados para o transporte de carga, competitividade das tarifas da navegao de cabotagem, avaliao do desempenho/nvel de servio das EBNs, tempo de operao e liberao das cargas, vantagens da cabotagem, principais rotas de transporte e tempo de utilizao da navegao de cabotagem.

3.1.1. Categorias de produtos transportados

Inicialmente, os entrevistados foram abordados sobre os principais produtos transportados por sua empresa, sendo permitida a escolha de mais de uma categoria de produto.

Assim, as categorias que tiveram maior participao nas respostas foram: produtos qumicos e inflamveis, como lcool e petrleo, com 23,8%; alimentos, como trigo e caf, com 23,8%; produtos metalrgicos e maquinrio industrial, como bobinas de ao e chapas, com 17,1%; material de construo, como cimento e cal, com 13,3%; borracha/plsticos, como PVC e polipropileno, com 8,6%; minrios, como minrio de ferro e bauxita, com 7,6% e celulose e papel com 7,6%. Os demais produtos apresentaram uma baixa participao no total de respostas (na faixa de 1% a 6%). A Tabela 7 e o Grfico 7 apresentam de forma detalhada os tipos de produtos relatados na pesquisa. Na categoria outros, produtos como pelcula de controle solar e medicamentos se destacam.

Pes


40

Tabela 7 - Principais produtos transportados

Principais produtos transportados Entrevistados Percentual

Produtos qumicos e inflamveis 25 23,8

Alimentos 25 23,8

Produtos metalrgicos e maquinrio industrial 18 17,1

Material de construo 14 13,3

Borracha/plsticos 9 8,6

Minrios 8 7,6

Celulose e papel 8 7,6

Aparelhos eltricos e eletrnicos 6 5,7

Embalagens e vasilhames 6 5,7

Madeira e derivados 7 6,7

Calados e confeces 5 4,8

Veculos e autopartes 4 3,8

Bebidas 3 2,9

Material de higiene e limpeza 3 2,9

Mveis e utenslios domsticos 2 1,9

Outros 7 6,7

Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.

41


Grfico 7 - Principais produtos transportados (%)

6,7

1,9

2,9

2,9

3,8

5,7

5,7

5,7

6,7

7,6

7,6

13,3

15,2

17,1

23,8

23,8

Outros

Mveis e utenslios domsticos

Material de higiene e limpeza

Bebidas

Veculos e autopartes

Calados e confeces

Embalagens e vasilhames

Aparelhos eltricos e eletrnicos

Madeira e derivados

Celulose e papel

Minrios

Material de construo

Borracha/plsticos

Produtos metalrgicos e maquinrio industrial

Alimentos

Produtos qumicos e inflamveis

O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.

Pes


42

3.1.2. Frequncia de uso da cabotagem

As empresas tambm responderam com que frequncia utilizam a cabotagem para transporte dos seus produtos. Assim, 76,2% das empresas entrevistadas utilizam regularmente a cabotagem, enquanto 11,4% utilizam-na eventualmente e 12,4% j a utilizaram e no a utilizam mais, conforme Tabela 8 e Grfico 8. Comparando os resultados com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se um aumento considervel no uso da navegao de cabotagem pelos entrevistados, com a elevao do percentual de empresas que a utilizam regularmente (+10,8 pontos percentuais) e a diminuio dos usurios que a utilizam eventualmente (-6,4 pontos percentuais) e tambm dos que no a utilizam mais (-4,4 pontos percentuais).

Tabela 8 - Utilizao regular da cabotagem

Utilizao da cabotagem Entrevistados Percentual (2013) Percentual (2006)

Utiliza regularmente 80 76,2 65,4

Utiliza eventualmente 12 11,4 17,8

No utiliza mais 13 12,4 16,8

Total 105 100,0 100,0

Grfico 08 - Utilizao regular da cabotagem (%)

76,2

12,4

Utiliza regularmente

11,4

Utiliza eventualmente No utiliza mais

43


3.1.3. Identificao dos motivos de desistncia do uso da cabotagem

As empresas que relataram no utilizar mais o transporte de cabotagem identificaram os motivos pelos quais deixaram de transportar seus produtos por esse modal. Os principais motivos indicados como entraves ao uso da navegao de cabotagem pelos usurios foram: o alto custo do frete (38,5%), o tempo e a distncia no adequados (38,5%), o fato de possurem frota prpria (15,4%), o excesso de burocracia aduaneira (7,7%) e a baixa confiabilidade dos prazos (7,7%), conforme Tabela 9 e Grfico 9. Em comparao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, nota-se ainda uma forte relao da no utilizao da cabotagem em funo do alto custo do frete martimo. Entretanto, um novo motivo tem levado as empresas a deixarem de utilizar o modal: o tempo e a distncia inadequados a esse tipo de transporte, sendo apontadas situaes, como para o local de entrega s pode ser utilizado o transporte rodovirio, o uso apenas da navegao de longo curso pela empresa e a realizao apenas de transporte internacional de cargas. Ressalta-se que cada entrevistado pde citar at trs itens.

Tabela 9 - Motivos que levaram os usurios a deixar de utilizar a cabotagem

Motivos Entrevistados Percentual

Alto custo do frete martimo 5 38,5

Tempos e distncias no adequados 5 38,5

Possui frota prpria 2 15,4

Excesso de burocracia aduaneira 1 7,7

Baixa confiabilidade dos prazos 1 7,7

NS/NR 2 15,4

38,5 38,5

15,4

7,7 7,7

15,4

Alto custo do fretemartimo

Tempos e distnciasno adequados

Possui frotaprpria

Excesso de burocraciaaduaneira

Baixa confiabilidadedos prazos

NS/NR

Grfico 9 - Motivos que levaram os usurios a deixar de utilizar a cabotagem (%)

em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.

Pes


44

3.1.4. Tempo de utilizao da navegao de cabotagem

Levando em considerao as empresas que responderam que utilizam regular ou eventualmente a cabotagem, a pesquisa continuou, mas o nmero de entrevistados passou de 105 para 92. Desta forma, foi indagado aos entrevistados que utilizam regularmente ou eventualmente o transporte sobre o tempo de utilizao do modal. Assim, 5,5% dos entrevistados utilizam a navegao de cabotagem h menos de 1 ano, 41,3% de 1 a 5 anos, 22,8% de 6 a 10 anos, 16,3% de 11 a 15 anos e 13,0% h mais de 15 anos; 1,1% das empresas no souberam ou no responderam. A Tabela 10 e o Grfico 10 mostram os dados coletados na pesquisa relacionados a esse item. possvel observar que um grande nmero de empresas comearam a utilizar a navegao de cabotagem recentemente (mais de 45,0% at 5 anos), evidenciando a cabotagem como um modal em crescimento em termos de atratividade de clientes.

Tabela 10 - Tempo de utilizao regular da cabotagem

Tempo de utilizao regular da cabotagem Entrevistados Percentual

Menos de 1 ano 5 5,5

De 1 a 5 anos 38 41,3

De 6 a 10 anos 21 22,8

De 11 a 15 anos 15 16,3

Mais de 15 anos 12 13,0

NS/NR 1 1,1

Total 92 100,0

Grfico 10 - Tempo de utilizao da navegao de cabotagem (%)

5,5

41,3

22,8

16,313,0

1,1

Menos de 1 ano De 1 a 5 anos De 6 a 10 anos De 11 a 15 anos Mais de 15 anos NS/NR

45


3.1.5. Meios de transporte complementares

Na pesquisa, tambm foram identificados os modais que as empresas utilizavam para complementar os trajetos de entrega dos produtos, uma vez que o transporte de cabotagem no contempla o trajeto completo (porta a porta). Dessa forma, necessariamente, deve ser adicionado outro modal ao percurso, ocorrendo a possibilidade da adio de dois ou at mesmo trs tipos diferentes de transporte (como o transporte rodovirio e o ferrovirio). Do total de entrevistados, 96,7% reportaram o uso do modal rodovirio para complementar os percursos, 15,2% utilizam o transporte ferrovirio, 12,0% utilizam a navegao de longo curso e 8,7% utilizam a navegao interior (ver Tabela 11 e Grfico 11). Por isso, pode ser observado que o transporte rodovirio usado como forma de complementao do trajeto pela maioria das empresas, sendo essa relao predominante em virtude da sua flexibilidade de trajeto e disponibilidade de infraestrutura.

Tabela 11 - Modais utilizados para transporte de cargas

Modais de transporte que utiliza para transporte de cargas Entrevistados Percentual

Rodovirio 89 96,7

Ferrovirio 14 15,2

Longo Curso 11 12,0

Navegao interior (fluvial) 8 8,7

NS/NR 2 2,2

15,2 12,0 8,7 2,2

96,7

Rodovirio Ferrovirio Longo Curso Navegao interior(fluvial)

NS/NR

Grfico 11 - Modais utilizados para transporte de cargas (%)

escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.

Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.

Pes


46

3.1.6. Nvel de servio das empresas de navegao

Para verificar a qualidade dos servios prestados pelas empresas de cabotagem, foi avaliado o desempenho/nvel desses servios. Esse item importante, pois avalia a satisfao do cliente em funo deles. Assim, quando so avaliados de forma positiva, implicam no atendimento de determinadas expectativas que os entrevistados tm em relao s empresas de navegao. Dessa forma, 66,3% dos entrevistados avaliaram o servio prestado atualmente como bom, 30,4% avaliaram como regular e 3,3% avaliaram como ruim, permitindo concluir que as empresas de navegao oferecem servios de qualidade satisfatria pela percepo da maior parte dos clientes, como apresentado na Tabela 12 e no Grfico 12. Contudo, nota-se ainda que quase um tero dos usurios no est totalmente satisfeito com o servio oferecido.

Tabela 12 - Avaliao do desempenho/nvel de servio

Avaliao desempenho/nvel de servio Entrevistados Percentual

Bom 61 66,3

Regular 28 30,4

Ruim 3 3,3

NS/NR 0 -

Total 92 100

Grfico 12 - Avaliao do desempenho/nvel de servio (%)

66,3

3,3

Bom

30,4

Regular Ruim

47


3.1.7. Operao e liberao de cargas nos terminais porturios

O nvel de servio das empresas est ligado s atividades realizadas no terminal porturio, uma vez que o tempo de transporte do produto influenciado por elas. O terminal porturio realiza diversas aes para operao e liberao de cargas dentro do funcionamento logstico martimo, e sua eficincia pode ser avaliada em funo de indicadores de desempenho relacionados a atividades, como: quantidade de cargas movimentadas, tempo de espera para atendimento e frequncia de navios. Em algumas situaes, as empresas de cabotagem so oneradas por ineficincia dessas aes, gerando diversos custos na cadeia logstica tanto para as empresas transportadoras como para os clientes.

Para avaliar a eficincia dessas operaes, foi identificado com as empresas como elas classificavam o tempo de operao e liberao das cargas nos terminais, que foi considerado adequado por 51,1%, lento por 34,8% e rpido por 11,9%, sendo esses resultados observados de forma detalhada na Tabela 13 e no Grfico 13. Dessa forma, observa-se que houve uma melhora na condio dos portos pela perspectiva das empresas, em comparao com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 que teve o tempo classificado como lento por 49,5% das empresas (com reduo de 14,7 pontos percentuais), adequado por 36,5% das empresas (com aumento de 14,6 pontos percentuais) e rpido por 6,5% (com aumento de 5,4 pontos percentuais).

Tabela 13 - Tempo de operao e liberao das cargas

Tempo de operao e liberao de cargas Entrevistados Percentual

Lento 32 34,8

Adequado 47 51,1

Rpido 11 11,9

NS/NR 2 2,2

Total 92 100,0

Grfico 13 - Tempo de operao e liberao das cargas (%)

34,8

51,1

11,9

2,2

Lento Adequado Rpido NS/NR

Pes


48

3.1.8. Vantagens da cabotagem na perspectiva dos entrevistados

Para analisar as vantagens da cabotagem em relao aos outros modais, foi avaliada a perspectiva dos entrevistados em relao a duas caractersticas desse tipo de navegao: competitividade das tarifas em relao aos demais modos de transporte e os seus fatores mais vantajosos.

No primeiro momento, os entrevistados avaliaram a competitividade das tarifas da cabotagem frente aos demais modos de transporte, como pode ser observado na Tabela 14 e no Grfico 14. Nota-se a percepo da vantagem tarifria da cabotagem fundamentalmente em relao ao transporte rodovirio (segundo a opinio de 88,0% dos entrevistados), em virtude das caractersticas desses modais, uma vez que a navegao de cabotagem mais adequada para o transporte principalmente de produtos de grandes volumes. Assim, os demais modais que tm caractersticas similares s da cabotagem (como o caso do fluvial e o ferrovirio) no tm diferenas tarifrias percebidas pelas empresas.

Tabela 14 - Se as tarifas da cabotagem so mais competitivas (%)

Opinio Rodovirio FerrovirioNavegao

Interior (Fluvial)

Longo Curso

Sim 88,0 15,2 6,5 13,0

No 12,0 84,8 93,5 87,0

Total 100,0 100,0 100,0 100,0

Grfico 14 - Competitividade das tarifas da navegao de cabotagem (%)

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Rodovirio

Ferrovirio

Navegao Interior(Fluvial)

Sim No

93,5

15,2

6,5

Longo Curso 87,013,0

84,8

88,0 12,0

49


Em relao Pesquisa Aquaviria CNT 200619, observa-se crescimento da competitividade da cabotagem em relao ao transporte rodovirio, aumentando 11,2 pontos percentuais. Em contraponto, nota-se uma significativa reduo da competitividade em relao ao transporte ferrovirio, diminuindo 15,4 pontos percentuais.

Outro aspecto avaliado na pesquisa com relao as vantagens da cabotagem foi os fatores em que ela considerada mais vantajosa em relao aos outros modos de transporte. Na avaliao desse item, as empresas puderam indicar at trs caractersticas. Os principais fatores citados foram: custo do frete (85,9%), segurana da carga (50,0%), confiabilidade dos prazos (45,7%), nvel de avarias (37,0%), comunicao/informao sobre a carga (32,6%) e armazenagem da carga (10,9%), conforme Tabela 15 e Grfico 15. Observa-se que esses critrios se mantiveram como os mais vantajosos quando analisados os dados referentes Pesquisa Aquaviria de 2006, em que os trs fatores mais recorrentes so: custo do frete, segurana da carga e confiabilidade dos prazos. Entre os motivos agrupados como outros, citam-se o grande volume transportado e o menor grau de poluio.

19-Em 2006, 76,8% dos entrevistados avaliaram a cabotagem como mais vantajosa em relao ao transporte rodovirio, e 30,6% em relao ao ferrovirio.

Tabela 15 - Vantagens da cabotagem

Vantagens da cabotagem Entrevistados Percentual

Custo do frete 79 85,9

Segurana da carga 46 50,0

Confiabilidade dos prazos 42 45,7

Nvel de avarias 34 37,0

Comunicao/informao sobre a carga

30 32,6

Armazenagem da carga 10 10,9

Rede de agncias 1 1,1

Outros 5 5,4

NS/NR 29 31,5

Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.

Pes


50

Grfico 15 - Vantagens da cabotagem (%)

85,9

50,0 45,737,0 32,6

10,91,1 5,4

31,5

Armazenagemda carga

NS/NROutrosRede deagncias

Comunicao/informao

sobre a carga

Nvel deavarias

Confiabilidadedos prazos

Seguranada carga

Custodo frete

O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.

Para o clculo do percentual foi utilizada a quantidade total de entrevistados e no a quantidade de respostas.

3.1.9. Principais rotas utilizadas

A pesquisa identificou ainda as rotas utilizadas pelas empresas. As mais utilizadas por Estado so: entre o Amazonas e So Paulo (26,5%), Amazonas e Pernambuco (8,8%), Cear e So Paulo (7,2%), Pernambuco e So Paulo (7,2%), Pernambuco e Santa Catarina (5,5%) e Bahia e So Paulo (5,0%), como mostra a Tabela 16.

Tabela 16 - Principais rotas utilizadas pela cabotagem

Rotas Percentagem

Amazonas So Paulo 26,5

Amazonas Pernambuco 8,8

Cear So Paulo 7,2

Pernambuco So Paulo 7,2

Pernambuco Santa Catarina 5,4

Bahia So Paulo 5,0

Amazonas Rio de Janeiro 4,4

Amazonas Bahia 3,3

Amazonas Cear 3,3

Amazonas Santa Catarina 2,8

Cear Santa Catarina 2,2

Paraba Pernambuco 2,2

51


Observa-se que o Estado do Amazonas foi citado pelos entrevistados como origem em 51,4% das rotas principais, seguido por Pernambuco (12,7%) e Cear (12,2%). Ao analisar os destinos, o Estado de So Paulo foi o principal reportado pelos entrevistados, com 48,6%, seguido de Pernambuco (14,4%) e Santa Catarina (11,6%).

3.2. Opinio sobre as empresas de navegao

Na segunda etapa da pesquisa, os clientes avaliaram os servios prestados pelas empresas de navegao. Essa fase importante para identificar as principais deficincias da navegao de cabotagem para que as carncias reportadas pelos clientes subsidiem futuras adequaes de nveis de servio e oferta de produtos. Para a avaliao desse aspecto, foram analisadas algumas caractersticas, como: oferta de servio de coleta e entrega de mercadorias, qualidade dos servios de coleta e entrega, cumprimento do prazo de entrega, integridade das cargas, histrico de sinistros, cuidados com produtos perigosos, frequncia de embarques atual, oferta de servios novos ou diferenciados, entre outros.

Tabela 16 - Principais rotas utilizadas pela cabotagem

Continuao

Rotas Percentagem

Paraba Amazonas 1,7

Rio de Janeiro Pernambuco 1,7

Alagoas So Paulo 1,2

Amazonas Rio Grande do Sul 1,2

Bahia Pernambuco 1,2

Bahia Rio de Janeiro 1,2

Bahia Santa Catarina 1,2

Cear Rio de Janeiro 1,2

Cear Rio Grande do Sul 1,2

Paraba Maranho 1,2

Santa Catarina So Paulo 1,2

Pes


52

Tabela 17 - Empresas que oferecem servio de coleta e entrega de mercadorias

Servio de coleta e entrega de mercadorias Entrevistados Percentual

Sim 81 88,0

No 10 10,9

NS/NR 1 1,1

Total 92 100,0

Grfico 16 - Empresas que oferecem servio de coleta e entrega demercadorias (%)

88,0

10,9

1,1

Sim

No

NS/NR

3.2.1. Coleta e entrega de mercadorias

O servio de coleta e entrega de produtos caracteriza o transporte porta a porta realizado com a combinao de pelo menos mais um modal para complementar o servio de entrega feito pela cabotagem. Diante d

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