PGD/ESPM | Amada Fortes da Maia | 2010

ESCOLA SUPERIOR DE PROPAGANDA E MARKETING

PROJETO DE GRADUAÇÃO EM DESIGN

AMANDA FORTES DALLA VALLE MAJÓ DA MAIA

DESIGN INFORMACIONAL DOS TRANSPORTES

PÚBLICOS COLETIVOS DE PORTO ALEGRE

Porto Alegre

2010

AMANDA FORTES DALLA VALLE MAJÓ DA MAIA

DESIGN INFORMACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS

COLETIVOS DE PORTO ALEGRE

PROJETO DE GRADUAÇÃO

APRESENTADO COMO PRÉ-

REQUISITO PARA OBTENÇÃO DO

TÍTULO DE DESIGNER VISUAL

PELA ESCOLA SUPERIOR DE

PROPAGANDA E MARKETING

ORIENTADOR: ROBERTO BASTOS

ORIENTADORA DE MARKETING: ANI BORN

Porto Alegre

2010

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço a Deus por ter guiado meu caminho e por ter aberto as

portas que eu precisava nos momentos necessários. Por me dar sempre o possível e não mais

que isso para carregar. Por me fazer ir além do que eu imaginava poder e acreditar em mim

mesma. Por me dar saúde, paz e até mesmo momentos de desespero, que me fizeram crescer

como pessoa e como profissional.

Aos meus pais, por todo apoio e pela força. Pela confiança depositada em mim,

pela cumplicidade sempre presente, pelo amor que nunca faltou. Apesar da distância, não

temo em dizer que sem vocês, eu nada seria.

Mãe, foste de extrema importância para mim, com a força que me deste sempre,

ao atender meus telefonemas chorosos, meus problemas na faculdade e também,

compartilhando comigo a vitória de conseguir terminar mais essa etapa. Obrigada!

Pai. Exemplo que me fez guiar por essa longa caminhada, em busca do melhor,

sempre. O herói da família, nunca falhou nos seus deveres como pai e amigo. Obrigada!

Mano, obrigada por entender a necessidade do silêncio em casa e não tocar a sua

nova e maravilhosa guitarra. Sei que foi difícil, obrigada!

Agradeço, e muito, às pessoas que seguiram comigo por essa caminhada. Foram

muitos obstáculos que passamos juntos. Uns ainda ficam para trás, outros já venceram mais

essa etapa da vida.

Felipe, ou melhor, fifo. A primeira pessoa com que me identifiquei na faculdade e

desde então, participas da minha vida e és essencial aponto de eu não poder viver mais sem.

Agradeço pelos momentos maravilhosos que tivemos e pelos horrorosos também

(principalmente falando em caso de abandono). Isso fez com que nossa amizade se

fortificasse cada dia mais. Obrigada!

Guilherme, Gui. Obrigada pela companhia dias e noites na biblioteca, pelas

opiniões, ajudas... Mostraste que é um amigo pelo qual posso contar para a vida toda.

Obrigada!

Giana, dear! Já passamos por essa etapa juntas duas vezes. Nós duas vencemos.

Sempre me apóia nas decisões e me ergue quando estou pra baixo. Amiga, obrigada!

Por fim, e não menos importante, agradeço a ti Rafa. Pelo amor incondicional.

Pelo companheirismo. Por ter compartilhado comigo esse momento da minha vida tão

importante e decisivo e estado sempre junto a mim, me dando aquele puxão de orelha quando

eu precisava. Saiba que jamais terei como te agradecer. Obrigada!

RESUMO

É possível dizer que, o design de informação está sempre presente nas nossas

práticas diárias. Nas ruas, avenidas, nos caminhos que percorremos. Em shoppings centers,

hospitais, museus, aeroportos... Comunicam-se através de linguagens escritas, pictográficas,

etc, em placas, letreiros, postes, painéis, mobiliário urbano em geral... Estão presentes por

todos os lugares, enquanto nos locomovemos, caminhamos, dirigimos, viajamos.

Este projeto tem como objetivo a criação de uma nova proposta de design

informacional para o sistema de transporte público coletivo de Porto Alegre, mais em

específico para a empresa Carris.

Inicialmente foram feitos estudos sobre o sistema atual e como ele se comunica

com o usuário, passando por pesquisas sobre o histórico existente e sobre algumas

referências mundiais. Após isso, foi possível detectar qual a melhor forma para encaminhar o

projeto.

Segundo pesquisas mercadológicas feitas, foi possível detectar e entender melhor

o usuário do sistema e o cenário atual do mercado. Para a nova proposta, adaptou-se a

metodologia de Bruno Munari juntamente com a de Gui Bonsiepe, nas quais foi necessário

seguir todas as etapas, para que se encontrasse a solução final. Após isso, foram feitas

especificações para garantir que o projeto seja adaptado da maneira correta não fugindo dos

padrões estabelecidos.

Palavras-chave: Transporte Público. Design Informacional. Sinalização. Carris. Porto

Alegre.

172

ABSTRACT

It is possible to say, the information design is always present in our daily practice.

On the streets, avenues, on the ways which we travel. At shopping centers, hospital,

museums, airports... They communicate through the writings, pictograph, etc, on boards,

sings, poles, billboards, urban furniture in general... They are present in everywhere, while

when we are moving, walking, driving, traveling.

This project aims to create a new proposal of informational design for the public

transportation system of Porto Alegre, to the company Carris.

At first, were made investigations about the current system and how it

communicates with the user, through research on the existing historic and in some worldwide

references. After that, it was possible to detect how best to put on the way the project.

According to the market research, it was possible to detect and better understand

the users of the system and the current market scenario. For the new proposal, adapted the

methodology of Bruno Munari along with Gui Bonsiepe, in which it was necessary to follow

all the steps, so that the final solution can be found. After this, specifications were made to

ensure the project is adjusted properly not escaping of the established standards.

Keywords: Public Transportation. Information Design. Environmental Graphic Design.

Wayfinding Design. Signage Systems. Carris. Porto Alegre.

LISTA DE FIGURAS

Figura 01: Sinalização de Identificação 15

Figura 02: Sinalização de Orientação 15

Figura 03: Sinalização de Informação 16

Figura 04: Sinalização de Advertência 16

Figura 05: Ambientação 17

Figura 06: Particularização 18

Figura 07: Processamento da Informação 22

Figura 08: Sinalização Metro Paris 25

Figura 09: Sinalização Museu do Louvre 26

Figura 10: Frutiger no aeroporto e no metro de Paris 27

Figura 11: Fontes adequadas à sinalização 28

Figura 12: Fonte Futura 29

Figura 13: Saída 30

Figura 14: Comparativo Helvetica e Univers 31

Figura 15: Aeroporto de Stuttgart 32

Figura 16: Espaço entre palavras 35

Figura 17: Espaço entre nomes 35

Figura 18: Texto justificado 37

Figura 19: Texto alinhado à esquerda 37

Figura 20: Texto alinhado à direita 38

Figura 21: Texto centralizado 39

Figura 22: Modelos Cromáticos 43

Figura 23: Contraste de cores 44

Figura 24: Sinalização preta 46

Figura 25: Sinalização branca 46

Figura 26: Sinalização vermelha 47

Figura 27: Sinalização amarela 47

Figura 28: Sinalização laranja – Exemplo Orange 48

Figura 29: Sinalização verde 48

Figura 30: Sinalização azul 49

Figura 31: Placa de saída 50

Figura 32: Sinais de trânsito 51

Figura 33: Símbolos universais 52

Figura 34: Iconograma 54

Figura 35: Pictograma 54

Figura 36: Cartograma 55

Figura 37: Diagrama 55

Figura 38: Ideograma 55

Figura 39: Logograma 56

Figura 40: Tipograma 56

Figura 41: Fonograma 56

Figura 42: Exemplo de ícone 58

Figura 43: Exemplo de símbolo 59

Figura 44: Exemplo de índice 59

Figura 45: Proibido fumar 61

Figura 46: Aplicação de pictogramas 61

Figura 47: Mapa artístico 62

Figura 48: Mapa geográfico 62

Figura 49: Padrão de sinalização com utilização de mapas 63

Figura 50: Grid 65

Figura 51: Exemplo de grid – aeroporto 66

Figura 52: Grid Retangular 67

Figura 53: Grid Retangular Exemplo 67

Figura 54: Grid de Colunas 68

Figura 55: Grid de Colunas Exemplo 68

Figura 56: Grid Modular 69

Figura 57: Grid Modular Exemplo 69

Figura 58: Grid Hierárquico 70

Figura 59: Grid Hierárquico Exemplo 70

Figura 60: Grid Modular e de Coluna 70

Figura 61: Cidade de Porto Alegre 72

Figura 62: Processo Cognitivo 75

Figura 63: Suporte para Sinalização 78

Figura 64: Sinalização com Pictogramas 79

Figura 65: Sinalização de Metal 80

Figura 66: Sinalização com Acrílico 81

Figura 67: Sinalização com Vidro 82

Figura 68: Sinalização em Madeira 83

Figura 69: Exemplo de utilização de tecido 83

Figura 70: Materiais ecológicos – KOJIMA 90

Figura 71: Materiais ecológicos – ECOPLAK 90

Figura 72: Formato em superfície plana – chão 91

Figura 73: Formato em superfície plana – teto 92

Figura 74 Formato em superfície plana – parede 92

Figura 75: Formato em superfície plana – fixação em parede 92

Figura 76: Formas geométricas básicas 93

Figura 77: Formas geométricas básicas combinadas 93

Figura 78: Ângulo de visão humana 94

Figura 79: Bonde elétrico 99

Figura 80: Primeira Linha Transversal 100

Figura 81: Logo Carris 100

Figura 82: Linha Turismo 102

Figura 83: Linha 343 112







Figura 90: Linha C1 116

Figura 91: Linha C2 117

Figura 92: Linhas C3 e C3 – Urca Dominical 117

Figura 93: Linha D43 118

Figura 94: Linha M76 119

Figura 95: Linhas T1 e T1 – Direta 119

Figura 96: Linha T10 120


Figura 98: Linhas T2 e T2A 121








Figura 106: Campanha novo sinal de trânsito 127

Figura 107: Uniformes Carris 127

Figura 108: Site Carris 128

Figura 109: Logotipo Unibus 132

Figura 110: Linhas Unibus1 134

Figura 111: Linhas Unibus 2 135

Figura 112: Linhas Unibus 3 135

Figura 113: Frota Unibus 136

Figura 114: Site Unibus 137

Figura 115: Logotipo STS 137

Figura 116: Linhas STS 01 139



Figura 119: Site STS 141

Figura 120: Logotipo Conorte 142

Figura 121: Linhas Conorte 01 144

Figura 122: Linhas Conorte 02 144

Figura 123: Frota Conorte 145

Figura 124: Campanhas Conorte 146

Figura 125: Site Conorte 147

Figura 126: Lotações 147

Figura 127: Linhas lotações 149

Figura 128: Táxis 150

Figura 129: Cartão TRI 160

Figura 130: Pesquisa de campo – terminais 172

Figura 131: Pesquisa de campo – ônibus 173

Figura 132: Pesquisa de campo – pontos de embarque 174

Figura 133: Pesquisa de campo – principais problemas 174

Figura 134: Distribuição do Transporte em Porto Alegre 175

Figura 135: Material de apoio – mapa atual 176

Figura 136: Placa atual de identificação e parada 176

Figura 137: Primeira garagem da Carris 177

Figura 138: Bondes com tração animal 178

Figura 139: Primeiro bonde elétrico de Porto Alegre 178

Figura 140: Bonde de dois andares 179

Figura 141: Bonde 67 179

Figura 142: Bonde 70 e bonde 106 180

Figura 143: Bonde dos anos 30 180

Figura 144: Bondes 102 e 137 181

Figura 145: Bonde 174 e final da linha Menino Deus 182

Figura 146: Passagem de bonde – 1968 182

Figura 147: Troleibus em Porto Alegre 183

Figura 148: Primeiro ônibus da Carris 184

Figura 149: Ônibus Diversos 184

Figura 150: Terminal linha T1 185

Figura 151: Memória Carris – museu itinerante 185

Figura 152: Antigos pontos de ônibus 186

Figura 153: Passagens Antigas Bondes 186

Figura 154: Carris hoje 187

Figura 155: Estudo de casos – Rio de Janeiro 189

Figura 156: Estudo de casos – Curitiba 191

Figura 157: Estudo de casos – Buenos Aires 193

Figura 158: Estudo de casos – Berlin 195

Figura 159: Estudo de casos – Dublin 196

Figura 160: Estudo de casos – Londres 198

Figura 161: Mapa do metrô de Londres 201

Figura 162: Estudo de casos – Paris 202

Figura 163: Mapa do RER – Paris 204

Figura 164: Estudo de casos – Nova York 205

Figura 165: Mapa de N.Y.C 207

Figura 166: Quadro comparativo de referências 208

Figura 167: Brainstorming 215

Figura 168: Painel Semântico – simplicidade 216

Figura 169: Painel Semântico – originalidade 217

Figura 170: Painel Semântico – funcionalidade 218

Figura 171: Referências de identificação de sistemas – letras 219

Figura 172: Rafes id. de sistemas - letras I 219

Figura 173: Rafes id. de sistemas - letras II 219

Figura 174: Rafes digitais de identificação para o sistema – letras 220

Figura 175: Rafes digitais de identificação para o sistema – ônibus 220

Figura 176: Referências de identificação de sistemas – símbolos 221

Figura 177: Rafes identificação de sistemas- símbolos I 222

Figura 178: Rafes identificação de sistemas- símbolos II 222

Figura 179: Rafes digitais de identificação para o sistema – símbolos 223

Figura 180: Referências de identificação de sistemas – nomes 223

Figura 181: Rafes manuais de identificação para o sistema – símbolo 224

Figura 182: Rafes digitais de identificação para o sistema – opções de símbolo 224

Figura 183: Rafes digitais de identificação para o sistema – acento 225

Figura 184: Rafes de símbolo de identificação para o sistema – definição 225

Figura 185: Rafes de símbolo de identificação para o sistema – cor 226

Figura 186: Rafes finais de símbolo de identificação para o sistema 226

Figura 187: Ajustes finais do símbolo de identificação para o sistema 227

Figura 188: Opções finais de símbolo de identificação para o sistema 227

Figura 189: Opções finais com nome 227

Figura 190: Mock ups para verificação do símbolo 230

Figura 191: Pesquisa de cores utilizadas em linhas de transportes 233

Figura 192: Paleta de cores do novo Sistema de Transporte 234

Figura 193: Teste de fontes para o Sistema 235

Figura 194: Tipografia do novo Sistema de Transporte 235

Figura 195: Formato de linhas atual 240

Figura 196: Testes de formatos para as linhas 240

Figura 197: Testes finais de formatos para as linhas com fundo 241

Figura 198: Formato das linhas – Carris 241

Figura 199: Síntese do formato das linhas – Carris 242

Figura 200: Testes de formatos de itinerários 243

Figura 201: Formato dos itinerários 243

Figura 202: Formato de tabela horária atual 244

Figura 203: Estudos de tabela horária 245

Figura 204: Formato de tabela horária proposta 246

Figura 205: Rafes placa de identificação do sistema 248

Figura 206: Rafes P.I.T.G e P.I.T.P 249

Figura 207: Rafes T.T.G 249

Figura 208: Rafes P.M.L.H 250

Figura 209: Mapa desenvolvido para a cidade 250

Figura 210: Rafes P.M.L.H II 251

Figura 211: Rafes P.I.E 252

Figura 212: Rafes P.I.L.E 252

Figura 213: Rafes Finais P.I.L.E 252

Figura 214: Tipos básicos de setas 253

Figura 215: Seta definida 253

Figura 216: Alinhamento de seta 254

Figura 217: Rafes finais – padrão 01 254

Figura 218: Rafes P.M.L 255

Figura 219: Proposta de P.I.N.P 255


Figura 221: Rafes P.I.P.B 257



Figura 224: Rafes frota I 261

Figura 225: Rafes frota II 261

Figura 226: Rafes frota III 262

Figura 227: Estudo de tipografia para Porto Alegre 262

Figura 228: Rafes finais das frotas 263

Figura 229: Solução final para adesivo de itinerários de ônibus 264

Figura 230: Rafes pictogramas desenvolvidos para mapas 265

Figura 231: Pictogramas desenvolvidos para mapa 265

Figura 232: Rafes mapa para impressão – frente 266

Figura 233: Rafes finais mapa para impressão – frente 267

Figura 234: Capas de mapas turísticos 268

Figura 235: Capas de materiais turísticos 268

Figura 236: Opções de capas de mapas para dobras francesas 269

Figura 237: Rafes do mapa com dobra francesa – verso 270

Figura 238: Rafes finais capa mapa com dobra francesa 271

Figura 239: Rafes capa mapa com dobra sanfona 271

Figura 240: Rafes finais capa mapa com dobra sanfona 272

Figura 241: Dobra Francesa 275

Figura 242: Dobra Sanfona 275

Figura 243: Exemplos de sinalização com recorte eletrônico 276

Figura 244: Aproveitamento de material I 277

Figura 245: Aproveitamento de material II 278

Figura 246: Aproveitamento de material III 278

Figura 247: Aproveitamento de material IV 279

Figura 248: Aproveitamento de material V 279

Figura 249: Aproveitamento de material VI 279

Figura 250: Medidas Totem de Terminal Grande 280

Figura 251: Modelo de Padrão 01 283

Figura 252: Planta baixa modelo de Padrão 01 283








Figura 260: Modelo de Frota 287

Figura 261: P.I.P.B – experimentação do modelo em área de pouca iluminação 288

Figura 262: Aplicação adesivo de itinerários 289

Figura 263: Teste de gramatura – mapas 289

Figura 264: Modelo de mapas propostos – dobra sanfona e francesa 290

Figura 265: Mockups para verificação 01 291

Figura 266: Mockups II para verificação 01 291

Figura 267: Mockups mapa dobra sanfona para verificação 02 298

Figura 268: Mockups mapa dobra francesa para verificação 02 299

Figura 269: Modelo de adesivo para verificação 02 299

Figura 270: Grid Construtivo – Símbolo 303

Figura 271: Grid Construtivo – Formato de Linhas 303

Figura 272: Grid Construtivo – Formato Itinerários 304

Figura 273: Grid Construtivo – Formato Tabela Horária 304

Figura 274: Tipos de seção – tubos de fixação 305

Figura 275: Fixação das placas 305

Figura 276: Padrões propostos para o Sistema Informacional 306

Figura 277: Desenho de Construção - P.I.T.G 307

Figura 278: Desenho de Construção II - P.I.T.G 308

Figura 279: Desenho de Construção - T.T.G 309

Figura 280: Desenho de Construção – P.M.L.H 310

Figura 281: Desenho de Construção - P.I.L.E 310

Figura 282: Desenho de Construção - P.I.T.P 311

Figura 283: Desenho de Construção - P.I.E 312

Figura 284: Desenho de Construção - P.I.P 313

Figura 285: Desenho de Construção - P.I.N.P 313

Figura 286: Desenho de Construção - P.M.L 314

Figura 287: Desenho de Construção – P.I.P.B 315

Figura 288: Desenho de Construção – P.I.P.S 316

Figura 289: Grid Construtivo – Frota 316

Figura 290: Vista superior – Frotas 317

Figura 291: Grid Construtivo – Adesivo de Itinerários 317

Figura 292: Grid Construtivo – Mapa 318

Figura 293: Grid Construtivo – Mapa 318

Figura 294: Símbolo de Identificação do Sistema – Solução Final 321

Figura 295: Formato de Linhas - Solução Final 322

Figura 296: Formato de Itinerários - Solução Final 322

Figura 297: Formato de Tabela Horária - Solução Final 323

Figura 298: Padrão 01 – Grande - Solução Final 324

Figura 299: Padrão 01 – Pequeno - Solução Final 324

Figura 300: Composição do Padrão 01 - Solução Final 325

Figura 301: Padrão 02 – Solução Final 326

Figura 302: Composição do Padrão 02 – Solução Final 326





Figura 307: Sistema Completo – Solução Final 329

Figura 308: Frota – Solução Final 330

Figura 309: Adesivo interno de Ônibus – Solução Final 331

Figura 310: Mapas – Solução Final 331

Figura 311: Mapas II – Solução Final 332

Figura 312: Aplicação I 333

Figura 313: Aplicação II 334

Figura 314: Aplicação III 334

Figura 315: Aplicação IV 335

Figura 316: Aplicação V 335

Figura 317: Aplicação VI 336

Figura 318: Aplicação VII 336

LISTA DE TABELAS

Tabela 01: Quadro comparativo de materiais 84

Tabela 02: Comparativo de materiais ecológicos 89

Tabela 03: Evolução Tarifária 103

Tabela 04: Estratégia Genérica de Porter 105

Tabela 05: Estratégia Competitiva de Westwood 106

Tabela 06: Ciclo de vida do produto 107

Tabela 07: Horários Linha Turismo 126

Tabela 08: Macroambiente: Aspectos Naturais 129

Tabela 09: Macroambiente: Aspectos Culturais 129

Tabela 10: Macroambiente: Aspectos Econômicos 129

Tabela 11: Macroambiente: Aspectos Socioculturais 130

Tabela 12: Macroambiente: Aspecto Demográfico 130

Tabela 13: Macroambiente: Aspectos Tecnológicos 131

Tabela 14: Tabela de Táxis 2009 152

Tabela 15: Idade média das frotas 153

Tabela 16: Média mensal de rodagem 154

Tabela 17: Média mensal de frota 154

Tabela 18: Média de passageiros transportados por mês 154

Tabela 19: Média de passageiros por tipo de passe 155

Tabela 20: Pontos Fracos e Fortes dos Concorrentes 155

Tabela 21: Comportamento de Compra 158

Tabela 22: média de passageiros transportados 159

Tabela 23: Temperaturas em Porto Alegre 161

Tabela 24: Matriz FOFA 163

Tabela 25: Estratégia de produto 166

Tabela 26: Estratégia de preço 166

Tabela 27: Estratégia de distribuição 167

Tabela 28: Estratégia de promoção 168

Tabela 29: Estratégia de promoção digital 169

Tabela 30: Investimento total das novas estratégias. 169

Tabela 31: Perfil dos entrevistados 210

Tabela 32: Resposta questão 01 211









Tabela 41: Definição inicial de Sistematização 247

Tabela 42: Definição final de Sistematização 260

Tabela 43: CMYK, tintas e adesivos 281

Tabela 44: Tabulação das respostas coletadas 295

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 1

2. JUSTIFICATIVA 4

3. OBJETIVOS 8

4. MÉTODO 9

5. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 12

5.1 DESIGN DE INFORMAÇÃO 12

5.1.1 Sinalização 13

5.1.2 Sinais Simultâneos 19

5.1.3 Sinais Redundantes 20

5.1.4 Instruções Verbais 21

5.1.5 Design Informacional na Cidade 21

5.1.6 Processamento da Informação 22

5.2 COMPOSIÇÃO VISUAL 22

5.2.1 TIPOGRAFIA 23

5.2.1.1 Microtipografia 33

5.2.1.1.1 Tamanho das Letras 33

5.2.1.1.2 Espaço entre letras e entre palavras 34

5.2.1.1.3 Estilo de Letra 36

5.2.1.1.4 Alinhamento 36

5.2.1.1.5 Legibilidade 39

5.2.2 COR 41

5.2.2.1 A cor 42

5.2.2.2 Modelos Cromáticos 42

5.2.2.3. Visibilidade das cores 43

5.2.2.4 Percepção das Cores 45

5.2.3 SÍMBOLOS/SINAIS 51

5.2.3.1 Pictogramas 53

5.2.3.2 Mapas 61

5.2.4. GRID/ COMPOSIÇÃO 63

5.3 PERCEPÇÃO 71

5.3.1 Percepção da Paisagem Urbana 72

5.4 MATERIAIS 76

5.4.1 Materiais de Sinalização e Processos 77

5.4.2 Materiais de Impressão 84

5.4.3 Materiais Recicláveis 88

5.4.4 Formatos 91

5.5 LEGISLAÇÃO 94

6. PLANO DE MARKETING 97

6.1 SUMÁRIO EXECUTIVO 97

6.2 INTRODUÇÃO 97

6.3 ANÁLISE DA EMPRESA 98

6.3.1 Histórico 98

6.3.2 Principais Dados 100

6.3.3 Produtos da Empresa 101

6.3.4 Histórico de Vendas 102

6.3.5. Alinhamento Estratégico 103

6.3.5.1 Norteadores Estratégicos 103

6.3.5.2 Objetivos Estratégicos 104

6.3.5.3 Estratégias Empresariais 105

6.3.6 Pesquisa de Satisfação 106

6.3.7 Ciclo de vida do produto 107

6.3.8 Posicionamento Pretendido Atual 107

6.3.9 Mix de Marketing 107

6.4 ANÁLISE DO MACROAMBIENTE 129

6.5. ANÁLISE DA CONCORRÊNCIA 132

6.5.1 Unibus 132

6.5.2 STS 137

6.5.3 Conorte 142

6.5.4 Lotações 147

6.5.5 Taxis 150

6.5.6 Comparativos das concorrências diretas e a Carris 153

6.5.7 Pontos Fortes e Fracos 155

6.6 ANÁLISE DE MERCADO 156

6.6.1 Análise Qualitativa e Quantitativa de Mercado 156

6.6.1.1 Segmentação de Mercado 161

6.7 MATRIZ FOFA 162

6.8 OBJETIVOS DE MARKETING 163

6.9 POSICIONAMENTO PRETENDIDO 163

6.10 MARKETING MIX 164

6.10.1 Segmentos – Alvos Escolhidos 164

6.10.2 Estratégias Abordadas 164

6.11 ORÇAMENTO E CRONOGRAMA DE MARKETING 166

6.12 CONTROLE DO PLANO 169

7. PLANEJAMENTO DO PROJETO 171

7.1 PROBLEMA 171

7.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA 171

7.3 COMPONENTES DO PROBLEMA 171

7.4 COLETA E ANÁLISE DE DADOS 171

7.4.1 Análise Diacrônica 177

7.4.2 Análise Sincrônica 188

7.4.3 Pesquisa com o usuário 209

7.5 CRIATIVIDADE 215

7.5.1 Estudo de símbolo para identificação do Sistema de Transporte 218

7.5.2 Estudo de organização do Sistema de Transporte 231

7.5.3 Estudo de cores para o sistema 232

7.5.4 Estudo de tipografia para o sistema 234

7.5.5 Organização das linhas 236

7.5.6 Definições do Sistema 239

7.5.6.1 Definição de formatos para linhas 239

7.5.6.2 Definição de formatos para itinerários 242

7.5.6.3 Definição de formatos para horário 244

7.5.6.4 Definição de Sistematização 246

7.5.6.5 Materiais adicionais propostos 263

7.6 MATERIAIS E TECNOLOGIAS 272

7.6.1 Formatos do sistema 277

7.7 EXPERIMENTAÇÃO E MODELO 282

7.8 VERIFICAÇÃO 290

7.9 DESENHO DE CONSTRUÇÃO 302

7.10 SOLUÇÃO FINAL 320

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS 337

9. BIBLIOGRAFIA 338

10.0 ANEXOS 348

10.1 ANEXO 01 – Pesquisa com o Usuário 348

10.2 ANEXO 02 – Verificação Símbolo 368

10.3 ANEXO 03 – Verificação Geral 378

10.4 ANEXO 04 – Verificação Materiais adicionais 417

10.5 ANEXO 05 – Verificação Materiais com luz noturna 426

1

1. INTRODUÇÃO

Segundo Bastos (2003), os sistemas de informação, sejam eles eficientes ou não,

estão presentes no nosso dia-a-dia. Em nosso tempo, estamos constantemente em contato

com diversos elementos gráficos. Os transportes públicos coletivos são essenciais na vida de

pessoas que trabalham, estudam e não possuem veículo próprio, principalmente para aquelas

pessoas de baixa renda. É também uma segunda opção para quem já possui seu veículo. Sem

eles, o acesso a locais de longas distâncias, tanto em cidades grandes quanto pequenas, torna-

se praticamente impossível.

De acordo com Nojima (1999), os indivíduos se adaptam ao meio físico, social e

cultural, aprendendo a interpretar linguagens para que possam interagir entre si. Os

transportes públicos fazem parte dos elementos que compõe esse espaço urbano. “A cidade é

um espaço de comunicação onde o indivíduo se orienta e se move” (NOJIMA, VERA, 1999,

p26). As populações no mundo inteiro dependem de ônibus, trens, táxis entre outros para

viver o seu cotidiano. Poder se movimentar dentro de uma cidade, ir trabalhar, encontrar

amigos, faz parte do dia-a-dia de muitas pessoas.

Com o surgimento da máquina a vapor, no século XVIII, as carruagens da época

foram sendo trocadas e perdendo seu papel no transporte humano. De acordo com a revista

ABC Design (STRAUB; DI ADDARIO, 2009), a invenção do automóvel fez com que o

cenário mundial mudasse radicalmente. Cada meio de transporte foi se desenvolvendo com

as suas próprias particularidades. O número de passageiros aumentou com o passar do tempo,

e os transportes coletivos passaram a fazer parte da vida de inúmeros povos, tornando-se

assim, uma alternativa mais econômica e segura.

Muitos transportes de cidades são citados como referência de um bom

desempenho e proporcionam bem-estar para seus usuários. Os transportes europeus são

muito bem avaliados nesse quesito, justo por tratar das necessidades informacionais nas quais

as pessoas necessitam, quando entram em contato com esse meio de locomoção. Vários

países da Europa, como por exemplo, Alemanha e Espanha, possuem um sistema bastante

avançado de integralização para que seus ocupantes consigam rapidamente alcançar o seu

destino final, seja qual for ele, facilitando o processo através de uma solução bastante

simples, porém essencial: a adaptação de um sistema informacional nas paradas de ônibus e

locais próximos a venda de bilhetes ou fichas e mesmo nos próprios veículos.

2

Apesar de Porto Alegre possuir uma infra-estrutura urbana adequada e um

número bastante elevado de transportes (403 lotações, 622 veículos escolares, 3925 taxis e

1576 ônibus de acordo com a EPTC - Empresa Pública de Transportes e Circulação), a

cidade ainda necessita de uma forma de sinalização adequada e eficaz, que auxilie a quem

necessite utilizar essa estrutura, sejam moradores ou pessoas que vem de fora.

As paradas de ônibus não são padronizadas e tampouco possuem sinalização e

informações importantes para que o usuário possa saber quais linhas de ônibus circulam

naquele local e nem sabem para onde estes vão. Não existe um sistema informacional que

contemple todas as necessidades do usuário do transporte coletivo, desde a identificação do

ponto do ônibus, passando pela confirmação do trajeto e a identificação do próprio veículo.

Vendo dessa maneira, nota-se a importância de uma ferramenta de apoio que utilize uma

metodologia correta para que se possa adaptar um novo sistema informacional. “Conhecendo

as expectativas dos consumidores, o designer é capaz de sintetizar e definir um conceito que

norteará as formas que serão percebidas pelos passageiros” (STRAUB, DI ADDARIO,

2009).

Segundo Newark (2007), design é uma arte universal que está presente em todas

as nossas atividades diárias e tem objetivo de dar significado ao mundo. Abrangem desde

sinalizações de trânsito, revistas, jornais, embalagens, medicamentos, até marcas, sites e

internet no geral. O design faz com que uma empresa se diferencie da sua concorrência no

mercado, faz também com que as pessoas se localizem dentro de um espaço. Ele atua em

nossas emoções e “ajuda a dar forma aos nossos sentimentos em relação ao mundo que nos

cerca” (NEWARK, 2007, p.6).

O Design como uma forma de solucionar esse problema, pode vir a contribuir de

forma eficaz no desenvolvimento do projeto, através da criação dos layouts de mapas, placas

sinalizadoras, pinturas nos corredores de ônibus, espaços que possuem as informações

necessárias, como tempo de espera, horários, tabelas de preços, locais de circulação de cada

linha, etc. Afinal, é muito importante, quando estamos esperando um ônibus, que saibamos

para onde este vai, se a direção que estamos o apanhando é a certa, quanto tempo ele pode

demorar e quantas paradas ou quais ruas vai passar.

Segundo Straub e DiI Addario (2009), o trabalho do designer envolvido com esta

área é, ao mesmo tempo, complexo e criativo. O profissional tem que saber lidar com

condições de conforto, ergonomia, estética, viabilidade, entre outros. Isso significa que, é

preciso levar em conta vários aspectos para que se possa alcançar o objetivo desejado. “As

ferramentas são apenas os instrumentos para concretizar idéias, por isso o profissional deve

3

ter conhecimento em aspectos ainda mais específicos de ambientes” (STRAUB, DI

ADDARIO, 2009).

Este projeto contém pesquisas detalhadas em cima deste assunto, com objetivo de

analisar os aspectos citados anteriormente para chegar a uma solução final do problema de

sinalização dos transportes públicos. Serão necessários estudos na área de tipografia (altura

das letras, espacejamentos, entrelinhamentos...), para descobrir qual o estilo ou família mais

adequada para determinadas situações. Também é essencial estudar as cores e seus

significados, para utilizar na divisão dos sistemas de ônibus, e projetar uma reorganização de

espaços externos, materiais próprios para visualização, e que atendam às condições

climáticas locais, entre outros.

4

2. JUSTIFICATIVA

A necessidade de fazer real a idéia de nação invade o Brasil no século XX, num

momento no qual a economia do país está em crescimento e as vertentes sociais se alicerçam

num mundo mais urbano e industrial. A cidade passa a representar um panorama que

assinalou a passagem de uma estrutura provinciana e rural para uma imagem urbano-

indústrial, através do crescimento socioeconômico. (FERRARA, 2002).

Num contexto mundial no qual o Brasil se encaixa como um país

subdesenvolvido, a importância da informação torna-se essencial para que os povos do

mundo inteiro possam interagir entre si, e se comunicar ao longo dos tempos. Atualmente, no

ambiente urbano de Porto Alegre, percebe-se a ineficiência da sinalização, o que torna o

deslocamento pela cidade pouco acessível para as pessoas.

Ao se falar de uma capital de estado, neste caso, Porto Alegre/RS, na qual existem

muitos destes problemas de sinalização, pode-se pensar que a cidade não está preparada para

receber turistas e nem mesmo atender seus próprios usuários locais. Em questões mais

específicas, o transporte público tem problemas ao se comunicar com o seu usuário, não

oferecendo a eles, as informações necessárias para que estes possam andar tranquilamente,

utilizando ônibus, lotações e táxis. Problemas como acidentes, doenças, alto fluxo de

circulação, estão diretamente ligados ás deficiências identificadas anteriormente. A própria

EPTC concorda com essa situação e procura fazer algumas modificações no seu sistema.

Atualmente os mapas da rede de transporte já estão implantados, por meio de tótens,

nas paradas da PUC, do Centro Administrativo, do Largo Zumbi dos Palmares e do

Shopping Total. Na parada da rua Sebastião Leão foi colocado o primeiro mapa com

informação aos usuários da linha 177 - Menino Deus. Também foram colocados,

como projeto piloto, 13 placas com mapa de informação da rede de ônibus, 20 placas

com o itinerário e o horário da linha C2 (EPTC, 2009).

Uma rua mal sinalizada pode significar uma tragédia, assim mesmo como uma

parada de ônibus também, pode causar certo incômodo para quem necessita utilizá-la. A

padronização de todos estes pequenos ambientes, e não apenas de alguns, como a empresa

responsável mostra que fez, tornará possível e facilitará o acesso a esses usuários,

melhorando a comunicação direta com eles e também aumentando o aproveitamento e a

utilização desses transportes.

5

A ação Qualificação das Paradas de Ônibus tem por objetivo mudar a hierarquia de

algumas paradas de ônibus para um modelo padrão desenvolvido pela EPTC. Das

5.453 paradas existentes atualmente, 3.587 possuem algum tipo de cobertura. Porém,

destas paradas com cobertura, 2.417 paradas devem mudar de hierarquia e atingir o

padrão desenvolvido pela EPTC. Apenas 32,62% de paradas estão qualificadas

dentro do padrão EPTC (EPTC, 2009).

De acordo com o dicionário da Língua Portuguesa, padronizar significa servir de

modelo a algo, um marco, uma baliza, um tipo oficial de pesos e medidas. Tornar algo

padrão, torna a comunicação confiável. Segundo Munari (2002), a coerência formal baseia-se

no uso de elementos iguais, podendo haver formas que permitam várias combinações do

conjunto. “Quando se faz um projeto, é útil considerar a coerência formal das partes e do

todo – das partes que formam uma comunicação e das comunicações que formam o

conjunto” (MUNARI, 2002, p.134).

Com a identificação desse problema de design informacional, percebe-se que é

necessário repensar numa forma de desenvolver um novo projeto de design de informação,

para melhorar a troca de informações feitas pelos usuários de transportes públicos coletivos

de Porto Alegre e os próprios.

Ao se pensar em transportes públicos coletivos, é necessário focar as necessidades

principais dos usuários destes. Um exemplo de iniciativas é o poema no ônibus, implantado

em 1992, teve intenção de realizar a integração entre as empresas de transportes e os usuários

do sistema. Foi um projeto bem sucedido, já que pessoas do Brasil inteiro mandam até os

dias de hoje, poemas para serem grudados nas janelas de vidro dos ônibus que circulam pela

cidade. Outro exemplo é a não tão nova adaptação de um sistema de passagens escolares e

passes de isenção foi algo de extrema importância para a cidade de Porto Alegre. A chegada

do TRI, o bilhete eletrônico, no segundo semestre de 2007, tornou o acesso mais fácil, tanto

para a utilização dos transportes, como para o recarregamento de passagens. O usuário não

necessita mais carregar consigo uma carteira estudantil e suas fichinhas, já que o bilhete

eletrônico tem a foto e os créditos para circulação. Já a adaptação de televisões, dentro dos

carros de ônibus, foi uma iniciativa na qual se proporcionou ao usuário, informações diárias

sobre a cidade, o país e o mundo. Com a televisão educativa, que mostra a previsão do

tempo, curiosidades, últimas notícias, etc, os trajetos de longo percurso tornaram-se mais

agradáveis, já que há linhas que tardam mais de uma hora para chegar ao destino final, como

por exemplo, o T5, que liga a zona norte com a região da beira-rio.

As demandas do mundo moderno por praticidade, conforto e segurança estão em

todos os ambientes. Equipamentos como sistemas computadorizados, monitores de

6

plasma, som digital fazem parte do entretenimento e conforto em uma viagem,

enquanto os GPS e sensores ajudam na segurança dos passageiros (STRAUB, DI

ADDARIO, 2009).

E tem também a adaptação de telefones, o chamado “Telo”, que tornou-se algo

completamente inutilizado. Não foi uma estratégia de sucesso para a EPTC, a responsável

pela aplicação dessa tática, já que não se vê ninguem utilizando-o, por não haver privacidade

no uso. Mas esses são apenas alguns ítens importantes, pois ainda falta muito para que o

transporte público de Porto Alegre se destaque e torne-se exemplo.

De todos os veículos coletivos, o ônibus, ainda é um dos mais utilizados. Eles fazem

parte da base do transporte, tanto em países em desenvolvimento, como na Europa e

América do Norte. Isso porque se trata de um meio mais barato - se comparado aos

trens - e é uma alternativa prática ao avião. Esta importância fez com que nas últimas

décadas, a indústria ligada à produção de ônibus investisse em inovações

tecnológicas, sistemas computadorizados, pesquisa, conhecimento do público e suas

aspirações, e é claro, em design (STRAUB, DI ADDARIO, 2009).

Segundo Straub e Di Addario (2009), a escola de Ulm, da década de 50, foi

pioneira em relacionar os usuários de ônibus e a aplicação dos conceitos estético-funcionais

em interiores e exteriores. Pensando nisso, é importante que, essa relação seja cada vez mais

alimentada, através de ferramentas de design e marketing fazendo com que os usuários

sintam-se satisfeitos com o serviço que esta lhes sendo prestado.

O bem-estar é uma preocupação inerente ao bom design, e por isso, o desejo e a

percepção do cliente são referencias na hora de projetar. Em um projeto de design,

são analisados aspectos como conceito e ambiente, conforto e ergonomia, estética e

materiais (STRAUB, DI ADDARIO, 2009).

Segundo Bastos (2003), se tivermos convicção de que a comunicação visual

juntamente com a sinalização deve estar a serviço dos ambientes, fazendo com que a as

informações úteis cheguem com clareza ao usuário final, estaremos todos contribuindo para a

construção de um mundo mais organizado. “A sinalização eficiente é um sinal de respeito às

pessoas que fazem uso dos espaços públicos e privados” (BASTOS, 2003, p.137).

Creio que o desenvolvimento deste estudo/projeto se justifica, pois o design é

uma ciência social aplicada que deve estar a serviço da melhoria da qualidade de vida das

pessoas. Sendo assim, em se tratando de um tema relevante como o transporte público de

uma cidade, a elaboração de um sistema integrado de informação e comunicação visual,

através do projeto de design, pode representar melhorias significativas para a mobilidade

urbana dos cidadãos, favorecimento da compreensão dos serviços de transporte público, bem

como colabora para a imagem positiva da cidade.

7

Considerando isso, o problema de pesquisa deste projeto trata-se de: Como

desenvolver um sistema de sinalização eficiente para os transportes públicos coletivos, para a

empresa Carris, melhor atendendo os usuários do sistema da cidade de Porto Alegre?

8

3. OBJETIVOS

Gerais:

Desenvolver, através dos conceitos do design informacional, o Projeto de um

Sistema Integrado de Informação e Comunicação Visual para o transporte público coletivo da

Carris na cidade de Porto Alegre.

Específicos:

Aprofundar o conhecimento teórico na área de Design Informacional –

sinalização, tipografia, materiais, cores, símbolos, etc.

Contextualizar o ambiente problemático em busca de soluções acessíveis para os

transportes públicos, melhor atendendo seu usuário;

Desenvolver o Plano de Marketing:

Criar uma proposta de Design Informacional para o sistema de transporte público

de Porto Alegre.

9

4. MÉTODO

Todo design depende mais de um pensamento heurístico do que de um algorítmico,

isto é, não existe um caminho determinado ou uma fórmula matemática para alcançar

um objetivo (NEUMEIER, 2009, p.61).

Visando buscar uma solução eficaz para o Projeto de Graduação em Design -

PGD, foi escolhida uma metodologia de projeto específica da área do design. Esta

metodologia abrange um estudo bastante significativo no campo da comunicação visual e

visa buscar soluções mais acessíveis, fáceis e rápidas para os problemas. O método de

Munari (2002) é dividido em, basicamente, 11 fases, antes de se alcançar essa solução. São

elas: o problema, definição do problema, componentes do problema, coleta de dados, análise

de dados, criatividade, materiais e tecnologias, experimentação, modelo, verificação, desenho

de construção, para enfim chegar à solução. É importante também complementar este método

com uma parte da análise de informações coletadas do Gui Bonsiepe (1984), que envolve a

análise sincrônica e diacrônica.

O método de projeto, para o designer, não é absoluto nem definitivo; pode ser

modificado caso ele encontre outros valores objetivos que melhorem o processo. E

isso tem a ver com a criatividade do projetista, que, ao aplicar o método, pode

descobrir algo que o melhore. Portanto, as regras do método não bloqueiam a

personalidade do projetista; ao contrário, estimulam-no a descobrir coisas que,

eventualmente, poderão ser úteis também aos outros (MUNARI, 2002, pág. 11-12).

A primeira fase consta em detectar o problema de design. “O problema do design

resulta de uma necessidade” (ARCHER, 1967 apud MUNARI, 2002, p.29-30). É necessário

detectar essa necessidade, porque, atender ela significa melhorar a qualidade de vida das

pessoas.

“O problema não se resolve por si só, no entanto, contém já todos os elementos

para a sua solução. É necessário conhecê-los e utilizá-los no projeto de solução” (MUNARI,

2002, p.31). É necessário ter em mente a definição do problema como um todo, para que se

possam definir os limites onde o projetista deverá trabalhar. Uma vez definido o problema,

precisa-se decidir o tipo de solução que se quer atingir. Esta pode ser provisória, definitiva,

comercial, fantasiosa ou aproximada. Cada uma delas tem suas características próprias, e em

algumas vezes o problema pode ter várias soluções, e então é preciso definir uma para se

optar.

10

De acordo com Munari (2002), qualquer problema que seja, pode ser dividido em

componentes, assim colocando em evidência pequenos problemas a serem resolvidos um de

cada vez. “O único problema de design é um conjunto de muitos subproblemas. Cada um

deles pode ser resolvido de forma a obter-se uma gama de soluções aceitáveis” (MUNARI,

2002, p. 38 apud ARCHER, 1967).

O mais difícil da composição, é conciliar as várias soluções em uma só, num

projeto global. De acordo com Munari (2002) a solução do problema geral está na

coordenação criativa das soluções dos subproblemas.

A próxima etapa é a da coleta de dados, muito importante para poder estudar

cada componente, um por um, e depois disso, vem à análise destes dados recolhidos. Essa

analise serve para averiguar como foram resolvidos os subproblemas. A análise de todos

esses dados pode fornecer sugestões sobre o que não se deve fazer para projetar.

Neste momento, entra para complementar a pesquisa o método de Gui Bonsiepe

(1984), com a análise diacrônica, que consiste na coleta e análise de dados dentro da própria

empresa, bem como histórico, antigas e novas sinalizações e o funcionamento do sistema em

si, e a análise sincrônica, que envolve estudos de outros sistemas já existentes, sejam eles

nacionais ou internacionais, adequados ou inadequados, para utilizar como referência do que

pode ser usado ou não. Aqui se estudam aspectos morfológicos, funcionais e estruturais dos

sistemas referenciados.

Após a análise desses dados coletados, pode-se ter um conhecimento mais

aprofundado das questões importantes, do universo dos sistemas de transporte público e

como a informação é utilizada nesse meio, podendo assim seguir adiante para a fase da

criatividade. Ela ocupa o lugar da idéia, que está muito ligada a fantasia e também a

propostas difíceis de realizar. Já a criatividade leva em conta todas as operações necessárias

que se seguem à análise de dados. Essa etapa é complementada pela de Bonsiepe (1984) que

é a geração de alternativas, através de brainstormings, analogias, painéis semânticos até

chegar a idéias possíveis para uma solução final.

Após essa etapa de criatividade, precisam-se coletar mais dados, no entanto, esses

estarão relacionados aos materiais disponíveis para a realização do projeto. Munari (2002)

comenta que é nessa altura que o projetista irá experimentar os materiais e as técnicas para o

seu projeto. Com tudo isso, é preciso experimentar essas novas pesquisas, que permitem a

verificação de novas formas de aplicação para produtos e estabelecem relações úteis ao

projeto.

11

Dessas experiências, de acordor com o autor, resultarão conclusões que levarão a

construção de modelos que poderão ajudar na solução dos subproblemas, que refletem na

solução final do problema em questão. “Podemos começar a estabelecer relações entre os

dados recolhidos, tentar agrupar os subproblemas e elaborar alguns esboços para a

construção dos modelos parciais” (MUNARI, 2002, p.50).

Após essa etapa é necessário verificar o funcionamento desse modelo e controlar

sua validade, e analisar todas as indicações necessárias à realização de um protótipo. Depois

disso, vem a realização de um desenho de construção que serve para comunicar as

informações úteis desse protótipo citado anteriormente, para, por fim, encontrar a solução

final para o problema em questão. “Só nesse momento os dados recolhidos tomarão forma

nos desenhos de construção (parciais ou totais) que vão orientar a fabricação do protótipo.”

(MUNARI, 2002, p.54).

E forma-se assim, uma metodologia de projeto adequada para adaptá-la a proposta

deste Projeto de Graduação em Design.

12

5. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

5.1 DESIGN DE INFORMAÇÃO

Lascano (2009), um dos escritores da revista Environmental Design, instiga se

você, alguma vez já transitou com sucesso em uma nova cidade, chegou ao aeroporto

tranquilamente, ou encontrou com facilidade o museu, então está clara a importância do

design ambiental nesse local. Na verdade, um bom design gráfico é um bom exemplo para

comunicar o valor e a importância do design em geral. Design informacional em ambientes

desempenha muitas vezes o esquecido e raramente contestado papel fundamental na forma

como as pessoas interagem com experiência no ambiente contruído.

Um sinal pode fazer mais do que apenas apontar para um lugar. Pode definir o tom

deste, pode dar ao lugar uma identidade. Pode nos dizer alguma coisa sobre o

produto, sobre as pessoas e as construções. E, se por acaso, nos esquermos sobre o

tempo e o espaço, o sistema de forma rápida e direta nos direciona para onde

precisamos ir (UEBELE, 2007, p.281).

Design da Informação, segundo a Sociedade Brasileira de Design da Informação

(2009), é uma área do design gráfico que busca equacionar aspectos sintáticos, semânticos e

pragmáticos que envolvem os sistemas de informação por meio da contextualização,

planejamento, produção e interface gráfica da informação junto ao público alvo. O princípio

básico é aperfeiçoar o processo de aquisição de informação efetivado no sistema de

comunicação analógico e digital.

Um projeto de informação, ou seja, o desenvolvimento de um projeto com bases

em design informacional sugere a troca de informações entre homem e interface, propondo

novos valores em outrso espaços. Ferrara (2002) comenta que o designer é criador de

percepção entre as várias linguagens existentes no cotidiano dos consumidores através de

novos processos.

A cultura busca informação possível e disponível para traduzi-la em outras

linguagens, ou seja, é necessário estar informado para produzor informação e essa

urgência é responsável pela dinâmica de interfaces de conhecimento que está

presente em todas as nossas atividades (FERRARA, 2002, p.52).

“Um dispositivo de informação não transmite propriamente informações, mas

emite estímulos que podem ter ou não, significado para o receptor” (IIDA, 2005, p.266).

13

Esses estímulos possuem características como intensidade, frequência e duração e que

ajudam na interpretação através do receptor.

Essa área do design engloba todas as disciplinas preocupadas com os aspectos

visuais, comunicando identidade e informações, e moldando a idéia de lugar.

Martins (2008) comenta que a capacidade que a comunicação tem para influenciar

as ações das pessoas está baseada no tipo de mensagem que elas recebem. E tudo que afetar

esta mensagem, afetará também o tipo de reação causada por ela. A reação que desejamos

influenciar por meio da comunicação depende da mensagem e de como ela está disponível

aos receptores dela.

Nessa tão falada era da sobrecarga de informações, as pessoas continuam podendo

processar só uma mensagem de cada vez. Esse fato bruto da cognição é o segredo por trás

dos passes de mágica: truques que ocorrem quando a audiência está desatenta. “A feroz

competição pela atenção dá as pessoas a chance de criar uma economia da informação ao

escolher para onde olhar. Os designers podem ajudá-los a fazer escolhas satisfatórias”

(LUPTON, 2006, p.75).

5.1.1 SINALIZAÇÃO

De acordo com Bastos (2003), os signos gráficos fazem parte da comunicação

humana há mais de 200 mil anos, e provém desde as linguagens gráficas primitivas passando

pelas linguagens iconográficas até as fonográfias – desenho da fala. “As criações da ciência

moderna não substituíram uma das mais antigas formas de comunicação: o signo gráfico”

(FOLLIS, 1979 apud BASTOS, 2003, p.129). Segundo Frutiger (2001), todo o signo gráfico

contém em si um significado e possui uma unidade capaz de transmitir conteúdos

representativos, que, através de um conteúdo chamado de significante, se percebe graças aos

sentidos e que no processo de comunicação é portador de uma informação chamada de

significado.

Segundo Bastos (2003) é importante vermos a sinalização como uma forma de

comunicação e de organização de componentes visuais que tem como objetivo, informar e

comunicar algo à alguém. O autor também considera o fato de existirem matérias primas para

este tipo de projeto, que são: números, pictogramas, letras, pontos, grafismos e etc.

De acordo com Faggiani (2006), o objetivo das sinalizações em geral é criar

códigos visuais que facilitem o entendimento de informações e/ou advertências, com a

14

utilização de símbolos e signos, pictogramas e setas, tipografia e cores. “A grande demanda

deste setor é a área urbana e sua atuação inclui tanto o planejamento das artes gráficas como

dos sistemas de sustentação das mesmas” (FAGGIANI, 2006, p.90).

Comenta o autor que, os focos da sinalização estão também em hospitais,

aeroportos, shoppings e hotéis, onde se encontram grande concentração de diferentes etnias,

classes e níveis educacionais. Essas situações acabam por obrigar os designers a criarem

certos padrões de identificação, através do conjunto de signos que sejam de fácil

reconhecimento independentemente do local, atividade ou serviço.

Uebele (2006) enfatiza que há três formas de sinais de informação:

1. Orientações gerais sobre os sinais em chão fixo;

2. Direções em suportes suspensos;

3. Signos em suportes fixados nas paredes.

De acordo com Uebele (2006), um sistema de orientação, na língua inglesa,

também pode ser chamado de wayfinding systems, ou seja, um projeto de sinalização -

segundo Lynch (1960 apud VELHO, 2007) é a orientação espacial e seu pré-requisito é a

capacidade que o ser humano tem para desenvolver a percepção do local - com as

características de identificar, advertir e orientar, bem como na língua portuguesa.

Segundo Bastos (2003), a necessidade de sinalizar está por todo o lugar. Na

medida em que a sociedade se torna mais complexa, cada vez mais é necessário que o

ambiente se comunique de uma forma esclarecedora e simples, para que o usuário consiga as

informações que precisa, sem muita dificuldade.

Os principais objetivos da sinalização, segundo Bastos (2003) são: identificar,

direcionar e advertir. Nos Estados Unidos, os projetos de sistemas gráficos em ambientes são

chamados de Environmental Graphic Design, e este tipo de atividade pode ser chamado de

planejamento, projeto e especificação dos elementos gráficos.

É importante ressaltar que o autor destaca que além das funções básicas da

sinalização, há outros aspectos importantes, como por exemplo, a reorganização de espaços,

a valorização e a manutenção destes, de forma que tudo isso confira uma identidade

adequada para o local, criando uma personalidade.

Pensando assim, Bastos (2003) repensou a forma nas quais a sinalização é

resumida e então, reorganizou as funções, e percebeu que é necessário classificar em seis e

não apenas três (identificar, direcionar e orientar), essas características. São elas: identificar,

orientar, informar, advertir, ambientar e particularizar.

15

Identificar – nomear um lugar. Considerando os elementos como um todo,

abrangendo desde fachadas, localizadas externamente, até salas, que ficam internamente em

um local. Setores, andares, edifícios, precisam ser identificados. Podem ser através de cores,

números, letras, etc.

Figura 01: Sinalização de Identificação

Fonte: SAKANO; OTA, 2007

Orientar – normalmente, utiliza-se uma seta direcional para orientar as pessoas.

Pedestres precisam saber onde atravessar, onde fica tal praça dentro de uma cidade, e etc. Os

veículos precisam se localizar dentro de uma cidade, estrada, entre outros. Aqui, as

informações devem ser fornecidas de acordo com uma seqüencialidade, já que todos os

ambientes funcionam como orientadores.

Figura 02: Sinalização de Orientação


16

Informar – de forma geral, toda e qualquer sinalização passa uma informação

para alguém, seja ela importante e adequada, ou não. Mas para que ela seja eficaz, é

necessário certos esclarecimentos, sobre rotinas, horários, práticas, próximas ações e passos.

Isso varia de acordo com a intenção e o loca do que se quer informar.

Figura 03: Sinalização de Informação


Advertir – Avisar, restringir, proibir, são algumas das características principais

da advertência. Todas elas envolvem questões de segurança. Algumas possuem códigos

específicos e precisam estar de acordo com certas normas.

Figura 04: Sinalização de Advertência

Fonte: http://z.about.com/d/gobrazil/1/0/T/F/-/-/lombada.JPG

17

Ambientar – “A sinalização não pode ser percebida como uma entidade separada

do ambiente” (BASTOS, 2003, p.132). Um projeto precisa considerar as características

físicas do ambiente em que se vai trabalhar, e a sinalização, nesse caso, tem que funcionar de

forma que pareça que faz parte do próprio ambiente. Ela precisa valorizar o espaço em que

está sendo posta. A busca da sinergia com a arquitetura do local é importante, e também, o

uso de elementos gráficos como cor, tipos, etc, realçam a idéia de um conjunto como um

todo.

Figura 05: Ambientação


Particularizar – cada ambiente possui sua particularidade. Os prédios de grandes

empresas, por exemplo, fazem parte da identidade da própria. O projeto de sinalização tem

que proporcionar uma personalidade para os espaços de acordo com a particularidade de cada

instituição.

18

Figura 06: Particularização


Ao se falar em projeto, Bastos (2003) comenta que há uma metodologia que é

importante de ser seguida. Nela inclui basicamente três etapas: o planejamento, o projeto e a

produção.

No planejamento, é a etapa na qual se pesquisa e consegue todas as informações

necessárias para definir o problema de trabalho. Aqui se definem as necessidades dos

usuários, da organização, os valores, filosofias e identidade da empresa. Aqui é preciso

interpretar quais são as necessidades do cliente e definir quais serão os conceitos que devem

ser passados com o projeto. Também é importante analisar a questão de cores predominantes

e tipografias. É necessário ver a disponibilidade de recursos e os prazos para que se possa

implantar a sinalização. Nunca se esquecendo de analisar o perfil de quem é destinada essa

sinalização e as condições nas quais ele se encontra.

Após a etapa de assimilar as idéias iniciais e detectar os problemas através de

análises, dá-se o início do desenvolvimento do projeto. Aqui se define o conceito de acordo

com atributos e características da empresa. O autor indica criar uma espécie de programa de

projeto que define sua abrangência e os elementos que serão utilizados na sinalização.

Nessa etapa é quando se desenvolvem os estudos e esquemas como esboços,

diagramas, croquis e características de composição como cores, tipos, pictogramas, funções,

etc. Aqui se confere as questões legais de acordo com as legislações locais. Este processo

acaba gerando algumas opções projetuais, que são normalmente representadas por modelos

19

ou maquetes para que se possa verificar qual a melhor opção. Com a aprovação do

anteprojeto, é definido o processo executivo, que inclui dados técnicos, dimensões, materiais,

montagem, acabamento e etc. E logo depois, é solicitado o orçamento para a aprovação do

cliente.

Por fim, vem a etapa de produção, que consiste em concretizar o projeto. Onde o

protótipo se transforma em realidade. Agora entram em cena também os fornecedores que

materializam tudo que está no papel. É muito importante todas as etapas serem seguidas já

que o projeto será julgado pela aplicação final dele e não pelo que se apresenta no

anteprojeto.

Bastos (2003) também enfatiza o caso de considerar fatores humanos na hora do

desenvolvimento do projeto. Ele afirma que é imprescindível já que são os usuários que irão

julgar a sinalização. É necessário tentar visualizar o sistema como se você próprio fosse o

usuário daquele sistema.

O autor comenta que os fatores psicológicos como habilidade de leitura,

sensibilidade a cor, qualidade de visão, entre outros, são influenciadores da percepção geral

do projeto. Como esses fatores podem variar de pessoa para pessoa, é necessário definir

parâmetros de entendimento de forma que se possa gerar uma resposta adequada para uma

maioria de pessoas.

Dos fatores que podem influenciar na percepção da mensagem de uma sinalização

por um usuário, segundo Bastos (2003), estão entre eles: o nível (altura em relação ao chão)

do olho do observador, que em média está a uma altura de 1,70 metros em pé e 1,30 metros,

sentado. A presença ou não de crianças, fatores psicológicos, implicação de cores (certas

pessoas podem ser míopes ou tem impossibilidade de distinguir certas cores) e iluminação

ambiente e condições de luz. Questões como cor, legibilidade e leiturabilidade serão assuntos

estudados posteriormente de forma que todo o sistema seja adequado a diversas situações e

às diversas necessidades dos usuários.

5.1.2 SINAIS SIMULTÂNEOS

Segundo Frutiger (2001), sinais são todos os elementos que servem para indicar

algo, e estão bastante ligados às operações, equipamentos, trânsito, etc. Eles dizem respeito à

capacidade de comunicação. É composto por ponto e linha, e os mais básicos são: o

quadrado, o triângulo, o círculo, a seta e a cruz. Hoje em dia estamos dispostos a inúmeras

20

intervenções de sinais e agimos de diferentes formas de acordo com cada um que nós é posto.

“O sinal como um conceito global, é tudo o que, em razão de uma convenção social

previamente estabelecida, pode ser tomado como permanente para outra coisa” (ECO,

UMBERTO, p.12 apud ABDULLAH; HUBNER, 2007).

Sinais simultâneos acontecem quando um usuário ou receptor de mensagens deve

dividir a atenção entre dois ou mais estímulos relevantes ao mesmo tempo. Iida (2005) diz

que muitas pessoas estão envolvidas nessas situações, diariamente, exigindo o uso

simultâneo de dois ou mais canais de informação.

Diz o autor que, em realidade, não há como focar a atenção simultânea a mais de

um estímulo, porém o que ocorre é um desvio consciente da atenção, que vai de um estímulo

a outro, captando fragmentos de informações de cada um. A partir destes fragmentos, a

mente faz integração, completando os estímulos. Um exemplo disso é a capacidade que

temos de gravar informações verbais e numéricas quando estamos dirigindo. Porém a atenção

a cada nova tarefa é diminuída, por isso que os riscos de acidentes podem aumentar quando

se está dirigindo ao telefone.

Quando um sinal auditivo for usado em concorrência com um sinal visual, o

primeiro resiste a mais interferências do que o visual. Assim, recomenda-se usar

diferentes canais para os sinais simultâneos. Quando se usa o mesmo canal, deve

haver uma diferenciação da natureza dos sinais (um ruído de um carro e de um

ônibus é melhor do que o ruído de dois ônibus ou dois carros), para reduzir essa

intereferência de um sinal sobre o outro (IIDA, 2005, p.268).

De alguma forma os sinais simultâneos devem ser bem criteriosos na hora de seu

uso para que não confunda o receptor e para que este saiba o que fazer ao entrar em contato

com ele em alguma situação seja ela diária ou rara.

5.1.3 SINAIS REDUNDANTES

Os sinais redundantes são destinados a criar uma situação de duplicidade, ou seja,

são apresentados estímulos por dois ou mais canais diferentes para o mesmo propósito. “Os

sinais redundantes também podem ser usados com bons resultados para criar um estado de

alerta para mensagem a ser transmitida posteriormente por outro canal” (IIDA, 2005, p.269).

Um exemplo disso é quando algum ônibus ou outro transporte aparece no campo visual das

pessoas através da sua iluminação de longe, e logo em seguida, visualiza-se seu número ou

indicação para que se possa definir se vai chamá-lo ou não.

21

5.1.4 INSTRUÇÕES VERBAIS

São aquelas transmitidas por meio de palavras escritas ou faladas e é

considerado o principal meio de transmissão de informações entre as pessoas, e podem

assumir diversas formas. Diz Iida (2005) que a transmissão de informações torna-se mais

fáceis quando se tomam os seguintes cuidados: construir frases curtas e simples, usar a voz

ativa (denotando uma ação) e utilizando a forma afirmativa, já que as pessoas têm

dificuldades de entender frases com negações repetitivas.

5.1.5 DESIGN INFORMACIONAL NA CIDADE

Na cidade, a cultura é construída e o modo de ser dessa construção constituiu

elemento de mediação e de comunicação da sua identidade urbana. A construção da

sociedade é a razão formal da arquitetura e a estrutura do seu conhecimento, mas é,

também, através de formas, planos, materiais, procedimentos, técnicas, apropriações

e participações que a cidade se imediatiza e se comunica culturalmente (FERRARA,

2002, p.138).

A cidade como cultura da imagem é considerada uma comunicação de puramente

visual, uma cenografia adaptada que foi construída pela arquitetura e pela inovação com os

novos materiais pós-modernos, disponíveis, como o concreto, o ferro, o alumínio, titânio,

entre outros.

Segundo Frutiger (2001), a informação transformou-se em um elemento muito

forte da época moderna. No caso da cidade, uma característica importante a ser vencida, que

pode ser combatida com o design de informação, é o medo do desconhecido. Dependendo do

local no qual estamos, seja ele interno ou externo, a nossa atitude em busca de algum

caminho muda completamente. Enquanto estamos ao ar livre, nossa capacidade autônoma de

decisão mantém-se intacta, e o ambiente visível que nos cerca constitui um ponto de

referência seguro. Diferente de quando estamos dentro de um edifício, por exemplo.

22

5.1.6 PROCESSAMENTO DA INFORMAÇÃO

Wolgater (2002 apud Iida, 2005) elaborou um modelo de como o humano

processa as informações recebidas. Esse modelo contém sete etapas que passa pela fonte da

informação (de onde ela vem) até o comportamento em relação a ela (decisão que será

tomada de acordo com a informação recebida). Veja abaixo no esquema abaixo:

Figura 07: Processamento da Informação

Fonte: IIDA (2005)

Comenta Iida (2005), que a compreensão e a motivação (como se pode ver a

quarta e a sexta fase), provêm a partir de experiências passadas do receptor da mensagem.

“Assim, ao longo dessa cadeia, uma informação pode levar à diferentes comportamentos,

dependendo das características e experiências anteriores do receptor” (IIDA, 2005, p.309).

5.2 COMPOSIÇÃO VISUAL

“Hoje em dia, o designer gráfico está envolvido num complexo processo de

estudo e avaliação de múltiplos elementos, antes que seja capaz de reunir texto e imagem na

arte-final” (HURLBURT, 1986, p.91). A comunicação passou de uma rápida e legível

23

criação de um layout, no qual os designers colocavam as informações necessárias de forma

lógica, para o que é hoje, uma poluição que fugiu dos padrões simples e bombardeou-nos

com uma variedade imensa de imagens confusas e cheias de significados. Segundo o autor,

essa carga de elementos visuais que brigam entre si, passou a exigir mais atenção dos

designers, o que pode envolver mais tempo para planejar algo que se destaque em meio a

tantas informações.

Segundo Hurlburt (1986), o desenvolvimento de um layout deixa de ser menos

que um simples arranjo e passa a ser pensado de forma diferente, e também foca em seus

fragmentos, como por exemplo, a tipografia, as imagens, as cores e entre outros elementos.

“Um design só pode ter resultado feliz se constituir a síntese de todos os dados úteis,

traduzidos em palavras e imagens e projetados de forma dinâmica” (HULBURT, 1986, p.

94). O designer tem que saber unir todos os elementos principais de forma que estes não

prejudiquem o layout, mas que sejam, ao mesmo tempo, criativos.

Este capítulo visa falar sobre questões importantes na composição visual de um

layout. Procura-se entender quais elementos são adequados a situação proposta pelo trabalho.

Aqui serão analisados os principais conteúdos de tipografia, cor, símbolos e grids de acordo

com a ementa, focando sempre em design informacional e buscando encontrar a melhor

solução para e ineficiência do sistema de transporte público coletivo.

5.2.1 TIPOGRAFIA

Bringhurts (2005) comenta que a tipografia é o ofício que dá forma visível e

durável. Pensando assim, e percebendo que nos encontramos em um mundo no qual estamos

expostos a diversas mensagens, nas quais muitas vezes não pedimos para receber, o autor

comenta que a tipografia precisa frequentemente chamar a atenção para si própria antes de

ser lida. Para que ela seja lida, precisa, contudo abdicar da mesma atenção que despertou. A

tipografia que tem algo a dizer aspira, portanto, a ser uma espécie de estátua transparente. A

melhor tipografia é uma forma visual de linguagem que liga a atemporalidade ao tempo.

Para Lupton (2006), os impressores no século XIX, buscavam analogias entre a

sua herança de ofício e a história da arte. Letras humanistas, que provém do movimento

renascentista, estão ligadas ao movimento das mãos, ou seja, a caligrafia. Já as transicionais,

do barroco e modernas do iluminismo são menos orgânicas e possuem características de

24

abstratismo. A partir daí, estudiosos e críticos tipográficos passaram a propor esquemas com

intuito de captar melhor as diversidades deste meio.

Muitas das fontes que conhecemos hoje, incluindo Garamond, Bembo, Palatino, e

Jenson, herdaram seus nomes de impressores que trabalharam nos séculos XV e

XVI. Essas fontes são conhecidas como humanistas (LUPTON, 2006, p.15).

Por mais de 500 anos a criação de fontes era de produção industrial. Muitos dos

tipos eram moldados em chumbo, porém o crescimento da criação destes só se tornou

possível com o advento dos microcomputadores.

Segundo Lupton (2006), com o crescimento do consumo de massas no século

XIX e a industrialização, veio a explosão da propaganda – uma nova maneira de se

comunicar que exigia uma nova adaptação nas formas de manipulação da tipografia. Já no

início dos anos 90, o design digital passou a abrir portas para a integração de diversos meios.

Fontes grandes e pesadas foram feitas com a distorção dos elementos anatômicos das

letras clássicas. Fontes com altura, largura e profundidade assombrosas apareceram:

expandidas, contraídas, sombreadas, vazadas, engordadas, lapidadas e floreadas. As

serifas deixaram de ser acabamento para tornarem-se estruturas independentes e a

tensão vertical das letras tradicionais enveredou pos novos caminhos (LUPTON,

2006, p.21).

Ao optar por fontes, os designers gráficos consideram as conotações atuais e o

contexto histórico delas, bem como suas qualidades formais. A função é buscar combinações

apropriadas entre o estilo das letras, a situação social específica e a parte do conteúdo que

define o projeto (LUPTON, 2006, p.30).

No ano 2000, Tobias Frere-Jones apresentou a fonte Gotham, cujo desenho deriva de

letras encontradas no terminal de ônibus da autoridade portuária de Nova Iorque. Ela

expressa uma atitude direta e utilitária que persiste ao lado de estéticas como o

grunge, o neo-futurismo, as paródias da cultura pop e os revivals históricos que

fazem parte da tipografia contemporânea. (LUPTON, 2006, p.30)

Porém, hoje me dia, a tipografia é produzida de maneira mais sofisticada, sem que

haja limitações de recursos, mas apenas as limitações ligadas as nossas expectativas. Não

importa qual seja a relação com o texto, fotos e mapas, porque muitas vezes eles precisam ser

agrupados em separado porque requerem tintas ou papéis diferentes, ou seja, a organização

formal de uma arte em tipografia, não se dá apenas pela relação que tem entre si, mas pela

importância que tem através de uma hierarquia definida previamente. A página tipográfica é

um mapa da mente, é também frequentemente considerada um mapa da ordem social da qual

25

emerge. Para bem ou mal, mentes e ordens sociais não param de mudar (BRINGHURST,

2005, p.28).

Via de regra, a tipografia deveria prestar os seguintes serviços ao leitor: convidá-lo a

leitura, revelar o teor e o significado do texto, tornar clara a estrutura a outros

elementos existentes (...) e principalmente, honrar o texto pelo que ele é e contribuir

para a sua própria tradição – a tradição da própria tipografia (BRINGHURST, 2005,

p.31).

Comenta Uebele (2006) que, com intuito de planejar um sistema de sinalização,

um bom designer deve saber as regras do design de fontes, para que ele possa aplicar e

adaptar de forma segura.

Uma fonte condensada com grandes aberturas serve bem aos sistemas de sinalização,

por ocupar menos espaço. Esta, deve possuir uma altura x elevada para reforçar a

legibilidade. Todas as fontes devem ter a variedade de estilos necessários (bold,

itálico, etc) embora haja excessões a esta regra que são exemplos de casos bem

sucedidos, como o Metrô de Paris, que foi utilizado apenas um estilo de fonte

(UEBELE, 2006, p.18).

Figura 08: Sinalização Metro Paris

Fonte: A autora

26

Figura 09: Sinalização Museu do Louvre

Fonte: A autora

Diz Uebele (2006), que Adrian Frutiger enfrentou um problema com o sistema

informacional no aeroporto de Paris – Charles de Gaulle. Para resolvê-lo, ele criou a sua

própria fonte, uma solução de sucesso que contribuiu para a história da sinalização, já que a

Frutiger (nome da fonte), possui uma ótima legibilidade, é atrativa e pode ser utilizada com

uma variedade de estilos. Porém, é importante saber que cada caso é um caso. Isso pode ser

visto no exemplo citado acima, o caso do Metro de Paris. Frutiger pode justificar de forma

simples, porém convincente utilizando o seguinte argumento: os diferentes nomes das

estações são impressionantes a ponto de serem suficientes por si só. Elas são de fácil

distinção e, portanto, não precisam de nenhuma diferenciação através das letras maiúsculas e

minúsculas. “O lettering deve se encaixar no contexto arquitetônico. A aparência moderna da

fonte Frutiger ficaria completamente aleatória se colocada em um edifício barroco”

(UEBELE, ANDREAS, 2006, p.18).

Na imagem abaixo, a qual representa na primeira divisão a Frutiger, utilizada no

aeroporto de Paris (caixas altas e baixas) e na segunda a representação do metrô (apenas

caixa alta).

27

Figura 10: Frutiger no aeroporto e no metro de Paris

Fonte: UEBELE, 2006.

“A legibilidade das letras tipográficas não dependem apenas de sua forma ou da

tinta que as imprime, mas também do espaço vazio esculpido entre elas e á sua volta”

(BRINGHURST, 2005, p. 43). O autor comenta que a Frutiger e também a Agenda (outra

tipografia utilizada em sinalização) são as mais apropriadas para um sistema de wayfinding,

ou seja, orientação, porque ambas são simples e funcionais, o que permite que elas se

misturem com as características arquitetônicas do meio envolvente, o lettering em negrito

tem mais impacto e pode combinar com fundos, cores e altos contornos. Mas claro, Uebele

(2006), sempre deixa claro que as exceções existem e que traços finos também podem ter seu

lugar e fazer com que a comunicação fique adequada.

A imagem abaixo mostra as diferentes fontes que são adequadas, dependendo do

contexto, para a adaptação em sinalização:

28

Figura 11: Fontes adequadas à sinalização


As fontes acima são neutras e discretas. De acordo com Uebele (2006), elas

funcionam muito bem em sistemas de orientação.

A largura das letras de uma palavra é uma consideração importante, e as aberturas

também, já que ambas fazem parte de um elemento principal para uma sinalização: a

legibilidade. Quem retifica isso é Uebele (2006) que fez uma análise da fonte Futura e disse

que ela não é adequada para um sistema de orientação. A letra “O” circular pode ser

facilmente confundida com um zero e a letra minúscula “t” parece um cruzamento grave.

“Quando o tipo é mal escolhido, aquilo que as palavras dizem lingüisticamente e aquilo que

as letras inferem visualmente ficam dissonantes, desonestas e desafinadas” (BRINGHURST,

2005, p.29).

29

Figura 12: Fonte Futura


“O designer tipográfico precisa determinar como deve ser o espacejamento, que

plataformas irão usar e como irá funcionar em diversos tamanhos e linguagens” (LUPTON,

2006, p.49).

Calori (2007) comenta que há dois tipos tipográficos básicos: as letras com serifa

(serif) e as sem (sans serif). A principal característica distintiva das letras serifadas é justo a

presença de serifas (ou pés), os traços horizontais nas extremidades superior e inferior das

letras. Foram inventadas pelos romanos e podem ser vistas em vários materiais de

arqueologia. O corpo das serifas também varia seus traços, podendo uns serem mais grossos

e outros mais finos. Alguns dos primeiros tipos de fontes com serifas, cujo projeto está

enraizado em antigos romanos esculpidos letras, datam dos anos 1570. Já as fontes não

serifadas são caracterizadas pela falta deste elemento (a serifa). Essas possuem larguras

relativamente uniformes ou quase uniformes e são mais simples e que as serifadas. Suas

origens iniciam no começo dos anos 1800.

Fontes com serifa não funcionam bem em sistemas de sinalização como as fontes

sem serifas, principalmente porque tais sistemas necessitam ser puramente funcionais,

simples e o mais direto possível. Todos estão familiarizados com o argumento de que uma

fonte de leitura é mais fácil no olho quando lemos textos. Porém, no contexto de sinalização

este argumento é irrelevante, já que há pouca quantidade de textos a serem diagramados.

Uebele (2006) ainda afirma que nada impede que possamos escolher por uma fonte de leitura

(uma reading font), como por exemplo, a Times New Roman, que a sua principal

característica é a legibilidade. O problema está na sua formalidade e seus elementos que são

bem definidos, porém tem hastes e traços afilados, contorno duro e simples, mas não tão

simples quanto às fontes sem serifas.

30

Figura 13: Saída Fonte: UEBELE, 2006.

A imagem acima retirada do livro de Uebele (2006) faz uma comparação entre a

Univers (sem serifa) e a Times (com serifa). A maioria dos ângulos da primeira é retangular,

e, portanto, muito mais adequados para sinais ortogonais. “Frutiger desenhou 21 versões da

Univers em cinco pesos e largura. Ao contrário de muitas famílias tipográficas, esta fonte foi

concebida como um sistema total desde o princípio” (LUPTON, 2006, p.47).

A autora retifica que se o fundo não for obstruído através de superfícies

cromáticas, a fonte Univers pode ser uma boa escolha para um projeto de sinalização, talvez

até melhor mesmo que a Helvética. Ambas são boas e podem ser utilizadas já que são

simples e serenas.

31

Figura 14: Comparativo Helvética e Univers


A imagem acima, também tirada do livro de Uebele (2006), mostra a Helvetica e

a Univers, que são fontes balanceadas, cujos caracteres individuais em todos os estilos são

sutilmente eficientes e eficazes.

Porém, Calori (2007) mostra uma forma diferente de se pensar. O autor diz que

qualquer projeto pode demandar um tipo serifado ou não serifado. É sim adequado utilizar

fontes serifadas, mas, se o projeto possui um olhar contemporâneo, a melhor solução são as

fontes sem serifas.

Além do mais, há critérios rigorosos em relação à tipografia ao qual uma fonte

deve obedecer para que possa ser considerada parte de um sistema de orientação. O ajuste

dos caracteres da fonte em um ambiente é extremamente importante. “Isso pode ser testado

em certa medida, se caso o lettering torna-se borrado de perto ou fica difícil de ler em certas

posições, seja ele em outro ângulo ou tamanho, ele é inadequado a situação” (UEBELE,

2006, p.26).

Uebele (2006) também mostra que há uma estratégia feita no aeroporto de

Stuttgart na Alemanha, que era a de neutralizar o ambiente. Foi utilizada a cor vermelha,

preta e branca, fonte Interstate em negrito e caixa alta. Um grande e atraente formato, um

sistema eficaz de cores acabou por fazer essa neutralização que foi de grande sucesso.

32

Figura 15: Aeroporto de Stuttgart


Hierarquia tipográfica indica um sistema que organiza conteúdo, enfatizando alguns

dados e preterindo outros. A hierarquia ajuda os leitores a localizarem-se. Cada nível

deve ser indicado por um ou mais sinais. Eles podem ser espaciais (recuo, entrelinha

ou posição na página) ou gráficos (tamanho, estilo, cor ou fonte) (LUPTON, 2006,

p.94).

As fontes, estilos e tamanhos não são escolhidas de forma arbitrária, mas sua

classificação é de acordo com a importância de cada elemento. O tamanho pode denotar de

uma hierarquia de digitação, como por exemplo, uma placa de exposição geral com todos os

departamentos de um edifício. Se for de fácil acesso e se a área for sensível, as informações

podem conter um tamanho de fonte relativamente pequeno (entre 15 e 24 mm), já que a

distância é curta entre a pessoa e a placa. Mas isso não se equivale à sinalização direcional, já

que são usadas geralmente quando se está em movimento e precisam ser fáceis de ser

visualizada a longa distância, sem que necessite parar para entendê-la. Mas Uebele (2006)

cita uma forma bastante prática de se descobrir a melhor adequação de fontes para

determinadas situações: imprimir em um papel e testá-las em tamanho real na mesma

distância. A visualização de uma distância entre 5 a 10 metros exige que o tamanho da fonte,

para que haja legibilidade, é de aproximadamente 100 a 150 mm. Lembrando que diferentes

tamanhos conservam uma ordem hierárquica.

“A altura-x, considerada a altura do corpo principal da letra minúscula,

normalmente ocupa um pouco mais que a metade da altura de versal. Quanto maior for a

altura-x em relação a altura da versal, maiores as letras irão parecer. Em um campo visual de

texto, a maior densidade ocorre entre a linha de base e o topo da altura-x.” (LUPTON, 2006,

p.35).

Lupton (2006) comenta que, a tipografia, de um modo geral, é uma arte de

emoldurar, uma forma pensada para abrir o caminho para o conteúdo. Os designers passam

33

um pouco de tempo procurando resolver problemas de margens, bordas e espaçamentos

vazios – elementos que oscilam entre presença e ausência, visibilidade e invisibilidade.

5.2.1.1 Microtipografia

Segundo Martins (2008), a microtipografia é um estudo bastante focado na

tipografia em si e não nos elementos de um todo (um layout inteiro, por exemplo). A

macrotipografia (o pensar grande) pôde ser vista nos exemplos acima citados, e agora é

necessário focar nos detalhes no uso das letras. “Esses detalhes são as letras em si, o espaço

entre elas, as palavras, o espaço entre as palavras, as linhas, o espaço entre as linhas”

(MARTINS, 2008, p.61).

5.2.1.1.1 Tamanho das Letras

Lupton (2006) comenta que as tentativas de padronização de tipos (tamanhos)

começaram no século XVIII. Hoje em dia, vários são os fatores que influenciam na hora de

se pensar em tamanho de fontes. São eles: distância, contraste e fundo.

Martins (2008) comenta que a distância é o que dita o tamanho que uma fonte

deve ter para que o usuário a veja. O autor também diz que, através de pesquisas, pôde-se

concluir que a resolução da visão humana enxerga ruídos/formas, que medem

aproximadamente 0,33 mm a cada metro de distância. Sempre enfatizando que isso não

significa ter uma leitura confortável, já que a leitura desobstruída pede que o tamanho da

fonte seja 2 ou 3 vezes maior do que este valor, ou seja, 3 a 4,5mm a cada metro de distância.

Uma placa de sinalização, por exemplo, tendo em mente uma distância de 2m, deve possuir

uma altura mínima de letra de 6 mm (utilizando a letra “E” em caixa alta, como base, por ser

uma das menores letras do alfabeto).

A questão do contraste também é bastante importante, já que “o uso de letra com

cor muito clara em fundo de cor clara pede tamanhos maiores para que elas sejam visíveis”

(MARTINS, 2008, p.66). Já os fundos (podem ser eles, texturas, cores fortes ou degrades),

elementos muito utilizados hoje em dia, podem ser prejudiciais a legibilidade. Para se utilizar

os fundos é necessário aplicar algumas técnicas para tornar o texto legível em meio a tanta

informação. Entre elas estão: aumentar o tamanho das letras, utilizar o negrito como forma de

34

contraste, modificação do fundo (utilização de “box” em cor chapada), aplicação de

contornos nas letras ou até mesmo acrescentar uma sombra deslocada.

Usar tamanhos diferentes pode ajudar ao leitor ou usuário de um sistema

informacional a dar-se conta de quais são os pontos por onde irá começar a leitura. Claro que

isso também pode ser feito através de outras técnicas como o uso de diferentes cores,

deslocamentos, negrito e outros tipos de letras. Isso pode ser considerado como hierarquia de

informações.

A hierarquia, segundo Newark (2007), significa colocar certas palavras antes que

outras, destacando-as. É muito difícil que um texto possa ser escrito sem hierarquia, ainda

mais, peças gráficas. Ela prende a atenção, destruindo uma seqüência e criando significados

novos e inesperados. A hierarquia dá-se tanto por uma diferenciação no tamanho de fonte,

quando por destaque de cor, negrito, espaçamento, etc. Porém, apesar dessas grandiosas

características, o design mais convencional ainda possui predominância e deve ser adaptado,

no caso, se falarmos em uma língua estrangeira, precisamos distingui-la das outras.

5.2.1.1.2 Espaço entre letras e entre palavras

Espaçamento entre letras, ou letterspacing é o espaço entre as letras em uma palavra.

Muitas fontes são desenhadas em um padrão conhecida como “normal” que é a

indicação de espaçamento zero, conhecida como “nem muito grande nem pequena.”

(CALORI, 2007, p112).

Espaçamentos devem ser confortáveis de se ler e dependem além do espaço entre

elas, do branco interior de cada uma delas. Comenta Martins (2008), que quanto menor for o

branco interior, menor deve ser o espaço entre cada letra e vice-versa. Quando as letras são

vistas de muito longe, como uma placa de trânsito, elas parecem ser muito pequenas, então

nesse caso, é importante isolarmos cada letra uma da outra com espaços maiores, porque

além de aumentar o espaço entre as letras será necessário aumentar o espaço entre as

palavras.

O padrão de espaçamento de fontes não deve ser utilizado sempre. É necessário

um estudo de letras para definir qual o tratamento adequado para cada tipo de sinalização.

“Geralmente, após definirmos um padrão, este deve ser utilizado de forma consciente para

promover a unidade visual corretamente” (CALORI, 2007, p.112).

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O espaço entre as palavras, já serve para decidir aonde os olhos vão se fixar

durante uma leitura, por exemplo. Martins (2008) assegura que espaços muito curtos

atrapalham a dica acima e espaços muito longos criam os chamados “caminhos” entre as

palavras (buracos ao longo de um layout com uso de bastante tipografia), gerando incômodo.

Figura 16: Espaço entre palavras

Fonte: MARTINS, 2008.

“Muitos defendem a idéia de que o espaço correto entre as palavras varia de ¾ a

uma largura da letra „m‟ (também chamado como „espaço eme‟). Outros definem o espaço

ideal como sendo a largura da letra “e” do tipo que está sendo usado” (MARTINS, 2008,

p.76). O esquema acima mostra isso, e que indiferente de qual a escolha, o resultado é o

mesmo.

Martins (2008) comenta que quanto maior o corpo menor o espaço entre as

palavras e vice-versa. E também, que em casos como “Dr., Sr. e Mr.”, o espaço entre as

palavras podem ser menores. Este exemplo pode ser aplicado em nomes de rua em placas de

sinalização urbana. Veja abaixo:

Figura 17: Espaço entre nomes

Fonte: MARTINS, 2008.

36

5.2.1.1.3 Estilo de Letra

São dois os principais estilos de letras: negrito e itálico.

Segundo Martins (2008), O uso comum do negrito é para aumentar o peso das

letras com intenção de destacar informações dentro de um layout¸ diferenciando das outras.

Ele pode enfatizar e afetar o significado do texto, transmitindo estabilidade, peso e solidez.

Já o itálico, destaca a informação de uma forma mais discreta e muitas vezes

diferenciam idiomas em um mesmo layout. “O itálico tem uma vantagem em relação ao

negrito: transmite o significado de dinamismo, velocidade, movimento, que de certa forma se

opõe ao negrito, que parece ser mais estático” (MARTINS, 2008, p.86).

O itálico também é bastante utilizado, como havia comentado anteriormente, em

hierarquias, para destacar uma informação que esteja em outra língua.

5.2.1.1.4 Alinhamento

“O arranjo de colunas de texto com bordas duras ou suaves é chamado de

alinhamento” (LUPTON, 2006, p.84). Cada um dos estilos traz suas vantagens e

desvantagens e suas qualidades estéticas.

Os textos que são justificados acabaram se tornando regra em muitas aplicações.

Eles fazem um melhor aproveitamento do espaço deixando uma forma limpa na página.

Porém, segundo Lupton (2006), este estilo de texto acaba por deixar certos buracos quando o

comprimento da linha é curto em relação ao tamanho da fonte. O texto, automaticamente

coloca hífens para distribuir melhor as informações, e outro recurso é o espacejamento entre,

para que se possa fazer uma linha mais proveitosa, sem os vazios.

Este tipo de alinhamento, segundo Martins (2008), passa a idéia de rigidez,

controle, seriedade e imparcialidade. Muito utilizado em jornais, principalmente por estes

motivos citados.

37

Figura 18: Texto Justificado

Fonte: A autora

Segundo Lupton (2006), o texto justificado é aquele no qual as margens são todas

regulares. Produz uma página limpa, fazendo um bom aproveitamento do espaço. Bom para

jornais e leituras longas, porém provoca certos vazios internamente no texto.

Figura 19: Texto alinhado à esquerda

Fonte: A autora

38

Segundo Lupton e Phillips (2008), a margem esquerda se torna dura e o lado

direito fica suavizado, já que uma é alinhada e outra não. Respeitam o fluxo da linguagem do

texto e evita os buracos no meio do texto, porém, acaba ficando cheia de hífens e há grande

probabilidade de mau alinhamento. O alinhamento à esquerda refere-se a um clima mais

informal, diferente do justificado. Já que o alinhamento a esquerda sugere um ar descontraído

e dá idéia de estilo casual.

Figura 20: Texto alinhado a direita

Fonte: A autora

De acordo com Lupton (2006), o alinhamento à direita caracteriza-se por possui o

lado direito duro e o esquerdo suave. Produz boas legendas e sugere afinidades com outros

elementos dentro de um layout. Contudo, ele pode enervar os leitores e também as

pontuações em fim de linha acaba por enfraquecer as margens do lado direito.

39

Figura 21: Texto centralizado

Fonte: A autora

Os textos centralizados possuem características irregulares entre ambas as

margens. Clássico, formal e tradicional, esse estilo de texto tem possibilidade de criar um

fluxo em relação a sua forma orgânica. No entanto, ele é bastante convencional, podendo ser,

muitas vezes, tedioso e melancólico.

5.2.1.1.5 Legibilidade

“Este termo está ligado à velocidade de leitura e a capacidade de distinguir as

letras uma das outras, por exemplo, saber se a letra é um „h‟ ou um „n‟” (MARTINS, 2008,

p.89). Calori (2007) comenta que a legibilidade está ligada a adequação de uma fonte num

determinado contexto, e desde que a intenção do projeto é comunicação, ela deve ser de fácil

leitura e entendimento, de modo que os telespectadores possam agir de acordo com a

informação recebida sem problemas ou dificuldades. Tipografia legível é essencial para

comunicação clara, e hoje em dia há novas fontes que fogem dessa proposta inicial, que é ser

legível.

Segundo Calori (2007), fontes legíveis costumam seguir as seguintes

características:

40

1. Possuem formas de letras claramente definidas e de fácil reconhecimento;

2. Possuem uma grande altura-x;

3. Possuem peso médio, com larguras de contornos nem muito grossas nem muito finas;

4. Possuem um caracter de largura média ou normal com formas de letras nem muito

condensadas nem muito expandidas.

Raramente vemos livros ou revistas com fontes sem serifas e em contraponto

raramente vemos placas de sinalização relacionadas a veículos em tipo serifada. Isso

não significa dizer que letras serifadas não podem ser usadas para sinalização, mas

sua legibilidade deve ser cuidadosamente estudada para veiculá-las em sinalização

veicular (CALORI, 2007, p.108).

As caixas altas (uppercase) e caixas baixas (lowercase) também são elementos

que influenciam na legibilidade de uma palavra. De acordo com Martins (2008), textos

escritos só em caixa alta diminuem a eficiência na leitura, já que removem uma das

principais características do sistema visual das palavras, que é o contorno. Os contornos das

palavras maiúsculas são muito parecidos entre si, o que já não acontece com as minúsculas.

O autor comenta que a principal característica das letras maiúsculas é passar

seriedade. Esse conceito de imponência pode ser perigoso também, já que o uso delas em

advertências, por exemplo, pode significar que alguém está gritando com você. Já as letras

minúsculas possuem um ar mais informal, descontraído e familiar, sendo indicado para

situações de aproximação.

Um exemplo de caixas altas e baixas foi dado no início do capítulo, nas figuras

Sinalização metro Paris e Sinalização Museu do Louvre, nas quais ambas são feitas com

Frutiger, no aeroporto o uso de caixas baixas predomina e no metro, as caixas altas é que

fazem o papel informacional do sistema.

Lupton (2006) diz que as fontes não precisam viver juntas e felizes para sempre,

mas, de um modo geral, não convém iniciar uma relação conflituosa, por isso o estudo

tipográfico para os projetos. É necessário saber adequar bem o uso da tipografia, a

determinadas situações, porque como diz Martins (2008), cada caso é um caso, e é necessário

estudar a tipografia na essência para se desenvolver um projeto no qual a informação seja

passada corretamente ao usuário final.

41

5.2.2 COR

A cor pode exprimir uma atmosfera, descrever uma realidade ou codificar uma

informação. Palavras como “sombrio”, “pardo” e “brilhante” trazem à mente um

clima de cores e uma paleta de relações. Os designers usam a cor para fazer com que

algumas coisas se destaquem (sinais de advertência, por exemplo) e outras

desapareçam (camuflagem). A cor serve para diferenciar e conectar, ressaltar e

esconder (PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.71).

Em 1665, Newton descobriu que um prisma dividia a luz em um espectro de

cores: vermelho, laranja, amarelo, verde, azul, índigo e violeta. As cores vizinhas umas as

outras dentro de um círculo cromático, são chamadas de análogas e utilizá-las juntas acaba

produzindo um contraste mínimo e uma harmonia natural já que cada cor possui algum

elemento comum entre si com as outras da seqüência. Já as cores que estão posicionadas

diametralmente no disco são chamadas de complementares. Uma cor não possui nenhum

elemento em comum com a outra. “A decisão de utilizar cores análogas ou contrastantes,

afeta a energia visual e a atmosfera de qualquer composição” (PHILLIPS; LUPTON, 2008,

p.72).

Toda cor pode ser descrita em relação a um conjunto de atributos. Compreender

essas características pode ajudar a fazer escolhas e a compor combinações de cores.

Usar cores com valores contrastantes tende a precisar mais as formas, assim como a

combinação de cores de valores próximos suaviza a distinção entre os elementos

(PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.74).

Os tributos das cores fazem com que as opções sejam maiores. A matiz, por

exemplo, o chamado hue em inglês é o local da cor no espectro. É o que normalmente

chamamos de cor. “Ele é caracterizado pelo comprimento de onda dominante na luz

refletida” (IIDA, 2005, p.476). Já o valor, também conhecido como luminosidade, ou do

inglês value, é a qualidade da cor na qual classificamos como clara ou escura. Não

esquecendo que a claridade depende da capacidade de reflexão de luz de uma determinada

superfície. De acordo com Phillips e Lupton (2008), o terceiro atributo das cores, a saturação,

ou também croma, é a pureza relativa da cor, neutralizando-se para o cinza. Iida (2005), diz

que é o que descrevemos como “pureza” da cor, já que é composta por um único

comprimento de onda.

Os autores também afirmam que a nossa percepção sobre a cor depende não

apenas a pigmentação em si, mas também da intensidade e do tipo de luz do ambiente.

42

Muitas vezes percebemos a cor justamente devido ao ambiente e os outros elementos que o

compõe.

5.2.2.1 A cor

Uma cor sozinha não ajuda em sistemas de orientação, mas se ela está combinada

com uma forma ou elemento, o resultado ajuda a fixar a informação já que nós humanos

temos dificuldades de processar e registrar as cores. Quem afirma isso é Uebele (2007), que

também diz que as cores possuem associações históricas e culturais sendo elas diferentes em

cada país ao redor do mundo. Phillips e Lupton (2008) também ressaltam que, as cores

carregam diferentes conotações em diferentes sociedades. O branco representa pureza e

virgindade no ocidente, porém é considerada a cor da morte no oriente. O vermelho significa

perigo na cultura ocidental, alegria na cultura chinesa e ódio na japonesa. “Em sinalizações

de aeroportos, normalmente se vê uma cor de fonte preta em um fundo amarelo. Isso porque

amarelo serve para atrair a atenção e um lettering preto ajuda na visibilidade e torna fácil de

ler” (UEBELE, 2007, p64).

Uebele afirma também que o preto é bastante usado em superfícies luminosas e

brilhosas, mas não significa que seja atrativo, é a penas uma questão de legibilidade.

Lettering (que é composto apenas por tipografias e fontes) colorido pode ser decorativo, mas

também pode ter muito impacto e precisa ser usado com harmonia. Letras coloridas também

podem transmitir uma mensagem, indicando algum local específico. Porém é necessário

cuidar, já que o colorido, nesse caso, pode ser problemático e menos expressivo que um

simples preto e branco. “A sensação de luz e calor, associada com a forma dos objetos é um

dos elementos mais importantes na transmissão de informações” (IIDA, 2005, p.476).

5.2.2.2 Modelos Cromáticos

As superfícies absorvem ondas de luz e refletem outras em direção aos receptores de

cor (cones) de nossos olhos. A luz refletida é a luz que vemos. As verdadeiras cores

primárias da luz visível são o vermelho, o verde e o azul. O sistema luminoso é

chamado “aditivo” porque as três primárias juntas formam todos os matizes do

espectro. Os pigmentos absorvem mais luz do que refletem, tornando uma mistura

mais escura que as cores originais. À medida que novas cores são misturadas, menos

luz é refletida. Assim, os sistemas cromáticos baseados em pigmentos são chamados

“subtrativos” (PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.76).

43

Esses sistemas comentados acima, nada mais são do que os chamados RGB

(sistema aditivo, para desenvolver projetos em tela), composto pelas inciais das cores em

inglês (red, green and blue, ou seja, vermelho, verde e azul, respectivamente) e o CMYK

(subtrativo, utilizado para impressão), composto também por iniciais das cores (cian,

magenta, yellow and black, ou seja, azul, magenta, amarelo e preto, respectivamente). No

primeiro, como diria Phillips e Lupton (2008), as porcentagens diferentes de luz vermelha,

verde e azul, combinam-se para gerar cores, sendo o branco formado quando as três cores

possuem força máxima e o preto não possui nenhuma luz, então, nada é emitido, já que a

superfície negra absorve toda a luz. Já o CMYK é o contrário. Um sistema de cores com

ciano, magenta, amarelo e preto que são ideais para produzir uma gama de cores, e é

chamado de quadricromia. Esse processo, como dito antes, é o de impressão, já que as

impressoras possuem chapas, uma com cada cor, que produz o resto da gama.

Figura 22: Modelos cromáticos

Fonte: IIDA (2005)

5.2.2.3. Visibilidade das cores

A cor chama a atenção quando possui um grau alto de visibilidade, que depende

do contraste e da pureza da cor. Iida (2005) comenta que o amarelo é uma cor de grande

visibilidade, tornando-se mais visível no momento em que é colocado em fundo de sua cor

complementar, o azul. Todas as cores tornam-se mais visíveis colocadas ao lado de suas

44

complementares. Essas são mais vibrantes e devem ser utilizadas para atrair a atenção

permanente do usuário, mas é necessário cuidar já que o uso em excesso destas, causa fadiga.

“A legibilidade depende do contraste entre figura e fundo e tende a aumentar com

a adição de preto à figura, com fundo claro” (IIDA, 2005, p.481). O autor comenta que foram

feitos diversos estudos sobre visibilidade e podem-se obter os seguintes resultados em ordem

decrescente: azul sobre branca, preta sobre amarela, verde sobre branca, preta sobre branca,

verde sobre vermelha, vermelha sobre amarela, vermelha sobre branca, laranja sobre preta,

preta sobre magenta e laranja sobre branca.

A legibilidade também pode ser comprometida por alguns outros fatores como:

iluminação e movimento entre espectador e objeto.

Há mais uma observação que foi feita por Calori (2007) é que é recomendado um

uso mínimo de 70% de contraste entre elementos tipográficos e pictogramas e o plano de

fundo em que este se encontra. Esta recomendação não faz parte de nenhuma lei ou

obrigatoriedade, porém um bom contraste entre ambos é essencial para uma boa legibilidade

em sinalização.

Sistema de contraste de cor é muito importante para a legibilidade. De acordo

com Uebele (2007), o contraste ideal é branco contra cores escuras e negro contra cores

brilhantes. Em fundo branco, o lettering sempre parece melhor, mas isso só equivale se o

contraste for suficiente. Letras pretas tendem a fundir-se com o fundo dando idéia de cor

suja.

Figura 23: Contraste de cores

Fonte: UEBELE, 2007

45

5.2.2.4 Percepção das Cores

A percepção das cores depende principalmente de experiências anteriores e de

associações feitas entre objeto, usuário e cores. Iida (2005) comenta que a nossa memória

tem uma tendência conservadora. Essa tendência é a de neutralizar certos estímulos dando

sempre importância para o significado que aquilo tem para cada um. Na nossa cultura, cores

com tons avermelhados sugerem alegria e satisfação enquanto os mais verdes e azulados

remetem a frio. O preto é melancólico e depressivo.

As pessoas tendem a incluir, na mesma categoria, objetos de cores semelhantes entre

si. Essa tendência pode ser usada para agrupar objetos que tenham a mesma função.

Por exemplo, na sinalização urbana, deve-se usar sempre a mesma cor para as placas

de denominação de ruas, outra cor para os direcionamentos e uma terceira para

indicar atrações turísticas (IIDA, 2005, p.482).

Segundo Iida (2005), há também o caso de informações mais complexas, como

por exemplo, a classificação por zonas. Nesse caso, não se deve utilizar mais de cinco cores,

já que isso pode transformar a informação difícil de processar.

As cores podem ser usadas para as seguintes vantagens: chamar a atenção,

acrescentar uma nova dimensão, agrupar informações, diminuir o tempo de reação e reduzir

os erros. O homem apresenta diversas reações à essa manipulação das cores que podem o

deixar tanto triste quanto alegre ou tanto calmo quanto irritado.

Em todas as épocas, as cores e formas aparecem ligadas a diversos códigos e

símbolos nas sociedades organizadas, sendo freqüente atribuir-lhes até certo caráter

mágico. A simbologia das cores, nas sociedades primitivas, nasceu da analogia direta

e foi atingindo níveis maiores de subjetividade e abstração, com a evolução dessas

sociedades. O vermelho associado inicialmente ao fogo e sangue, poderá lembrar

força, poder e terror, no nível mais abstrato (IIDA, 2005, p.483).

Entre as associações feitas com cores, podem-se destacar as seguintes:

Preto

De acordo com Iida (2005), o preto é deprimente. Evoca o caos, o nada, a sombra

e o frio. Símbolo de perda irreparável, de luto, tristeza, angústia, inconsciente, a morte.

Simboliza morte, luto, diabo, desprezo, tristeza para a cultura ocidental/cristã.

46

Figura 24: Sinalização Preta


Branco

Segundo Iida (2005), branco é a cor da pureza. Simboliza paz, inocência. Conduz

ao vácuo, ao vazio, à ausência. Para a cultura ocidental/cristã simboliza pureza, virtude,

virgindade.

Figura 25: Sinalização Branca

Fonte: CALORI, 2007

Vermelho

Segundo Banks e Frazer (2005) e Iida (2005), o vermelho é uma cor quente,

agressiva, estimulante e dinâmica. É a cor do sangue e do fogo. Cor preferida das crianças e

dos primitivos. Perigo, ira, amor, sexo e poder, são as sensações que essa cor evoca. Forma o

par mais vibrante do conjunto de complementares, juntamente com o verde, porém podendo

produzir sensações desagradáveis. Para a cultura ocidental/cristã também significa dignidade.

47

Figura 26: Sinalização Vermelha

Fonte: CALORI, 2007

Amarelo

Iida (2005) comenta que a é uma cor luminosa e digna. Caracteriza a riqueza

espiritual e material, o domínio. Oposta à passividade e a frigidez, possui características

energizantes. Associada a cor do sol e ouro. Também pode ser associada à traição e despeito,

pela sua intensidade e agudez. Amarelo e vermelho remetem a masculinidade, já as cores

verde, violeta e azul são mais femininas. Para a cultura ocidental/cristã, é considerado sinal

de perigo, covardia.

Figura 27: Sinalização Amarela

Fonte: CALORI, 2007

Laranja

Cor acolhedora, saliente, quente e viva. Originada do amarelo e do vermelho

evoca fogo, luz e calor. Uma cor psicologicamente ativa, sendo que as áreas coloridas por

laranja costumam parecer maiores devido ao seu poder de dispersão.

48

Um exemplo de utilização de sucesso no uso do laranja foi dado por Banks e

Frazer (2005), que é a empresa de telefonia britânica Orange com o slogan “O futuro é das

cores. O futuro é Orange!”, transmitindo a mensagem de otimismo e progresso para quem

aposta na empresa.

Figura 28: Sinalização laranja - Exemplo Orange

Fonte: http://news-pictures.broadband-finder.co.uk/Orange_959_18362194_0_0_12389_300.jpg

Verde

Segundo Banks e Frazer (2005) e Iida (2005), a cor verde sugere mobilidade, é

passiva, alivia tensões e equilibra o sistema nervoso. Natureza, sorte renovação trabalho,

êxito e harmonia são os sentimentos que esta cor evoca. Não é alegre, nem triste e nem

apaixonada. Simbolicamente associada a esperança e felicidade. Possui qualidade calmante,

por isso que é bastante utilizada em hospitais e mesas de jogos. Simboliza segurança, acidez,

azedo, imortalidade para a cultura ocidental/cristã.

Figura 29: Sinalização Verde

Fonte: CALORI, 2007

49

Azul

Iida (2005) e Banks e Frazer (2005) comentam que, a cor azul é calma,

repousante, é fria e um pouco sonífera. Indiferença, imprudência e passividade são suas

principais características. Introspecção, verdade e sabedoria são sentimentos evocados pela

cor. Dá a sensação de frescor. Simboliza inteligência e raciocínio posicionando-se como o

oposto do vermelho emocional. Para a cultura ocidental/cristã, simboliza masculinidade,

calma, autoridade, fé, eternidade;

Figura 30: Sinalização Azul

Fonte: CALORI, 2007

Por ser o sentido humano mais aguçado, a visão capta a grande maioria das

informações recebidas sobre o que o cerca, principalmente ao se falar em cores. O uso

adequado da adaptação das cores a determinados ambientes contribui para que a informação

chegue corretamente ao usuário final. Iida (2005) indica algumas recomendações relevantes

para a aplicação de cores: preta sobre branca melhora a legibilidade. Outras combinações

interessantes são a azul e vermelha sobre a branca, mas nunca usar amarela sobre a branca,

evitar combinações da vermelha com o azul marinho porque provocam vibrações e não

utilizar mais de seis cores em um mesmo display visual.

De acordo com Calori (2007), as cores possuem papéis muito importantes para a

sinalização de ambientes sejam eles internos ou externos. Um dos papéis é harmonizar o

contraste entre o ambiente e a sinalização, outro, é aumentar o significado da mensagem que

está ali posta, um terceiro papel existe que é distinguir as mensagens de algum outro

elemento e por fim, um último, porém não menos importante, além de ter todos esses

aspectos funcionais, a cor também serve para decorar. Porém, além de tudo isso, é necessário

50

saber que para determinados programas de sinalização, o uso de cores específicas podem ser

ordenadas por órgãos oficiais, ou até mesmo ditadas pelos padrões cromáticos da própria

identidade corporativa que o cliente possui.

Para que um código cromático seja efetivo em sinalização, a mensagem deve ser

ligada à algum outro elemento, já que, a cor por si só é bastante ambígua para conseguir

comunicar alguma mensagem específica.

As cores possuem certos aspectos importantes que auxiliam na escolha da melhor

opção na hora de projetar um espaço. O branco é muito caracterizado pelo seu contraste

mínimo, já o cinza é mais maçante que o branco. Uebele (2007) ainda comenta que o branco

em combinação com o prata mantém uma percepção mais leve e incorpórea. Mas o prata

possui problemas de legibilidade, já que dependendo da iluminação, as letras podem ser de

difícil leitura, e o ângulo em que se é visto pode comprometer a legibilidade. O vermelho, se

pintado em aço, transmite a idéia de força, mas se isso for feito em madeira, já tornaria a

sinalização massante. Fazendo parte das cores primárias, junto com azul e amarelo, possui o

mesmo efeito que as formas geométricas básicas: círculo, triângulo e quadrado.

O amarelo pode significar várias coisas devido a sua variedade de tons. Uebele

(2007) diz que alguns amarelos remetem a natureza, outros são mais sedutores. Há o amarelo

que traz a alegria para o coração (como o do pôr-do-sol) e há o que faça que nos sinta que

precisamos de proteção (como o das placas de advertência). O azul conhecido como a cor

preferida dos clientes que buscam soluções em design informacional, deve ser

cuidadosamente vigiado, já que se utilizado em tom muito escuro, pode ser confundido com

o preto. O verde, como se pode ver abaixo, na Europa, é utilizado para placas de

emergências, como a placa de saída, os conhecidos lá como “exits”.

Figura 31: Placa de saída.

Fonte: http://images.google.com.br/

51

Segundo Banks e Frazer, (2005), com ou sem palavras, os sinais, principalmente

os de tráfego, precisam transmitir uma mensagem de forma rápida, sendo o azul transmitindo

obrigação, o vermelho proibição e o amarelo, precaução.

Figura 32: Sinais de Trânsito

Fonte: BANKS, 2005

5.2.3 SÍMBOLOS/SINAIS

Segundo Iida (2005) em seu livro, a linguagem é uma barreira forte na

comunicação entre diferentes culturas. Hoje em dia, são estimadas cercas de 5000 línguas em

uso no mundo inteiro, nas quais apenas 100 são consideradas realmente importantes. Para

52

que se possa superar essa imensa barreira, são desenvolvidos diversos símbolos universais

através das atividades em diversas áreas da ciência humana.

“A principal vantagem dos símbolos decorre da proximidade maior com o objeto

real que representam. Por exemplo, para indicar um homem, a figura humana apresenta

maior proximidade que a palavra „homem‟” (IIDA, ITIRO, 2005, p298). O autor ainda

comenta que vários estudos ressaltam a superioridade dos símbolos sobre a linguagem

verbal. Porém, nem todos os significados dos símbolos são claramente vistos e interpretados

pelas pessoas e são fatores como cultura e religião que faz com que existam essas

divergências.

Abaixo uma imagem que mostra diversos símbolos de conhecimento universal.

Figura 33: Símbolos Universais

Fonte: IIDA, 2005

Para Calori (2007), não há distinção entre os elementos informativos como

símbolo, índice e ícone. Ele prefere abordar em seus estudos, apenas a palavra símbolo,

defendendo a relação entre elas são similares. Segundo o autor, os símbolos são elementos

que substituem as palavras e tem intenção de comunicar. São utilizados na sinalização por

três motivos: conservação do espaço, as suas linguagens podem transcender as barreiras das

linguagens (símbolos conhecidos mundialmente), e porque em algumas situações eles são

adequados e comunicam mais do que as próprias palavras (exemplo figura 45 - “Proibido

Fumar”). Os símbolos podem ser utilizados sozinhos (isso se for de fácil entendimento e

adequado a aquela cultura) e também como reforço das mensagens escritas. Há diversos

símbolos que são óbvios para a maioria das pessoas, como por exemplo, aviões e setas.

Porém, há outros que necessitam de aprendizado e podem variar de cultura para cultura como

dito anteriormente.

53

Calori (2007) também comenta a importância dos símbolos de acessibilidade,

como por exemplo, as cadeiras de rodas. O significado está explícito no desenho e está

disposto de forma tão clara que diversas entidades já abordaram o uso de pictogramas com o

desenho de caderante, facilitando assim o acesso deles aos locais.

As setas, também consideradas símbolos, segundo Calori (2007), são elementos

bastante simples voltados a direcionar as pessoas. Geralmente são compostas por uma cabeça

pontiaguda e um eixo. As mais favorecidas são as que possuem cabeça aberta e clara. Sua

função principal é auxiliar na direção de deslocamento das pessoas. Pode-se ver um exemplo

de seta na terceira imagem da figura 46, neste capítulo.

5.2.3.1 Pictogramas

Segundo Abdullah e Hubner (2007), os pictogramas são multifacetados, ou seja,

não se referem à apenas um aspecto, mas sim as suas diferentes relações, que variam entre o

sinal e a coisa que ela significa seu significado, suas técnicas formais e aquilo que é suposto

alcançar. A definição da palavra é bastante complexa, porém designers e estudiosos de

semiótica – o estudo sistemático de signo e símbolo e sua utilização e interpretação – podem

ajudar a entender um pouco sobre as suas relações. “Um pictograma é uma imagem criada

por pessoas com a finalidade de comunicação rápida e clara, sem linguagem ou palavras, a

fim de chamar a atenção para alguma coisa” (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p. 24).

De acordo com Abdullah e Hubner (2007), que citam Otto Weurath, economista e

filósofo, que acredita no pictograma como um elemento de um sistema de validade absoluta.

Também comentam que Otl Aicher, designer gráfico e co-fundado da escola de Ulm acredita

que um pictograma deve possuir um caráter de sinal e não deve ser uma ilustração. Já

Herbert W. Kapitzki, professor da Universidade de Comunicação Visual em Berlim define

um pictograma por meio de sua qualidade formal e de abstração. "Um pictograma é um signo

icônico, que retrata o caráter do que está sendo representado e abstração que leva sobre a sua

qualidade como um sinal” (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p.10, apud KAPITZKI).

Todas as definições acima abordaram o pictograma de um único ponto de vista,

baseando-se na sua história, função ou percepção visual. A seguir, outra abordagem que se

baseia na semiótica e possui uma visão um pouco mais abrangente. Ao citar Kapitzki,

54

Abdullah e Hubner (2007) ressaltam que o pictograma foi dividido em categorias, para ser de

mais fácil entendimento. São elas:

Iconograma – uma representação ilustrativa que enfatiza os pontos em comum entre o

significante e o significado (Um significado é um conceito, é representado pelo significante,

que por sua vez, é fonológico e acaba por se materializar no momento em que é

pronunciado). Eles juntos compõe o conceito de signo.

Figura 34: Iconograma

Fonte: ABDULLAH; HUBNER, 2007

Pictograma – é a representação pictórica. ISOTYPE (International Systems of

Typographic Picture Education – Sistema Internacional de Educação Tipográfica Pictórica).

Um ícone que representa fatores complexos, mas não através de sons ou palavras, mas sim,

de significados visuais.

Figura 35: Pictograma


Cartograma – uma representação topográfica, com funções complexas.

Normalmente utilizado em Atlas, em formas de mapas.

55

Figura 36: Cartograma


Diagrama – representação unicamente funcional. Um signo visual, que em parte é

um ícone, porém com características mais funcionais do que ilustrativas. Um exemplo disso

são os gráficos.

Figura 37: Diagrama


Ideogramas – é a representação de um conceito. Corresponde a interpretação de

um sinal como um símbolo, que se relaciona diretamente com o conceito.

Figura 38: Ideograma

Fonte: http://beta-fernandes.blog.uol.com.br/images/pomba.jpg

Logograma – representação conceitual como, por exemplo, a escrita. Referência

visual lingüística que não leva a dimensão fonética em consideração.

56

Figura 39: Logograma


Tipograma – representação visual através da digitação e escrita. Sinal composto

que abrange principalmente o alfabeto.

Figura 40: Tipograma


Fonograma – representação fônica. Representa a lingüística ou o som. Pode ser

uma nota musical ou o enredo todo de uma série musical.

Figura 41: Fonograma


Calori (2007) comenta que algumas informações podem ser comunicadas com

pictogramas, sem palavras. Os conteúdos de pictogramas abrangem os símbolos, que são

imagens que representam conceitos. Nota-se que nesse momento todas as palavras (símbolos,

ícones e pictograma) são basicamente sinônimos, usados de forma intercambiável.

Entendendo-se que o autor justifica a escolha dizendo que o estudo implica em apenas

perceber o pictograma na sinalização e não em estudar semiótica.

O autor ainda diz que os símbolos são usados em sistemas informacionais para

substituir a taquigrafia das palavras, porém, para que sejam eficazes, devem ser de fácil

entendimento e compreensão. Um exemplo disso é que um avião pode ser substituído à

palavra aeroporto e vice-versa. Um símbolo de figura masculina pode estar no lugar da

57

palavra “banheiro masculino” e o contrário também. As setas também podem ser

consideradas símbolo já que serve como atalho para direcionar as pessoas, como por

exemplo, siga a frente, dobre a direita, etc. Eles são muito utilizados em sistemas de

orientações por três principais motivos: por conservar o espaço, pelo seu significado de

transcender as barreiras das línguas e por muitas vezes se comunicarem mais facilmente e

claramente como é o caso das flechas.

Muitos dos significados de certos pictogramas precisam ser aprendidos, e isso

varia de cultura a cultura.

Abdullah e Hubner (2007) citam em seu livro a teoria de Charles Pierce (1839 –

1914) que disse que todo o universo é como uma rede ampliada de sinais. Pensando dessa

forma, ele dividiu todos os sinais em três categorias. São elas: ícones, índice e símbolo.

Essa forma de divisão baseia-se na relação do signo do seu referente por

semelhança (ícone), conexão existencial (índice) ou convenção (símbolo). Também foram

definidos três ramos da semiótica (ciência geral dos signos) que possuem ligação direta com

as divisões citadas acima, que são: a sintática (relação entre os signos e estruturas formais em

que alguma coisa é expressa), semântica (relação entre o significado e o signo) e pragmática

(relação entre signos e seus usuários).

Segundo Abdullah e Hubner (2007), a semântica (signo e significado), depende

do contexto em que se está do conhecimento que se tem, da cultura em que se está inserido e

da sociedade que se é rodeada. É um ramo que depende do repertório do emissor e do

receptor da mensagem. É a relação direta do sinal com o seu significado. Porém, ele não é o

único responsável pela mensagem que chega ao receptor e nem pela compreensão correta de

um indivíduo.

O contexto em que o sinal é percebido é um fator decisivo para a sua recepção. As

diferentes circunstâncias podem levar a um único sinal sendo interpretada de várias

maneiras. Por outro lado, não é possível para um sinal ambíguo para assumir um

significado único. Por exemplo, se o sinal é a palavra "cama", só o contexto nos dirá

se devemos dormir nela mesma ou em flores plantadas. Enquanto o contexto está

claro, o significado permanece obscuro. O grau de correspondência entre o remetente

eo repertório do receptor de sinais é também um factor importante na interpretação

correta, os sinais mais eles têm em comum, maior a probabilidade de um

entendimento claro (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p. 14).

Abdullah e Hubner (2007) comentam que a sigmática têm relações diretas entre

signo e ícone (uma ilustração, uma imagem), signo e símbolo (uma representação) e signo e

índice (uma indicação, um apontador). Grau de abstração e declaração de motivação. Cada

significado necessita de um motivo ou objetivo para que possa ser visualizado. Ele não

58

precisa ter alguma ligação formal com o sentido desejado já que este resultará das relações

entre o emissor e o receptor. Porém, é interessante observar que a compreensão do

significado aumenta no momento em que há uma integridade visual com o signo e ele.

Um sinal pictórico deve ter uma semelhança visual com o seu assunto, assim,

aumentam as chances da interpretação correta, pois pode derivar o significado da

ilustração icônica, independentemente da nossa língua nativa. A condição para isso

basta que o motivo deva ser culturalmente neutro, uma vez que nem todos os

indivíduos têm a mesma conotação clara em todas as culturas (ABDULLAH;

HUBNER, 2007, p. 14).

Figura 42: Exemplo de Ícone

Fonte: http://www.visualpharm.com/i/free_vista_icons.jpg

Segundo os autores, a sintática (ligada à signos e modos formais de expressão),

relaciona-se com as formas, cores, contrastes, materiais e movimento. Ao se falar em

dimensão é importante entender aspectos como pontos, linhas, corpo e espaço. Qualidade e

quantidade focam no sentido de ser grande ou pequena a mensagem, e em ser redondo

irregular ou regular... Importante não esquecer que aspectos como vazio, cheio, parcialmente

cheio, fechado, aberto, limpo, com contornos ou sem, são questões importantes a serem

analisadas. Um signo é representativo e não possui nenhuma ligação formal com o que ela

designa. Mostra em significado diferente do que é não havendo características sintáticas

correspondentes a ela. Para que a comunicação seja de sucesso, é necessário que emissores e

receptores de informação entrem em comum consenso sobre a carga significativa do símbolo.

Os símbolos são, normalmente, adequados para representações complexas e conceitos

abstratos como, por exemplo, o amor, que, na maioria das vezes é representado pela cor

vermelha e uma forma de coração.

59

Figura 43: Exemplo de Símbolo

Fonte: http://3.bp.blogspot.com/_Dodzqi9cx0U/Sm6xg9VP3WI/AAAAAAAAEUY/SwKZ0B0meB0/s320/Apple.jpg

E por fim, Abdullah e Hubner (2007) ainda descrevem a pragmática como a

relação entre o signo e a intenção ou o intérprete. Em relação à intenção, ela pode ser de

forma imperativa (abordando a vontade, o dever, com objetivo de influenciar o

comportamento do receptor), indicativa (abordando os pensamentos, a informação e o

conhecimento, com objetivo de informar para que ele mesmo tome sua decisão) ou sugestiva

(abordando os sentimentos, com objetivo de influenciar o subconsciente). A intenção

influencia o receptor da mensagem. Já ao se falar no intérprete, pode ser de uma forma em

que a interpretação seja aberta, clara ou completa no sistema. Um índice aponta o que ele é

designado. Por exemplo, uma porta com as letras “WC”, espera-se encontrar um banheiro

atrás dela. Essa informação também pode ser substituída por uma imagem, ou seja, um sinal

com um desenho de um banheiro ou algo do gênero. “O índice tem uma relação direta

espacial e temporal em que ele designa” (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p.15).

Figura 44: Exemplo de Índice

Fonte: http://concursosdescomplicados.files.wordpress.com/2009/08/passos.jpg

60

Uma foto com pegadas indicia o fato de uma pessoa ter passado por ali. Já uma

imagem de um céu nublado, remete que logo poderá chover.

“Pragmática lida com a forma na qual o receptor interpreta o signo”

(ABDULLAH; HUBNER, 2007, p. 17). Isso depende de dois fatores: o impacto do signo no

receptor e suas faculdades interpretativas. Existem três graus de interpretação da mensagem:

a interpretação aberta (nenhuma mensagem clara), interpretação clara (mensagens claras) e

interpretação completa dentro de um sistema (os signos fazem parte de uma cadeia, formando

sistemas, e juntamente com outros pictogramas, a interpretação torna-se completa).

Retomando o conceito de sinal, que, segundo Abdullah e Hubner (2007), é um

elemento que transmite uma mensagem perceptível para os sentidos, pode-se separar o signo

em categorias, são elas: sinais auditivos, sinais visuais e sinais táticos. A primeira pode ser

escutada, e tem como exemplo alarmes, sirenes e apitos. Já a segunda, trata-se da linguagem

corporal, de ilustrações e de certas circunstâncias, porque utiliza a visão como sentido. E a

ultima é representada principalmente pelo braile, aperto de mão, etc, e passa uma mensagem

através do toque, da sensibilidade. Os pictogramas estão inseridos dentro da categoria de

sinais visuais.

A percepção visual ocupa cerca de 80% do cérebro humano, então, considera-se

este o sentido o mais influenciador e pode auxiliar no entendimento de informações e

mensagens. Para Abdullah e Hubner (2007), é necessário pensar em pictogramas não

somente em seus aspectos formais, mas também no seu movimento. É importante manter um

formato simples e adequado a cada situação para que ele seja efetivo na hora de se comunicar

com o receptor da mensagem. O signo pictográfico deve ir direto ao ponto. Se ele for muito

complexo, pode demorar muito para ser entendido e então, não será considerado um

pictograma, mas sim um ícone. A duração do tempo que se leva para interpretá-lo é muito

importante, já que sua essência permite que este seja de fácil entendimento, diminuindo

assim o uso de informações através de palavras.

Segundo Abdullah e Hubner (2007), um pictograma normalmente compreende

uma combinação de elementos: o ambiente, as cores, formas, símbolos e ícones. Esse

contexto no qual se utiliza é o que da “vida” ao pictograma, porque ele deve passar uma

mensagem, e se não há um contexto, não há informações a serem passadas.

61

Figura 45: Proibido Fumar

Fonte: http://www.observatoriodoalgarve.com/cna/Images%5Cfumador.jpg

Este ícone, se colocado em um local aberto (como por exemplo, em uma árvore),

a informação torna-se ambígua, já que não há limites para a aplicação desta placa. Será que

somente é proibido que não se fume embaixo daquela árvore? Agora, se esta mesma placa é

colocada em uma sala, o espaço ali já está definido, e a mensagem chega corretamente e

facilmente ao receptor. Como o exemplo a baixo:

Figura 46: Aplicação de pictogramas.


5.2.3.2 Mapas

Os mapas têm papel bastante importante na sinalização e em projetos. Possuem

um ilimitado campo de atuação e podem variar de mapas com alta definição e

geograficamente real, para formas mais abstratas e artísticas.

62

Figura 47: Mapa Artístico

Fonte: http://home.earthlink.net/~rbarkley/images/mammoth%20shuttle%20small.jpg

Figura 48: Mapa Geográfico

Fonte: http://www.cyride.com/routes/Fall/maps/AmesMap%20Spring%202008MLX.jpg

Formas de criar um sistema de orientação incluem símbolos, tipografias, ou pelo

menos elementos compatíveis com o sistema global do programa gráfico. Um exemplo disso

é dado por Calori (2007), que se usamos Times New Roman em um projeto, deve-se usar para

as legendas dos mapas e outros elementos escritos também, para criar um padrão.

63

Figura 49: Padrão de Sinalização com utilização de mapas.


5.2.4. GRID

Como foi dito anteriormente, no capítulo sobre tipografia, é importante pensar em

um diagrama com medidas básicas para que assim se possa criar um projeto a partir deste. Os

diagramas dividem o espaço de trabalho. Lupton (2006) comenta que a razão de ser deles é o

controle.

Eles definem sistemas para a disposição dos conteúdos em páginas, telas ou

ambientes contruídos. Projetados para responder às pressões internas do conteúdo

(textos, imagens, dados) e às pressões externas da margem ou da moldura (páginas,

tela, janela), os diagramas eficientes não são fórmulas rígidas, mas estruturas

flexíveis e resilientes – esqueletos que se movem em uníssono com a massa muscular

da informação (LUPTON, 2006, p.113).

Segundo Samara (2007), o grid é um sistema que é utilizado para planejar um

espaço dividindo as informações em partes manuseáveis. Esse sistema abrange elementos

como distribuição e escala entre os elementos informativos, ajudando ao receptor a entender

o significado da mensagem. Os itens que possuem algum tipo de familiaridade entre si, são

distribuídos de maneira semelhante para que assim, possam conseguir destaque e possam ser

identificados. O grid faz a conversão dos elementos num campo regular o que facilita o

acesso às informações dentro dele, e o usuário consegue encontrar de forma rápida o que

procura já que há pontos principais (horizontais e verticais) que se cruzam e funcionam como

sinalizador daquilo que se quer comunicar. “O sistema ajuda o observador a entender seu

uso” (SAMARA, 2007, p.9).

Samara (2007) comenta que a confusão estética, causada por inúmeros fatores

como a Revolução Industrial, a tradição das Belas Artes modificada após o Renascimento, e

um incentivo a tecnologia no século passado, fez com que a necessidade de atender a

64

demanda do público aumentasse, e com isso, a criação do grid foi necessária. O seu uso vem

desde os anos 60 e desde essa época, servia para unificar as informações e os programas de

comunicação visual. Hoje em dia, os grids seguem presentes na nossa vida e com o avanço

da tecnologia, já foi adaptada ao meio digital e vai seguir atuando na área do design gráfico a

estruturar as comunicações e fazer com que a informação chegue corretamente ao seu

receptor final.

São simples as vantagens de se trabalhar com os grids. São elas: clareza,

economia, eficiência e identidade. Primeiramente, de acordo com Samara (2007), é feita uma

hierarquia de informação, diferenciando-a uma das outras. Após isso, é necessário quebrar a

página, ou seja, destrinchar o seu conteúdo de maneira a criar uma linha de pensamento,

criando direção e movimento. As opções de mudanças dentro de um grid são ilimitadas.

Pode-se alterar corpo, tamanho, peso, posição, espaçamento, etc para afetar a hierarquia e

posicionar o foco da mensagem para onde se quer destacar.

Um grid consiste num conjunto específico de relações de alinhamento que

funcionam como guias para a distribuição dos elementos num formato. Todo grid

possui as mesmas partes básicas, por mais complexo que seja. Cada parte

desempenha uma função específica; as partes podem ser combinadas Segundo a

necessidade, ou omitidas da estrutura geral a critério do designer, conforme elas

atendam ou não às exigências informativas do conteúdo (SAMARA, 2007, p24).

Segundo Samara (2007) são duas as fases para o desenvolvimento de um grid: a

primeira é a de avaliação das características do que está sendo informado e das principais

exigências. Nessa fase, é necessário prever alguns empecilhos que possam surgir ao longo do

desenvolvimento, como por exemplo, títulos muito compridos, espaços vazios e etc. A

segunda fase é compor o grid com o conteúdo, nunca deixando ele se tornar mais importante

que a informação. Ele serve exclusivamente para dar unidade geral ao material e não destruir

a vitalidade da composição. Um grid que for realmente bom propicia inúmeras oportunidades

de exploração de espaço.

Cada desafio de design é diferente um do outro, sendo assim, cada um necessita

de um grid específico para a elaboração correta de um projeto.

65

Figura 50: Grid

Fonte: SAMARA, 2007

Para que se possa realizar um projeto de wayfinding, Uebele sugere nunca deixar

de usar um grid. “Nunca trabalhe com sinalização sem um grid!” (UEBELE, 2006, p.45).

O grid é essencial para que se possam organizar corretamente informações em um

determinado plano. Também chamados de diagramas, tem como razão de ser, o controle. De

acordo com Lupton (2006), eles definem sistemas para melhor distribuir o conteúdo em

páginas e superfícies. São formas flexíveis e resilientes.

Os diagramas pertencem à infra-estrutura da tipografia – da modularidade concreta

da prensa tipográfica às onipresentes réguas, guias e sistemas de coordenadas dos

aplicativos. Evoluíram ao longo de séculos de desenvolvimento tipográfico. Para os

designers, são dispositivos intelectuais cuidadosamente refinados, cheios de

ideologia e ambição – redes inescapáveis que filtram, em algum nível de resolução,

quase todo o sistema de escrita e reprodução (LUPTON, 2006, p.113).

De acordo com Bringhurst (2005), a elaboração da forma da página anda de mãos

dadas com a escolha do tipo, e ambas são preocupações tipográficas permanentes. Abaixo há

um esquema mostrando um diagrama de uma sinalização de aeroporto. Este exemplo, as

unidades dos quadrados são determinadas pelo tamanho real do pictograma.

Esse sistema eficiente padrão utiliza a fonte Univers em negrito e as setas

complementam a fonte, e também alguns pictogramas. A informação é dada em três linguas e

66

o estilo da fonte delimita a hierarquia: alemão em negrito e inglês e francês em roman (estilo

normal).

O mínimo de tamanho de grid idealizado nesse trabalho é de 15 cm x 15 cm,

podendo ser utilizadas dimensões maiores partindo da coerência e da padronagem com estes

limites. Esses quadrados podem compostos e adaptados tanto horizontalmente quanto

verticalmente de acordo com a necessidade. A margem deve ser sempre um décimo do

comprimento da unidade. Se for 60 cm x 60 cm, a margem deverá ser 6 cm. Se for composta

por diferentes números, a margem irá se adequar de acordo com o menor, por exemplo, 30

cm x 90 cm, a margem será de 3 cm.

Figura 51: Exemplo de grid - Aeroporto


Segundo Samara (2007) são quatro os principais tipos de grid, o retangular, o de

colunas, o modular e o hierárquico, e eles podem interagir entre si, e fazer parte de um só

grid.

O grid retangular, de acordo com Samara (2007), é o de estrutura mais simples.

Sua estrutura consiste em um retângulo básico e possui tarefa de alinhar textos corridos.

Possui uma estrutura primária, como bloco de texto e bordas, e uma secundária, na qual

podemos decidir se será colocado algum nome de capítulo ou uma informação de destaque.

67

Figura 52: Grid Retangular Figura 53: Grid Retangular Exemplo

Fonte: A autora Fonte: SAMARA, 2007

Já no grid de colunas, as colunas de texto são mais independentes umas das outras

e possui outros tamanhos de blocos. Ele é um pouco menos duro que a retangular, já que dá a

oportunidade de variação na sua forma interna. A largura de cada um dos blocos varia de

acordo com a necessidade e hierarquia da informação. O objetivo é encontrar uma largura

que possa saciar uma quantidade de informações de forma cômoda. Este tipo de grid possui a

chamada “guias horizontais”, que são intervalos verticais que possibilitam quebras de textos

e imagens criando faixas horizontais. É ela quem define qual será a distância entre o topo da

página e o início do texto.

68

Figura 54: Grid de Colunas Figura 55: Grid de Colunas Exemplo


O grid modular serve para projetos mais complexos que necessitam de um

controle maior sobre o espaço disponibilizado. É basicamente um grid com guias horizontais

e verticais, que criam matrizes chamadas de módulos. Estas pequenas células formadas

definem pequenos campos de informação. Porém é sempre necessário cuidar com o excesso

de subdivisões que podem tornar o projeto redundante ou confuso. Esse tipo de grid também

serve para desenhos tabulares, como por exemplo, tabelas, gráficos e diagramas. A repetição

do módulo ajuda na padronização dos espaços desses desenhos.

69

Figura 56: Grid Modular Figura 57: Grid Modular Exemplo


Por fim, o grid hierárquico é aquele que atende a necessidade de apelos visuais

em um projeto no qual não se encaixa em nenhuma outra categoria. Baseados na intuição da

disposição dos alinhamentos, que se posicionam de acordo com os elementos que devem

fazer parte do grid internamente. Há variação das colunas e entre colunas já que esse possui

um alto nível de flexibilidade. Caracteriza por espontaneidade. “Esse tipo de grid, seja em

livros, cartazes ou páginas da internet, é uma abordagem quase orgânica da ordenação dos

elementos e da informação que ainda unifica arquitetonicamente todas as partes no espaço

tipográfico” (SAMARA, TIMOTHY, 2007, p.29).

70

Figura 58: Grid Hierárquico Figura 59: Grid Hierárquico Exemplo


Samara (2007) também mostra exemplos de grids compostos por dois ou mais

tipos. Cabe ao designer adequar determinadas características de cada um para fazer um

layout harmonioso.

Figura 60: Grid modular e de coluna

Fonte: SAMARA, 2007

71

5.3 PERCEPÇÃO

Percepção, para Iida (2005), é o resultado de um processamento dado por um

estímulo sensorial, de onde se origina um significado, sendo estes estímulos, organizados de

acordo com as informações que o usuário recebe. A integração entre o meio e o receptor é

importante já que as informações armazenadas na memória de acordo com as experiências

vividas pelo usuário são convertidas de sensações para significados, graças a essa interação.

A percepção está ligada ao processamento da informação, envolvendo o

reconhecimento da informação. Envolve também o que foi, se foi, vivido anteriormente.

Fatores individuais como expectativas, experiências e personalidade estão diretamente

ligadas à percepção, considerando que isso implica no processo decisório, relacionando as

sensações de uma pessoa com a outra, sendo que ambas podem produzir diferentes

percepções e tomar diferentes decisões.

Segundo o autor, o processo de percepção é contínuo. Nosso cérebro recebe e

processa as informações recebidas no ambiente em questão de segundos e em alguns casos,

esse processo ocorre de forma automática, ou seja, inconscientemente.

A percepção ocorre em dois diferentes estágios, que são chamados por Iida (2005) de

pré-atenção e atenção. O primeiro é o ato de identificar algo diferente no ambiente. Neste

momento, detectam-se apenas algumas características formais e superficiais. Algo se destaca

no meio de toda essa informação e é justo isso que nos leva à próxima etapa, a de atenção.

Esta segunda parte foca nos sentidos do que se destacou anteriormente no ambiente. As

informações que são recebidas e detectadas pelo receptor passam por um processo de

reconhecimento, e assim acabam por serem armazenadas na memória e também servem

como base para comparação com outras novas situações que nos são postas.

Segundo Dondis (1997), as informações recebidas no meio, podem ser entendidas

através da compreensão visual. O que vemos não precisa ser traduzido, porém, necessita estar

distante da ambigüidade e tentar expressar as mensagens de modo direto. Elementos

complexos prejudicam na interpretação das idéias principais da comunicação visual.

Todas as unidades individuais dos estímulos visuais interagem, criando um

mosaico de forças saturadas de significado, mas de um tipo especial de

significado, exclusivo do alfabetismo visual e passível de ser diretamente

absorvido com muito pouco esforço, se comparado à lenta decodificação da

linguagem. A inteligência visual transmite informação a uma extraordinária

velocidade, e, se os dados estiverem claramente organizados e formulados, essa

informação não só é mais fácil de absorver, como também de reter e utilizar

referencialmente (DONDIS, 1997, p.188).

72

Cada meio visual, segundo Dondis (1997), possui composições conceituais e formais.

O entendimento disso amplia o campo da experimentação através de critérios visuais com

intuito de dar significado às mensagens nas quais estamos dispostos a receber.

5.3.1 Percepção da Paisagem Urbana

Comenta Nojima (1999), que todo ato de comunicação está pressuposto por um

processo de transformação e transação (a codificação da mensagem pelo sujeito e a

decodificação desta, através de um destinatário) e que este ato pressupõe por interlocutores

que são responsáveis pela troca de informações, que podem se expressar através de sinais

perceptíveis.

A cidade é um antro de signos multissensoriais que produz mensagens aos seus

receptores, através de uma maneira visual, sonora, olfativa, tátil e/ou sinestésica, de maneira

na qual raramente se percebe – muito rápida e ao mesmo tempo. É um local no qual estamos

propícios a receber inúmeras informações através de múltiplos meios que interferem nas

nossas relações, ou seja, nos estágios das nossas vidas, sejam eles físicos sociais ou culturais,

sofrendo mutações a cada segundo.

A cidade é um espaço no qual os indivíduos utilizam para se comunicar, se

orientar e se mover, incluindo assim, aspectos nas configurações de ruas, praças e locais,

caracterizando a cidade em si.

Figura 61: Cidade de Porto Alegre

Fonte: http://www.google.com.br

73

Comenta a autora que a orientação em espaços é fundamental, já que, o homem

necessita estabelecer relações vitais em seu próprio ambiente, que podem ser feitas através da

caracterização do ambiente que depende da preservação da identidade de cada local.

Considerando que linguagem é uma forma de representação da comunicação através de

signos, “é pela leitura das linguagens que se manifestam no design urbano, que o cidadão vai

estabelecer os elementos que caracterizam a cidade, tanto para a sua orientação como

também para a informação destinada à pesquisa e/ou planejamento da preservação da

identidade dos lugares” (NOJIMA, 1999, p27).

Para que ocorra a orientação em espaços, sejam eles internos ou externos, é

necessária a criação de esquemas bem estruturados de forma a organizar o local, de forma

que não se perca o conceito destes. É importante considerar que, os espaços públicos

principalmente, hoje em dia, possuem uma gama muito grande e complexa de elementos

comunicativos que brigam pela nossa atenção.

Segundo a autora, a imagem urbana é percebida no momento em que o usuário

deste espaço passa a atribuir denotações e conotações, nas quais são criadas de acordo com

experiências vividas, através de características não-verbais.

Considerando a cidade como uma grande e abrangente junção de qualidade de

elementos visuais em um meio bastante perceptível e influenciador para os usuários, é

importante ressaltar a questão da legibilidade. Lynch (1982 apud HOJIMA, 1999) concorda

que essa incessante comunicação do meio externo é um processo no qual participam tanto o

observador quanto o próprio meio, nos quais cada um possui um papel importante. O

observador tem característica seletiva, organizadora e que, de fato, dá sentido ao que vê.

Neste processo, o usuário com sua capacidade de percepção sensorial, retiram informações

relevantes para criar o se próprio repertório cultural. Já o meio, por sua vez, sugere as

relações que irá ter com o observador. Ele proporciona indícios sensoriais incluindo

sensações com as cores, formas, luz e etc.

Para Cullen (1984 apud HOJIMA, 1999), essa comunicação no ambiente urbano,

deve-se através da leitura e interpretação de mensagens seriadas (o conteúdo), dispostas em

um espaço de convivência (o local). O local é o que o usuário se apropria para fazer suas

práticas diárias e o conteúdo são os fenômenos que evidenciam esse espaço, que está

presente nos detalhes, em objetos, mobiliários, elementos, contrastes, distorções,

publicidades, etc. As integrações destes conteúdos com o espaço, criam a chamada

compreensão da paisagem urbana, o que ajuda a tornar a informação seriada em um

mecanismo importante de leitura.

74

Assim, a percepção deste meio torna-se mais fácil dependendo da interação entre

os elementos da informação e o receptor da mensagem, dentro de um contexto de tempo e

espaço onde se sucedem.

De acordo com o geólogo Santos (1985 apud HOJIMA, 1999), o ambiente é

composto por alguns elementos básicos e funcionais: os homens, as empresas, as instituições,

o meio ecológico e as infra-estruturas.

Os homens representam a firma latente de trabalho, as firmas, destinadas à

produção de bens, serviços e idéias, as instituições, responsáveis pelas normas,

ordens e legitimações, o meio ecológico, constituído pela base física onde o

trabalho humano se realiza, e as infra-estruturas, produto materializado do trabalho

humano na forma de caminhos, habitações, são elementos do espaço suscetíveis de

uma progressiva intercambialidade de funções” (SANTOS, 1985 apud HOJIMA,

1999).

Segundo Lynch (1982 apud NOJIMA, 1999), as manifestações visuais possuem

bastante importância nas relações entre a imagem e a forma física de um ambiente feito para

orientação. Ele comenta que um meio ambiente necessita ser identificado e memorizado

através do conhecimento e da vivência que o usuário tem com este, sendo assim, adquirindo

significado ao espaço e maximizando a compreensão desta composição visual tão complexa.

O autor ainda destaca a existência de componentes referenciais dentro de um

sistema urbano, que é composto pelas vias, pelos limites, bairros, cruzamentos e pelos pontos

marcantes. Cada um destes elementos caracteriza este meio e fazem parte dos esquemas

básicos de orientação. Porém, é importante ressaltar que, este sistema somente tem

possibilidade de funcionar se este espaço for organizado e articulado de forma mútua,

criando um campo complexo e dinâmico, porém legível e entendível para o usuário.

Para poder ler e entender um espaço urbano é necessário: conhecer, sentir e agir.

Essas três características têm relação com o meio e o usuário e estão ligados diretamente às

áreas cognitivas do ser humano, que estão sujeitas a variações devido a aprendizagem que

sofrem diariamente em contato com esse meio. “Perceber, conhecer e avaliar são afetos à

área cognitiva; sensações, emoções e sentimentos correspondem à área afetiva e a área motriz

diz respeito à ação” (RAPOPORT, 1978 apud NOJIMA, 1999).

Pensando assim, pode-se perceber que esses sentidos são considerados de grande

ajuda para que o usuário possa compreender o espaço em que freqüenta, e de certa forma,

possa interagir com ele, atuando de maneira consciente aos estímulos dados.

É importante ressaltar o que o autor comenta que as imagens são importantes para o processo

de percepção, já que auxiliam na leitura do ambiente. Ao circular pela cidade, um indivíduo

75

cria e acaba por elaborar um mapa mental, também considerado como um esquema cognitivo

e a partir disso, ele passa a fazer escolhas ambientais. “A percepção é o mais importante

mecanismo de relação entre os homens e o seu meio ambiente” (RAPOPORT, 1978 apud

NOJIMA, 1999).

Os mapas mentais oportunizam as possibilidades da leitura tanto verbal quanto

não verbal do ambiente, através de imagens criadas mentalmente nas quais o próprio

ambiente pode desenvolver. A possibilidade de criar esses mapas favorece e enriquece os

meios de leitura e interpretação dos espaços. Segundo Nojima (1999), há, porém, uma

condição para que eles existam que é o fato de possuir uma experiência anterior com o local,

assim passando pela aprendizagem e tendo na memória informações para serem processadas.

Segundo o autor, a percepção é um mecanismo muito importante para que as

relações entre os homens e os espaços sejam feitas. A questão dos sentidos é essencial de ser

tratada já que estes auxiliam na percepção ambiental. O ruído, por exemplo, produz

informações para as pessoas criando um vínculo comunicativo com a realidade em que se

está presente. “Sem som, a informação visual é menos comunicativa” (RAPOPORT, 1978

apud NOJIMA, 1999). Por isso que consideramos a visão como o sentido de maior

predominância e facilidade de estabelecimento de troca de informações, já que ela é a base

para que se possam realizar outros tipos de trocas de mensagens concretas e legíveis

conscientemente para os usuários.

As características cognitivas auxiliam ao usuário a detectar informações em seu

ambiente de convivência. Também possibilita que o significado dos elementos visuais seja

detectado através dos mapas mentais de cada um. Veja no esquema abaixo:

Figura 62: Processo Cognitivo.

Fonte: A autora.

76

Para Ferrara (1988), a leitura urbana representa a ação de interpretar os

simultâneos aspectos urbanos de forma que se cria uma metodologia para que se entendam

esses aspectos. Esta leitura ainda exige uma adaptação ergonômica, de forma que lhe seja

possível estar a parte das situações, sem perder o ritmo nem as informações. É importante

comentar também que, quando se entra em contato com este meio, a tendência é relacionar

esses aspectos externos com algo já conhecido no nosso interno – associação por

similaridade – produzindo associações para referenciar algo já existente em nosso consciente.

O usuário do espaço atua como co-autor na atividade produtiva de participar dos

possíveis efeitos de sentido do ambiente urbano e contribuir de forma significativa

em projetos de preservação de lugares (...) eles sabem sua localização no espaço e

diferenciam-no de outros através da leitura dos elementos que compões lugares

(NOJIMA, 1992, p.36).

Segundo o autor, o homem interage com o meio a fim de obter melhorias na

relação entre o indivíduo e o espaço social – a cidade. Com essa interação, o processo de

descoberta sobre o local em que se vive e se freqüentam, passa a ser mais fácil de

compreender, já que inúmeras mensagens são trocadas durante o dia.

5.4 MATERIAIS

Segundo o profissional da área de materiais de sinalização Fabiano Scherer,

nenhum material é adequado ou não para um determinado uso. É importante conhecer o

ambiente em que se vai trabalhar e o usuário no qual está voltado o projeto para que se possa

optar por uma mídia mais adequada a cada situação. Não existe o material melhor ou pior, o

que existe é o adequado e o inadequado.

Existem certos critérios que devem ser pensados antes de escolher um material,

entre eles está o local da exposição (interno ou externo), o tipo de iluminação (frontal,

backlight, natural, etc.) e se este será pendurado, colado, tracionado ou esticado. A definição

destes dá direito a pensar melhor e ajuda a decidir qual o material mais adequado para

sinalizar.

Outro aspecto importante ressaltado pelo autor é a localização da peça.

Dependendo de onde ela esteja ela pode definir a durabilidade do material, ou seja, ela pode

pressupor, ou não, uma resistência a tais locais. Por exemplo, se colocarmos uma placa

externa na fachada de uma loja, deve-se pensar que esta irá sofrer a ação de agentes externos,

77

isso significa que, é necessário pensar na sobrevivência dela após chuvas, raios, raios UV,

etc.

Por esse motivo que é importante o projetista ter conhecimento qual é a aplicação

da mídia, qual o período que estará exposta, qual o tipo de ambiente e qual é a relação desta

com o seu alvo. Também é trabalho de quem projeta saber sobre a compatibilidade das peças

em amostra com o processo (impressão, montagem, etc.).

Diz o profissional que não existe regra universal. Ao optar por um,

automaticamente se excluem os benefícios oferecidos pelo outro. Às vezes é necessário

sacrificar um em necessidade de escolher outro. Um exemplo disso seria as tintas a base de

solvente, que possuem melhor resistência ao desbotamento, diferente das com base de água,

que também possuem características positivas, sendo uma delas a fácil utilização em

ambientes internos, já que não liberam fortes odores algo que a tinta a base de solvente faz.

5.4.1 MATERIAIS DE SINALIZAÇÃO E PROCESSOS

Segundo o profissional Fabiano Scherer, em sinalização, podem-se utilizar

diversos materiais, entre eles estão os suportes e as sinalizações.

Os suportes são simplesmente as bases da sinalização, ou seja, o que dá apoio

para que as placas se mantenham firme em todos os locais. Normalmente são encontradas em

metal, porém, em determinados casos, são utilizados até mesmo de madeiras. Podem ser de

papéis, com gramaturas, acabamentos, plastificação, texturas e tamanhos diferentes, de

madeira, aglomerados, MDF, etc, de plásticos, lonas, PVC, acrílico. Podem ser também

feitos de metais, aço, ferro, inox e vidros.

78

Figura 63: Suporte para Sinalização

Fonte: http://www.sinasc.com.br/images/tipos.jpg

As sinalizações, de acordo com Fabiano Scherer, estão voltadas para a parte da

comunicação visual em si, ou seja, dão-se através de cores, tipografias, pictogramas, entre

outros elementos gráficos. Pode ser feita através de tinta, adesivos, etc.

79

Figura 64: Sinalização com Pictogramas

Fonte: http://www.proviewpropaganda.com.br/images/servicos/sina2.jpg

Calori (2007) cita os principais materiais de uso externo, e os caracteriza da

seguinte forma:

Metais: Estão entre os materiais mais utilizados, seja a sua forma estrutural

(exemplo Figura 63 - Suporte para Sinalização) ou a folha. Também possui a vantagem de

poder ser derretido, se adequando a diversas formas. Possui ótimas propriedades estruturais

apesar de oxidar e corroer facilmente. É também o material que possui maior gama de

acabamentos para superfícies. Podem ser pintados, porém, muitas vezes não é necessário,

pois aço inoxidado, bronze, latão, entre outros, são tão atrativos que não necessitam de

pintura.

Dentre os metais que Calori (2007) comenta, os mais típicos são: O aço e o

alumínio, utilizado em placas, painéis, acabamentos e estruturas de leve e médio peso. Possui

boa aparência, durabilidade e é de fácil limpeza. O aço, não é opcional pela sua aparência, ele

é utilizado para ficar oculto e ser revestido já que agüenta mais peso. Possui uma alta

durabilidade, é pesado e é de médio a alto custo. Segundo Mitzi (1991) ele deve ser sempre

submetido a algum tipo de tratamento para melhorar a sua resistência a corrosão. O aço

inoxidável, muito utilizado para placas, acabamentos e revestimentos. Não é muito utilizado

para estruturas porque seu valor fica muito alto. Possui uma excelente aparência, raramente

precisa de pintura, tem grande durabilidade, peso entre médio e alto. É caro, já que sua

característica principal é não enferrujar possuindo uma resistência muito grande à corrosão.

80

Por fim, o bronze e o cobre que, por sua vez, são muito caros para estruturas, mas possuem

excelente aparência, ótima durabilidade, são pesados, e seu custo é alto.

Segundo Mitzi (1991), os metais são encontrados em diversos tamanhos no

mercado e possuem uma gama muito grande de acabamentos como pinturas, soldas, camadas

de revestimentos, laminação, estampados e podem se fundir com outros elementos como

níquel, vidro, etc, para aprimorar as características do material para determinados usos (por

exemplo, com o vidro fundido a 870º se cria um material conhecido por esmaltado, com

aproximadamente 30 anos de vida útil e bastante utilizado em mobiliários urbanos). Para

pinturas, é necessária a aplicação de um anti-corrosivo que penetre no material e proteja de

intempéries.

Figura 65: Sinalização de Metal

Fonte: CALORI, 2007

Polímeros: Possuem um gama muito grande de propriedades únicas para serem

exploradas no ramo de sinalização externa, como por exemplo, forma, transparência,

resistência, e também é bastante leve, comparado aos outros materiais. É um material

bastante comum e normalmente é utilizado com intuito de expor elementos e não funciona

como componente estrutural. Também são moldáveis através de processos que os podem dar

diversas formas.

Os principais polímeros são o acrílico e o policarbonato e ambos possuem

propriedades de transparência e de translucidez e, diferente do vidro, eles não quebram.

Acrílicos, em particular, possuem uma gama muito grande de cores e texturas, podendo ser

81

totalmente transparentes ou totalmente opacos, e tanto um quanto o outro pode ser pintado. É

importante que ambos tenham proteção UV caso estejam expostos a luz do sol, porque a

tendência é o amarelamento do material. Os plásticos no geral têm boa aparência, preço e

durabilidade médio – alto e pouco peso.

Há outros tipos de polímeros além do acrílico e do policarbonato que Calori

(2007) cita: vinil, metalizados, folhas holográficas, o PVC (Policloreto de Vinil), PP, OS, etc.

Segundo Mitzi (1991), os polímeros também são encontrados em diversos

formatos e possuem uma variedade ampla de acabamentos como laminação, adesivagem,

pintura, podem ser gravados e moldados a diferentes superfícies por estar sujeito a variações

de dimensões através da troca de temperatura.

Figura 66: Sinalização com acrílico

Fonte: CALORI, 2007

Vidro: Foram inventados muito tempo antes dos polímeros, e é bastante utilizado

em sinalização. Chapas de vidro são usadas em painéis, lentes e placas tipicamente

transparentes. Caros, são encontrados em grande variedade de cores, e possui vários níveis de

transparência, opacidade e texturas. Podem ser pintados ou serigrafados. São fortes, porém

com um grande impacto podem vir a quebrar. Por essa razão, normalmente os vidros são

temperados, laminados ou os dois. Há desvantagens em utilizar vidros temperados porque

possuem limitações de formatos, não podendo ser cortados.

As principais características dos vidros são: ótima aparência, ótima durabilidade,

peso médio, e preço que varia de médio para alto. Necessita ser limpo periodicamente para

manter a sua transparência. Segundo Mitzi (1991), esse material pode apresentar alguns

82

problemas de visão e entendimento da informação através dos seus reflexos. Alguns vidros

também podem rachar em contato com o sol. Quando há problemas de vandalismo é

preferível recorrer aos polímeros.

Figura 67: Sinalização com vidro

Fonte: CALORI, 2007

Madeira: Segundo Mitzi (1991) a madeira é um dos mais antigos e bonitos

materiais tradicionais conhecidos. Já foi mais utilizada, mas hoje em dia, seu uso divide

espaço com outros novos materiais. Usadas em placas, pode ser tanto estruturais como em

chapas. Podem ser trabalhada e montada facilmente e suas formas permitem a criação de

elementos pouco habituais. Porém, é importante lembrar que esse material deve ser protegido

sempre da putrefação e pode ser dominado por insetos.

As principais características da madeira são: pode ser utilizada para composições

que vão desde simples a complexas. Possui uma ótima aparência e vai de pequena a grande

durabilidade dependendo da forma pela qual é trabalhada e onde é aplicada e possui de baixo

a alto peso e custo. Para uso externo é necessário utilizar o tipo certo de madeira e/ou aplicar

acabamentos específicos que protejam o material contra as intempéries. Existem diversos

tipos de madeiras, que podem ser naturais (normalmente usadas em ambientes internos),

reaproveitáveis e fabricadas, com, por exemplo, o MDF, HDP, OSB, compensada,

aglomerada, laminada... (que podem ser usadas tanto interna quanto externamente).

Podem sofrer diversos tipos de acabamentos: pinturas, revestimentos, verniz,

cortes, laminação, aplicação de texturas, gravação a laser, jato de areia, etc.

83

Figura 68: Sinalização em madeira

Fonte: CALORI, 2007

Tecidos: A principal propriedade do tecido é a sua flexibilidade, e com isso, é

mais encontrado em banners, toldos, outdoors e bandeiras. São livres para se movimentar

com o vento, proporcionando assim animação para o local.

Os tecidos típicos usados externamente, de acordo com CALORI (2007), são

normalmente feito com fibras como o cotton e devem ter em sua composição o fio sintético

(poliéster). Podem ser opacas, translúcidas, porém possuem pouca variedade de cores. Os

mais comuns são: suplex, cetim, voal, seda, dry (impermeáveis), flex, flag, etc.

Obviamente não pode ser utilizado em estruturas e tem ciclo de vida curto. Às

vezes é necessário aplicação de UV para que não se degrade com a exposição ao sol. Não são

pesados, porém, dependendo da tiragem, se for baixa, podem sair mais caros que a lona

vinílica, e se for alta, o valor quase se iguala.

Figura 69: Exemplo de utilização de tecido

Fonte: http://www.padraosign.com.br/images/tecido.jpg

84

Tabela 01: Quadro comparativo de materiais

Fonte: A autora

As questões de preço e durabilidade dependem do uso e da quantidade envolvida

em cada caso. Cada material possui um tipo de indicação e acabamento. Porém, dependendo

do acabamento dado para determinados, é possível utilizar eles tanto internamente quanto

externamente. A escolha varia coma necessidade, custos e com a proposta do projeto.

5.4.2 MATERIAIS DE IMPRESSÃO

Abaixo, os diferentes tipos de materiais de impressão e suas vantagens no uso, de

acordo com Scherer (2009):

Lona Vinílica: fácil manuseio, difícil de rasgar e não encharca de água em dias

de chuva. Possui uso universal e serve para banners, backlight, painéis, etc.

Papel: possui baixo custo, e é utilizado em impressões a base de água, que,

unindo-se a laminação, formam uma dupla de qualidade. Facilmente encontrado em banners,

cartazes e pôster.

Vinil Adesivo: adere facilmente a diversas superfícies e é de fácil manuseio. Tem

a opção de ser brilhante transparente ou fosco. Porém possui limitações nas questões das

85

cores. Muito utilizado em painéis e estruturas com vários intuitos. Facilmente encontrado em

pontos de venda, veículos e etc.

Filmes: podem ser opacos ou transparentes. Os opacos são utilizados para

colagens rápidas em vidro. Os transparentes são parecidos com os opacos, porém, com

possibilidade de utilização de transparência.

Papéis e Filmes Fotográficos: possuem custo elevado, diferente dos papéis

comuns, porém oferecem um leque bastante completo de cores, e com uma qualidade muito

melhor.

Tecidos: como dito anteriormente, possui caráter diferenciado e criativo. A sua

durabilidade depende do tipo do tecido (algodão, poliéster, seda, etc) e do uso (interno ou

externo). Os tecidos normalmente são brancos ou crus podendo receber qualquer cor de

impressão. Pode ser lavado.

Os materiais mais utilizados, dos citados acima, são papéis e os filmes

fotográficos. Mas a diferenciação está exigindo que o mercado busque novas técnicas, e os

backlights e as lonas são as que mais se destacam nesse aspecto. Na sinalização, é

considerado “ousado” utilizar outros tipos de materiais, e um tanto quanto arriscado também.

Mas isso não significa que não se possa fazer.

Segundo Calori (2007), os materiais básicos para sinalização, podem ser

utilizados de forma a se combinar, unindo características de cada um, com intuito de diminuir

custos e melhorar seu uso e descarte. Por exemplo, um “sanduíche” de plástico com uma

folha de alumínio no meio pode ser uma solução melhor que a utilização de um aço mais

pesado, tipo o metalon.

O profissional Fabiano Scherer ainda comenta que é necessário que o material

seja adequado às situações que lhes são postos. Se tivermos que destacar alguma informação,

como por exemplo, em uma vitrine de shopping, é inadequado utilizar o papel fotográfico

com brilho, já que, com a iluminação presente, este fará o efeito contrário de uma boa

sinalização, e irá refletir. A tendência é afastar os clientes, já que eles não conseguem

visualizar a mensagem. Aqui, a melhor solução seria o papel fotográfico opaco.

Fabiano comenta que os materiais mais baratos para usar externamente são as

lonas e o vinil. Mas não se pode deixar levar apenas pela opção de preço, porque é necessário

86

fazer um trabalho no qual realmente seja funcional e tenha seu apelo estético para que dê

certo no mercado atual. Contudo, é necessário também estudar qual a melhor forma de

impressão para cada material e cada situação. Isso influencia na qualidade e na durabilidade

da sinalização.

As impressões de grande formato, hoje em dia, são as que mais dão lucros as

empresas responsáveis por este tipo de material. Mas nem sempre é necessária a utilização

deste material, já que em muitos casos, isso pode ser um exagero. Peças com grandes

formatos podem auxiliar no desempenho das marcas se bem feita. Caso contrário, o efeito

pode não ser o desejado.

Quando falamos de exposição externa, é importante ter um cuidado um pouco

maior, já que, é necessário sinalizações com uma resistência maior do que as utilizadas

internamente.

Existem diferentes tipos de tintas a serem utilizadas, são elas: Dye – para uso

interno, possui resistência normal. UV – possui uma resistência melhor que a Dye (média),

especialmente a luz intensa. Pigmentada – tem alta resistência, tanto a luz quanto a água.

Tintas inadequadas e até mesmo de baixa qualidade prejudicam um trabalho, podendo chegar

ao desbotamento e a perca de confiabilidade na marca, pelo consumidor.

De acordo com Fabiano, é importante se pensar em diversos aspectos dentro da

impressão, entre eles está à resolução das imagens. Não há uma resolução ideal para todos os

casos, mas é necessário se pensar de acordo com o tamanho de cada peça. Por exemplo, é

necessária uma alta resolução para uma peça que vai ser vista a 5 metros de distância. Por

isso também que é importante pensar em impressão e em qual tipo de sinalização será

utilizada, já que uma coisa está ligada à outra. Outro aspecto importante é a questão do

brilho. Não significa que uma imagem possui alta resolução se ela está brilhosa. Esta

característica é apenas um efeito visual que dá uma diferenciada nas cores das imagens.

Abaixo, alguns processos de produção importantes, segundo o profissional

Fabiano Scherer:

Recorte eletrônico em adesivo – Indicado para vitrines e locais que não sejam

necessários os fundos, permitindo uma melhor visualização. Caracterizado por um layout

mais limpo, com cores pré-definidas em catálogos dos fabricantes. Existem dois tipos de

adesivos. Um tem custo mais baixo e é para materiais promocionais, que é o calandrado. O

outro é para uso permanente, sendo assim, é considerado um pouco mais caro, e é o chamado

fundido.

87

Impressão digital em adesivo – é a opção mais utilizada em projetos visuais.

Possui poder de aplicação para diversas superfícies como, vidro, móveis, stands, acrílicos,

etc. O vinil pode ser utilizado para aplicações externas, com resistência UV e internas com

resolução fotográfica. Pode ser offset, flexografia

Impressão digital em papel – através do jato de tinta, possui uma resolução

ótima. Dependendo de onde for utilizada, às vezes é necessária a laminação. Porém, é

importante ressaltar que este material possui um grande destaque para uso em ambientes

internos.

Impressão digital em lona – para confecção de banners e painéis grandes.

Possuem diversas opões de tamanhos. Bloqueiam a passagem de luz, ou seja, a imagem não

sofre interferência da iluminação.

Sinalização de veículos – muito utilizada para a divulgação de marca, as

empresas hoje em dia adesivam sua frota para usar como mais uma estratégia de

comunicação com os seus consumidores. A técnica utiliza impressão digital em vinil adesivo

aplicado com calor para moldarem-se as superfícies da carenagem dos automóveis e tem

durabilidade de até dois anos. Pode ser facilmente removida se necessária a troca de

informações no veículo.

Confecção de placas – hoje em dia há diversos materiais adequados para a

utilização de placas de sinalização. Com as técnicas de recorte eletrônico e impressão digital,

pode-se utilizar a aplicação em diversos tipos de materiais (chapas metálicas galvanizada,

aço inox, alumínio, acrílico, pet, MDF, PVC, etc.), e conforme o equipamento do fornecedor

em várias espessuras variando de chamas de 1mm a 150mm. Para determinadas situações,

também se pode utilizar outras diferentes técnicas de impressão, não tão comuns, porém,

algumas vezes necessárias. São elas: Planografia, Eletrografia, Permeografia, Relevografia,

Encavografia, Processos Híbridos (letterset, impressão eletrostática, etc.) e processos digitais

diversos (plotter,..).

Para que se possa optar pelo processo mais em conta e mais adequado para

determinadas situações, é necessário pensar em alguns aspectos relevantes: vantagens e

88

desvantagens do projeto, a quantidade de material que deverá ser produzido, o custo médio,

ofertas de fornecedores, suportes, usabilidade, entre outros.

5.4.3 MATERIAIS RECICLÁVEIS

Segundo pesquisas do site Planeta Sustentável, às expectativas em relação à

produção e consumo de produtos ecológicos estão aumentando. Um dos pesquisadores do

site comenta que na década de 70, as questões de meio ambiente eram pensadas partindo de

um termo que estava relacionado apenas às formas nas quais os produtos eram descartados.

Na década de 80 a fabricação e a incorporação de novas tecnologias passaram a dominar o

mercado, deixando a produção mais limpa. Porém, foi nos anos 90 que o termo ecodesign

surgiu, juntamente com o conceito que prioriza a fabricação de produtos com redução

matérias-prima e utilização de materiais recicláveis, pensando desde o momento em que são

fabricados até o seu descarte.

No Ecodesign, o ciclo de vida inteiro do produto é um dos aspectos verificados no

processo de design. Isso implica no esforço para reduzir a carga ambiental total com os

fornecedores, distribuidores, usuários, companhias de reciclagem e empresas de

processamento.

Pensando dessa forma, é necessário analisar também, materiais que auxiliem

nessa questão de sustentabilidade, com intuito de, se possível, adaptar ao sistema de

informação de transporte da cidade.

A empresa KOJIMA, de São Paulo, fornece diversos tipos de materiais para

engenharia, arquitetura e design, e hoje em dia também possui o foco na chamada

“sinalização verde”, no qual tem como objetivo alcançar um conceito ecologicamente

correto. No entanto, para que seja considerado como tal, o material precisa atingir cinco

importantes pontos: a matéria-prima deve ser de fonte renovável, existir em abundância,

conter porcentagens de material reciclado, não haver elementos nocivos em sua composição

e gerar inclusão social.

Os principais materiais ecológicos são: Pastilhado de macieira, bambu, coco

rústico, reciclado longa vida, dental colorido, dental branco, PET reciclado, pneu reciclado

com algodão e madeira biosintética.

O pastilhado de macieira é proveniente de galhos de poda dos pomares de maçã,

sua composição é basicamente pastilhas de galhos de macieira colados em MDF de 3 mm. O

89

bambu é fabricado com pastilhas de bambu coladas. São cinco opções de cores que vai de

uma tonalidade clara até totalmente escura. O coco é um material renovável que provém do

próprio resíduo agroindustrial do fruto. Normalmente possui tom rústico, polido ou pintado

preto. O reciclado longa vida é fabricado com embalagens recicladas longa vida após o seu

uso. Apresenta cor natural ou película branca de plástico. O dental colorido possui em sua

composição 25% alumínio e o restante de plásticos originários de tubos de creme dental. Sua

coloração pode ser de diversas cores. Já o dental branco, que possui a mesma composição

do colorido, difere-se apenas pela sua cor. O PET reciclado é proveniente de garrafas PETS

pós-consumo e são encontradas nas opções verde translúcido e branco opaco. Já o pneu

reciclado com algodão é uma placa composta por borracha de pneu resistente e durável em

condições climáticas. E por fim, a madeira biosintética composta basicamente por plástico

reciclado e até 40% de fibras vegetais (serragem, bambu, etc.) e apresentam as seguintes

cores: nogueira, cumaru e ardósia.

Na tabela a seguir, é possível comparar as principais utilizações de cada um destes

materiais e também verificar os formatos existentes e usos.

Tabela 02: Comparativo de materiais ecológicos

Fonte: A autora com base no fornecedor KOJIMA

90

E para que seja possível a visualização desses materiais anteriormente citados,

abaixo, a figura mostra, respectivamente, exemplos de: Madeira biosintética, coco, dental

branco e PET.

Figura 70: Materiais ecológicos - KOJIMA

Fonte: A autora com base no fornecedor KOJIMA

Também é importante comentar sobre um outro distribuidor de materiais

ecológicos, além da KOJIMA, aqui no estado que é a ECOPLAK. Esta empresa gaúcha, que

possui matriz em Cachoeirinha, fornece placas de sinalização ecológica de trânsito que

reduzem o impacto ambiental, utilizando 97% de materiais descartados no meio ambiente

(polímeros reciclados) e apenas 3% de materiais de primeiro uso. Eles disponibilizam placas

sinalização viária de diversos tamanhos de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, com

um mínimo de 6 mm de espessura. Essas placas possuem nervuras reforçantes no dorso e

podem pesar até 2,3Kg.

Este tipo de material possui alta resistência, suportando diversas situações e

impactos. É rígido e não sofre distorções com facilidade, principalmente à exposição ao

intemperismo (sol, calor, frio, chuva, tempestades...). Fácil fixação em diferentes

estruturas.

As placas descartadas podem ser utilizadas novamente para o mesmo tipo de

aplicação. Isso configura esse material como reciclável.

Figura 71: Materiais ecológicos - ECOPLAK

Fonte: A autora com base no fornecedor ECOPLAK

91

Essas placas não possuem nenhum valor comercial diminuindo assim a

probabilidade de roubos e atos de vandalismo por parte de pessoas de má fé,

apresentando um melhor custo-benefício para Órgãos Públicos.

5.4.4 FORMATOS

As ferramentas físicas de um sistema de sinalização, segundo Calori (2007), são

aquelas tangíveis, que podem ser sentidas e tocadas. É um componente tri-dimensional do

sistema. Falar sobre esse assunto inclui abordar também, temas como formatos, materiais

(estudados anteriormente), entre outros.

De acordo com Calori (2007), os formatos dão ao sistema informacional unidade,

e possuem formas ilimitadas. Formas básicas podem ser combinadas para realizar sistemas

cada vez mais distintos. Basicamente, sinalizações são montadas em superfícies planas e

horizontais ou verticais. Também podem ser fixadas diretamente na parede ou no teto e

utiliza de materiais auxiliares, como por exemplo, os suportes, comentados na página 76,

neste capítulo.

Abaixo alguns exemplos de formatos fixados em superfícies.

Figura 72: Formato em superfície plana - chão

Fonte: A autora

92

Figura 73: Formato em superfície plana - teto

Fonte: A autora

Figura 74: Formato em superfície plana - parede

Fonte: A autora

Figura 75: Formato em superfície plana – fixação em parede

Fonte: A autora

Calori (2007) comenta que há também como criar formas a partir de elementos

geométricos básicos: círculo, quadrado e o triângulo.

93

Figura 76: Formas geométricas básicas

Fonte: A autora

Os modelos a baixo podem ser combinados entre si para criar uma identidade

própria para determinados locais. Essa técnica possui ilimitadas maneiras de serem usadas.

Veja.

Figura 77: Formas geométricas básicas combinadas

Fonte: A autora

É relativamente simples criar formas para sinalizações simples, porém, um

sistema todo necessita um maior envolvimento com o projeto, já que são compostos com

materiais mais complexos e em maior número, que podem ser desde pequenas placas de

parede até grandes estruturas de metais suspensas. Segundo Calori (2007), é necessário criar

uma família inteira de materiais para um determinado projeto, e eles devem estar unificados e

padronizados em suas aplicações.

É importante comentar que Calori (2007) fala sobre a visualização de placas a

distância e também que se deve pensar na zona de visibilidade que as pessoas possuem antes

de se projetar algo. O olho humano tem um limite de ângulo de visão, ou seja, nós não temos

360º de visibilidade. Deve-se criar algo baseado nas linhas de visão de quando as pessoas

olham reto para frente.

94

Figura 78: Ângulo de Visão Humana

Fonte: A autora, baseada no autor Calori, 2007

Segundo Calori (2007), estas informações sobre ângulos podem ser utilizadas em

projetos gráficos de sinalização, porém não podem ser considerados fatos imutáveis. Design

informacional é um processo dinâmico com diversas variáveis, como tipografia, cor,

hierarquia de informação e etc., que variam de projeto a projeto e não limita seu uso e

aplicação.

5.5 LEGISLAÇÃO

Segundo a lei número 8279 que disciplina o uso do Mobiliário Urbano e Veículos

publicitários no Município e dá outras providências, o prefeito retifica, no Artigo 1, do

primeiro capítulo, que: O Município disciplinará o uso do Mobiliário Urbano de forma a

atender os seguintes objetivos: elaborar normas para a construção e instalação de veículos na

cidade, com intuito de auxiliar na percepção e identificação urbana, na preservação e fluidez

dos deslocamentos e estabelecer um meio o qual o indivíduo possa se identificar com as

mensagens sem correr riscos.

De acordo com o Artigo 2 desta lei, o mobiliário urbano consiste nos elementos

que equipam e fazem parte do espaço público, considerados objetos estruturais.

O Artigo 3, comenta que a duração das licitações, após a aprovação (deve ser

requerida uma autorização para que possa utilizar o espaço público), é de 60 meses conforme

a legislação vigente. “Paisagem Urbana – é o bem público resultante da contínua e dinâmica

95

interação entre os elementos naturais, edificados ou criados e o próprio homem, numa

constante relação de escala, forma, função e movimento.” (Lei 8279, capítulo 2 - Definições

e Topologia, art. 4)

Segundo o artigo 5 do capítulo 3, a sinalização externa está situada na

classificação de Mobiliário Urbano Básico, que consiste em caracterizar o espaço público

atendendo as condições essenciais de segurança, comunicação e informações fundamentais

para que os pedestres possam se localizar em meio ao espaço.

Porém, por se tratar de um projeto que visa melhorias em uma área já existente no

espaço urbano, pode-se classificar como Mobiliário Urbano Complementar, que tem intuito

de utilizar elementos que complementem o espaço público em nível de qualidade. Melhorias

que podem trazer benefícios a circulação. Devem ser adaptáveis aos condicionamentos

paisagísticos e ambientais.

De acordo com o artigo 9, anúncio é qualquer indicação executada sobre o veículo

cuja finalidade seja promover, orientar, indicar ou transmitir uma mensagem. O parágrafo 4

fala sobre o anúncio orientador que é aquele que transmite mensagens de orientação

relacionadas a tráfego, alertas e informações.

Esta lei é aplicada a todos os veículos que se localizam em meio à logradouros

públicos. A inserção de veículos fica obrigatoriamente sujeita à autorização prévia que é

concedida pelo Poder Executivo.

Segundo o artigo 14, será aceito apenas veículos de divulgação em logradouros

públicos que: possuem intenção de anúncio institucional, orientador ou quando a empresa

tem interesse de prestar serviço público ou de utilidade pública.

[...] Os elementos do Mobiliário Urbano somente poderão ser utilizados para a

veiculação de anúncios através de permissão decorrente de licitação pública […] O

Município deverá proceder a estudos setoriais prévios para a organização e

disciplinamento do mobiliário urbano, com fim de localizá-los adequadamente sob o

ponto de vista urbano-paisagístico, privilegiando a função pública do equipamento

no intuito de alcançar um resultado urbanístico satisfatório, respeitados os contratos

licitados e vigentes até o seu término [...] (Lei 8279, capítulo 3 – Das disposições

gerais, art. 19).

De acordo com o artigo 24, capítulo 4, nenhum anúncio pode ser colocado ou

mudado sem autorização prévia do Município.

Para o fornecimento de autorização, deverão ser seguidos os seguintes passos:

assinar o termo de responsabilidade; provar o direito de uso do local; aprensentar o Seguro de

Responsabilidade Civil (sempre que o veículo apresentar riscos); Alvará de localização que

96

será fornecido pela Secretaria Municipal da Produção, Indústria e Comércio (SMIC). O

Artigo 28 diz que se após a instalação, for apurada qualquer irregularidade, é de

responsabilidade do proprietário de corrigir as inadequações no prazo de 72 horas. Caso isso

não ocorra, haverá aplicação de penalidade.

Segundo o Artigo 30, a projeção de veículos colados em fachadas e suspensos

sobre as calçadas é limitada até 2m de altura em relação à fachada, e também deve localizar-

se a 50 cm do meio fio em si.

Outras especificações técnicas desse capítulo: O veículo de divulgação não pode

prejudicar a iluminação, ventilação ou forma das edificações. Não pode também prejudicar

dispositivos luminosos de segurança de trânsito e/ou de veículos e pedestres.

Segundo o capítulo 6 dessa lei, é obrigatório que a manutenção e limpeza do

veículo seja feita pelo proprietário. Todas as placas têm a obrigação de serem identificadas

com o nome da empresa e o número de processo da autorização.

O capítulo 10 fala sobre as proibições de aplicações de veículos de divulgação.

Vedada a aplicação que obstrua a atenção de motoristas ou a visão de entrada e saída de

estabelecimentos (por exemplo, estacionamentos); em veículos que ofereçam perigo à

segurança e à saúde da população ou que prejudique a fluidez dos seus deslocamentos; que

atravessem a via pública; que prejudiquem os lindeiros; que prejudiquem a areação da

edificação; que prejudiquem a identificação dos locais; que não estejam de acordo com suas

funções próprias; que prejudiquem os elementos significativos da paisagem; que mantenham

o veículo em mal estado; que desfigurem as formas arquitetônicas dos edifícios; que estejam

veiculados à imagens, produtos e mensagens proibidas; e árvores e postes de luz; que

obstruam a sinalização de trânsito;

E estes são alguns artigos importantes para esse projeto, que fazem parte da Lei

8279, que visa disciplinar o uso de veículos no espaço urbano.

97

6. PLANO DE MARKETING 6.1 SUMÁRIO EXECUTIVO

Este trabalho tem como objetivo desenvolver um plano de marketing para a

Companhia Carris Porto Alegrense. Foi constatado que a empresa precisa de uma nova forma

de se comunicar com o seu usuário, já que possui muita importância na vida das pessoas. Os

transportes públicos de Porto Alegre necessitam de uma sinalização adequada para que as

pessoas possam se localizar corretamente na cidade e chegar ao seu destino final com

segurança e rapidez. Conforme análise de oportunidades constatou-se que há grande

dificuldade de entendimento do sistema atual.

6.2 INTRODUÇÃO

O transporte público de Porto Alegre possui diversas linhas de ônibus e coletivos

que passa por uma fase na qual há grandes melhorias na área. A EPTC (Empresa Pública de

Transporte e Circulação) é a responsável por gerir o trânsito de forma segura, na cidade.

Este plano de marketing visa entender melhor a situação da empresa de

transportes coletivo Carris, que é a mais antiga em atividade no país e que inicialmente, no

século passado, operava com bondes puxados a mula e passou por várias etapas evolutivas,

como por exemplo, o bonde elétrico, até chegar nos ônibus. Hoje em dia, ela segue

oferecendo serviços de transportes, juntamente com a prefeitura de Porto Alegre,

correspondendo a 99,9% das ações da área.

Com intenção de focar no problema detectado, que é a falta de informação nas

paradas de ônibus na cidade, este plano tem intuito de dar uma ampla visão da situação da

empresa, dando auxílio necessário para o aprimoramento dessa questão social para se obter

uma qualidade de vida maior.

Este plano trata-se de uma Renovação Mercadológica da Unidade Estratégica do

Negócio, com validade de 1º de janeiro de 2010 até o último dia útil do ano, com intenção de

manter a freqüência na atualização de dados.

98

6.3 ANÁLISE DA EMPRESA

6.3.1 Histórico

As informações sobre o histórico da empresa foram adquiridas através do site da

EPTC (Empresa Pública de Transporte e Circulação) e da Procempa.

Como eles mesmos costumavam a dizer “Bondes: primeiro as mulas. Depois, a

energia elétrica”. Em 1872, foram completados os primeiros 100 anos da cidade de Porto

Alegre, que na época já possuía aproximadamente 44 mil habitantes. Na época, a única forma

de locomoção era a desconhecida gôndola chamada “maxambomba” que circulou até meados

de 1865. Porém, naquele instante, sentiu-se a necessidade de deslocamento, e então, Dom

Pedro II, no centenário da cidade, concedeu a Carris de Ferro uma autorização para que

colocassem em uso os seus transportes públicos. A partir deste momento, a cidade passou a

crescer mais, inclusive, houve o surgimento de novos bairros com a possibilidade de chegar

até eles. Neste momento então, foi fundada a Cia. Carris de Ferro Porto-Alegrense.

No início, eram utilizadas as mulas, que carregavam os bondes para todos os

lados. Logo eles foram substituídos por carruagens a cavalo, e então veio à inauguração da

primeira linha em 1873, a Menino Deus.

Com a vinda da eletricidade em 1895, a inauguração da termoelétrica da Fiat Lux

em 1906 e a união de duas empresas de transportes por bondes neste mesmo ano (uma a

Carris de Ferro e outra a Carris Urbanos), tornou-se possível a operação de veículos elétricos

e em 10 de março de 1908, ocorre a primeira circulação destes bondes na cidade, que

passeavam entre os bairros Glória, Teresópolis, Menino Deus e Partenon.

Começando com 37 bondes circulando com energia, entre os anos de 1909 e

1920, a empresa adquire outros veículos, incluindo 50 ônibus de dois andares e alguns

semiconversíveis. Eles possuíam 8 bancos no primeiro piso e sete filas de assentos no

segundo.

Vários foram reformulados em oficinas, porém entre as décadas de 20 e 40, a

Carris aumentou significadamente a sua frota, comprando 151 bondes dos Estados Unidos e

mais 10 da Bélgica.

99

Figura 79: Bonde elétrico Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?reg=2&p_secao=61

Seu acervo passou a crescer cada vez mais, chegando à década de 50 com 229

carros sendo 130 norte-americanos, 89 ingleses e 10 belgas, o que tornou a cidade como a

que mais possuía transportes na época, em operação.

Entre 1928 e 1954 a empresa foi administrada pela Bond & Share, norte-

americana. Foi quando passaram a circular os primeiros auto-ônibus. Logo em seguida, a

empresa teve que buscar ajuda na prefeitura para que pudesse seguir existindo, e o prefeito

Ildo Menegheti, em 1954, passou a administrar os poderes da Carris.

No final dos anos 50, ocorre a compra de trólebus – ônibus tracionados a motor

elétrico. Esse projeto não deu certo, já que na época a energia anda era muito escassa e seus

apelos em campanhas eram ineficientes, tornando-se assim, um atraso para a cidade. Com

essa má administração, os bondes voltam a circular com grande presença pelas ruas da cidade

até março de 1970, quando a Carris optou por cortar por completo a circulação destes, e dar

exclusividade aos ônibus.

Porém, a empresa ainda estava em decadência, e só conseguiu se reerguer quando

foram criadas as primeiras linhas transversais em 1976, as quais foram denominadas de

“T’s”, e cruzavam a cidade de bairro a bairro, sem precisar de baldeação entre as linhas,

principalmente na região central. Tão grande o sucesso das linhas, que em 2006 foi criado o

T11, e a tendência é que ajam mais ampliações ao longo dos anos, para transformar Porto

Alegre cada vez mais em uma cidade exemplo de transporte público e locomoção.

100

Figura 80: Primeira Linha Transversal Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=70

Entre os anos de 1976 e 1979 foram implantados os corredores de ônibus. Em

1980 foi inserida a tarifa única na cidade e várias linhas foram redistribuídas entre outras

operadoras que na época já tinham sido fundadas. O ano de 2007 veio com um avanço

significativo nos transportes públicos. O governo do estado trouxe a bilhetagem eletrônica

para os transportes, o que facilitou a compra e o uso destes meios.

Hoje em dia a empresa Carris busca atualizações para melhor atender sempre o

seu usuário. A prova disso é a implantação de telefones e televisões no interior dos seus

carros.

6.3.2 Principais Dados

Figura 81: Logo Carris Fonte: www.carris.com.br

101

Nascida em 19 de junho de 1872, a Companhia de transportes públicos Carris de

Ferro Porto Alegrense, a mais antiga do país em atividade, possuí hoje em dia, 27 linhas que

circulam por diversos bairros da capital. Da frota de 339 veículos, 141 possuem ar-

condicionado e 247 possui câmbio automático, sendo desses 134 com acessibilidade para

pessoas com deficiência física.

Responde por um quarto dos passageiros transportados na cidade, conduzindo 270

mil pessoas diariamente e percorrem cerca de 70 mil kilômetros. Possui um número

aproximado de 1600 funcionários que variam entre cobradores, motoristas, mecânicos, entre

outros.

É considerada pela Associação Nacional dos Transportes Públicos, a melhor

empresa de ônibus urbano do país, detendo de 99,9% das ações do controle acionário da

Prefeitura de Porto Alegre. Também é a única instituição municipal a conquistar o Prêmio

Nacional de Gestão Pública do Governo Federal.

Seu contato é na Rua Albion, 385, bairro São José, no CEP 91530-010, Porto

Alegre/RS e telefone para é o 051 3289 2100, possuindo um atendimento gratuito para os

usuários que é o 0800 979 9855 ou e-mail, [email protected]. A empresa também possui

seu site www.carris.com.br.

6.3.3 Produtos da Empresa

A Empresa Carris proporciona aos seus usuários um sistema de Transportes

Públicos Coletivos na cidade de Porto Alegre. Através de frotas e diversas linhas, os ônibus

que circulam, levam pessoas para seus destinos, muitas vezes, atravessando a cidade por

completo para que isso ocorra.

De acordo com a EPTC, das 364 linhas que circulam pela cidade a Carris é

responsável por 27 delas e dos 1572 ônibus totalizados, 339 são da empresa. Os outros são

divididos entre as empresas STS, Unibus e Conorte.

Entre as linhas de ônibus da Carris, estão: 343 – Campus/Ipiranga, 353 – Ipiranga

PUC, 431 – Carlos Gomes, 473 – Jardim Carvalho/Salso, 476 – Petrópolis PUC, 510 –

Auxiliadora, 525 – Rio Branco/Anita, D43 – Universitária Direta e M76 – Petrópolis

Madrugadão.

102

Circulares:

C1, C2, C3, e C3 – Urca Dominical.

Transversais:

T1, T1 – Direta, T10, T11 – 3ª Perimetral, T2, T2A, T3, T4, T5, T6, T7, T8 e T9.

Há também uma linha em especial, que é a Linha Turismo, que passa pelos

principais pontos turísticos da cidade, incluindo a Redenção, alguns parques da Zona Sul e

etc.

Informações do site:

http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=152 (acesso 13/10 às 22:30).

Figura 82: Linha Turismo Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/turismo/default.php?p_secao=285

6.3.4 Histórico de Vendas

As vendas da Carris estão diretamente ligadas a EPTC. Contando que a Carris

atende cerca de 270 mil pessoas diariamente e o preço atual de cada viagem é 2,30, é

possível calcular um valor aproximado mensal de faturamento. Não esquecendo que com a

bilhetagem eletrônica, os usuários possuem um desconto para segunda viagem e há também

os descontos estudantis e isenção de passe de idosos e pessoas portadores de doenças.

Abaixo, uma tabela com a evolução da tarifa ao longo dos anos, desde 1994 até os

dias de hoje.

103

Tabela 03: Evolução Tarifária Fonte: http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/eptc/usu_doc/evolucao_tarifaria_set09.pdf

Na tabela 03, percebe-se a evolução das tarifas ao longo dos meses e dos anos. O

que começou com 0,37 centavos nos anos de 1994, agora já está em 2,30. Ao longo deste

tempo, o preço acaba por acrescentar cerca de 0,15 centavos por ano, sendo que houve, em

2003 um reajuste bastante alto, que a tarifa passou de 1,10 para 1,45, ou seja, 0,35 centavos a

mais que no ano anterior.

6.3.5. Alinhamento Estratégico

6.3.5.1 Norteadores Estratégicos

Norteadores Estratégicos Atuais e Sugeridos

A Carris possui seus norteadores estratégicos definidos, e que podem ser

encontrados no site da empresa. Em conversas com a mesma sugerem-se algumas alterações

em seus norteadores, para que estes fiquem claros e bem posicionados de acordo com a

proposta da empresa.

Visão atual:

“Ser referência na prestação de serviços multimodais e no transporte de pessoas.”

Visão sugerida:

Ser a empresa de transportes coletivos mais rápidos, mais seguros e a preferida do usuário do

serviço.

104

Missão atual:

“Transportar pessoas com qualidade, contribuindo com a mobilidade urbana.”

Missão sugerida:

Ser a melhor empresa de transportes coletivos, proporcionando segurança, qualidade e

rapidez nos serviços prestados por meio de equipamentos de alta tecnologia, para atender seu

cliente de forma prática e eficaz.

Valores atual:

“Ética e transparência;

Gestão Democrática com respeito à hierarquia funcional;

Solidariedade e respeito às pessoas;

Preservação do Meio Ambiente;

Zelo pelo patrimônio da empresa.”

Valores sugerido:

Satisfação do cliente

Segurança dos usuários

Ética e transparência

Preservação do Meio Ambiente

Zelo pelo patrimônio da empresa

Política da Qualidade atual:

“Unir esforços e melhorar continuamente os serviços prestados, oferecendo pontualidade,

cordialidade, conforto e segurança aos nossos usuários.”

Negócio sugerido:

Empresa de transportes coletivos Carris que auxilia aos seus usuários a chegarem em

diversos locais da cidade de Porto Alegre com maior rapidez e segurança.

Neste caso, sugeriu-se adicionar o item “Negócios”, para que os norteadores fiquem

completos e de acordo com o posicionamento da empresa.

6.3.5.2 Objetivos Estratégicos

Os objetivos estratégicos da empresa são:

105

• Aumento em 20% do faturamento da empresa;

• Aumento para 26% de participação de mercado (hoje em dia, são 22,7%, a menor

taxa do mercado, ficando atrás da Conorte – 25,00%, STS - 28,90% e Unibus – 24,03,

segundo a EPTC).

• Aumento em 27% de circulação de pessoas (atualmente é de 23,68%; ficando à frente

apenas da Unibus – 23,25%, com a Conorte – 24,41% e a STS – 28,66% à frente).

• Reconhecimento como a melhor empresa de transportes públicos.

6.3.5.3 Estratégias Empresariais

Estratégia Genérica de Porter

Tabela 04: Estratégia Genérica de Porter Fonte: A autora.

O foco atual da Companhia Carris é o da qualidade que os seus serviços têm em

relação à concorrência. Ela se posiciona de maneira a diferenciar-se através dessa qualidade,

com forma de estratégia de ganho de mercado.

O segmento apresenta uma série de características que faça essa diferenciação se

destacarem, como a expansão de linhas (no caso da linha T3 no ano de 2008) e também a

compra de novos carros para melhor atender seu usuário (no caso, ano de 2009, com a nova

frota).

106

Segundo o seu site, a empresa Carris, é considerada Top Of Mind, categoria

ônibus, desde o ano de 2000, da revista Amanhã, e também em 1999 e 2001, considerada a

melhor empresa de Transporte Coletivo do Brasil.

Estratégia Competitiva de Westwood

Tabela 05: Estratégia Competitiva de Westwood Fonte: A autora.

São três as estratégias competitivas de Westwood: as defensivas, de

desenvolvimento e de ataque. A estratégia da Carris é a de desenvolvimento, já que adere a

uma posição “menos agressiva” como diria BORN (2007) e mais voltada para a prospecção

de novas possibilidades. A intenção principal é proporcionar uma grande variedade de linhas

que atendam as necessidades do usuário, principalmente se falando na questão dos “T’s”, que

são os transversais, que atravessam toda a cidade, da zona sul a norte, do centro às principais

regiões e os “C’s”, ônibus que circulam sempre em torno das mesmas ruas voltando para seu

ponto inicial.

6.3.6 Pesquisa de Satisfação

A empresa Carris não possui pesquisa de satisfação com seus clientes. Não consta

em seu histórico qualquer tipo de iniciativa realizada nessa área.

107

6.3.7 Ciclo de vida do produto

Tabela 06: Ciclo de vida do produto Fonte: A autora.

A empresa Carris possui seus serviços em maturidade. Todas as suas linhas de

ônibus em circulação estão nesta fase do ciclo de vida. Segundo Kotler (2000), a maturidade

é um estágio do clico de vida na qual o produto ou serviço já conquistou a aceitação do seu

público/usuário. O lucro, nesse momento é estabilizado, já que o preço da gasolina aumenta

gradativamente, bem com o da passagem, e, ambos anualmente.

O autor também comenta que, muitos produtos e serviços nesse estágio de vida,

crescem apenas de acordo com a taxa de crescimento da população, e com a taxa de

mortalidade.

6.3.8 Posicionamento Pretendido Atual

A empresa Carris quer ser reconhecida como a empresa mais rápida e segura da

cidade de Porto Alegre. Quer que seus clientes percebam que a empresa trabalha com intuito

de proporcionar-lhes uma ótima viagem todos os dias.

6.3.9 Mix de Marketing

O mix de Marketing da Carris é:

108

• Produto/Serviço

Os serviços oferecidos pela Carris são rotas que atendem a região central da

cidade e zona norte, bairros como: Bom Fim, Auxiliadora, Petrópolis, Jardim Botânico e etc.

São 27 linhas com 339 carros. Abaixo, as linhas oferecidas pela empresa:

343 – Campus/Ipirana – Atendendo os bairros: Agronomia, Partenon, Jardim Botânico,

Cidade Baixa e Centro.

353 – Ipiranga PUC - Atendendo os bairros: Partenon, Jardim Botânico, Cidade Baixa e

Centro.

431 – Carlos Gomes – Centro, Santa Cecília, Petrópolis, Três Figueras, Boa Vista,

Higiênópolis, Mont Serrat e Auxiliadora.

473 – Jardim Carvalho/Salso – Centro, Santa Cecília, Santana, Petrópolis, Jardim

Botânico, Jardim do Salso e Bom Jesus.

476 – Petrópolis PUC – Centro, Bom Fim, Farroupilha, Santa Cecília, Petrópolis, Bom

Jesus e Jardim Botânico.

510 – Auxiliadora – Centro, Independência, Moinhos de Vento, Auxiliadora e Mont

Serrat.

525 – Rio Branco/Anita – Centro, Bom Fim, Santa Cecília, Rio Branco, Moinhos de

Vento, Auxiliadora e Mont Serrat.

C1 – Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim e Cidade Baixa.

C2 - Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim, Cidade Baixa e Floresta.

C3 - Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim, Cidade Baixa e Santana.

C3 – Urca Dominical - Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim, Cidade Baixa e

Santana.

D43 – Universitária Direta – Centro, Bom Fim, Santa Cecília, Jardim Botânico, Jardim

do Salso e Agronomia.

M76 – Petrópolis Madrugadão – Centro, Bom Fim, Santa Cecília, Petrópolis, Bom Jesus,

Jardim Carvalho, São José, Partenon, Vila João Pessoa, Santo Antônio, Azenha, Santana e

Farroupilha.

T1 – Centro, Menino Deus, Azenha, Santana, Santa Cecília, Jardim Botânico, Três

Figueras, Chácara das Pedras, Boa Vista e Passo da Areia.

T1 – Direta - Centro, Menino Deus, Azenha, Santana, Santa Cecília, Jardim Botânico,

Três Figueras, Chácara das Pedras, Boa Vista e Passo da Areia.

109

T10 – Cristo Redentor, Passo Pedras, Protásio Alves, Jardim Carvalho e Agronomia

T11 – 3ª Perimetral – São João, Navegantes, Higienópolis, Auxiliadora, Mont Serrat, Boa

Vista e Três Figueras.

T2 - Navegantes, São João, São Geraldo, Higienópolis, Auxiliadora, Mont Serrat,

Partenon, Vila João Pessoa, Glória, Medianeira, Azenha, Menino Deus e Praia de Belas.

T2A - Navegantes, São João, São Geraldo, Higienópolis, Auxiliadora, Mont Serrat,

Partenon, Vila João Pessoa, Glória, Medianeira, Azenha, Menino Deus e Praia de Belas.

T3 – Cristal, Vila Cruzeiro, Azenha, Santana, Santa Cecília, Rio Branco, Moinhos e

Floresta.

T4 – Cristal, Nonoai, Teresópolis, Santo Antônio, Partenon, Jardim Botânico, Jardim

Salso, Vila Jardim, Vila Ipiranga e Cristo Redentor.

T5 – Praia de Belas, Azenha, Santana, Bom Fim, Independência, Floresta e São Geraldo.

T6 – Santana, Santa Cecília, Rio Branco, Petrópolis, Manoel Elias e Rubem Berta.

T7 – Passo da Areia, Três Figueiras, Bela Vista, Santa Cecília, Bom Fim, Farroupilha,

Centro, Menino Deus e Praia de Belas.

T8 – São Geraldo, Floresta, Moinhos de Vento, Rio Branco, Santa Cecília, Petrópolis,

Jardim Carvalho e Agronomia.

T9 – Centro, Bom Fim, Moinhos de Vento, Mont Serrat, Auxiliadora, Boa Vista, Três

Figueiras e Jardim Botânico.

Linha Turismo Tradicional

A linha turismo funciona desde 2003, e já levou cerca de 345 mil pessoas para

conhecer os principais pontos da cidade.

Com o segundo andar aberto, possui áudio em três idiomas: português, inglês e

espanhol. Possui também câmeras de segurança e janelas panorâmicas. A porta central do

veículo tem acessibilidade universal e há um guia bilíngüe que acompanha as viagens.

(Fonte: Secretaria de Turismo, site do governo da cidade)

O percurso tem duração de 80 minutos e são aproximadamente 28 kilômetros

percorridos.

Os principais locais visitados pela Linha Turismo Tradicional são: Complexo

Arquitetônico da UFRGS, Parque da Redenção, Planetário Prof. José Baptista Pereira,

Hidráulica Moinhos de Vento, Parque Moinhos de Vento, Shopping Total, Santa Casa de

Misericórdia, Praça Marechal Deodoro da Fonseca (Praça da Matriz), Paço

Municipal/Mercado Público Central, Casa de Cultura Mario Quintana, Centro Cultural Usina

110

do Gasômetro, Anfiteatro Pôr-do-Sol, Estádio Gigante da Beira-Rio, Igreja Menino Deus,

Estádio Olímpico Monumental/Rótula do Papa, Centro Municipal de Cultura, Arte e Lazer

Lupicínio Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim José Felizardo.

Há uma central de reservas que pode ser feita pelo número: (51) 3289.6744 e (51)

3289.6745

Linha Turismo Zona Sul

Esta linha percorre os principais atrativos da Zona Sul de Porto Alegre, pelos

bairros Praia de Belas, Cristal, Assunção, Tristeza, Ipanema, Vila Nova, Belém Velho,

Glória, Medianeira e etc.

Há acompanhamento por um guia especializado que conta a história e

curiosidades interessantes durante o passeio. O roteiro passa por dez bairros, mais de 30

atrações, entre elas, uma vista de 360 graus dos morros e da cidade.

O percurso tem duração de aproximadamente 90 minutos e percorre cerca de 41

kilômetros.

Os principais locais visitados pela Linha Turismo Zona Sul são: Caminho dos

Antiquários, Largo dos Açorianos, Parque Harmonia, Anfiteatro Pôr-do-sol, Orla do Guaíba,

Parque Marinha do Brasil, Estádio Gigante da Beira-Rio, Hipódromo do Cristal, Clubes de

Vela do Bairro Assunção, Morro do Osso, Calçadão de Ipanema, Santuário Mãe de Deus,

Igreja da Glória, Estádio Olímpico Monumental/Rótula do Papa, Centro Municipal de

Cultura, Arte e Lazer Lupicínio Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim José Felizardo.

A central de reservas pode ser feita pelos mesmos números da Linha de Turismo

Tradicional: (51) 3289.6744 e (51) 3289.6745

• Preço

Os preços da Carris, assim como todas as outras empresas de transporte público

na cidade, possuem um padrão para cada viagem, independente das linhas, o valor da tarifa é

R$2,45.

Nesse sistema, porém, há descontos e isenções para certos casos.

O TRI é o sistema de bilhetagem eletrônica que entrou em uso em 2007, e

consiste na arrecadação automática das passagens através de cartões eletrônicos, que são

utilizados no leitor antes da roleta. Isso possibilita que a cidade tenha um sistema mais

evoluído de transporte.

111

Com a substituição das fichas e carteiras de estudante, esse novo sistema tem

como objetivo integrar itinerários e beneficiar usuários com descontos na tarifa para aqueles

que vão utilizar mais de uma linha. O nome disse se chama “Passagem Integrada” e funciona

de forma que se paga a primeira passagem inteira e a segunda ganha 50% de desconto.

O TRI possui 8 tipos de cartões diferentes, são eles:

Cartão Vale-Transporte: é destinado a trabalhadores que recebem vale-

transporte. Ele substituiu as fichas verdes e é fornecido pelo empregador.

Cartão Passagem Antecipada: é igual ao de vale-transporte porém é destinada a

usuários comuns. O cartão substituiu as fichas azuis e possui valor integral, podendo ser

adquirida por qualquer pessoa.

Cartão Passagem Escolar: é destinado a estudantes de instituições reconhecidas

por órgãos normativos do sistema de ensino fundamental, médio, técnico-profissionalisante,

pré-vestibular e superior. É de uso pessoal e intransferível. Quem possui esse cartão, tem

desconto de 50% no valor da passagem.

Cartão Passaporte de Isenção: é destinado a usuários idosos, com idade igual ou

superior a 60 anos e para pessoas portadoras de deficiência. Com este cartão, o passe é

gratuito.

Cartão Acompanhante de Isenção: é de uso exclusivo de pessoas portadoras de

deficiência, que possuem isenção e que são incapazes de se locomoverem sozinhas. Este

cartão isenta o usuário de efetuar o pagamento da passagem.

Cartão Rodoviário: destinado a profissionais que trabalham nas empresas de

transporte coletivo urbano de Porto Alegre.

Cartão Fiscalização EPTC: é utilizado apenas por fiscais de Empresa Pública de

Transporte e Circulação.

Cartão Vou à Escola: é de uso exclusivo de estudantes da rede municipal de

ensino que recebem auxílio transporte da prefeitura, por meio da Secretaria Municipal de

Educação (Smed).

As Linhas Turismos possuem diferentes preçários:

Linha Turismo Tradicional: R$10,00 no segundo piso (panorâmico, aberto) e

R$8,00 no primeiro piso (fechado).

Linha Turismo Zona Sul: R$15,00 no segundo piso (panorâmico, aberto) e

R$10,00 no primeiro piso (fechado).

Dados retirados do site da empresa.

112

• Praça/Distribuição

A distribuição dos serviços da Carris variam de acordo com cada linha. Abaixo,

há mapas demonstrativos das ruas pelas quais cada linha passa, onde seus usuários podem

apanhar o ônibus, há também os horários em que cada uma delas funciona.

343

Figura 83: Linha 343 Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários:

Dias Úteis

Primeira Viagem: 05:24 e Última viagem: 23:59

Sábados, Domingos e Feriados:


Intervalo entre viagens:

Mínimo: 08 Médio: 12 Máximo: 20

113

353


Horários

Dias Úteis






431


Horários

Dias Úteis


114





473

Figura 86: 473 Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários

Dias Úteis






476


115

Horários

Dias Úteis






510


Horários

Dias Úteis






116

525


Horários

Dias Úteis






C1

Figura 90: Linha C1 Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários

Dias Úteis

117


Sábados:




C2

Figura 91: Linha C2 Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72 Horários

Dias Úteis






C3 e C3 – Urca Dominical

Figura 92: Linhas C3 e C3 – Urca Dominical Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

118

Horários

Dias Úteis






D43 – Universitária Direta

Figura 93: Linha D43 Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários

Dias Úteis



Não há!



119

M76 – Petrópolis Madrugadão

Figura 94: Linha M76 Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários

De hora em hora, a partir das 01:10 até 04:10


Mínimo: 1 hora Médio: 1 hora Máximo: 1 hora

T1 e T1 – Direta

Figura 95: Linhas T1 e T1 - Direta Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários

Dias Úteis





120


T10

Figura 96: Linha T10 Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários

Dias Úteis






T11 – 3ª Perimetral


Horários

Dias Úteis

121






T2 e T2A

Figura 98: Linhas T2 e T2A Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=72

Horários

Dias Úteis






T3


122

Horários

Dias Úteis






T4


Horários

Dias Úteis






123

T5


Horários

Dias Úteis






T6


Horários

Dias Úteis


124





T7


Horários

Dias Úteis






T8


125

Horários

Dias Úteis






T9


Horários

Dias Úteis






As linhas de turismo possuem itinerários baseados nos pontos turísticos que elas

passam, são eles:

Linha Turismo Tradicional: Complexo Arquitetônico da UFRGS, Parque da

Redenção, Planetário Prof. José Baptista Pereira, Hidráulica Moinhos de Vento, Parque

Moinhos de Vento, Shopping Total, Santa Casa de Misericórdia, Praça Marechal Deodoro da

Fonseca (Praça da Matriz), Paço Municipal/Mercado Público Central, Casa de Cultura Mario

Quintana, Centro Cultural Usina do Gasômetro, Anfiteatro Pôr-do-sol, Estádio Gigante da

126

Beira-Rio, Igreja Menino Deus, Estádio Olímpico Monumental/Rótula do Papa, Centro

Municipal de Cultura, Arte e Lazer Lupicínio Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim

José Felizardo.

Linha Turismo Zona Sul: Caminho dos Antiquários, Largo dos Açorianos,

Parque Harmonia, Anfiteatro Pôr-do-sol, Orla do Guaíba, Parque Marinha do Brasil, Estádio

Gigante da Beira-Rio, Hipódromo do Cristal, Clubes de Vela do Bairro Assunção, Morro do

Osso, Calçadão de Ipanema, Santuário Mãe de Deus, Igreja da Glória, Estádio Olímpico

Monumental/Rótula do Papa, Centro Municipal de Cultura, Arte e Lazer Lupicínio

Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim José Felizardo.

Já as linhas de turismo funcionam de uma forma diferente, como pode-se ver na

tabela 07:

Tabela 07: Horários Linha Turismo Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/turismo/default.php?p_secao=285 (acesso em 05/11/2009 às 23:30)

A compra de ingressos é feita em apenas um único lugar, que é na Central Linha

Turismo, que fica na Travessa do Carmo, 84 – Cidade Baixa, e funciona de terça a domingo

das 8h às 11h e das 12h30min às 17h30min.

• Promoção

A Carris, não possui promoção através da televisão, porém possui seu site

próprio, o www.carris.com.br. A empresa também tem iniciativas e apóia estímulos da

prefeitura. É o caso da campanha do novo sinal de trânsito e a campanha de prevenção da

gripe A.

Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo 9h Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional

10h30 Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional 13h30 Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul 15h Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Zona Sul

16h30 Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Tradicional

127

Figura 106: Campanha novo sinal de trânsito Fonte: www.novosinal.com.br

Seus empregados, principalmente motoristas e cobradores, andam uniformizados

enquanto trabalham (calça preta padrão, camisa e/ou jaqueta com símbolo da empresa).

Figura 107: Uniformes Carris Fonte: www.procempa.com.br

“A Companhia Carris está fazendo uma campanha de prevenção e

conscientização sobre o vírus H1N1, responsável pela gripe A. Foram afixados cartazes

explicativos sobre a doença nos murais da empresa, terminais e em toda a frota da

Companhia.” – destaque do dia, pagina inicial da Carris – 19/10 as 12:16.

Há também outras iniciativas, juntamente com a EPTC, que são: Projeto

Educação no Trânsito – propostas implementadas e acompanhadas pela Assessoria de

128

Educação para o Trânsito (Asset), formada em 2005, que utiliza linguagens educacionais

como o teatro, internet e outros tipos de suporte capazes de alterar a cultura no trânsito.

Projeto Poemas no ônibus – foi criado pela lei municipal 8179 e regulamentada pelo decreto

13.660 em 11 de março de 2002, e consiste na divulgação de poemas através da veiculação

no Sistema de Transporte Coletivo. Os poemas passam por uma fase de seleção, por um

concurso público realizado anualmente e logo depois é afixado nas janelas dos veículos que

circulam pela cidade.

Há um SAC próprio da Carris para as dúvidas freqüentes e reclamações, o 0800

9997855 e também para qualquer informação no setor de transportes públicos, pode-se ligar

para a EPTC, o 118, e eles disponibilizam as informações necessárias de primeiros e últimos

horários, tempo de espera, achados e perdidos e etc.

Informações retiradas do “transportinho”, site sobre os transportes de Porto

Alegre.

Figura 108: Site Carris Fonte: www.carris.com.br/

129

6.4 ANÁLISE DO MACROAMBIENTE

Tabela 08: Macroambiente: Aspectos Naturais Fonte: A autora.

Tabela 09: Macroambiente: Aspectos Culturais Fonte: A autora.

ASPECTOS ECONÔMICOS Tendência Oportunidade Ameaça

- A crise que provocou também o desemprego, ainda segue até 2010. ³

- Previsão de 12 meses no máximo, possuindo novas propostas ainda não implantadas para melhorias na área, já diminuindo o desemprego.

- A diminuição da renda por causa do desemprego impossibilitando o uso dos transportes.

- Transportes fazem parte do grupo de diminuição da inflação. 4

- Diminuindo a inflação no setor de transportes pode-se pensar na reformulação do preçário do próximo ano, não aumentando tanto quanto nos anos anteriores.

- Diminuição do petróleo pode fazer com que os preços diminuam também. 5

- A diminuição dos preços pode fazer com que a demanda por transportes aumente.

Tabela 10: Macroambiente: Aspectos Econômicos Fonte: A autora.

ASPECTOS NATURAIS Tendência Oportunidade Ameaça

- Aumento do nível de chuvas. ¹

- Pode acarretar na diminuição da demanda pelo transporte público e aumento de circulação de carros, congestionando as vias.

ASPECTOS CULTURAIS Tendência Oportunidade Ameaça

- A demanda por um local para passar o fim de ano aumenta, e o número de pessoas que se mantém na cidade diminui, diminuindo o uso de transportes. ²

- Diminuição da procura por transportes já que a cidade fica vazia nas férias.

130

Tabela 11: Macroambiente: Aspectos Sócioculturais Fonte: A autora.

ASPECTO DEMOGRÁFICO

Tendência Oportunidade Ameaça

- O nível de crescimento populacional da cidade é baixo comparados aos outros anos. 9

- Com o crescimento da população em baixa, é dificil o aumento de usuários de sistema de transporte público.

Tabela 12: Macroambiente: Aspecto Demográfico Fonte: A autora.

ASPECTOS SÓCIOCULTURAIS Tendência Oportunidade Ameaça

- Melhorias no setor de circulação de transportes em Porto Alegre. 6

- Desentupir as vias de circulação diminuindo o tempo e os engarrafamentos.

- Aumento da população sobre o interesse da consciência ambiental. 7

- Busca de ferramentas, como por exemplo, novas frotas, que priorizam a preservação do meio ambiente.

- Investimento maiores para que possa aplicar este valor es empresas.

- Aumento do uso de carros próprios devido a facilidade de compra e barateamento. 8

- Diminuição da demanda por transportes públicos, aumentando a circulação nas vias.

131

ASPECTOS TECNOLÓGICOS

Tendência Oportunidade Ameaça

- Promessa de melhorias para a população como um bem social. 10

- A adaptação de um novo sistema de cálculo de tempo que tarda um carro a chegar no local, pode trazer um benefício enorme para a cidade, contribuindo para o fluxo e o aumento da demanda pelo serviço.

- Adaptação de um sistema de passes mensais livres.11

- Unificar preços e aderir a uma nova estratégia de tarifário que consta em um preço único mensal para quantas rodagens precisar.

- Adaptação de um novo sistema de transporte na cidade. 12

- Diminuição do tráfego em vias, facilitando e diminuindo o tempo médio de cada viagem.

- O surgimento de uma nova concorrência.

Tabela 13: Macroambiente: Aspectos Tecnológicos Fonte: A autora. Notas das tabelas deste capítulo de macroambiente:

1 Click RBS – “Chuva avança pelo RS no fim de Semana” - http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp?f=1&local=1&section=Geral&newsID=a2710677.xml - acesso em: 7/11/2009 às 12:15 2 Click RBS – “Praias do Norte de Santa Catarina já têm 80% de ocupação para o Natal e o Ano Novo” - http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp?section=Economia&newsID=a2705436.xml - acesso em: 7/11/2009 às 12:30) 3 Click RBS – “Crise durará mais um ano e acabará em 2010, diz FMI” - http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp ?section=Economia&newsID=a2628921.xml - acesso em: 07/11/2009 às 12:40. 4 Click RBS – “Conta de luz sobe e inflação perde força pela segunda semana” - http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/ jsp/default.jsp?section=Economia&newsID=a2628921 .xml - acesso em: 07/11/2009 às 12:45 5 Click RBS – “Petróleo mais barato faz lucro da Petrobras cair 20% no segundo trimestre” - http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/ jsp/default.jsp?section=Economia&newsID=a2617977 .xml - acesso em: 07/11/2009 às 12:50 6 Click RBS – “18 obras que podem solucionar o trânsito de Porto Alegre” - http://www.clicrbs.com.br/zerohora/swf/ especial_obrastransito/index.html - acesso em: 07/11/2009 às 13:00 7 “Consciência Ambiental” - http://www.wwf.org.br/empresas_meio_ ambiente/porque_participar/consciencia_ ambiental - acesso em: 07/11/2009 às 13:10 8 Terra Magazine online – “Facilidade na compra de carros piora trânsito” -http://terramagazine.terra.com.br/ interna/0,,OI2670038-EI6578,00.html - acesso em: 07/11/2009 às 13:05 9 Estadão online – “Fator econômico explica o ritmo lento de Porto Alegre” - http://www.estadao.com.br/estadao dehoje/20090819/not_imp421128,0.php - acesso em: 07/11/2009 às 13:15

132

10 Revista Abril online – “GPS nos ônibus: Brasil ainda engatinha” -http://viajeaqui.abril.com.br/navegadorg4r /blog/navegador_g4r/71522_comentarios.shtm l?7725268 - acesso em: 07/11/2009 às 15:00 11 Novas Tendências – “Panorama das P´raticas de Tarifação” - http://www.ntu.org.br/novosite /arquivos/NovasTendencias2.pdf - acesso em: 07/11/2009 às 14:00 12 Click RBS – “Porto Alegre retona sonho de metrô subterrâneo” - http://www.clicrbs.com.br/zerohora /jsp/default.jsp?uf=1&local=1&section= Geral&newsID=a1642209.xml - acesso em: 07/11/2009 às 15:30 6.5. ANÁLISE DA CONCORRÊNCIA

Foram detectadas, no ramo de transportes públicos, por critérios de semelhança

no serviço oferecido aos usuários, as seguintes concorrências:

Diretas: Empresas de transportes públicos: Unibus, STS e Conorte

Indiretas: Lotações e Taxis.

6.5.1 Unibus

Figura 109: Logotipo Unibus Fonte: www.unibus.com.br

6.5.1.1 Histórico e Dados da Empresa

Segundo o site da empresa Unibus, no dia 20 de outubro de 1997 as empresas

Viação Estoril, Gazômetro, Sentinela, Sudeste, Auto Viação Presidente Vargas e Viação Alto

Petrópolis se uniram para formar o Consórcio União da Bacia Urbana Sudeste Leste, a

Unibus.

Antes disso, existiam essas empresas independentes.

A Viação Estoril foi fundada em setembro de 1973 e atendia as linhas 34 – Bom

Jesus e 35 – Beco do Salso. Desde então, a empresa passa por transformações nas frotas para

melhor atender o seu usuário.

http://viajeaqui.abril.com.br/navegadorg4r%20/blog/navegador_g4r/71522_comentarios.shtm�

http://viajeaqui.abril.com.br/navegadorg4r%20/blog/navegador_g4r/71522_comentarios.shtm�

133

Hoje em dia a UNIBUS é dirigida por Carmen, Antônio e Ana Maria, que são os

filhos do fundador, José Antônio Geraldes. Possui o maior percentual de veículos com motor

trazeiro e suspensão a ar. Eles também possuem uma frota com 30 ônibus que rodam

aproximadamente 170.000 kilômetros por mês.

A empresa Gasômetro foi fundada em 1950, quando seu fundador recebeu um

ônibus velho como forma de quitar uma dívida antiga. Este veículo, após restaurações,

passou a operar nos bairros Independência e Auxiliadora. Após alguns meses foram

adquirida mais veículos para atuar na linha Agronomia. Em 1955, a empresa recebeu da SMT

(Secretaria Municipal dos Transportes) as linhas 38 – Santana e 39 – São Manoel, e hoje em

dia ainda opera com elas, sendo sua frota com uma média de 23 veículos e em torno de 107

funcionários na empresa inteira.

A Auto Aviação Presidente Vargas foi iniciada em 1955 como uma firma

individual, e seu fundador, Sr. Enio Castro dos Reis comandou até 1966. A partir desta data,

transformou-se em sociedade, para atender solicitações da Secretaria Municipal dos

Transportes. Com uma frota de 60 ônibus de idade média 3 anos e 11 meses, contando com a

colaboração de 327 trabalhadores, hoje em dia ela transporta 1 milhão de pessoas por mês e

percorre 370 mil kilômetros mensalmente.

A Sentinela foi fundada em agosto de 1956 por uma família e adquiria em 1971

por outra, a Schwez. Atendia inicialmente as linhas Bela Vista e Jardim IPE e hoje atende as

demais linhas que a união toda atende. Opera com uma frota de 30 veículos com 141

funcionários trabalhando para que a empresa siga em frente.

Já a Sudeste foi originada por outra fusão entre sociedades: a Vitória Ltda., a Auto

Viação Robildo Ltda., a Auto Viação Murialdo Ltda e a Auto Viação Pinheiro Ltda., que

operavam na região do Partenon. Em maio de 1982 deu-se a fusão quando a Secretaria

Municipal de Transportes optou pela Av. Bento Gonçalves para implantação do primeiro

Sistema de Operação Integrada de Porto Alegre, surgindo então a Sudeste Transportes

Coletivos Ltda. Sua sede é na Rua Saldanha da Gama, e possui 696 funcionários.

A VAP (Viação Alto Petróplis) começou suas atividades em maio de 1957, e

localizava-se na Rua Santa Madalena, 64. Após um tempo, a empresa havia crescido e

necessitou de um novo espaço para seguir suas atividades, então, mudou-se para a Av.

Protásio Alves, 11451, onde está localizada nos dias de hoje. É administrado por Ênio

Roberto Dias dos Reis e Antônio Augusto Geraldes e possui 2450 colaboradores. Possui uma

frota de 101 veículos, sendo que destes, 85 atendem ao município de Porto Alegre e os outros

16, ao Bairro índio, em Viamão.

134

6.5.1.2 Posicionamento e Alvos

A Unibus quer ser reconhecida como uma empresa de qualidade que presta seus

serviços com modernidade, otimizando recursos materiais. Eficiência e conforto também

fazem parte do seu posicionamento perante o usuário.

Seu público-alvo é de todas as faixas etárias que utilizam transportes públicos, de

todas as classes, porém possui um foco mais nas pessoas que utilizam o sistema para ir para a

Zona em que atua e bairros em que é responsável (exemplo: Partenon, Agronomia…).

6.5.1.3 NORTEADORES ESTRATÉGICOS

A empresa não possui norteadores estratégicos publicados.

6.5.1.4 MIX DE MARKETING

• Produto

São 144 linhas no total, contando suas ramificações (ex: A94 e A94.1).

Nas imagens abaixo, pode-se visualizar todas as linhas que circulam pela Unibus.

Figura 110: Linhas Unibus1 Fonte: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=23

135

Figura 111: Linhas Unibus 2 Fonte: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=23

Figura 112: Linhas Unibus 3. Fonte: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=23

• Preço

A Unibus trabalha com preçário padrão, assim como a Carris. A tarifa é R$2,30

para cada viagem, tendo também o uso da bilhetagem eletrônica (o TRI), na qual estudantes

ganham 50% de desconto, idosos, acompanhantes e outros são isentos e para as passagens

normais, se utilizados duas linhas diferentes para um mesmo percurso, a segunda passagem é

50% mais barata.

Esse sistema eletrônico funciona através de carregamento prévio dos créditos em

um cartão de uso pessoal.

136

Todos os preços são definidos através de pesquisas no aumento da gasolina e do

álcool, e todo ano há variação de valores.


A distribuição é feita através das frotas que possuem idade média de 4,85 anos,

índice calculado até o mês de agosto de 2009 pela EPTC.

Os percursos feitos pela Unibus abrange um área específica da cidade, indo até

certos bairros que somente a empresa vai. A Unibus atende áreas mais centrais, indo para

Bela Vista, Agronomia, Azenha, Lomba do Pinheiro, Manoel Elias, entre outros.

Figura 113: Frota Unibus Fonte: http://www.viacircular.com.br/novo/images/stories/comp/cor-unibus.jpg

• Promoção

Assim como a Carris, a Unibus não possui comunicação. As formas de promoção

são feitas a partir da prefeitura e da Secretaria Municipal de Transportes.

Porém, há certas iniciativas que eles fazem, tais como:

Projeto Pescar, que visa preparar jovens para o mercado de trabalho, oferecendo

anualmente cursos de Auxiliar de Mecânica e Administração.

Projeto Sala de Aula, que o objetivo é valorizar a capacidade das crianças em

relação ao trânsito e à utilização de transporte coletivo.

Projeto Natal, que é realizado todos os finais de ano, a empresa faz adesivagem

dos carros externamente com decorações de natal e ano novo.

Eles também possuem site próprio que é o www.unibus.com.br

137

Figura 114: Site Unibus Fonte: www.unibus.com.br

6.5.2 STS

Figura 115: Logotipo STS Fonte: www.sts.com.br

138

6.5.2.1 Histórico

Segundo o site da STS, a empresa foi criada em 2 de dezembro de 1996, como o

Sistema Transportador Sul, devido a determinações da Secretaria Municipal de Transportes

que dividiu a cidade em 3 zonas: Norte, Sul e Leste.

Na Zona Sul de Porto Alegre, foi feita a união de cinco empresas: Viação Belém

Novo, Restinga Transportes Coletivos, Viação Teresópolis Cavalhada, Transportes Coletivos

Trevo e a Expresso Cambará. Essas empresas tornaram-se a atual STS.

Hoje em dia, a empresa possui uma frota com cerca de 462 veículos que

transporta cerca de 7 milhões de passageiros por mês.


A empresa STS quer ser reconhecida pelos seus clientes como a que possui linhas

rápidas diretas e semi-diretas, com maior número de horários fiscalizados, com tempo

mínimo de viagem, e a empresa que melhor supri os horários de maneira flexível.

Seu público-alvo consiste numa ampla faixa-etária, desde crianças, até idosos, de

todas as classes. Porém, o foco é maior em moradores da Zona Sul, que é a sua área de maior

atuação.


Missão: Planejar e coordenar o sistema de transporte urbano da região sul de Porto Alegre,

buscando a satisfação dos clientes e a eficiência das empresas.

Valores:

Pontualidade

Profissionalismo

Trabalho em Equipe

Responsabilidade Social

Visão: Tornar-se referência nacional em planejamento e operação, visando o fortalecimento

da marca e o crescimento junto a comunidade.

139

6.5.2.5 Mix de Marketing

• Produto

As linhas que fazem parte da STS podem ser visualizadas abaixo:

Figura 116: Linhas STS 01 Fontes: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=22


140


• Preço

A STS trabalha com preçário padrão, assim como a Carris e a Unibus. A tarifa é

R$2,30 para cada viagem, tendo também o uso da bilhetagem eletrônica (o TRI), na qual

estudantes ganham 50% de desconto, idosos, acompanhantes e outros são isentos e para as

passagens normais, se utilizados duas linhas diferentes para um mesmo percurso, a segunda

passagem é 50% mais barata.






A STS possui a distribuição dos seus serviços voltados para uma zona específica

da cidade: a Zona Sul. Com seus 462 veículos, saindo basicamente do centro, suas linhas vão

rumo a essa zona e fazem seus circuitos pelos bairros Restinga, Ipanema, Cristal, Belém

Novo, Lami, etc, transportando cerca de 7 milhões de passageiros por mês.

141

• Promoção

Segundo o transportinho, site de transportes de Porto Alegre, a STS, não faz

promoções. Porém realizou em 2009, com a parceria do Wal Mart, a Campanha do Agasalho,

arrecadando e ajudando muitas crianças e jovens que necessitavam. Foi feita a arrecadação

de 67.522 peças de roupas e calçados, que foram doadas para 32 entidades da Zona Sul da

Capital.

A empresa também possui seu próprio site que serviu de referência para adquirir

as informações citadas acima. www.sts.com.br/ (acesso em 19/10 às 10:30).

Figura 119: Site STS Fonte: www.sts.com.br

142

6.5.3 Conorte

Figura 120: Logotipo Conorte Fonte: www.conorte.com.br

6.5.3.1 Histórico

Segundo o site da Conorte, em 1988 duas empresas, a Sopa e a Nortran, iniciaram

estudos para programar um novo modelo de consórcio. Após alguns empecilhos, e problemas

com a Prefeitura Municipal da cidade, eles voltam a planejar este novo consórcio em 1991.

No final de 1992 foi feito um acordo entre as empresas de transporte público da

Zona Norte: a Fênix, a Nortran e a Vianorte, possibilitando assim a implantação desta nova

forma de administração de transporte urbano na capital gaúcha.

Em 1993 é fundada oficialmente esta união e passou a controlar a operação das

empresas que passaram a fazer parte do consórcio.

O Conorte – Consórcio Operacional Zona Norte surgia para melhor atender os

usuários de linhas que circulavam pela Zona Norte, pois naquela época, haviam muitos

congestionamentos na Avenida Assis Brasil. Os culpados disso, era justamente o sistema de

circulação que não estava bem distribuído. Com a nova empresa, podem-se criar desvios pela

Sertório e pela Free-Way, resolvendo o problema de congestionamento e também reduzindo

o número de viagens por pessoa.

Em junho de 1994, as empresas Vap, Vap-Jari e Estoril, ingressaram no Conorte,

que passa a ser reestruturada e ter administração própria, contendo: Conselho diretor, Diretor

executivo, Setor de planejamento, Setor de CPD, Setor de fiscalização e Assessoria

comunitária.

Em setembro de 1995 é criado o Serviço de Informação e Reclamação do Conorte

(SIRC), o qual facilitou o contato dos clientes com a empresa, para reclamações, sugestões e

informações.

143

Em 1996, houve a reformulação do logotipo, que logo já é adaptada, e passa a ter

uma identidade própria para todas as empresas consorciadas.

Em 2000, inicia-se a operação do terminal elevado Parobé e corredor Sertório

(projeto Norte-Nordeste), sendo necessário o aumento da frota.

Hoje em dia, pode-se dizer que é formada pela Navegantes, Nortran e Sopal, que

atende a bacia Norte de Porto Alegre com 405 veículos, com ônibus renovados , com

aproximados 5 anos de idade média de frota. Destes, 93 veículos são com portas de ambos os

lados e plataforma elevada e ainda 40 com elevador para cadeira de rodas.

Sua sede fica na Av. Assis Brasil, 3522 – Loja 231, Shopping Lindóia.


A empresa Conorte quer ser reconhecida pelos seus clientes como a empresa que

se preocupa com o meio ambiente e com seus usuários, que busca, na sua gestão, o melhor

para as pessoas, levando-as de forma segura e ecologicamente correta ao seu destino final.

Seu público-alvo resume-se na população Porto Alegrense que utiliza transportes

coletivos diariamente, mas voltados para a Zona Norte da cidade, região na qual atua.


Missão: Planejas e monitorar a operação das empresas consorciadas, criando condições para

que executem o Transporte Coletivo com qualidade, buscando a satisfação total.

A empresa não possui Valores nem Visão publicados.


• Produto

Os serviços prestados pela empresa Conorte, são serviços de transporte públicos

voltados para atender a Zona Norte da cidade de Porto Alegre. Abaixo, estão citadas as suas

linhas:

144

Figura 121: Linhas Conorte 01 Fonte: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=21

Figura 122: Linhas Conorte 02 Fonte: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=21

• Preço

A Conorte trabalha com preçário padrão, assim como a Carris, Unibus e STS. A

tarifa é R$2,30 para cada viagem, tendo também o uso da bilhetagem eletrônica (o TRI), na

145

qual estudantes ganham 50% de desconto, idosos, acompanhantes e outros são isentos e para

as passagens normais, se utilizados duas linhas diferentes para um mesmo percurso, a

segunda passagem é 50% mais barata.






São 405 veículos que circulam entre o centro e a Zona Norte da cidade. A

distribuição é feita pelos bairros da zona citada. São alguns deles: Sarandi, Passo das Pedras,

Passo da Areia, Anchieta, Rubem Berta, entre outros.

Figura 123: Frota Conorte Fonte: http://onibusbrasil.com/m1/photos/ff8c1a3bd0c441439a0a081e560c85fc.jpg

• Promoção

A empresa trabalha com diversas campanhas institucionais, entre elas estão:

A campanha è o sinal para você descer, use-a corretamente.

Porta livre, saída tranqüila. “Não fique parado na porta de saída para não prejudicar a

passagem de quem precisa descer”.

146

Fale conosco, estamos aqui para servi-los. “Para dúvidas, elogios, sugestões ou

reclamações”.

“Facilite a circulação: Ao entrar no ônibus, passe imediatamente na roleta”.

“Respeito pelo coletivo, uma questão de educação e bom senso. A passagem que você paga é

a garantia de um transporte de qualidade”.

Segure-se, evite acidentes desnecessários. “Segure firme ao entrar no ônibus”.

Entre outras.

Figura 124: Campanhas Conorte Fonte: http://onibusbrasil.com/m1/photos/ff8c1a3bd0c441439a0a081e560c85fc.jpg

A empresa possui site próprio, que auxiliou na coleta de dados para a análise

acima: www.conorte.com.br/

147

Figura 125: Site Conorte Fonte: www.conorte.com.br

6.5.4 Lotações

Figura 126: Lotações Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=152

6.5.4.1 Histórico

Segundo a EPTC, Porto Alegre tem um serviço de transporte seletivo que é

modelo no país. É um tipo de táxis-lotação que se deslocam pela cidade atendendo diversos

148

bairros na cidade. São 403 microônibus, 367 com ar-condicionado, 29 linhas principais e 17

secundárias. Transporta aproximadamente 56.000 passageiros por dia em 4632 viagens.

Funciona com itinerários pré-definidos, mas de tarifa única, sendo mais barato do

que táxi, com viagens mais rápidas que os ônibus, tendo acesso a elas em qualquer local na

rua onde passa a lotação.

Serve como complemento ao ônibus, e a maioria das linhas está ligada ao centro.

São veículos vermelhos chamados de lotação. Possuem ar-condicionado, é proibido ficar de

pé e não há roleta, o serviço é pago na saída da viagem.


As lotações são mais utilizadas pelo público de classe média que opta por uma

viagem rápida e confortável. O público varia, porém há predominância de usuários mais

velhos, entre 50 e 70 anos, já que é mais seguro e a viagem mais tranqüila.

O posicionamento é relacionado a conforto, rapidez e segurança principalmente,

já que o número de assaltos dentro de ônibus é muito maior do que em lotações.


Os norteadores estratégicos foram retirados da empresa responsável pela

circulação das lotações: a EPTC.

Missão: Gerir e qualificar a mobilidade urbana de Porto Alegre em prol da vida e do

desenvolvimento sustentável, de forma eficiente, eficaz e em sintonia com as necessidades da

população.

Valores: Cordialidade: relacionar-se com urbanidade, disponibilidade, harmonia e equilíbrio

nas suas interações com os usuários, colegas e sociedade em geral.

Responsabilidade: portar-se com profissionalismo e ética, adotando uma postura de

prestador de serviços e solucionador de problemas, a fim de fortalecer a credibilidade da

empresa.

Melhoria contínua: atuar com eficiência e eficácia na promoção de uma mobilidade segura,

por meio do trabalho integrado e da valorização do funcionário, com foco nos resultados para

a sociedade.

Visão: Consolidar a cidade de Porto Alegre como referência em mobilidade urbana.

149


• Produto

Existem diversas linhas de lotações na cidade de Porto Alegre, são elas:

Figura 127: Linhas lotações Fonte: http://www.eptc.com.br/Eptc_Itinerarios/linha3.asp?cdemp=2

• Preço

As lotações possuem uma tarifa única e não há descontos, independente da

situação. O preço por viagem é R$ 3,65.

A estratégia de preço é dada de acordo com aumento de gasolina e frotas. Cada

ano o preçário passa por uma modificação de valor.


Cada linha de cada uma das lotações passa por determinadas regiões. Esses

microônibus atendem os seguintes bairros da cidade: Centro, Santana, Bom Fim, Rio Branco,

Santa Cecília, Farroupilha, Menino Deus, Praia de Belas, Cidade Baixa, Independência,

Marcílio Dias, Bela Vista, Mont Serrat, Auxiliadora, Moinhos de Vento, Higienópolis,

150

Floresta, São Geraldo, Navegantes, Farrapos, Humaitá, Passo da Areia, Jardim Botânico,

Vila Ipiranga, Sarandi, Vila Ipiranga, Vila Jardim, Protásio Alves, Partenon, Agronomia,

Restinga, Ipanema, Serraria, Vila Nova, Tristeza, Camaquã, Cristal e Glória.

O sistema é bem distribuído e passa por todas as zonas da cidade, inclusive os

extremos: Zona Sul e Zona Norte.

• Promoção

Não há promoções feitas pela prefeitura nem por parte da Secretaria de

Transportes para as lotações.

6.5.5 Taxis

Figura 128: Táxis Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=152

6.5.5.1 Histórico

O táxi é a opção mais segura de transporte em Porto Alegre, porém não é a mais

barata.

De cor laranja, este sistema roda por todos os bairros da cidade e pode efetuar

parada em qualquer lugar. É o transporte mais rápido e flexível, já que se pode apanhar no

hora em que se precisa.

Hoje em dia há várias empresas que trabalham com tele-táxis pela cidade, são

elas: Tele-táxi Gaúcha, Tele-táxi Cidade, entre outros.

151


O sistema de transporte por táxis querem ser reconhecidos pela sua agilidade no

serviço e pela segurança prestada ao longo da viagem. Também pelo fato de poder carregar

malas, bagagens animais e etc., dentro de veículo.

O público-alvo é classe média-alta, que podem pagar uma viagem de taxi. E

pessoas também que precisam ir a lugares longes com grandes volumes.


Os norteadores estratégicos, assim como as lotações, foram retirados da empresa

responsável pela circulação das lotações: a EPTC.

Missão: Gerir e qualificar a mobilidade urbana de Porto Alegre em prol da vida e do

desenvolvimento sustentável, de forma eficiente, eficaz e em sintonia com as necessidades da

população.

Valores: Cordialidade: relacionar-se com urbanidade, disponibilidade, harmonia e equilíbrio

nas suas interações com os usuários, colegas e sociedade em geral.

Responsabilidade: portar-se com profissionalismo e ética, adotando uma postura de

prestador de serviços e solucionador de problemas, a fim de fortalecer a credibilidade da

empresa.

Melhoria contínua: atuar com eficiência e eficácia na promoção de uma mobilidade segura,

por meio do trabalho integrado e da valorização do funcionário, com foco nos resultados para

a sociedade.

Visão: Consolidar a cidade de Porto Alegre como referência em mobilidade urbana.


152

• Produto

Serviço de táxi, através de um carro que é autorizado pela prefeitura a circular

pela cidade com um taxímetro, que por kilometragem rodada, vai acrescentando um valor a

ser pago no final da viagem.

• Preço

A estratégia de preço para os táxis é por kilômetro rodado. Ao entrar no táxi já

estamos pagando uma tarifa mínima, que hoje em dia é 3,65. O preço também era previsto

através tabela a seguir, a qual a ultima atualização foi feita em 2009.

Tabela 14: Tabela de Táxis 2009 Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=156

Percebe-se que o preço varia de acordo com a kilômetragem rodada.

E também é importante perceber que em determinados dias e horários as

bandeiras aumentam e o custo fica mais alto. Veja:

153

Bandeira 1 – das 6h às 22h nos dias úteis.

Bandeira 2 – 22h às 6h e durante as 24h de domingos e feriados.


A distribuição desse serviço é feita ao longo da cidade inteira. Há pontos de táxis

em locais estratégicos, como por exemplo, na rodoviária, no aeroporto e nas principais vias

(Av.Protásio Alves, Av Cavalhada, etc) e há também os tele-táxis, onde cada um possue seu

local e as pessoas ligam pedindo os serviços.

• Promoção

Não há promoções feitas para o sistema de táxis da cidade, apenas por empresas

particulares como Rádio Táxi ou Tele táxi cidade. Os veículos que rodam sobre autorização

do governo não possuem qualquer tipo de promoção.

Esses dados foram retirados do site da prefeitura municipal de Porto Alegre.

6.5.6 Comparativos entre as concorrências diretas e a Carris

FROTA

Idade Média das Frotas:

Tabela 15: Idade média das frotas Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=155

154

Média mensal de rodagem (km):

Tabela 16: Média mensa de rodagem. Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=155

Média mensal de frota:

Tabela 17: Média mensal de frota. Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=155

PASSAGEIROS Média de passageiros transportados por empresa:

Tabela 18: Média de passageiros transportados por mês Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=155

155

Média de passageiros transportados por tipo de passe:

Tabela 19: Média de passageiros por tipo de passe Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=155

6.5.7 PONTOS FRACOS E FORTES PONTOS FORTES PONTOS FRACOS

CARRIS

Veículos com ar-condicionado e bancos confortáveis. Possui linhas transversais e circulares que ajudam na boa distribuição dos transportes. Possui descontos no cartão TRI.

Campanhas institucionais não são bem divulgadas.

UNIBUS Atende zonas centrais e bairros específicos, possui descontos no cartão TRI.

Pouca atenção com o cliente. Ônibus não tão bons quanto os outros.

STS Atende a Zona Sul de Porto Alegre, e possui descontos no cartão TRI.

Ruim atendimento dos funcionários (motorista e cobrador).

CONORTE

Preocupação com o meio-ambiente, frota específica para atender o público que quer ir a Zona Norte.

Faltam algumas linhas para chegar a bairros mais distantes como Rubem Berta

LOTAÇÃO

Conforto e é um meio de locomoção mais rápido que o Ônibus, tendo a possibilidade de ser apanhado em qualquer local do itinerário.

Não possui muitas linhas e nem descontos para segundas viagens

TÁXIS Conforto, Segurança e Rapidez. Preço Alto

Tabela 20: Pontos Fracos e Fortes dos Concorrentes Fonte: A autora

156

6.6 ANÁLISE DE MERCADO

6.6.1 Análise Qualitativa e Quantitativa de Mercado

O mercado de transportes públicos pode abranger diversas situações.

Considerando diferentes aspectos, pode-se dizer que outras empresas de transporte público

coletivo como STS, Unibus e Conorte e considerando também, taxis, lotações e até mesmo o

carro próprio fazem parte deste mercado.

Segundo a revista Transporte em Números, os consumidores são todos os usuários

deste meio de locomoção, abrangendo um público de classe A, B, C e D, de forma que tanto

crianças quando adultos e idosos participam do processo de compra.

De acordo com Kotler (2005), o centro de compras são todas as pessoas que

participam do processo decisório da ação e que compartilham partes das metas entre si. São

os considerados sete os papéis da compra, são eles: Iniciadores, usuários, influenciadores,

decisores, aprovadores, compradores e filtros externos.

Em conversas com Gilson Pichioli, administrador de empresas com pós-

graduação em marketing e também consultor no desenvolvimento, implantação e

gerenciamento de alternativas de transporte, foi possível definir os sete papéis da compra

citados anteriormente.

Segundo Iniciadores: Kotler (2005) comenta que os iniciadores são aqueles que

fazem à solicitação da compra de algum produto, podendo ser os próprios usuários do

produto ou outras pessoas. Os iniciadores dos processos são vários. Normalmente, pessoas

que indicam as linhas umas para as outras através do boca a boca. Porém, isso deriva de uma

necessidade estimulada por algum compromisso que cada pessoa tem, seja ele pessoal ou

profissional.

Usuários: de acordo com o Kotler (2005), os usuários são aqueles que

necessariamente utilizam o serviço, nesse caso, de transporte público. Os usuários da

empresa Carris são pessoas que precisam deste meio diariamente para estudar, trabalhar e

passear, tendo ou não carro próprio. Diversas pessoas utilizam porque como dito

anteriormente, há uma motivação por trás dos interesses de cada um. Neste caso também

estão incluídos os motoristas e cobradores, que utilizam o transporte de forma indireta.

Influenciadores: estão incluídas todas as pessoas que influenciam de alguma

forma no processo de decisão de compra. Estas são aquelas que auxiliam na decisão e

fornecem informações sobre as alternativas existentes. Nesse caso, não há um influenciador

157

específico, já que, qualquer um que utiliza transporte pode indicar o uso de um táxi, por

exemplo, ou uma lotação, ao invés do serviço da Carris ou de qualquer outra empresa do

setor.

Decisores: são as pessoas que decidem e tem a palavra final. Definem o que deve

ou não haver para que as exigências sejam atendidas. Aqui, podem-se citar as pessoas de

convívio das que utilizam serviços coletivos de transporte.

Aprovadores: quem autoriza a compra. Aqui estão incluídos desde os pais das

crianças que não possuem renda própria para efetuar o pagamento dos passes, até o próprio

usuário final.

Compradores: Kotler (2005) comenta que os compradores são as pessoas de

autoridade formal que estabelece os termos da compra. São as pessoas que efetuam

literalmente a compra. Como citado acima, pais que bancam os estudos dos filhos estão

inclusos. Ele pode não utilizar o sistema, mas ele paga para que seu filho possa ir estudas.

Aqui também entra o governo, que oferece isenção de passes para idosos, deficientes e

funcionários e empresas que doam “VT” – os vale-transportes – para trabalhadores e

estagiários. Eles acabam arcando com as isenções de quem tem direito.

Filtros externos: são aquelas pessoas que podem impedir que o sistema chegue até

seu usuário. Os próprios compradores, por exemplo, que podem efetuar todo o processo e

apenas entregar ao usuário o cartão do TRI carregado, ou também as empresas que trabalham

com pagamento de vale transporte para contratados e estagiários.

158

Tabela 21: Comportamento de Compra Fonte: A autora em conversas com Gilson Pichioli

De acordo com a revista Transporte em Números, edição de 2009 e a EPTC, a

infra-estrutura do transporte da cidade hoje em dia possui aproximadamente 55 km de

extensão de corredores, com 92 pontos de embarque e desembarque ao longo destas. As 331

linhas de ônibus completam aproximadamente 24 mil viagens diárias, transportando 1031

milhões de pessoas. São 5453 mil paradas de ônibus existentes ao longo das quatro zonas da

cidade (norte, sul, leste e centro), sendo destas, apenas 3587 mil possuem abrigos (65,78%).

A cidade possui um total de 1575 transportes circulando ao mesmo tempo.

159

Tabela 22: média de passageiros transportados Fonte: A autora, baseada no site da EPTC

Segundo análises feitas pela EPTC sobre o desempenho do transporte, o aumento

da tarifa é um item importantíssimo a ser pensado, já que tem um grande impacto social e

representa um serviço muito utilizado pela população da cidade, principalmente por famílias

de baixa renda. A decisão de mudança de tarifário implica nos deslocamentos no espaço

urbano, nos quais a população de classe mais baixa se obriga a habitar locais mais próximos

ao centro da cidade, por motivos de não possuírem renda para utilizar o transporte para

trabalhar.

Esses aspectos acabam por encarecer os preços dos aluguéis e alteram a

composição do espaço urbano. Importante também ressaltar que, entre 1995 e 2004, houve

uma queda de cerca de 40% no número de passageiros transportados por ônibus em todas as

capitais brasileiras.

Segundo CARDOSO, Bruna (2009), o morador de Guaíba, Fernando Becker,

comenta em entrevista que em época de crise não é o ideal aumentar o valor da tarifa, já que

hoje não se ganha tanto, é necessário esperar. É mais barato andar de carro do que de ônibus,

coisa que em nenhum outro lugar no mundo é assim.

De acordo com a EPTC, a cidade possui um sistema integrado de tarifário, na

qual, todas as empresas cobram o mesmo valor por viagem. Porém, em 2009, uma nova

proposta foi adaptada com a vinda do TRI (bilhetagem eletrônica em 2007), que é a

160

passagem integrada. Os usuários terão um desconto de 50% na segunda viagem num período

máximo de 30 minutos após a primeira. Na primeira viagem o usuário paga R$ 2,30, o preço

normal de uma passagem sem desconto. Já na segunda, ele paga metade do valor, ou seja, R$

1,15. Duas viagens, antes custariam R$ 4,60, agora vão custar R$ 3,45. Já foram cadastrados

cerca de 68 mil usuários de vale-transporte para esse novo sistema integrado.

Figura 129: Cartão TRI Fonte: http://images.google.com.br/images?hl=pt-BR&client=firefox-a&rls=org.mozilla:pt-BR:official&um=1&q=cart%C3%A3o+tri&sa=N&start=0&ndsp=18

A gratuidade, porém, não auxilia muito nos ganhos das empresas do setor.

Segundo a EPTC (2009), 30% da população possuem passe de isenção da passagem.

Em 2008, foi realizada uma pesquisa pela UFSC, na qual teve seu assunto

principal abordado o transporte público no RS e o usuário com suas percepções sobre o

desempenho do tema tratado e principalmente sobre acessibilidade, características dos locais

das paradas, características dos veículos, comportamento dos operadores, custo, estado das

vias e sistema informativo.

Foram no total 150 entrevistados, sendo destes 70 % mulheres e os outros 30%

homens. Analisando de acordo com a pesquisa, percebe-se que a maioria, 68%, são

estudantes, 29% funcionários de universidades e 3% foram classificados como “outros”.

Quanto à posição social, pode-se perceber através da renda familiar, no qual a maioria é de

classe C (com renda familiar de até R$1000,00) e a minoria, de classe AB (renda entre R$

3000,00 e R$ 4000,00).

161

De todos os usuários, 87% utilizam vale transporte, 23% usam ônibus até 4 vezes

na semana e 16% utilizam de 4 a 8 vezes. Apenas 13% usam por volta de 8 a 12 vezes e 11%

entre 12 a 16. Um grande número representa a utilização de 16 ou mais vezes, que é 37%.

Com a análise, pode-se identificar que a acessibilidade é um dos fatores mais

importantes dentre os citados anteriormente. A maioria deles deseja percorrem pequenas

distâncias até a parada de ônibus que necessita. O atributo freqüência também é bastante

enfatizado, já que, nenhuma delas quer e gosta de aguardar por um tempo muito grande na

parada, e até mesmo pagariam mais para que isso não acontecesse.

Segundo o site da Trensurb (sistema de transporte da região metropolitana de

Porto Alegre), todos os envolvidos com o transporte urbano, priorizam o conforto, a

pontualidade, a segurança, o meio ambiente e a acessibilidade, o que se torna cada vez mais

difícil na capital. Em contraponto a isso, segundo Ildo Mário Szinvelski, diretor técnico do

Departamento de Trânsito (DETRAN), o crescimento do fluxo de carros aumenta todos os

anos, e as vias ficam cada vez mais engarrafadas devido à facilidade de compra do carro

próprio. Cerca de 1060 automóveis e 264 motos são emplacados diariamente no estado. "Nos

últimos cinco anos, houve um aumento de 27,6% da frota de veículos que circulam pelas ruas

no Rio Grande do Sul" (SZINVELSKI, 2008). O diretor demonstra preocupação com um

possível esgotamento do sistema viário nos próximos anos.

6.6.1.1 Segmentação de Mercado

Segundo Born (2007) a segmentação de mercado serve para compreender os

grandes segmentos de mercado.

A segmentação geográfica limita-se ao campo que abrange a cidade de Porto

Alegre, já que o sistema de transporte público, em específico a Carris (e suas concorrentes

Conorte, STS e Unibus) é ali distribuído. A região possui clima subtropical úmido, com

verões quentes e invernos frios. Raramente neva, e as médias de temperaturas são: verão 25º

e inverno 14º.

Mês Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Maior temperatura°C 31 31 28 26 22 19 19 20 21 23 27 29

Menor temperatura °C 19 20 18 16 12 9 9 10 12 14 16 18

Tabela 23: Temperaturas em Porto Alegre Fonte: BBC Weather

162

Segundo o IBGE, a área em questão (Município de Porto Alegre) é a mais

populosa do estado, com 1.444.939 de população. Possui uma composição étnica 82% de

brancos, 8% de mestiços, 8% de negros e 2% de asiáticos. É a capital com menor taxa de

analfabetismo no país. Possui área de 470,25 km², possui 78 bairros, relevo montanhoso,

apresenta morros e 70km de margens de rio, banhadas pelo Guaíba.

A segmentação demográfica consiste na população tanto de baixa renda (classe C

e D), quanto de alta (classe AB). Homens e mulheres com idades que vão desde 5 anos à

idosos de 80. Nível de escolaridade também varia já que muitos utilizam o serviço inclusive,

para ir estudar. Pode ser analfabeto como pode possuir um curso superior completo.

Os usuários do sistema possuem um estilo de vida típico gaúcho, ou até mesmo

brasileiro. A maioria estuda ou trabalha e utiliza esse meio de locomoção para realizar suas

atividades diárias.

Também há características fortes de segmentação comportamental, já que, por ter

razão social e ser essencial na vida das pessoas, os transportes dão à população a

possibilidade de ter uma vida social ativa, levando-os para os locais que necessitam, seja o

ônibus, a lotação ou o taxi. A utilização é diária pela grande maioria da população.

Os SERES HUMANOS possuem inúmeras necessidades; Para atendê-las é preciso ter acesso aos bens e serviços; Para ter acesso é necessário se deslocar no espaço e no tempo, é preciso ter MOBILIDADE; A mobilidade é uma capacidade que os SERES HUMANOS tem em condições diferenciadas, conforme a suas condições físicas e econômicas; A maioria dos SERES HUMANOS vivem em cidades; É, portanto, nas cidades que surgem os principais problemas de MOBILIDADE em função das diferentes condições da população (EPTC, 2009).

6.7 MATRIZ FOFA

Com o grande número de informações adquiridas internamente na empresa e

externamente no mercado, foi possível detectar forças e fraquezas em relação ao serviço

prestado ao usuário e juntamente com a análise do mercado, pode-se perceber também as

forças e fraquezas no setor de transportes públicos.

De acordo com Born (2007) esse é o momento no qual já se tem informações

necessárias para criar um instrumento capaz de cruzar e formatar as informações adquiridas

para poder tomar as decisões certas.

163

Tabela 24: Matriz FOFA Fonte: A autora

6.8 OBJETIVOS DE MARKETING

Os objetivos de marketing têm intuito de colaborar para a consolidação dos

objetivos estratégicos anteriormente citados da renovação mercadológica, já que este plano

possui validade prevista para o período de 1ª de janeiro de 2010 à 31 de dezembro do mesmo

ano, os objetivos para este período são:

Aumento em 4% do faturamento;

Aumento em 6% a participação de mercado;

Aumento em 9% do número de circulação de pessoas;

Consolidação da imagem da empresa no mercado através do Top of mind.

6.9 POSICIONAMENTO PRETENDIDO

A empresa Carris Porto - Alegrense deve continuar com o seu posicionamento

atual que é o de diferenciação, primando pela segurança e rapidez do serviço oferecido e quer

164

também que seus usuários percebam os ideais da empresa, de maneira que lhes proporcionem

viagens confortáveis e de qualidade.

6.10 MARKETING MIX

6.10.1 Segmentos – Alvos Escolhidos

Os segmentos-alvos escolhidos correspondem aos usuários do serviço público

coletivo, nos quais estão envolvidos desde crianças que utilizam para ir ao colégio, passando

por jovens, adolescente e adultos, que vão trabalhar ou freqüentam a faculdade, até os idosos,

de classe A, B, C e D.

6.10.2 Estratégias Abordadas

As estratégias abordadas foram criadas para que a empresa possa alcançar os

objetivos traçados neste plano, contribuindo em parte, para alcançar os objetivos estratégicos

também definidos aqui.

As estratégias são:

Estratégia para produto:

Manter a estratégia atual.

Táticas:

1. Realizando pesquisas de satisfação para manter a estratégia.

2. Contratar uma empresa de Consultoria para realizar a pesquisa.

Estratégia para preço:

Implantar um novo sistema de bilhetagem eletrônica, que inclui passes mensais

livres (contando os domingos) por um valor médio aproximado de 120,00.

Táticas:

3. Realizar uma pesquisa aprofundada sobre preços que seriam possíveis de cobrar para

que a empresa não tenha prejuízo nem perda de lucros.

4. Realizar uma pesquisa sobre o interesse deste passe aos usuários.

5. Contratar designer, free-lancer, até o final do plano. (Salários mais encargos).

165

6. Desenvolver um layout para essa nova bilhetagem, da carteirinha e da comanda de

pagamento.

7. Verificar como funcionariam as carteirinhas do TRI caso este novo sistema fosse

adaptado.

8. Finalizar e aprovar o projeto.

9. Verificar os resultados.

Estratégia para praça:

Criar novas linhas que atendam mais os usuários que atravessam a cidade da zona

norte a zona sul, passando por locais estratégicos, como por exemplo, Avenida Protásio

Alves, Avenida Cavalhada e Centro da cidade.

Táticas:

10. Fazer um estudo para identificar quais locais estão com escassez de transporte

coletivo.

11. Verificar as autorizações necessárias para a alteração de itinerário junto a prefeitura.

12. Planejar uma extensão da linha T4, T6 e/ou T7 que ainda podem ser utilizadas para

um percurso maior.



Estratégia para promoção:

• Criação de uma nova sinalização local e um sistema integrado de informação

para que os usuários consigam localizar-se bem, antes, durante e depois das viagens.

Táticas:

15. Realizar estudo sobre sinalização, zoneamento, entre outros ítens já existentes

necessários para a realização do projeto.

16. Desenvolver o layout das peças necessárias.

17. Aprovar o projeto.

18. Contratar empresa para a produção e adaptação das novas peças gráficas.

19. Produzir as peças necessárias.

20. Adaptar as novas peças gráficas (internas e externamente).

21. Verificação dos resultados.

166

• Criação de e-mail marketing informativo para usuários de transportes e

frequentadores do site da empresa.

Táticas:

22. Verificar as constantes atualizações sobre novas frotas, novos horários e novas linhas,

entre outros.

23. Desenvolvimento do layout.

24. Aprovação do projeto.

25. Enviar periodicamente para os usuários cadastrados no serviço, através do site.

6.11 ORÇAMENTO E CRONOGRAMA DE MARKETING

Estratégia de produto

Tabela 25: Estratégia de produto. Fonte: A autora.

Estratégia de Preço

TÁTICA PERÍODO RESPONSÁVEL INVESTIMENTO APROX.

3. Realizar pesquisa de preços para serem cobrados sem que haja prejuízos, em uma estratégia nova de tarifário.

jan/10 Planejamento e Gestão

Sem custo

4. Realizar uma pesquisa sobre o interesse dos usuários.

fev/10 Planejamento Sem custo


1. Realizar pesquisa de satisfação

jan-mar/10 Gestão Sem custo

2. Contratar uma empresa de consultoria para realizar a pesquisa.

jan-mar/10 Empresa Responsável R$ 6.000,00

Total de investimento nesta tática: R$ 6.000,00

167


5. Contratar Designer (free lancer, até o final do plano)

fev/10 à dez/10 Recursos Humanos R$ 30.000,00


fev/10 Designer contratado Sem custo

7. Verificar como funcionariam as carteirinha do TRI caso este novo sistema fosse adaptado.

mar/10 Gestão Sem custo


mar/10 Setor Comercial Sem custo


mar/10 Planejamento e Gestão

Sem custo

Total de investimento nesta tática: R$ 30.000,00 Tabela 26: Estratégia de preço. Fonte: A autora.

Estratégia de Distribuição


10. Fazer um estudo para identificar quais locais estão com escassez de transporte coletivo.

jun/10 Planejamento Sem custo

11. Verificar as autorizações necessárias para a alteração de itinerário junto a prefeitura.

jun/10 Administração Sem custo

12. Planejar uma extensão da linha T4, T6 e/ou T7 que ainda podem ser utilizadas para um percurso maior.

jul/10 Planejamento Sem custo

168


13. Finalizar e aprovar o projeto jul/10 Setor Comercial Sem custo


ago/10 Planejamento e Gestão Sem custo

Total de investimento nesta tática: Sem custo Tabela 27: Estratégia de distribuição. Fonte: A autora. Estratégia de Promoção


15. Realizar estudo sobre sinalização, zoneamento, entre outros ítens já existentes necessários para a realização do projeto.

ago/10 Designer contratado Sem custo

16. Desenvolver o layout das peças necessárias.

ago/10 Designer contratado Sem custo

17. Aprovar o projeto. set/10 à out/10 Setor Comercial Sem custo

18. Contratar empresa para produção e instalação das peças

out/10 Gestão R$ 30.000

19. Produzir as peças necessárias.

out/10 Empresa Contratada R$ 80.000

20. Adaptar as novas peças gráficas (internas e externamente).

dez/10 Empresa Contratada Sem custo

21. Verificação dos resultados.

dez/10 Gestão Sem custo

Total de investimento nesta tática: R$ 110.000,00 Tabela 28: Estratégia de promoção. Fonte: A autora.

169

Estratégia de Promoção Digital


22. Verificar as constantes atualizações sobre novas frotas, novos horários e novas linhas, entre outros.

mar/10 Gestão Sem custo


abr/10 Designer contratado Sem custo

24. Aprovação do projeto.

abr/10 Setor de Comunicação

Sem custo

25. Enviar periodicamenta para os usuários cadastrados no serviço, através do site.

abril-dez/10 Setor de Comunicação

Sem custo

Total de investimento nesta tática: Sem custo Tabela 29: Estratégia de promoção digital. Fonte: A autora.

Investimento Total: R$ 146.000,00 Tabela 30: Investimento total das novas estratégias. Fonte: A autora.

6.12 CONTROLE DO PLANO

Eficiência

As reuniões de eficiência deverão ser feitas de mês em mês, na empresa, para

verificação dos passos a serem seguidos, ou seja, para ter certeza que o andamento dos

projetos está nos prazos corretos. Quem deverá participar dessas reuniões são as pessoas

contratadas (neste caso, o designer em principal), e os setores responsáveis por cada nova

170

tática. Já as reuniões de eficácia deverão ser efetuadas trimestralmente com os gerentes para

verificação de um contexto maior do plano.

Eficácia

Deverão ser realizadas reuniões, também na empresa, com uma periodicidade

máxima de três meses, para que sejam verificados os passos do plano e para certificar que

este esteja dando resultados.

171

7. PLANEJAMENTO DO PROJETO

7.1 PROBLEMA

Desenvolver o design informacional do sistema de transporte público coletivo

para uma empresa do ramo, já que o sistema atual possui grandes problemas a serem

resolvidos como a falta de sinalização nas paradas de ônibus e no interior dos carros. O

principal foco do projeto está na deficiência da informação que não chega corretamente ao

seu usuário final.

7.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

Segundo Munari (2002), é necessário definir o problema para que assim se

possam definir também os limites dentro dos quais o projetista deve trabalhar. Sendo assim, a

definição consiste em uma importância social que é o desenvolvimento de um sistema de

informação que inclui desde a caracterização das linhas de ônibus, até as paradas, finais de

linha, e mapas internos de forma que a comunicação entre o usuário e o serviço seja eficaz.

7.3 COMPONENTES DO PROBLEMA

De acordo com o autor da metodologia seguida, após a definição, é necessário

dividi-lo em componentes. Entre esses componentes, devem ser analisados: Linguagem

gráfica dos sistemas já existentes; Linguagem do sistema atual; Pesquisa de materiais

disponíveis no mercado; Construção de um padrão gráfico de forma a abranger os seguintes

elementos de design: tipografia, cor, símbolos, formatos, identidade e grid; Verificação da

legislação em vigor.

7.4 COLETA E ANÁLISE DE DADOS

Para que seja possível realizar a coleta de dados é necessário realizar algumas

pesquisas de dados fornecidos pela empresa e internet. E também é importante estudar sobre

seu público-alvo, suas necessidades, a concorrência e elementos predominantes e relevantes

para o desenvolvimento futuro do projeto.

172

Essa etapa inicial de análise divide-se em Análise Diacrônica e Sincrônica,

segundo a metodologia adaptada de Bonsiepe (1984). Após essas análises, foram feitas

pesquisas com o público-alvo para detectar questões relevantes para o desenvolvimento da

nova linguagem do sistema de informação dos transportes de Porto Alegre.

De forma a analisar os dados e destacar questões e pontos negativos e positivos,

foi indispensável uma pesquisa de campo detalhada, com fotos de todos os elementos que

fazem parte do sistema informacional do transporte público da cidade.

Foi também realizada uma pesquisa com os usuários deste sistema para levantar

questões relevantes sobre o assunto e identificar as necessidades que precisam ser resolvidas.

Abaixo, quatro painéis que mostram a primeira etapa da coleta de dados, a

pesquisa de campo. Foram tiradas fotos de terminais, paradas de ônibus, ônibus, de modo a

contemplar todo o sistema de informação existente.

Figura 130: Pesquisa de campo - terminais

Fonte: a autora.

No primeiro painel, (figura 130), percebe-se que não há uma padronização dos

terminais e pontos de partida, isso inclui as outras empresas de transporte público da cidade,

as principais concorrências citadas no plano de marketing, como STS, Unibus e Conorte. Na

primeira imagem vemos uma das identificações mais completa e resolvida, por ter elementos

dispostos de forma simples, auxiliando a quem busca por informações. Exemplo disso é a

listagem do trajeto que a linha faz ao sair do ponto inicial, localizada logo ao lado da

indicação da parada, o desenho do ônibus. Utiliza uma linguagem visual simples (formas

básicas, cores chapadas e bom contraste entre figura e fundo).

173

A segunda imagem, localizada logo a direita da que foi comentada acima, mostra

o terminal Parobé e uma placa indicando a linha daquele terminal. Com isso pode-se

perceber que não há padronização entre terminais, já que o anterior possui uma comunicação

completamente diferente dessa e também do próximo terminal, na foto que se sucede. E

também é possível perceber que as informações saíram do ângulo de visão do usuário.

Nas três imagens inferiores é possível perceber que o terminal recebe o mesmo

tratamento arquitetônico de uma parada comum o que não o configura como um terminal. A

identificação possui apenas placas, nas quais estão escritos os nomes das linhas que ali

cruzam e algumas possuem informações adicionais (a do meio, por exemplo, que comenta

que a linha não funciona aos sábados e domingos). Essa comunicação no mobiliário urbano

não possui nem um padrão de tipografia, de cor, formato, nem de local disposto. Não

apresenta informações importantes para o usuário como, rotas, horários, conexões, etc.

Figura 131: Pesquisa de campo - ônibus

Fonte: a autora.

O painel anterior (figura 131) mostra os diferentes carros da Companhia Carris e

sua comunicação externa, já que internamente, não possui nenhuma informação relevante

para o usuário. Os ônibus são identificados por cores conforme as empresas: amarelo -

Carris, azul – STS, vermelho – Conorte e verde – Unibus. Essa identificação por cores se

manifesta através de um grafismo aplicado em todas as laterais e traseiras dos veículos onde

constam também o nome da cidade e o número do carro. Detalhe importante, na figura em

baixo à esquerda: mostra o último modelo dos carros da Carris, que tem um apelo mais

turístico, utilizando-se de imagens da cidade e as cores do Rio Grande do Sul, além do

174

amarelo tradicional usado, fugindo totalmente de uma tentativa de padronização existente,

através de grafismo.

Figura 132: Pesquisa de campo – pontos de embarque

Fonte: a autora.

Nota-se que os pontos de parada não são padronizados. Em cada local que se

passa, aparece um tipo diferente de mobiliário urbano. São aproximadamente oito tipos

distintos sem contar os pontos que não possuem nada, apenas uma placa fixada em um poste

de iluminação (um exemplo disso é a segunda imagem do segundo lance de fotos na figura

132).

Figura 133: Pesquisa de campo – principais problemas

Fonte: a autora.

A figura 133 resume o problema da disponibilidade da informação na cidade de

Porto Alegre.

Em uma das imagens desta figura, aparece um ponto de embarque e desembarque

o qual possui um mapa de referência para que as pessoas possam se encontrar. Este mapa

apresenta muitos elementos visuais configurando um excesso de informação, colocadas de

forma desordenadas tornando confuso o seu entendimento. Outro ponto a ser notado, é que

estes mapas são raros na cidade. Durante a pesquisa de campo foram avistados apenas três:

um no terminal Parobé, outro no Parque Redenção e outro em frente ao shopping Total.

175

Figura 134: Distribuição do Transporte em Porto Alegre

Fonte: a autora.

O mapa anterior (figura 134) mostra a distribuição das linhas de transportes

públicos em relação à cidade de Porto Alegre. Cada empresa opera em determinada rota, são

elas: Carris (linhas amarelas no mapa, responsável principalmente pelas linhas ―T’s‖ –

Transversais e ―C’s‖ – Circulares), STS (representada pela cor azul, centro – zona sul),

Unibus (em verde, centro – leste) e Conorte (em vermelho, centro – zona norte).

Nota-se ainda na figura 134, que a configuração das linhas dá-se a partir do centro

da cidade.

176

Figura 135: Material de apoio – mapa atual

Fonte: a autora.

Este material de apoio (figura 135), o mapa impresso, é uma responsabilidade da

EPTC, que uniu todas as empresas em um só material para fazer a distribuição em pontos de

informações turísticas. É importante reparar que ele é muito grande (60cm por 83,5cm de

altura) e não ergonômico, sem contar o excesso de informação e a disposição dos elementos

gráficos que acabam despertando desinteresse das pessoas ao procurar alguma informação.

Medidas e Formatos do Sistema atual

Abaixo, algumas especificações sobre o projeto atual da cidade. Foram medidas

algumas paradas de ônibus para que fosse possível o melhor entendimento do projeto em

vigência e para que, talvez, se pudesse aproveitar algum material utilizado.

Figura 136: Placa atual de identificação e parada

Fonte: a autora.

177

A placa de identificação possui 40cm por 60cm e está fixada em um suporte de

270cm de comprimento. Já a parada possui 200cm de comprimento por 150cm de largura e

250cm de altura. Por fim o ponto de ônibus mais complexo, possui 365cm de comprimento

por 200cm de largura e 250cm de altura.

Materiais: Aço Galvanizado e tinta automotiva para a placa, e metal para o

suporte.

Após a análise da situação atual do transporte público da cidade, iniciou-se uma

busca por informações no histórico da empresa, com intuito de visualizar os elementos de

comunicação utilizados no passado e analisar com as novas propostas feitas pela sua

concorrência, definindo situações a serem tomadas como referências para este projeto.

7.4.1 Análise Diacrônica

Segundo o site da Carris, em 1º de novembro de 1864, foi aberta uma linha de

bondes na qual trabalhava com tração animal no circuito entre o cais e o bairro Menino Deus.

É considerada a segunda linha de bondes do Brasil, ficando atrás apenas de uma linha do Rio

de Janeiro, a Tijuca, em 1859. Este tipo de operação teve seu término em meados de 1872 e

infelizmente não possui banco de imagens.

A Carris de Ferro Porto-Alegrense tomou posse dos cuidados do transporte da

cidade e investiu em uma nova linha em 1873, adquirindo bondes da companhia John

Stephenson em Nova York. Antigamente os pontos de partidas eram de pouca comunicação,

como podemos ver abaixo, na figura 137, a primeira garagem da empresa.

Figura 137: Primeira garagem da Carris

Fonte: http://tramz.com/br/pa/pap.html

178

Figura 138: Bondes com tração animal

Fonte: a autora, baseada no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/

No inicio do século, a empresa responsável, comprou 37 novos bondes, elétricos,

da United Eletric Co. em Preston, Inglaterra. A imagem a seguir (figura 139), mostra um

modelo de bonde enviado para o Brasil, e isso explica a numeração dos carros, por serem 35,

cada um recebeu um número de identificação.

Figura 139: Primeiro bonde elétrico de Porto Alegre


Em seguida vieram os bondes 36 e 37 que eram mais trabalhados, com dois pisos,

e com oito bancos no primeiro andar e sete filas no segundo.

179

Figura 140: Bonde de dois andares


Entre 1909 e 1920 a United Electric enviou para a CFLPA mais dois bondes de dois

andares, numerados de 38 e 39, oito carros pequenos e abertos, numerados de 40 a

47, e quarenta carros maiores e fechados, numerados de 48 a 87. Aqui uma foto, feita

pelo fabricante, do bonde 67, pertencente ao grupo mais tardio (Morrison, 1989)

Figura 141: Bonde 67


180

Nos anos 1920 houve reformas nos veículos. O bonde a baixo à esquerda, é o de

número 70, que foi fotografado em 1957 após essa mudança. Este modelo era um da mesma

série do modelo anterior (figura 141) e começou a ser identificado como ―T‖ de Teresópolis.

Figura 142: Bonde 70 e bonde 106


Em 1925, foram adquiridos 10 novos bondes pela empresa Belga Ateliers de

Construction Energie. Estes foram os numerados 88 a 93 e de 101 a 105. Não há histórico de

imagens destes bondes. Em meados de 1928, foram adquiridos mais 20 veículos na

Filadélfia, EUA, que passaram a ser numerados de 106 a 125 (figura 142).

O bonde abaixo representa os 20 novos adquiridos e a empresa Eastern

Massachussets Street Railway, em 1936.

Figura 143: Bonde dos anos 30


181

Pela década de 40, foram trazidos bondes de York Pennsylvania, EUA. Os três

novos carros receberam os números de 101 a 103. Por volta de 1946, foram enviados de

Massachusetts, 25 novos veículos para Porto Alegre, que receberam os números de 126 a

150. ―Os 130 veículos americanos, 89 ingleses e 10 belgas fizeram Porto Alegre parecer

como o maior museu de bonde operando no mundo‖ (Morrison, 1989).

Figura 144: Bondes 102 e 137

Fonte: a autora, com base no site http://tramz.com/br/pa/pap.html

O bonde a baixo faz parte dos 10 construídos nas próprias oficinas da Carris,

quando foram perdidos alguns por não funcionarem mais. Os projetistas fizeram uso dos

materiais antigos e adaptaram a esse modelo, que foi denominado de ―Miller‖ (o nome é

devido à um dos engenheiros da que participou do projeto na época). Logo ao lado há uma

foto tirada no final dos anos 40, início dos anos 50, que representa o ponto final da linha

Menino Deus (figura 145).

182

Figura 145: Bonde 174 e final da linha Menino Deus

Fonte : a autora, com base no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/

Abaixo (figura 146), um modelo de bilhete de bonde utilizado em 1968.

Figura 146: Passagem de bonde - 1968


Nessa época, o novo Depto. de Transportes Coletivos informou que já haviam

sido transportados 89 milhões de pessoas pelos 105 bondes em andamento até 1961. Por

motivos de crescimento nas tecnologias, em dezembro de 1963 foi inaugurada uma linha de

tróleibus, que durou apenas 3 anos. Já os bondes, duraram até por volta do início dos anos

70.

O Trólei da figura abaixo (147), localizado no superior da imagem, é o 123, e

está situado atualmente na recepção da sede da Carris, na zona leste de Porto Alegre. Este, na

década de 90, ficava em exposição no centro da cidade.

183

Figura 147: Troleibus em Porto Alegre

Fonte: a autora, com base no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/

Segundo o site da Carris, o primeiro ônibus começou a circular pela cidade em

1926. O veículo de marca Chevrolet modelo Pavão passou a fornecer aos moradores, uma

nova opção de circulação, procurando atingir áreas nas quais os bondes não tinham acesso.

Em 1963, os ônibus superaram a marca recorde dos bondes. De acordo com o site, neste ano,

105 bondes transportavam uma marca de 46% de passageiros e 800 ônibus conduziam 54%.

Em 1974, 66,5% das viagens eram feitas por ônibus, e o resto por veículos particulares.

Sendo assim, a extinção dos bondes foi inevitável.

O Yellow Coach foi o nome dado a este primeiro ônibus, que possuía uma

estrutura parecida com um carro na parte frontal, porém era comprido em extensão, para que

coubesse bastante passageiros.

184

Figura 148: Primeiro ônibus da Carris


Figura 149: Ônibus Diversos


Em 1976, com o início das linhas transversais, a Carris renovou sua frota, e

passou a atender usuários que necessitavam circular de bairros para outros (ex. zona sul da

cidade para a zona norte, com a linha T5). A imagem a seguir (figura 150), mostra um

terminal da linha T1.

185

Figura 150: Terminal linha T1


O veículo abaixo é o chamado ―Memória Carris‖, um museu itinerante sobre

rodas, que carrega toda a história da empresa, desde os antigos bondes vistos anteriormente,

incluindo bilhetes de passagens, moedas, fichas entre outras coisas antigas que eles possuem

guardadas.

Figura 151: Memória Carris – museu itinerante


A seguir (figura 152), algumas antigas paradas de bondes e ônibus. Nota-se que

há a predominância das siglas C.C.P.A. (Companhia Carris Porto Alegrense), como forma de

identificação de ponto de embarque.

186

Figura 152: Antigos pontos de ônibus


A figura 153, a seguir, é um conjunto de bilhetes antigos, passagens que eram

utilizadas para embarcar nos bondes.

Figura 153: Passagens Antigas Bondes

Fonte: a autora, baseado no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/

A evolução dos bilhetes é notável. Passaram de simples papéis que identificavam

a empresa e o valor, para fichas coloridas, e em seguida, à bilhetagem eletrônica de hoje em

dia.

A evolução da frota, das paradas, da bilhetagem, é visível. A comunicação

cresceu de forma a atender cada vez melhor a necessidade do cliente. Adaptação de um

187

sistema especial para cadeirantes e deficientes, ar condicionado, telefones, etc., fazem parte

dessa evolução.

Figura 154: Carris hoje

Fonte: a autora.

Com essa linha do tempo, que trouxe os antigos bondes até os ônibus atuais, é

possível notar que a empresa cresceu nas questões de recursos e tecnologias. Porém, nos

aspectos gráficos, não foi possível detectar ao certo quando que, a representação gráfica do

eletrocardiograma passou a ser utilizado nos layouts dos veículos. Em conversas com a

diretora de comunicação da Carris, a única informação adquirida é que os grafismos vêem da

época do governo do PT, e não há uma justificativa plausível para a utilização deles. Em

relação às paradas de embarque e desembarque, a diretora comentou que foi-se adaptando de

acordo com as necessidades o tipo que cada local exigia, por exemplo, nos pontos nos quais

as ruas dispõe de pouco espaço para um totem, foi-se fixando placas em postes de iluminação

pública.

Nos casos de mapas informativos que normalmente são encontrados em terminais

e em shoppings, a responsável pela criação foi a EPTC, que possui um núcleo interno que

desenvolve os layouts necessários de acordo com a necessidade. Isso ocorre também com o

material impresso encontrado nos pontos de informações turísticas.

Após essa análise aprofundada sobre a própria Carris, continuou-se a coleta de

dados, buscando casos possíveis para serem utilizados futuramente como referências.

188

7.4.2 Análise Sincrônica

A seguir, foram feitas análises de alguns casos existentes de sistemas de

transporte coletivo no mundo inteiro, através da internet e de pesquisas em campo. Neste

momento, diversos aspectos deverão ser percebidos de forma a contribuir para o

desenvolvimento deste projeto.

Esta análise levou em conta aspectos gráficos visuais, como cor, tipografia,

pictogramas e grids, aspectos formais e identidade e códigos do sistema de informação de

cada caso. Questões como padronização de linhas, terminais, paradas de ônibus, os próprios

ônibus, pontos de embarque, entre outros, serão analisadas para que possam servir de

referência para o sistema de Porto Alegre e com isso, encontrando uma solução para o

problema em questão.

Em pesquisas na internet, pelo sida da BHTRANS (Empresa de Transporte e

Trânsito de Belo Horizonte), pode-se perceber que, dos diversos tipos de transporte público

(ônibus, trens, metros, etc) no mundo, os que mais se destacam e são utilizados como base

para outros, são: metrô de Dublin, metrô de Paris, e sistema de informação de Nova York e

Londres. Outros que talvez possam contribuir positivamente para o projeto é o Sistema de

Informação dos transportes de Berlin e de Buenos Aires.

Também foram estudados casos nacionais que possam contribuir positivamente

ou negativamente no processo de desenvolvimento do projeto. Se for o caso negativo, estes

serão eliminados das condições de referências, que serão definidas logo após a análise dos

componentes de cada sistema.

Casos Nacionais

Rio de Janeiro

A cidade do Rio, assim como Porto Alegre, possui várias empresas responsáveis

pela circulação de pessoas. O trânsito e a informação acabam ficando confusos devido a esse

grande número de empresas e também por não haver um padrão e nem uma conexão lógica

do transporte com suas rotas e empresas.

189

.

Figura 155: Estudo de casos – Rio de Janeiro

Fonte: a autora

Analisando os aspectos gráficos visuais do sistema informacional de transporte

público do Rio de Janeiro, podemos perceber que: quanto às cores, nota-se que há a

predominância do azul em todos os materiais utilizados, sejam eles relacionados ao

transporte de pessoas por ônibus ou por metrôs. As placas de paradas e os demais elementos

do sistema são azuis e brancas. As frotas não possuem uma cor específica, cada empresa se

identifica com uma cor, porém essa organização não é explícita. Em relação à tipografia,

nota-se que há um padrão na utilização de fontes. Para o metrô foi desenvolvido um símbolo

tipográfico: a letra ―M‖ personalizada, na cor branca, sobre fundo azul. Já para os ônibus, é

utilizado um signo que representa um ônibus. Nota-se a presença de mapas tanto para os

ônibus quanto para os metrôs, de maneira a organizar a informação, tornando-a legível. Ao

analisar as questões de grid, podemos notar que não há um padrão utilizado para o sistema de

transporte de ônibus. O alinhamento varia em cada parada de ônibus. Em um momento

encontramos alinhamento central em outro, pela esquerda. Nas paradas, a síntese gráfica do

ônibus está alinhada centralmente com as informações seguidas logo abaixo.

Quanto à identidade do sistema acima, podemos perceber que não há uma

padronização devido à análise feita anteriormente sobre os elementos gráficos que compõe

este sistema. Não há unidade nem repetição dos elementos para que forme um sistema

coerente em questões visuais.

Quantos aos aspectos formais, nota-se a constante utilização de placas fixadas em

postes de luz ou em placas auto-portantes, com um ou dois pés. Podemos visualizar isso na

190

imagem superior à esquerda e na terceira imagem inferior da figura 155. Os abrigos de

ônibus na cidade não possuem mapas informativos nem identificação com nomes, porém, em

alguns casos, encontram-se alguns materiais anexados nos vidros com informações sobre as

rotas e alguns horários. Já os metrôs, percebemos a sua existência a alguns metros de

distância, já que o signo que o identifica possui pregnância é percebido em meio à elementos

urbanos. Logo na entrada, abaixo do nome da estação do metrô, há um pequeno mapa que

mostra as linhas que ali cruzam (que são separadas por cores), e todo o trajeto das linhas.

Também constam os dias e horários que funciona cada linha.

Por fim, analisando a questão dos códigos do sistema de informação, podemos

entender que o sistema do Rio de Janeiro utiliza a numeração das linhas seguindo do nome

do terminal ou bairro para qual se desloca, assim como Porto Alegre (exemplo: 176 – São

Conrado). Não há separação por cores, a identificação dá-se apenas por números e nomes.

Diferente dos metrôs, que se separam por cores (como dito anteriormente).

O Rio não é um caso que possa se tornar referência para este projeto já que,

visivelmente é um exemplo de inadequação na qual o projeto não obteve êxito nos seus

resultados.

Curitiba

Considerada pela ANTP (Associação Nacional de Transporte Público) uma

referência de transporte público brasileiro, a cidade de Curitiba cada vez mais se destaca

nesse quesito no país. Segundo o site Cidades do Brasil, o sistema de transporte coletivo da

cidade foi redesenhado e adaptado em 2003 pelo arquiteto Manoel Coelho que desenvolveu,

com exclusividade, novos equipamentos para a cidade, com intuito de buscar a solução de

problemas estruturais e informacionais. Infelizmente, a funcionalidade do meio de transporte

não implica na funcionalidade do sistema informacional deste. Portanto, segue abaixo a

análise dos elementos gráficos com intuito de perceber o funcionamento do sistema de

informação dos transportes da cidade de Curitiba.

191

Figura 156: Estudo de casos – Curitiba Fonte: a autora

Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Curitiba,

podemos perceber que: em questão de cores, há a predominância do vermelho e do azul. Os

tubos, como eles chamam as paradas do BRT (Bus Rapid Transit – um ônibus rápido que

passou a circular logo após o término do desenvolvimento do projeto de Manoel Coelho), são

sempre identificados com tipografias em branco, as identificações de ônibus normalmente em

preto (cidade de Curitiba, como pode ver na imagem inferior à direita da figura acima). Cada

tipo de ônibus (alimentador, convencional, troncal, linha direta, etc.) possui sua cor de

identificação, facilitando assim o entendimento o sistema. Percebe-se que a distribuição das

linhas fica mais organizada através dessas cores, auxiliando assim na forma na qual será

disposta às informações de rotas e horários (vide terceira imagem superior da figura 156). A

tipografia utilizada não possui adornos, tornando-se assim, legível. Porém, podemos perceber

que a forma na qual é utilizada nem sempre é a mais adequada. Nota-se que em algumas das

placas direcionais (mais em específico a do canto superior esquerdo) não há arejamento de

informação. O alinhamento também não ajuda para que a informação seja demonstrada de

forma clara.

É possível perceber que há um padrão de tipografia. A mesma é utilizada ao longo

de todo o sistema em caixas altas e baixas. Na questão da utilização de pictogramas, percebe-

se que são utilizados apenas ícones de proibição (proibido fumar, proibido malas grandes,

etc.). Nota-se que não há um pictograma nem uma tipologia específica que designa o espaço

da parada do ônibus. Nos tubos, há apenas a presença do brasão da cidade de Curitiba. Esse

sistema utiliza também, setas para facilitar o encontro de plataformas e estações. Ao se falar

192

em grid, é difícil perceber a forma que é organizada a informação dentro deste grid. Em um

momento, há um alinhamento pela direita, outro pela esquerda e em outro, excesso de

elementos tipográficos e desorganização. Sem contar que em muitos casos, não se percebe a

hierarquia da informação.

Quanto à identidade do projeto, podemos perceber que há uma tentativa de

padronização, mas nem sempre os mesmos elementos gráficos são utilizados de forma a se

repetirem ao longo do sistema. A unidade do projeto é notada sempre que há a presença de

BRT’s e os tubos de embarque e desembarque.

Quantos aos aspectos formais, percebe-se que constantemente são utilizadas

placas direcionais fixadas no teto das estações, adesivagem interna nos ônibus e nos tubos.

Nas paradas, encontram-se a identificação do nome e algumas vezes, mapas, porém, em

alguns casos, não possui identificação das linhas que ali cruzam. Ao visualizar a figura

anterior, percebemos que não há nada que identifique a parada do ônibus, ou seja, nenhuma

placa ou totem com pictogramas ou legendas.

Avaliando os códigos do sistema de informação, é interessante notar que o

sistema de comunicação visual do transporte público de Curitiba se aproxima ao de Porto

Alegre e ao do Rio de Janeiro no quesito de organização da informação. Ambos apresentam

números e nomes para identificar as linhas. As paradas são nomeadas de acordo com as

principais ruas ou pontos de referência, auxiliando assim na criação de mapas e sínteses de

itinerários.

Os mapas (que pode ser visualizado na figura anterior) possuem um estilo a ―google maps‖,

isso significa que não houve uma preocupação maior com a identidade desse material. No

canto direito, há uma área informativa na qual há excesso de elementos visuais, tornando a

peça desordenada e não funcional. As principais características destacadas no material acima

são: excesso de elementos, não há hierarquia da informação (tudo parece ser muito

importante ou menos importante), desorganização dos elementos, há muitas siglas (o que

pode não significar nada para certas pessoas), não há uma ordem de cores das linhas que se

detecta facilmente, há uma continuidade de informações o que torna difícil a identificação da

informação, porém, apesar de tudo, é uma das poucas cidades brasileiras que se preocupa em

fornecer informação para o usuário. Na figura 132 (Pesquisa de campo – pontos de

embarque), se pode fazer um comparativo entre as duas situações. Nesta figura há uma

imagem do mapa de POA no qual também se encontra em desordem e possui excesso de

informação.

193

Por fim, após analisar o projeto informacional do transporte público de Curitiba,

pode-se perceber que, em relação ao novo sistema criado e adaptado de tubos e de BRT’s,

eles possuem uma comunicação eficaz e uniforme. Porém, não estão de acordo com o resto

dos transportes da cidade, nos quais cada um possui uma identidade própria deixando assim o

sistema não padronizado uns com os outros.

Casos Internacionais

Buenos Aires

O metrô de Buenos Aires, mais conhecido como Subte, possui seis linhas: A, B C,

D, E e H representadas respectivamente por: ciano, vermelho, azul escuro, verde, roxo e

amarelo. Um dos mais antigos da América Latina, ele possui um sistema informacional

eficiente, comparado com outros da mesma região.

Figura 157: Estudo de casos – Buenos Aires

Fonte: a autora, baseada no http://www.google.com.br e http://www.flickr.com

Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Buenos Aires,

podemos perceber que: o sistema é organizado através de cores, como dito anteriormente,

cada linha possui uma cor. As estações são identificadas com essas cores, como se pode

visualizar na figura anterior. Os nomes das estações são grafados em branco com fundo preto

ou na cor da própria. Algumas vezes o branco também é utilizado como fundo, então, a cor

da fonte torna-se preta e os detalhes nas cores das linhas que ali cruzam. A tipografia

194

utilizada nesse sistema é a Frutiger, que acaba por exercer um papel importante na

sinalização, por ser simples e clara. Na questão de utilização signos gráficos, percebe-se que,

há a utilização de uma síntese gráfica da palavra ―Subterrâneo‖ para ―Subte‖ e sua utilização

em fonte Frutiger, delimitando assim uma identificação clara para o metrô da cidade, no qual

é de fácil identificação. Não há presença de outros tipos de pictogramas, apenas setas. Ao se

falar em grids, é fácil notar a forma na qual a informação esta disposta no espaço. O nome da

estação em destaque (hierarquia da informação), logo a seguir, as principais saídas e também

os gráficos nos quais são distribuídas as rotas de cada linha, com os nomes das estações. O

alinhamento é central, porém, em alguns casos, utiliza-se o alinhamento pela esquerda logo

depois do círculo identificando a linha. As informações possuem arejamento, o que facilita

na legibilidade.

Quanto à identidade do projeto, podemos verificar que há um padrão de

elementos gráficos que o torna coerente, através da unidade e da repetição desses elementos,

criando um sistema único. A composição dos elementos, principalmente em relação as cores,

é o que dá consistência ao sistema.

Quanto aos aspectos formais, é interessante notar que há um padrão para a

identificação das estações que é a união do retângulo (onde constam informações de

conexões) e o círculo (que identifica o Subte). É um painel composto por essas duas formas

geométricas, que possuem dois lados. Dentro das estações também há padronização das

formas. As placas com os nomes das estações possuem continuidade e repetição até o final

plataforma.

Em relação aos códigos desse sistema de informação, nota-se que as linhas são

divididas por cores e letras: ciano, vermelho, azul escuro, verde, roxo e amarelo, como citado

anteriormente.

Nota-se a presença de mapas que auxiliam o usuário a localizar o seu destino

final. E também o uso de uma síntese desse gráfico, em forma de uma linha contínua,

descrevendo o percurso do metrô. Este modelo de mapa é uma alternativa que oferece a

informação clara e legível para os usuários.

Pode-se dizer que o sistema informacional do metrô da cidade de Buenos Aires é

uma referência para este projeto devido à unidade que ele demonstra ter e por ser eficaz,

tornando a informação acessível aos seus usuários.

195

Berlin

A seguir, algumas imagens do sistema de transporte da cidade de Berlin, na

Alemanha, no qual, sua responsável, a Berliner Verkehrsbetriebe BVG, optou por uma forma

de identificar seus dois tipos de sistemas de trens - Bahn (o que circula por baixo da terra e o

que circula por cima), com o U e o S, formando assim o UBahn e o SBahn. Há também o

sistema de ônibus que são identificados através da letra ―H‖.

Figura 158: Estudo de casos – Berlin

Fonte: a autora, baseada no http://www.google.com.br

Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Berlin,

podemos perceber que ao analisar as cores, percebe-se uma padronização e, ao mesmo

tempo, uma diferenciação entre o ―U‖ e o ―S‖, no qual o primeiro utiliza, basicamente a cor

azul e o segundo, o verde. Já o ―H‖, que identifica os ônibus, utiliza as cores amarelo e

verde. Interessante notar que, devido a questões climáticas, houve desbotamento de algumas

tonalidades de azul da identificação do ―U‖. A tipografia usada não possui serifa, porém em

algumas estações ―S‖ são encontrados letreiros com uma fonte diferente do padrão, e esta, é

considerada semi-serifada (exemplo na figura 158 na terceira imagem superior da direita

para a esquerda). Não há utilização de pictogramas de identificação, apenas através de

iniciais. Neste sistema há hierarquia de informações que podem ser vistas em todas as

imagens de identificação dos pontos de embarque e desembarque. Porém, é possível notar

que em alguns deles não há informações suficientes para o usuário. Algumas informações

são adquiridas apenas dentro da estação. O alinhamento é central em todos os casos acima.

Com exceção de uma das placas localizada numa estação de trem, entre duas plataformas

(inferior à direita), que é alinhada pela esquerda e pela direita, de acordo com o lado da

plataforma.

196

Quanto à identidade do projeto, é possível notar que não há clareza na

padronização. Os motivos são claros: mais de um tipo de fontes, cores e formatos. Não há

uma unidade dos elementos do sistema.

Quanto aos aspectos formais, nota-se que a informação é disposta de forma

horizontal, sendo o ―U‖ em quadrados e retângulos, o ―S‖ em círculos e o ―H‖ em

quadrados. Os dois primeiros são encontrados normalmente como backlights. Dentro das

estações encontra-se o formato retangular, às vezes com a presença de relógios. Nota-se a

utilização de papéis impressos e anexados às superfícies (exemplo na figura 158).

Em relação aos códigos desse sistema de informação, nota-se que as linhas são

divididas pelas letras de identificação (o ―S‖ o ―U‖ ou o ―H‖) adicionada de um número e

cada uma dessas identificações possui uma cor para facilitar o entendimento do sistema

(exemplo, imagem inferior à esquerda, na figura anterior, que utiliza o ―U6‖ em roxo).

Portanto, com a análise feita anteriormente, pode-se dizer que Berlin possui uma

tentativa de uniformização de elementos de um sistema, mas que, porém, há muitas falhas

que necessitam ainda serem ajustadas. Essas falhas fazem com que esse sistema não faça

parte do repertório de referências que será utilizado para este projeto.

Dublin

A capital Irlandesa optou por oferecer o serviço de transporte público superficial

com os trams, bastante parecidos com os bondes. O nome do sistema principal de Dublin é

―LUAS‖, que possui duas linhas, atendendo as regiões sul e sudoeste. Segundo o site da e-

dublin, esse sistema foi fundado em 2004 e, apesar de ainda necessitar de uma melhor

distribuição, aparenta ter um sistema de informação funcional.

Figura 159: Estudo de casos – Dublin

Fonte: a autora

197

Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Dublin,

podemos perceber que ao analisar as cores, percebe-se que é usada, basicamente, a cor

branca como fundo e tons de azul e vermelho para informações e rotas. A frota não possui

uma unidade de cor com o resto do sistema, já que utiliza o amarelo. Em relação à tipografia,

percebe-se que é utilizada a fonte Tiresias, na qual é aplicada juntamente com alguns

grafismos em preto e bordô (vide imagem inferior à esquerda). Não há utilização de

pictogramas nem setas, apenas são usados círculos para marcação de pontos de parada das

linhas do tram. Quanto aos grids, não há presença de um em específico. As informações

variam a forma nas quais estão dispostas de acordo com cada ponto de parada. Há

alinhamentos centrais, como por exemplo, os dos mapas, e alinhamentos pela esquerda, como

os identificadores de paradas. Outro ponto importante é que em alguns momentos são

encontrados um tipo de mapa e em outros, estes variam o formato e o grid (as duas imagens

centrais inferiores da figura anterior), sem contar que os tons de azul não são os mesmos.

Quanto à identidade do projeto, é possível notar que este não é um sistema que

possui unidade formal e repetição de elementos. Os grafismos utilizados nas placas de

identificação de pontos não são repetidos ao longo do projeto e nem está adaptado à outro

tipo de material. Isso faz com que haja uma grande mistura de elementos que não

harmonizam entre si.

Quanto aos aspectos formais, percebe-se que há a utilização de totens

volumétricos e de painéis com mapas e nomes dos pontos de embarque e desembarque.

O que se pode notar também é a falta de informação na própria parada. Não se

avista nenhum tipo de informações importantes, como horários, rotas e linhas que ali cruzam.

Na maioria dos pontos, são encontradas informações separadas da parada em si. Como é o

caso da imagem superior à esquerda. A rota das linhas está nesse totem conforme a figura

159. Ele possui uma proximidade com a parada semelhante com a da figura inferior da

esquerda. O ponto negativo dessa estrutura é que é necessária a aproximação para melhor

visualizar a informação e isso só é possível em dias de tempo bom, já que em dias de chuva o

acesso se torna um pouco difícil. Nota-se que neste totem a informação da linha é dada

através das cores vermelha azul e fundo branco. E também há um painel luminoso

informando quanto tempo demora a passar o próximo veículo.

Em relação aos códigos desse sistema de informação, as linhas do LUAS são

divididas por cores, a laranja e a azul, as quais circulam pela cidade e são identificadas por

―Linha laranja‖ e ―Linha azul‖. No visor frontal de cada veículo há escrito as próximas

198

paradas para que o usuário possa saber para onde está indo. Internamente, não há

informações de rotas, porém, uma voz feminina informa as próximas estações e o destino

final.

Logo, com a análise feita anteriormente, pode-se dizer que o LUAS de Dublin não

possui um padrão para dispor a informação ao seu usuário. Com isso, ele passa a não

pertencer ao grupo de referências para o desenvolvimento deste projeto.

Londres

Outro sistema de transporte público que pode ser estudado é o da capital Inglesa.

A imensa cidade é dividida por nove zonas. O metrô alcança principalmente as distâncias nas

quais os ônibus não conseguem chegar. Então, como uma cidade tão grande consegue

organizar o seu sistema de transporte e torná-lo acessível a qualquer um, seja turista ou

morador?

Figura 160: Estudo de casos – Londres

Fonte: a autora

Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Londres, pode-

se perceber que as cores são, basicamente, as da bandeira inglesa – azul e vermelha – com

utilização do branco e do cinza para os contrastes. A tipografia escolhida, a Helvetica, é

utilizada também em suas variações (bold, itálico, etc.) e de letras em caixas altas e caixas

baixas, que designam nomes de estações e informações importantes para o usuário. Em

199

questões de pictogramas, nota-se que a marca do ―Underground‖ (denominação para o

metrô), já conhecida no mundo inteiro, é o símbolo para o transporte público da cidade,

sendo adaptada tanto para o metrô quanto para o ônibus. Há também a utilização desse signo

gráfico criado em outros tipos de informações, como por exemplo, ―no smoking‖ – não fume

– entre outros. Há constante utilização de pictogramas de acessibilidade universal, contando

que, todos os transportes da cidade são acessíveis a deficientes.

O grid construído para o sistema está bastante claro, posicionando o símbolo da

parada no topo (nem sempre é necessário o uso de alguma letra para identificar um ponto de

ônibus – como visto anteriormente no exemplo de Berlin que utiliza ―S‖, ―U‖ e ―H‖, nem

mesmo um símbolo de ônibus propriamente dito), a palavra ―Bus Stop‖ que significa ―parada

de ônibus‖ em inglês, em fundo vermelho e tipografia branca e logo em seguida o nome da

parada em fundo cinza (um detalhe relevante é o fato de aparecer algumas informações

turísticas logo abaixo do nome da parada). Ex.: Towards Tower Bridge – rumo/em direção à

Tower Bridge (ponto histórico e turístico).

Logo abaixo desses nomes, as linhas estão divididas em pequenos quadrados com

os números dentro. Importante notar que foi criado um ícone em forma de lua com os dizeres

―24 hours‖ – 24 horas – que é anexado acima do número da linha na qual corresponde ao

serviço prestado. Assim, uma pessoa pode tranquilamente aguardar no ponto de parada tendo

a certeza que aquele ônibus irá passar.

Em cada ponto há uma identificação de que o ônibus vai efetuar a parada ali. Isso

acontece em todos os que possuem o nome de ―Bus Stop‖, já que há algumas nas quais se

chamam ―Request Stop‖ (vide imagem superior à esquerda na figura anterior) que é

necessário que o usuário avise que está querendo utilizar aquela linha (nesse exemplo, as

cores do símbolo são invertidas – fundo vermelho, símbolo branco). Este detalhe é

interessante de comentar já que o sistema funcionando dessa forma auxilia inclusive no

trânsito da cidade. Há pontos de ônibus nos quais é necessário avisar o motorista para subir e

outros que a linha é obrigada a efetuar a parada.

Quanto à identidade do projeto, é possível notar que este sistema possui uma

unidade formal e repetição de elementos. Nota-se que há um padrão na comunicação visual

do sistema de transporte público de Londres, o qual adapta a mesma identidade tanto para o

metrô quanto para o ônibus, fazendo com que o sistema se torne coerente. Na imagem

superior central da figura 160 se percebe como esses elementos se comportam em meio aos

mobiliários urbanos e outros tipos de comunicação. A sinalização é eficaz e o usuário

consegue identificar facilmente o ponto de embarque. Consegue também perceber o nome da

200

estação, porém não há identificação das linhas que por ali cruzam. Esta informação é

adquirida logo que se entra na estação. Interessante comentar a forma que foi utilizada essa

informação juntamente com o símbolo de estação de trem (trens que levam as outras cidades,

a partir da Victoria Station) – as setas para os dois lados em vermelho com fundo branco,

localizado logo acima do símbolo do “underground” (exemplo, figura 160, na imagem

central superior).

Quanto aos aspectos formais, percebe-se que há constante utilização do formato

do símbolo para as identificações dos pontos de paradas. Há também a utilização de placas

auto-portantes com um suporte, para os pontos de ônibus, em formato retangular vertical.

Para mapas e informações adicionais nos pontos, são utilizadas pequenas caixas revestidas

em acrílico (para proteção em caso de chuva) que são fixadas nas placas auto-portantes (vide

imagens centrais inferiores da figura ―Estudo de casos – Londres‖). Nesses objetos

auxiliares, constam informações de horários e dias nos quais os transportes circulam.

Também são usados prismas volumétricos para a identificação de algumas estações de

metrôs, como o exemplo citado anteriormente da Victoria Station.

Em relação aos códigos desse sistema de informação, as linhas dos ônibus de

Londres possuem uma numeração seguida de um nome. Em alguns casos, utilizam o ―N‖

para denominar o ônibus noturno, antes do número da linha. Normalmente eles são

identificados pelos quadrados de fundo azul claro nas placas. Já o metrô é dividido através de

cores e nomes. A seguir, o mapa do metrô de Londres, para que seja possível o melhor

entendimento do funcionamento do sistema.

201

Figura 161: Mapa do metrô de Londres

Fonte: a autora, com base no site http://www.tfl.gov.uk/

O metrô de Londres possui um mapa próprio para auxiliar seu usuário na hora de

encontrar seu destino final. Este mapa é feito através de linhas ortogonais e perpendiculares

do mapa exato da cidade, utilizando as retas como forma mais simples para resumir essa

gama de informações. As cores facilitam para que a informação fique mais clara e para que

não haja confusão ao procurar algo. Esses mapas estão localizados em toda a cidade,

principalmente nas estações do metro, assim o usuário consegue identificar a melhor rota

para si.

Nota-se a diferença das cores ao fundo. As tonalidades de cinza representam o

zoneamento da cidade, onde o centro é a zona um e as outras vão se afastando cada vez mais,

chegando até a nove, localizada no canto superior esquerdo.

Portanto, com a análise feita do sistema informacional do transporte público de

Londres pode-se concluir que devido à coerência formal dos elementos gráficos vistos

anteriormente, este projeto está apto a pertencer ao grupo de referências para o projeto da

cidade de Porto Alegre.

202

Paris

O sistema de Transporte Público de Paris é dividido em diversos tipos. O que será

abordado aqui é o RER (Réseau Express Regional – Rede Expressa Regional), por que,

segundo a BHTRANS, faz parte de uns dos cinco melhores sistemas de transportes do

mundo. O RER é dividido em cinco linhas (A, B, C, D e E), cada uma com sua respectiva cor

(vermelho, azul, amarelo, verde e rosa).

Figura 162: Estudo de casos – Paris

Fonte: a autora

Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto do RER de Paris,

pode-se perceber que as cores azul e branca são utilizadas como cores principais da

identidade visual desse sistema de informação. As outras cores servem como organização das

linhas pertencentes ao RER, como por exemplo, RER A que está caracterizada pela cor

vermelha (nota-se que o metrô segue a mesma linha, porém, com identificação com a letra

―M‖). A tipografia utilizada para as legendas é a Helvetica Rounded Bold, que possui

características arredondadas e seu símbolo é formado pelas iniciais RER e um círculo em

volta. As informações adicionais são feitas através da fonte Frutiger (tipografia desenvolvida

especialmente para o metrô e o aeroporto Charles de Gaulle). A diferença entre uma

sinalização e outra é que no aeroporto foram utilizados textos apenas em caixa baixa

(exemplo figura 10) e no metrô, textos apenas em caixa alta (exemplo figuras 08 e 09).

Quanto ao uso de pictogramas, é possível notar que, além dos símbolos criados para a

identidade do sistema e os signos para designar as linhas, há a presença de setas direcionais,

símbolos avisando que é proibido fumar no local e outros que designam acessibilidade

203

universal, utilização de bicicletas, etc. Quanto aos grids, é possível notar que há uma

hierarquia na informação. São destacadas as letras da linha de cada estação, por exemplo, e

logo em seguida, as informações necessárias para que o usuário consiga alcançar o seu

destino. Isso pode ser visualizado na imagem superior central da figura 162 e também na

inferior direita da mesma figura. O alinhamento é pela esquerda logo em seguida da

identificação da linha. Na imagem central inferior, percebe-se que a placa de sinalização esta

dividida em dois momentos. Um primeiro no qual informa de maneira clara e objetiva para

que direção seguir para encontrar a saída, ou ―sortie‖, em francês. E o outro momento no

qual indica para que lado estão as outras estações ou linhas do RER e/ou do metro.

Quanto à identidade do projeto, é possível notar que este sistema possui uma

unidade formal e repetição de elementos. Nota-se que há padronização de forma em que ele

esteja coerente em todo o sistema. Não há grafismos que possam interferir no entendimento

da informação, o uso constante e a repetição dos elementos faz com que se perceba essa

unidade.

Quanto aos aspectos formais, nota-se a presença de elementos volumétricos com

seção triangular (exemplo na imagem superior à esquerda, na figura 162), que permite a

visualização das informações através de qualquer ângulo. Internamente, há a utilização de

formatos quadrados (para as placas que contém informações de uma linha específica – vide

imagem superior central na figura 162) e retangular horizontal (para placas de estações, que

possuem informações de saída e baldeações). Para os mapas sínteses das rotas de cada linha

que são anexadas dentro dos trens, acima das portas de embarque e desembarque, são usados

também formatos horizontais (exemplo na imagem superior à direita, na figura anterior).

Essas placas possuem indicadores luminosos que apagam logo após que a linha cruzou uma

determinada estação.

Em relação aos códigos desse sistema de informação, como dito anteriormente, as

linhas do RER são divididas através de letras e cores (já o metrô organiza-se através de

números e cores). São cinco linhas (A – vermelho, B – azul, C – amarelo, D – verde e E –

rosa). Assim como no caso anterior de Londres, abaixo, há um mapa no qual é possível

visualizar essa divisão por cores.

204

Figura 163: Mapa do RER – Paris

Fonte: a autora, com base no site http://www.paris.org

O RER de Paris possui um mapa próprio, bastante parecido com o de Londres.

Este mapa é feito através de linhas retas, ortogonais e perpendiculares, de forma a resumir a

informação. As cores e letras facilitam para que a informação fique mais clara e para que não

haja confusão no momento em que o usuário for utilizar o sistema.

Contudo, após essa análise feita do sistema informacional do RER de Paris pode-

se concluir que devido à padronização dos elementos gráficos vistos anteriormente, e por

motivos de coerência formal no sistema, este projeto pode ser utilizado como referência de

transporte público coletivo.

New York City (N.Y.C)

Segundo FREIRE (2009), o metrô de Nova York, é diferente dos metros de Paris

ou Londres, nos quais você pode ―se enfiar no primeiro buraco que aparecer na calçada e ter

a certeza de que vai emergir na estação desejada‖ (FREIRE, RICARDO, 2009). A principal

diferença destacada pelo autor da frase, entre o sistema dessas cidades é que as Européias

205

apresentam-se em forma de ―teia‖. O nova-iorquino funciona com muitas linhas de trens (ou

subways) independentes umas das outras e que raramente entram em contato entre si.

Os nova-iorquinos não têm a mesma facilidade dos parisienses, londrinos,

madrilenhos ou até dos toquiotas para entrar no metrô onde bem entenderem e

saírem exatamente onde precisa — mas em compensação podem usar linhas mais

retas e diretas, que não dão voltas nem fazem ―firulas‖, e por isso acabam poupando

tempo (FREIRE, 2009)

O metrô funciona da seguinte maneira: são linhas, quase retas, que se posicionam

praticamente num mesmo bairro e são diferenciadas por números e letras. As linhas

designadas por números concentram-se na ilha de Manhattan e as letras, cruzam para as

extremidades da cidade. A empresa responsável pelo transporte na cidade é a MTA

(Metropolitan Transportation Authority) e o designer responsável pela criação desse sistema

é Massimo Vignelli.

Em Nova York você não pode se jogar na primeira estação que aparecer. É preciso

ter o itinerário definido ainda na superfície (...) Outra coisa importantíssima é

certificar-se de que você está usando a entrada certa. Muitas estações têm entradas

diferentes para cada sentido — Uptown (norte da ilha, Queens e Bronx) e Downtown

(sul da ilha e Brooklyn). O sentido é anunciado tanto no buraco da estação quanto na

porta da catraca. Se você passar a catraca no sentido errado e os dois lados da

plataforma não tiverem nenhuma comunicação, ou você vai precisar pegar o trem na

direção contrária até uma estação onde haja baldeações (e que por isso deve permitir

que você circule e alcance o lado certo da plataforma), ou vai ter que sair e pagar

outra passagem para entrar de novo pelo lado certo. (FREIRE, 2009)

Abaixo, pode-se visualizar como funciona o sistema de comunicação visual do

metro de Nova York:

Figura 164: Estudo de casos – Nova York

Fonte: a autora, com base no site http://www.mta.info/

206

Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto do metrô de Nova

York, percebe-se que há a utilização do preto e do branco como cores básicas do sistema

gráfico, estabelecendo um ótimo contraste, fazendo com que a informação torne-se legível,

na maioria das vezes. Há utilização de outras cores para delimitar as linhas que o sistema

possui. Nota-se que a aplicação do ―exit‖, em português, saída (imagem superior à esquerda

da figura 164), é utilizada tanto em placas com fundo vermelho e fonte branca, quanto em

luminosos (luz vermelha em fundo preto). A tipografia utilizada é a Helvetica, e há tanto

utilização de textos em caixa alta quanto textos em caixa baixa. O primeiro caso é utilizado

para identificar as linhas por letras e o segundo, para nomeá-las. Além dos signos gráficos

criados para designar as linhas, também são usados pictogramas de proibido fumar, etc. As

setas também possuem um papel importante na sinalização, já que direcionam para outras

linhas e para as saídas. É interessante notar que a cidade de Nova York não possui uma

marca para seu transporte, como Paris com o ―RER‖ e o ―M‖. O sistema utiliza apenas a

palavra ―Subway‖ que é aplicada nas principais estações. Em relação aos grids, é possível

perceber que não há uma organização padrão da informação. Nota-se isso na imagem central

à esquerda da figura anterior, na qual não há um alinhamento definido e nem hierarquia da

informação. Isso acontece em vários casos deste sistema. Nas imagens inferiores à direita,

onde são mostradas placas internas de estações, o grid é outro, diferente das outras imagens

na mesma figura.

Quanto à identidade do projeto, é possível notar que a distribuição da informação

não possui uma coerência formal de elementos. Apesar de utilizar um padrão de cores de

fundos e tipografias, a forma na qual a informação é disposta não possui coerência com os

demais elementos do sistema. Não há unidade entre os elementos. Isso também, devido à

ilegibilidade causada pela falta de arejamento e espaçamento entre elementos quando estão

compondo o layout. As informações acabam disputando umas com as outras para chamar a

atenção do usuário.

Quanto aos aspectos formais, pode-se dizer que, há diversas formas compondo

este sistema. Há retângulos, círculos, grafismos em formas de ondas, etc. A estação de metrô

da Broadway, por exemplo, (imagem superior à esquerda na figura 164), é um misto de

elementos formais (cores, formas, luzes...). Nota-se que há excesso de informação. Isso

também acontece na imagem logo abaixo. Os números e letras das linhas estão localizados na

207

lateral da estação, logo, quem vem da direção contrária da foto, não possui uma boa

visibilidade.

Em relação aos códigos desse sistema de informação, o sistema é organizado

através de números, letras e cores. Também há a presença de nomes que auxiliam na

identificação do ponto final. Basicamente é utilizado o fundo preto, textos em branco com

detalhes nas cores de acordo com cada linha.

Figura 165: Mapa de N.Y.C

Fonte: a autora, com base no site http://www.mta.info/

A figura acima mostra um mapa de apoio do sistema de transporte. Por ser uma

cidade turística, utiliza-se esse tipo de material para auxiliar os turistas a se localizarem no

chamado ―labirinto‖ de Nova York. Percebe-se que ele é diferente dos europeus,

principalmente dos citados anteriormente, por não ser organizado em linhas ortogonais e

perpendiculares. Este possui todos os detalhes das curvas da cidade e também está separado

pelas cores, número e letras que representam cada linha.

Portanto, com a análise anterior da sinalização do metrô de Nova York, é possível

perceber que neste caso podem ser aproveitados alguns elementos do sistema. O metrô e sua

comunicação em si não são totalmente adequados à proposta por em alguns casos não possuir

uma boa legibilidade, porém, apesar dessas falhas, é possível utilizar certos dados e

informações como organização e distribuição do sistema.

208

Figura 166: Quadro comparativo de referências

Fonte: a autora

Por fim, ao analisar mundialmente os sistemas informacionais existentes, foi

possível perceber que, no Brasil, não há um sistema informacional para transportes públicos

100% eficaz. Curitiba pode ser considerada a cidade que possui a melhor comunicação,

porém, até mesmo lá há aspectos que precisam ser melhores solucionados. No caso do Rio de

Janeiro, é possível comparar com Porto Alegre, ou seja, o sistema está desorganizado e sem

informações.

É possível notar que, assim como o de Buenos Aires, a maioria dos transportes

Europeus, possui uma comunicação bastante clara e simples, aderindo a opções que facilitam

a comunicação, como por exemplo, o uso de cores para determinar certas linhas, bem como a

utilização de números e letras para as quais.

A tipografia utilizada pela maioria das sinalizações analisadas foi a Helvetica.,

por ser neutra e discreta, adaptando-se facilmente aos ambientes em que é colocada. Houve

também a utilização da fonte Frutiger, principalmente em Paris, que, segundo a coleta de

informações sobre esse assunto, descobriu-se que Adrian Frutiger a desenhou para criar o

sistema de informação do metro e do aeroporto de Paris. Ele dizia que o estilo tipográfico

deveria se encaixar no contexto arquitetônico. Porém, essa fonte possui uma ótima

legibilidade e possui também uma gama de estilos muito grande, podendo ser adaptada

facilmente. As letras sem serifas são as que mais são utilizadas, percebe-se isso em toda a

pesquisa anterior, na qual não houve nenhum caso de utilização. Em Porto Alegre, em um

209

dos terminais, a empresa Unibus utilizou o que parecia ser uma Times New Roman para

identificar a parada.

Importante perceber que todos os sistemas que foram escolhidos como referências

para este projeto possuem uma organização das linhas além da cor. Há número que

representam cada uma delas, e logo em seguida são citados os nomes dos terminais. Em

Porto Alegre nota-se o excesso de informação em relação a isso, já que a linha possui um

nome e um número (exemplo: auxiliadora 510). Talvez seja mais interessante detectar uma

forma mais simples e de fácil memorização para cada uma das linhas.

E por último, a questão dos mapas, nos quais se notou que foi unânime a

utilização de linhas ortogonais e perpendiculares para a criação de um sistema de fácil

entendimento. Londres e Paris utilizam esse formato que consegue resumir o sistema da

cidade em simples traços.

Com essa análise aprofundada sobre as referências definidas para o projeto, fez-se

então, uma pesquisa com o usuário a fim de detectar problemas na comunicação atual da

empresa para com eles.

7.4.3 Pesquisa com o usuário

Para obter mais informações sobre as necessidades dos usuários, foi realizada uma

pesquisa com um questionário, com dez perguntas, em pontos de embarque e desembarque e

internamente nos veículos.

As perguntas dirigidas a este público foram referentes à percepção do sistema de

transporte e as suas experiências como usuário deste e as pesquisas estão disponíveis em

Anexo 01. Foram entrevistadas vinte pessoas, dez homens e dez mulheres, ambos usuários do

sistema, segundo detectado anteriormente no Plano de Marketing. Foi realizada no sábado,

dia 27 de março. Veja abaixo o perfil traçado de cada um deles.

210

Tabela 31: Perfil dos entrevistados

Fonte: a autora.

A pesquisa com o usuário de transporte público coletivo de Porto Alegre começou

basicamente perguntando se a pessoa entrevistada utilizava ônibus. Sendo a resposta positiva,

dava-se continuidade na pesquisa.

Na segunda pergunta, foi questionada a freqüência que essas pessoas utilizavam

ônibus, com as seguintes opções de respostas: raramente, uma vez por semana, uma vez por

dia ou duas ou mais vezes por dia. Na terceira, descobriu-se o motivo pelo quais os

entrevistados utilizam o transporte. Veja abaixo as respostas dos usuários:

211

Tabela 32: Resposta questão 01 Tabela 33: Resposta questão 02

Fonte: a autora. Fonte: a autora.

Percebe-se que grande maioria utiliza diariamente, duas ou mais vezes e sempre a

trabalho e a estudo.



212

Nas figuras anteriores, foram descobertas quantas linhas o usuário precisa utilizar

para chegar ao seu destino final. Nenhum dos entrevistados respondeu que precisa mais de

duas linhas, a maioria necessita de apenas uma. Porém, quando perguntado se têm

dificuldades de sair do seu trajeto normal, há pessoas que responderam que às vezes não

sabem as rotas das linhas nem onde o ônibus que precisa pegar passa. Houve pessoas que

comentaram que ficam com certo receio de se perder e/ou não saber onde descer de dentro do

ônibus. Importante ressaltar que em conversas com um usuário de outra cidade, este

comentou que, por não ser daqui e não conhecer bem os lugares direito, sente a falta de

informações nas paradas e terminais.



Ao ser perguntado se encontra informações suficientes nas paradas de ônibus e

terminais, apenas uma pessoa disse que encontra e outra comentou que ás vezes. Todas as

outras sentiram falta de informação, o que também foi comentado por elas nas respostas da

questão 04. Outro fato importante detectado na pergunta seguinte (tabela 35 - resposta

questão 06) foi que todos, com apenas uma exceção, pedem ou já pediram alguma vez

informações para motoristas e cobradores dentro dos veículos, já que, não são encontradas

nenhuma no ponto.

213



A pergunta 07 questiona aos entrevistados se já encontraram algum tipo de

material impresso sobre as empresas de ônibus, bem como informações sobre horários, linhas

etc, e a maioria responderam que não. Os que afirmaram terem avistado algo disseram que há

mapas dispostos em alguns pontos de ônibus e alguns locais também há informações sobre

horários.

Quando perguntado aos usuários se já houve necessidade de acessar aos sites das

empresas para adquirir informações sobre itinerários e linhas (tabela 37), a maioria

confirmou a atividade. Muitos comentam que a única forma de obter informações é

acessando ao site e, às vezes, ligando para o SAC (o ramal 118) da EPTC.

214

Tabela 40: Resposta questão 09

Fonte: a autora.

A penúltima pergunta dessa pesquisa (representada através da tabela 38) é sobre a

disponibilidade da informação dentro dos ônibus. Foi questionado se, alguma vez, o usuário

encontrou itinerários, horários, entre outros, dentro do ônibus. A metade respondeu que não,

e a outra metade, comentou ter encontrado informações de mudança de rotas, alguns horários

e muitas questões relacionadas ao TRI.

Por fim, para cada um dos entrevistados, se perguntou qual era a opinião deles em

relação à idéia de criar um novo sistema informacional para o transporte público da cidade.

Foi unânime a aprovação da idéia pelos usuários e todos acharam a proposta muito

importante e que irá ajudar no desenvolvimento e crescimento da cidade. Veja abaixo

algumas citações dadas nas entrevistas: ―Facilitaria bastante‖, ―Há pessoas que não possuem

acesso a internet, então é necessário que haja disponibilidade da informação para o povo‖,

―Interessantíssimo estar na parada e poder saber quais linhas que cruzam por ali‖, ―Acho uma

ótima idéia. Seria o ideal para que o transporte coletivo em POA funcionasse de uma melhor

forma, com mais organização. Além disso, facilitaria muito o uso do mesmo para todos.‖,

―Ótima iniciativa sem contar que ajudaria as pessoas que não são daqui a se encontrar em

Porto Alegre‖ e ―Acredito que é muito necessário e que não seria de difícil execução, visto

que o sistema de transporte público da cidade é um dos mais organizados do Brasil‖.

215

Com a análise de dados e essa pesquisa, foi possível iniciar o processo de

criatividade, a próxima etapa da metodologia de Bruno Munari que está prevista para este

projeto.

7.5 CRIATIVIDADE

Esta etapa de Munari (2002) é a etapa na qual leva em conta todo o objeto de

estudo e aqui começa a parte prática do projeto. O Plano de Marketing, o estudo teórico, a

coleta de dados, as análises das referências, as pesquisas em campo e o levantamento de

informações com os usuários auxiliaram na criação do brainstorming.

O processo criativo tem início neste brainstorming, que consiste em uma busca de

palavras referentes ao assunto a fim de definir conceitos para desenvolver este projeto.

Figura 167: Brainstorming

Fonte: a autora

A partir deste painel, foram definidos os seguintes conceitos para aplicar ao

projeto de design de informação: simplicidade, originalidade e funcionalidade.

Simplicidade: O projeto do sistema informacional deve buscar soluções de

simples configuração gráfico visual e estético formal com o objetivo de garantir a qualidade e

216

a clareza da informação, considerando a grande diversidade do público-alvo, usuário do

sistema. As mensagens serão mais efetivas se forem objetivas e sucintas e utilizarem suportes

visuais sem grafismos ou adornos em formatos regulares.

Figura 168: Painel Semântico - simplicidade

Fonte: a autora

Originalidade: Outra diretriz importante para o desenvolvimento do projeto é resgatar a

origem, os elementos ou códigos que anteriormente já foram utilizados nas informações para

o transporte público de porto alegre. A divisão da cidade em zonas, o esquema de rotas

urbanas, os códigos de cores e nomenclaturas das linhas. O projeto deve organizar o sistema

de informações sem revolucionar, ou seja, deve reforçar códigos já entendidos pelos

usuários.

O painel a seguir, possui imagens que visam mostrar símbolos legítimos, como por

exemplo, as sandálias Havaianas – recuse imitações – a Apple, a própria Usina do Gazômetro

identificando a cidade, etc.

217

Figura 169: Painel Semântico - originalidade

Fonte: a autora

Funcionalidade: Característica essencial para este projeto, que deve priorizar a organização

da informação sempre do ponto de vista de quem usa o sistema de transporte. O sistema

deve ser de fácil entendimento. O usuário deve receber as informações adequadas às suas

necessidades sem redundância, com objetividade e clareza.

Com este último conceito, procura-se criar um sistema, de forma que ele consiga

comunicar-se com o seu público de maneira eficaz que, juntamente com a simplicidade e a

originalidade, este também enfatize questões relacionadas à função da informação. Este item

é bastante importante já que, é necessário criar sistemas que façam sentido para o usuário, de

maneira na qual seja fácil de entender e compreender o significado de determinada

informação.

No painel a seguir, percebe-se a presença de elementos essenciais em nossas vidas

que, não necessariamente precisam de uma estética com excesso de elementos gráficos, mas

que necessitam funcionar. É o caso do prendedor de roupas, do guarda-sol e do guarda-

chuva. Também se percebe a presença de uma bicicleta que foi adaptada para realizar outras

funções além da qual ela foi proposta.

218

Figura 170: Painel Semântico - funcionalidade

Fonte: a autora

A partir dos conceitos anteriormente definidos e das análises dos dados coletados,

iniciam-se estudos necessários para a realização do projeto.

7.5.1 Estudo de símbolo para identificação do Sistema de Transporte

Com objetivo de criar um novo projeto de Design de Informação para o

Transporte Público de Porto Alegre, detectou-se a necessidade da criação de um símbolo para

identificar todo o sistema, bem como nos exemplos vistos na análise de dados. Considerando

essa necessidade, iniciaram-se os rafes manuais com intuito de passar os três conceitos:

simplicidade, originalidade e funcionalidade.

Partiu-se da idéia de criar um novo símbolo utilizando elementos detectados na

coleta e análise de dados, de forma a torná-los original e diferente. Seguindo a linha do metrô

de Paris que utiliza o ―M‖ e do sistema de transporte de Berlin que utiliza ―U‖ como

identificação (entre outros), iniciou-se a busca de uma letra que possivelmente caracterizasse

este sistema.

219

Figura 171: Referências de identificação de sistemas - letras

Fonte: a autora

Com as referências pode-se perceber que, basicamente, para transportes,

principalmente os metrôs, é utilizada a inicial ―M‖, com algumas exceções dependendo do

tipo de divisão do transporte (nesse caso, o ―U‖ de Berlin). Com isso, foi definido

inicialmente utilizar a letra ―O‖ para designar ônibus. Ao longo do rafeamento foram feitas

propostas com acento circunflexo e sem.

Figura 172: Rafes id. de sistemas - letras I Figura 173: Rafes id. de sistemas - letras II

Fonte: a autora Fonte: a autora

Após a etapa dos desenhos, foi feita uma pesquisa com fontes para que fosse

possível visualizar melhor o resultado digitalmente. Foram testadas fontes como Bauhaus,

Berlin Sans FB, Kartika, Raavi, entre outras mais comuns como Helvetica, Frutiger e Arial.

220

Figura 174: Rafes digitais de identificação para o sistema - letras

Fonte: a autora

De todas as fontes analisadas foram escolhidas três: Helvetica Bold, Univers

Black e Arial Rounded MT Bold, que podem ser vistas nessa ordem na figura 175.

Figura 175: Rafes digitais de identificação para o sistema - ônibus

Fonte: a autora

Por possuir uma representação mais arredondada, a Arial Rounded MT Bold foi a

que melhor desempenhou um papel de simplicidade, por não possuir demasiados detalhes e

por aproximar-se muito de um círculo totalmente arredondado.

221

Na tentativa de buscar outros caminhos para a solução deste problema, foram

feitas novas pesquisas, tentando visualizar as diversas alternativas que podem ser adaptadas

para este projeto.

Com isso, percebeu-se que, além de letras iniciais, também são utilizados

símbolos para identificar um ponto de embarque e desembarque ou um sistema completo. O

símbolo mais utilizado é o próprio ônibus que é encontrado em grande número e em várias

formas, seja um desenho frontal ou lateral.

Figura 176: Referências de identificação de sistemas - símbolos

Fonte: a autora

Na figura acima se pode perceber que há bastante utilização de símbolos gráficos

para designar pontos de parada. Eles são reconhecidos facilmente por todas as culturas,

possuem pregnância e é uma alternativa eficaz de comunicação. Com esse estudo, partiu-se

para novos rafes, em busca de uma proposta baseada nesses argumentos.

222

Figura 177: Rafes identificação de sistemas- símbolos I

Fonte: a autora

Figura 178: Rafes identificação de sistemas- símbolos II

Fonte: a autora

223

A idéia inicial foi criar a partir de elementos existentes em outros sistemas

(ônibus, por exemplo), a letra “O” em forma de ônibus com o acento circunflexo, criando

assim, dois elementos em um, como é possível ver na figura anterior.

Figura 179: Rafes digitais de identificação para o sistema - símbolos

Fonte: a autora

Logo nos primeiros rafes digitais percebeu-se que a idéia não se tornaria uma

solução adequada devido à subjetividade do símbolo. Com isso os rafes manuais deveriam

ser retomados, porém, com uma nova proposta.

Seguindo a pesquisa de referências percebeu-se que há um terceiro tipo de

utilização de identificação de pontos de paradas, que é através de um nome. Buenos Aires,

por exemplo, utiliza a palavra “Subte” para o seu metrô, que é uma síntese da palavra

“Subterrâneo”. Em Paris, é adotado o nome RER (união das iniciais do nome - Réseau

Express Regional), para um de seus transportes. Em Dublin, o sistema é identificado através

das letras “LUAS”. Nota-se também que há constante utilização da frase “bus stop” em

diversas paradas no mundo, como se pode visualizar na figura 180.

Figura 180: Referências de identificação de sistemas - nomes

Fonte: a autora

224

Com isso, nota-se a demanda de um símbolo ou nome para identificar esse

sistema. Decidiu-se partir para os rafes novamente em busca de um signo que pudesse

desempenhar um papel importante e que destacasse o sistema em meio à poluição urbana.

Visualizando a figura 180, percebeu-se que ambas as aplicações dos nomes

possuem elementos que ajudam a criação de uma identidade para esses sistemas. Em vista

disso, foram feitos estudos para criar um símbolo, dando continuidade aos rafes anteriores, de

forma que este possa ser adaptável há um nome ou identificação (a palavra ônibus, por

exemplo).

Figura 181: Rafes manuais de identificação para o sistema – símbolo

Fonte: a autora

Figura 182: Rafes digitais de identificação para o sistema – opções de símbolo

Fonte: a autora

225

Com os rafes anteriores, é possível notar que os elementos possuem uma forma

bastante rígida, com os cantos retos e opções quadradas. Então, seguiu-se a etapa de

rafeamento digital, porém, buscando alternativas mais arredondadas, com a idéia de

transparecer o movimento e o coletivo, já que transporte remete á deslocamento, direção.

Neste momento, vai-se em busca de elementos arredondados que remetam essa

idéia citada anteriormente. Então, volta-se a idéia inicial de utilização de uma letra para a

identificação do ponto de parada, o “O”, porém, com intuito de criar um símbolo com essa

vogal. Optou-se por não utilizar uma tipografia específica já que a letra pode ser representada

através de um círculo perfeito com uma abertura no seu centro. Houve uma busca de

elementos nos primeiros rafes manuais (figuras 172 e 173) e a partir disso, iniciaram-se

novamente os rafes digitais de diferentes acentos, em busca de um que e adequasse à

proposta do símbolo.

Figura 183: Rafes digitais de identificação para o sistema – acento

Fonte: a autora

Em meio aos rafes notou-se que o acento circunflexo fazia uma menção a uma

seta. Então, percebeu-se que com essa idéia, era possível criar um símbolo que remetesse a

todas as direções.

Figura 184: Rafes de símbolo de identificação para o sistema - definição

Fonte: a autora

226

Figura 185: Rafes de símbolo de identificação para o sistema - cor

Fonte: a autora

Figura 186: Rafes finais de símbolo de identificação para o sistema

Fonte: a autora

227

Figura 187: Ajustes finais do símbolo de identificação para o sistema

Fonte: a autora

Figura 188: Opções finais de símbolo de identificação para o sistema

Fonte: a autora

O símbolo foi projetado através de um processo de pesquisa, rafeamento e testes

em várias cores e fundos. Ele é baseado em um conceito de direcionamento e rotação e está

representado pelas setas que remetem a todas as direções, ou seja, o transporte que alcança a

todos os destinos os quais o usuário precisa. Essas setas surgiram no processo criativo como

acento da inicial da palavra ônibus. O símbolo mantem o “O” como a vogal que identifica o

sistema e está visivelmente representado pelo círculo central. Inicialmente, pensou-se em

uma opção que estivesse ligada diretamente ao novo sistema criado (através de cores),

porém, como por enquanto nada foi definido, mantêm-se o símbolo em uma cor na qual

possa ser aplicada a diversas superfícies e texturas.

A tipografia utilizada para designar ônibus, é a Univers, que irá criar um padrão

no sistema, já que será utilizada nos próximos passos. Ela foi escolhida devida a sua

adaptação ao símbolo e criou uma composição harmônica. Veja na próxima figura.

Figura 189: Opções finais com nome

Fonte: a autora

228

Foram criadas soluções que possam ser adaptadas a qualquer tipo de superfície.

Para fundos escuros, temos a opção em branco e para fundos claros, em preto. A cor

principal definida para a utilização do símbolo é a laranja (C – 0, M – 70, Y – 100, K - 0).

Segundo AMBROSE (2009), essa cor chama muito a atenção das pessoas devido à presença

da paixão do vermelho e calma e alegria do amarelo. Potencializa a mensagem visual.

Há também uma aplicação em cores. Essas serão definidas mais adiante no

capítulo de estudo de cores. As opções laranja e colorido também funcionam em fundo

escuro.

Este símbolo criado pode ser analisado e verificado através dos quatorze

parâmetros de alto desempenho de um signo gráfico, de acordo com Norberto Chaves e Raúl

Belluccia. São eles: Qualidade Gráfica Genérica, Ajuste tipológico, Suficiência, Correção

Estilística, Compatibilidade Semântica, Inteligibilidade, Versatilidade, Vigência,

Reprodutividade, Legibilidade, Pregnância, Vocatividade, Singularidade e Declinabilidade.

Qualidade Gráfica Genérica: a adoção de um novo elemento estabeleceu uma

analogia harmoniosa entre o símbolo e o lettering. Antes, era utilizado apenas um símbolo

que era representado pelo ônibus, e agora, essa nova proposta dispõe de um elemento

conceitual juntamente ligado ao nome do serviço em caixas altas e baixas. O que confere

legibilidade e dinamismo que também é trazido através do código cromático.

Ajuste Tipológico e Suficiência: a utilização de um símbolo com um nome é

bastante utilizada nessa área, principalmente ao se tratar de informação que, por sua vez, não

possui excesso nem carência de comunicação visual.

Correção Estilística: por se tratar de percepção da informação é importante a

utilização de uma tipografia clara e simples. Isso foi possível notar com as referências

detectadas neste projeto. Como por exemplo, metrô de Londres. Normalmente são utilizadas

tipografias não serifadas para que não haja ruídos na informação. Pode ser caracterizada

como uma tipografia standard, ou seja, uma fonte que se adapta aos padrões de fontes

utilizados para sinalização.

Compatibilidade Semântica e Inteligibilidade: a idéia principal que serve de

base para a criação do símbolo é a identificação do sistema através da letra “Ô” de “ônibus” e

dessa forma, os acentos se transformando em setas que seguem para todos os lados,

mostrando rotatividade e direcionamento. O único problema encontrado é o fato do usuário

talvez não identificar inicialmente a letra em meio ao signo gráfico. Porém, após algumas

vezes é mais fácil à identificação.

229

Versatilidade: mesmo que este projeto ainda não tenha sido adaptado, percebe-se

que os conceitos e o símbolo em si, demonstram versatilidade.

Vigência: o identificador em uso (signo gráfico da lateral do ônibus) é bastante

fácil de entender, porém em alguns casos possuem problemas de manutenção e legibilidade,

não constando uma identificação nominal para determinados pontos de embarque e

desembarque. A adoção do novo símbolo gráfico com a palavra “ônibus” resultaria em uma

solução mais informativa e contemporânea.

Reprodutividade e Legibilidade: as novas aplicações serão basicamente em

placas de identificação de pontos, terminais e veículos que fazem parte da frota. O novo

signo possui vantagem significativa em relação ao que esta em uso atualmente, já que é

simples e legível.

Pregnância: possui uma leitura visual bastante fácil e rápida por parte do usuário,

devido a sua baixa ambigüidade semântica e sua limpeza formal ímpar, o que garante o

reconhecimento, o entendimento e a aprendizagem.

Vocatividade: o novo signo criado dá uma sensação de circulação. Isso acontece

devido as suas formas arredondadas e seus acentos darem um sentindo direcional. A ligação

com a palavra é relacionada facilmente, de forma a manter-se um equilíbrio e harmonia

quando atuam em conjunto.

Singularidade: Não são verificados outros problemas neste parâmetro, levando-

se em consideração os casos no Brasil ou no exterior.

Declinabilidade: é possível fazer com que este símbolo seja adaptável no caso do

surgimento de uma proposta que envolva o metrô, as chamadas lotações da cidade e até

mesmo as futuras implantações de BRT’s (Bus Rapid Transit). O símbolo pode ser utilizado

para todas essas situações com intuito de criar um padrão em todo o sistema de transporte

público da cidade (não apenas os ônibus). Também é possível a criação de nomes para cada

caso. Ele é totalmente adaptável devido à sua característica comum e impessoal, diferente do

signo gráfico utilizado hoje em dia, que se limita a representar o transporte através de ônibus.

Após essa verificação através dos 14 parâmetros, notou-se a necessidade de

realizar uma verificação de caráter qualitativo com 10 usuários de ambos os sexos e de

diferentes classes sociais e idade (Anexo 02), com intuito de detectar possíveis ajustes e

definir o símbolo, para que este possa ser utilizado ao longo do projeto nas peças necessárias.

Para que fosse possível essa verificação, além dos questionários, foram feitos três

mock ups com os símbolos com diferentes cores (uma opção preta, outra colorida – cores do

sistema - e uma última de cor laranja).

230

Figura 190: Mock ups para verificação do símbolo

Fonte: a autora

Com a verificação pode-se perceber que a opção que mais agrada aos usuários é a

laranja, havendo algumas pessoas que tenham optado pela colorida. Apenas uma escolheu a

preta.

Seguindo esta pesquisa, foi perguntado se os usuários consideram o lettering e o

símbolo harmônicos entre si, e todos afirmaram que sim, porém, alguns deram algumas

sugestões, como alterar a tipografia pra uma mais arredondada, afirmando que a atual é um

pouco dura demais. Uns disseram que era bonito e possui uma forma equilibrada, mas que,

porém, os elementos do lettering realmente poderiam ser um pouco mais arredondados para

ficar mais de acordo ainda com o símbolo. Outra pessoa comentou que o símbolo é bastante

estável, mas que o texto parece ser ultrapassado. Outras pessoas sentiram-se incomodadas

com o “N” e com o “O”. Pontos positivos além dos citados anteriormente é que a palavra

“ônibus” parece formar uma sabe para o símbolo.

Quando questionados se a pessoa conseguia identificar conceitos e sentidos no

símbolo a resposta foi positiva. A maioria entendeu o significado do círculo central e das

setas direcionais. Alguns complementaram dizendo que lembrava roda do ônibus, algo que te

leva à diversos caminhos ou algo que possui sempre o mesmo caminho (itinerário). Uma

pessoa comentou que o símbolo remete a algo que parte de uma área central indo para vários

lugares dentro da cidade. Outro disse que o símbolo lembrava a parte da frente de um trem,

um transporte, chegando à estação. Um apenas disse que era um “O” de ônibus com enfeites

231

em volta. Palavras que mais chamaram a atenção foram: ciclo, caminhos, alvo, metas, zonas

e por fim, a vista de cima remeteu a um dos entrevistados, pessoas intersectadas, unidas.

Quando perguntados se as pessoas consideravam o símbolo simples, legível e

fácil de gravar, a resposta também foi unânime positiva. Um entrevistado inclusive comentou

que se avistar novamente já irá saber que estão a falar de transporte público. Outro justificou

sua afirmação dizendo que os espaçamentos são bons, as cores não se confundem e que os

elementos do símbolo não se fragmentam.

Por fim, quando foi perguntado se a pessoa acreditava que o símbolo pudesse ser

utilizado como identificação para o transporte público, a maioria das pessoas afirmou não ver

problemas nessa nova proposta. Algumas acharam interessante ter uma nova proposta para o

transporte já que está precário. Outras comentaram que os ícones existentes hoje em dia são

velhos, antigos e nada originais. Alguns até comentaram novamente que ele é bastante

simples, fácil de lembrar, de leitura rápida e possui pregnância. Porém, um dos entrevistados

achou complicado fazer uma mudança tão radical e disse que é necessário fazer uma menção

ao signo atual para que não haja desentendimento por parte do usuário.

Após essa pesquisa, pode-se seguir com o projeto utilizando a opção escolhida

pelos usuários (laranja), de forma a pensar em futuras alterações para a identificação criada,

em relação ao lettering que foi o único item no qual houve sugestões a serem feitas.

7.5.2 Estudo de organização do Sistema de Transporte

Como pode ser visto na análise de dados e no quadro comparativo de referências

(figura 166), basicamente os sistemas de transporte coletivo são organizados através de

linhas. Essas linhas estão disponíveis para o público de diversas formas. A escolhida para

Porto Alegre é a que divide cada tipo de linha através de cores.

Hoje em dia o sistema funciona da seguinte maneira: são quatro zonas (central,

norte, sul e leste). Cada zona é atendida por uma empresa local (Carris, Conorte, STS e

Unibus) e cada uma delas possui uma cor que a representa (amarela, vermelha, azul e verde),

embora elas não sejam percebidas nem muito utilizadas. Porém, é importante pensar em um

sistema que tenha foco na necessidade do usuário. Visando isso, foi possível dividir a cidade

novamente, de forma a descartar essa divisão por empresas (importante ressaltar que

nenhuma rota será mudada e nenhuma linha será modificada. Essa proposta visa buscar uma

nova forma de organização do transporte da cidade, mantendo as linhas com as suas

respectivas empresas).

232

A nova divisão consiste em criar nomes para as linhas de forma a identificá-las

com a sua letra inicial. São elas:

Transversais (linha já existente) – representadas pela letra “T”

Circulares (linha já existente) – representada pela letra “C”

Zona Norte (nova linha) – representada pela letra ”N”

Zona Sul (nova linha) – representada pela letra “S”

Zona Leste (nova linha) - representada pela letra “L”

Rápidas (em união com a atual “D” - direta) – representadas pela letra “R”

Rede Madrugada (linha já existente) – representada pela letra “M”

7.5.3 Estudo de cores para o sistema

Com a divisão das linhas e as suas respectivas letras de identificação, puderam-se

iniciar as definições de cores para designar cada uma delas.

As transversais e circulares passam a ser identificadas através da cor amarela.

T – amarelo

C – amarelo

A zona norte é representada pelo vermelho (já era anteriormente, porém levava o

nome da empresa Conorte).

N – vermelho

Já a zona sul, possui a cor azul para designar suas linhas (anteriormente

representada pela mesma cor, da empresa STS).

S – azul

Por sua vez, a zona leste tem como identificação a cor verde (também possuía a

mesma cor, mas a empresa responsável era a Unibus).

L – verde

233

E por fim, as outras linhas (Rápidas, madrugada e outras novas que podem surgir)

serão identificadas pela cor roxa.

R – roxo

M – roxo

Nota-se que buscou manter parte da tabela de cores utilizada hoje, já que o

público mostrou se identificar com as localidades e as cores atuais. Além disso, essas cores

também foram definidas através de uma rápida pesquisa realizada com diversos mapas de

metrô de cidades no mundo inteiro, a qual se buscou as mais utilizadas. Algumas delas

foram: Mumbai, Dallas, Bilbao, Valência, Lyon, etc.

Figura 191: Pesquisa de cores utilizadas em linhas de transportes

Fonte: a autora

Como visto anteriormente no capítulo de cor, Iida (2005), disse que para os casos

de informações mais complexas, como por exemplo, a classificação por zonas (nesse caso, as

zonas que atuam o Transporte Público de Porto Alegre), não se deve utilizar mais de cinco

cores, devido à dificuldade de processamento que isso pode causar.

Com essas definições foram escolhidas cinco cores para dividir o transporte da

cidade. Essas farão parte da identidade do novo sistema de forma a garantir uma qualidade na

234

informação passada aos usuários. Juntamente com elas, foram escolhidas duas cores com alto

contraste entre si para hierarquizar a informação e destacar as mais importantes. São eles o

preto e o branco, já que, segundo Uebele (2007) o contraste ideal é branco contra cores

escuras e negro contra cores brilhantes.

Para que um código cromático seja efetivo em sinalização, a mensagem deve ser

ligada a algum outro elemento, já que, a cor por si só é bastante ambígua para conseguir

comunicar alguma mensagem específica.

As especificações das cores são:

Amarelo: C – 10; M – 20; Y – 100; K – 10.

Vermelho: C – 0; M – 100; Y – 100; K – 10.

Azul: C – 80; M – 25; Y – 0; K – 20.

Verde: C – 50; M – 0; Y – 100; K – 10.

Roxo: C – 50, M – 90; Y – 0; K – 0.

Preto: C – 0; M – 50; Y – 0; K – 100.

Branco: C – 0; M – 0; Y – 0; K – 0.

Figura 192: Paleta de cores do novo Sistema de Transporte

Fonte: a autora

Percebe-se que a paleta de cor escolhida pode ser visualizada no próprio símbolo

(figura 189). Foram utilizadas todas as cores do sistema para manter uma unidade na

programação visual de forma que elas se encaixam nas zonas de atuação de cada linha.

Analisando atentamente, percebe-se que o vermelho escolhido está na seta acima

(representando a região norte), assim como o azul está para baixo (região sul), verde no lado

direito (leste), amarelo no centro (remetendo às linhas circulares) e assim por diante.

7.5.4 Estudo de tipografia para o sistema

Após a análise das referências identificadas no capítulo anterior, concluiu-se que

o Sistema de Informação dos transportes públicos de Porto Alegre deveria possuir uma

tipografia clara, sem serifa, com boa legibilidade e, após alguns testes, a família da fonte

235

Univers, já definida anteriormente para a palavra ônibus que acompanha o símbolo (figura

189).

Figura 193: Teste de fontes para o Sistema

Fonte: a autora

A que será utilizada para as principais informações é a Univers Black. Para as

outras, a Univers normal. Como visto em capítulos anteriores, as fontes mais adequadas para

sinalização são aquelas que não possuem serifas por possuírem menos elementos que possam

confundir e tirar a atenção da informação. Da mesma forma em que as sem serifas são mais

legíveis que as que possuem.

Figura 194: Tipografia do novo Sistema de Transporte

Fonte: a autora

236

A fonte Univers adaptou-se ao sistema de forma a deixar clara, de forma legível,

as informações necessárias para o usuário.

O tamanho das letras será definido a seguir juntamente com os tamanhos das

placas, de acordo com a necessidade.

7.5.5 Organização das linhas

Carris

A empresa Carris Porto Alegrense é dona das linhas transversais e circulares,

como visto no Plano de Marketing. Porém, ela também é responsável por outras que atendem

algumas zonas específicas da cidade. Para que a divisão de cores e letras adapte-se

corretamente a nova proposta, algumas das linhas sofreram mudança de cor e nomes. As

antigas T’s e C’s mantém-se da mesma forma, representada pela cor amarela e pelas letras de

identificação de cada uma.

São as linhas transversais: T01 Ipiranga; T01 Ipiranga Direta; T02 Tarso Dutra;

T02 Paulino Azurenha; T03 Cairú; T03 Barra Shopping; T04 Icaraí; T05 Aeroporto; T06

Rubem Berta; T07 Nilo/Praia de Belas; T08 Agronomia; T09 PUC/IPA; T10 Antônio

Carvalho; T11 3ª Perimetral.

São as linhas circulares: C01 Centro; C02 Praça XV; C03 Urca.

Notou-se que as linhas de zonas específicas da empresa atendem a zona leste da

cidade. Com isso, adaptaram-se os números em ordem crescente aos da região leste. São eles:

343 - L06 Campus Ipiranga; 353 - L13 Ipiranga PUC; 431 - L24 Carlos Gomes; 473 - L31

Jardim Carvalho/Salso; 476 - L32 Petrópolis/PUC; 510 - L41 Auxiliadora; 525 - L42 Rio

Branco/Anita.

Unibus

As antigas linhas nas quais a responsável é a Unibus passaram a ter uma nova

identificação. Além da cor verde que representa a zona leste (juntamente com o a inicial

“L”), os números foram reorganizados. Veja: 255 - L01 Caldre Fião; 256 - L02 Intendente;

257 - L03 Paulino Azurenha; 274 - L04 Glória; 340 - L05 Jardim Botânico; 344 - L07 Santa

Maria; 345 - L08 Santa Catarina; 346 - L 09 São José; 347 - L10 Alameda; 348 - L11 Jardim

237

Bento Gonçalves; 349 - L12 São Caetano; 360 - L14 IPÊ; 361 - L15 CEFER; 375 - L16

Agronomia; 376 - L17 Herdeiros; 394 - L18 Mapa; 395 - L19 Quinta do Portal; 397 - L20

Bonsucesso; 398 - L21 Pinheiro; 429 - L22 Protásio/Iguatemi; 430 - L23 Bela Vista/Anita;

433 - L25 Vila Jardim; 436 - L26 Jardim IPÊ; 438 - L27 Santana; 439 - L28 São Manoel;

441 - L29 Antônio de Carvalho; 470 - L30 Bom Jesus; 490 - L33 Morro Santana; 491 - L34

Passo Dorneles; 492 - L35 Petrópolis; 493 - L36 Jardim YPU; 494 - L37 Rubem Berta; 495 -

L38 Manoel Elias; 496 - L39 Jardim Protásio Alves; 497 - L40 Mário Quintana; 671 - L43

Salso.

STS

A zona sul da cidade, como definido anteriormente, possui a cor azul como

identificação. Partindo desse princípio e de que todas as linhas dessa região possuirão a letra

“S” como inicial de identificadora, reorganizou-se novamente da mesma forma na qual foi

feita no item anterior.

São as novas linhas que atendem a zona sul: 110 - S01 Restinga Nova; 111 - S02

Restiga Velha; 149 - S03 Icaraí; 165 - S04 COHAB; 168 - S05 Belém Novo; 171 - S06 Ponta

Grossa; 173 - S07 Camaquã; 176 - S08 Serraria; 177 - S09 Menino Deus; 178 – S10 Praia de

Belas; 179 - S11 Serraria; 180 - S12 Diário de Notícias; 184 - S13 Juca Batista; 186 - S14

Liberal; 187 - S15 Padre Réus; 188 - S16 Assunção; 195 - S17 TV; 209 - S18 Restinga; 210 -

S19 Restinga Nova; 211 - S20 Restinga Velha; 213 - S21 Chácara Branco; 216 - S22

Restinga Glória; 244 - S23 Santa Teresa; 250 - S24 1º de Maio; 251 - S25 Alpes; 253 - S26

Renascença; 254 - S27 Embratel; 260 - S28 Belém Velho; 262 - S29 Jardim Vila Nova; 263 -

S30 Orfanatrófio; 264 - S31 Prado; 265 - S32 Jardim Medianeira; 266 - S33 Vila Nova; 267 -

S34 Lami; 268 - S35 Belém Novo; 269 - S36 Lami/Belém; 270 - S37 Grutinha; 271 - S38

Amapá; 273 - S39 Belém Novo; 280 - S40 OTTO/HPS; 281 - S41 Campo Novo; 282 - S42

Campo Novo; 283 - S43 Cruzeiro do Sul; 284 - S44 Belém Velho; 285 - S45 Nonoai; 286 -

S46 Belém Velho; 288 - S47 Ipanema; 289 - S48 Rincão; 314 - S49 PUC Restinga.

Conorte

As antigas linhas da empresa Conorte que eram representadas pela cor vermelha

(nesse caso, manteve-se o vermelho para a região norte), sofreram uma readaptação de

nomes para que fique mais fácil o entendimento e para que não haja excesso de informação

238

como tinha anteriormente. Lembrando que, a região norte é identificada pela letra “N”, o

número e o nome da linha.

Os novos nomes das linhas são: 520 - N01 Triângulo; 605 - N02 Jardim São

Pedro; 608 - N03 IAPI; 610 - N04 Minuano; 611 - N05 Lindóia; 613 - N06 Elisabeth; 614 -

N07 Leão; 615 - N08 Sarandi; 617 - N09 Iguatemi; 620 – N10 Vila Jardim; 621 - N11 Nova

Gleba; 624 - N12 São Borja; 627 - N13 Agostinho; 631 - N14 Parque dos Maias; 632 - N15

N. Senhora de Fátima; 633 - N16 Costa e Silva; 637 - N17 Chácara das Pedras; 650 - N18

Avenida do Forte; 652 - N19 Hospital; 653 - N20 Itu Coinma; 654 - N21 Educandário; 656 -

N22 Passo das Pedras; 659 - N23 INGA; 661 - N24 Leopoldina; 662 - N25 Rubem Berta;

665 - N26 Planalto; 701 - N27 Vila Farrapos; 702 - N28 Bairro Anchieta; 703 - N29 Vila

Farrapos; 704 - N30 Humaitá; 705 - N31 Indústrias; 715 - N32 Sarandi/Sertório; 718 - N33

Ilha da Pintada; 721 - N34 Sertório; 727 - N35 Agostinho; 731 - N36 Parque dos Maias; 756

- N37 Passo das Pedras; 761 - N38 Leopoldina; 762 - N39 Rubem Berta; 815 - N40 Sarandi;

821 - N41 Santa Rosa; 827 - N42 Cairu; 831 - N43 Cairu; 861 - N44 Leopoldina; 862 - N45

Rubem Berta; B02 - N46 Leopoldina; B09 - N47 Aeroporto/Iguatemi; B25 - N48 Feijó; B51

- N49 Postão IAPI; B55 - N50 Protásio Alves; B56 - N51 Passo das Pedras.

Por fim, notou-se que havia necessidade de criar uma cor para designar linhas

especiais. Elas são as linhas rápidas, noturnas e as futuras que ainda possam surgir. Elas são

caracterizadas pela cor roxa mais as suas respectivas iniciais e elas são compostas por todas

as empresas anteriormente citadas. Por exemplo, a linha rápida R32 é da empresa Unibus,

porém nesse momento, ela faz parte do sistema como um todo e vai passar a ser R14, devido

à ordem crescente que se está seguindo.

Veja a seguir como ficam as linhas representadas pela letra “R”: R1 - R01 Jardim

Vila Nova; D67 - R02 Lami; R3 - R03 Núcleo Esperança; R4 - R04 Restinga Velha; R5 -

R05 Ponta Grossa; R10 - R06 Cavalhada; R16 - R07 Glória; R21 - R08 Oscar Pereira; R22 -

R09 Cascatinha; R67 - R10 Belém Novo; R68 - R11 Belém Novo; R84 - R12 Juca Batista;

R31 - R13 Bento; R32 - R14 Bonsucesso; R41 - R15 Parada 13; D13 - R16 Elisabeth; D72 -

R17 Santa Rosa; D73 - R18 Fernando Ferrari; R62 - R19 Rubem Berta; R61 - R20 Cristóvão

Colombo.

Há também as linhas noturnas, designadas por “M” de Linhas da Madrugada,

como pode ser visto a seguir: M10 - M01 Restinga Nova; M68 - M02 Belém Novo; M79 -

M03 Serraria/Ponta Grossa; M98 - M04 Pinheiro; M21 - M05 Assis Brasil; M31 - M06

Baltazar; M52 - M07 Protásio; E32 - M08; E34 - M09 Parque Condor.

239

Importante ressaltar que esses nomes são apenas fantasia para que seja possível a

demonstração dos layouts, e para que se tenha idéia de como funcionará este novo sistema de

transporte. Os números das linhas foram todos feitos em ordem crescente apenas para manter

um padrão. Não necessariamente deve-se seguir com essas mesmas definições já que, o foco

do trabalho não é a renomeação das linhas. Com essa divisão, não há mais uma separação de

linhas por empresas, mas sim por zonas da cidade, que são atendidas por um sistema único de

transporte que visa à questão social relacionada diretamente com o usuário e suas

necessidades.

7.5.6 Definições do Sistema

Após definidas as linhas, as cores e os nomes, iniciaram-se os rafes do sistema em

si. Para que se iniciasse a criar o projeto, foi necessário definir algumas situações. A

definição de formatos para as linhas, definição de formatos para itinerários e horários, para

que após isso, se chegasse à etapa de criação do sistema (com as paradas de embarque e

desembarque, terminais e ônibus).

7.5.6.1 Definição de formatos para linhas

A comunicação visual das linhas das empresas responsáveis pelo transporte

público da cidade, como visto no capítulo de coleta e análise de dados, é bastante precária e

não possui um padrão. São utilizados diversos fundos, tipografias e cores. A nova proposta

visa padronizar os elementos de forma a criar um sistema integrado de informação. E para

que fosse possível criar uma nova situação, foi necessário recapitular a atual e adaptar à nova

divisão e aos novos nomes definidos no item anterior (Organização das linhas).

240

Figura 195: Formato de linhas atual

Fonte: a autora

Primeiramente começou-se a pensar na disponibilidade das identificações de cada

linha. Com isso em mente e com as pesquisas de referências anteriormente feitas (vide figura

166 – quadro comparativo de referências) iniciou-se então o processo de criação de opções.

Figura 196: Testes de formatos para as linhas

Fonte: a autora

Na figura anterior, foram feitos vários testes de como seria a comunicação das

linhas e como ela se comportaria juntamente com outras. Já utilizando a Univers e as cores

definidas anteriormente foi possível criar algumas opções. Porém, nenhuma foi totalmente

adequada, ou por não possui legibilidade, ou por não possuir apelo estético. Com isso,

seguiram-se os rafes até encontrar uma opção suficientemente boa para seguir com os testes

de fundo e nomes das linhas. Veja a seguir:

241

Figura 197: Testes finais de formatos para as linhas com fundo

Fonte: a autora

Por fim, chegou-se a uma opção que se adapta aos conceitos e à proposta do

projeto. Sua aparência lembra o metrô de Nova York (figura 164) e tem como referência o

RER de Paris (figura 162). A figura 197, abaixo, mostra o formato escolhido para a

designação das linhas de todo o sistema, porém em demonstração com as da Carris em fundo

definido como o principal, em preto.

Figura 198: Formato das linhas - Carris

Fonte: a autora

242

A figura anterior configura o padrão a ser adaptado para todo o sistema. Os

círculos com as letras que identificam cada linha juntamente com o número dela em branco e

o nome da linha na cor do círculo. Aqui é possível perceber que os elementos que mais

ocupam espaço é o que tem o maior nome (Jardim Carvalho/Salso), sendo assim o escolhido

para prever espaços.

Figura 199: Síntese do formato das linhas - Carris

Fonte: a autora

A figura 199 mostra os modelos de síntese das linhas, que serão utilizados dessa

forma em alguns casos, como identificações de paradas e possíveis mapas.

7.5.6.2 Definição de formatos para itinerários

Com as linhas prontas, pode-se seguir com a criação das novas propostas dos

elementos necessários. Nota-se que não existe um padrão de organização dos itinerários das

linhas e partindo disso, foi possível criar uma proposta.

Para os rafes serem feitos de forma coerente, foi escolhida a linha T01 e seu

percurso para haver demonstração de como ficariam dispostos os elementos. É possível

visualizar isso na figura 200, a seguir:

243

Figura 200: Testes de formatos de itinerários

Fonte: a autora

Foram realizados quatro testes de layouts. Os dois superiores estão dentro de uma

configuração na qual o itinerário de ida e de volta não estão na mesma linha. Assim como o

inferior esquerdo. Isso resultou na repetição dos nomes dos terminais, o que é totalmente

desnecessário. Notando esse problema, foi possível criar uma opção mais adequada sem que

fosse necessária a reprodução do nome da estação. Ela pode ser visualizada na figura 200 no

canto inferior direito.

Figura 201: Formato dos itinerários

Fonte: a autora

A figura acima é o modelo definido para este caso. A diferença é que as pequenas

setas colocadas para explicitar a direção do itinerário, foram alinhadas juntamente com os

círculos. Para os terminais foi utilizada Univers Black, já os nomes das ruas é Univers sem

nenhuma variação.

244

Esse modelo criado possui como base as referências de diversos transportes

públicos do mundo e principalmente as definidas para este projeto (Paris e Buenos Aires).

Por possuir uma solução gráfica muito boa e eficiente, de maneira a passar a informação

correta para o usuário, não havendo ruídos na comunicação. Dessa forma, foi possível

adaptar os elementos de comunicação que são utilizados nesses metrôs, que é o caso da

discriminação dos itinerários em formato de linhas (vide figura 201).

7.5.6.3 Definição de formatos para horários

Após a definição dos itinerários, sentiu-se a necessidade da criação de uma tabela

horária mais simples e legível, já que a atual utilizada possui muitos elementos e sérios

ruídos que prejudicam a legibilidade. O quadro de horários atual pode ser visualizado a

seguir:

Figura 202: Formato de tabela horária atual

Fonte: a autora

Além do excesso de informação, a tabela atual oferece apenas os horários de saída

dos veículos dos terminais.

Notou-se que haviam intervalos de horários parecidos, o que possibilitou que

fossem retiradas algumas informações sem que prejudicasse o tempo entre um e outro

veículo em seu circuito. A pessoa que necessita da informação deve calcular o tempo de

percurso que a linha demora em chegar até a parada na qual ela se encontra, no caso atual. A

nova proposta pretende mostrar o tempo que o veículo utiliza entre um circuito e outro. Por

exemplo, um T07 cruza no ponto de embarque e desembarque, entre as 18hrs e às 20hrs, de

245

10 em 10 minutos. Se você está na parada nesse horário, o período máximo de espera é de 10

minutos. Estudos dessa nova proposta podem ser vistos a seguir:

Figura 203: Estudos de tabela horária

Fonte: a autora

246

Figura 204: Formato de tabela horária proposta

Fonte: a autora

7.5.6.4 Definição de Sistematização

Para que fosse possível a criação de um sistema de transporte como um todo, foi

necessário fazer algumas definições, principalmente ao se pensar no misto de modelos de

paradas, terminais e veículos que Porto Alegre tem disponível em seu transporte coletivo.

Com isso, dividiu-se a circulação dos ônibus em três situações, ao longo de um percurso. São

elas: os terminais de ônibus (layout estilo 01), os corredores e avenidas (layout estilo 02) e

ruas e bairros (layout estilo 03).

Foi necessário definir a importância da informação em cada situação para que,

então, iniciasse os estudos de disponibilidade e layout, de forma a atender a necessidade de

247

cada uma. Abaixo um esquema de como será organizado os diferentes momentos dos

cenários pelos quais os ônibus circulam.

Tabela 41: Definição Inicial de Sistematização

Fonte: a autora

Terminais de ônibus –padrão estilo 01

Os terminais possuem uma demanda muito grande de informação. É onde as

pessoas mais circulam e fazem baldeação. O ponto final e inicial de todas as linhas.

Foi definido que é necessário adaptar todas as informações relacionadas a

itinerário, horários e linhas. Também é importante a presença de um mapa discriminando o

percurso da linha de um terminal a outro. Este é o momento no qual a informação é

complexa, devido à quantidade.

Com essas definições acima, delimitou-se dois tipos de terminais: os pequenos

(máximo quatro linhas) e os grandes (mais de quatro linhas). Tanto para um quanto para

outro é necessário definir elementos que irão compor essa parte do sistema. São eles: tótem

para terminal grande (T.T.G), placa de identificação de terminal grande (P.I.T.G), placa de

identificação de terminal pequeno (P.I.T.P), placa com mapa, linhas e horários para terminal

grande (P.M.L.H), placa de itinerário de embarque para terminal pequeno (P.I.E) e placa de

identificação de local de embarque (P.I.L.E). Para a configuração P.I.T.G e P.I.T.P serão dois

modelos iguais, porém, haverá mudança de acordo com a quantidade de informações. Foi

definido que seriam quatro linhas como número máximo para terminais pequenos. A partir de

248

cinco, a configuração é de terminal grande. Com isso, foi possível chegar às seguintes

soluções:

Figura 205: Rafes placa de identificação do sistema

Fonte: a autora

249

Figura 206: Rafes P.I.T.G e P.I.T.P

Fonte: a autora

Figura 207: Rafes T.T.G

Fonte: a autora

Com os rafes foi possível detectar que era necessária a utilização de mais uma cor

como apoio, para destacar e organizar a informação. É possível visualizar isso nas figuras

anteriores, com a presença do preto 90%.

Inicialmente, é utilizado o símbolo criado junto com o nome do terminal (em

Univers Black). Em seguida, separado por caixas, as linhas que saem daquele terminal e suas

respectivas cores. Em fundo cinza é utilizado o símbolo na cor branca, e em fundo preto, na

cor laranja, devido às características vibrantes que causa a combinação cinza e laranja.

250

Com a identificação do terminal parcialmente definida, continuou-se com a

criação das outras peças.

Figura 208: Rafes P.M.L.H

Fonte: a autora

A fim de obter um resultado satisfatório, inicialmente teve-se que criar um mapa

da cidade no qual fosse possível o fácil entendimento e visualização, e que mostrasse as

linhas que atendessem ao terminal em questão, já que, como se pode visualizar na figura

anterior, a falta de um mapa torna as linhas confusas, podendo prejudicar o entendimento da

informação por parte do usuário.

Figura 209: Mapa desenvolvido para a cidade

Fonte: a autora

Este mapa foi desenvolvido através de linhas ortogonais e perpendiculares, de

forma a deixar o layout mais limpo, sem a utilização das linhas perfeitas do mapa original,

251

criando assim uma identidade para o sistema, já que, futuramente, serão adaptadas as linhas

em cima deste. Essas linhas também serão feitas através de elementos ortogonais e

perpendiculares, como a maioria dos mapas das cidades de referência, com intuito de

minimizar o acúmulo de elementos e para que não haja ruído na informação.

Os tons de cinza foram definidos como preto 15%, 20% e 30% para que haja

distinção das zonas da cidade, facilitando assim o entendimento por parte do usuário.

Figura 210: Rafes P.M.L.H II

Fonte: a autora

A figura 210, acima representa os rafes feitos com intuito de criar uma identidade

através das cores e da disponibilidade das informações. A intenção aqui é em um primeiro

momento informar apenas o tipo das linhas do terminal (como foi usada a simplificação

gráfica das linhas na identificação do sistema– figura 199). E em um segundo momento, as

linhas com os nomes já que alguns usuários se identificam melhor e se encontram melhor na

presença deles (como está sendo utilizada nas placas com mapas – figura 208).

Na próxima figura, pode ser visualizado uns rafes de placa de identificação de

embarque, que consta o modelo de itinerário proposto na figura 201. Esta placa será adaptada

em tipos de terminais pequenos, com até 4 linhas. Cada linha terá sua própria placa com as

suas informações e estará adaptada a exatamente no local de onde o ônibus parte.

252

Figura 211: Rafes P.I.E

Fonte: a autora

Figura 212: Rafes P.I.L.E

Fonte: a autora

Figura 213: Rafes finais de P.I.L.E

Fonte: a autora

A figura anterior mostra os rafes de como ficariam as placas para serem colocadas

no local do embarque de cada linha, a P.I.L.E. É possível visualizar uma placa dessas

253

existentes na figura 130, no capítulo Coleta e Análise de dados, que mostra partes do

terminal do Mercado Público.

Nota-se a presença de uma seta no layout e também na figura 210. Devido a essa

necessidade, foi-se em busca de setas adequadas para este caso.

Com isso, foi-se em busca de setas adequadas para a situação. Segundo UEBELE

(2006), existem dois tipos de setas: as que possuem continuidade e as que são interrompidas

antes de chegar à cabeça da seta (vide figura 214). A primeira possui características mais

grosseiras e agressivas e tende a passar menos legibilidade a distância. Já a segunda é

geometricamente diferente, no entanto, possui quatro ângulos diferentes (0º, 45º, 90º e 135º).

Figura 214: Tipos básicos de setas

Fonte: a autora

Por não obter um resultado satisfatório com as setas anteriores, buscou-se então,

as predefinições feitas pela AIGA (Associação dos Profissionais do Design Gráfico). Após

uma pesquisa realizada no site, definiu-se a seguinte seta para o projeto:

Figura 215: Seta definida

Fonte: a autora

Esta seta faz parte de um sistema de 50 símbolos criados para serem

perfeitamente adaptados a diversas sinalizações, mas principalmente para as relacionadas a

transportes, como por exemplo, aeroportos, rodoviárias, etc. Juntamente com o DOT

(Departamento de Transportes dos Estados Unidos), a AIGA buscou uma solução para essa

necessidade universal de comunicação, de forma a criar um projeto de símbolos nçao

complexos e de fácil entendimento e legível à distância.

254

Segundo Bastos (2003), o alinhamento das setas parte de um modelo no qual a

seta alinha-se na forma horizontal, com a linha de topo (a linha mais alta da família utilizada)

e a linha da base. Na figura 216, a seguir, é possível visualizar este alinhamento.

Figura 216: Alinhamento de seta

Fonte: a autora

Figura 217: Rafes finais – padrão 01

Fonte: a autora

255

Os layouts definidos nessa etapa do projeto para a configuração de terminais são

os da figura anterior (figura 217). A placa possui o símbolo em destaque com as duas linhas

que saem daquele terminal. Portanto, para o estilo 01, foram criados 6 tipos de placas: T.T.G

(Tótem para Terminal Grande), P.I.T.G, (identificação de terminais grandes), P.I.T.P

(identificação de terminais pequenos), P.M.L.H (mapa,linha e horários), P.I.E (identificação

de itinerários para embarque) e P.I.L.E (identificação do local de embarque).

Corredores e Avenidas – padrão 02

Os corredores de ônibus e avenidas também possuem uma demanda alta de

informação. É onde cruzam um grande número de linhas nas quais os itinerários podem

atravessar a cidade.

Para este padrão, foi definido que era necessário adaptar as mesmas informações

que nos terminais, porém, eliminando as tabelas horárias. Este é o segundo nível de

complexidade da divisão da informação, já que se utilizam menos elementos.

Com essa definição, as principais aplicações serão: placa de identificação de

parada (P.I.P), Placa de Identificação de Nome de Parada (P.I.N.P) e placa com mapa e a

discriminação das linhas (P.M.L).

Figura 218: Rafes P.M.L

Fonte: a autora

Figura 219: Proposta de P.I.N.P

Fonte: a autora

256


Fonte: a autora

Para este estilo segue-se o padrão utilizado nos terminais, porém, com uma outra

opção mostrando os itinerários não apenas em formato de mapa. A placa de identificação,

neste momento, é adaptada para o uso da palavra ônibus ao invés de terminal. Nos layouts de

P.M.L, o título localizado acima leva o nome da rua no qual o mapa está localizado,

auxiliando assim o usuário a encontrar a parada que deseja. Já a placa de identificação de

nome de parada, fica localizada na borda das paradas dos corredores, para que o usuário que

está dentro do veículo possa visualizar o nome correto do local onde está.

Por fim, as P.I.N.P que estarão fixadas no topo das paradas, principalmente

corredores, para que as pessoas que estejam dentro do ônibus, consigam saber de uma outra

forma (além do nome escrito na P.M.L) em que parada estão. O modelo criado para esta

situação é bastante parecido com as placas de P.I.L.E do padrão anterior, porém sem as cores

de identificação das linhas.

257

Ruas e Bairros – padrão 03

O padrão 03 é uma adaptação do estilo para ruas e bairros, nos quais não possuem

uma demanda grande de informação, podendo assim, utilizar poucos elementos.

Normalmente, neste estilo de parada não há muitas linhas, por isso, definiu-se

utilizar apenas os nomes e números das linhas que por ali cruzam. A configuração é simples,

fechando o terceiro e último grau de complexidade do sistema.

A única aplicação feita neste caso será de uma placa de identificação de paradas

de bairro (P.I.P.B).

Figura 221: Rafes P.I.P.B

Fonte: a autora

258


Fonte: a autora

Nestes rafes finais foram pensadas duas situações. A primeira, a placa com as

linhas que ali cruzam, o símbolo e a palavra ônibus para identificar um ponto de embarque e

desembarque. A segunda, ao invés da utilização da palavra ônibus, foi adaptada o nome de

um ponto de referência para que auxilie o usuário a encontrar seu destino final. Nesse caso é

um hospital, porém pode ser algum shopping center, ou até mesmo o nome da rua da parada.

Para esta placa, também se definiu um número máximo de linhas, já que nesta

configuração de bairro não convém adaptar muita informação. O número máximo de linhas é

sete devido à pesquisas feitas nas quais demonstram que este é o maior número de linhas que

cruzam dentro de um determinado bairro. Passando deste valor, a configuração muda e torna-

se necessário a adaptação de padrão 02 com mapa.

Parada Simples – padrão 04

Por fim, o último padrão possui a configuração mais simples do sistema: uma

placa com apenas o símbolo e a palavra ônibus que identifica uma parada. Não possuindo

259

nenhum tipo de informação, esta placa pretende ser utilizada em raros casos nos quais não

seja possível a adaptação de informações, como por exemplo, calçadas muito pequenas. Para

este padrão foi definida a placa P.I.P.S – Placa de Identificação de Parada Simples. Este

modelo terá sua solução de acordo com uma P.I.P.B. Terá apenas o símbolo e a palavra

“ônibus”.


Fonte: a autora

Com essas definições dos quatro padrões, é possível organizar o sistema da

seguinte forma:

260

Tabela 42: Definição Final de Sistematização

Fonte: a autora

Frota

A frota é a última peça do quebra-cabeça. É o elemento final e crucial para que

seja possível criar a unidade formal e semântica deste projeto.

Em vista disso, iniciou-se uma pesquisa de elementos necessários que irá compor

o layout dos veículos. Foi detectado que era necessário utilizar, além do padrão de unidade

de elementos definidos: logotipo da empresa responsável por cada linha, logotipo da EPTC,

número do carro (de acordo com a numeração da frota de cada companhia), nome da cidade

261

(Porto Alegre) e identificação do veículo (disponibilizada pela empresa responsável pelo

veículo).

Figura 224: Rafes frota I

Fonte: a autora

Figura 225: Rafes frota II

Fonte: a autora

262

Figura 226: Rafes frota III

Fonte: a autora

Com os rafes, notou-se a necessidade de adaptar à tipografia utilizada (Univers)

para o nome da cidade que irá estampado nos carros. O formato escolhido teve espaçamento

entre letras e entrelinhas modificados para melhor adaptar-se ao layout e tornar o nome

legível à distância.

Figura 227: Estudo de tipografia para Porto Alegre

Fonte: a autora

Os escolhidos foram os grifados em cinza acima. Caso a utilização do nome seja

em duas linhas, a palavra “Porto” fica alinhada com “Alegre” de forma que a de cima fique

263

maior que a de baixo. Caso a utilização seja em uma linha, ambas as palavras mantém os

mesmos tamanhos.

Figura 228: Rafes finais das frotas

Fonte: a autora

Por fim, definiu-se um layout padronizado para a frota, utilizando elementos do

modelo construído, a fim de criar unidade no projeto. Os assentos internos mantêm-se na cor

original, azul, porém, a cor dos acentos para deficientes será modificada para o laranja, a

mesma cor do símbolo.

7.5.6.5 Materiais adicionais propostos

Adesivo interno de ônibus

Na pesquisa de referências, percebeu-se que, são constantemente utilizados para a

comunicação interna, adesivos com os itinerários das linhas. Esses adesivos auxiliam ao

264

usuário a encontrar seu destino final corretamente, sem que ele se perca. Esse tipo de

material é exclusivo para informações relacionadas ao transporte público da cidade.

Este material é denominado de “adesivos de itinerários”, que demonstra o circuito

da linha. Para o layout deste material, adaptou-se um modelo criado no início deste capítulo

na figura 201 - formato dos itinerários. Estes estarão localizados principalmente nas portas de

desembarque para simples conferência de rotas e também para que o usuário certifique-se de

que esteja descendo no local desejado. Neste adesivo foi determinado que seria utilizado o

formato de síntese dos itinerários (exemplo T02), o logotipo da empresa responsável pela

linha (Carris) e o símbolo do sistema.

Este espaço designado para os itinerários possui 143cm por 17cm de altura. O

adesivo irá ter um tamanho de 70 cm por 15cm. (Para uma melhor visualização, foi aplicado

este material no capítulo de experimentação e modelo. Ver figura 309 – adesivo interno de

ônibus).

Figura 229: Solução final para adesivo de itinerários de ônibus

Fonte: a autora

Mapas

Outro item importante a ser pensado são os mapas impressos. Eles facilitam,

principalmente aos turistas, na localização na cidade e mostra o trajeto das linhas de forma a

facilitar o entendimento do sistema por parte do usuário e na circulação de pessoas.

Com isso, adaptou-se o mapa da figura 209 - mapa desenvolvido para a cidade, e

trabalhou-se em cima dele com as linhas.

Com intuito de criar este mapa, iniciaram-se os rafes com as linhas T’s. Nesses

testes foi verificado que, ao se colocar um grande número de rotas em um mesmo layout, o

material torna-se confuso e com excesso de informação. Então se resolveu criar um mapa

para cada tipo de linha (transversal e circular, zona norte, zona sul, zona leste e especiais).

A fim de manter-se fiel ao mapa da cidade, foram criados pictogramas de

identificação para os pontos de referência (shoppings, estádios, parques, etc.). Percebeu-se

265

que era necessário criar elementos que identificasse: Usina do Gasômetro, Mercado Público,

Faculdades (PUC, UFRGS), Shopping Centers (Barra Shopping Sul, Praia de Belas, Total,

Iguatemi e DC Navegantes), estádios (Olímpico e Beira Rio), aeroporto (Salgado Filho),

parques (Redenção e Moinhos) e rodoviária.

Figura 230: Rafes pictogramas desenvolvidos para mapas

Fonte: a autora

Figura 231: Pictogramas desenvolvidos para mapas

Fonte: a autora

Os pictogramas foram baseados nos formatos reais de alguns locais (por exemplo,

o gasômetro) e em elementos/objetos que remetessem à idéia (por exemplo, o shopping, com

266

a sacola de compras e a árvore para o s parques). Importante comentar que, com a criação

destes, notou-se a necessidade de adaptá-los para os materiais anteriores já desenvolvidos,

principalmente em P.M.L.H e P.M.L. Juntamente com essa adaptação, definiu-se que seria

utilizado um círculo laranja com contorno preto para definição de local “Você está aqui”,

para que a pessoa no ponto de ônibus identifique sua localização.

A idéia principal para a criação destes é fazer uma composição de cheios e vazios

com intenção com que eles se destaquem em meio as informações contidas nos mapas.

Com os pictogramas criados, iniciou-se o processo de composição do mapa.

Foram criadas as respectivas linhas transversais adaptadas aos nomes das ruas. Também se

definiu uma cor de fundo e a disponibilidade das legendas e dos pictogramas. As iniciais das

zonas ficam localizadas fora do mapa, porém do lado da área correspondente (N, L, S e C).

A tipografia utilizada é basicamente Univers, havendo variações na utilização

entre a normal e a bold e entre as caixas altas e baixas, para hierarquizar as informações.

Figura 232: Rafes mapa para impressão - frente

Fonte: a autora

Para finalizar, foram feitas algumas modificações na composição acima: a própria

cor de fundo foi modificada de acordo com a linha correspondente; no título “linhas

267

transversais” e “legendas” foi adicionado um box para que desse destaque e tornasse legível

em meio às textura criadas; e, por fim, com intuíto de não utilizar muitas cores os

pictogramas passaram a caracterizar-se com cor branca e contorno preto. Veja a seguir:

Figura 233: Rafes finais mapa para impressão - frente

Fonte: a autora

Com o mapa pronto, foi possível fazer estudos de formatos, tamanhos, capas e

informações importantes para serem anexadas no lado oposto do material.

Após uma pesquisa feita em diversos mapas turísticos de cidades européias e

norte-americanas, foi possível definir que o material em questão possuiria dobras. Elas

ajudam a reduzir o projeto a um tamanho manuseável. O mapa atual da rede já é dobrável,

porém, por possuir todas as linhas a cidade, ele é muito grande, e difícil manuseio. Mais

motivos pelos quais é preferível fazer cinco mapas, ao invés de um – organização,

legibilidade e facilidade. As dobras estudadas foram: dobra francesa e sanfona. A primeira é

dividida ao meio tanto horizontalmente quanto verticalmente. Já a segunda, possui o formato

com duas dobras paralelas.

268

A pesquisa abrange mapas das seguintes cidades: Ibiza (Espanha), Milão e

Florença (Itália), Paris (França), Mônaco, Lisboa (Portugal), Viena (Áustria) e Nova York

(E.U.A). E também foram pesquisados outros tipos de materiais voltados ao turismo

principalmente nas cidades européias, para se ter uma base do que é feito hoje em dia. Todos

os materiais pesquisados possuem dobras.

Figura 234: Capas de mapas turísticos

Fonte: a autora

Figura 235: Capas de materiais turísticos

Fonte: a autora

269

Percebeu-se com essa coleta que a maioria das capas possui alguma imagem que

remete a algum ponto turístico da cidade e questão (exemplo mapa de Paris com a Torre

Eiffel) ou a algum elemento do seu sistema (exemplo mapa de Nova York e Lisboa),

utilizando-se de grafismos para trabalhar a comunicação.

Com essa pesquisa, foram definidos três layouts para capa. Foi utilizada uma

disponibilidade tipográfica diferente, porém com a mesma tipografia e os mesmos estilos. O

alinhamento é centralizado do título principal em diferentes tamanhos formando a

composição são. Há também a presença do signo gráfico criado e dos elementos do sistema

(T – Linhas Transversais).

Os mapas da figura 234 - Capas de mapas turísticos que são tomados como

referências são: Nova York, Lisboa e Milão, por serem mais simples, não apropriarem-se de

imagens no layout e por adaptarem os elementos do sistema de transporte utilizado por cada

um, criando uma unidade entre eles.

Figura 236: Opções de capas de mapas para dobras francesas

Fonte: a autora

Duas das opções acima possuem o símbolo criado como elemento principal com

intuito de criar unidade de elementos e auxiliar no entendimento do sistema.

Após a criação da capa, foram criados espaços de marcação para informações

importantes. Algumas foram layoutadas, porém, outras, ainda necessitam ser decididas e

informadas pelo cliente.

Foram criados os menus “Informações Úteis” e “TRI – Transporte Integrado”.

Um pouco sobre os pontos de referência destacados no mapa e sobre os passes e tipos de

cartões que o sistema oferece.

Por fim, uma contracapa com informações sobre a empresa responsável pelas

linhas do mapa (nesse caso, a Carris) e sobre a EPTC. Estes mapas serão encontrados na

270

própria EPTC, Carris, e outras empresas do ramo, e também em pontos turísticos e centro de

atendimento aos turistas.

Figura 237: Rafes do mapa com dobra francesa - verso

Fonte: a autora

As texturas foram aplicadas e logo em seguida retiradas devido à possibilidade de

prejudicar a legibilidade e leiturabilidade das informações. Veja a seguir como ficou a opção

para dobra francesa, lembrando que, para as linhas que atendem a zona norte, sul, leste e

linhas especiais, será utilizada a configuração das linhas transversais como marcação. Para as

informações do verso da página, também são utilizada informações de marcação de espaço,

já que, não foram disponíveis tais para a realização do layout.

O layout a seguir já está na ordem correta de impressão, com a capa ao centro e de

cabeça para baixo devido às dobras.

271

Figura 238: Rafes finais capa mapa com dobra francesa

Fonte: a autora

A solução para os mapas com dobra francesa pode ser visualizada nas figuras

anteriores referentes a cada uma delas. O formato é 30cm por 21cm, aberto, e 10cm por

11,5cm de altura fechado de acordo com as três dobras, totalizando seis fragmentos por lado.

Após a definição dos layouts do estilo de dobra francesa, iniciam-se os rafes de

dobra sanfona. Decidiu-se manter o formato do mapa interno, alterando alguns elementos

apenas na capa e na disponibilidade das informações.

Figura 239: Rafes capa mapa com dobra sanfona

Fonte: a autora

272

Figura 240: Rafes finais capa mapa com dobra sanfona

Fonte: a autora

A solução para os mapas com dobra sanfona pode ser visualizada nas figuras

anteriores referentes a cada uma delas. O formato também é de 30cm por 21cm aberto,

porém, por ser apenas duas dobras, seu formato fechado fica e 10cm por 21cm, totalizando

três fragmentos por lado.

Com as definições anteriormente feitas, tornou-se possível a conclusão da etapa

de criatividade desta metodologia, iniciando-se assim, a próxima fase. Esta compreende na

escolha dos materiais necessários para que este projeto tenha a possibilidade de ser

implantado.

7.6 MATERIAIS E TECNOLOGIAS

Seguindo a metodologia de Munari (1998) nesta etapa devem ser analisados os

materiais que possam ser utilizados para este projeto.

No capítulo de materiais na fundamentação teórica, foi feito estudos relacionados

ao assunto. Com a definição, na criatividade, de manter as estruturas do mobiliário urbano

como eles são hoje, mudando apenas a sua cor (que será laranja), foi necessário então,

determinar qual material é mais indicado para este projeto.

Para as placas definidas no item 7.5.6.4 - definição de sistematização, para

padrões 01, 02, 03 e 04 será utilizado uma chapa de aço galvanizado de 18bwg (Birmingham

Wire Gauge ou Stubs Iron Wire Gauge - medida de bitola que é o equivalente a 1,24

273

milímetros de espessura) com pintura e acabamento em tinta automotiva e aplicação dos

textos e símbolo em lâminas de vinil auto-adesivo com corte especial. Esse metal possui uma

alta durabilidade, sendo facilmente encontrado em sinalizações externas. Para as placas de

identificação de parada será necessário um suporte chamado tubo retangular metálico

também galvanizado para utilizar como base. Estas especificações são aconselháveis em

função de maior durabilidade da placa, já que elas ficam expostas às intempéries.

Em conversas com o profissional da área Roberto Bastos, pode-se entender que

este processo de produção do material inicia-se com a limpeza das chapas com um

desengraxante especial, em seguida, ele é preparado com um primer anti-corrosivo no qual

torna a superfície mais aderente ao esmalte sintético automotivo que em seguida é aplicado.

Por fim, sobre essas superfícies pintadas, aplica-se o adesivo.

Os tubos de suporte para as placas serão de aço galvanizado, seção quadrada,

60mm x 60mm para placas menores (exemplo: P.I.P, P.I.P.B, P.I.P.S), e 80mm x 80mm para

as placas maiores (exemplo: P.M.L.H, P.M.L). O fornecedor indicado para este caso é a

Brastubo de São Paulo, que, hoje em dia fornece material para a sinalização de trânsito da

cidade de Porto Alegre.

Justifica-se para execução deste projeto o uso do aço galvanizado por ser um

material largamente utilizado cujo uso está consolidado na sinalização de muitas cidades. O

aço, além de ser facilmente obtido, possui características de alta durabilidade e resistência e

pode receber pinturas de acabamento em tintas automotivas, tinta em pó, e aplicação de

textos em processos de impressão em serigrafia, bem como aplicação em lâminas de vinil

auto-adesivo.

Outros materiais, tais como as chapas de resíduos plásticos reciclados, oferecem

características físico-químicas e ecológicas bastante satisfatórias, no entanto, seu uso ainda

não está consolidado na execução de projetos de sinalização.

Na aplicação dos veículos, o material utilizado será a mesma tinta automotiva

utilizada no processo anterior.

Percebe-se que ao longo das paradas de ônibus da cidade é possível utilizar peças

já existentes para fixar algumas placas. Por exemplo, em corredores de ônibus há um tubo

horizontal com aproximadamente 1m de altura que pode ser usado como base para os mapas

do padrão 02 – P.M.L. Há também terminais que possuem já uma estrutura própria pela qual

a placa não precisa ser anexada diretamente ao chão, mas sim, no suporte já existente. Isso

varia de acordo com cada situação dependendo do que estiver disponível no local. Por

274

enquanto, as peças serão mostradas com elementos próprios. Porém, se for possível, será

mostrada uma situação na qual se aproveita estruturas existentes.

Outra decisão tomada para que o sistema tenha um padrão e um apelo estético é a

questão das cores das paradas. Porto Alegre disponibiliza diversos tipos diferentes de

mobiliário urbano. É bastante complicado optar por um e criar o sistema baseado apenas no

escolhido, já que, torna-se inviável a substituição de todas as paradas e também é um

desperdício de material e dinheiro para a prefeitura. Então, decidiu-se que a melhor solução é

a pintura em cor laranja das estruturas metálicas e coberturas de todos os pontos. Isso faz

com que, além da adaptação do código visual criado, as paradas por si só já se destaquem e

tenham esse padrão que facilita na comunicação do sistema.

Os assentos preferenciais para pessoas portadoras de deficiência física que, hoje

em dia, não possuem padrão (hora é amarelo, hora é vermelho), serão caracterizados também

pela cor laranja.

Os adesivos de itinerários serão feitos em vinil branco e impressão digital com

recorte especial (todos com cantos arredondados). Este adesivo (figura 309 – a solução final

para adesivo de itinerários de ônibus), tem tamanho de 70cm por 15cm e será impresso em

quarto cores.

Para os mapas, será utilizado couchê 150 gramas, ou 170 gramas, com aplicação

de prolan total. O couchê é um papel de alta qualidade, e, na configuração de revestimento

fosco, não oferece uma superfície brilhosa, sendo um papel de alta lisura. A gramatura do

papel nada mais é do que o peso de uma folha de papel medido em gramas por metro

quadrado. Essa questão é bastante importante já que influencia na qualidade do material

impresso e no custo deste. Já o prolan, é um tipo de verniz fosco incolor que é normalmente

aplicado na superfície total de um material. Bastante utilizado para difundir a luz e reduzir o

brilho de forma a aumentar a legibilidade. A principal característica do verniz é proteger o

material contra desgaste e manipulação. A impressão para produção é a digital, quatro cores

(utilização da paleta de cores do modelo cromático CMYK, vista no capítulo de cores, figura

22).

Além da questão da gramatura, o mapa possui dobras, e serão testados os dois

tipos previstos na criatividade, afim de verificação: a dobra francesa, que consiste em

divisões (neste caso, duas verticais e uma horizontal) de uma folha impressa dos dois lados; e

a dobra sanfona que consiste em duas dobras paralelas, de direções opostas que criam um

material que se abre. Essa última possui um fechamento que, neste caso, será para dentro do

material em si.

275

Figura 248: Dobra Francesa

Fonte: a autora

Figura 249: Dobra Sanfona

Fonte: a autora

O mapa terá 30cm por 21cm de altura, tendo assim, maior aproveitamento de

papel. A impressão digital, também é conhecida pelas impressões a laser. Seu funcionamento

está baseado na “ação eletrostática oposta entre a matriz e o toner e sua transferência para o

papel (Oliveira, 2002, p.54)”. Segundo o autor, o processo inicia-se com a ação de um laser

que carrega um cilindro revestido de selênio nas áreas nas quais onde a figura/imagem será

impressa. Ao mesmo tempo, o toner também recebe uma carga correspondente à carga

oposta ao do cilindro. Dessa forma, a eletricidade deste último elemento atrai o toner que

transfere a imagem para o papel que é fixado através de aquecimento ou pressão.

Como visto no capítulo de materiais, a impressão mais adequada para os materiais

é a digital (adesivo e mapa). Ela foi escolhida porque apresenta alta definição e qualidade da

imagem e também por produzir amostrar com grande velocidade, tendo sempre o projeto sob

controle podendo fazer correções imediatas sem perder tempo. Não há desperdício de tinta,

diminuindo assim o custo da produção. Segundo Oliveira (2002), outra grande vantagem

deste tipo de impressão é a ausência de custos fixos (chapas, fotolitos...), possibilitando um

preço tanto para pequenas quanto para grandes escalas.

276

Para as placas, segundo o fornecedor HULY, de Canoas, a melhor opção é o

recorte eletrônico, que é bastante utilizado em sinalização. Possui baixo custo, alta resistência

e é uma alternativa eficiente para este caso, principalmente para aplicação em estruturas

metálicas.

Segundo Oliveira (2002), o recorte eletrônico não é uma impressão, mas sim,

adesivos coloridos recortados de acordo com a imagem. Pode ser chamado também de plotter

de corte, e são equipados com facas de precisão dedicados à determinação das imagens a

partir do recorte do suporte, que são as lâminas de vinil auto adesivo. Trata-se de um

processo de reprodução bastante utilizado por designers para a produção de placas de

sinalização, letreiros e caracterização de frotas.

As cores são determinadas pela lâmina vinílica (para este caso, foi determinado o

uso de Lâminas Opacas 3M), que serão recortadas e sobrepostas. O fornecedor converte o

arquivo enviado para um formato próprio que o equipamento lê, o qual reduz os desenhos

apenas em contornos, que servem de orientação para os recortes. Durante o processo, as

lâminas adesivas são cortadas numa profundidade que não alcança a base do papel protetor,

mantendo toda a superfície unida após o recorte.

Após isso, as lâminas são afixadas de maneira que uma se sobreponha à outra,

formando o layout desejado. Esse processo foi o definido para este projeto, levando em conta

conversas com o fornecedor e alguns exemplos vistos, além de que, hoje em dia, a

sinalização urbana da cidade de Porto Alegre é feita da mesma forma.

Figura 243: Exemplos de sinalização com recorte eletrônico

Fonte: a autora

Por fim, para que a utilização deste material seja eficaz é necessário aplicar um

verniz veda borda (como chama os fornecedores) incolor da Revestsul, que fixa e protege o

adesivo contra vandalismo. Este verniz, segundo o fornecedor, é um produto com secagem

através da radiação ultra-violeta (U.V) de ótima aderência. Indicado para o revestimento de

estruturas externas. É líquido, incolor, liso, a secagem é instantânea e o odor é característico.

277

As especificações de materiais e tecnologias de impressão e acabamento poderão

ser retomadas após a etapa de experimentação segundo a necessidade do projeto e visão do

usuário em relação a este.

7.6.1 Formatos do sistema

Com intuito de melhor aproveitar o material a fim de reduzir custos e diminuir o

impacto ambiental, buscou-se soluções para os tamanhos de chapas galvanizadas disponíveis

no mercado, de acordo com os layouts desenvolvidos neste projeto.

Foram aproveitadas as seguintes chapas disponívei: 1,00m x 2,00m, 1,20m x

2,00m, 1,00m x 3,00 e 1,20m x 3,00m.

As placas de identificação de parada de bairro – P.I.P.B, assim como as P.I.P e as

P.I.T.P, irão possuir o tamanho de 40cm por 80cm de altura. Já placa na qual identifica o

local de embarque de linha (figura 213 – rafes finais de placa de identificação de local de

embarque) – P.I.L.E, irá possui 120cm por 20cm.

Desta forma, ambas as placas poderão aproveitar uma mesma chapa, sendo

produzidas 3 P.I.P.B, P.I.P ou P.I.T.P (que possuem os mesmo tamanhos) e 1 P.I.L.E. Veja a

figura a seguir:

Figura 244: Aproveitamento de material I

Fonte: a autora

Isso acontece também com as placas de identificação de terminal grande (P.I.T.G)

na qual a chapa mede no total 120cm por 100cm e com ela podem ser feitas duas placas de

60cm por 80cm e com o que sobra, uma P.I.L.E.

278

Figura 245: Aproveitamento de material II

Fonte: a autora

A placa de mapas, linhas e horários do estilo 01 (P.M.L.H), terá 120cm por 80cm

de altura. Ocupando uma parte da chapa galvanizada. A outra parte será ocupada por uma

P.I.L.E (idem anteriores).

Figura 246: Aproveitamento de material III

Fonte: a autora

Por fim, a P.I.E, que é metade de uma P.M.L.H, medindo 120cm por 40cm. Ela

utiliza uma chama de 120cm por 100cm. Pode ser visualizada na próxima figura.

279

Figura 247: Aproveitamento de material IV

Fonte: a autora

Para as placas do estilo P.I.P.S e P.I.N.P os formatos podem ser vistos abaixo de

acordo com o aproveitamento do material:

Figura 248: Aproveitamento de material V

Fonte: a autora

Figura 249: Aproveitamento de material VI

Fonte: a autora

280

Calculando que, a placa de identificação de nome de parada (P.I.N.P) irá ocupar

um espaço de 3,5 metros de largura, e 20cm de altura, contando que, cada corredor de ônibus

possui 8 paradas de 3,5m, esta placa deverá preencher o espaço previsto. Poderão ser

produzidas placas de 3,5m por 20cm para adaptar os nomes neste espaço.

Por fim, o Totem de Terminal Grande, possuirá um formato de 40cm de largura

por 280cm de altura, com 20cm de comprimento. Veja na figura a seguir:

Figura 250: Medidas Tótem de Terminal Grande

Fonte: a autora

Com isso, pode-se obter um resultado no qual o impacto no meio ambiente será

menor, de forma a, também, diminuir os custos na produção.

281

Quanto às cores, ao se fazer uma pesquisa com tintas automotivas e vinil adesivo,

percebeu-se que era necessário efetuar algumas alterações no CMYK escolhido. Isso ocorreu

porque se notou que as tintas não se combinavam corretamente com as cores escolhidas. Veja

a seguir o quadro de CMYK, tintas e adesivos definidos para este projeto.

Tabela 43: CMYK, tintas e adesivos.

Fonte: a autora com base em catálogos das empresas em questão

282

Então, após essas definições é possível passar para a próxima etapa, a de

experimentação e modelo, de forma a utilizar todos os aspectos vistos para tornar o projeto

palpável.

7.7 EXPERIMENTAÇÃO E MODELO

Nesta etapa de experimentação, devem ser testados todos os elementos criados

anteriormente juntamente com os materiais propostos com intuito de criar modelos ou

protótipos Esses modelos serão utilizados para a verificação da nova proposta do sistema.

Como dito anteriormente, o material definido para o projeto proposto é aço galvanizado com

aplicação de tinta automotiva e vinil adesivo em recorte eletrônico. Essa opção é a mais

comum utilizada em sinalização exterior, indicada por fornecedores e possui uma ótica

repercussão hoje em dia, por isso justifica-se o uso desta.

Durante o desenvolvimento dessa etapa, foram desenvolvidos 3D’s o software

sketchup. Foram feitos 5 modelos a fim de fazer uma demonstração perfeita da nova proposta

e suas respectivas plantas-baixas. Para que fosse possível visualizar também a frota, em cada

um dos cinco modelos criados, adaptou-se um tipo de linha, totalizando as 5 cores utilizadas.

Para que seja possível a visualização do projeto adaptado ao sistema real,

definiram-se como padrão as informações da linha T05, para demonstrar a disponibilidade

das informações no layout. Lembrando que, para estes modelos, servem apenas as

informações de itinerários, conexões e horários e não a frota em si da linha T05.

O primeiro modelo criado foi o de terminais, o padrão 01. Foram aplicados os

formatos corretos de acordo com as dimensões escolhidas. É possível visualizar como ficou o

sistema na figura a seguir. Nota-se que, as paradas já foram padronizadas para a cor laranja:

283

Figura 251: Modelo de Padrão 01

Fonte: A autora

Figura 252: Planta baixa modelo de Padrão 01

Fonte: A autora

Na figura 251, percebe-se a utilização do tótem de terminal (T.T.G), placa com

mapa, linhas e horários (P.M.L.H) e também o modelo de frota para linhas especiais (nesse

caso, uma linha rápida) representado pela sua cor – roxo. Na planta-baixa é possível verificar

as posições certas previstas para cada modelo de placa.

Após esse teste, seguiu-se com a criação de renders com intuito de mostrar ainda

mais as situações definidas. Na próxima figura, é demonstrado o padrão 02 – para corredores

e avenidas.

284


Fonte: A autora

Neste caso, utilizaram-se as seguintes placas: P.I.P, P.M.L, P.I.N.P e a frota

caracterizada pela cor vermelha – zona norte.


Fonte: A autora

285


Fonte: A autora

Na figura 53 é demonstrado outra aplicação do padrão 02, porém com exemplo de

uma frota transversal, caracterizada pela cor amarela. Há também a demonstração de como

ficará o número localizado na parte superior do veículo. É possível perceber a disposição das

placas na planta-baixa – figura anterior.

A próxima figura demonstra o modelo do padrão 03 – para ruas e bairros. É uma

das configurações mais simples, exigindo apenas a presença de uma placa com os nomes das

linhas que ali cruzam (P.I.P.B). Para este caso, demonstrou-se a frota em cor azul,

representando as linhas que circulam ou vão para a zona sul. Veja a seguir:


Fonte: A autora

286


Fonte: A autora

O modelo a seguir, é o último criado por se caracterizar pelo mínimo de

informação possível. É o padrão 04, no qual o ponto de parada possui apenas uma placa que

e identifica como tal. É a P.I.P.S que normalmente é localizada em locais nos quais cruzam

pouquíssimas linhas. Veja o modelo a seguir:


Fonte: A autora

287


Fonte: A autora

Este último modelo criado adapta o padrão projetado para linhas que atendem a

zona leste, em cor verde.

A seguir, todos os modelos de frota que foram mostrados nas figuras anteriores

neste capítulo.

Figura 260: Modelo de Frota

Fonte: A autora

Para que fosse possível verificar a utilização deste material de noite, e, ter a

certeza de que este não haverá comprometimento da legibilidade da informação pela falta de

iluminação (o que pode ocorrer em alguns bairros), foi produzida uma placa de identificação

de parada para que fosse possível a visualização desta em horários nos quais não há

iluminação solar. Veja a seguir imagens da placa:

288

Figura 261: P.I.P.B – experimentação do modelo em área de pouca iluminação

Fonte: a autora

Pode-se perceber que, com esse teste feito à noite, a placa manteve-se com a

característica de identificação, ou seja, apesar da pouca iluminação, é possível identificar o

local como um ponto de parada, principalmente pelo símbolo laranja em destaque e a palavra

ônibus em branco, que possui um ótimo contraste com o fundo preto. Porém, percebeu-se

que o azul ficou um pouco prejudicado. Isso porque, neste caso o ciano era o inicial (C:80,

M:25, Y:0, K:20) e não o final definido na tabela 43, do capítulo anterior. O novo azul (C:

90, M:0, Y:O, K:15) é mais aberto e possui maior destaque no fundo escuro.

Quanto aos materiais adicionais (adesivo e mapa) foram produzidos modelos para

que fosse possível a visualização autêntica deste material. Estes podem ser vistos nas

próximas figuras, em aplicações feitas para que se possa entender como eles se comportariam

no ambiente determinado.

289

Figura 262: Aplicação adesivo de itinerários

Fonte: a autora

Figura 263: Teste de gramatura - mapas

Fonte: a autora

Quanto aos mapas, foram produzidos os dois modelos (um de cada dobra) com

intuito de verificar com o usuário a importância, utilização e questões como formato, layout e

legibilidade. Também foram impressos dois mapas: um com gramatura 150 gramas e outro

180 gramas. É possível perceber a diferença na figura anterior.

Nesse momento também foram testados ambos os tipos de dobras (francesa e

sanfona) para levar a verificação e definir qual o usuário mais se adapta. Questões como

tamanhos de fontes (mínimo 8 pt), contrastes, legibilidade e grids também s testados.

290

Figura 264: Modelo de mapas propostos – dobra sanfona e francesa

Fonte: a autora

7.8 VERIFICAÇÃO

Nesta etapa da metodologia de Munari (2002), são feitas verificações para o

projeto desenvolvido, afim de, detectar possíveis erros ou falhas no que foi criado ou, para

verificar com o público o quão aceita é a nova proposta.

Com isso, para verificar corretamente a proposta por completo, dividiu-se em três

situações: A verificação geral, feita com 20 usuários do sistema, entre os dias 8 e 18 de junho

de 2010, com uma pesquisa de caráter qualitativa, que abrangeu toda a comunicação e o

sistema de informação criado. Para este caso, é possível visualizar os questionários

respondidos no Anexo 03. A verificação com os materiais adicionais (mapa e adesivo) com

intuito de detectar possíveis falhas e elementos ilegíveis, e também para optar pelo mapa

mais adequado e preferido dos usuários. Esta pesquisa também de caráter qualitativo foi

realizada nos dias 19 e 20 de junho de 2010 com 11 usuários (Anexo 04). E por fim, uma

última entrevista qualitativa feita no dia 07 de junho de 2010 com 8 usuários para verificar a

legibilidade e leiturabilidade da placa em locais de pouca iluminação. Esta pode ser vista no

Anexo 05.

291

Para que fosse possível realizar as pesquisas, criou-se mock ups no capítulo de

modelos, para demonstrar melhor o projeto para os entrevistados.

Figura 265: Mock ups para verificação 01

Fonte: A autora

Figura 266: Mock ups II para verificação 01

Fonte: A autora

292

Neste primeiro caso foram avaliadas questões como identidade do projeto,

legibilidade, organização, elementos gerais do sistema e aceitação da nova proposta pelo

público-alvo. Foram entrevistados 10 homens e 10 mulheres, com idades entre 15 e 68 anos

em locais de grande demanda de informação, como por exemplo, o Mercado Público da

cidade e a Redenção.

Quando questionados em relação à divisão da cidade e o esquema de cores

propostos, a maioria (com exceção de uma pessoa) marcaram a opção na qual admitem que

facilitaria e simplificaria o entendimento do sistema. A pessoa que não concordou,

marcou a opção de que não faz diferença pra ela uma mudança do transporte. Essa questão

inicial tenta buscar uma resposta do usuário de uma visão macro, ou seja, o que eles acham

no geral sobre a nova proposta. Nota-se que o retorno foi bastante positivo.

A partir da análise das repostas relacionadas à segunda questão verificativa, que

envolve o tema da legibilidade e entendimento das novas legendas das linhas e formatos de

itinerário, foi possível perceber que a grande maioria acredita que sim. Segundo os

entrevistados, os elementos são limpos, claros e objetivos e a nova proposta fica muito

mais organizada facilitando o entendimento das pessoas. Alguns comentaram que

mantém o que já existe dando uma “cara nova” - a questão dos T’s e C’s e um nome de

identificação do local que vai, para que ajude as pessoas a entenderem o sistema. A cor ajuda

a lembrar. A maioria disse achar interessante. Uma entrevistada comentou que visualizou sua

experiência em Londres, e que o projeto a fez lembrar de lá. Porém, uma pessoa afirma que

acha que não funcionaria se fosse aplicado, em vista que as pessoas já estão acostumadas

com a sinalização existente.

Ao perguntar sobre a legibilidade e a organização em relação às cores e

tipografias e também se o projeto possui um apelo estético presente, foi possível analisar que

todos os usuários concordam ser legível e organizado. Os entrevistados comentam que

consideram as propostas bastante agradáveis devido às cores. A tipografia limpa sem

adereços não complica o entendimento da informação. Fácil de ler e entender, a maioria

acredita que a cidade vai ficar mais bonita com a utilização de cores no sistema. “Eu gosto,

uma mudança nas cores, porque a cidade já é dividida em cores, tu sabe que zona sul é da

STS e sempre que tu vê aquela faxinha azul pode ser que seja o teu ônibus, mas ainda assim é

meio desorganizado, parece que nem todo mundo entende” – relato de um usuários

entrevistado.

293

Fácil de circular, agradável, bonita, cores adequadas são algumas outras palavras

citadas pelos entrevistados na resposta para esta pergunta.

Quando questionado se os usuários achavam as informações nos terminais e

paradas suficientes ou se sentiam falta de algum item importante, foi possível perceber que a

maioria concorda ser o suficiente as informações dispostas nos layouts, em vista que, duas

pessoas acreditam ser desnecessária a utilização do padrão 04, já que se esta falando de um

novo projeto com intuito de informar aos seus usuários, e a placa de identificação de parada

simples não convém ser utilizada por não ter informações de linhas. Ambos concordam que,

além disso, não há problemas com as informações, por que os layouts apresentados

mostravam ter tudo que era necessário.

Alguns usuários ainda retificaram que hoje em dia há escassez da informação e

que, qualquer tentativa de melhorias será bem vinda. Importante comentar que, eles

entenderam o funcionamento do sistema através das lâminas mostradas e muitos descreveram

o percurso para melhor visualizar as situações. Um usuário elogiou o novo modelo de tabela

horária e comentou: “assim eu sei de quanto em quanto tempo o ônibus passa, então o

máximo que vou esperar é tanto”.

As três pessoas que marcaram a opção negativa, afirmam que nunca precisaram

de informações em ambiente externo contanto que acessam site ou telefonam para a EPTC

para adquirir informações. Ou em último caso, perguntam para os motoristas e cobradores,

sem problema algum. Elas mostraram um desinteresse em relação ao projeto já que acreditam

não ser possível a adaptação deste.

Todos os entrevistados quando perguntados se o símbolo criado possui uma

relação harmônica com o projeto em si, disseram que sim, e afirmaram ser uma boa opção,

transmitindo para eles sensação de direcionamento, circulação, setas para todas as

direções, rosa dos ventos, mobilidade e trajeto. Um entrevistado comenta que o símbolo o

lembrou um “o” com assento, de “ônibus”. Alguns comentam que ele é de fácil associação e

entendimento remetendo ás regiões da cidade e ao centro. Outras falaram achar ele bem

marcante e original. Os usuários em geral consideraram a nova proposta harmônica e

diferente, dando um ar original para a proposta.

Ao perguntar o que os entrevistados acharam das novas propostas de frota para as

regiões, o retorno foi bastante positivo. Os usuários gostaram muito dos novos modelos e

frisaram o fato de ser identificado de longe qual linha é de acordo com as cores.

Organização do sistema, facilidade no entendimento e identificação, simplificação do

uso, unidade e diferenciação foram palavras citadas pelos entrevistados. A maioria acha que

294

a cidade ficaria mais encantadora e bonita e as pessoas mais felizes, devido à presença das

cores.

Alguns remeteram ao sistema atual no qual apresenta uma divisão de cores,

porém, através dos consórcios. E também relatam ter dificuldades em visualizar as cores nos

veículos atuais à distância, assim como letreiros luminosos e outras informações. Os mais

velhos recordaram-se dos ônibus antigos que tinham mais cores e acreditam ser uma boa

proposta de reviver o que existia antes.

Quando pedido para que os usuários citassem aspectos negativos e positivos da

nova proposta, a maioria disse que não haviam detectados aspectos ruins. Os resultados mais

comentados foram: legibilidade, organização, bonito e bem caracterizado, unidade,

facilidade, mais informação, identificação, simples, funcional, bom contraste. O ponto

negativo comentado foi à questão de o símbolo ter mais destaque que as informações. Isso foi

dito por apenas um usuário, o que indica que, pela maioria não há pontos negativos

percebidos inicialmente no projeto em questão.

Quando perguntados se os entrevistados achariam possível a aplicação do novo

sistema, foi possível notar que apenas uma pessoa não concordou, afirmando achar

desnecessário e também porque as pessoas já conhecem o sistema e não precisam de uma

reforma no setor. Com essa questão percebeu-se que o novo sistema é bastante aceito pelos

entrevistados. A maioria não demonstrou nenhum descaso com a nova proposta e muitos

confirmaram estar animados e até mesmo torcendo para que o projeto fosse posto em prática

logo. Alguns inclusive comentaram do valor que isso teria se aplicado em tempo para a copa

do mundo.

Segundo os entrevistados, o sistema se apresenta de forma organizada e simples

para os passageiros, aplicando-se a todos. Há unidade de elementos sendo apropriado para o

fluxo de uma cidade grande. Alguns se preocuparam com questões como o vandalismo e o

desrespeito, mas seguiram acreditando na implantação do projeto.

Ao pedir que os entrevistados marcassem de 1 a 5 a opção que mais achava

adequada para a proposta foi possível notar que:

295

1 2 3 4 5

Complexo 0 0 2 6 12 Simples

Ilegível 0 0 0 9 11 Legível

Desarmonioso 0 0 1 7 12 Harmonioso

Individualista 1 0 3 8 8 Sociável

Inseguro 0 0 1 9 10 Seguro

Comum 0 0 1 7 12 Original

* *

Tabela 44: Tabulação das respostas coletadas

Fonte: a autora

Complexo/Simples: Dos 20 entrevistados, 12 consideram o novo projeto simples e claro no

nível 5. Isso significa que, a proposta está de acordo com um de seus principais conceitos: a

simplicidade.

Ilegível/Legível: O projeto também é considerado legível pela maioria dos usuários. Dos 20,

11 marcaram a opção máxima, caracterizando a proposta de forma positiva, passando através

dos mock ups a funcionalidade, já que, ao se tratar de informação e usuário, é

importantíssimo que haja percepção de legibilidade por parte deles.

Desarmonioso/Harmonioso: Dentre os entrevistados, a maioria acredita que o projeto

possui harmonia entre si. Contando um total de 19 usuários que concordam com essa

afirmação, é possível perceber que seus elementos que o compõe passam unidade formal, o

que caracteriza a eficácia em sua solução.

Individualista/Sociável: De forma mais diluída, os usuários consideraram o novo sistema

como sociável. Apenas uma pessoa acredita que ele seja individualista. Porém, 8 pessoas

apontam o seu nível máximo.

Inseguro/Seguro: O projeto foi considerado seguro pela maioria dos entrevistados. 10 dos

20 marcaram o nível máximo, e nenhum marcou que a o projeto passava insegurança.

Comum/Original: Por fim, os usuários consideraram o projeto original, de forma a buscar

no antigo um embasamento para se crier algo novo. 12 usuários acreditam nisso, apenas 1

ficou em dúvida e marcou a opção neutra.

Com essa pergunta foi possível perceber que, os principais conceitos definidos

para o trabalho estão sendo claramente vistos pelos usários do sistema. Funcionalidade,

simplicidade e originalidade são essenciais, contando que harmonia, segurança e

296

legibilidade também são aspectos que agregam valor aos conceitos e ao sistema de

informação proposto.

Quando pedido para que o usuário marcasse apenas uma opção de característica,

dentre as seguintes:

( 20 ) Organização ( 0 ) Desorganização

( 20 ) Padronização ( 0 ) Não padronização

( 19 ) Atinge expectativas ( 1 ) Não atinge expectativas

( 20 ) De fácil entendimento ( 0 ) De difícil entendimento

( 19 ) Útil ( 1 ) Dispensável/Desnecessário

A partir da análise das respostas relacionadas à pergunta anterior, é possível

perceber que todos os usuários consideram o sistema novo organizado, padronizado, de fácil

entendimento e útil. Porém um usuário marcou a opção de não atingir expectativas e de ser

indispensável devido a sua crença de que o sistema não precisa de uma melhora na

informação.

Quando questionado se o entrevistado acreditava que esse novo projeto pudesse

ser acessível para toda a população incluindo desde crianças até idosos, as respostas foram

positivas. Alguns disseram que não vêem problema algum no novo projeto e que é possível

sim ser adaptado para todos. Outros retificam dizendo que o sistema é de fácil entendimento

e que as cores são bastante eficientes dando mais vida para a cidade.

A maioria acredita que todos vão gostar já que é totalmente original e funcional e

propõe melhorias nas reais necessidades dos usuários. Porém, é claro, alguns acham que

inicialmente poderá ter certas divergências por ser muito diferente do que esta sendo

utilizado atualmente. Mas é apenas uma questão de tempo, até as pessoas se adaptarem e

passarem a gostar. Vai ser igual ao TRI, comenta uma usuária. “No início ninguém gostava

mas hoje em dia todos acham mais fácil”.

Por fim, quando perguntado qual a impressão geral da nova proposta de design de

informação para o sistema de transporte público de Porto Alegre a maioria das pessoas

acharam ótima, elogiaram a iniciativa e até mesmo parabenizaram o projeto. Alguns usuários

citaram a importância que isso teria para a copa do mundo. Outros acham que a proposta é

uma ótima solução para o problema atual, com caminhos bem organizados e que com

certeza traria uma melhoria considerável para a cidade.

297

Algumas citações que chamaram a atenção nesta resposta foram: projeto simples,

limpo, objetivo. Visão focada nas necessidades e carências da cidade. Proposta completa

que valoriza os usuários, facilitando a compreensão do transporte público. Atraente,

organizado, harmonioso.

Contudo, após essa última questão foi possível finalizar a análise verificativa com

resultados bastante positivos. Há muitos usuários insatisfeitos com o que está sendo

oferecido hoje em dia (isso pode ser visto no capítulo 7.4.3 – Pesquisa com o usuário, no

qual, abrange os levantamentos dos principais problemas do sistema. Os questionários podem

ser visualizado no Anexo 01) e com a apresentação desta proposta foi possível perceber o

ânimo e a aprovação da maioria dos usuários, tendo em vista a melhoria da cidade e da

qualidade de vida.

Por fim, é interessante ressaltar a frase que a maioria dos usuários entrevistados

citou, seguindo como vertente principal para este projeto desde o início: “Porto Alegre

merece e precisa!”

Na segunda pesquisa, o foco eram os materiais adicionais criados para o sistema,

como os mapas e adesivos. Com intuito de verificar possíveis falhas de legibilidade,

organização e etc. foram criados questionários que estão disponíveis para visualização no

Anexo 04. Foram entrevistados 7 mulheres e 4 homens entre 14 e 60 anos de idade. E para

que fosse possível realizar essa segunda pesquisa, criou-se mock ups no capítulo anterior,

para demonstrar melhor o projeto para os entrevistados.

298

Figura 267: Mock ups mapa dobra sanfona para verificação 02

Fonte: A autora

299

Figura 268: Mock ups mapa dobra francesa para verificação 02

Fonte: A autora

Figura 269: Modelo de adesivo para verificação 02

Fonte: A autora

Na entrevista, ao ser perguntado qual o mapa que o usuário preferia, inicialmente

houve divergências em relação às duas opções. Alguns comentaram que o pequeno era

melhor pela facilidade de guardar no bolso, por ser compacto, porém o maior venceu com,

sete votos. As características principais destacadas no escolhido foram: mais agradável

300

esteticamente, melhor distribuição das informações, mais intuitivo e presencioso, mais

fácil de manusear por não ter tantas dobras, não oferece perigo de rasgar nas dobras

por desgaste e é mais confortável. Em contraponto a isso, as pessoas comentaram que o

pequeno, apesar da ótima característica de ser menor e compacto, meigo e diferente dos

atuais, eles não possuem aquele apelo estético, nem a facilidade de entender como ele

funciona. Ao observar os usuários tendo experiências com o material, notou-se que havia

dificuldade ao entender como funcionavam as dobras. Além do mais que, alguns ainda

comentaram que, o grande pode ser pequeno, é só querer, mas o pequeno não pode ser

grande.

Quando questionado se achava o entrevistado achava o mapa simples, legível e

organizado todos acharam que sim. Alguns comentaram que não era ta simples pela

quantidade de informação existente no mapa em si, porém entenderam que a demanda é

grande e comentaram que apesar disso ele é bastante intuitivo. Um entrevistado comenta que

gostou bastante dos pictogramas encontrados na parte interna, e ainda disse que entendeu

rapidamente o que cada item significava. Outro disse que acha interessantíssima a divisão por

cores.

Ao pedir para serem citadas as sensações e características principais que os

materiais passavam as palavras mais ditas foram: divertido, informativo, direção, design,

utilidade, organização, localização, legibilidade, atraente, clareza nas informações, bom

de ter (recordando-se de edições especiais de algo para se colecionar), mas por fim, um dos

comentários mãos importantes desta pergunta foi, quando um entrevistado disse que por mais

que uma pessoa não saiba ler, ela vai entender o funcionamento do sistema já que a divisão

de cores está bem clara e com tempo, todos irão entender a proposta.

Quando perguntado aos entrevistados o que eles achavam da nova proposta de

adesivo interno dos ônibus, a maioria gostou. Alguns disseram que acham interessante ser

simples e neutro. A proposta foi aceita, principalmente porque, ao ver o adesivo de itinerários

houve um interesse maior, por nunca terem visto antes, apenas em metrôs, trens... Eles

acham que trazer esse elemento para o transporte público seria ótimo, facilitaria e ajudaria

bastante o entendimento por parte de todos, não causando confusão na hora de

desembarcar do veículo.

Por fim, ao questionar se, para os entrevistados, os materiais adicionais e os

mapas são padronizados entre si e se eles acreditariam que fosse possível a adaptação destes

para o transporte da cidade, considerando uma mudança no sistema, foi unânime. Todos

acreditam que é possível sim a adaptação e acham que os materiais são padronizados, e

301

acharam interessante, já que, dentro dos ônibus é necessária essa comunicação, essa

demonstração de interesse com o usuário por parte das empresas, de querer informa-los sobre

os itinerários.

Contudo, é possível concluir que: o mapa mais aceitado pelo público é o de

formato grande, levando em conta que, se a pessoa quer dobrar, possui total liberdade para

isso. O mapa é simples, legível e organizado segundo os usuários e pode ser adaptado,

juntamente com o adesivo, ao sistema de transporte. A nova proposta de adesivo é muito

satisfatória e atende a necessidade de comunicação interna dos veículos, sem perder o

vínculo com a comunicação criada, e demonstrando preocupação com os usuários do sistema.

Por fim, uma terceira situação foi posta em verificação. A questão da legibilidade

e leiturabilidade das informações em uma rua pouco iluminada é uma questão que não

poderia ter sido deixada de lado, já que, a intenção é implantar o sistema na cidade. Sendo

assim, ele deve funcionar em diferentes situações. Para este caso, criou-se um questionário

rápido qualitativo, com três perguntas e foi aplicado na noite do dia 07 de junho com oito

usuários do sistema. Esta pesquisa está disponível em Anexo 05.

Para esta última pesquisa, foi produzida uma peça para que fosse possível

verificar como a placa se comportava em ambientes pouco iluminados (Figura 261: P.I.P.B –

experimentação do modelo em área de pouca iluminação). Com isso, verificou-se, junto aos

usuários do transporte, que:

Quando perguntado se as pessoas tinham dificuldades de visualizar as

informações presentes na placa em questão, a maioria dos entrevistados comentou que não

tinham dificuldades de visualizar a placa. Porém, alguns comentaram que era importante

rever a questão do azul e do roxo porque, de todas as cores, eram as que menos se

destacavam. Outros elogiaram as cores laranja e amarelo, afirmando que estas são visíveis de

longe por qualquer pessoa. A palavra ônibus em destaque em branco também foi uma

questão elogiada pelos usuários.

Quando pedido que se desse uma nota de 1 a 5 para a legibilidade (sendo um

pouco legível e 5 legível), apenas uma pessoa pareceu ter dúvidas na questão da legibilidade

e esta, deu nota 3. Três dos oito entrevistados marcaram 4 e os outros quatro, a maioria,

marcou a opção 5 para legibilidade, afirmando e confirmando a legibilidade da placa em

locais de pouca iluminação.

Por fim, ao ser perguntado se o usuário acredita que seja possível a utilização

deste padrão para sinalizar as paradas de ônibus e o mesmo ser usado para o restante do

302

sistema de transporte da cidade, as respostas foram unânimes. Todos acreditam que Porto

Alegre precisa de um novo sistema e alguns deram ênfase para a copa.

A intenção desta última pesquisa foi, se caso houvesse problemas na legibilidade

ou leiturabilidade da placa, verificar qual era a necessidade de mudança em relação à

tipografia, cores, entre outros. Notou-se que nesta placa os principais problemas eram os tons

de azul e roxo, que logo após a pesquisa, foram alterados, com intuito de melhorar o

entendimento da informação. Antes as especificações do azul eram: C80; M25; Y0; K20, e

do roxo eram: C50, M90; Y0; K0. Após a alteração, as cores ficaram: Azul – C90; M 0; Y 0;

K15. Roxo – C40, M0; Y90; K0.

7.9 DESENHO DE CONSTRUÇÃO

Após a definição dos materiais adequados para todo o sistema, incluindo placas,

pinturas de ônibus e materiais adicionais, é necessário especificar corretamente e

minuciosamente os detalhes de cada elemento.

O desenho de construção facilita a reprodução dos modelos criados. Também

auxilia na padronização dos layouts, para que eles nunca fujam da identidade proposta,

independente da necessidade. Este capítulo é importante porque mostra para quem for seguir

com o projeto, como que as placas e outros materiais compõem o sistema para que se

mantenha a unidade de elementos.

Abaixo, as definições de todos os elementos que compõe o sistema informacional

criado para o transporte público coletivo de Porto Alegre.

Primeiramente é importante demonstrar os grids construtivos dos elementos

iniciais (símbolo, formato de linhas, formato de itinerários e formato de tabela horária), para

que, seja possível adapta-los às placas criadas para o sistema.

303

Figura 270: Grid Construtivo - Símbolo

Fonte: a autora

Figura 271: Grid Construtivo – Formato de Linhas

Fonte: a autora

304

Figura 272: Grid Construtivo – Formato Itinerários

Fonte: a autora

Figura 273: Grid Construtivo – Formato Tabela Horária

Fonte: a autora

Após essas definições iniciais de grids, foi possível discriminar os detalhes de

cada placa que compõe o sistema. Importante lembrar que, elas serão construídas em chapas

de aço galvanizado, 18 BWG, estruturadas em perfil “L”, tipo cantoneira, com aplicação de

primer anticorrosivo e pintura de acabamento em tinta automotiva e aplicação de textos e

305

legendas em lâminas de vinil auto adesivo produzidos por plotter de recorte. As placas são

fixadas a fustes em tubos de aço galvanizados, de seção quadrada de 60mm x 60mm

(menores) e 80mm x 80mm (maiores). Esses tubos pode ser de diferentes seções: quadrado,

retangular ou circular.

Figura 274: Tipos de seção – tubos de fixação

Fonte: a autora

A seção definida para este projeto é a quadrada. A seguir é possível visualizar

como as chapas serão fixadas nos fustes:

Figura 275: Fixação das placas

Fonte: a autora

Estes fustes de aço galvanizado acompanham a altura da placa, na sua extensão

total, ou seja, para as placas que medem 2,8m de altura, será necessária a utilização de um

tubo da mesma altura, e assim sucessivamente. Para as placas de identificação de parada é

utilizado o modelo preso por apenas um lado, para as placas com mapas, a utilização é a

fixação pelas duas faces (ambos são fixados por parafusos, como pode ser visto na figura

anterior).

A partir de agora serão demonstrados os elementos da composição final do

sistema informacional proposto:

306

Figura 276: Padrões propostos para o Sistema Informacional

Fonte: a autora

Veja a seguir, a composição do padrão 01, com: T.T.G (Totem de Terminal

Grande), P.I.T.G (Placa de Identificação de Terminal Grande), P.M.L.H (Placa com Mapa,

Linhas e Horários), P.I.L.E (Placa de Identificação de Local de Embarque), P.I.T.P (Placa de

Identificação de Terminal Pequeno) e P.I.E (Placa de Identificação de Embarque).

Para a configuração P.I.T.G é possível ver dois modelos ambos do mesmo

tamanho (60cm por 80cm): um para terminais que possuam até 9 linhas e outro, a partir de 9

linhas.

307

Figura 277: Desenho de Construção - P.I.T.G

Fonte: a autora

Este elemento desenvolvido possui o mesmo tamanho das placas de Identificação

de Parada (tanto de terminal Pequeno quanto paradas de corredores e bairros) mais a metade

do tamanho dela, totalizando 60cm (40cm + 40cm/2 = 60cm). Para estas placas assim como

todas as de identificação de parade (P.I.T.P, P.I.P.B, P.I.P e P.I.P.S) prevê-se a utilização de

fustes em tubos de aço galvanizados, de seção quadrada de 60mm x 60mm.

308

Figura 278: Desenho de Construção II - P.I.T.G

Fonte: a autora

309

Figura 279: Desenho de Construção - T.T.G

Fonte: a autora.

Para os totens é necessário criar uma estrutura com duas chapas de 40cm por 1m e

uma de 40cm por 80cm para criar uma das vistas. Este totem será estruturado através de

perfis “L”, metálicos, tipo cantoneira, revestido em chapas de aço galvanizado, com

aplicação de primer anticorrosivo e pintura também em tinta automotiva e aplicação de

textos e legendas, como os nomes dos terminais e símbolos em lâminas de vinil auto adesivo

produzidos por plotter de recorte, como pode ser visto no esquema anterior, principalmente

na imagem da direita.

310

Figura 280: Desenho de Construção – P.M.L.H

Fonte: a autora

Para estas placas (e também para as outras placas de mapas – P.M.L, P.I.E) prevê-

se a utilização de fustes em tubos de aço galvanizados, de seção quadrada de 80mm x 80mm.

Figura 281: Desenho de Construção - P.I.L.E

Fonte: a autora

311

Figura 282: Desenho de Construção - P.I.T.P

Fonte: a autora

312

Figura 283: Desenho de Construção - P.I.E

Fonte: a autora

A seguir, o desenho de construção do padrão 02 – Corredores e Avenidas, que é

composto por: P.I.P (Placa de Identificação de Parada), P.I.N.P (Placa de identificação com

nome de parada) e P.M.L (Placa com mapa e linhas).

313

Figura 284: Desenho de Construção - P.I.P

Fonte: a autora

Figura 285: Desenho de Construção - P.I.N.P

Fonte: a autora

A figura anterior mostra uma parte do que deveria ser uma placa de identificação

com nome de parada. Ela está prevista para ser adaptada no topo das paradas de corredores.

O ponto mede 350cm de comprimento por 250cm de altura. Esta placa tem intuito de

informar as pessoas que estão dentro do ônibus, qual rua que ela está. É um auxílio às P.M.L

314

já que estas não ocupam todo o espaço do corredor e então, em alguns casos fica difícil o

acesso á informação. A idéia é fazer com que o nome se repita ao longo do espaço

disponível. São 8 pontos seguidos formando um corredor. Cada um, como dito antes, mede

350cm, sendo assim, foi definido que, um ponto irá ter o nome e outro não, fazendo uma

seqüência, como pode ser visto na figura anterior.

A próxima figura mostra o desenho construtivo de uma placa pertencente ao

mesmo padrão da anterior – 02, que estará fixada normalmente nas bases já existentes dos

mobiliários urbanos dos corredores de ônibus e avenidas.

Figura 286: Desenho de Construção - P.M.L

Fonte: a autora

A seguir o desenho de construção do padrão 03 – Ruas e Bairros, que é composto

por apenas um elemento, o P.I.P. (Placa de Identificação de Parada Bairro). Esta

configuração aplica-se apenas a no máximo 7 linhas. Ultrapassando este valor, a

configuração muda para estilo 02, com os elementos P.I.P e P.M.L.

315

Figura 287: Desenho de Construção – P.I.P.B

Fonte: a autora

Por fim, o desenho de construção do padrão 04 – Paradas Simples, que é

composto por apenas o símbolo e a legenda “ônibus”.

316

Figura 288: Desenho de Construção – P.I.P.S

Fonte: a autora

As frotas também, apresentam modelo de construção, veja a seguir:

Figura 289: Grid Construtivo – Frota

Fonte: a autora

As linhas vermelhas representam à marcação do espaço que é designado pela

faixa preta que irá conter o nome do tipo de linha. As azuis limitam o espaço do nome da

própria linha. Pode-se perceber que há uma marcação em verde que representa o símbolo, e a

rosa (vista superior) delimita o espaço para o logotipo do consórcio dono da linha. Há

espaços delimitados também para o número do veículo, e, na traseira, para os logotipos das

317

empresas: EPTC, símbolo do sistema criado e empresa dona da linha. Na parte superior do

veículo irá conter apenas o número para identificação por parte de órgãos públicos. Imagina-

se que algo tipo o da próxima figura será o layout da vista superior:

Figura 290: Vista superior - Frotas

Fonte: a autora

Após as definições de desenho de construção de todos os elementos do sistema, é

possível finalizar com os materiais adicionais propostos. Veja a seguir o adesivo e o mapa

criados para completar a comunicação visual do padrão.

Figura 291: Grid Construtivo – Adesivo de Itinerários

Fonte: a autora

318

Os mapas possuem formato de 30 cm por 21 cm. Veja o desenho de construção

dele:

Figura 292: Grid Construtivo – Mapa

Fonte: a autora

Figura 293: Grid Construtivo – Mapa

Fonte: a autora

319

Definições Finais

O Totem de identificação de terminal grande no padrão 01 possui 40cm de largura

por 280cm e 20cm de profundidade. Ficará localizada em locais estratégicos de apenas

terminais grandes. No caso de não haver como utilizar este, a placa de substituição é a

P.I.T.G.

Os tamanhos definidos para fontes são: 250pt para a palavra “terminal” em caixa

baixa (ou seja, 10cm por 35cm) e para o nome do terminal, em caixa alta, “Pery Machado”, é

300pt (15cm por 110cm). Lembrando que ambos os nomes estão em formato vertical.

As duas P.I.T.G possuem tamanho de 60cm de largura por 80cm de altura.

Diferente das outras, que possuem 40cm de largura por 80cm de altura. Há também as

P.I.P.S, que possui a configuração mais simples e compreende metade de uma P.I.P.B, ou

seja, mede 40cm por 40cm.

Para os nomes “Terminal Pery Machado” e outros terminais escritos nas placas

com mapa (P.M.L.H e P.M.L) o padrão utilizado no software Illustrator de tamanho de

fontes é 124 pt, o que equivale a aproximadamente 10cm de altura total de texto. Para a

palavra “Ônibus” definida nos casos P.I.P e P.I.P.B, o tamanho de fonte é 160pt, totalizando

aproximados 7cm de altura.

Para as informações complementares da placa (logo abaixo da palavra

“Terminal”), na primeira configuração – P.I.T.G com 16 linhas – o tamanho de fonte é de 84

pt, ou seja, 4cm de altura. Já para as outras placas – P.I.T.G, P.I.T.P e P.I.P, o tamanho de

fonte é 115pt, 4,5cm de altura.

Tanto a P.M.L.H (no padrão 01) e a P.M.L (no padrão 02) possuem o mesmo

formato. Para elas, foi desenvolvido um mapa especial para cidade que, em seguida é

utilizado para materiais de apoio, como o mapa. Para ambos também se desenvolveu um

ponto especial para delimitar onde o usuário está (o famoso “você está aqui”) e desenhos que

compõe esse mapa de forma a discriminar os itinerários de cada linha. Os pictogramas

também são adaptados para os dois formatos e para os mapas.

No caso da P.M.L.H, o máximo de linhas por mapa é 6. Se o número de

ônibus ultrapassar 6, a divisão será modificada e terá um mapa para cada tipo de linha. Por

exemplo, se em um terminal o fim da linha é para 6 ônibus transversais e 2 para zona leste,

os 6 transversais ficam em um mapa e os outros dois em outro, e assim sucessivamente. Isso

ocorre para a configuração do padrão 02 com a P.M.L.

320

Para ambos, o nome de identificação da placa (Terminal Pery Machado e Av. José

Bonifácio – Redenção) possuem um tamanho de fonte de 124pt. Os nomes das linhas, com

números e letras possuem o tamanho de 92pt. O mesmo ocorre para o nome da linha na P.I.E

do padrão 01 – terminais pequen os. Para as informações de tabela horária, nomes das ruas e

pontos de referências dentro do mapa definiram-se o tamanho mínimo de 20pt e máximo de

40pt. As informações variam de acordo com a hierarquia da informação.

Por fim para a P.I.L.E o tamanho da fonte é de 180pt, e para a P.I.N.P é de 205pt,

já que precisa ser utilizada em um tamanho maior para facilitar o entendimento por parte do

usuário que estará dentro do ônibus em movimento.

Algumas das placas não exigiram modificação em seus cantos, apenas a P.I.L.E, e

placas de identificação de paradas que não possui planejamento de suporte ao seu redor, o

qual protege os cantos pontiagudos dos usuários, e esta também ficará em uma altura, que, se

possuir elementos pontiagudos, pode ferir o usuário.

Para configuração de estilo 03 e 04 – ponto de paradas de bairro, representada pela

última placa da figura anterior, a P.I.P.B, o tamanho de fonte é 64pt, ou seja, 2,5cm de altura.

Para os mapas, definiu-se o mínimo de 8pt para as legendas dos nomes das ruas. A

partir disso utilizou-se até fontes 30pt. As variações de tamanho são para hierarquizar a

informação no layout.

7.10 SOLUÇÃO FINAL

A solução final nada mais é do que o resultado obtido através de todas as etapas

da metodologia de Munari, juntamente com a análise de dados de Bonsiepe. A seguir, a

solução final do projeto desenvolvido e seus materiais adicionais que complementam a

identidade deste.

321

Figura 294: Símbolo de Identificação do Sistema – Solução Final

Fonte: a autora

Para o símbolo, foram necessários diversos estudos e rafes com intuito de buscar

uma solução que atendesse aos conceitos de movimento, circulação, direção, e que, ao

mesmo tempo, fosse compatível com os conceitos definidos para o sistema de informação em

si (simplicidade, funcionalidade e originalidade). Após a pesquisa de verificação foi possível

definida solução final deste, de forma a agradar o usuário e manter as definições iniciais.

O conceito básico gira em torno do círculo central que remete a um “O”. Com

isso criou-se um acento estilizado para a inicial, que em seguida foi quadruplicado e

adaptado para designar todas as direções na qual o transporte de Porto Alegre atinge.

A cor escolhida foi o laranja (C:0, M:70, Y:100, K:0) – definida na tabela de

cores no capítulo 7.6 - Materiais e Tecnologias. A tipografia manteve-se a Univers Black

para que fosse utilizada a mesma fonte escolhida para o sistema. Porém, houve uma alteração

que foi pedida pelos próprios usuários na pesquisa verificativa: o acento do “ô” (uma das

setas), ser um dos elementos da palavra “ônibus”, fazendo com que o lettering e o símbolo

consigam ter uma relação mais harmônica do que a proposta anterior.

Com dito anteriormente, a família tipográfica definida para o restante do sistema é

Univers e suas variações. Ela apresenta-se de forma limpa e legível sendo utilizada no mundo

inteiro em sinalizações eficientes.

Para as definições de formato de linhas e de itinerários também foram estudadas

algumas referências e foram feitos rafes e verificação com os usuários para que fosse

possível chegar a uma solução final.

322

Na próxima figura é possível ver como ficou a definição para os formatos das

linhas. Foi definido “T” para linhas transversais, “C” para as circulares, “N” para as que

atendem a zona norte, “S” para a zona sul, “L” para leste e “E” para linhas especiais (como

Rápidas, Madrugadas, e futuras linhas), e também cores para representar cada uma dessas

linhas. São elas respectivamente: Amarelo (T’s e C’s), Vermelho (N’s), Azul (S’s), Verde

(L’s) e Roxo (E’s). A figura mostra a discriminação de todas as configurações de cores e

nomes com a tipografia escolhida que é a Univers, devido à sua legibilidade e seus elementos

simples que são adequados à sinalização. Nota-se que o formato possui um número de

identificação e um nome que, normalmente é denominado através do seu terminal ou alguma

rua principal pela qual cruza.

Figura 295: Formato de Linhas - Solução Final

Fonte: a autora

Figura 296: Formato de Itinerários - Solução Final

Fonte: a autora

323

O formato de itinerário é adaptado para adesivos internos de ônibus e em placas

do padrão 01, P.I.E, para que as pessoas consigam visualizar as próximas paradas após o

embarque no terminal de configuração pequeno.

As tabelas horárias, que serão usadas nas placas do padrão 01 em terminais

grandes – P.M.L.H, foram projetadas com intuito de diminuir a poluição visual das atuais.

Buscou-se utilizar um formato que consiste em delimitar o tempo de espera em cada parada,

calculado através das horas. Por exemplo, das 6hrs da manhã até as 7hrs, o T05 sai do

terminal de 15 em 15 minutos. Com isso foi possível construir uma tabela e chegar ao

seguinte resultado final:

Figura 297: Formato de Tabela Horária - Solução Final

Fonte: a autora

Vale lembrar que, ao longo do processo criativo detectou-se a necessidade da

utilização de um tom de cinza (90% preto) para hierarquizar as informações tanto das placas

quanto dos materiais adicionais. Essa cor proporcionou a possibilidade de criar uma melhor

organização, e também a repetição dos elementos ajudaram a determinar uma unidade para o

projeto.

Esta solução final foi feita e modificada após a pesquisa de verificação de todo o

sistema. Para segurança do usuário, foi necessário alterar o formato da placa, arredondando-a

nas pontas, o que não implicou em modificação alguma em dimensões nem em layout.

Com essas definições iniciais, é possível demonstrar como ficará o sistema de

informação através dos quatro padrões definidos: padrão 01, 02, 03 e 04.

324

Figura 298: Padrão 01 – Grande - Solução Final

Fonte: a autora

Figura 299: Padrão 01 – Pequeno - Solução Final

Fonte: a autora

325

Os elementos que compõem o padrão 01 são:

Figura 300: Composição do Padrão 01 - Solução Final

Fonte: a autora

326

Figura 301: Padrão 02 – Solução Final

Fonte: a autora

Os elementos que compões o padrão 02 são:

Figura 302: Composição do Padrão 02 – Solução Final

Fonte: a autora

327


Fonte: a autora



Fonte: a autora

.

328


Fonte: a autora



Fonte: a autora

Como pode ser visto nas figuras anteriores, as definições finais para o projeto são

essas. O material escolhido para a confecção das placas é aço galvanizado com utilização de

um primer anticorrosivo, e pintura automotiva, com aplicação de vinil adesivo, que será

cortado através do recorte eletrônico (definido em Materiais e Tecnologias). As chapas serão

fixadas ao chão por fustes metálicos de seção quadrada 60mm x 60mm ou 80mm x 80mm, e

presas a estes por parafusos (figura 275 – fixação das placas).

Com essas definições é possível visualizar a seguir a solução final e completa do

Sistema Informacional criado para o transporte público coletivo de Porto Alegre:

329

Figura 307: Sistema Completo – Solução Final

Fonte: a autora

É possível notar também que foi desenvolvido um mapa com linhas

perpendiculares e transversais, de forma a reduzir os traços da cidade sem que ela perdesse

sua identificação. Estes mapas foram adaptados a placas do padrão 01 e 02 e aos materiais

impressos, juntamente com os pictogramas criados e as legendas das linhas para que as

pessoas se localizassem a partir dele.

Importante lembrar que também foram feitos estudos de posicionamento de setas

para que estas possuam uma melhor legibilidade. A seta escolhida para o projeto é a

projetada pela AIGA, como visto no capitulo de Criatividade.

As alturas foram pensadas de maneira a facilitar a visibilidade por parte do

usuário, pensando em pessoas de alto e baixo porte que utilizam o sistema. As alturas

mínimas forma decididas com base no angulo de visão das pessoas, chegando à conclusão

que, informações que estão mais pertos e precisam de maior atenção necessitam estar entre

1m e 1,8m para que seja acessível e ergonômica.

Para as placas com maior altura (principalmente as de identificação de pontos) não há

problemas já que, são de rápida visualização e não contém informações complexas nem

tipografias pequenas.

Continuando as soluções finais encontradas para este projeto, e ao mesmo tempo,

finalizando as modificações propostas, vêm as frotas. Com intuito de extinguir em parte os

consórcios existentes (Carris, STS, Unibus e Conorte), os carros terão uma caracterização

nova e sem remeter a eles como funciona hoje em dia. Porém, para manter a autoria de cada

linha, a nova idéia propõe um espaço especial para que tenha o logotipo de cada empresa,

afim de, não desconectar totalmente a frota da empresa. Como dito no início deste trabalho,

para o usuário não importa qual é o consórcio que ele está usando, mas sim, para onde ele vai

e como ele vai chegar lá. Pensando nessa forma, é possível visualizar a nova proposta a

seguir:

330

Figura 308: Frota – Solução Final

Fonte: a autora

As frotas também passaram pela verificação sendo aceita pelos usuários. Ela

possui a sua principal característica, além da identificação da linha pela cor, inserir os nomes

das iniciais propostas. Isso pode ser visto na figura anterior que, em cada vista lateral dos

veículos tem escrito “L – Zona Leste”, “R – Linha Rápida”, “S – Zona Sul” e etc. O símbolo

também é um elemento importante a ser tratado, por isso, ele ganha uma área importante e

nobre dos carros.

A localização escolhida para o logotipo da empresa implica na região de maior

visibilidade para os usuários, já que, fica localizado logo na área de embarque.

Na parte traseira do veículo pensou-se em um espaço para adaptação do logotipo

da EPTC, da empresa responsável e também do símbolo do sistema. Juntamente com isso,

aplica-se a inicial da linha que o veículo atende. Há também espaço previsto para o número

dos carros nas laterais. Este mesmo número deve estar localizado na parte superior em

tamanho gigante de forma a facilitar o rastreamento do carro através deste número, ou seja,

ele deve ser visível a distância contando que, pode ser necessária a busca por helicópteros e

331

outros meios de transporte e comunicação como radares. Na parte frontal, além da cor

característica, têm-se o símbolo do sistema em destaque.

Por fim, as últimas soluções são as dos materiais adicionais. O adesivo interno do

ônibus e os mapas propostos que, possuem o mesmo padrão da comunicação do sistema.

Veja a seguir a proposta de adesivo final já aceita pelos usuários através da verificação:

Figura 309: Adesivos internos de Ônibus – Solução Final

Fonte: a autora

O adesivo de itinerário, como pode ser visto na figura anterior, possui então o

formato de 70cm por 15cm, ocupando o espaço superior da porta de desembarque. Nele

constam as informações sobre o circuito que está sendo percorrido pelo ônibus, e auxilia os

usuários a encontrar o destino final facilmente.

Para os mapas, segundo a pesquisa verificativa feita, os usuários gostaram mais

do mapa com dobra sanfona, eliminando assim a opção da dobra francesa. Portanto, a

solução final para este material pode ser visualizada na figura a seguir:

Figura 310: Mapas – Solução Final

Fonte: a autora

332

A opção com dobra sanfona possui um apelo mais estético, apesar de não ser tão

pequeno quanto à dobra francesa. O formato final ficou 30cm por 21cm de altura aberto e

10cm por 21cm fechado, em papel couchê fosco 170 gramas. A gramatura do papel foi

testada no capítulo de modelos e foi escolhida essa de acordo com as dobras e a melhor

impressão.

Figura 311: Mapas II – Solução Final

Fonte: a autora

Portanto, para finalizar a última etapa de Munari (2002), importante ressaltar que,

os mapas serão encontrados nos principais pontos turísticos da cidade, shoppings e centros de

333

atenção ao turista, como por exemplo, Redenção, Parcão, etc. Para as paradas de ônibus

buscou-se um padrão. Contando que, hoje em dia, é bastante difícil a troca do mobiliário

urbano por questões de custo e desperdício de material, pensou-se numa forma, através das

cores, para que seja possível essa unidade do sistema. A proposta envolve a pintura na cor

laranja, definida na tabela de cores (tabela 43), de todos os pontos. Envolve também a

manutenção destas, muito mais do que está sendo feita hoje.

Por fim, as últimas definições a serem feitas é que, as placas de identificação de

ponto de parada serão utilizadas frente e verso, ou seja, a sua aplicação será em ambos os

lados para que seja possível a visualização de todos os ângulos. Apenas não serão aplicadas

assim as P.M.L.H, P.M.L, P.I.E e P.I.N.P, por não exigirem essa configuração, já que estão

fixadas em locais que não permitem acesso de ambos os lados (perto de paredes ou nas

próprias paradas). Os assentos preferenciais, que, atualmente são amarelos ou vermelhos,

também sofreram uma nova mudança para a cor laranja, a fim de padronizar todos os

veículos mantendo uma unidade com a nova proposta de sistema informacional.

Contudo é possível dizer que o sistema demonstra ser eficaz em sua proposta por

ser legível, organizado (aqui entra a questão da divisão por cores), por possuir um bom

contraste e o mais importante: por apresentar uma unidade entre seus elementos, sejam eles

placas, frotas ou mapas. São de fácil identificação e entendimento, funcionais e simples

solucionando o problema da informação na cidade de forma a buscar na origem os resultados

desejados. Veja a seguir como o sistema se comportaria caso fosse aplicado em locais reais:

Figura 312: Aplicação I

Fonte: a autora

334

Figura 313: Aplicação II

Fonte: a autora

Figura 314: Aplicação III

Fonte: a autora

335

Figura 315: Aplicação IV

Fonte: a autora

Figura 316: Aplicação V

Fonte: a autora

336

Figura 317: Aplicação VI

Fonte: a autora

Figura 318: Aplicação VII

Fonte: a autora

337

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho teve como objetivo criar uma nova proposta de design

informacional para o transporte público coletivo da empresa Carris, adaptando conceitos de

simplicidade, originalidade e funcionalidade sempre tendo em vista a busca de uma solução

adequada para o usuário do sistema.

Ao longo do projeto foram necessários estudos de composição, percepção e

legislação, entre outros, bem como, a adaptação da metodologia de Bruno Munari juntamente

com a de Gui Bonsiepe e um plano de marketing da empresa, para que o trabalho fosse

elaborado com o máximo de precisão e para que os objetivos propostos fossem cumpridos.

Após um levantamento de dados sobre alguns casos existentes no mundo, foi

possível definir referências para o projeto, de forma a auxiliar no desenvolvimento,

principalmente na etapa de rafes, que surgiram a partir destas linhas de inspiração.

Com isso foi possível à criação de opções de composição de elementos

padronizados, fazendo com que a elaboração do projeto estabelecesse uma harmonia com

todo o sistema, criando uma unidade de elementos entre si.

A solução final foi bastante aceita pelos usuários como pode ser visto no capítulo

de verificação. Ela é satisfatória e justifica-se, já que, um grande número de pessoas afirmou

achar necessária a implantação do projeto, considerando que a cidade está realmente

precisando, e que, teremos a copa do mundo em 2014.

Portanto, o resultado deste projeto pode ser considerado apropriado já que, atende

as necessidades e às expectativas dos usuários e soluciona o problema detectado.

338

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348

10.1 ANEXO 01

Pesquisa com o Usuário

Nome: Janaína Santos

Idade:22

Utiliza ônibus? ( * ) Sim ( ) Não

1. Com qual freqüência?

( ) Raramente ( ) Uma vez por semana

( ) Uma vez por dia ( * ) Duas ou mais vezes por dia

2. Com qual finalidade?

( * ) Trabalho ( ) Estudo

( ) Passeio ( ) outros

3. Quantas linhas utiliza para chegar ao destino final?

( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais

4. Tem dificuldades em utilizar novas rotas/sair do trajeto?

( ) Sim ( ) Não ( * ) Às vezes

Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Apenas zona norte.

5. Encontra informações suficiente nas paradas, ônibus e terminais?

( ) Sim ( * ) Não ( ) Às vezes

6. Já precisou pedir informações, para pessoas, cobradores, motoristas...?


7. Já encontrou algum material impresso sobre informações sobre linhas, rotas, etc?

( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________

8. Já precisou ir em sites de empresa para conseguir informações?

( * ) Sim ( ) Não ( ) Às vezes

9. Já encontrou mapas, sinalizações e informações em pontos de ônibus e até mesmo

dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: ____________________________________________

10. O que você acha da idéia de criar um sistema de informação para o transporte público

coletivo da cidade de Porto Alegre?

Adorei, acho ótimo, a cidade tá precisando.

349

Nome: Cecília R.

Idade: 26



( * ) Raramente ( ) Uma vez por semana

( ) Uma vez por dia ( ) Duas ou mais vezes por dia





( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: ______________________________________






( * ) Sim ( ) Não

Se sim, cite qual: Horário.




dentro do ônibus?





Maravilhoso. Eu uso transporte da linha e Viamão nos meus ônibus encontro o que

preciso, ou seja, mapas e horários.

350

Nome: Camila Ilha

Idade: 27









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Mapas nos terminais do centro (Praça Parobé).



Facilitaria bastante.

351

Nome: Não quis identificar-se (sexo feminino)

Idade: 40









( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( * ) Sim ( ) Não

Se sim, cite qual: No ônibus/Carris.




dentro do ônibus?





Sim! No iguatemi tem mural de acrílico com tudo que é necessário. Seria legal que tivesse

na cidade também.

352


Idade: 25









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?





Importante, super válido, tem gente que não tem internet e precisa saber.

353

Nome: Giana Marschner Oliveira

Idade:22









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não saber que ônibus passa na parada, quando

não olhei antes no site.






( * ) Sim ( ) Não

Se sim, cite qual: Cartazes dentro do ônibus e quando muda a rota (mas eles esquecem de

tirar e fica aquilo ali à horas).




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Os cartazes citados anteriormente.



Acho uma boa, e que seria ótimo saber quando se está na parada quais ônibus passam por

ali.

354


Idade:27






( * ) Trabalho ( * ) Estudo



( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( * ) Sim ( ) Não

Se sim, cite qual: Na Borges, no Praia de Belas.




dentro do ônibus?





Bem legal.

355


Idade:14



( ) Raramente ( * ) Uma vez por semana



( ) Trabalho ( * ) Estudo



( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Me perco.






( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Do TRI e horários.



Super legal, ajudaria muito.

356

Nome: Priscila Penedo

Idade: 20







( * ) Passeio ( ) outros


( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?





Qualquer tipo de informação sobre transporte público é válida. Utilizo bastante o SAC 118

que são sempre atenciosos e respondem o que preciso.

357

Nome: Mariele Tortorella Consuelo

Idade:18




( * ) Uma vez por dia ( ) Duas ou mais vezes por dia





( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não saber qual linha pegar.






( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?





Acho que é ma ótima idéia. Seria o ideal para que o transporte coletivo em POA

funcionasse de uma melhor forma, com mais organização. Além disso, facilitaria muito o

uso do mesmo para todos.

358

Nome: Guilherme B.

Idade:29









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não sei os caminhos.






( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Algumas rotas/horários.



Boa idéia.

359

Nome: Não quis identificar-se (sexo masculino)

Idade: 42









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?





Interessante.

360


Idade:18









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Falta de informação.






( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Informações sobre novas rotas.



Bem bom. Estamos rpecisando disso por aqui.

361

Nome: Não quis identificar-se (sexo masculino) Idade: 61



( * ) Raramente ( ) Uma vez por semana



( ) Trabalho ( ) Estudo

( * ) Passeio ( * ) outros – coisas a fazer.


( ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?





(Esta pessoa não pode responder todas as perguntas porque a sua linha já estava de saída).

362


Idade:55









( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?





Acho importante principalmente na grande POA, porque não existe. Falta horários dos

ônibus e outras coisas também.

363

Nome: Athos Aguiar

Idade:23









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?





Acredito que é muito necessário e que não seria de difícil execução, visto que o sistema de

transporte públcio de Porto Alegre é dos mais organizados do Brasil.

364

Nome: Julio Mendes

Idade: 32









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( * ) Sim ( ) Não

Se sim, cite qual: Material com as linhas ca Carris (gaitinha).




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Sim, na parada o HPS e no Iguatemi.



Muito boam acho que facilitaria tanto para quem é de Porto Alegre como para quem esta

visitando.

365

Nome: Felipe Azevedo

Idade: 21









( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais









( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Sim, mas são confusas e poluídas.



Necessário, padronizar e tornar inteligível.

366

Nome: Rafael Darde

Idade:27









( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Falta de informação.






( ) Sim ( * ) Não

Se sim, cite qual: ________________________________________________________




dentro do ônibus?


Para sim ou às vezes, cite o que: Shopping Total



Uma ótima iniciativa, ajudará e servira de auxílio para os Porto Alegrenses e turistas que

passam pela capital.

367

Nome: Aislan Diego Polla

Idade: 22






( ) Trabalho ( ) Estudo



( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais



Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não sou de POA, tem lugares que não conheço

bem.






( * ) Sim ( ) Não

Se sim, cite qual: Mapas na parada de ônibus.




dentro do ônibus?





Ótimo, iria ajudar muito.

368

10.2 ANEXO 02

Verificação do Símbolo

CARACTERIZAÇÃO DO USUÁRIO

Alessandra Ribas

Idade: 22 anos

Sexo: feminino

Grau de instrução: Superior incompleto

ANÁLISE DO SIGNO GRÁFICO PARA TRANSPORTE PÚBLICO

1. Qual das três opções mais lhe agrada e porque.

Laranja, porque ele não é tão duro e fechado quanto o preto e salienta a forma melhor do

que o colorido.

2. Você considera o símbolo e o lettering harmônico? Porque.

Sim. Porque ele é simples legivel embora nao tenha entendido o que significa o

pictograma.

3. Voce consegue identificar conceitos e sentidos neste símbolo? Quais?

Indica direção, roda do onibus, vai pra vários caminhos, de uma area central, vai pra varios

lugares da cidade.

4. Você considera esse símbolo simples, legível e fácil de gravar?

Sim.

5. Acredita que a opção que escolheste possa ser utilizada como identificação para o

sistema de transporte público de Porto Alegre?

Acho complicado mudar assim tao bruscamente, poderia ser mudado assim

progressivamente. Porque hoje as paradas tem o simbolo do onibus, e se muda pode ser

brusco. Mas se linkar com o onibusinho atual, entao ta beleza.

369


Vicente Ruber

Idade: 54 anos

Sexo: masculino

Grau de instrução: Ensino Médio Completo



Laranja parece ser mais neutro.


Sim, um sinal e ônibus escrito em baixo, acho bacana. Talvez esteja um pouco duro a frase

embaixo, mas gostei sim.


Parece algo que circula, também lembra aqueles trens chegando, a vista da frente do trem

entrando na estação.


Afirmação.



Acho interessante. Não sei se as pessoas iriam gostar, eu gusto. Já existe o mini ônibus e o

mini taxi. Mas é legal sair desse padrão um pouco. As coisas aqui são mal cuidadas.

370


Nilza Maia

Idade: 74 anos

Sexo: feminino

Grau de instrução: Ensino Médio Completo



O preto, lembra mais o antigo, mais simples, mais velho.


Acho que sim.


Parece um O cheio de enfeites em volta.


Considero sim, fácil de gravar, se eu ver em outro lugar vou lembrar que estava escrito

onibus em baixo. E isso que já não sou tão nova (risos).



Sim sim, sem problemas, pode por lá, acredito que é diferente.

371


Guilherme Bourdsheidt

Idade: 29 anos

Sexo: masculino




Laranja, porque ela tem uma maior visibilidade.


É harmônico, acho que a forma é bonita e constitui uma unidade e uma forma equilibrada.

Centralizado, etc. Os elementos do lettering poderiam ser um pouco mais arredondados

para ter coerencia com o símbolo, que possui cantos arredondados.


Sim. Norte sul leste oeste, com uma peça central, demonstrando varios caminhos, poderia

ser várias ruas, setas… a figura fundo faz com que remeta a varias ruas entre as setas.


Sim.


sistema de transporte público de Porto Alegre? Explique.

ACREDITO, Porque acaba tendo uma identidade para o sistema urbano, o que

ultimamente não tem.

372


Luciano Bairros

Idade: 22 anos

Sexo: masculino




Colorida, porque é mais povão.


Considero. Ta equilibrado. Pode ser praticamente o pingo do I – o símbolo ser o pingo do

I.


Ciclo, aquela coisa que o onibus faz, vai e vem sempro no mesmo caminho e tal, sempre

na mesma rota.


Sim.



Pode claro.

373


Ricardo Martins

Idade: 34 anos

Sexo: masculino

Grau de instrução: Superior Completo



O colorido, pq eu gosto de cores, as cores parecem combinar entre si. o laranja ficou com

cara de velho, o preto sem graça.


O simbolo sim, pois é equilibrado, estável, o lettering achei ultrapassado, batido e sem

personalidade.


O simbolo me parece falar de direções e caminhos, e ao mesmo tempo parece sugerir um

alvo, uma meta.


Acho simples.



SIM!

374


Sharon Hopperdizel

Idade: 23 anos

Sexo: feminino

Grau de instrução: Superior quase completo



Laranja, não é uma versão peb e também não tem muita informação de cores. Simples e

objetivo.


Sim, porém o N encomoda porque ele é muito reto e o resto é mais arredondado, as outras

letras e o símbolo.


Chamar a atenção, tipo PARE, CUIDADO. Atenção o onibus tá chegando. – Lembra um

trem vindo de longe, a frente do trem, do transporte.


Sim



Sim! Porque ele é simples e fácil de gravar e porque têm símbolo e não só logotipo que

ajuda a memorizar, principalmente por ser uma leitura rápida.

375


Fernando Bakos

Idade: 40 anos

Sexo: masculino

Grau de instrução: Superior Completo



Opção colorida.


Sim porque tem relação com o acento, direção pessoas, ligado a roda de ônibus, calota.

Circula, tem movimento. A vista de cima parecem pessoas interligadas.


Movimento, direção.


Sim, simples. Espaçamento bom, as cores não se confundem, os fragmentos possuem uma

boa separação.



Sim, adoro a obviedade de explicar a coisa pelo nome dela.

376


Victória Píffero

Idade: 21 anos

Sexo: feminino

Grau de instrução: Superior Incompleto



Colorida.


Sim, a tipografia faz a base do teu olhar. Mas ela é um pouco dura, acho que é a única

coisa a mudar.


Zonas, organização com uma parte central.


Sim!



Sim, porque tem pregnância e é muito bonito.

377


Rafael Darde

Idade: 27 anos

Sexo: masculino

Grau de instrução: Superior Incompleto



Laranja porque enquanto uma é preta e outra toda colorida, essa é a única opção que tem

uma cor e não é tão chamativa quando a colorida nem tão morta quanto a preta.


Sim, mas acredito que a palavra ônibus tá um pouco deslocada, não parece fazer parte do

símbolo, legal tentar com mais arredondados.


Parece um O com várias setinhas, mas na verdade não são bem setinhas.não sei, parece

que tem uma união de coisas, união de várias direções, talvez, não sei.


Considero sim. E interessante!



Lógico. Acho que deve se ter cuidado para que as pessoas entendam direito o que é, se é

uma parada se é um terminal, ou seja, lá o que for. Mas acho que se fizer uma referência

com o que é hoje em dia, não haverá problema.

378

10.3 ANEXO 03

Verificação geral da nova proposta de sistema informacional para o transporte

público

Idade: 22 anos

Sexo: F

Escolaridade: Segundo Grau Completo

Proposta: Um novo sistema de informação para os transportes públicos da cidade, visando

à funcionalidade e a simplicidades, de forma a buscar elementos do sistema atual, atuando

originalmente, através das cores e zoneamento já existentes e também, com intuito de

gerar uma melhor disposição da informação colocando em foco o usuário e suas

necessidades, eliminando a divisão por empresas.

Considerando essa nova proposta para o sistema informacional de transporte público de

Porto Alegre que tens em mãos:

1. Em relação à divisão da cidade e o esquema de cores proposto, marque uma das

opções:

( *) Simplificariam e facilitariam o entendimento do sistema

( ) Complicariam e dificultariam o entendimento do sistema

( ) Não faz diferença para você

2. Você acha que as novas legendas das linhas e os formatos de itinerários funcionam

e serão de fácil entendimento para as pessoas?

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pois fica muito mais organizado e facilita o

entendimento das pessoas.

3. Acreditas que esta proposta é organizada, possui elementos legíveis (como por

exemplo tipografias de fácil leitura e cores contrastantes) e é agradável estéticamente?

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pois as letras são simples e legíveis e as cores estão

muito adequadas e bonitas.

379

4. Achas que as informações nos terminais, nos corredores e nas paradas são

suficientes? (Ver os quarto tipos de estilos)

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por que apresenta todas as informações necessarias e

de forma legível, de fácil entendimento.

5. O simbolo criado possui uma relação harmônica com o projeto proposto?

Sim, muito.

6. O que você acha da nova proposta de frotas? Explique.

Acho ótima, porque é dividida em cores, organizando melhor o sistema.

7. Cite aspectos positivos e negativos do novo sistema informacional.

Os aspectos positivos ficam bem claros, pois é um sistema organizado e legível, para todos

os tipos de pessoas (idosos). Não consigo visualizar nenhum ponto negativo.

8. Você acha que funcionaria se fosse aplicada realmente?

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque esse sistema se apresenta de forma organizada

facilitando para os passageiros.

9. Você diria que este novo projeto tende mais para:

Complexo 1 2 3 4 5 Simples Ilegível 1 2 3 4 5 Legível

Desarmonioso 1 2 3 4 5 Harmonioso Individualista 1 2 3 4 5 Sociável

Inseguro 1 2 3 4 5 Seguro Comum 1 2 3 4 5 Original

10. Você acredita que esta proposta possui as seguintes características: (Escolher uma por linha).

( * ) Organização ( ) Desorganização

( * ) Padronização ( ) Não padronização

( * ) Atinge expectativas ( ) Não atinge expectativas

( * ) De fácil entendimento ( ) De difícil entendimento

( * ) Útil ( ) Dispensável/Desnecessário

380

11. Você acredita que este novo design possa ser acessível para toda a população da

cidade, desde criança até idosos?

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Ele é de fácil entendimento pelas cores e tipografias

utilizadas auto explicativo e por obter bastante detalhes.

12. Qual foi a sua impressão geral sobre o projeto?

Achei muito boa e acho que Porto Alegre está precisando.

Idade: 54 anos

Sexo: F



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque mantém um pouco do que já existe – T, C etc,

com o número e nome e adiciona uma cor para ajudar as pessoas a lembrar.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que é fácil de ler. Eu vi ali, parece que tem uma

placa de 2 metros e tanto, acredito ser a mesma altura de hoje em dia, não vejo problema

nem nada.



381

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho, só acho que já que é uma nova proposta, então

talvez não preciso daquele ultimo – padrão 04 – porque seria melhor ter informações em

todos os locais, nem que seja o nome da linha.


Achei interessante ele. Me lembra rotação circulação. Gostei. Acho que combinou.


Não sei se é isso que os outros querem. A mim me agrada, se resolve o problema, tudo

bem.


Bonito, vai deixar Porto Alegre melhor caracterizada.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que se aplica pra todos. Acho interessante. O

importante é funcionar quando for adaptada.











382



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que todos vão gostar.


Acredito que deveria passer de um trabalho de conclusão para ser adaptado na vida real.

Chega de projetos que não vão pra frente. Acho que a prefeitura deve pensar no melhor

pro povo e parar um pouco de olhar só pro seu nariz.

Idade: 28 anos

Sexo: M

Escolaridade: Segundo Grau Incompleto


opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim. Achei interessante. Dá pra ver que tem

bastante referência de fora.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito sim, muito bonita, gosto das cores, acho que

são adequadas, dá pra ver que tem uma divisão de norte, sul, leste, centro.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Claro. Achei muito bom.

383


Com certeza, tem tudo a vê! Tem um ar de rosa dos ventos, todas as direções, gostei

muito.


Interessante porque de longe você consegue visualizar que linha que é. Fácil de entender

isso. Olha, se quer pegar um transversal logo tu vê que se o ônibus que passou lá longe na

parade era o que tu queria.


Divisão da cidade, organização.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Com certeza, acho que Porto Alegre tá precisando. Eu

não sou daqui, mas moro aqui e sinto muita dificuldade em me locomover por aí. Por

incrível que parecça considero o Rio mais organizado que aqui.











384



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Com certeza “até cego vê”. Muito boa a nova proposta

acho que todos vão gostar.


Ótima impressão. Como disse antes Porto Alegre tá precisando mesmo, acho que tem que

apresentar a proposta pra prefeitura.

Idade: 24 anos

Sexo: F



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho muito legal, viajei pra Londres uma vez, e me

lembra muito. A organização e tudo mais.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? É fácil de entender. As cores dizem tudo. E sim, é

muito agradável.



385

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito que sim. Só aqui que a placa que diz só

onibus não precisava. Por ser uma nova proposta deveria tger informações em todos os

pontos.


Achei demais. Tem ar de mobilidade. Parece um narizinho na frente das ônibus. Lembra

um transporte vindo de longe.


Adorei. Acho que vai deixar a cidade muito mais bonita e digo mais, acho que as pessoas

vão ficar mais felizes, a cidade vai ter cor, vai ser mais alegre.


A divisão por cores deixa bem mais organizado. Acho a proposta ótima. Não tem ponto

negativo.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Com certeza. Tá demorando até pra criarem algo novo

pra cidade.










386




( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho sim. Todos vão gostar, é muito difícil alguém

não concordar que vai ficar bem melhor, ainda mais com essas cores, vai dar mais vida.


Achei muito boa, parabéns. Minha impressão é a melhor.

Idade: 29 anos

Sexo: M



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque possui uma unidade entre os elementos. E são

legíveis.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, como dito antes, acho que é legível é fácil de ler,

vendo nas montagens parece que serão bem grandes.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim sim. São suficientes é o que a gente precisa.

387


Possui e é adequado Segundo ao meu ver. Me remete á direção. Parecem setas, com um

círculo no meio no qual me lembra o trajeto de um ônibus.


Acho interessante e que possa simplificar muito o uso, sendo de fácil identificação a

distância.


Melhor disposição de informações dos ônibus.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Teria uma unidade.













( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ter uma divisão mais clara das linhas por cores.

388


Atraente, organizado, harmonioso e elegante.

Idade: 22 anos

Sexo: M



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque?








Com certeza.


Boa, cria uma unidade.


389

Unidade, fácil, legível.

















Foi boa, muito boa!

Idade: 47 anos

Sexo: M

Escolaridade: Ensino Fundamental

390


opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? São simples



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Gosto muito vai deixar a cidade mais bonita e facil de

circular.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho só que ja temos muito dessas placas sem

identificação, por isso não gosto muito da que tem só ônibus.


Tem sim, eu vejo nele algo que me lembra circulação. Bem bonito.


Acho que talvez fique um pouco exagerado demais, não? Não sei não sei... eu gosto mas

talvez seja muito colorido.


Vai facilitar né, a circulação. Negativos, não vejo nenhum. Tem que só ver se vai

funcionar.



391













( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim, eu gosto e eu já tenho uma certa idade.

Acho que é de facil entendimento a distância então vai ser melhor do que o que temos hoje

né.


Foi boa. Eu acho que pode funcionar.

Idade: 15 anos

Sexo: M



opções:


392





( * ) Sim ( ) Não - Porque? Achei interessante, mantem o que já existe e dá uma

cara nova ao mesmo tempo.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Eu gosto, uma mudança nas cores, porque a

cidade já é dividida em cores, tu sabe que zona sul eh da STS e sempre que tu vem aquela

faxinha azul pode ser que seja o teu ônibus, mas ainda assim é meio desorganizado, parece

que nem todo mundo entende.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Olha, hoje em dia quase não temos informações nos

terminais, e eu também ando pouco, normalmente fico perambulando no meio do trajeto.


Ahn, eu achei legal, no inicio até me pareceu um “Ô” com acento, mas depois imaginei

que não era, que tinha umas flechinhas. Me lembra um robozinho também.


Acho que, uhm, como eu disse antes, tu ve a faixa azulzinha e já sabe que o ônibus é

daquela empresa, então assim, vai ser muito mais fácil de ver né.


Ahn, vai facilitar, vai deixar mais colorido, vai ficar mais informado.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Ah porque sim, acho que todos vão gostar.

393













( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim


Legal! Acho que se terá uma melhora para a cidade, eu acho que é bom sim.

Idade: 37 anos

Sexo: F

Escolaridade: Superior Completo


opções:




394











Sim


Acho interessante. Porque muda um pouco isso que temos aqui, fica diferente.


Uhm… acho que vai deixar a cidade mais alegre.








395








( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que vai ser bom pra todos então não tem motives

das pessoas não gostarem.


Boa!

Idade: 15 anos

Sexo: F



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque são simples e dividida por cores.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por causa das cores, são boas parecem funcionar. As

letras são bonitas, parece organizado tudo.

396



( ) Sim ( * ) Não - Porque? Não sei na verdade. Nunca precisei ver informações,

normalmente vejo no site, ou no 118.


Sim sim!!


Gosto, achei muito criativo, e faz sentido se pensar na divisão da cidade em cores,

mantendo as originais.


As cores.













397



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim.


Considerando que vai ser melhor pra cidade e que a gente nao vai precisar mais ficar

perguntando pro motorista e cobrador pra nos darem ajuda, sendo que eles as vezes não

são nada amigáveis, acho que vai ser bom!

Idade: 27 anos

Sexo: M

Escolaridade: Superior Incompleto


opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Simples e objetivo



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ser direto



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ser dividido por cores e letras, deixando assim uma

fácil localização do que está sendo procurado.


398

Sim pois é de fácil associação e entendimento.


Interessante pois a distância já identifico pela cor qual é o ônibus e sua zona.


Identificação à distância, de rápida percepção, funcional.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ser simples, seria apropriado para o fluxo de uma

grande cidade.













( * ) Sim ( ) Não - Porque? Fácil identificação e localização.


399

Um projeto simples limpo e objetivo. Uma visão focada nas necessidades e carências de

Porto Alegre. Uma proposta completa que agrega usuários e não usuários para um fácil

entendimento e compreensão do transporte público.

Idade: 21 anos

Sexo: F



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, são bem organizados é possível entender como

funciona o sistema através dessas legendas.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Gosto do contraste do preto e do laranja, acho que

funciona muito bem. A tipografia é limpa não tem adereços que compliquem a

legibilidade nem o entendimento da informação, a divisão da cidade em cores chama

bastante a atenção e lembra outras grandes cidades nas quais o sistema funciona e é eficaz.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim, tem tabela horária, tem todas as

informações, acho que a abela é boa eficaz, melhor do que as anteriores que tem primeiros

e últimos horários e são uma desorganização. Acho que funciona como “de quanto em

quanto tempo o ônibus passa, então o máximo que vou epserar é tanto”.

400


Ai sim, achei ele bem bonito bem pregnante, marcante, acho que as pessoas vão entender

fácil. Gosto mais por não ser um ônibus, é mais original.


Acho interessante já que sera possível visualizar a distância que ônibus vem, o que hoje

em dia temos bastante dificuldade com os letreiros luminosos e tal.


A nova organização, gostei da tentativa de manter as cores do sistema atual em vista de

uma nova proposta, tentando manter né, e sendo de mais fácil entendimento e depois

fixação dos outros.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim com certeza.













401

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, acredito que o esquema de cores é muito simples

e todo mundo vai entender, e mantendo as mesmas cores pras mesmas regioes, mais ainda.

Acho que os nomes das linhas ficaram muito bons também. Fácil de lembrar.


Achei interessantissimo, em questoes de copa que esta para vir e a cidade é uma das sedes,

acho que vai ser interessante. Tambem ouvir falar em portais da cidade, acho que vai

melhorar o transporte assim tambem.

Idade: 68 anos

Sexo: F



opções:

( ) Simplificariam e facilitariam o entendimento do sistema


( * ) Não faz diferença para você



( ) Sim ( * ) Não - Porque? Nao sei se funcionariam as pessoas aqui na cidade já

estao acostumadas a usar o transporte como ele é, ja conhecem, já entendem, nao precisam

dessas coisas.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? É organizada sim, bem mais do que a atual, mas não

sei se vale a pena, o governo não vai investir nessas coisas. E é bem bonita.



402

( ) Sim ( * ) Não - Porque? Ah, todo mundo sai de casa sabendo mais ou menos

pra onde vai e como vai fazer. Hoje em dia ninguem chega numa parade e precisa de

informação. E se precisa, pede pro motorista.


Sim é bem bonito. Mas acho o onibus mais simples, direto.


Como disse, não sei se vai funcionar, acho que hoje em dia já tem as linhas desenhadas

nos onibus que distinguem uns dos outros, nao é necessario.


Eu acho bonito, apesar de achar que não precisa.


( ) Sim ( * ) Não - Porque? As pessoas já conhecem o transporte assim, nao tem

porque mudar agora.








( ) Atinge expectativas ( * ) Não atinge expectativas


( ) Útil ( * ) Dispensável/Desnecessário

403



( ) Sim ( * ) Não - Porque? Não é necessário.


Acho que todos nós moradores de Porto Alegre conhecemos o sistema de transporte, e

sabemos nos locomover, então, eu acho que não precisa, achei bem bonito e organizado

sim, mas não sei como as pessoas aceitariam, talvez seja igual a mim, que dispensa uma

mudança.

Idade: 59 anos

Sexo: M



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito que sim.






( ) Sim ( * ) Não - Porque? Estamos precisando de mais informações nos

terminais, tá precário. Eu sou da região metropolitana e quando deço do trem as vezes me

perco para pegar ônibus, principalmente aqui no Mercado.

404


Sim bem bonito, harmônico, sim, sim.


Acho que se for facilitar o andamento então certo. Eu gostaria de ver a cidade assim, iria

facilitar. Ia ficar mais bonita, mais encantadora.


Cores, ficaria mais colorido. Gosto das opções são iguais. Todas iguais, não é igual ao

terminas do centro que cada um possui uma cor diferente sem ter um motivo, cada um de

um geito, placas amassadas, mal cuidadas…


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Talvez, eu espero que sim. É importante ver que aqui

há muito vandalismo, as pessoas nao respeitam de geito algum as coisas que temos nas

ruas. Tu ve, sempre tem algum orelhão destruído, alguma coisa sendo roubada… seria

muito bom se funcionasse de verdade.











405



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito sim. Mas tem que levar em conta a questão

do vandalismo mesmo. É uma preocupação muito grande.


Eu gostei, achei uma boa idéia, estas de parabéns. Se for aplicado iria acrescentar muito

para a nossa cidade. Pena que tem gente que nao valorize os esforços das pessoas, como os

vândalos e pixadores que destroem tudo o que ve pela frente. Seria lindissimo se pudesse

ser utilizado algo assim, se pudessemos ser sociáveis e pelos menos tentar crescer e

mostrar o que o Brasil tem de bom, ainda mais na copa e nesses eventos mundiais…

Idade: 37 anos

Sexo: M



opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? São limpas.






406

( * ) Sim ( ) Não - Porque? Não tem quase nenhuma informação em lugar nenhum

na cidade.


Sim. Ele é meio diferente né, mas acho que tem a ver com tudo.


Fácil visualização de longe.


Positivo: mais organização, funcionalidade

Negativo: muito colorido talvez.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim, um projeto interessante tendo em vista

a copa do mundo, assim não fazemos fiasco.











407



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Aham, claro! Nao vai ter problema algum.


Interessante alguem se preocupar com isso e crier uma proposta. Hoje em dia parece que

as pessoas só sabem reclamar e não fazem nada pra mudar isso.

Idade: 21

Sexo: M



opções:

( * ) Simplificariam e facilitariam o entendimento do sistema













Sim, boa resolução para o símbolo que remete as regiões e o centro.

408


Bem organizadas, de fácil entendimento, ou seja, intelegível.


Positivos: boa legibilidade, contraste e organização.

Negativas: primeiro foco visual no símbolo e não na informação (apenas um detalhe,

questão pessoal)















( * ) Sim ( ) Não - Porque? Basta se acostumar.


409

Uma boa proposta para um grande problema atual, caminhos bem organizados e

homogênios.

Idade: 42

Sexo: F

Escolaridade: Ensino Médio


opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Achei bem simples, fácil de entender.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? É bem agradável, vendo do ponto de vista que vai ficar

bonito.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, hoje em dia não temos nada.


Olha, é um pouco complicado tirar o mini-ônibus das paradas, mas acho que é questão de

tempo pro povo se acostumar. Achei ele interessante e diferente.


410

Essa idéia me lembra os ônibus mais antigos daqui da cidade que tinha mais cor. Gosto

dessa idéia de trazer essa lembrança de volta, talvez os mais velhos gostem por causa

disso.


Acho que é eficaz.


( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim sim, estamos precisando. Isso aqu tá uma baderna.













( * ) Sim ( ) Não - Porque? A questão é mais temporal. As pessoas irão precisar se

acostumar. Mas nao vejo problema nisso, não inventaram a tal bilhetagem eletrônica que

no início todo mundo reclamava, e agora todo mundo gosta e se adaptou. Então não vejo

problemas.


411

Gostei de iniciativa. Muito bom ver que há pessoas que pensam no futuro da nossa cidade.

Idade: 50

Sexo: F

Escolaridade: Ensino Médio


opções:






( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pelo que entendo a tua proposta tem muitas cores,

acho que pode ser mais fácil de entender do que é hoje em dia.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim sim.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pelo que entendi, tem bastante informação nos

terminais e vai diminuendo ao longo do percurso do ônibus. Se não diminuir muito, acho

que as informações serão suficientes.


Sim, ONIBUS – O. As coisas ditas pelos nomes das coisas.


Interessante. Diferente, num bom sentido.

412


Só acho que talvez seja muito colorido. Mas eu gosto.















( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que crianças vão gostar mais ainda.


Foi boa.

Idade: 18 anos

Sexo: M

Escolaridade: Ensino Médio Incompleto

413


opções:














Sim é harmonioso. Lembra rotação. Tem a ver com transporte.


Sim, gosto das cores. Proposta diferente, é legal.


Os ônibus coloridos.





414











( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim. Não vejo porque não.


Foi boa, ainda mais que logo tem copa do mundo, e ninguém aqui quer fazer fiasco.

Idade: 19 anos

Sexo: F



opções:






415




( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, cores.



( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito que sim, é necessário ver na prática né, mas

acho que sim.


Harmonioso sim. Gosto do laranja, não vi nada igual.


Gosto das cores, vai da pra enteder bem de longe qual é qual.


Positivos: boa legibilidade, contraste e organização.

Negativas: primeiro foco visual no símbolo e não na informação (apenas um detalhe,

questão pessoal)







10. Você acredita que esta proposta possui as seguintes características:

416

(Escolher uma por linha).








( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que as crianças e os adultos vão gostar, nao sei

os mais velhos. Mas se é acessivel e tem informação, acho que não tem problema. Até

porque se alguem nao gostar, sera por gosto pessoal.


Ótima.

417

10.4 ANEXO 04

Verificação dos materiais adicionais

Idade: 23 anos

Sexo: F


1. Qual das duas opções de mapa você prefere? Porque.

O mapa pequeno, por ser mais fácil de guarder e é o mais meigo e diferente

2. Você considera esse mapa organizado, simples e legível?

Sim, tudo!

3. Cite as principais características e sensações que este mapa te passa.

Divertido, informativo e colorido – no bom sentido.

4. O que você acha da proposta de adesivo para a caracterização interna dos ônibus?

Acho! É legível, chama a atenção. Interessante, diferente.

5. Ao olhar para os materiais adicionais (adesivo e mapa), você considera eles

padronizados entre si e acredita que estes possam ser adaptados para o transporte publico

de Porto Alegre considerando uma mudança neste sistema?

Sim!

Idade: 22 anos

Sexo: F



O pequeno, porque cabe no bolso.


418

Legível, organizado mas não tão simples. Na verdade ele é simples sim, mas às vezes eu

me perco já que são muitas linhas. Dá pra se achar, é intuitivo.


Direção, design, utilidade e organização.


Simples, objetivo e educado.




Obviamente que sim!

Idade: 29 anos

Sexo: M



O grande, pois é mais agradável estéticamente.


Sim


Organização, legibilidade, individualidade, atraente.


Me agrada o adesivo das paradas do ônibus, é deferente não tem em nenhum lugar.




Acredito que sim, que tem uma unidade e que possa ser usada no sistema.

419

Idade: 21 anos

Sexo: F



A opção de mapa maior, porque as informações ficaram melhor distribuidas é mais fácil

de manusear e também é estéticamente mais bonito. E o pequeno tem mais chances de

rasgar nas dobras.


Sim


Organização, clareza nas informações.


Acho que ficaram super boas, remetendo a organização da instituição e preocupação com

os passageiros. O itinerário discriminado ali em cima, é muito bom mesmo.




Sim, com certeza! Tendo em vista uma mudança num todo, é claro.

Idade: 42 anos

Sexo: F



O pequeno, é mais prático e mais diferenciado dos outros.

420


Sim, bem organizado, legível, com certeza.


A organização visível e as cores que chamam a atenção na hora.


A única observação a fazer é que deve ser implantado logo, porque a cidade precisa!




Os adesivos são neutros, não possuem uma associação direta, porém, acho interessante que

seja assim, já que a comunicação em si já tem um caráter mais presencioso.

Idade: 35 anos

Sexo: M



O menor, por ser compacto e entrar no bolso.


Sim, bastante, apresenta um apelo estético além de organização, simplicidade e clareza.


Destaque, um guia de bolso simples, pequeno, incomum. Bonito, bom de ver e ter,

agradável. Me lembra edições especiais, tipo coleção. “Eu quero ter todos”.


421

Acho que sim, já vi adesivos muito feios nos ônibus, uma cara nova com um design novo,

tá valendo. Ainda mais quando se trata de dizer as proximas paradas do ônibus, acho

muito bom.




Acho que Porto Alegre ta precisando muito disso. O material que me apresentas são

ótimos. Vi adesivos transparentes dentro dos ônibus funcionando muito bem. Pena eles

não terem um aspecto tão bonito quanto esses.

Idade: 22 anos

Sexo: M



O mapa maior. Mais fácil e rápido de abrir e fechar. Menos dobras. As informações úteis

estão todas juntas enquanto no menor elas ficam separadas.


É organizado. É legível também, porém, por ter muita informação ele não fica tão simples,

mas acho que é normal. Todos os mapas são assim né.


Organização, separado por região, cor. Por mais que a pessoa não saiba ler, sabe que

aquele ônibus vai pra tal direção. As cores não são atoas.


Sim claro. Me chama atenção é que o adesivo de itinerarios é algo essencial e quase

nenhum sistema usa. Normalmente se encontra em trens, metros, mas em ônibus, nunca vi.

Muito legal!

422




Óbvio!

Idade: 23 anos

Sexo: F



Maior. Mais fácil de abrir, é mais intuitivo. Mais cara de turista também.


Sim, muito.


Dá pra entender que a divisão é por cores. Achei isso interessantíssimo.


Gosto. Acho que os materiais tem muito a ver, já que utilizam a mesma linguagem.




Acho que dá sim. Ta interessante a idéia, ta boa!

Idade: 57 anos

Sexo: F



423

O grande. O grande é mais bonito, mais presencioso. Gosto muito. O pequeno é legal,

mas tem muitas dobras o que pode dificultar o manuseio.


Acho simples, bem simples. Não é ilegível. Gosto dos desenhos que ilustram o mapa

internamente. São muito bonitos. Dá pra entender fácil o que significa cada um sem

precisar da legenda.


Me senti localizada. Gostei bastante, consegui entender o mapa. A cidade dividida pelos

tons claros por C, L, N e S. Só o material que parece ser meio fraco, passou a sensação de

insegurança, mas como disseste que não é o final então ótimo.


Acho interessante propor algo interno para os ônibus também. Gosto muito. Os existentes

não são nada bonitos e normalmente estão mal cuidados, rasgados, descolados ou mal

colados.




Com certeza! Espero que haja uma padronização logo.

Idade: 14 anos

Sexo: F



O grande. O pequeno não tem impacto.


Sim, acho sim, e muito bonito. Adorei as cores.

424


Eu conheço Porto Alegre e entendo que a cidade tá dividida pelas cores mas eu não sei se

todo mundo entende assim. O que eu vejo nessa proposta uma divisão. Gosto, gosto mais

ainda do roxo.


Acho legal, tem uns já. Mas eles normalmente estão meio mal cuidados.




Sim, sim. Acho que sim.

Idade: 60 anos

Sexo: M



O compridinho. Apesar de que as pessoas vão pegar ele e vão dobrar, até eu farei isso, ele

é mais confortável de ler, tem uma boa organização e é fácil de manusear. Tamanho

confortável e tem o seu valor.


Sim, é bastante organizado, simples e legível.


A divisão por cores é o que mais me chama a atenção, é muito interessante.


É simples mas tem seu aspecto funcional. Ajudaria bastante.

425




Com certeza, a cidade merece!

426

10.5 ANEXO 05

Verificação dos materiais com luz noturna

Idade: 32 anos

Sexo: Feminino


1. Tens dificuldades em visualizar as informações presentes na placa? Porque?

Uhmm.. Acho que sim, talvez de longe eu não consiga ver muito bem o azul e o roxo, mas

gosto do símbolo dá pra ver de longe, e a palavra onibus então, nem se fala.

2. Dê uma nota de 1 a 5 para a legibilidade desta placa:

Pouco legível 1 2 3 4 5 Legível

3. Acredita que seja possível a utilização de um padrão como este para a sinalização das

paradas de ônibus?

Acredito que sim. Idade: 22 anos

Sexo: Feminino



Não. Porque dá pra ver tudo.




paradas de ônibus?

Sim sim, seria legal, essa cidade ta meio sem graça.

427

Idade: 42

Sexo: Feminino



Um pouco. Acho que a falta de luz prejudice um pouco.

Acho que a cor azul não da pr aver direito. Se essa placa fica perto da gente, então é fácil

de ver, mas de longe ou muito alta, então acho que é dificil de entender o que tá escrito no

azul. O resto, tá bom.




paradas de ônibus?

Sim. Idade: 54 anos

Sexo: Masculino



Não tenho. O roxo e o azul estão meio fracos sem vida, mas entendo tudo.




paradas de ônibus?

Certamente. Interessantíssimo. Apenas cuidar com essa questão de não haver luz.

428

Idade: 27 anos

Sexo: Masculino



Nenhuma dificildade, consigo entender tudo.




paradas de ônibus?

Com certeza. Idade: 22 anos

Sexo: Masculino



Não tenho, porque está tudo claro. As informações são simples, as cores são boas.




paradas de ônibus?

Sim sim.

429

Idade: 29 anos

Sexo: Masculino



Não tenho. Acho que alguém mais velho talvez não consiga ver algumas das informações,

mas também não sei se não é só por que está escuro.




paradas de ônibus?

Gostei bastante da idéia, espero que seja implantada... Porto Alegre precisa. Idade: 13 anos

Sexo: Masculino



Tenho dificuldades. O escuro não ajuda muito. Mas gosto do amarelo, fica bem visível. O

verde também.




paradas de ônibus?

Sim.

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