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Belo Horizonte Outubro/2008 Diagnóstico e Prognóstico Preliminar Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

PlanMob-BH - Diagnóstico Consolidado

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Belo Horizonte

Outubro/2008

Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

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Ficha catalográfica

Logit Engenharia Consultiva Ltda.

Diagnóstico e Prognóstico Preliminar do Plano de

Mobilidade Urbana de Belo Horizonte –- Belo Horizonte,

2008.

1. Diagnóstico. 2. Sistema de Mobilidade. 3. Transporte

Coletivo. 4. Transporte Individual. 5. Transporte Não

Motorizado. 6. PlanMob-BH.

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EMPRESA DE TRANSORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A – BHTRANS

Diretor Presidente

Ricardo Mendanha Ladeira

Diretor de Planejamento

Hélio Geraldo Rodrigues Costa Filho

Coordenação:

Marcelo Cintra do Amaral

Gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana - BHTRANS

Fernando Howat Rodrigues

LOGIT Engenharia Consultiva

EQUIPE TÉCNICA BHTRANS:

Amélia da Costa Silva

Célio de Freitas Bouzada

César Vinícius de Noronha

Elizabeth Gomes de Moura

Eveline Prado Trevisan

Fernando Aislan

Gláucia Catalán de Freitas

João Ernani Antunes Costa

Joaquim Tadeu do Amaral

Kátia Kauark Leite

Luiz Augusto Schmidt

Márcio Cerqueira Batitucci

Nelson de Mello Dantas Filho

Raquel Correia de Lacerda

Ricardo Lott

Rodrigo Sandro dos Anjos

Rogério Carvalho Silva

Tácio Francisco Lemos

Thalita Silva de B. Tepedino

Tomás Alexandre Ahouagi

EQUIPE TÉCNICA LOGIT Engenharia Consultiva:

Arthur Szasz

Clarissa Pontes Melo

Fuad Jorge Alves Jose

João Carlos Scatena

Juliana Carmo Antunes

Juliana Jerônimo de Araújo

Karin Anne Van Der Bilt

Luiz Carlos Gomes Filho

Mariana C. Meira Ramos

Orlando Strambi

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Patricia Ferreira Laranjeiro

Pedro Veiga de Camargo

Rachel Jordan Factor

Rafael Sanabria Rojas

Ricardo Correa da Silva

Wagner Colombini Martins

GRUPO DE TRABALHO DA BHTRANS DE APOIO AO PLANO DE MOBILIDADE:

Alexandre A. C. Meirelles

Antonio Celso S. Medeiros

Antonio Ronan Aguiar

Cássio Luiz C. de Almeida

Celina Andrade Perdigão

César Teixeira Lopes

Daniel Marx Couto

Deusuite Mattos P. de Assis

Eduardo Lucas Rezende

Eloisa Lima Borges

Fernando Luiz Chiarini

Fernando de Oliveira Pessoa

Francisco de Assis Maciel

Henrique Bizzotto

Humberto Rollo Paulino

João Carvalho Pereira

José Carlos Mendanha Ladeira

José de Fátima Furbino

José Eduardo Amorim

Jussara Bellavinha

Liliana Delgado Hermont

Marcos Antonio de Oliveira

Marcos Evêncio Dutra

Marcos Fontoura de Oliveira

Patrícia Maria Silva Moreira

Paulo César Resende Lima

Reinaldo Melgaço Marques

Sérgio A. de Sena Rocha

Sérgio Carvalho

Wânia G. Magalhães Ribeiro

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Sumário

1. Apresentação................................................................................................ 4

2. Análise dos Aspectos Urbanos e Sócio-Econômicos ................................... 5

2.1. Evolução Urbana da Cidade de Belo Horizonte ........................................... 5

2.1.1. Retrospectiva Histórica e Importância Urbanística de Belo Horizonte ..... 5

2.1.2. Evolução dos Instrumentos Urbanos ........................................................ 8

2.2. Caracterização Sócio-Econômica ............................................................... 11

2.2.1. Unidade de Agregação ........................................................................... 11

2.2.2. Evolução da População .......................................................................... 14

2.2.3. Matrículas Escolares .............................................................................. 23

2.2.4. Empregos ............................................................................................... 27

2.2.5. Renda ..................................................................................................... 33

2.3. Análise do Uso do Solo .............................................................................. 39

2.4. Propostas de Desenvolvimento para Belo Horizonte .................................. 42

2.4.1. Análises e Tendências da Evolução Urbana .......................................... 45

2.4.2. Vetores de Crescimento ......................................................................... 46

2.4.3. Belo Horizonte do Futuro ........................................................................ 52

3. Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte .... 54

3.1. Competências Municipais e Políticas Plurimunicipais ................................ 54

3.2. A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em Belo Horizonte ............... 55

3.3. A Evolução da RMBH após 1988 ............................................................... 60

3.4. A Retomada da Questão Metropolitana ...................................................... 61

3.5. O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH .................................................. 63

3.6. A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo Horizonte ..................... 65

4. Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte ....... 69

4.1. Análise de Planos e Estudos Existentes ..................................................... 69

4.1.1. BHBUS ................................................................................................... 69

4.1.2. PACE ...................................................................................................... 70

4.1.3. Metroplan ............................................................................................... 71

4.1.4. Pedala BH .............................................................................................. 72

4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro .................................................... 72

4.1.6. VIURBS .................................................................................................. 73

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4.2. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino ........................................... 73

4.2.1. Divisão Modal ......................................................................................... 74

4.2.2. Distribuição Horária ................................................................................ 86

4.2.3. Padrões de Origem e Destino ................................................................ 90

4.2.4. Linhas de Desejo ................................................................................... 96

4.3. Análise Sócio-Econômica da Mobilidade.................................................. 109

4.3.1. Aspectos de Mobilidade ....................................................................... 110

4.3.2. Percepção do Custo e Preço por Modo e a Questão Ambiental .......... 119

5. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte.................... 122

5.1. Sistema de Transporte Motorizado .......................................................... 123

5.1.1. Rede Viária .......................................................................................... 123

5.1.2. Evolução da Frota ................................................................................ 126

5.1.3. Estacionamentos .................................................................................. 132

5.1.4. Serviço de Táxi .................................................................................... 138

5.1.5. Avaliação Qualitativa das Intervenções Propostas .............................. 139

5.1.6. Demanda do Sistema Viário................................................................. 144

5.2. Sistema de Transporte Coletivo ............................................................... 146

5.2.1. Rede de Transporte Coletivo ............................................................... 147

5.2.2. Sistema Viário Utilizado pelo Transporte Coletivo ............................... 149

5.2.3. Estrutura da Rede de Transporte ......................................................... 151

5.2.4. Oferta de Serviço ................................................................................. 157

5.2.5. Organização da Prestação dos Serviços de Transporte ...................... 169

5.2.6. Política Tarifária ................................................................................... 171

5.2.7. Demanda do Sistema de Ônibus ......................................................... 178

5.2.8. Demanda do Sistema sobre Trilhos ..................................................... 182

5.2.9. Transporte Escolar ............................................................................... 183

5.3. Sistema de Transporte Não Motorizado ................................................... 184

5.3.1. Rede de Caminhamento de Pedestres ................................................ 185

5.3.2. Rede Cicloviária ................................................................................... 201

5.4. Análise do Hipercentro ............................................................................. 212

5.4.1. Caracterização do Uso do Solo e Padrão de Ocupação ...................... 213

5.4.2. Acessos e Sistema Viário Principal ...................................................... 215

5.4.3. Análise da Circulação no Hipercentro .................................................. 220

5.5. Logística Urbana ...................................................................................... 222

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5.5.1. Conceituação ....................................................................................... 222

5.5.2. Logística Urbana Atual ......................................................................... 225

5.5.3. Mapeamento dos Fluxos de Carga....................................................... 231

5.5.4. Análise do Sistema de Logística Urbana em Belo Horizonte ............... 237

5.6. Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade Urbana ............................... 241

5.6.1. Informação e Educação ........................................................................ 241

5.6.2. Operação de Transporte e Trânsito...................................................... 249

5.6.3. Marketing e Publicidade na Promoção dos Modos .............................. 253

6. Análise dos Aspectos da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte .............. 255

6.1. Análise dos Indicadores de Mobilidade Urbana ........................................ 255

6.2. Desempenho Atual da Rede Viária ........................................................... 264

6.3. Prognóstico Preliminar .............................................................................. 266

6.4. Pontos Críticos do Sistema ...................................................................... 270

7. Análise do Impacto Ambiental do Sistema de Mobilidade ........................ 274

7.1. Poluição Atmosférica ................................................................................ 274

7.1.1. Ciclo Diesel .......................................................................................... 275

7.1.2. Ciclo Otto .............................................................................................. 277

7.1.3. Frota de Motocicletas e Similares ........................................................ 279

7.1.4. Sistema Público de Transporte ............................................................ 280

7.1.5. Comparação entre Massas de Poluentes Produzidas pelas Frotas dos Diferentes Tipos de Veículos ............................................................................ 282

7.2. Poluição Sonora ....................................................................................... 284

7.2.1. Monitoramento de 1989 ........................................................................ 284

7.2.2. Monitoramento de 1999 ........................................................................ 285

7.3. Considerações Finais ............................................................................... 286

8. Conclusões ............................................................................................... 287

Referências Bibliográficas ................................................................................. 289

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1. Apresentação

O diagnóstico consolidado a respeito do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte foi desenvolvido a partir de dados secundários e de informações obtidas em campo. Ele apresenta uma análise a respeito do desempenho das diversas componentes do sistema de mobilidade, assim como uma indicação do que poderá acontecer com o sistema de mobilidade do município caso as tendências observadas atualmente sejam confirmadas nos horizontes futuros.

O presente documento complementa e substitui Diagnóstico Preliminar, concluído em abril de 2007.

Os temas tratados neste diagnóstico envolvem, portanto, a análise dos aspectos urbanos e sócio-econômicos de Belo Horizonte, a organização institucional do sistema, a caracterização do sistema de mobilidade, a avaliação de cada uma de suas componentes e a análise dos aspectos da mobilidade, incluindo o prognóstico preliminar do sistema e o estudo da questão ambiental.

Além deste capítulo inicial, o documento contém mais sete capítulos. O segundo capítulo contempla a análise dos aspectos urbanos e sócio-econômicos em termos da evolução urbana da cidade, caracterização da população, uso do solo e identificação dos vetores de expansão, além da análise das variáveis sócio-econômicas relevantes.

O terceiro capítulo descreve a organização institucional do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, enquanto o quarto capítulo trata de uma análise sistêmica da situação atual da mobilidade em Belo Horizonte, destacando os aspectos da demanda, analisados a partir da pesquisa Origem/Destino realizada em 2002 e sua atualização para 2008.

O quinto capítulo apresenta a caracterização de cada um dos componentes do sistema de mobilidade, abordando o transporte motorizado, o sistema de transporte coletivo, o sistema de transporte não motorizado, a análise específica do Hipercentro e a circulação de cargas urbanas.

No sexto capítulo é apresentada uma análise dos aspectos da mobilidade urbana de Belo Horizonte, através do cruzamento de uma série de indicadores de mobilidade e sócio-econômicos, da avaliação do desempenho atual do sistema viário do município, da elaboração de um prognóstico preliminar representativo da evolução tendencial observada nos últimos anos e da identificação dos pontos críticos do sistema atual.

No sétimo capítulo é realizada uma análise do aspecto ambiental do sistema de mobilidade atual, baseada nos dados disponíveis.

Finalmente, no oitavo capítulo, são apresentadas as principais conclusões relativas a esta etapa do PlanMob-BH.

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2. Análise dos Aspectos Urbanos e Sócio-Econômicos

Este capítulo tem o objetivo de apresentar uma análise dos aspectos urbanos e sócio-econômicos de Belo Horizonte, especialmente aqueles que se relacionam com o comportamento de viagens dos indivíduos.

O capítulo trata, inicialmente, da evolução urbana da cidade. Em seguida, é apresentada a caracterização sócio-econômica, incluindo a análise da população e das demais variáveis que interferem no padrão de viagens, com destaque para aquelas que explicam os processos de produção e atração.

Finalmente, é realizada uma análise do uso do solo e são apresentadas as propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte, incluindo uma abordagem sobre os vetores de crescimento urbano.

2.1. Evolução Urbana da Cidade de Belo Horizonte

A análise da evolução urbana de Belo Horizonte foi conduzida levando-se em conta a retrospectiva histórica da cidade e sua importância urbanística. Considera-se também nessa análise a evolução dos instrumentos urbanos.

2.1.1. Retrospectiva Histórica e Importância Urbanística de Belo Horizonte

Primeira cidade planejada do país, Belo Horizonte nasceu a partir dos conceitos do engenheiro paraense Aarão Reis na última década do século XIX. Sob inspiração do positivismo, a planta original refletia o ideal de uma cidade funcional e organizada.

Como afirma o jornalista e escritor Cláudio Bojunga, ―a Belo Horizonte de Aarão Reis veio na trilha dos ensaios reformadores das cidades européias que tinham procurado reorientar o espaço urbano na busca da modernidade e da universalidade, como a Paris de Hausmann, a Viena dos arquitetos Sitte e Wagner, a São Petersburgo de Pedro o Grande e a Amsterdã de Berlage‖.1

Belo Horizonte constitui uma ―experiência fundamental na história do urbanismo na Brasil, pela complexidade das iniciativas em que ela implicou, pela escala em que se deu e pela amplitude da mobilização de conhecimentos técnicos que promoveu‖.2 A capital mineira é um marco urbanístico importante

1 Cf. BOJUNGA, 2001. p. 392.

2 Cf. GOMES e LIMA, 1999. p. 120.

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na medida em que ―delimita de forma precisa uma nova etapa de concepção de cidade moderna, planejada enquanto desenho e funcionalidade‖.3

A falta, contudo, de continuidade do planejamento inicial e os fenômenos sociais que atropelaram a cidade nos seus 110 anos de existência, ou seja, urbanização acelerada, surgimento de uma classe média motorizada, enorme contingente de pessoas de classe baixa gerado pelo êxodo rural e pelo processo de concentração de renda, provocaram o crescimento desordenado e a conseqüente degradação ambiental e deterioração da qualidade de vida urbana. Nesse sentido, ―Belo Horizonte espelha, de maneira exemplar, a forma como os grupos sociais dominantes comandaram reformas urbanas e administrativas necessárias à confirmação de sua hegemonia‖.4

Ao pensar uma cidade que, pela primeira vez no Brasil, não nasceria espontaneamente, o positivista Aarão Reis acreditava ser possível ―forçar‖ a orientação do crescimento de Belo Horizonte do Centro para a periferia. A preocupação com a funcionalidade e com a higiene, contrastando com a realidade das cidades brasileiras daquela época, gerou um sistema viário hierarquizado e composto por avenidas e ruas que, por várias décadas, em função dos baixos volumes de veículos e de pedestres trafegando por elas, pareceram demasiadamente largas.

A cidade projetada por Aarão Reis ainda existe, mas é apenas uma pequena ―mancha‖ no mapa atual da Região Metropolitana de Belo Horizonte. As ruas que foram surgindo fora dos limites da Avenida do Contorno, isto é, fora da área efetivamente planejada da cidade, se desenvolveram buscando se adaptar, muitas vezes sem sucesso, à topografia acidentada da cidade. Vencendo colinas e contornando montanhas, essas ruas se encontraram com as das cidades vizinhas, que nunca foram planejadas, e constituíram a terceira maior região metropolitana em população existente hoje no país e a oitava da América Latina.

Usando a terminologia de Christopher Alexander, pode-se dizer que o sistema viário da capital mineira, para além da Avenida do Contorno, foi se expandindo ao longo dos anos de forma um tanto desordenada, mas de certa maneira atendendo a uma visão de estrutura urbana do tipo ―árvore‖, fortemente inspirada pela visão profissional de engenheiros e arquitetos envolvidos em planejamento urbano, inclinados a pensar a cidade sempre de forma ordenada e hierarquizada.

As estruturas do tipo ―árvore‖ são aquelas em que as unidades componentes não apresentam superposições, sendo seu relacionamento apenas no sentido

3 Cf. LEME, 1999. p. 16.

4 Cf. PIMENTEL, 1993. p. 39.

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vertical e hierárquico, ou seja, as várias ―ramificações‖ em um mesmo nível não se ligam diretamente, mas através de uma ramificação maior, que está em um nível ―mais elevado‖.5

Nesse sentido, o crescimento de Belo Horizonte, bem como de boa parte das metrópoles brasileiras, resultou, fundamentalmente, de um processo de expansão do núcleo central e de absorção gradativa de espaços periféricos.6 As relações núcleo-periféricas se intensificaram e se orientaram, durante certo tempo, segundo uma estrutura composta de anéis sucessivos, apresentando ciclos de crescimento, de deterioração e de mudanças nos padrões do uso do solo.

O núcleo central, a princípio reduzido e mesclando atividades econômicas e residenciais, foi se expandindo gradualmente mediante a absorção de áreas lindeiras e ocupadas por atividades menos produtivas. As áreas residenciais nobres se desenvolveram em torno do núcleo de negócios e as atividades industriais localizaram-se no anel seguinte, aproveitando uma combinação de menor custo da terra e proximidade da mão-de-obra, a qual, vivendo em áreas próximas, gerava um amplo entrelaçamento entre áreas residenciais de baixa renda e atividades comerciais de menor categoria. Com o passar dos anos, este processo de expansão veio gradativamente promovendo a descentralização espacial das unidades produtivas, de consumo e, até certo ponto, também de decisão.

No final dos anos 50, uma importante pesquisa sobre a estrutura urbana de Belo Horizonte foi realizada pela SAGMACS — Sociedade para a Análise

Gráfica e Mecanográfica Aplicada aos Complexos Sociais dirigida pelo famoso padre Louis-Joseph Lebret, fundador do movimento mundial Economia e Humanismo. É interessante observar que o relatório conclusivo da pesquisa já recomendava que a solução dos problemas urbanos da cidade deveria ser buscada a partir de um plano de desenvolvimento econômico e social em que a capital e sua região fossem vistas como ―instâncias indissociáveis‖.

A cidade deverá demandar sempre, diante de suas condições naturais e limitações de território, articulações com as municipalidades vizinhas para o equacionamento de problemas como o abastecimento de água, energia e alimentos.

5 ALEXANDER, 1973. p. 115; CINTRA, 1974. p. 119.

6 Simon Schwartzman (1982, p. 20) adverte, no entanto, sobre diferenças entre os processos

de urbanização das grandes cidades brasileiras. Na sua opinião, enquanto São Paulo representa ―um caso único e atípico de industrialização e urbanização simultâneas‖, Belo Horizonte é ―um caso extremo de urbanização sem industrialização‖, tendo crescido ―por razões administrativas, políticas e sociais‖.

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Portanto, tendo em vista razões diversas e significativas, qualquer proposta para o desenvolvimento de Belo Horizonte que ignore a questão metropolitana e regional, na qual a cidade está totalmente imersa, está fadada ao erro e ao insucesso.

2.1.2. Evolução dos Instrumentos Urbanos

A Lei municipal 7.166, que estabelece normas e condições para parcelamento, ocupação e uso do solo urbano em Belo Horizonte, foi sancionada em agosto de 1996 e constituiu-se em um importante pacto da sociedade visando garantir a função social da propriedade urbana e da cidade. Na mesma ocasião foi sancionada a Lei 7.165, que implantou o Plano Diretor de Belo Horizonte. Já no seu primeiro artigo, o Plano Diretor se qualifica como instrumento básico da política de desenvolvimento urbano do município – sob o aspecto físico, social, econômico e administrativo, objetivando o desenvolvimento sustentado do município, tendo em vista as aspirações da coletividade – e de orientação da atuação do poder público e da iniciativa privada.

O Plano Diretor de Belo Horizonte, em vigor desde 1996, trouxe em seu conteúdo alguns conceitos defendidos pelo Movimento Nacional de Reforma Urbana, sobretudo aqueles não incorporados pela Constituição. O governo municipal desse período representava uma frente de esquerda política do país e, nesse contexto, esperava-se esse comportamento. Seria uma forma de colocar em prática as idéias rejeitadas pelos constituintes representantes dos setores mais conservadores da sociedade. Assim, as idéias de função social da propriedade, justiça social, universalização dos serviços públicos e preservação ambiental, desde os recursos naturais ao patrimônio histórico e cultural, estão explícitas nos princípios fundamentais do documento.

Ao se atribuir ao Plano Diretor sua posição de instrumento ―básico da política de desenvolvimento urbano‖, é explicitada a preocupação em ressaltar os interesses coletivos como fator a ser respeitado. O Plano Diretor define também que uma das garantias que o ordenamento da ocupação e do uso do solo deve oferecer é ―a justa distribuição dos custos e benefícios decorrentes dos investimentos públicos‖ e que a função social da propriedade deve se traduzir no ―aproveitamento socialmente justo e racional do solo‖. Todavia, ao descrever os objetivos estratégicos do desenvolvimento urbano, perde-se em especificidades sem coesão. Neste texto, de aspecto irregular, as conexões com as intenções iniciais mostram-se tênues, exceto em um único inciso, entre os 25, que insere a participação da população na gestão municipal.

Nas diretrizes de política urbana, a coerência é restabelecida ao ser enfatizada a importância do Plano Diretor na garantia do interesse coletivo e na estratégia para evitar a especulação relativa à utilização do espaço urbano. Nos artigos referentes aos instrumentos de política urbana destaca-se a Operação Urbana, instrumento de indução do desenvolvimento urbano aplicado em Belo Horizonte antes mesmo da aprovação do Estatuto da Cidade. No primeiro artigo do capítulo direcionado à Operação Urbana, fica declarada a pretensão de envolver a iniciativa privada nos investimentos das intervenções na cidade, ou seja, dividir os custos.

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No tocante à criação de áreas especiais de interesse social, o artigo 57 do Plano Diretor (Lei 7.165/1996) estabelece que ―(...) devem-se identificar áreas nas quais, por razões sociais, haja interesse público em ordenar a ocupação – por meio de urbanização e regularização fundiária – ou em implantar programas habitacionais de interesse social‖. São áreas nas quais devem ser estabelecidos critérios especiais para o parcelamento, a ocupação e o uso do solo. Inicialmente, a Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo, aprovada concomitantemente ao Plano Diretor, criou três tipos diferenciados de ZEIS (Zonas de Especial Interesse Social):

ZEIS 1: regiões ocupadas desordenadamente por população de baixa renda, nas quais existe interesse público em promover programas habitacionais de urbanização e regularização fundiária, urbanística e jurídica, visando à promoção da melhoria da qualidade de vida de seus habitantes e a sua integração à malha urbana;

ZEIS 2: regiões não edificadas, subutilizadas ou não utilizadas, nas quais há interesse público em promover programas habitacionais de produção de moradias, ou terrenos urbanizados de interesse social;

ZEIS 3: regiões edificadas em que o Executivo tenha implantado conjuntos habitacionais de interesse social.

O Plano Diretor também criou outros instrumentos destinados à inclusão sócio- territorial de assentamentos informais, à regularização fundiária e à produção de moradias para a população de baixa renda, entre os quais cabe destacar:

Plano Global de Urbanização de Favelas (artigo 41), definindo, entre outros aspectos, delimitação das favelas, formas de regularização fundiária e obras de urbanização necessárias, acompanhadas do respectivo cronograma de investimentos;

Plano Estratégico de Diretrizes e Intervenções em Vilas e Conjuntos de Interesse Social, abrangendo as 190 Vilas e Favelas existentes à época no município.

Em 2000, produto da 1ª Conferência Municipal de Política Urbana, foi reformulada a Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte de 1996. Em dezembro daquele ano foi sancionada a Lei municipal 8.137, a qual introduziu alterações na Lei 7.166. As mudanças aprovadas vieram atender demandas da cidade, tendo em vista a dinâmica urbana e as conseqüências do crescimento populacional. Dentre as várias modificações aprovadas destacam-se alterações em alguns zoneamentos, que foram redefinidos e redesenhados, hierarquização do sistema viário e inclusão de novos zoneamentos e algumas Áreas de Diretrizes Especiais, denominadas ADEs. Através da Lei 8.137 foram regulamentados os parâmetros urbanísticos especiais para as ZEIS 1 e 3. Na ocasião, foi feita a proposta de se transformar as ZEIS 2 em Área Especial de Interesse Social (AEIS).

Ainda como instrumentos de política urbana criados pelo Plano Diretor de 1996 merecem ser citados a já referenciada Operação Urbana (artigo 66) e o Convênio Urbanístico de Interesse Social (capítulo III), prevendo,

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respectivamente, a participação e a cooperação entre o município e a iniciativa privada na implantação de programas habitacionais de interesse social.

Em abril de 2008 foi suspenso na Câmara Municipal de Belo Horizonte o Projeto de Lei 655/05, em tramitação naquela casa desde agosto de 2005 e que objetivava introduzir alterações tanto no Plano Diretor quanto na Lei 7.166, ambos em vigência desde 1996. A razão da suspensão é que, a despeito do projeto, na sua versão original, ser restritivo à verticalização e ao adensamento urbano, as 64 emendas que recebeu ao longo de quase três anos, caso fossem aprovadas, proporcionariam maior ―permissividade‖ nos critérios para a construção de edifícios em determinados pontos da cidade. Algumas das emendas ―flexibilizam‖, por exemplo, normas para a construção de prédios em bairros como Buritis (região Oeste), Caiçara (região Noroeste), Luxemburgo e São Bento (região Centro-Sul). Na atualidade, das 283 mil edificações existentes em Belo Horizonte, quase 19 mil têm três ou mais andares.

Em Belo Horizonte, 22% da população total vive em ocupações irregulares, distribuídas em 209 áreas de ocupação informal, sendo que o que as define é a ilegalidade da relação do morador com a terra (áreas invadidas) ou o fato do assentamento ter sido implantado pelo poder público sem a devida regularidade urbanística e jurídica.

Nesse sentido, o programa Vila Viva foi criado para amenizar os problemas decorrentes das desigualdades sócio-espaciais de Belo Horizonte. Definido como Intervenção Estruturante em Assentamentos Precários, ele teve como referência as diretrizes do Plano Estratégico de Intervenções em Vilas e Favelas, elaborado entre 1998 e 2000. O programa Vila Viva é uma ação integrada de urbanização, desenvolvimento social e de regularização fundiária dos assentamentos existentes, que possibilita, aos gestores públicos e à comunidade, reforço e consolidação de uma política de inclusão social, em ação coordenada com outros programas municipais.

De acordo com o referido Plano Estratégico, os agrupamentos urbanos constituídos por vilas e favelas são avaliados segundo três matrizes básicas: de condições urbanísticas, de inserção urbana e de condições sócio-econômicas. A partir da pontuação e da classificação obtidas em cada uma das matrizes, essas áreas são hierarquizadas por região dentro da cidade, segundo as prioridades de atendimento quanto a três tipos de ações (de reurbanização, de eliminação de situações de risco e de geração de emprego e renda).

Os objetivos do programa Vila Viva são, portanto, a redução de parcela do déficit habitacional, a melhoria e a recuperação de um estoque de moradias já existentes por meio da reestruturação física e ambiental dos assentamentos, o desenvolvimento sócio-econômico e a melhoria das condições de vida da população, com o acompanhamento constante da comunidade visando o exercício da cidadania. Tais objetivos situam-se no escopo da política municipal de habitação, ao enfrentar os problemas habitacionais de parte dos cidadãos que não possuem condições financeiras para adquirir moradias ou pagar aluguéis, ou, ainda, que residem em situação precária.

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O programa Vila Viva é, assim, um resultado positivo da criação das ZEIS. Ele vem sendo implantado em vários assentamentos precários, entretanto, sua maior visibilidade deve-se às intervenções realizadas no Aglomerado da Serra, o maior conjunto de vilas e favelas da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH).

2.2. Caracterização Sócio-Econômica

Com o intuito de possibilitar a análise espacial da evolução da população de Belo Horizonte e permitir a apresentação dos resultados segundo uma formatação adequada e passível de ser representada no presente relatório, optou-se por proceder a uma agregação dos setores censitários, compatível com o zoneamento de transportes adotado na Pesquisa Origem/Destino de 2002, segundo uma lógica capaz de possibilitar a representação das áreas que apresentaram comportamentos distintos em termos de evolução da ocupação ao longo do tempo.

2.2.1. Unidade de Agregação

A divisão espacial adotada para a análise dos dados sócio-econômicos de Belo Horizonte e demais municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte foi feita a partir da agregação dos dados referentes aos setores censitários do IBGE-2000, tendo como elemento de referência o zoneamento de transportes utilizado para a realização da Pesquisa Origem/Destino de 2002.

Para efeito de análise, as zonas de transporte pertencentes ao município de Belo Horizonte, as quais representam agregações dos setores censitários do IBGE, foram agregadas em 26 áreas homogêneas em termos de características sócio-econômicas. Os demais municípios foram considerados em sua totalidade.

É importante destacar que os limites das áreas homogêneas consideradas são compatíveis com os limites determinados para as zonas de transporte adotadas na pesquisa Origem/Destino de 2002 e com as unidades de planejamento adotadas pela Prefeitura de Belo Horizonte, uma vez que tais áreas serão consideradas como unidades de análise tanto para os dados sócio-econômicos como para as informações de viagens da população. Assim, os critérios adotados para a análise e apresentação dos dados são compatíveis com as demais agregações espaciais contidas neste diagnóstico.

A Tabela 1 apresenta a denominação aqui adotada para cada uma das 26 áreas homogêneas, bem como a sua abrangência em relação às unidades de planejamento de Belo Horizonte (UPs). Na seqüência, a Tabela 2 agrupa as 26 áreas homogêneas em 11 regiões para análise.

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Tabela 1 – Denominação e Abrangência das Áreas Homogêneas

Área Homogênea

Denominação Abrangência / Unidade de Planejamento (UP)

1 Jatobá Barreiro Sul, Jatobá e Lindéia

2 Barreiro Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima

3 Buritis/Belvedere Estoril/Buritis, Olhos d´Água, Pilar e Belvedere

4 Betânia Betânia, Cabana e Bairro das Indústrias

5 PUC PUC, Camargos e Santa Maria

6 Barroca/São Bento Jardim América, Barroca, Prudente de Morais, São Bento/Santa Lúcia

7 Morro das Pedras Morro das Pedras

8 Aglomerado Santa Lúcia Barragem

9 Sion Santo Antônio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra

10 Savassi Savassi

11 Centro Barro Preto, Centro e Francisco Sales

12 Aglomerado da Serra Cafezal e Baleia

13 Santa Efigênia Santa Efigênia e Pompéia

14 Taquaril Taquaril

15 Floresta/Boa Vista Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronômico, Santa Inês e Boa Vista

16 Mariano de Abreu Mariano de Abreu

17 Cristiano Machado Concórdia, Cristiano Machado e São Paulo/Goiânia

18 Antônio Carlos Cachoeirinha e Antônio Carlos

19 Prado Lopes Prado Lopes

20 Padre Eustáquio Padre Eustáquio, Abílio Machado e Glória

21 Ouro Preto Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi

22 Pampulha Pampulha, UFMG, São Francisco e Jaraguá

23 Santa Amélia Garças/Braúnas, Céu Azul, Copacabana e Santa Amélia

24 Venda Nova Piratininga, Venda Nova, São João Batista, Jardim Europa, Serra Verde e Mantiqueira

25 Tupi Jaqueline, Planalto, São Bernardo, 1º de Maio, Tupi/Floramar e Jardim Felicidade

26 Isidoro Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capitão Eduardo, Gorduras e Belmonte

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Tabela 2 – Denominação e Abrangência das Regiões

Região Denominação Áreas Homogêneas de Abrangência

A Centro Metropolitano 11 – Centro

B Centro Expandido 10 – Savassi

C Franja Sul – Residencial de Alta Renda 3 – Buritis/Belvedere, 6 – Barroca/São Bento, 9 – Sion

D Vilas e Favelas Próximas à Área Central 7 – Morro das Pedras, 8 – Aglomerado Santa Lúcia, 12 – Aglomerado da Serra, 14 – Taquaril, 16 – Mariano de Abreu, 19 – Prado Lopes

E Subcentros Regionais 2 – Barreio, 20 – Padre Eustáquio, 24 – Venda Nova

F Indústrias – Residencial de Média/Baixa Renda 1 – Jatobá, 4 – Betânia

G Franja Norte – Residencial Média/Baixa Renda, Expansão de Comércio e Serviços

13 – Santa Efigênia, 15 – Floresta/Boa Vista, 17 – Cristiano Machado, 18 – Antônio Carlos, 21 – Ouro Preto

H Universidade – Residencial Média/Baixa Renda 5 – PUC

I Universidade – Serviços de Transporte – Residencial Alta/Média Renda

22 – Pampulha

J Residencial Média/Baixa Renda 23 – Santa Amélia

L Residencial Baixa Renda 25 – Tupi, 26 – Isidoro

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A Figura 1 apresenta a distribuição espacial das 26 áreas homogêneas consideradas e a sua agregação em 11 regiões. Cabe citar que, juntas, as áreas 10 e 11 correspondem à Área Central de Belo Horizonte.

Figura 1 – Áreas Homogêneas de Belo Horizonte

2.2.2. Evolução da População

A Região Metropolitana de Belo Horizonte está inserida na dinâmica demográfica dos grandes aglomerados metropolitanos. Ao se observar o crescimento populacional da capital em relação aos municípios vizinhos, é possível verificar que, após um salto de crescimento entre as décadas de 40 e

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50, a partir dos anos 60 as taxas de crescimento populacional dos demais municípios da RMBH ultrapassaram as da capital. Isso se deve aos processos e a dinâmica intrametropolitana, e segue as tendências de deslocamento das atividades econômicas e redistribuição espacial da população através da migração entre a capital e seus municípios vizinhos.

A Figura 2 apresenta as taxas de crescimento populacional observadas na RMBH a partir dos anos 40, demonstrando o salto percentual a partir de 1960.

Figura 2 – Taxas de Crescimento Populacional na RMBH

A Figura 3 apresenta a evolução da população da região metropolitana de acordo com os dados do IBGE.

Analisando-se os períodos mais recentes, verifica-se que em 2000, a RMBH tinha um total de 4.346.684 habitantes, sendo que 51,5% deles ainda residiam na capital, embora essa participação apresente uma tendência decrescente. Em 2007, de acordo com a contagem do IBGE, a população de Belo Horizonte passou a representar 48,9% do total de 4.939.053 habitantes.

Para o ano-base do presente estudo, ou seja, 2008, estima-se que a população de Belo Horizonte seja de 2.438.934 habitantes e a dos demais municípios da RMBH, 2.591.866 habitantes, mantendo-se a tendência observada no período.

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

1940-50 1950-60 1960-70 1970-80 1980-90 1990-00 2000-2007

Belo Horizonte Demais Municípios da RMBH

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Figura 3 – Evolução da População na RMBH

A Figura 4 apresenta o crescimento populacional e respectivas taxas anuais para a Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Com base em projeções realizadas a partir da contagem de população realizada em 2007 pelo IBGE, verifica-se que, no período compreendido entre 2000 e 2008, as maiores taxas de crescimento populacional na região metropolitana foram aquelas observadas em Betim (4,42% a.a.), Sarzedo (4,36% a.a.) e Ribeirão das Neves (4,19% a.a.), e as menores taxas correspondem aos municípios de Nova União (0,90% a.a.), Baldim (0,21% a.a.) e Raposos (0,58% a.a.). No contexto da região metropolitana, Belo Horizonte ocupa o 12º lugar, com taxas de crescimento da ordem de 1,08% a.a. para o período.

-

500.000

1.000.000

1.500.000

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2.500.000

3.000.000

1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2007

Belo Horizonte Demais Municípios da RMBH

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Figura 4 – Crescimento Populacional da RMBH

Para a análise regionalizada, a população do município de Belo Horizonte, foi distribuída nas zonas de transporte para o ano de 2000 (Censo IBGE), utilizando-se os mesmo critérios de agregação da pesquisa O/D realizada pela Fundação João Pinheiro em 2002, para a distribuição da população e domicílios na RMBH.

Em seguida foi realizada uma projeção tendencial para o ano de 2008, para todas as zonas de todos os municípios da região metropolitana, tomando-se como parâmetro a Contagem de População do IBGE, realizada em 2007, e as estimativas totais para o ano de 2008. Finalmente, os dados foram agregados segundo as 26 áreas homogêneas adotadas para a presente análise. Assim, a Tabela 3 apresenta os dados do crescimento populacional para cada uma das áreas homogêneas de Belo Horizonte e as regiões de análise.

Os números mostram que as maiores taxas de crescimento populacional, aquelas acima de 1,50% a.a., são observadas no Buritis/Belvedere (1,83% a.a.), Isidoro (1,60% a.a.), Tupi (1,59% a.a.), Jatobá (1,58% a.a.) e Santa Amélia (1,56% a.a.).

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Tabela 3 – Crescimento Populacional por Região e Área Homogênea

Região Área Homogênea População Taxa de Crescimento

Anual (%) 2000 2008

A Centro 28.021 29.691 0,73

B Savassi 46.625 50.873 1,10

C

Buritis/Belvedere 49.591 57.315 1,83

Barroca/São Bento 147.265 157.816 0,87

Sion 94.214 101.153 0,89

D

Morro das Pedras 18.167 19.765 1,06

Aglomerado Santa Lúcia 15.565 16.701 0,88

Aglomerado da Serra 39.648 42.446 0,86

Taquaril 43.984 49.315 1,44

Mariano de Abreu 16.135 16.848 0,54

Prado Lopes 12.089 12.431 0,35

E

Barreiro 125.321 139.593 1,36

Padre Eustáquio 163.219 168.590 0,41

Venda Nova 152.762 169.375 1,30

F Jatobá 118.460 134.237 1,58

Betânia 108.786 120.341 1,27

G

Santa Efigênia 66.461 72.602 1,11

Floresta/Boa Vista 121.422 128.280 0,69

Cristiano Machado 149.957 161.470 0,93

Antônio Carlos 89.644 95.324 0,77

Ouro Preto 111.511 123.954 1,33

H PUC 51.968 55.132 0,74

I Pampulha 47.303 53.127 1,46

J Santa Amélia 126.511 143.148 1,56

L Tupi 177.644 201.523 1,59

Isidoro 103.862 117.884 1,60

Por outro lado, verifica-se que as menores taxas, abaixo de 0,75% a.a., são encontradas na PUC (0,74% a.a.), Centro (0,73% a.a.), Floresta/Boa Vista (0,69% a.a.), Mariano de Abreu (0,54% a.a.), Padre Eustáquio (0,41% a.a.) e Prado Lopes (0,35% a.a.).

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Analisando as regiões mais carentes da cidade, ou seja, aquelas contidas na Região D, constata-se que apenas a área homogênea Taquaril, com 1,44% a.a., apresenta taxas anuais de crescimento superior à média de Belo Horizonte, que corresponde a 1,15% a.a. As demais áreas, ou seja, Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Aglomerado da Serra, Mariano de Abreu e Prado Lopes apresentam taxas inferiores à média do município, o que pode indicar um esgotamento do adensamento nessas áreas de vilas e favelas.

Por outro lado, as áreas Sion e Savassi, que apresentam as rendas mais elevadas de Belo Horizonte, apresentam taxas de crescimento populacional pouco inferior à média da cidade, respectivamente, 0,89% a.a. e 1,10% a.a., enquanto que as áreas Buritis/Belvedere e Pampulha, também caracterizadas pelo elevado padrão sócio-econômico, apresentam taxas de crescimento populacional acima da média da cidade, da ordem de 1,83% a.a. e 1,46% a.a., respectivamente.

Os maiores contingentes populacionais são encontrados nas áreas homogêneas Santa Amélia, Venda Nova, Tupi, Barroca/São Bento, Cristiano Machado, Padre Eustáquio, Ouro Preto, Jatobá, Barreiro, as quais representam mais de 57% de toda a população municipal, enquanto que as outras 17 áreas representam os 43% restantes.

A Figura 5 apresenta a distribuição espacial das taxas de crescimento e o total de população por área homogênea do município de Belo Horizonte para os anos de 2000 e 2008.

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Figura 5 – Evolução da População em Belo Horizonte por Área Homogênea

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A Figura 6 mostra a densidade populacional por área homogênea de Belo Horizonte, na qual se verifica que as maiores concentrações se encontram nas áreas da Região D, onde se localizam as vilas e favelas (Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Mariano de Abreu e Prado Lopes).

Figura 6 – Densidade Populacional em Belo Horizonte por Área Homogênea

0

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18.000

11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26

A B C D E F G H I J L

Den

sid

ad

e (

hab

./km

2)

Região / Área Homogênea

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Finalmente, a Figura 7 ilustra a densidade populacional por área homogênea, destacando a grande concentração populacional nas áreas de vilas e favelas já citadas (Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Taquaril, Mariano de Abreu e Prado Lopes), além da área Santa Efigênia.

Figura 7 – Densidade Populacional por Área Homogênea

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23

2.2.3. Matrículas Escolares

Os dados de matrículas escolares para os diversos níveis de ensino foram disponibilizados pelo INEP para os anos de 2001 e 2006 e estão apresentados na Tabela 4.

Tabela 4 – Evolução do Número de Matrículas Escolares na RMBH

Grau/Tipo do Ensino

Ano Belo Horizonte Outros

Municípios Total RMBH

Abs. %

Fundamental e Médio

2006 491.177 51 479.517 970.694

2001 546.943 53 476.427 1.023.370

Evolução % a.a. -2,10 -1,10 0,10 -1,10

Superior

2006 136.787 83 28.411 165.198

2001 83.070 87 12.440 95.510

Evolução % a.a. 10,50 -1,00 18,00 11,60

Outros

2006 92.324 53 82.113 174.437

2001 87.536 65 46.540 134.076

Evolução % a.a. 1,10 -4,10 12,00 5,40

Total de Matrículas

2006 720.288 61 590.041 1.180.082

2001 717.549 67 535.407 1.070.814

Evolução % a.a. 0,10 -1,90 2,00 2,00

Fonte: INEP

Segundo esses dados, houve um decréscimo no número de matrículas no ensino fundamental e médio em Belo Horizonte, em taxas aproximadas de 2,10% a.a., e um pequeno crescimento para os demais municípios da região metropolitana, equivalente a 0,10% a.a, resultando em um decréscimo total para a RMBH da ordem de 1,10% a.a.

Isso se deve ao fato de que o número de matrículas divulgadas para 2001 pela referida instituição para todos os níveis de ensino, com exceção do nível superior, não levou em conta o número de evasões e transferências, além de ajustes administrativos ocorridos após o início do período letivo. Outro fator que pode ter influenciado é a mudança na pirâmide etária, ou seja, um envelhecimento da população.

Para o ensino superior, no mesmo período, acompanhando a tendência nacional, o crescimento foi significativo tanto para Belo Horizonte, 10,50% a.a., como para os demais municípios da região metropolitana (18,00% a.a), resultando em uma taxa média de 11,60% a.a. para a RMBH.

Para as outras modalidades de ensino, ou seja, creche, pré-escola, educação especial e educação de jovens e adultos, o pequeno acréscimo registrado para Belo Horizonte, 1,10% a.a., também tem como explicação o critério de divulgação de estatísticas para o ensino básico do INEP.

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24

Os números de matrículas estimados para dar suporte aos trabalhos de modelagem de transporte, no âmbito do PlanMob-BH, levarão em consideração índices de evasão e transferência registrados para a área de estudos.

Ainda para Belo Horizonte, os dados do INEP para o período entre 2001 e 2007 apontam para um número decrescente para todos os cursos da rede de educação básica, à exceção da educação de jovens e adultos, que apresentou um índice de crescimento de 11,10% a.a., e ensino superior, que registrou uma elevação de 10,50%, conforme ilustra a Figura 8.

Figura 8 – Evolução das Matrículas em Belo Horizonte

Foi realizada, na base de dados georreferenciada do PlanMob-BH, a localização espacial das escolas da RMBH e, a partir dos microdados do censo da educação superior do INEP e de bases do ensino fundamental e médio, desagregadas por escola, especialmente preparadas pela mesma instituição, foi executada a distribuição geográfica das matrículas para Belo Horizonte.

A Figura 9 mostra que as maiores concentrações de matrículas escolares ocorrem nas áreas homogêneas Centro (11) e Savassi (10), com participação expressiva de vagas tanto para o ensino fundamental quanto superior. Em menor escala, destacam-se também as áreas Barroca/São Bento (6), Ouro Preto (21), Venda Nova (24) e Tupi (25), com elevado número de matrículas da rede básica de ensino.

As áreas homogêneas Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), todas elas pertencentes à Região D (vilas e favelas), são as apresentam as menores ocorrências de matrículas.

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50.000

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Creche

Pré-Escola

Ensino Fundamental

Ensino Médio

Educação Especial

Educação de Jovens e AdultosEnsino Superior

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Figura 9 – Distribuição das Matrículas por Área Homogênea

Considerando que as áreas homogêneas apresentam características espaciais bem diferentes, um indicador mais adequado para avaliar a distribuição das matrículas consiste na relação entre o número de matrículas de ensino superior e de ensino fundamental por habitante para cada área homogênea, conforme apresentado na Tabela 5.

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Tabela 5 – Distribuição das Matrículas por Área Homogênea

Regiões Áreas Homogêneas

Matrículas/ Habitantes

Ensino Fundamental

Ensino Superior

A Centro 1,04 1,23

B Savassi 0,14 0,52

C

Buritis/Belvedere 0,84 0,23

Barroca/São Bento 0,21 0,09

Sion 0,28 0,03

D

Morro das Pedras 1,68 0,00

Aglomerado Santa Lúcia 0,03 0,00

Aglomerado da Serra 0,61 0,00

Taquaril 0,06 0,00

Mariano de Abreu 0,62 0,00

Prado Lopes 0,14 0,00

E

Barreiro 0,31 0,03

Padre Eustáquio 0,19 0,00

Venda Nova 0,01 0,00

F Jatobá 0,24 0,00

Betânia 0,26 0,01

G

Santa Efigênia 0,38 0,00

Floresta/Boa Vista 0,10 0,00

Cristiano Machado 0,08 0,02

Antônio Carlos 0,35 0,03

Ouro Preto 0,25 0,09

H PUC 0,02 0,38

I Pampulha 0,22 0,35

J Santa Amélia 0,27 0,02

L Tupi 0,18 0,01

Isidoro 0,13 0,05

Observa-se que as áreas homogêneas que apresentam as maiores relações entre o número de matrículas do ensino fundamental por habitante se encontram nas áreas Morro das Pedras, Centro, Buritis/Belvedere, Mariano de Abreu e Aglomerado da Serra, sendo que dessas cinco áreas homogêneas, duas (Morro das Pedras e Mariano de Abreu) correspondem a favelas.

Relativamente às matrículas de ensino superior, observa-se que existe certa concentração nas áreas homogêneas Centro, Savassi, PUC, Pampulha e Buritis/Belvedere.

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Contata-se que grande parte das matrículas de ensino superior disponíveis nas áreas Savassi, Centro e Pampulha está relacionada à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Já a área PUC abriga o campus dessa universidade no Coração Eucarístico, enquanto na área Buritis/Belvedere está localizada a Uni-BH.

2.2.4. Empregos

A análise da evolução dos empregos na RMBH baseia-se, fundamentalmente, nos números apresentados na RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) e nas pesquisas e prospecções do IBGE, tais como o Censo 2000, a Contagem Populacional de 2007 e as PNAD’s (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) do período de 2001 a 2006.

A dificuldade principal dessa abordagem reside no fato de que o critério de referenciamento geográfico para essas estatísticas são diferentes: na RAIS, ele se refere à localização da ―empresa que oferece o emprego‖, enquanto que nas pesquisas e prospecções do IBGE, diz respeito à localização da residência do ―empregado‖.

Em outras palavras as estatísticas da RAIS consideram o ―número de vagas de empregos formais existentes em uma mesma unidade geográfica‖ e as do Censo e da PNAD, o ―número de pessoas que trabalham moradoras de uma mesma unidade geográfica‖.

Entretanto, é correto afirmar que a grande maioria das pessoas que trabalham na RMBH também mora nela. Esta afirmação encontra sustentação ao se analisar a evolução das informações totais para a RMBH, entre 2000 e 2006, sobre a população empregada, com e sem registro formal em carteira, presentes no Censo 2000 e nas PNAD’s, juntamente com a evolução, no mesmo período, do número de vagas de empregos formais, presentes na RAIS, apresentadas na Tabela 6.

Tabela 6 – População Empregada: Base IBGE e RAIS (RMBH)

Ano

População Empregada (mil) - IBGE Número de Empregos -

RAIS (mil) (A)

RAIS/ IBGE (A/B) Fonte Total

Com Carteira Assinada (B)

2000 Censo 1.688 989 973 98,4%

2001 PNAD 1.982 1.209 1.193 98,7%

2002 PNAD 2.126 1.279 1.232 96,3%

2003 PNAD 2.156 1.300 1.287 99,0%

2004 PNAD 2.275 1.394 1.344 96,4%

2005 PNAD 2.310 1.460 1.456 99,7%

2006 PNAD 2.494 1.551 1.493 96,3%

Pode-se notar que, no período citado, na RMBH, a correlação obtida entre as fontes analisadas foi bastante significativa (96,3% a 99,7%), no que se refere

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28

ao número de pessoas que trabalham, com registro em carteira (IBGE/Censo/PNAD), em relação ao número de empregos formais existentes (RAIS).

Essa forte correlação permite estimar, com grau de confiança satisfatório, a evolução ano a ano, do número de empregos informais em Belo Horizonte e nos demais municípios da região metropolitana, com base no número de empregos formais registrados nas estatísticas da RAIS e no percentual de população empregada com registro formal em carteira, extraídas do Censo 2000, para cada municipalidade.

Segundo a pesquisa O/D de 2002, Belo Horizonte é o destino de aproximadamente 74% das viagens por motivo de trabalho na região metropolitana. Essa informação garante maior confiabilidade para os números resultantes das estimativas feitas para 2002 e 2008, mostrados na Tabela 7, conforme as premissas apresentadas anteriormente, para o número total de empregos formais e informais existentes em Belo Horizonte e nos demais municípios da região metropolitana.

Tabela 7 – Número de Empregos Formais e Informais (RMBH)

Unidade Geográfica

Tipo de Estatística

2002 2008

Total Formais Informais Total Evolução a.a. sobre

2002 Formais Informais

Belo Horizonte

Abs / Part %

1.528.874 60,4% 39,6% 1.865.591 3,37% 63,4% 36,6%

% s/ RMBH 74,6% 74,9% 74,2% 72,7% -0,43% 73,0% 72,2%

Outros Municípios

Abs / Part %

519.531 59,5% 40,5% 700.096 5,10% 62,5% 37,5%

% s/ RMBH 25,4% 25,1% 25,8% 27,3% 1,23% 27,0% 27,8%

RMBH Abs / Part

% 2.048.405 60,2% 39,8% 2.565.687 3,82% 63,2% 36,8%

Analisando essa tabela é possível verificar a forte concentração de vagas de emprego no município de Belo Horizonte, 74,6% em 2002 e 72,7% em 2008, números coerentes com as informações sobre viagens a trabalho da Fundação João Pinheiro, configurando-o como grande pólo de atração de viagens da RMBH.

A Figura 10 apresenta uma comparação entre o número de empregos para a Região Metropolitana de Belo Horizonte, bem como a evolução entre 2002 e 2008.

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Figura 10 – Evolução dos Empregos na RMBH

Para a distribuição dos empregos no município de Belo horizonte foram utilizados os números apurados na pesquisa O/D de 2002, com base no número de viagens realizadas por motivo de trabalho em toda a região metropolitana. Essa distribuição permitiu a realização de análises desagregadas por área homogênea de Belo Horizonte, além da visualização da distribuição dos empregos por zona de transporte.

Analisando os dados por área homogênea, apresentados na Tabela 8, é possível verificar a forte concentração de empregos nas áreas Centro e Savassi, que chega a ultrapassar a soma de vagas oferecidas em todos os outros municípios da região metropolitana.

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2.000.000

Belo Horizonte Demais Municípios da RMBH

2002 2008

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Tabela 8 – Evolução de Empregos por Área Homogênea de Belo Horizonte

Regiões Áreas Homogêneas

Número de Empregos

Taxa de Crescimento

Anual (%) 2002 2008

A Centro 374.416 470.704 3,89

B Savassi 200.344 248.010 3,62

C

Buritis/Belvedere 35.133 42.715 3,31

Barroca/São Bento 114.906 139.435 3,28

Sion 88.795 108.339 3,37

D

Morro das Pedras 5.395 6.594 3,40

Aglomerado Santa Lúcia 1.559 1.810 2,52

Aglomerado da Serra 4.483 5.289 2,79

Taquaril 2.581 2.969 2,36

Mariano de Abreu 1.714 1.997 2,58

Prado Lopes 5.487 6.576 3,06

E

Barreiro 39.266 47.021 3,05

Padre Eustáquio 69.767 83.332 3,01

Venda Nova 46.977 56.144 3,02

F Jatobá 20.477 24.266 2,87

Betânia 52.963 64.127 3,24

G

Santa Efigênia 26.857 31.797 2,85

Floresta/Boa Vista 68.553 82.849 3,21

Cristiano Machado 78.919 95.007 3,14

Antônio Carlos 48.421 57.924 3,03

Ouro Preto 55.401 66.663 3,13

H PUC 24.508 29.109 2,91

I Pampulha 72.090 87.529 3,29

J Santa Amélia 38.661 45.761 2,85

L Tupi 34.040 39.717 2,60

Isidoro 17.161 19.907 2,50

Considerando que a soma da população dos demais municípios da RMBH em 2008 ultrapassa o total de população de Belo Horizonte, é possível constatar a discrepância na distribuição de empregos no território metropolitano.

Comparando o número de vagas por habitante nas áreas homogêneas e nos demais municípios da RMBH, mostrado na Tabela 9, verifica-se um desequilíbrio de oferta bastante acentuado nas áreas Centro e Savassi, que

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tem como principal reflexo o movimento pendular das viagens com direção ao município-sede da região metropolitana.

Tabela 9 – Relação Empregos por Habitante

Regiões Áreas Homogêneas Empregos/ Habitantes

A Centro 15,85

B Savassi 4,88

C

Buritis/ Belvedere 0,75

Barroca/ São Bento 0,88

Sion 1,07

D

Morro das Pedras 0,33

Aglomerado Santa Lúcia 0,11

Aglomerado da Serra 0,12

Taquaril 0,06

Mariano de Abreu 0,12

Prado Lopes 0,53

E

Barreiro 0,34

Padre Eustáquio 0,49

Venda Nova 0,33

F Jatobá 0,18

Betânia 0,53

G

Santa Efigênia 0,44

Floresta/ Boa Vista 0,65

Cristiano Machado 0,59

Antônio Carlos 0,61

Ouro Preto 0,54

H PUC 0,53

I Pampulha 1,65

J Santa Amélia 0,32

L Tupi 0,20

Isidoro 0,17

RMBH 0,27

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A Figura 11 apresenta a distribuição espacial dos empregos e as respectivas taxas de crescimento entre os anos de 2002 e 2008 para as 26 áreas homogêneas consideradas na análise.

Figura 11 – Empregos e Taxa de Crescimento Anual nas Áreas Homogêneas

Especificamente com relação ao município de Belo Horizonte, as maiores taxas de crescimento de emprego são observadas nas áreas homogêneas Morro das Pedras, Savassi, Centro, Sion, Buritis/Belvedere e Pampulha, com índices anuais de crescimento entre 3,3% e 3,9%. Cabe citar que, apesar da alta taxa de crescimento, em valores absolutos a área Morro das Pedras apresenta baixa participação.

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2.2.5. Renda

O processo de modelagem da demanda requer informações sócio-econômicas que melhor reflitam a realidade de cada fração territorial da RMBH e, para cumprir este quesito, é importante utilizar pesquisas que disponibilizem informações no nível territorial mais desagregado possível.

No Censo 2000 as informações sobre a renda da população, investigadas no questionário da amostra, foram desagregadas e disponibilizadas em nível municipal, mas a variável renda total dos chefes de domicílios, oriunda do questionário do universo, além de possuir forte correlação com a renda total dos domicílios, foi disponibilizada por setor censitário.

A limitação dessa pesquisa é a impossibilidade de investigar a evolução recente das citadas variáveis, pois um novo censo demográfico só será realizado em 2010.

As PNAD’s, que são realizadas anualmente quando não são realizados censos demográficos e visam investigar as mesmas variáveis demográficas, sociais e econômicas destes, disponibilizam, diretamente para a área de estudos, informações totalizadas para o município de Belo Horizonte e para a região metropolitana na sua íntegra.

A ausência de uma fonte que consolide informações atualizadas e distribuídas espacialmente sobre a renda da população dos municípios da RMBH exige que, para analisar o comportamento desta variável no que tange à sua influência sobre a mobilidade urbana (por exemplo, concentração e distribuição pelas diferentes zonas de transporte), seja adotada uma abordagem que permita analisar e consolidar as diferentes fontes e variáveis, tais como:

Resultados da Amostra do Censo 2000 - IBGE: número de domicílios e renda domiciliar total para cada município da RMBH;

Resultados do Universo Censo 2000 - IBGE: número de domicílios e renda total dos chefes de domicílios para cada setor censitário da RMBH;

PNAD 2001 a 2006 – IBGE: número de domicílios e renda domiciliar total para cada município da RMBH;

Informações processadas no projeto: relação entre os setores censitários do Censo 2000 e as zonas de tráfego da pesquisa O/D de 2002 para a distribuição da população e domicílios na RMBH.

Apesar de investigarem as mesmas variáveis e possuírem a mesma concepção de pesquisa demográfica, o Censo de 2000 e as PNAD’s de 2001 a 2006, talvez por serem gerados a partir de diferentes planos amostrais, apresentam números que, quando analisados conjuntamente, podem indicar a existência de critérios diferentes, prejudicando a análise evolutiva de uma mesma unidade territorial.

Dessa forma, para este estudo, serão analisadas as mesmas variáveis para diferentes níveis de agregação territorial, procurando atenuar e entender o efeito de eventuais descompassos entre as duas pesquisas.

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A Tabela 10 apresenta a renda domiciliar média a valores correntes para os anos de 2000 a 2006 tanto na RMBH, quanto em Minas Gerais e no Brasil. A Tabela 11 mostra a renda domiciliar média a valores de 2006 para esses mesmos níveis territoriais.

Tabela 10 – Renda Domiciliar Média a Valores Correntes em Cada Ano

Ano Fonte

Região Metropolitana de Belo Horizonte

Minas Gerais Brasil

Valor Corrente

Evolução % Sobre

Ano Anterior

Evolução % a.a. Sobre 2000

Valor Corrente

Evolução % Sobre

Ano Anterior

Evolução % a.a. Sobre 2000

Valor Corrente

Evolução % Sobre

Ano Anterior

Evolução % a.a. Sobre 2000

2000 Censo 1.495 - - 1.068 - - 1.172 - -

2001 PNAD 1.411 -5,6 -5,6 1.026 -4,0 -4,0 1.142 -2,6 -2,6

2002 PNAD 1.379 -2,3 -4,0 1.053 2,6 -0,7 1.175 2,9 0,1

2003 PNAD 1.464 6,2 -0,7 1.142 8,5 2,3 1.269 8,0 2,7

2004 PNAD 1.598 9,2 1,7 1.257 10,1 4,2 1.366 7,6 3,9

2005 PNAD 1.790 12,0 3,7 1.387 10,3 5,4 1.508 10,4 5,2

2006 PNAD 2.079 16,1 5,6 1.586 14,3 6,8 1.670 10,7 6,1

Analisando a evolução da renda através da confrontação dos valores do Censo 2000 com os das PNAD’s de 2001 a 2006, constata-se que a evolução da renda domiciliar média nominal (valores correntes) na RMBH foi positiva (5,6% a.a.) no referido período, sendo, contudo, inferior às evoluções positivas registradas tanto para o Estado de Minas Gerais (6,8% a.a.) como para o Brasil (6,1% a.a.).

Tabela 11 – Renda Domiciliar Média a Valores de 2006

Ano Fonte

Região Metropolitana de Belo Horizonte

Minas Gerais Brasil

Valor em 2006

Evolução % Sobre

Ano anterior

Evolução % a.a. Sobre 2000

Valor em 2006

Evolução % Sobre

Ano anterior

Evolução % a.a. Sobre 2000

Valor em 2006

Evolução % Sobre

Ano anterior

Evolução % a.a. Sobre 2000

2000 Censo 2.484 - - 1.775 - - 1.948 - -

2001 PNAD 2.152 -13,4 -13,4 1.565 -11,9 -11,9 1.741 -10,6 -10,6

2002 PNAD 1.902 -11,6 -12,5 1.452 -7,2 -9,5 1.621 -6,9 -8,8

2003 PNAD 1.776 -6,7 -10,6 1.385 -4,6 -7,9 1.539 -5,0 -7,5

2004 PNAD 1.794 1,0 -7,8 1.411 1,9 -5,6 1.534 -0,4 -5,8

2005 PNAD 1.874 4,5 -5,5 1.452 2,9 -3,9 1.579 3,0 -4,1

2006 PNAD 2.079 10,9 -2,9 1.586 9,2 -1,9 1.670 5,8 -2,5

Assim, quando projetada para 2006, utilizando para isso o deflator implícito do PIB – Produto Interno Bruto (IBGE/ BACEN), a evolução da renda, neste caso renda real, é negativa para os três níveis territoriais, resultando em -2,9% a.a. para a RMBH, em -1,9% a.a. para o Estado de Minas Gerais e -2,5% a.a. para o Brasil.

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A análise da evolução das variáveis componentes da renda média domiciliar em termos de valores correntes, domicílios e renda domiciliar nominal, ilustradas na Figura 12, deixa claro que eventuais descompassos decorrentes de diferentes critérios do Censo e das PNAD’s são os mesmos em diferentes níveis territoriais, pois a evolução das curvas de cada uma delas é bem semelhante para os três níveis analisados.

Figura 12 – Evolução dos Domicílios e Renda Nominal

A Figura 12 também explica porque a evolução da renda média nominal na RMBH, entre 2000 e 2006, situou-se em níveis inferiores aos do Estado de Minas Gerais e do Brasil. A evolução dos domicílios (divisor na apuração da média) foi maior na RMBH (31,05%) que nos outros níveis territoriais analisados (24,80% para Minas Gerais e 28,03% para o Brasil) e reforçando mais ainda a tendência, de forma oposta, a evolução da renda domiciliar nominal (numerador na apuração da média) foi menor na RMBH (82,22%) que nos outros níveis territoriais analisados (85,29% para Minas Gerais e 82,42% para o Brasil).

Finalmente, os números ilustrados na Figura 13 confirmam as principais tendências destacadas nesta análise, que servirão de parâmetro para futuras projeções. Muito embora a renda média real na RMBH (R$ 2.079 em 2006) se situe em patamar superior ao do Brasil (R$ 1.670 em 2006) e de Minas Gerais (R$ 1.586 em 2006), sua evolução tem sido menor que nos outros níveis territoriais analisados.

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Figura 13 – Evolução da Renda Real (Média e Total)

Para análises territoriais mais desagregadas, foi apurada a renda domiciliar total por setor censitário em 2000, com base na relação observada entre a renda do chefe do domicílio e a renda domiciliar total para cada município da RMBH, oriundas do Censo 2000.

Posteriormente foram apurados os valores de renda para as zonas de transporte em 2000, com base na relação extraída entre o Censo 2000 e a pesquisa O/D de 2002, para as variáveis população e domicílios.

Para projetar a renda domiciliar para cada uma das zonas de tráfego em 2008, foram utilizados os seguintes elementos: a evolução dos números, entre 2001 e 2006, apresentados para a variável renda domiciliar nas PNAD’s de 2001 a 2006 e as projeções de inflação e de ganhos de salários entre 2006 e 2008 (FGV e DIEESE).

Tomando como referência as áreas homogêneas consideradas na análise, verifica-se, na Tabela 12, que as maiores rendas médias reais domiciliares estão nas áreas Savassi, Centro e Pampulha e nas áreas localizadas na chamada Franja Sul de Belo Horizonte (Região C), ou seja, Sion, Barroca/São Bento e Buritis/Belvedere. Entretanto, com exceção da área Centro, as demais cinco áreas apresentaram taxas negativas de crescimento da renda média domiciliar entre 2000 e 2008.

Por outro lado, as áreas com menor renda média domiciliar foram aquelas que apresentaram as maiores taxas de crescimento no período. Esses dados indicam que, para o período considerado, ocorreu uma distribuição de renda entre as classes sociais em Belo Horizonte.

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Tabela 12 – Comparativo de Renda Média Real por Área Homogênea de Belo Horizonte

Regiões Áreas Homogêneas Renda Média Real Taxa

Crescimento Anual (%) 2000 2008

A Centro 5.293,85 5.548,14 0,59

B Savassi 11.882,60 9.933,67 -2,21

C

Buritis/ Belvedere 6.595,59 5.586,11 -2,06

Barroca/ São Bento 7.194,53 6.221,93 -1,80

Sion 10.602,62 9.204,80 -1,75

D

Morro das Pedras 1.842,54 1.865,36 0,15

Aglomerado Santa Lúcia 1.412,34 1.657,36 2,02

Aglomerado da Serra 1.250,72 1.631,81 3,38

Taquaril 1.180,42 1.571,56 3,64

Mariano de Abreu 1.757,25 2.098,75 2,24

Prado Lopes 1.620,40 1.973,58 2,50

E

Barreiro 2.055,51 2.474,38 2,35

Padre Eustáquio 3.002,44 3.028,67 0,11

Venda Nova 1.875,85 2.246,38 2,28

F Jatobá 1.578,82 2.012,06 3,08

Betânia 1.871,94 2.239,00 2,26

G

Santa Efigênia 3.520,66 3.375,18 -0,53

Floresta/ Boa Vista 3.980,85 3.923,58 -0,18

Cristiano Machado 3.757,10 3.735,54 -0,07

Antônio Carlos 2.569,36 2.642,44 0,35

Ouro Preto 3.675,73 3.558,45 -0,40

H PUC 3.898,85 3.859,30 -0,13

I Pampulha 5.500,51 4.994,72 -1,20

J Santa Amélia 2.883,53 2.997,36 0,49

L Tupi 2.041,48 2.310,94 1,56

Isidoro 1.497,50 1.905,66 3,06

A classificação em área homogênea, embora seja adequada para análises espaciais relativas à distribuição de renda e demais variáveis sócio-econômicas, não permite análises desagregadas a respeito dos fluxos de transporte. Portanto, para a análise da demanda, as projeções foram realizadas tomando como referência as zonas de transporte e considerando a renda individual.

A Figura 14 apresenta a distribuição de renda média individual ao longo do território de Belo Horizonte. A partir dessas informações, foi possível elaborar

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uma nova agregação de áreas mais adequada para as projeções das variáveis explicativas do comportamento da demanda.

Figura 14 – Renda Média Individual por Zona de Transporte (Belo Horizonte)

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2.3. Análise do Uso do Solo

O município de Belo Horizonte possui padrões de ocupação bastante consolidados, sendo apenas 25% de sua área total não consolidada. A Figura 15 apresenta esses padrões de ocupação, de acordo com dados disponibilizados pela SMURBE (Secretaria Municipal de Políticas Urbanas).

Figura 15 – Padrões de Ocupação em Belo Horizonte

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Com relação às vilas e favelas, verifica-se uma distribuição espraiada ao longo de todo o território municipal. A Figura 16 apresenta a localização das principais vilas e favelas do município. Trata-se de áreas urbanas especiais, que devem ser analisadas de forma diferenciada das demais áreas da cidade, sobretudo em seus aspectos de mobilidade.

Figura 16 – Localização das Principais Vilas e Favelas de Belo Horizonte

Como um aspecto relevante que merece ser discutido no âmbito do território municipal, está também a distribuição de equipamento urbanos. A partir de informações disponibilizadas pela SMURBE, foi possível mapear a localização de uma série de equipamentos urbanos, tais como agências bancárias, instituições de ensino, equipamentos culturais, hospitais e centros de saúde, hotéis, restaurantes, padarias e lanchonetes e shopping centers, confirmando

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as razões pelas quais a Área Central de Belo Horizonte tem um forte poder de atração de viagens.

Embora o Plano Diretor do município tenha como premissas básicas o desenvolvimento de atividades e instituições, de atividades científicas e tecnológicas e de atividades comerciais e de serviços, tendo ainda como uma das diretrizes para o desenvolvimento econômico a redução da capacidade ociosa da infra-estrutura urbana contribuindo para a diminuição da necessidade de deslocamentos, o que se verifica, pela observação da localização dos equipamentos urbanos, é a total concentração de atividades de variadas naturezas em torno da Área Central.

Essa enorme concentração de equipamentos na Área Central do município permite identificar alguns elementos importantes a respeito da dinâmica urbana e dos fluxos de transporte atuais em Belo Horizonte:

A Área Central de Belo Horizonte possui a grande maioria das agências bancárias do município, havendo regiões, bastante populosas, totalmente descobertas;

Embora creches e escolas apresentem uma configuração relativamente distribuída ao longo do território, verifica-se uma grande concentração de faculdades na Área Central, embora haja outros pólos como a Universidade Federal de Minas Gerais, na região da Pampulha;

Verifica-se que a grande maioria dos equipamentos tais como museus, cinemas e teatro estão localizados na Área Central;

Embora os centros de saúde se apresentem bem distribuídos ao longo da malha urbana, verifica-se uma grande concentração de hospitais na Área Central, o que reforça a necessidade de viagens para essa região por motivo de saúde;

Embora a existência de hotéis na Área Central seja uma necessidade, a concentração desse uso, além de atrair viagens à região que seriam desnecessárias, pode diminuir as opções daqueles que vêm à cidade por motivos não diretamente ligados ao trabalho, o que vai contra as premissas do Plano Diretor, de incentivar o desenvolvimento do turismo de negócios e as demais atividades turísticas;

Embora sejam equipamentos de menor importância no que se refere à geração de viagens, à medida que a pulverização desses equipamentos, de certa forma, dilui os fluxos de transporte, a concentração de restaurantes, padarias e lanchonetes, bastante significativa na Área Central, dá a dimensão da demanda existente na região por esse tipo de serviço;

A maior concentração de shopping centers se localiza na Área Central e na região Sul da cidade (evidentemente em função da renda média dos residentes nesta área), bem como ao longo dos eixos de desenvolvimento da Av. Antônio Carlos e da Av. Cristiano Machado, em direção à região Norte. Trata-se de um uso que, por suas características intrínsecas, estimula as viagens por automóvel, e seu

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posicionamento está diretamente relacionado à renda da população-alvo que se deseja atingir;

Outros equipamentos tais como clubes, equipamentos desportivos e equipamentos religiosos estão bem distribuídos ao longo de toda a área urbana.

2.4. Propostas de Desenvolvimento para Belo Horizonte

As propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte estão estruturadas segundo três grandes eixos: desenvolvimento de atividades e instituições culturais; desenvolvimento de atividades científicas e tecnológicas; desenvolvimento de atividades comerciais e de serviços. Adicionalmente a estas propostas, inclui-se a construção de um circuito-alternativo de produção, emprego e consumo, proposta diretamente voltada para a denominada economia popular e solidária.

As linhas de ação acima descritas são reconhecidas pelo Plano Diretor de Belo Horizonte (Lei 7.165/96) que, através do seu art. 7º, estabelece como objetivos estratégicos da cidade:

Consolidação do município como pólo regional de aglomeração de serviços, mediante o estabelecimento de condições para o estreitamento das relações entre as fontes de conhecimento científico, as de informação e as de capacitação tecnológica, assim como entre as empresas de serviços especializados e os clientes e os fornecedores destas e as empresas de serviços especializados e os segmentos do mercado de mão-de-obra qualificada;

Criação de condições para a instalação de indústrias leves de alta tecnologia, para a especialização industrial dos setores tradicionais e para a integração do setor industrial com as áreas industriais dos municípios vizinhos;

Consolidação do município como centro de excelência e referência em cultura, turismo, design, educação, esporte, lazer, artesanato, ciência e tecnologia, mediante otimização de sua infra-estrutura e serviços básicos e de suas políticas de investimentos e financiamento de geração de ocupação e renda, sob a ótica da integração regional.

O Plano Diretor estabelece, ainda, como principais diretrizes para desenvolvimento econômico (art. 9º):

Estímulo à instalação de atividades econômicas de pequeno e médio porte, reduzir a capacidade ociosa da infra-estrutura urbana e contribuir para a diminuição da necessidade de deslocamentos;

Incentivo ao desenvolvimento do turismo de negócios, de eventos e de lazer no município;

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Estímulo à atividades de turismo integradas às cidades históricas, às do circuito das águas, às do circuito espeleológico e às ligadas ao turismo ecológico;

Regularização, manutenção e promoção de atividades de indústria, comércio e serviços já instaladas;

Delimitação de áreas com características ou potencialidades para a aglomeração de atividades econômicas que visem à exportação;

Priorização, na instalação de incubadoras de alta tecnologia, da localização próxima às universidades e aos centros de pesquisa;

Estímulo às iniciativas de produção cooperativa, ao artesanato e às empresas ou às atividades desenvolvidas por meio de micro e pequenas empresas ou de estruturas familiares de produção;

Priorização de planos, programas e projetos que visem à geração de ocupação e de renda, contemplando o incremento da economia popular;

Desenvolvimento de infra-estrutura e a capacitação profissional para atividades destinadas à produção artística e cultural e a promoção do entretenimento como fontes geradoras de emprego, renda e qualidade de vida;

Estímulo à instalação de atividades produtivas em Belo Horizonte, integradas com os municípios vizinhos.

O Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte – VIURBS, recentemente desenvolvido pela Prefeitura Municipal e suporte fundamental do Sistema de Mobilidade Urbana, tem como objetivo central estudar novas conexões viárias, no sentido de criar alternativas para a circulação do tráfego que proporcionem algum nível efetivo de descompressão ao sistema rigidamente concêntrico da estrutura viária de Belo Horizonte, conforme proposto no Plano Diretor.

Assim, procura contribuir para a revitalização de áreas urbanas que hoje estão submetidas a processos contínuos de degradação ambiental, em face do excesso de tráfego registrado em suas vias. Pretendendo aproveitar ao máximo a infra-estrutura existente, de forma a reduzir a necessidade de investimentos públicos, bem como implantar uma sistemática permanente de planejamento do sistema viário, o VIURBS objetiva, ainda, reduzir o tráfego de passagem na Área Central de Belo Horizonte, priorizar a circulação do transporte coletivo e de pedestres, promover a recuperação ambiental de diversas regiões da cidade, bem como reduzir o número de acidentes.

O Plano de Reabilitação do Hipercentro de Belo Horizonte, elaborado pela Prefeitura Municipal em 2006/07 e também suporte estratégico do Sistema de Mobilidade Urbana, tem como principal objetivo apontar soluções de planejamento, desenho urbano e paisagismo que permitam valorizar a diversidade, incentivando os usos residencial e cultural, implementar a melhoria do ambiente urbano e a valorização das áreas públicas, conferindo às mesmas condições de vida compatíveis com o seu potencial e sua importância

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na cidade, bem como reduzir consideravelmente o tráfego de veículos no Hipercentro da capital, através da criação de novas alternativas viárias.

O polígono que corresponde à zona Hipercentral de Belo Horizonte foi definido na Lei 7.166/96 (Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo) que estabeleceu como seus limites as avenidas do Contorno, Bias Fortes e Augusto de Lima, Rua Guajajaras, Avenida Afonso Pena, Rua da Bahia, Viaduto Santa Tereza, Rua Sapucaí e novamente Avenida do Contorno.

A preocupação com a recuperação da região do Hipercentro é justificada tendo em vista a degradação física de boa parte de suas edificações, o esvaziamento populacional, a perda da posição de centralidade, inclusive comercial, e a queda dos níveis de qualidade ambiental, principalmente ao longo das últimas duas décadas.

O Plano de Reabilitação do Hipercentro apresenta ainda os seguintes importantes objetivos específicos: melhoria da paisagem urbana, em termos de valorização do patrimônio e dos espaços públicos, tratamento paisagístico e despoluição visual; melhoria das condições do tráfego veicular e da circulação de pedestres; dinamização das atividades econômicas e dos usos de interesse coletivo; revisão da legislação urbanística para dar suporte aos objetivos pretendidos; gestão integrada e participativa das ações formuladas.

O Plano inclui, entre as suas propostas, a constituição de um anel de tráfego externo à Avenida do Contorno, utilizando avenidas como a Mem de Sá, Bernardo Vasconcelos, Carlos Luz e Tereza Cristina.

Neste sentido, o Projeto de Lei n. 655/2005, de autoria do executivo municipal, até o momento ainda em tramitação na Câmara Municipal, já procurava atender, direta ou indiretamente, a alguns objetivos do Plano de Reabilitação do Hipercentro, através de uma série de mudanças no Plano Diretor e na Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte, na qual estão atualmente consolidadas as diretrizes de ocupação do espaço urbano da capital.

O referido Projeto de Lei propõe estabelecer novos mecanismos de política urbana capazes de alterar os processos de verticalização das edificações e, em conseqüência disto, controlar o adensamento populacional, bem como alterar o perfil econômico e social de várias áreas da cidade.

Caso o referido projeto seja aprovado, pretende-se facilitar a transformação de antigos edifícios comerciais em residenciais e novamente permitir a construção, como indutores de revitalização econômica, de edifícios destinados à administração pública na Área Central de Belo Horizonte.

A meta é que o Hipercentro passe a ter uma destinação prioritariamente residencial, com a ocupação de edifícios por estratos populacionais de baixa renda. Neste sentido, áreas ociosas poderão ser desapropriadas para dar lugar a conjuntos habitacionais. Em contrapartida, será restringida a construção de novos prédios em bairros como Belvedere e Buritis e nas áreas comerciais de Venda Nova e do Barreiro.

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No tocante às políticas de desenvolvimento definidas pelo governo estadual para a Região Metropolitana de Belo Horizonte pode-se dizer que estão fundamentalmente voltadas para o estabelecimento de medidas que aprofundem a diversificação do setor de serviços produtivos modernos, com ênfase à adoção de políticas voltadas à ciência e tecnologia, à ampliação do serviço de apoio tecnológico e da infra-estrutura de negócios que possibilite a consolidação da capital mineira como pólo urbano estruturante do espaço regional. Neste sentido, destacam-se algumas iniciativas como a criação do Parque Tecnológico da UFMG e a transformação do Aeroporto Internacional Tancredo Neves em aeroporto industrial.

Para dar suporte a essa estratégia de desenvolvimento, o governo estadual está investindo em projetos infra-estruturais como a Linha Verde, que consiste na transformação do corredor definido pela Avenida Cristiano Machado e pela rodovia MG-10 em uma via de trânsito rápido, interligando a Área Central de Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional de Confins, e como o Rodoanel (Anel Viário do Contorno Norte da Grande Belo Horizonte), que terá 68 km de extensão, com início na rodovia BR-381, saída para São Paulo, em Betim, cruzando a rodovia BR-040 e os municípios de Contagem, Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo, Confins, Vespasiano e Santa Luzia, terminando na mesma BR-381 na saída para Vitória em Sabará e que objetiva promover a redução dos volumes de tráfego no antigo Anel Rodoviário.

2.4.1. Análises e Tendências da Evolução Urbana

Historicamente, os grandes vetores de crescimento de Belo Horizonte foram os eixos Oeste, definidos pela VULO (Via Urbana Leste-Oeste) e Avenida Amazonas, e Norte, definidos pelas avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado.

Desde o final dos anos 1980, o vetor Sul, a partir das avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia em direção aos distritos sede e Jardim Canadá do município de Nova Lima, apesar de ainda não apresentar um contingente populacional expressivo, passou a apresentar forte tendência de crescimento através da grande concentração de condomínios voltados para a população de alta renda e de serviços especializados. Na realidade, o eixo Sul deve ser visto mais como um eixo metropolitano do que municipal de Belo Horizonte.

Ao se analisar as características da evolução da cidade nos últimos 10 anos, a estrutura urbana existente que induz a ocupação, bem como as iniciativas públicas e privadas programadas para os próximos anos, é razoável dizer que a expansão urbana deverá se dar em torno de cinco grandes eixos. Além dos eixos Oeste, Norte e Sul, estão se consolidando os eixos Nordeste, a partir da Avenida Pedro II e Rua Padre Eustáquio em direção a Contagem, e Leste, a partir da Avenida dos Andradas em direção a Sabará.

A instalação do Centro Administrativo estadual na região do Bairro Serra Verde, a construção do Rodoanel Norte e a transformação do corredor Cristiano Machado - MG 10 em via de trânsito rápido deverão proporcionar a aceleração da ocupação das áreas adjacentes ao referido corredor, na direção

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tanto de Pedro Leopoldo quanto de Vespasiano, Lagoa Santa e Confins. Essa realidade provavelmente transformará o eixo Norte no principal vetor de desenvolvimento econômico e de crescimento populacional dos próximos 10 anos na RMBH.

Por fim, analisando os diversos programas e projetos ora em andamento, voltados para o desenvolvimento de Belo Horizonte, pode-se perceber que as propostas relacionadas ao VIURBS, a construção da rodoviária de longa distância na região do Bairro Calafate (ora em processo de licitação), a transferência do aparato administrativo estadual para a região do Bairro Serra Verde e a construção do Rodoanel Norte são intervenções que tenderão a promover níveis significativos de redução do tráfego de veículos em circulação na Área Central da cidade.

No entanto, projetos como os de ampliação das capacidades viárias das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, a despeito dos benefícios que pretendem promover, tenderão a contribuir para o aumento do tráfego em direção ao Centro de Belo Horizonte, segundo um fenômeno denominado de ―demanda atraída‖ pelos especialistas em Planejamento de Transportes e Engenharia de Tráfego. Neste sentido, medidas de prioridade e de melhoria dos níveis de serviços dos sistemas de transporte coletivo deverão ser pensadas com o intuito de evitar o crescimento do tráfego de automóveis nas áreas mais críticas da cidade.

2.4.2. Vetores de Crescimento

No que diz respeito aos vetores de expansão urbana, a Região Metropolitana de Belo Horizonte apresenta diferentes direções de crescimento a partir do núcleo da capital.

Essas direções podem ser compreendidas através dos cinco grandes vetores de expansão: Norte, Noroeste, Oeste, Sul e Leste, sendo os mais fortes eixos em direção ao Oeste e ao Norte.

A Figura 17 apresenta os cinco vetores de expansão de Belo Horizonte e suas principais características são descritas em seguida.

O Vetor Norte da capital é constituído pelo eixo formado pela expansão das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, a partir das regiões da Pampulha e Venda Nova. Ele abrange os municípios de Santa Luzia, Vespasiano, Confins e Lagoa Santa. Trata-se de um eixo que começou a se expandir a partir das décadas de 60 e 70, consolidando-se como vetor de expansão a partir dos anos 80, com a expansão de loteamentos de renda média e alta em direção à Lagoa Santa e a inauguração do Aeroporto de Confins.

No entanto, os municípios de Vespasiano e Santa Luzia, que também receberam investimentos voltados à indústria, tiveram sua expansão determinada pela proliferação de áreas de moradias para a população de baixa renda.

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Figura 17 – Vetores de Expansão Urbana

A maior ocupação em direção a esse eixo se dá por moradias e o uso do transporte coletivo é intenso e crescente. Estima-se que a implantação do novo Centro Administrativo do Estado na região irá consolidar definitivamente esse vetor.

Outro fato que certamente influenciará na expansão do Vetor Norte será a implantação do distrito industrial em Confins, em uma área próxima ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, que irá compor a plataforma logística da RMBH ao lado do porto seco de Betim.

O Vetor Noroeste é constituído pelos eixos em direção aos municípios de Contagem e Ribeirão das Neves, formado pelos corredores da Av. D. Pedro II e parte da VULO.

Trata-se de uma região que apresenta estagnação no crescimento populacional, porém com potencial de ocupação a partir da expansão do sistema de mobilidade (particularmente o prolongamento da Av. D. Pedro II) e

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que é caracterizada pelo equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual.

O município de Ribeirão das Neves apresenta características de cidade-dormitório, uma vez que possui um comportamento de viagens marcadamente pendular em relação a Belo Horizonte, o que se deve a condições históricas que marcaram sua expansão urbana e crescimento demográfico.

Com relação ao Vetor Oeste, verifica-se que este se originou na década de 40, a partir da expansão da Avenida Amazonas até Contagem e Betim, em função da criação da cidade industrial em Contagem.

A partir do final da década de 50, várias indústrias se instalaram na região, que se consolidou como forte pólo industrial, especialmente após implantação da siderúrgica Mannesmann na região Barreiro, em Belo Horizonte.

A partir dos anos 70, Betim também passou a receber incentivos ao investimento na indústria, sendo que em 1976 a Fiat implantou sua fábrica de automóveis no município.

Com a consolidação dessa área como corredor industrial vários núcleos habitacionais surgiram, tanto por iniciativa do poder público como do mercado imobiliário. Esses núcleos são constituídos de loteamentos e conjuntos habitacionais ocupados pela população de baixa renda.

Assim, verifica-se que a expansão urbana dessa região se deu de forma desordenada e teve como conseqüência o processo de conurbação entre os municípios de Belo Horizonte, Contagem e Ibirité.

Atualmente, as principais características apresentadas por esse eixo, além da ocupação industrial e de serviços consolidada e em expansão, envolvem o maior uso do transporte coletivo em relação ao transporte individual, embora o trem metropolitano seja subutilizado no sentido Eldorado-Centro.

O uso de bicicletas também é maior nessa região do que a média da cidade. Trata-se de um eixo consolidado, contando com projetos viários e de transporte previstos.

O Vetor Sul é constituído principalmente pelos eixos formados pelas Avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia, em direção à Nova Lima e Brumadinho.

A expansão desse vetor foi estimulada pela construção do BH Shopping ainda na década de 70, o que provocou o desenvolvimento do entorno da Avenida Nossa Senhora do Carmo e da BR-040, acelerando o crescimento da capital em direção à Nova Lima.

Trata-se de um vetor em expansão, com grande crescimento da população de alta renda e serviços associados. Identifica-se também para essa região o uso crescente do transporte individual, que ultrapassa a utilização do coletivo.

O Vetor Leste, por sua vez, não tem crescimento identificado de forma significativa. Ele é composto pelo corredor Andradas, em direção aos municípios de Sabará e Caeté.

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Apresenta importância demográfica menor que os demais eixos de expansão, e se integra ao espaço metropolitano em função dos loteamentos destinados à população de baixa renda.

A Tabela 13 apresenta um resumo das principais características dos cinco eixos de expansão urbana.

Tabela 13 – Eixos de Expansão de Belo Horizonte

Eixo Corredores Características Atuais

Norte

Direção: Confins Vespasiano, Santa Luzia e Lagoa Santa

Antônio Carlos e Cristiano Machado (Linha Verde)

Ocupação majoritária como moradia

Intenso (e crescente) uso do transporte coletivo

Maior participação no uso do transporte coletivo em relação ao individual

Noroeste

Direção: Contagem e Ribeirão das Neves

Pedro II, Padre Eustáquio e parte da VULO

Estagnação populacional, mas com grande potencial de ocupação, principalmente com o prolongamento da Av. D. Pedro II

Maior equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual

Oeste

Direção: Betim e Contagem

Amazonas, Tereza Cristina e parte da VULO

Ocupação industrial e de serviços consolidada e em crescimento

Maior uso do transporte coletivo sobre o individual e com uso de bicicleta acima da média da cidade

Eixo consolidado e com projetos viários e de transporte previstos

Subutilização do trem metropolitano no sentido Eldorado – Centro

Sul

Direção: Nova Lima e Brumadinho

Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia

Vetor em expansão com grande crescimento da ocupação de moradia de alta renda e serviços associados

Maior participação no uso de transporte individual em relação ao coletivo e com tendência de crescimento

Leste

Direção: Sabará e Caeté

Andradas

Eixo sem crescimento significativo

Há potencial de crescimento, mas não foram registradas ainda ações que induzam esse crescimento

As tabelas seguintes apresentam, para os principais eixos de expansão de Belo Horizonte, ou seja, Norte, Noroeste, Oeste e Sul, uma análise comparativa a respeito das questões de evolução urbana e mobilidade, observadas em 1995 e verificadas atualmente.

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Tabela 14 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Norte

Eixo Norte Evolução Urbana Mobilidade

Situação em 1995

Venda Nova se transformando em subcentro

Aeroporto de Confins subutilizado e crescente uso do Aeroporto da Pampulha

Bairros se consolidando ao longo da Av. Cristiano Machado (Cidade Nova, União, etc.)

Av. Antônio Carlos com pouco uso lindeiro

Av. Cristiano Machado com bom desempenho e com pista exclusiva para ônibus (bus-way)

Av. Antônio Carlos com capacidade limitada e projeto de minhocão

Trem metropolitano até o Minas Shopping

Novo anel rodoviário em licenciamento

Situação Atual

Venda Nova se consolida como subcentro

Aeroporto de Confins reutilizado, agregado ao pólo industrial de Confins

Centro Administrativo em implantação na região

Estação Venda Nova em operação

Trem metropolitano com estações Vilarinho e São Gabriel em operação

Av. Antônio Carlos em duplicação, com pista exclusiva para ônibus no canteiro central

Linha Verde em fase final de implantação

Uso de bicicleta acima da média da cidade

Fonte: BHTRANS

Tabela 15 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Noroeste

Eixo Noroeste Evolução Urbana Mobilidade

Situação em 1995

Urbanização consolidada

Região mais populosa da cidade

Bairro Castelo em ocupação

Forte conurbação com Contagem (região do bairro Nacional e CEASA)

Problema de capacidade da Av. D. Pedro II e Av. Padre Eustáquio

Prolongamento da Av. D. Pedro II em projeto

Situação Atual

Pouco se alterou

Bairro Castelo mais ocupado

Algumas atividades importantes foram instaladas próximas ao final da Av. Catalão (supermercado Carrefour e início do Parque Tecnológico)

Intervenção na Av. D. Pedro II continua em projeto

Projetos pontuais foram implantados na região

Fonte: BHTRANS

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Tabela 16 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Oeste

Eixo Oeste Evolução Urbana Mobilidade

Situação em 1995

Barreiro como um dos dois principais subcentros

Contagem com forte ligação com Belo Horizonte, como geradora e atratora de viagens. Empregos da Cidade Industrial ocupados por pessoas de Belo Horizonte (especialmente do Barreiro)

Betim como pólo atrator de pessoas para a Fiat e outras indústrias

Av. Amazonas constitui o principal eixo

VULO recém construída

Barreiro com muitas linhas de ônibus para Contagem e Belo Horizonte

Trem metropolitano de Eldorado ao Centro de Belo Horizonte, de forma paralela à Av. Amazonas e com integração apenas na estação Eldorado. Ramal Barreiro como intenção

Situação Atual

Barreiro reforçado com subcentro

Contagem e Betim continuam como fortes pólos de atração, com empregos ocupados por pessoas residentes em Belo Horizonte

Total integração da região do Barreiro, com as estações Barreiro e Diamante

Melhorias pontuais da Av. Amazonas

Extensão da VULO

Uso de bicicletas no Barreiro maior que média da cidade

Fonte: BHTRANS

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Tabela 17 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Sul

Eixo Sul Evolução Urbana Mobilidade

Situação em 1995

Savassi com forte ocupação de comércio e operando como expansão do Centro

―Franja Sul‖ ocupada por população de maior renda

Iniciada a ocupação do Belvedere (residências e BH Shopping como único empreendimento maior)

Av. Raja Gabaglia em ocupação

Início de saturação da Savassi (proposta do PACE de binário)

Av. Nossa Senhora do Carmo sem saturação

Av. Raja Gabaglia com sobra de capacidade

Anel da Serra previsto e combatido ambientalmente

Situação Atual

Savassi fortalecida (principalmente com a implantação do shopping Pátio Savassi)

―Franja Sul‖ mais adensada

Belvedere com mais uso residencial de alta renda e inúmeros empreendimentos de médio porte

Divisa com Nova Lima (seis pistas) consolidada com ocupação comercial

Grande expansão residencial em condomínios de Nova Lima (dois locais: MG-030 e BR-040)

Ocupação intensa do Buritis/Estoril

Todo o sistema viário envolvido (Savassi, BR-040 e Av. Raja Gabaglia) teve sua capacidade ampliada, algumas de forma significativa, mas o trânsito continua saturado. Todas as intervenções viárias tornam-se rapidamente insuficientes

Nenhum projeto de transporte previsto para a região, apesar de o uso ter aumentado significativamente

Existem estudos para a ampliação do acesso Sul (trevo novo para Nova Lima, ampliação do trevo do BH Shopping e via ligando Belvedere à Bandeirantes, entre outros)

Início de duplicação da rodovia MG-030

2.4.3. Belo Horizonte do Futuro

O que se quer para uma cidade? Qual é a cidade que todos querem e desejam? É necessário se ter em conta que a elaboração do projeto de uma ―nova Belo Horizonte‖ é tarefa coletiva e, tendo como referência instrumental práticas sócio-espaciais democráticas e inclusivas, apenas serão conhecidos os seus reais contornos à medida que for sendo coletivamente realizado.

Assim, não há como fugir do debate ideológico que inegavelmente deverá estar presente na construção desta ―nova cidade‖, pois aí está em jogo um grande número de visões e interesses, de diferentes enfoques, apresentando inclusive, em muitos casos, posições antagônicas.

O vetor, contudo, está cada vez mais claro: aponta na direção da necessidade de desaceleração dos fluxos. A cidade de Belo Horizonte do futuro deve ser pensada como um lugar confortável e seguro para os indivíduos, isto é, um espaço urbano acessível para todos.

Contrariamente à realidade atual, a cidade do futuro deverá ser uma cidade mais lenta, dimensionada para a escala das pessoas, concebida segundo a velocidade normal do ser humano. O ex primeiro ministro espanhol, Filipe

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Gonzáles, costuma dizer que, na vida cotidiana, os eventos deveriam se desenrolar respeitando a velocidade natural do homem, e a velocidade natural do homem é o andar a pé!

O geógrafo e pensador Milton Santos dizia que, no futuro, o tempo que vai comandar será o tempo dos homens lentos! Esta é a perspectiva utópica que deve ser buscada. Em um mundo cada vez mais urbano, é necessário reunir conhecimento, ação e perseverança para que seja possível construir cidades sustentáveis, cidades socialmente mais justas e ambientalmente mais equilibradas.

Cidades em que as ações solidárias não sejam a exceção e sim a regra. Cidades nas quais a violência urbana e os acidentes de tráfego sejam o eventual e não o permanente. Cidades mais dinâmicas onde os modos de transportes não motorizados e os transportes coletivos tenham primazia sobre os automóveis. Cidades em que o sistema de mobilidade esteja a serviço dos cidadãos e não o inverso. Enfim, cidades efetivamente mais humanas e, em conseqüência disto, mais belas.

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3. Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte

Este capítulo visa apresentar o panorama institucional do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, analisando as funções e atribuições dos diversos organismos envolvidos e abordando, de forma mais detalhada, a questão das competências municipais e o conflito com os assuntos de caráter metropolitano.

3.1. Competências Municipais e Políticas Plurimunicipais

A Constituição de 1988 definiu como de competência municipal a organização e prestação, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, dos serviços públicos de interesse local, bem como a promoção do ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso do parcelamento e da ocupação do solo urbano. Curiosamente, o transporte coletivo foi o único serviço público de interesse local explicitamente citado, considerado, inclusive, de caráter essencial.7

Por outro lado, ao fixar as atribuições dos municípios, a Constituição de 1988 não os distinguiu segundo quaisquer variáveis, ou seja, as competências administrativas legislativas e tributárias são exatamente as mesmas, independentemente da dimensão, localização geográfica, população, densidade populacional e desenvolvimento político, econômico e social de cada municipalidade.

Assim, na medida em que a estrutura jurídica vigente não leva em consideração a diversidade das condições geográficas, demográficas e sócio-econômicas dos municípios brasileiros, alguns autores chegam a afirmar que o regime municipal estabelecido pela Carta de 1988 não tem contribuído, ao contrário do que normalmente se propaga, para tornar efetivos os processos de descentralização das políticas públicas.8

O caso das regiões metropolitanas, algumas apresentando dezenas de municípios, é ainda mais complexo. Em função da diversidade de seus

7 BRASIL, 1988. Ver Constituição de 1988, art. 30, inciso V.

8 O jurista Victor Carvalho Pinto (2000, p. 43), por exemplo, recomenda que a solução para o

problema gerado pela descentralização de certas políticas procedimento que pode ser bom para municípios melhor estruturados e nocivo para aqueles que ―não são capazes de

responder sequer pelos serviços a eles já reservados pela Constituição‖ consistiria ―no tratamento diferenciado dos municípios, conforme a capacidade de cada um!‖.

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municípios, elas enfrentam situações paradoxais de desenvolvimento e exclusão social, de riqueza e miséria, de sofisticação tecnológica e degradação ambiental.

A criação do Ministério das Cidades, em janeiro de 2003, proporcionou uma retomada da questão metropolitana, de certa forma abandonada desde o final da década de 1980 com a municipalização das políticas públicas. As discussões em torno da referida questão se direcionaram principalmente aos problemas relacionados com a gestão de políticas públicas plurimunicipais, ou seja, políticas que, em função de suas características estratégicas e abrangentes, não podem ser equacionadas dentro dos limites municipais, devendo ser tratadas de forma integrada.

Assim, definir o instrumental institucional e urbanístico tecnicamente adequado e politicamente viável para que políticas como desenvolvimento urbano, transportes públicos e qualidade ambiental possam ser efetivamente planejadas, implementadas e operadas de forma integrada no âmbito do território metropolitano passou a ser o grande desafio dessa primeira década do novo século, para acadêmicos, legisladores, formuladores de políticas públicas e gestores urbanos.

Portanto, não parece razoável falar de mobilidade urbana em Belo Horizonte, ou em qualquer região metropolitana brasileira, fora de uma perspectiva regional. Inegavelmente, muitos dos problemas de transporte e de circulação viária verificados em Belo Horizonte são gerados além dos limites municipais da capital. Deste modo, a gestão metropolitana constitui elemento chave para a sustentabilidade de longo prazo do sistema de transporte coletivo como um todo e para que não haja tantos desníveis operacionais entre os serviços prestados pelos diferentes gestores do sistema.

3.2. A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em Belo Horizonte

O ocaso da primeira experiência de gestão metropolitana em Belo Horizonte

teve início em 1991, com a criação da BHTRANS Empresa de Transportes

e Trânsito de Belo Horizonte no âmbito da Prefeitura de Belo Horizonte. O modelo até então vigente de gestão metropolitana dos transportes públicos, por ser oriundo ainda do regime autoritário, passou a ser considerado como ultrapassado por maximizar os poderes do Estado em detrimento dos municípios.

Portanto, cumprindo o que dispõe a Lei Orgânica de Belo Horizonte, a BHTRANS foi criada com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos relativos a

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transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema viário municipal, observando o planejamento urbano municipal.9

A BHTRANS assumiu suas atribuições gradualmente. Em um primeiro momento, foram assumidas as atividades de planejamento do sistema viário e de gerenciamento do estacionamento rotativo, do sistema de táxi e do transporte escolar, continuando na esfera estadual o gerenciando do trânsito nos principais corredores viários e o transporte coletivo por ônibus.

Apenas em 1993, a BHTRANS assumiu todo o gerenciamento do transporte coletivo por ônibus, do trânsito e de todo o sistema viário do município de Belo Horizonte. Em julho de 1993, através de decreto, o então Prefeito Patrus Ananias municipalizou o transporte em Belo Horizonte. Segundo declaração do presidente da BHTRANS, na ocasião, ―a municipalização foi, em primeiro lugar, o ato jurídico através do qual o poder público trouxe para si a responsabilidade pela gestão do transporte e do trânsito‖.10

Em setembro de 1993, o Governo do Estado reconheceu a municipalização do transporte coletivo em Belo Horizonte. Entendeu que deveria ser respeitado o sentido de autonomia municipal que a Constituição Mineira estabelecia, ao considerar como de interesse comum de uma região metropolitana apenas o ―transporte intermunicipal e o sistema viário de âmbito metropolitano‖.11

Tendo perdido a gestão de aproximadamente 40% das linhas e 60% da

demanda de passageiros, a autarquia estadual TRANSMETRO Transportes

Metropolitanos , que até então respondia por todas as atividades de gestão dos sistemas de transporte e trânsito no âmbito da Região Metropolitana de Belo Horizonte, foi extinta em 1994. A administração das linhas intermunicipais metropolitanas e das intramunicipais de alguns municípios foi transferida para a Diretoria de Transporte Metropolitano, no DER/MG. No início de 1994, a TRANSBETIM, e alguns anos mais tarde, em 1999, a TRANSCON, assumiram, respectivamente, a gestão dos sistemas de transportes urbanos dos municípios de Contagem e de Betim.12

O sistema de transporte coletivo na RMBH está atualmente organizado em várias redes independentes, gerenciadas através de organizações

9 BELO HORIZONTE, Lei n. 5.953, de 31 de julho de 1991.

10 Entrevista concedia ao Boletim Sintonia Informativo da Prefeitura de Belo Horizonte

pelo presidente da BHTRANS no período 1993-95, João Luis da Silva Dias (n. 3, p. 4-7, nov./1993).

11 MINAS GERAIS, Constituição de 1989, art. 43, inciso I.

12 Em dezembro de 1998, os municípios de Ibirité e de Santa Luzia assumiram o

gerenciamento do transporte coletivo de âmbito local. O mesmo ocorreu em Pedro Leopoldo, em dezembro de 2000, e em Ribeirão das Neves, em novembro de 2001.

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governamentais com pouca articulação entre si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Hoje, o sistema está estruturado em um subsistema sobre trilhos, o trem metropolitano, e 13 subsistemas sobre pneus. Onze são os subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem, Ibirité, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano. Os outros dois são os subsistemas gerenciados pelo Estado através da Secretaria de Transportes e Obras Públicas (SETOP): um é o intermunicipal e o outro é o intramunicipal, que inclui a linhas de ônibus dos municípios metropolitanos que ainda não municipalizaram seus serviços locais.

No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerido pela BHTRANS, foi realizada, em 1998, a licitação dos serviços de transportes coletivos, definindo quais as empresas operadoras seriam subconcessionárias, com atribuição de operar lotes de veículos até o ano de 2008, quando foi realizado novo processo licitatório. As tarifas eram estabelecidas pelo poder público municipal e a compensação de custos e receita entre as empresas era feita pela Câmara de Compensação Tarifária - CCT, também gerenciada pela BHTRANS. Belo Horizonte foi a primeira capital brasileira a realizar uma licitação para todo o sistema de transporte coletivo urbano por ônibus.

O modelo da licitação adotado em 1998 foi a concessão onerosa com as empresas ofertando um valor por veículo. O resultado foi bastante positivo, na medida em que o valor ofertado (em média R$28.500) foi muito maior que o planejado (R$13.500). Os cerca de 68 milhões de reais arrecadados com as ofertas das propostas vencedoras foram destinados para o Fundo Municipal de Transporte, para investimentos no sistema.13

A licitação por lote de veículos foi premissa estratégica da BHTRANS, com o principal objetivo de retirar das empresas o tradicional papel de ―dona da linha‖. Cada lote de veículos estava associado a uma região da cidade e a empresa deveria concorrer ao lote ou aos lotes de veículos onde sua garagem

estivesse localizada. Foi criada uma unidade padrão de veículos VEP com o objetivo de adequar a frota atual à necessidade futura.

O modelo de remuneração implementado em 1998 baseava-se na remuneração dos custos praticados pelas empresas operadoras, independente do volume de passageiros transportados. A tendência desse modelo era induzir as empresas a buscarem um aumento da oferta de viagens sem preocupação com o atendimento dos passageiros de forma racional, como meio de aumentar a sua remuneração. Embora na licitação tenha sido

incorporado o Índice de Desempenho Operacional IDO , o contrato não

13

O fundo foi gerido pela BHTRANS até 2001, quando passou a ser gerido pela Secretaria Municipal de Políticas Urbanas (SMURBE).

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exigiu critérios de performance ou padrões como instrumento de efetividade e qualidade do serviço, nem estabeleceu metas operacionais.

O novo modelo regulatório não obteve sucesso em promover a eficiência econômica e não deu incentivos adequados às operadoras para a captação de receita. A análise do modelo de remuneração mostrou que o mesmo não transferia às operadoras nenhum risco comercial, sendo todo o déficit assumido pela CCT, ou seja, os usuários. Os ganhos de eficiência não eram transferidos aos usuários, mas apropriados pelas operadoras, já que os custos padrão eram calculados pelas médias.

Assim, em decorrência dos constantes déficits gerados no sistema de transporte coletivo municipal e sem previsões de alterações nos cenários financeiros do serviço, foi assinado, em maio de 2003, pela quase totalidade das empresas subconcessionárias o documento ―Termo de Acordo para Ajustamento de Procedimento Temporário na Execução dos Contratos de Subconcessão de Prestação de Serviços de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus no Município de Belo Horizonte‖. Esse termo, que tinha como princípio básico alterações nos critérios de remuneração das subconcessionárias, criou também responsabilidades para as mesmas em relação às alterações operacionais e à especificação dos quadros de horários.

O novo modelo de remuneração objetivou um maior compromisso das empresas operadoras com o passageiro, e não apenas com a quilometragem percorrida, atenuando ainda a tendência do sistema de elevação de custos. Procurou combater as deficiências do modelo até então adotado com as seguintes medidas:

Flexibilização da especificação dos serviços, a partir do estabelecimento de regras de qualidade, transferindo para a subconcessionária atribuições anteriormente de responsabilidade da BHTRANS;

Fixação de um teto para o déficit orçado, desde que se realizassem as metas de projeção da demanda;

Fixação de metas de produtividade calculadas por linha, a partir da comparação do Custo Projetado por Passageiro (CPP) e do Custo Realizado por Passageiro (CRP);

Introdução de perdas para as empresas que não atingirem as metas, perdas essas anteriormente assumidas pela CCT;

Introdução da possibilidade de prêmio em dinheiro para as empresas que suplantarem as metas.

Para estabelecer as bases e fazer os ajustes necessários foi criado o Conselho Técnico do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus do Município

de Belo Horizonte CT/BH composto por dois representantes da BHTRANS e dois representantes do SETRABH (sindicato patronal), representando as subconcessionárias, tendo por objetivos:

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Analisar as divergências entre as subconcessionárias e entre elas e a BHTRANS no que tange o planejamento e a operacionalização, que envolvam a economicidade do sistema, bem como recomendar as soluções;

Aprovar os parâmetros utilizados para o dimensionamento das metas estabelecidas para cada linha do sistema.

O modelo implantado diferenciou-se da metodologia de remuneração então vigente ao introduzir a variável ―custo por passageiro‖ como limitador da remuneração do custo realizado. O objetivo da introdução dessa variável foi permitir que os resultados do sistema pudessem ser planejados, uma vez que se conhece antecipadamente o valor do custo por passageiro a ser remunerado pelo sistema, ao mesmo tempo em que incentiva as empresas a buscar a adequação entre oferta e demanda, já que transferiu a estas a responsabilidade pela manutenção da relação custo/passageiro dentro dos níveis especificados pela BHTRANS.

Esse modelo adotou o cálculo de metas para cada linha por tipo de dia. Essas metas são revistas toda vez que as linhas sofrem alterações, definidas pela BHTRANS, que acarretem impactos em seus custos e/ou receitas ou quando sofrem impactos oriundos de alterações em outras linhas. Essas metas consistem basicamente na projeção do resultado esperado para cada linha do sistema, para cada tipo de dia, para cada decêndio do mês, para cada mês (típicos e atípicos) e também para o sistema para um dado período base.

A BHTRANS é responsável pela especificação do nível de serviço e as empresas trabalham dentro de limites preestabelecidos de forma a não prejudicar o usuário.

Dessa forma, tanto a empresa operadora quanto a BHTRANS conhecem antecipadamente o custo estimado de cada passageiro. Caso a empresa operadora transporte um número de passageiros superior à meta estabelecida, ou o custo unitário de cada passageiro seja inferior ao estabelecido, a empresa operadora é ―premiada‖ com 50% do valor obtido com o aumento de receita ou redução de custos. Caso a empresa operadora não consiga em um determinado período alcançar as metas estabelecidas, ela está limitada ao valor calculado nas metas. Em outras palavras, se a empresa tiver o custo/passageiro superior ao especificado, ela é penalizada, pois recebe apenas o custo/passageiro especificado, ou seja, o valor orçado.

A nova licitação, realizada pela BHTRANS em 2008 e cujo objetivo foi renovar os contratos das atuais subconcessões, levou em consideração os problemas advindos do processo licitatório de 1997/8. Foram contempladas, dentre outras, as seguintes premissas: introdução do risco empresarial e eliminação da possibilidade de eventual déficit econômico a ser coberto com recursos públicos (ou seja, não há previsão de nenhuma forma de subsídio público); estabelecimento de regras claras de reajuste tarifário; e previsão de integração entre linhas, com o trem metropolitano e com o sistema intermunicipal metropolitano.

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Nesse contexto, as empresas contratadas têm liberdade operacional em termos de poderem estabelecer os quadros de horários de suas linhas, desde que controlem adequadamente as seguintes variáveis previamente estabelecidas pelo poder público: índice de ocupação por tipo de serviço, por faixa horária e tipo de veículo; intervalo máximo entre as partidas, por faixa de horário; composição e idade da frota; e demandas específicas da comunidade.

O transporte irregular efetuado por kombis e vans levou a Prefeitura de Belo Horizonte, através da BHTRANS, a criar o sistema de transporte suplementar, com a finalidade de absorver os operadores do transporte clandestino, regularizando e fiscalizando sua operação. No início de 2001, a BHTRANS implementou o processo licitatório para 300 vagas. Participaram do processo 1.264 candidatos, sendo selecionados 289 permissionários (pessoa física). O novo sistema entrou em operação em setembro de 2001, com permissão para operação durante 10 anos. Atualmente, o serviço é operado por 24 linhas, através de microônibus, fazendo ligação entre bairros, sem passar pelo Centro da cidade, cumprindo horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS.

3.3. A Evolução da RMBH após 1988

A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresentava 14 municípios quando foi criada em 1973. Na ocasião, criticou-se muito a inclusão de Caeté na RMBH, tendo em vista a fraca inter-relação urbanística, econômica e demográfica que aquele município mantinha com Belo Horizonte e demais municípios metropolitanos.

A Constituição mineira de 1989 ampliou a RMBH de 14 para 18 municípios, com a inclusão de Brumadinho, Esmeraldas, Igarapé e Mateus Leme. Em 1996, seis outras municipalidades ingressaram: São José da Lapa, Confins e os ―ex-distritos‖, então recentemente emancipados, Juatuba, Mário Campos, São Joaquim de Bicas e Sarzedo, os quais faziam parte de municípios metropolitanos. Em 1999, já no Governo Itamar Franco, entraram na RMBH: Baldim, Capim Branco, Taquaraçú de Minas, Florestal, Itaguara, Matozinhos, Nova União e Rio Manso.

A incorporação destes oito municípios à RMBH veio comprovar o que já vinha sendo denunciado, há algum tempo, pela comunidade de urbanistas e planejadores urbanos: que o ingresso da maioria dos novos municípios na região metropolitana estava sendo efetivada sem atender a quaisquer critérios urbanísticos, econômicos ou demográficos. Quando, por exemplo, a municipalidade de Itabira, em 1996, decidiu pela não entrada na RMBH, houve muita discussão a respeito do que deveria ser considerado ou não para efeito de se definir um município como efetivamente metropolizado.

Outro episódio que gerou muita perplexidade foi o de Itabirito. Incluído na RMBH em dezembro de 1999, através da Lei Complementar n.o 53, foi pouco tempo depois retirado da região metropolitana. Ao justificar a iniciativa, o deputado relator alegou que o projeto de retirar Itabirito objetivava estar ―de acordo com a vontade dos mandatários políticos locais‖. Na realidade, o episódio deveu-se a uma disputa interna entre grupos políticos rivais: enquanto

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o parlamentar relator do projeto era a favor, o prefeito municipal era contra a inclusão do município na RMBH.

A situação de Itaguara também suscitou polêmica quando de sua inclusão na região metropolitana, na medida em que a sede do município dista quase 100 km do Centro de Belo Horizonte e está fisicamente separada do aglomerado metropolitano por um imponente conjunto de serras e montanhas.

Pouco tempo depois do ingresso de Itaguara, também Jaboticatubas foi incorporada à região metropolitana e, em 2001, a distante Itatiaiuçu tornou-se o 34º município metropolitano de Belo Horizonte. Caso sejam considerados, portanto, alguns critérios já consagrados no campo do urbanismo e do planejamento urbano, em termos da necessidade de que haja um forte nível de integração física, econômica e social entre municipalidades metropolitanas, pode-se dizer que, na realidade, existe hoje uma região metropolitana ―real‖ dentro da RMBH ―legal‖.

A diversidade em termos populacionais e territoriais registrada na RMBH é inquestionável: enquanto Belo Horizonte apresentava, segundo o Censo 2000, uma taxa de 6.763 habitantes por km2, os municípios de Baldim, Jaboticatubas e Taquaraçú de Minas mantinham densidades populacionais inferiores a 20 habitantes por km2; enquanto as municipalidades de Esmeraldas e de Jaboticatubas possuem, respectivamente, 910 km2 e 1.114 km2 de superfície, Mário Campos apresenta uma área de apenas 35 km2.

Segundo dados da Fundação João Pinheiro (FJP), os municípios da RMBH apresentam também uma grande diversidade em termos dos valores de PIB total e per capita. De acordo com a FJP, apenas cinco das 34 municipalidades da RMBH apresentavam, em 1999, um PIB per capita superior ao da própria região metropolitana, enquanto o município de Betim, por exemplo, mostrava um PIB per capita sete vezes maior que o de Ribeirão das Neves. Naquela época, enquanto os PIBs per capita de Betim e Belo Horizonte eram, em valores aproximados, respectivamente, 11,8 mil e 9 mil reais, os PIBs per capita de Sabará, Santa Luzia, Ibirité e Ribeirão das Neves eram, respectivamente, apenas 2,6 mil, 2,4 mil, 2,2 mil e 1,7 mil reais. É interessante observar também que, entre 1991 e 2000, enquanto a população de Belo Horizonte cresceu a uma taxa média anual de 1,15%, a de Ribeirão das Neves cresceu 6,18% e a de Ibirité, 4,10%.

3.4. A Retomada da Questão Metropolitana

Responsável por 35% do Produto Interno Bruto mineiro, a Região Metropolitana de Belo Horizonte apresenta atualmente cerca de 4,9 milhões de habitantes, que corresponde a aproximadamente 25% da população do Estado. A RMBH é o principal centro político, econômico e demográfico de Minas Gerais.

No sentido de retomar o crescimento sustentável da região, o governo estadual lançou, em 2004, o Plano de Gestão Metropolitana, com o intuito de articular a atuação dos gestores municipais para a solução conjunta de problemas como desigualdade e vulnerabilidade social, e precariedade na

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oferta de serviços urbanos e de infra-estrutura. A idéia era construir uma estratégia de atuação compartilhada entre os municípios metropolitanos.

Em Belo Horizonte, em função da retomada da questão metropolitana, tem ocorrido diversos eventos direta ou indiretamente relacionados com o tema, sendo que o mais importante foi a 1ª Conferência Metropolitana da RMBH, promovida pelo governo estadual em agosto de 2007 e que teve como objetivos fundamentais divulgar o novo marco regulatório e o novo arranjo institucional para a RMBH, estabelecidos através das leis complementares n. 88 e n. 89 (promulgadas pelo governo estadual no início de 2006), proclamar e instalar a nova Assembléia Metropolitana e eleger, para compor o novo Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, os três representantes de 31 municípios metropolitanos (já que a nova legislação considera os representantes de Belo Horizonte, Contagem e Betim membros natos), bem como os dois representantes da sociedade civil.

Pode-se afirmar que todo o conjunto de palestras, reuniões, discussões e relatórios produzidos naqueles eventos foi útil no sentido de sensibilizar os agentes públicos e privados, bem como a sociedade civil organizada, quanto à atualidade e à relevância da questão metropolitana, já que os resultados, na realidade, não geraram efeitos práticos em termos de avanços nos mecanismos de planejamento integrado e de gestão das cidades, não passando tão somente de ―cartas de boas intenções‖.

O que fez da 1ª Conferência Metropolitana efetivamente o evento mais importante de todos os registrados em Belo Horizonte após o advento do Ministério das Cidades e a retomada da questão metropolitana foi que, durante a sua realização, formalizou-se a implementação do segundo marco regulatório e arranjo institucional da RMBH pós redemocratização do país. O primeiro arranjo institucional do período democrático foi estabelecido pela Constituição estadual de 1989 e posteriormente regulamentado através das leis complementares n. 26, de janeiro de 1993, e n. 49, de dezembro de 1997, agora revogadas.

O papel desempenhado pela autarquia estadual PLAMBEL, tanto durante o período em que esteve em vigor o modelo institucional metropolitano instituído pelo regime militar (1973-1989), quanto nos primeiros anos de vigência do primeiro arranjo institucional do período democrático (1989-1996), ou seja, de implementar políticas e viabilizar instrumentos de desenvolvimento integrado, será agora de certo modo cumprido pela Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Da mesma forma, tanto o modelo institucional que vigorou entre 1989 e 2006, quanto o atual arranjo, apresentam uma Assembléia Metropolitana, composta por representantes dos poderes executivo e legislativo dos municípios metropolitanos, e um Fundo de Desenvolvimento Metropolitano. No primeiro modelo, o Fundo Metropolitano foi instituído pelo artigo 47 da Constituição estadual de 1989 e regulamentado através da referida Lei Complementar n. 49 (agora extinta). O atual arranjo foi criado pela Lei Complementar n. 88, de janeiro de 2006, e regulamentado pelo Decreto 44.602 de agosto de 2007.

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O que fundamentalmente difere os dois modelos instituídos após 1988 é que, no atual arranjo, foram incluídos dois representantes da sociedade civil organizada no Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, atendendo a Constituição estadual que, no parágrafo 4º de seu artigo 46, assegura a participação de representantes da sociedade civil em conselhos. A nova configuração do Conselho Metropolitano tende a gerar, porém, uma situação um tanto desconfortável, na medida em que o voto de um representante da sociedade civil terá o mesmo peso que, por exemplo, o voto do prefeito de Belo Horizonte ou de Contagem.

Outro problema no novo arranjo é que conserva a discriminação entre municípios metropolitanos, uma característica bastante criticada no modelo institucional que vigorou durante o regime militar: enquanto Belo Horizonte, Betim e Contagem são membros natos do novo Conselho Deliberativo Metropolitano, os outros 31 municípios se mantêm sub-representados. Em outras palavras, Betim, com pouco mais de 300 mil habitantes e um PIB per capita relativamente alto, terá participação equivalente a um conjunto de municipalidades que soma aproximadamente 1,3 milhão de habitantes e que inclui municípios populosos, pobres e carentes de políticas sociais como Ibirité, Sabará, Santa Luzia e Ribeirão das Neves, inegavelmente dos mais prejudicados pelo processo de metropolização registrado em Belo Horizonte.

Além disso, a nova legislação repete algumas indefinições do arranjo anterior: ao estabelecer como ―funções públicas de interesse comum‖ o sistema viário de âmbito metropolitano e o uso do solo metropolitano, não esclarece quais vias e quais ―solos‖ na RMBH são metropolitanos e não municipais.

3.5. O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH

Conforme referenciado em seção anterior, o sistema de transporte da Região Metropolitana de Belo Horizonte está constituído por 13 agências municipais, duas estaduais e uma subordinada à esfera federal.

O transporte intermunicipal metropolitano está a cargo da SETOP (Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas), que responde pelo planejamento operacional da rede de ônibus, e do DER/MG, responsável pelas atividades de fiscalização. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), através de uma superintendência regional, continua gerenciando o trem metropolitano de Belo Horizonte.

A Tabela 18 apresenta a relação das agências municipais que atualmente respondem pela gestão dos sistemas de transporte e de tráfego urbano no âmbito da RMBH.

A ausência de quaisquer processos de planejamento integrado e de gestão colegiada, tendo em vista o já significativo número de agências municipais operando, na maior parte das vezes, de maneira isolada, segundo apenas uma lógica interna, é talvez o aspecto mais crítico para que o sistema de transporte coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte seja de fato eficiente.

Na atualidade, um dos pontos centrais nas discussões em torno da questão metropolitana é justamente a desarticulação do sistema de transporte da

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RMBH, intensamente debatido por acadêmicos, legisladores, formuladores de políticas públicas e gestores urbanos. Em geral, a comunidade técnica e acadêmica reconhece que a inoperância em termos racionais dos transportes públicos na RMBH tende a gerar externalidades negativas também em outras políticas públicas estratégicas como desenvolvimento urbano e qualidade ambiental.

Tabela 18 – Agências Municipais de Gestão de Transporte e Trânsito

Município Agência

Belo Horizonte Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS

Betim Empresa de Transporte e Trânsito de Betim - TRANSBETIM

Brumadinho Departamento de Serviço de Trânsito e Transporte de Brumadinho

(Secretaria Municipal de Obras)

Caeté Departamento de Transportes (Secretaria de Educação)

Contagem Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem –

TRANSCON

Ibirité Secretaria do Meio Ambiente: Departamento de Trânsito e Transporte

Lagoa Santa Secretaria Municipal de Transportes

Nova Lima Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes Públicos - SEMST

Pedro Leopoldo Departamento de Transportes (Secretaria Municipal de Serviços

Públicos)

Ribeirão das

Neves Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes

Sabará Gerência Municipal de Transporte

Santa Luzia Diretoria Municipal de Trânsito (Secretaria de Segurança Pública)

Vespasiano Empresa Municipal de Trânsito de Vespasiano

No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e no intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo governo do Estado, registram-se linhas de ônibus concorrentes entre si ou, o que é ainda pior, com o trem metropolitano, fato que explica em parte a ainda limitada política de integração física e tarifária entre os subsistemas.

Em função desse quadro de irracionalidade operacional, os resultados não poderiam ser outros, ou seja, aumento do volume de ônibus em circulação, contribuindo para o congestionamento do tráfego, elevação do custo operacional do sistema e disputa por passageiros nos trechos viários de uso comum.

Os dois subsistemas, municipal de Belo Horizonte e intermunicipal metropolitano, respondem por 80% dos passageiros transportados em toda a região metropolitana. Contudo, do ponto de vista jurídico-institucional, os dois subsistemas apresentam grandes diferenças quanto ao modelo de gestão adotado. No momento, os dois subsistemas citados vivenciam fases finais de processos licitatórios.

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No caso do subsistema intermunicipal metropolitano, agora denominado ―Redes Integradas de Transportes (RIT´s) do Sistema de Transporte Coletivo Intermunicipal por Ônibus da Região Metropolitana de Belo Horizonte‖, o edital referente à Concorrência Pública ―Concessão de Serviço de Transporte Público‖, promovida pelo governo estadual através da SETOP, estabeleceu que a concessão de outorga se processaria segundo lotes de linhas, distribuídos por áreas da RMBH.

Trata-se, pois, de um sistema formado por linhas expressas, estruturais e alimentadoras, integradas fisicamente através de terminais e estações de transferência. Ficou determinado também que todas as linhas do sistema metropolitano que agora compõem as RIT´s devem propiciar alternativas de integração tarifária através da utilização de um sistema de bilhetagem eletrônica. A frota de ônibus prevista é constituída por veículos pequenos, médios e grandes, de acordo com a demanda a ser transportada.

A implantação do novo sistema metropolitano, em duas etapas, estará concluída em dois anos. No primeiro momento as linhas devem se agrupar segundo as regiões previstas nas RIT´s. A configuração definitiva da rede se dará após a entrada em operação de alguns terminais (a serem construídos) e da bilhetagem eletrônica. Segundo a SETOP, o sistema prevê uma frota inicial de 2,1 mil ônibus, dos quais 30% oferecendo elevadores para deficientes físicos.

No entanto, o aspecto ―integração‖, verificado na nova denominação do subsistema metropolitano de transporte coletivo por ônibus, está mais relacionado com a lógica interna das RIT´s, que efetivamente com o subsistema municipal de Belo Horizonte. Assim, a perspectiva de uma rede de transporte metropolitana efetivamente integrada fica na dependência de possíveis avanços no processo de gestão metropolitana, orientado agora pelo novo marco regulatório, formalmente implementado em 2007.

3.6. A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo Horizonte

A cargo da CBTU, a operação do trem metropolitano de Belo Horizonte convive, desde 1993, com a expectativa de ser regionalizada. É fato que o governo federal, já em 1987, através do PRODEST (Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes) propunha, como diretriz de política setorial, que o sistema de trens urbanos deveria buscar uma integração cada vez maior com os transportes urbanos locais, vislumbrando como cenário de longo prazo a delegação da operação dos sistemas às administrações estaduais e municipais.

Em 1991, o Governo Collor incluiu, entre suas principais diretrizes setoriais, a redistribuição de responsabilidades entre os diversos níveis de administração, transferindo para os Estados e municípios a gestão e a exploração de sistemas de transportes.

As diretrizes estabelecidas especificamente para a CBTU recomendavam ―buscar a racionalização e a eficiência de suas ações e a integração destas

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com as empreendidas pelos diversos setores das administrações municipais e estaduais‖ e ―realizar a estadualização progressiva dos sistemas sob seu controle, em função das peculiaridades regionais‖.14 No caso de Belo Horizonte, diferentemente do que ocorreu no resto do país, optou-se pela ―regionalização‖ do trem e não pela ―estadualização‖.

Em decorrência das orientações de governo e buscando viabilizar a conclusão de dois trechos da linha-tronco do trem metropolitano de Belo Horizonte, interligando os bairros Eldorado e São Paulo, a União, o Estado de Minas Gerais e o município de Belo Horizonte celebraram, ainda em 1991, um convênio visando promover os atos administrativos, as alterações institucionais e organizacionais e a iniciativa para edição das medidas legais necessárias à efetivação da transferência, até 1993, da operação do trem para uma empresa a ser constituída conjuntamente pelo Estado e pelo município.

No entanto, essa transferência acabou não ocorrendo devido, em parte, ao fato de o governo federal não ter cumprido no prazo previsto algumas metas sob sua responsabilidade.

No Governo Itamar Franco, o projeto inicial do trem metropolitano acabou sofrendo uma profunda reavaliação no âmbito do governo federal. Em função dos resultados de novas pesquisas, o plano original de estender o trem na direção Oeste foi abandonado e ampliado o trecho projetado para a região Norte, agora em direção a Venda Nova, zona de maior crescimento populacional de Belo Horizonte e que apresenta um significativo número de deslocamentos para o centro da metrópole.

Em 2001, a empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte (METROMINAS) foi formalmente constituída com participação acionária do governo estadual (55%) e das prefeituras municipais de Belo Horizonte (35%) e de Contagem (10%). Contudo, apesar de o trem ter finalmente chegado a Venda Nova, em setembro de 2002, a sua gestão continuou nas mãos da CBTU.

O trecho atual em operação (Linha 1) se estende por 28,1 km, desde o bairro Eldorado, em Contagem, até a Estação Vilarinho, em Venda Nova, com 19 estações em funcionamento. O trem metropolitano vem atendendo a um

número aproximado de 150.000 passageiros por dia cifra pouco significativa

para um sistema de transporte de massa sobre trilhos que corresponde a apenas 5% do total de passageiros que utiliza diariamente o sistema de transporte coletivo na RMBH.

Esse desempenho relativamente fraco pode ser explicado, primeiramente, pelas limitações que o trem ainda apresenta, seja de ordem operacional, como o número reduzido de veículos em circulação, seja de ordem tecnológica, que

14

Cf. CBTU, 1989.

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impõem intervalos de tempo muito grandes (headways) para um sistema de alta capacidade, e, em segundo lugar, pelas dificuldades administrativas e operacionais em se poder ampliar o número de integrações com as linhas de ônibus gerenciadas pela BHTRANS, TRANSCON e SETOP.

Em janeiro de 2003, ao assinar a Lei delegada no 100, o governador Aécio Neves sinalizou que após a conclusão do processo de regionalização do trem, a gestão da rede intermunicipal metropolitana de ônibus, hoje sob a responsabilidade do governo do Estado, através da SETOP e do DER/MG, deverá ser transferida para a nova empresa.

Conforme reza o artigo 12 da nova lei ―as atribuições do DER relativas ao transporte metropolitano de Belo Horizonte serão transferidas para a empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte‖. A referida lei também dispõe, através do artigo 13, que concluída a transferência em questão, a METROMINAS ―passará a denominar-se Transportes Metropolitanos de Belo Horizonte S. A.‖. No entanto, até o momento, ainda não foram efetivadas nem a regionalização do trem, nem a referida transferência.

A mudança do aparato administrativo estadual para a região do Bairro Serra Verde, a construção da nova rodoviária no Bairro Calafate e a perspectiva de realização de jogos da Copa do Mundo de 2014 em Belo Horizonte trouxeram um novo alento à expansão do trem metropolitano.

Entretanto, a execução dos projetos da Linha 2, inicialmente ligando a região do Barreiro ao bairro Calafate com uma extensão de 10 km (e que posteriormente deverá prosseguir até o bairro Santa Tereza, com uma extensão complementar de 11 km), da Linha 3, interligando as regiões da Pampulha e da Savassi e estendendo-se por 12,5 km, bem como do ramal de aproximadamente 4,7 km ligando a Estação Vilarinho ao novo Centro Administrativo do Estado, no Bairro Serra Verde, depende de recursos financeiros ainda não viabilizados.

Além disso, para receber os fluxos de passageiros das novas linhas, a Linha 1 necessita de recursos adicionais da ordem de 680 milhões de reais, a serem alocados tanto na aquisição de novos trens como na melhoria da sinalização, de forma a poder transportar um montante superior a 300 mil passageiros por dia, o dobro do que transporta atualmente.

Tais investimentos são imprescindíveis no sentido de que o metrô venha a assumir efetivamente o papel estratégico de eixo estrutural do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte e de sua região metropolitana. Nesse contexto, a articulação entre as agências públicas que atualmente gerenciam as redes municipais e intermunicipal metropolitana se coloca como questão central a ser equacionada, de forma a proporcionar, através dos mecanismos de integração física e tarifária, a adequada estruturação do sistema como um todo.

Em maio de 2008, o governo estadual anunciou que até o final deste ano será lançada uma licitação pública, através da adoção do modelo PPP (parceria público-privada), para implantar a Linha 2 (Barreiro – Santa Tereza) e a Linha 3 (Pampulha – Savassi), bem como o prolongamento da Linha 1

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(Eldorado – Vilarinho) até o Centro Administrativo do Estado, ora em construção na região do Bairro Serra Verde.

Tendo em vista que o projeto objetiva diminuir a histórica dependência do trem metropolitano de recursos da União, fato que tem representado o principal entrave à sua expansão, o projeto já tem o aval da Presidência da República, a qual deverá assinar convênio com o governo do Estado para dar início ao empreendimento. A expectativa é que a iniciativa privada invista 38% do montante total previsto de 4 bilhões de reais. O governo federal deverá responder por igual percentual e os 24% restantes (960 milhões de reais) serão custeados pelo Estado e pelas prefeituras de Belo Horizonte, Contagem e Betim.

No caso da Linha 1, a sua expansão até o Centro Administrativo deverá ser subterrânea, com a criação de três novas estações: Venda Nova, Serra Verde e Centro Administrativo. De acordo com a CBTU, está previsto também para a Linha 1 o aumento do número de trens e a introdução de melhorias nos freios e na sinalização, o que permitirá operar com intervalos entre trens menores (headways), aumentando a sua capacidade funcional. Também a Linha 3 deverá ser construída inteiramente subterrânea, enquanto a Linha 2 deverá ter um trecho em superfície até a Avenida Amazonas.

Talvez o principal entrave para o sucesso da PPP do trem metropolitano de Belo Horizonte seja o seu desequilíbrio financeiro. Apesar de a capital mineira ter a quinta maior tarifa entre 15 cidades brasileiras e estrangeiras relacionadas pelo IDEC (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), através de estudo que comparou o preço do transporte ao poder de compra do salário mínimo, o governo federal tem subsidiado algo em torno de 45% do preço da passagem. Em 2007, o déficit do sistema metroviário de Belo Horizonte foi da ordem de R$38 milhões, já que cada passageiro, em média, gerou à CBTU R$1,29 de receita e custou R$2,36.

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4. Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço público. Seu conceito é mais amplo que o de transporte urbano, uma vez que é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.

A mobilidade urbana requer medidas para a melhoria do sistema viário, do transporte, do trânsito, do sistema de logística urbana e, principalmente, a valorização do transporte público coletivo e dos modos não motorizados, permitindo a acessibilidade universal.

Esse capítulo faz, inicialmente, uma apresentação dos principais planos e estudos relativos ao sistema de mobilidade que foram elaborados para o município de Belo Horizonte e para a RMBH. Em seguida, é apresentada uma análise dos resultados obtidos na Pesquisa Domiciliar de Origem-Destino realizada em 2002 e, por fim, é feita uma análise sócio-econômica da mobilidade no município e na RMBH.

4.1. Análise de Planos e Estudos Existentes

A seguir, são apresentados de forma breve os principais planos e estudos desenvolvidos que abordam aspectos relacionados ao sistema de mobilidade de Belo Horizonte.

4.1.1. BHBUS

O Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte – BHBUS – foi desenvolvido a partir de 1995, de forma articulada ao Plano de Circulação da Área Central (PACE), apresentado adiante.

Tendo como horizontes os anos de 1995, 2000 e 2005, o BHBUS foi concebido após a constatação da necessidade de retomada do processo de planejamento de transporte, bem como da reformulação do sistema de transporte coletivo em Belo Horizonte, de acordo com as diretrizes do Plano Diretor Municipal (então em desenvolvimento), especialmente aquelas direcionadas para o meio ambiente, desenvolvimento social e econômico.

Considerando como premissa básica a otimização e a racionalização da infra-estrutura de transportes, e ainda a proposição de diretrizes para o sistema de transporte coletivo metropolitano, o BHBUS criou uma nova estrutura de organização da mobilidade, propondo um sistema tronco-alimentado, ao qual foram incorporadas novas tecnologias de cobrança e de controle operacional. Além disso, nele foi proposta uma nova estrutura de integração (através de estações distribuídas pela cidade), a revisão dos pontos de parada e abrigos existentes, a adequação da frota de ônibus e a reformulação da estrutura tarifária.

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Pode-se dizer que o BHBUS representou uma proposta de reestruturação completa do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte em um momento em que começavam a aparecer os sintomas da falta de planejamento de transporte no município.

A implantação de uma nova rede de transportes (integrada através de estações), a cobrança automática, o novo modelo de controle operacional, a nova rede de estações, entre outros projetos, possibilitaram uma série de mudanças importantes para estrutura urbana, além de colocarem Belo Horizonte como uma referência positiva no cenário nacional dos transportes coletivos.

Embora não tenha sido integralmente implantado, a conclusão de muitas de suas etapas ao longo dos anos demonstrou a importância de um estudo comprometido com as necessidades do município, servindo como referência para todos os planos de desenvolvimento de transportes realizados em Belo Horizonte após sua primeira concepção.

4.1.2. PACE

O PACE, que trata do Plano de Circulação da Área Central, teve sua elaboração iniciada em 1995 e foi fortemente concebido de acordo com as proposições originadas no Plano Diretor Municipal e no BHBUS.

As medidas propostas pelo PACE se dividiam em medidas de curto prazo (1996-1997), consideradas de vida útil reduzida, medidas de médio prazo (1997-1999), consideradas de vida útil prolongada e medidas de longo prazo (a partir de 2000), consideradas como soluções definitivas.

Juntamente com o BHBUS, o PACE era considerado um projeto fundamental para a reestruturação do transporte e do trânsito de Belo Horizonte. Eles foram realizados em consonância com as diretrizes do Plano Diretor Municipal e da Lei de Uso e Ocupação do Solo, que passaram a vigorar no final de 1996.

Assim, além de ter como diretrizes seguir as recomendações do Plano Diretor Municipal e adotar as propostas do BHBUS, o PACE previa a racionalização da utilização do espaço viário existente no Hipercentro e a melhoria das condições ambientais.

Para a sua concepção básica foram estudadas duas alternativas: a primeira delas contemplava a adoção de sentido único de circulação em todas as grandes avenidas da Área Central e a segunda delas previa a adoção de anéis formados por seqüências de vias de sentido único, os chamados rotores de circulação. Essa segunda concepção foi considerada mais adequada e, assim, ela norteou as proposições do projeto.

O PACE propôs a reformulação do sistema de circulação da Área Central com o objetivo de redistribuir os fluxos e de criar condições para a operacionalização do novo sistema de transporte coletivo que na época estava em desenvolvimento pelo BHBUS. Dessa forma, as medidas relacionadas ao Hipercentro propostas pelo projeto estavam totalmente vinculadas ao BHBUS.

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Quanto à priorização do transporte coletivo, a principal medida a ser implantada era o chamado rotor do Hipercentro, formado pelas Av. Amazonas, Av. Santos Dumont e Av. Paraná, que iriam operar em sentido único de circulação, com faixas exclusivas para ônibus junto ao canteiro central, onde estariam localizados os pontos de embarque e desembarque previstos pelo BHBUS. Esse tipo de ponto de parada também era previsto pelo BHBUS para ser implantado na Av. Afonso Pena.

Dentre as medidas de curto prazo propostas, as adequações viárias realizadas nas proximidades da interseção da Av. do Contorno e da Av. Getúlio Vargas com a R. dos Aimorés e a R. do Ouro foram as únicas que tiveram início logo após a conclusão do projeto. Dessa forma, em uma reavaliação do projeto feita em março de 1999, o horizonte de curto prazo foi alterado para o ano de 2000 e o de médio e longo prazo foi prorrogado para 2005.

Os resultados das simulações realizadas pelo PACE indicaram significativas melhorias do ponto de vista do tráfego, com conseqüente redução da poluição ambiental. Entretanto, o custo das obras viárias de grande porte propostas pode ter representado um empecilho à implantação total do projeto.

Um resultado concreto da elaboração do PACE foi a efetiva implantação de um sistema de controle de tráfego na Área Central. Todos os dispositivos previstos originalmente, tais como os sensores de tráfego, as câmeras de vídeo e os painéis de mensagens variáveis, encontram-se atualmente em operação. Uma ressalva deve ser feita quanto à capacidade dos semáforos se adaptarem à demanda. Apesar de possuírem essa função, os semáforos continuam operando com tempo fixo, ou seja, com ciclos que se mantêm constantes durante períodos de tempo predeterminados.

4.1.3. Metroplan

O Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte (Metroplan) foi desenvolvido sob a supervisão da Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte - STU/BH, com a participação do Governo do Estado de Minas Gerais e da BHTRANS, tendo com ano-base 2002 e anos-horizonte 2010 e 2015. O seu relatório final data de 2005.

Para a elaboração dos cenários prospectivos, foram considerados o plano existente para a rede metroviária, o qual consiste na expansão da Linha 1 e na implantação das Linhas 2 e 3, e os planos de expansão da rede viária e de infra-estrutura existentes para os municípios envolvidos.

As propostas de integração contidas no Metroplan ainda não foram implantadas, sobretudo em função dos problemas institucionais existentes entre os diversos órgãos que gerenciam o sistema de transporte coletivo nos municípios da região metropolitana. Assim, o cumprimento dos horizontes de projeto não foi possível.

A situação atual do sistema metropolitano consiste em uma gestão não compartilhada, com integração apenas entre linhas da BHTRANS e a linha do trem metropolitano, e entre linhas intermunicipais (geridas pelo DER) e a linha do trem metropolitano, em Belo Horizonte, sem integração entre os sistemas

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municipais e intermunicipais. Da mesma forma, a expansão da Linha 1 do trem metropolitano e a implantação das demais linhas ainda não foi viabilizada.

Para que propostas de integração possam ser viabilizadas para o sistema metropolitano, é importante a existência de uma gestão e um planejamento integrado, que pense a RMBH como um todo e não como segmentos de linhas ligando a partes distintas. Somente dessa forma pode ser implantado um sistema único, ampliando a circulação e o acesso entre todos os municípios da região metropolitana, induzindo o desenvolvimento às regiões de menor faixa de renda e ampliando a mobilidade de toda a população.

4.1.4. Pedala BH

O projeto Pedala BH – Programa de Incentivo ao Uso da Bicicleta em Belo Horizonte – foi criado em 2005 e teve como objetivo analisar as condições da utilização da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte e propor medidas para estímulo à sua utilização, identificando rotas potenciais em que deveriam ser realizadas intervenções para a criação de infra-estrutura específica.

O Pedala BH contempla os principais aspectos para a implantação de um programa cicloviário, envolvendo a proposição de uma rede cicloviária preliminar, o desenvolvimento de uma estratégia de implantação de bicicletários e a definição de programa de campanhas educativas para o uso da bicicleta.

Nos recentes meses, o Pedala BH vem conseguindo concretizar parte das iniciativas previstas, especialmente a contratação de empresas para a elaboração dos projetos executivos das ciclovias propostas.

4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro

A área contemplada pelo Plano de Reabilitação do Hipercentro, concluído no ano de 2007, compreendia os quarteirões correspondentes ao Hipercentro legal, definido como uma macrozona de Belo Horizonte, acrescidos do Parque Municipal, parte dos quarteirões ao longo do Ribeirão Arrudas, dois quarteirões da área hospitalar e quarteirões adjacentes à Av. Bias Fortes. Essas áreas foram incorporadas à área de estudo por se entender que elas também faziam parte da região.

Além de realizar um mapeamento dos tipos de uso e de ocupação do Hipercentro, o projeto levou em conta as percepções de todos os agentes que interferem na organização e na apropriação do seu espaço.

Os dados relativos ao uso dos imóveis nos limites da área de estudo confirmaram a grande diversidade de usos presentes no Hipercentro, com predominância para as atividades de comércio e serviços, mas com significativa participação dos usos residencial e institucional.

O estudo concluiu que o transporte coletivo no Hipercentro não opera de forma otimizada no que diz respeito aos itinerários e sua devida priorização, o que

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compromete a eficiência e atratividade do sistema, estimulando o uso do transporte individual.

Dentre as propostas apresentadas no estudo, se destacam as intervenções viárias voltadas para o desvio do tráfego de passagem, para a reordenação da circulação, para a melhoria dos acessos de pedestres, para a priorização da circulação de pedestres e para o incentivo dos meios de transporte não motorizados.

4.1.6. VIURBS

A elaboração do VIURBS, originalmente denominado Programa de Vias Prioritárias do Município de Belo Horizonte, teve início em 2005. Ele tinha como propósito analisar tanto a malha viária existente no município quanto uma malha viária futura, considerando as vias propostas pelo Plano Diretor Municipal e fazendo uma reavaliação das mesmas, classificando-as conforme a sua importância, benefício e viabilidade.

As pesquisas de tráfego foram a base da metodologia empregada nos estudos e simulações realizados no projeto VIURBS. Dentre os principais resultados das contagens classificadas de veículos realizadas pelo VIURBS estão a identificação das horas pico e de seus respectivos fluxos e a constatação da importância estratégica do Complexo da Lagoinha para o sistema viário de Belo Horizonte.

Entretanto, os dados coletados evidenciaram a provável influência das obras viárias então em execução no comportamento dos motoristas. Assim, pode-se afirmar que o carregamento do sistema viário na época do levantamento dos dados não se encontrava em condições de equilíbrio, o que indica que se os dados do VIURBS vierem a ser utilizados por outro estudo deve ser considerada a situação atípica na qual eles foram coletados, com o intuito de evitar algum viés.

De forma geral, as grandes virtudes do VIURBS dizem respeito à abordagem multicriterial para a avaliação de cada uma das intervenções propostas e à análise de alternativas de ligações transversais independentes da articulação central do sistema viário.

O relatório final do VIURBS, cuja denominação passou a ser Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte, foi publicado em 2008 e contempla 148 intervenções viárias para criar alternativas de tráfego entre as nove regiões do município. O seu principal objetivo é reverter a configuração radial existente, que faz com que o tráfego de passagem pela Área Central seja significativo.

4.2. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino

Este item do relatório trata da análise dos resultados obtidos na pesquisa Origem-Destino de 2002, a partir de uma abordagem geral dos padrões de viagem observados no município de Belo Horizonte, no que se refere à divisão modal, aos motivos e desejos de viagem.

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Para efeito de apresentação dos resultados, as informações são mostradas de forma agregada para as 26 áreas homogêneas propostas anteriormente para a análise das variáveis sócio-econômicas, comparadas, quando pertinente, com o restante da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

4.2.1. Divisão Modal

Os modos considerados pela pesquisa O/D 2002, referentes aos deslocamentos realizados na RMBH incluem: ônibus, condutor de automóvel, passageiro/carona, táxi, perua, metrô/trem, bicicleta, moto, transporte especial, transporte escolar, caminhão, a pé todo o percurso e outros.

Para a realização das análises referentes a este item do relatório, utilizou-se a seguinte hierarquia apresentada na Tabela 19, para a concatenação dos deslocamentos pesquisados em viagens completas e definição do modo resultante.

Deste modo, por exemplo, se um indivíduo fez uma viagem utilizando trem (primeira hierarquia) em um deslocamento e completou a viagem utilizando uma linha de ônibus (segunda hierarquia), para fins de análise da divisão modal, esta viagem foi atribuída ao modo trem.

Tabela 19 – Hierarquia Utilizada para Definição do Modo das Viagens

Hierarquia Modo Original

1° Metrô / Trem

2° Ônibus

3° Condutor de Automóvel

4° Passageiro / Carona

5° Táxi

6° Moto

7° Perua

8° Transporte Especial

9° Transporte Escolar

10° Caminhão

11° Outros

12° Bicicleta

13° A Pé (todo o percurso)

A Tabela 20 apresenta a divisão modal das viagens por área homogênea de Belo Horizonte, considerando-se estas áreas como a origem das viagens. A Tabela 21 apresenta a distribuição percentual de cada modo de transporte por área homogênea.

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Tabela 20 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas

Área Homogênea

A pé Bicicleta Caminhão Condutor

Automóvel Metrô / Trem

Moto Ônibus Outros Passageiro /

Carona Perua Táxi

Transporte Escolar

Transporte Especial

1 63.510 1.519 656 8.582 488 1.090 55.243 549 4.134 111 1.289 2.204

2 62.877 1.474 845 17.700 1.067 1.253 70.307 103 8.084 236 29 3.175 1.978

3 16.183 559 256 26.657 275 474 37.146 28 11.390 217 360 2.095 635

4 47.177 513 565 20.040 2.389 1.054 66.601 111 5.814 308 347 2.409 2.529

5 25.647 417 210 16.684 6.018 961 35.867 7 6.006 164 209 2.686 308

6 63.191 1.380 435 74.761 2.521 3.026 106.485 54 28.653 194 2.558 4.935 1.050

7 9.720 61 184 1.736 25 121 7.525 61 722 175 184 274

8 9.391 51 144 111 109 5.601 82 49

9 51.028 1.515 210 69.370 647 1.212 80.495 62 29.493 450 2.313 3.020 459

10 40.053 929 84 73.013 1.595 2.236 132.785 189 24.377 200 4.512 4.721 827

11 34.133 1.000 350 65.939 7.887 3.262 338.737 268 18.690 515 5.942 3.334 481

12 17.465 88 64 2.000 64 412 17.562 1.248 7 540 188

13 28.301 135 355 11.914 2.976 971 38.841 342 4.724 7 258 2.259 109

14 21.593 130 729 219 113 18.092 395 306 65

15 50.589 612 316 30.330 10.138 2.049 78.633 711 13.877 196 1.228 8.081 424

16 6.457 105 373 251 276 5.356 379 52 290 52

17 74.114 761 574 37.370 5.934 2.886 92.169 400 17.412 588 1.342 5.049 547

18 38.967 614 253 21.017 1.358 1.132 57.492 137 8.576 267 787 2.858 399

19 6.538 36 36 1.274 270 245 9.068 353 36 109 197 114

20 75.330 1.370 575 36.523 2.634 2.477 84.922 331 14.614 300 533 5.389 1.307

21 48.073 968 379 32.856 496 1.723 62.879 117 16.513 165 550 4.966 1.153

22 22.527 1.047 400 34.981 625 1.453 53.958 338 14.394 37 773 3.647 537

23 58.147 1.098 350 25.037 183 1.906 59.498 299 11.166 169 315 3.473 575

24 74.066 1.229 464 16.680 435 2.410 81.409 180 10.049 230 87 3.121 947

25 82.836 1.133 650 20.516 2.369 2.064 84.307 64 8.976 502 396 6.200 830

26 55.079 405 342 6.685 1.309 1.011 40.645 2.480 74 133 2.494 464

Total 1.082.989 19.149 8.551 652.911 52.283 35.926 1.721.624 4.348 262.601 5.025 22.957 76.764 18.456

% 27,32% 0,48% 0,22% 16,47% 1,32% 0,91% 43,44% 0,11% 6,63% 0,13% 0,58% 1,94% 0,47%

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Tabela 21 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea

Área Homogênea

A pé Bicicleta Caminhão Condutor

Automóvel Metrô / Trem

Moto Ônibus Outros Passageiro /

Carona Perua Táxi

Transporte Escolar

Transporte Especial

1 45,57% 1,09% 0,47% 6,16% 0,35% 0,78% 39,64% 0,39% 2,97% 0,08% 0,00% 0,92% 1,58%

2 37,18% 0,87% 0,50% 10,47% 0,63% 0,74% 41,57% 0,06% 4,78% 0,14% 0,02% 1,88% 1,17%

3 16,81% 0,58% 0,27% 27,69% 0,29% 0,49% 38,58% 0,03% 11,83% 0,23% 0,37% 2,18% 0,66%

4 31,48% 0,34% 0,38% 13,37% 1,59% 0,70% 44,44% 0,07% 3,88% 0,21% 0,23% 1,61% 1,69%

5 26,94% 0,44% 0,22% 17,53% 6,32% 1,01% 37,68% 0,01% 6,31% 0,17% 0,22% 2,82% 0,32%

6 21,85% 0,48% 0,15% 25,85% 0,87% 1,05% 36,82% 0,02% 9,91% 0,07% 0,88% 1,71% 0,36%

7 46,76% 0,29% 0,89% 8,35% 0,12% 0,58% 36,20% 0,29% 3,47% 0,00% 0,84% 0,89% 1,32%

8 60,44% 0,33% 0,00% 0,93% 0,71% 0,70% 36,05% 0,00% 0,53% 0,00% 0,00% 0,32% 0,00%

9 21,24% 0,63% 0,09% 28,87% 0,27% 0,50% 33,50% 0,03% 12,27% 0,19% 0,96% 1,26% 0,19%

10 14,03% 0,33% 0,03% 25,57% 0,56% 0,78% 46,51% 0,07% 8,54% 0,07% 1,58% 1,65% 0,29%

11 7,10% 0,21% 0,07% 13,72% 1,64% 0,68% 70,49% 0,06% 3,89% 0,11% 1,24% 0,69% 0,10%

12 44,06% 0,22% 0,16% 5,05% 0,16% 1,04% 44,31% 0,00% 3,15% 0,02% 0,00% 1,36% 0,47%

13 31,03% 0,15% 0,39% 13,06% 3,26% 1,06% 42,59% 0,38% 5,18% 0,01% 0,28% 2,48% 0,12%

14 51,85% 0,31% 0,00% 1,75% 0,53% 0,27% 43,45% 0,00% 0,95% 0,00% 0,00% 0,73% 0,16%

15 25,66% 0,31% 0,16% 15,38% 5,14% 1,04% 39,88% 0,36% 7,04% 0,10% 0,62% 4,10% 0,22%

16 47,51% 0,77% 0,00% 2,74% 1,85% 2,03% 39,41% 0,00% 2,79% 0,38% 0,00% 2,13% 0,38%

17 30,99% 0,32% 0,24% 15,63% 2,48% 1,21% 38,54% 0,17% 7,28% 0,25% 0,56% 2,11% 0,23%

18 29,11% 0,46% 0,19% 15,70% 1,01% 0,85% 42,95% 0,10% 6,41% 0,20% 0,59% 2,14% 0,30%

19 35,77% 0,20% 0,20% 6,97% 1,48% 1,34% 49,62% 0,00% 1,93% 0,20% 0,60% 1,08% 0,62%

20 33,29% 0,61% 0,25% 16,14% 1,16% 1,09% 37,53% 0,15% 6,46% 0,13% 0,24% 2,38% 0,58%

21 28,14% 0,57% 0,22% 19,23% 0,29% 1,01% 36,81% 0,07% 9,67% 0,10% 0,32% 2,91% 0,67%

22 16,72% 0,78% 0,30% 25,97% 0,46% 1,08% 40,05% 0,25% 10,68% 0,03% 0,57% 2,71% 0,40%

23 35,85% 0,68% 0,22% 15,43% 0,11% 1,17% 36,68% 0,18% 6,88% 0,10% 0,19% 2,14% 0,35%

24 38,72% 0,64% 0,24% 8,72% 0,23% 1,26% 42,55% 0,09% 5,25% 0,12% 0,05% 1,63% 0,50%

25 39,29% 0,54% 0,31% 9,73% 1,12% 0,98% 39,99% 0,03% 4,26% 0,24% 0,19% 2,94% 0,39%

26 49,57% 0,36% 0,31% 6,02% 1,18% 0,91% 36,58% 0,00% 2,23% 0,07% 0,12% 2,24% 0,42%

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Pela análise das tabelas, verifica-se que os modos que mais produzem viagens são ônibus, seguido de transporte a pé e condutor de automóvel, representando quase 88% das viagens pesquisadas.

Para fins de análise dos dados de divisão modal, foram considerados os seguintes modos agregados de transporte:

A pé: viagens realizadas exclusivamente a pé;

Bicicleta: viagens realizadas com deslocamentos combinados a pé e bicicleta, ou exclusivamente à bicicleta;

Transporte individual: viagens realizadas por automóvel, seja na condição de condutor ou passageiro, além de moto e táxi;

Transporte coletivo: viagens realizadas por metrô/trem metropolitano, ônibus ou transporte escolar;

Outros: viagens realizadas por transporte especial, caminhão, e outros.

Considerando-se esses modos, para o município de Belo Horizonte, observa-se que a maior parcela dos deslocamentos diários é feita por transporte coletivo, seguida pela parcela do modo de transporte a pé, pelo meio individual, por outros meios de transporte e, finalmente, pela fatia correspondente ao modo bicicleta, conforme ilustra a Figura 18.

Figura 18 – Divisão Modal em Belo Horizonte (ano de 2002)

Em uma atualização dos dados da pesquisa O/D de 1992 para o ano de 1995 tinha-se que a divisão modal era a apresentada na Figura 19. Assim, percebe-se que, no período 1995-2002, a participação do modo a pé apresentou uma redução significativa (da ordem de 10%), que foi absorvida pelos demais modos (bicicleta, coletivo e individual).

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Figura 19 – Divisão Modal em Belo Horizonte (ano de 1995)

Comparando-se a participação dos modos no total de viagens diárias para Belo Horizonte e demais municípios da RMBH, verifica-se que para estes a participação dos modos não motorizados é mais significativa enquanto que para o município-sede a participação do transporte coletivo é mais relevante, o que se deve às suas características de centro urbano com forte atração de viagens. A Figura 20 apresenta um comparativo entre a participação dos modos no contexto da RMBH.

Figura 20 – Divisão Modal em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH

Analisando a participação por modo pesquisado, verifica-se que do total das viagens produzidas em Belo Horizonte, 27,3% são realizadas a pé, enquanto 0,5% são feitas por bicicleta. Já nos demais municípios, essas parcelas correspondem, respectivamente, a 44,2% e 2%. Cabe ressaltar a participação significativa do modo a pé, o que demonstra a importância da elaboração de políticas específicas que privilegiem calçadas e passeios. Da mesma forma, a

37,1%

0,3%

42,1%

19,6%

1,0%

A pé

Bicicletas

Coletivo

Individual

Outros

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

BH Demais Municípios da RMBH

Outros

Individual

Coletivo

Bicicleta

A pé

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pouca participação das bicicletas, chama a atenção para a necessidade de medidas que estimulem a utilização deste modal.

Com relação às viagens em transporte privado, constata-se que, em Belo Horizonte, 24,6% das viagens são realizadas pelo modo individual, sendo que desse total, 67% são executadas por condutores, 27% por passageiros, 3,7% por moto e 2,4% por táxi, o que dá a dimensão da utilização individual do automóvel.

Nos demais municípios da RMBH, essa proporção, de certa forma, se mantêm. As motos, por sua vez, correspondem a 0,9% das viagens em Belo Horizonte enquanto para os demais municípios essa participação aumenta para 1,2%. As viagens em táxi, por fim, corresponde a 0,6% e 0,1% respectivamente para Belo Horizonte e demais municípios da RMBH.

O transporte coletivo, que corresponde a 46,6% das viagens realizadas em Belo Horizonte, é praticamente composto por viagens por ônibus, uma vez que a participação do trem metropolitano corresponde a apenas 1,3% das viagens totais e o transporte escolar a 1,9%. Da mesma forma, para os demais municípios da RMBH, a participação do metrô é pouco expressiva, sendo que corresponde a 1% do total, contra os 32,1% representados pelas viagens de ônibus. O transporte escolar para a RMBH representa 3,3% das viagens.

A participação de cada um dos modos no contexto da região metropolitana pode ser visualizada na Tabela 22.

Tabela 22 – Participação dos Modos em Belo Horizonte e Demais Municípios da RMBH

Modo Pesquisado Belo

Horizonte

Demais Municípios da

RMBH

A pé A pé (todo o percurso) 27,3% 44,2%

Bicicleta Bicicleta 0,5% 2,0%

Coletivo

Metrô / Trem 1,3% 1,0%

Ônibus 43,4% 32,1%

Transporte Escolar 1,9% 3,3%

Individual

Condutor de Automóvel 16,5% 8,6%

Moto 0,9% 1,2%

Passageiro / Carona 6,6% 3,6%

Taxi 0,6% 0,1%

Outros

Caminhão 0,2% 0,5%

Outros 0,1% 0,2%

Perua 0,1% 0,6%

Transporte Especial 0,5% 2,6%

Total 100,0% 100,0%

Para a análise da distribuição espacial entre os modos, foram consideradas as viagens realizadas na hora-pico manhã (6h45 às 7h45). A Figura 21 apresenta

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essa distribuição, com relação às viagens externas originadas, ou seja, viagens de um município para outro, originadas naquele município.

Figura 21 – Participação Modal das Viagens Originadas na Hora Pico Manhã

A partir da análise dos dados representados na figura, verifica-se que o maior número de viagens externas originadas ocorre em Belo Horizonte (63%), seguido por Contagem (11,3%), Betim (5,8%) e Ribeirão das Neves (3,5%), enquanto os menores volumes estão em Rio Manso, Confins, Nova União e Taquaraçú de Minas, Baldim, Florestal, Itatiaiuçu, Rio Acima, Capim Branco, Jaboticatubas e Mário Campos, com participações na ordem de 0,1%. Cada município apresenta diferentes padrões de divisão modal, em função de suas características urbanas e sócio-econômicas.

Com relação a Belo Horizonte, é possível verificar diferenças no padrão de divisão modal para as diferentes áreas homogêneas, as quais são apresentadas na Figura 22. Nela, a categoria Não Motorizado compreende os modos a pé e bicicleta.

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Figura 22 – Viagens Inter-Regionais Originadas por Área Homogênea de Belo Horizonte

As áreas homogêneas que possuem maior participação percentual do transporte não motorizado são Jatobá (1), Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Taquaril (14), Mariano de Abreu (16) e Isidoro (26).

Já em relação às participações das viagens de transporte coletivo, verifica-se que na área Centro (11) a participação do modo coletivo é muito superior aos outros modais (considerando-se as viagens externas originadas), compreendendo 72,8% do total de viagens nessa área. Outras áreas em que o transporte coletivo é superior em comparação aos demais modos são Barroca/São Bento (6), Savassi (10), Cristiano Machado (17), Antônio Carlos (18), Prado Lopes (19), Santa Efigênia (13), Floresta/Boa Vista (15), Santa

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Amélia (23), Venda Nova (24), Tupi (25), Barreiro (2), Buritis/Belvedere (3), Betânia (4), PUC (5), Padre Eustáquio (20), Ouro Preto (21) e Pampulha (22).

Por sua vez, as áreas que proporcionalmente originam mais viagens no modo coletivo, são: Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Taquaril (14), Isidoro (26) e Jatobá (1).

A distribuição espacial das viagens externas destinadas, ou seja, viagens destinadas a um determinado município originadas em outro município pode ser visualizada na Figura 23.

Figura 23 – Participação Modal das Viagens Destinadas na Hora Pico Manhã

Verifica-se, pela figura, que grande parcela das viagens realizadas na hora de pico da manhã se destinam à Belo Horizonte (63,4%), seguido por Contagem (11,2%), Betim (5,8%), enquanto os menores volumes ocorrem em Nova União, Rio Manso, e Taquaraçú de Minas, Baldim, Florestal e Confins, com participações menores que 0,1%.

A Figura 24 permite visualizar a relação entre os totais de viagens destinadas a cada uma das áreas homogêneas por modo de transporte.

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Figura 24 – Viagens Inter-Regionais Destinadas por Área Homogênea de Belo Horizonte

Com relação às viagens em Belo Horizonte, verifica-se que os maiores destinos estão marcadamente na área homogênea Centro (11), sendo expressivo o número de viagens por transporte coletivo. Isso demonstra o potencial de atração de viagens dessa região, justificando a necessidade de ações voltadas para a reordenação do transporte coletivo na Área Central. Além disso, destaca-se também a participação das viagens por transporte individual nessa região, o que também aponta para a necessidade de soluções específicas para a diminuição desses fluxos.

Relativamente aos motivos de viagem em Belo Horizonte, considerando-se um dia útil, são observados padrões distintos de divisão modal, conforme apresentado na Figura 25.

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Figura 25 – Participação Modal por Motivo de Viagem em Belo Horizonte

A figura anterior apresenta as viagens internas ao município de Belo Horizonte. Das viagens com motivo trabalho, 50,15% são realizadas através do transporte coletivo, enquanto 26,87% são realizadas por transporte individual, 22,18% pelo transporte não motorizado, e 0,8% por outros modos.

As viagens com motivo estudo, por sua vez, apresentam uma participação mais significativa do transportes não motorizados, uma vez que 50,66% das viagens são realizadas por esses modos, seguidos pelo transporte coletivo, que representa 33,52% das viagens e transporte individual, que corresponde a 15,43% das viagens.

As viagens com motivo compras seguem os mesmos padrões observados para o motivo trabalho, sendo a participação modal de 49,34% para transporte coletivo, 32,60% para transporte individual, 17,47% para transporte não motorizado e 0,59% para outros modais.

Da mesma forma, as viagens realizadas por motivo de saúde têm participação mais significativa no transporte coletivo, que corresponde a 61,62% do total, enquanto o modo individual corresponde a 26,89%, o não motorizado a 10,76% e outros modos a 0,73%.

Com relação às viagens com outros motivos, a divisão modal apresenta um padrão diferente dos demais, sendo a participação dos modos individuais muito mais acentuada que nos demais casos, correspondendo a 46,5% das viagens. Quanto aos demais modos, 31,57% cabem ao transporte coletivo, 21,43% ao transporte não motorizado e 0,5% outros.

A Tabela 23 apresenta um resumo dos totais diários por modo e motivo de viagem.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

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900.000

1.000.000

Trabalho Estudo Compras Saúde Outros

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

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Tabela 23 – Viagens por Modo e Motivo de Viagem em Belo Horizonte

Motivo de Viagem

Transporte não Motorizado

Transporte Individual

Transporte Coletivo Outros

Total % Total % Total % Total %

Trabalho 404.422 22,18% 490.104 26,87% 914.698 50,15% 14.537 0,80%

Estudo 584.360 50,66% 177.980 15,43% 386.638 33,52% 4.500 0,39%

Compras 16.043 17,47% 29.937 32,60% 45.305 49,34% 541 0,59%

Saúde 10.530 10,76% 26.313 26,89% 60.285 61,62% 710 0,73%

Outros 66.701 21,43% 144.712 46,5% 98.253 31,57% 1.546 0,50%

A Figura 26 apresenta a divisão modal por motivo de viagem na hora-pico manhã. Analisando a hora-pico manhã (6h45 às 7h45), quando os principais motivos de viagem são trabalho e estudo, verifica-se que os modos mais utilizados são o transporte coletivo (38,42%) e os não motorizados (34,34%).

Figura 26 – Participação Modal na Hora Pico Manhã em Belo Horizonte

Das viagens realizadas com motivo trabalho na hora de pico da manhã, 52,55% são realizadas através do transporte coletivo, enquanto 27,44% pelo modo individual, 19,11% por modo não motorizado e 0,9% por outros modos. Para o motivo estudo, por sua vez, aumenta a participação dos modos não motorizados, que passam a corresponder a 62,31% das viagens, enquanto transporte coletivo, individual e outros correspondem respectivamente a 17,10%, 20,22% e 0,37%.

A Tabela 24 apresenta um resumo da participação modal por motivo de viagem, na hora pico da manhã. A distribuição de viagens por motivo e modo é analisada mais adiante.

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20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

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Trabalho Estudo Compras Saúde Outros

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

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Tabela 24 – Viagens por Modo e Motivo em Belo Horizonte na Hora Pico Manhã

Motivo de Viagem

Transporte não Motorizado

Transporte Individual

Transporte Coletivo Outros

Total % Total % Total % Total %

Trabalho 50.435 19,11% 72.412 27,44% 138.697 52,55% 2.378 0,90%

Estudo 99.697 62,31% 32.349 20,22% 27.363 17,10% 593 0,37%

Compras 717 25,06% 507 17,71% 1.605 56,09% 33 1,15%

Saúde 938 14,52% 1.420 21,98% 4.062 62,90% 38 0,60%

Outros 5.807 22,64% 15.225 59,35% 4.570 17,82% 50 0,19%

4.2.2. Distribuição Horária

Conforme variam os motivos de viagem, são verificados diferentes perfis de distribuição modal ao longo do dia, sendo observados diferentes horários de pico para cada um dos modos pesquisados.

Para fins de facilitar a visualização, os gráficos, apresentados nas figuras seguintes, foram construídos considerando-se intervalos de meia hora. No entanto, a análise foi feita com base mais detalhada, com períodos de 15 minutos.

Dessa forma, analisando-se a distribuição das viagens ao longo do dia por modo de transporte, verifica-se o perfil apresentado na Figura 27.

Figura 27 – Distribuição Horária e Modal das Viagens

O transporte não motorizado tem sua participação mais marcante no período compreendido entre 6h15 e 7h45 e entre 11h45 e 13h45, quando é superior, em número de viagens, aos demais modos de transporte, o que se relaciona estreitamente com os motivos de viagem, uma vez que 38% das viagens realizadas por modos não motorizados estão ligadas ao motivo estudo.

050.000

100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000450.000

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4:3

0

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10

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10

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Coletivo Individual Não Motorizados Outros

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O transporte coletivo, por sua vez, apresenta seus maiores volumes entre 6h15 e 7h45 e entre 17h30 e 19h00, ultrapassando os demais modos no pico da tarde. O transporte individual apresenta picos entre 6h45 e 7h45 e entre 17h30 e 18h30, não ultrapassando os demais modos em nenhum período do dia.

Fazendo uma análise por motivo de viagem, é possível observar o comportamento da demanda, de acordo com o a distribuição modal. Com relação ao motivo trabalho, observa-se o perfil apresentado na Figura 28.

Figura 28 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Trabalho

O perfil das viagens mostra picos mais marcantes no período da manhã e tarde, sendo que no primeiro é mais expressiva a participação do transporte coletivo. Quanto aos demais modos, estes seguem padrões semelhantes de hora-pico, sendo as diferenças menos acentuadas nos demais períodos.

Relativamente ao motivo estudo, o perfil apresenta picos bastante definidos, como é possível verificar pela Figura 29.

Da análise da figura verifica-se que, para o motivo estudo, há três períodos de pico, sendo um na manhã, entre 6h00 e 8h00, um no horário do almoço, entre 11h00 e 14h00, e um no final da tarde, entre 16h30 e 20h00, além de um pico bem menor no fim do dia, a partir das 21h30.

Embora haja certo equilíbrio entre número de viagens, no período pico-manhã verifica-se que estas ocorrem em maior número, sendo a participação dos modos não motorizados a mais marcante para todos os períodos analisados.

0

50.000

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Coletivo Individual Não Motorizados Outros

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Figura 29 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Estudo

No que se refere ao motivo compras, a distribuição de viagens apresenta padrões menos definidos, se comparados com os motivos trabalho e estudos. A Figura 30 apresenta o perfil diário das viagens para esse motivo.

Figura 30 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Compras

Comparando-se os perfis para os diferentes modos de transporte é possível observar que as viagens por transporte coletivo para este motivo apresentam picos entre 9h00 e 10h45, horário que coincide com a abertura do comércio, e entre 12h30 e 15h30, horário coincidente com o almoço.

Já em relação aos modos privados, observa-se o maior pico entre 12h45 e 15h45, e picos intermediários entre 7h15 e 10h45 e entre 17h45 e 20h00. No final da tarde, a participação dos modos privados é a maior em relação aos

0

50.000

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-19

:30

19

:30

-20

:30

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-21

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21

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-22

:30

22

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-23

:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

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demais modos, o que pode se justificar pelas possibilidades de deslocamento conferidas pelo transporte individual.

Os modos não motorizados, por sua vez, têm sua maior participação observada no período da manhã e no início do pico da tarde.

Para o motivo saúde também são observados padrões de viagens com picos menos marcados e mais distribuídos ao longo do dia, conforme é possível visualizar na Figura 31.

Figura 31 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Saúde

Para o motivo saúde, os picos de viagem mais acentuados estão nos horários entre 9h00 e 12h00 e 13h00 e 16h30, o que está diretamente relacionado com os horários de funcionamento de clínicas e centros de saúde.

A maior participação modal é do transporte coletivo, seguida dos modos privados e não motorizados, que se distribuem de acordo com o mesmo perfil horário.

Para os demais motivos, verifica-se um perfil horário de viagens com picos marcados pela manhã e na hora do almoço e mais distribuído a partir do período da tarde, conforme ilustra a Figura 32.

Observam-se picos acentuados entre 6h00 e 7h45, e entre 11h30 e 14h00. Entre 17h00 até 20h30 há também um número expressivo de viagens. Nesses horários, e entre 20h30 e 00h00, a participação dos modos individuais é mais significativa, embora o transporte não motorizado também tenha participação considerável entre 6h00 e 8h00, entre 12h00 e 13h30 e entre 19h00 e 20h30.

01.0002.0003.0004.0005.0006.0007.0008.0009.000

3:3

0 -4

:30

4:3

0 -5

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0 -6

:30

6:3

0 -7

:30

7:3

0 -8

:30

8:3

0 -9

:30

9:3

0 -1

0:3

0

10

:30

-11

:30

11

:30

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:30

12

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-13

:30

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14

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:30

15

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:30

16

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-17

:30

17

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:30

18

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-19

:30

19

:30

-20

:30

20

:30

-21

:30

21

:30

-22

:30

22

:30

-23

:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

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Figura 32 – Distribuição Horária e Modal Para Outros Motivos

A distribuição das viagens no município de Belo Horizonte, por período-pico é apresentada no item a seguir.

4.2.3. Padrões de Origem e Destino

Diariamente são realizadas na RMBH cerca de 6,3 milhões de viagens, compreendendo todos os modos de transporte, correspondendo a quase sete milhões de deslocamentos. Estas viagens são distribuídas pela RMBH em função das características dos municípios que a compõe.

Uma primeira forma de visualizar as trocas de viagens entre os municípios consiste na verificação de como as mesmas se distribuem em função da origem em cada município.

Dos totais de viagens realizadas na RMBH, observa-se que 63% são realizadas em Belo Horizonte e 37% nos demais municípios.

A Figura 33 apresenta a relação entre viagens internas, viagens externas originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manhã. Cabe destacar que viagens internas são aquelas com origem e destino no próprio município, enquanto que viagens externas originadas são aquelas com origem no município e destino em outro município e viagens externas destinadas são aquelas originadas em um outro município com destino ao município de referência.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

3:3

0 -4

:30

4:3

0 -5

:30

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:30

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0 -7

:30

7:3

0 -8

:30

8:3

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:30

9:3

0 -1

0:3

0

10

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-11

:30

11

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:30

12

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-13

:30

13

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:30

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:30

15

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:30

16

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:30

17

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:30

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-19

:30

19

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-20

:30

20

:30

-21

:30

21

:30

-22

:30

22

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-23

:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

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Figura 33 – Viagens Internas e Externas na RMBH

Para uma melhor visualização das proporções entre totais de viagens, a relação com a densidade populacional de cada um dos municípios é também apresentada na figura anterior.

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A Tabela 25 apresenta os totais de viagens para cada um dos municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Tabela 25 – Viagens Internas e Externas na RMBH na Hora Pico Manhã

Município Total de Viagens Internas

Participação Viagens Internas

(%)

Total de Viagens Externas

Originadas

Participação Viagens Externas

Originadas (%)

Total de Viagens Externas

Destinadas

Participação Viagens Externas

Destinadas (%)

Belo Horizonte 458.894 79,40% 39.892 6,90% 79.189 13,70%

Baldim 654 98,62% 9 1,38% 0,00%

Betim 41.215 69,08% 8.755 14,68% 9.689 16,24%

Brumadinho 3.275 75,42% 702 16,16% 366 8,42%

Caeté 4.828 89,24% 182 3,36% 400 7,40%

Capim Branco 1.134 85,98% 150 11,39% 35 2,63%

Confins 449 47,73% 106 11,25% 386 41,02%

Contagem 65.706 50,66% 35.416 27,30% 28.588 22,04%

Esmeraldas 3.391 67,30% 1.101 21,84% 547 10,86%

Florestal 746 88,54% 32 3,81% 64 7,66%

Ibirité 12.659 53,55% 8.707 36,83% 2.273 9,61%

Igarapé 1.935 67,18% 710 24,65% 235 8,16%

Itaguara 1.437 100,00% 0,00% 0,00%

Itatiaiuçu 939 96,00% 39 4,00% 0,00%

Jaboticatubas 994 94,35% 40 3,78% 20 1,87%

Juatuba 2.520 75,63% 357 10,71% 455 13,65%

Lagoa Santa 7.738 82,11% 1.070 11,36% 616 6,54%

Mário Campos 1.159 76,85% 246 16,28% 104 6,87%

Mateus Leme 3.113 89,59% 111 3,19% 251 7,22%

Matozinhos 4.577 85,67% 245 4,59% 521 9,75%

Nova Lima 8.281 51,59% 3.521 21,93% 4.251 26,48%

Nova União 281 87,89% 19 5,96% 20 6,15%

Pedro Leopoldo 10.507 88,07% 599 5,02% 824 6,91%

Raposos 862 62,06% 511 36,78% 16 1,15%

Ribeirão das Neves 16.467 50,18% 12.624 38,47% 3.725 11,35%

Rio Acima 1.014 86,82% 132 11,27% 22 1,91%

Rio Manso 589 74,54% 32 3,99% 170 21,47%

Sabará 5.466 36,65% 8.372 56,14% 1.076 7,21%

Santa Luzia 12.940 52,30% 9.084 36,72% 2.716 10,98%

São Joaquim de Bicas 1.243 69,59% 420 23,53% 123 6,88%

São José da Lapa 1.972 68,25% 686 23,74% 232 8,01%

Sarzedo 697 43,93% 689 43,47% 200 12,60%

Taquaraçú de Minas 260 77,98% 0,00% 73 22,02%

Vespasiano 8.442 57,55% 4.426 30,17% 1.801 12,27%

O grau de dependência de cada área com relação às demais pode ser avaliado pela porcentagem de viagens externas relacionado às viagens internas.

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Os municípios que possuem maior grau de dependência com relação aos demais são Sabará, Sarzedo, Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Ibirité, uma vez que do total de viagens originadas na hora-pico manhã, as viagens externas originadas correspondem a mais de 65% as viagens internas.

Pelo mesmo critério, os municípios da RMBH com menor grau de dependência são Itaguara, Baldim e Mateus Leme, o que talvez se deva à sua relação de distância com o município-sede e demais áreas conurbadas de região metropolitana.

A Figura 34 apresenta a relação entre viagens internas, viagens externas originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manhã, para as áreas homogêneas de Belo Horizonte.

Figura 34 – Viagens Internas e Externas nas Áreas Homogêneas de Belo Horizonte

A área Centro (11) possui o maior número de viagens destinadas, 27% do total, evidenciando o fato de que essa área homogênea é a mais atrativa da cidade. A área Savassi (10), assim como a Centro (11), pertence à Área Central da cidade e também possui grande capacidade de atração de viagens,

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com 14% do total de destinos inter-regionais. As áreas que possuem as menores porcentagens de destinos de viagens na hora-pico da manhã são Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12), Taquaril (14), Mariano de Abreu (16), Prado Lopes (19) e Isidoro (26), com menos de 1% dos destinos de viagens inter-regionais.

Com relação às viagens internas, as áreas Barroca/São Bento (6), Tupi (25), Padre Eustáquio (20) e Cristiano Machado (17) são as que apresentam maior número de viagens desta natureza, com, respectivamente, 8%, 7,5%, 7,4% e 7,1%. As áreas que apresentam menores participações são Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total de viagens intra-regionais.

A área que origina a maior quantidade de viagens é Barroca/São Bento (6), com 7,9% do total de viagens inter-regionais originadas, seguida por Padre Eustáquio (20), Cristiano Machado (17), Tupi (25) e Floresta/Boa Vista (15), com, respectivamente, 6,6%, 6,6%, 6,5% e 6,2% do total das viagens originadas. As áreas que possuem as menores participações de viagens originadas são Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total.

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A Figura 35 apresenta uma relação entre viagens externas originadas e internas, o que dá uma idéia do grau de dependência entre Belo Horizonte e os demais municípios da RMBH.

Figura 35 – Relação entre Viagens Externas Originadas e Internas Para a RMBH

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Especificamente em relação ao município de Belo Horizonte, observa-se na Figura 36 que a relação entre viagens externas originadas e internas são maiores nas áreas Aglomerado da Serra (12), Morro das Pedras (7) e Aglomerado Santa Lúcia (8), indicando que estas áreas apresentam enorme dependência em relação às demais.

Figura 36 – Relação entre Viagens Externas e Internas (Belo Horizonte)

A análise das principais linhas de desejo é apresentada em item específico do presente documento.

4.2.4. Linhas de Desejo

Neste item são analisadas as principais linhas de desejo de viagens no município de Belo Horizonte de acordo com os motivos de viagem para cada um dos seguintes modos de transporte: coletivo, individual, a pé e bicicleta.

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O modo coletivo engloba as viagens pelo trem metropolitano, ônibus ou transporte escolar, enquanto que o modo individual contempla viagens realizadas por automóvel, seja na condição de condutor ou passageiro, além de moto e táxi.

O modo a pé se refere às viagens realizadas exclusivamente a pé, enquanto que o modo bicicleta considera as viagens realizadas com deslocamentos combinados a pé e bicicleta, ou exclusivamente por bicicleta.

A Figura 37 representa todas as viagens realizadas para todos os motivos e por todos os modos, durante um dia completo. Percebe-se que os maiores fluxos se originam ou se destinam ao Centro de Belo Horizonte.

Nesta figura, a espessura das linhas representa os fluxos de viagens realizadas entre áreas homogêneas, enquanto que dimensão do círculo posicionado em cada área homogênea ilustra as viagens internas realizadas em cada área.

Figura 37– Linhas de Desejo de Viagens no Município de Belo Horizonte

Esta mesma abordagem foi utilizada para a análise das principais linhas de desejo por motivo de viagem e modo de transporte utilizado em cada período

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do dia, conforme os conjuntos de mapas temáticos apresentados na seqüência.

A formatação considerada para a apresentação dos mapas temáticos é a seguinte: as três figuras da parte superior apresentam as linhas de desejo representativas das viagens que se originam ou se destinam ao Hipercentro (contido na área homogênea Centro - 11) para os períodos de pico da manhã, pico do almoço e pico da tarde, enquanto que os três mapas da parte inferior descrevem, para os mesmos períodos, as linhas de desejo representativas das demais viagens.

A Figura 38 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 38 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Trabalho

Analisando a figura, nota-se que as viagens por motivo trabalho realizadas por modo coletivo concentram-se, no período pico da manhã e no período pico da tarde. O destino mais marcante é o Centro (11). Em algumas áreas homogêneas verifica-se um volume expressivo de viagens internas,

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especialmente nas áreas Barreiro (2), Padre Eustáquio (20) e Venda Nova (24).

A Figura 39 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 39 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Trabalho

Observa-se que as viagens realizadas através do modo individual para motivo trabalho apresentam uma concentração no período do pico manhã e no período do pico tarde, além de também terem como destino mais marcante a Área Central de Belo Horizonte. As áreas Padre Eustáquio (20) e Barroca/São Bento (6) se destacam em relação ao número de viagens internas realizadas.

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100

A Figura 40 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 40 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Motivo Trabalho

De maneira bastante acentuada, as viagens com motivo trabalho realizadas a pé concentram-se, sobretudo, no período pico da manhã. Nota-se que o número de viagens internas em diversas áreas homogêneas é bastante significativo, comprovando que as viagens realizadas pelo modo a pé, em geral, são de curta extensão.

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A Figura 41 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo bicicleta para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 41 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Trabalho

As viagens por motivo trabalho realizadas pelo modo bicicleta, da mesma forma como observado para os demais modos, se concentram nos períodos de pico da manhã e da tarde, como era de se esperar.

Percebe-se que existem alguns fluxos que merecem destaques, como aqueles que ocorrem entre as áreas Venda Nova (24) e Santa Amélia (23), entre Jatobá (1) e Barreiro (2) e entre Padre Eustáquio (20) e Pampulha (22), ilustrando o fato de que nas regiões de mais baixa renda a bicicleta representa um importante modo de transporte.

Outro fato a ser destacado se refere ao fato de que em algumas áreas homogêneas ocorre um número expressivo de viagens internas, principalmente nas áreas Jatobá (1) e Santa Amélia (23), indicando que este modo também é bastante utilizado para viagens curtas.

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102

A Figura 42 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 42 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Estudo

Constata-se, na figura anterior, que as linhas de desejos para o motivo estudo pelo modo coletivo apresentam picos bem marcados. Além disso, os fluxos em direção ao Centro são maiores em relação aos fluxos entre áreas homogêneas, o que pode ser explicado pelo fato de que grande parte das instituições de nível superior se localiza na região central da cidade.

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A Figura 43 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 43 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Estudo

As linhas de desejos para o motivo estudo pelo modo individual apresentam fluxos muito inferiores que aqueles observados para o transporte coletivo.

Diferentemente das viagens realizadas pelo modo coletivo, o modo individual apresenta fluxos maiores entre as diversas áreas homogêneas do que em relação á Área Central.

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A Figura 44 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 44 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Motivo Estudo

Observa-se, pela análise da figura, que a participação das viagens internas realizadas pelo modo a pé para o motivo estudo é bastante expressiva, como era de se esperar, uma vez que as vagas escolares, especialmente para o ensino fundamental, estão distribuídas ao longo de todo o território municipal.

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A Figura 45 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo bicicleta para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 45 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Estudo

Analisando a figura, constata-se que os fluxos das viagens realizadas pelo modo bicicleta para motivo estudo, quando comparados com os dos outros modos são bastante menos expressivos.

Além disso, se observa que os fluxos se concentram no pico manhã e no pico tarde. Além disso, pode-se observar que algumas viagens registradas são bastante longas o que pode indicar que a implantação de infra-estrutura específica para o modo pode estimular significativamente sua utilização.

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106

A Figura 46 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 46 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Outros Motivos

Nota-se que os maiores fluxos por outros motivos pelo modo coletivo têm como principal destino o Centro (área 11). Pelo perfil apresentado pelas linhas de desejo, verifica-se o caráter de centralidade exercido pela Área Central em relação às demais regiões de Belo Horizonte.

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A Figura 47 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 47 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Outros Motivos

Em contraposição às viagens realizadas pelo modo coletivo, observa-se que aquelas realizadas para outros motivos por modo individual apresentam fluxos mais significativos entres as áreas homogêneas da Franja Sul, provavelmente em função da localização dos principais equipamentos comerciais nesta região. Além disso, verifica-se uma distribuição maior de viagens ao longo dos períodos do dia.

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A Figura 48 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 48 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Outros Motivos

Na figura anterior é possível observar que os fluxos são bastante baixos quando comparados com aqueles realizados por transporte coletivo e individual para potros motivos.

Além disso, também não são registrados fluxos expressivos para viagens internas sugerindo que viagens realizadas por outros motivos normalmente utilizam modos motorizados.

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A Figura 49 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 49 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Outros Motivos

De modo semelhante ao observado anteriormente para viagens a pé para outros motivos, também no caso do modo bicicleta os fluxos registrados são inexpressivos quando comparados aos modos motorizados.

4.3. Análise Sócio-Econômica da Mobilidade

Neste item são apresentadas informações e análises relacionadas aos aspectos sócio-econômicos e espaciais que envolvem a mobilidade, buscando-se confrontar os dados de viagens dos indivíduos com suas situações sócio-econômicas e de localização espacial.

O zoneamento utilizado na presente análise é o mesmo proposto para o estudo das questões sócio-econômicas apresentado no Capítulo 2 do presente documento.

Para facilitar a interpretação das análises, a Figura 50 reproduz o zoneamento baseado nas áreas homogêneas, proposto anteriormente.

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110

Figura 50 – Agrupamento para Análises Sócio-Econômicas e Espaciais

4.3.1. Aspectos de Mobilidade

As taxas de mobilidade são definidas como a quantidade diária média de viagens realizadas por uma pessoa e são calculadas através da razão entre o número total de viagens observadas e a população existente.

No contexto da região metropolitana, verifica-se que, para Belo Horizonte, a taxa de mobilidade corresponde a 1,65 viagens/hab por dia, enquanto para os demais municípios esta taxa é da ordem de 1,27 viagens/hab por dia.

A Figura 51 apresenta as taxas médias de mobilidade para cada um dos municípios da RMBH.

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111

Figura 51 – Taxas de Mobilidade Para a RMBH

Além de Belo Horizonte, os municípios que apresentam maiores taxas de mobilidade são Pedro Leopoldo, Nova Lima e Itaguara, com taxas respectivas de 1,69, 1,59 e 1,49 viagens/hab por dia. É importante destacar que, para o cálculo da taxa de mobilidade também foram consideradas as viagens realizadas pelos modos não motorizados.

No âmbito do município de Belo Horizonte, as maiores taxas são encontradas nas áreas Sion (9), Barroca/São Bento (6), Savassi (10), Centro (11) e Buritis/Belvedere (3), com valores de, respectivamente, 2,5, 2,0, 2,4, 2,1 e 2,0 viagens/hab. Por outro lado, as menores taxas ocorrem nas áreas Morro

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112

das Pedras (7) e Prado Lopes (19), com, respectivamente, 1,25 e 1,28 viagens/hab, conforme é possível observar na Figura 52.

Figura 52 – Taxas de Mobilidade por Área Homogênea de Belo Horizonte

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26

A B C D E F G H I J L

Taxa

de

Mo

bili

dad

e

Região / Área Homogênea

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113

Para facilitar a visualização, as informações mostradas no gráfico anterior são apresentadas espacialmente no mapa da Figura 53.

Figura 53 – Taxas de Mobilidade para o Município de Belo Horizonte

Analisando as taxas de mobilidade observadas em Belo Horizonte a partir das áreas homogêneas verifica-se que as regiões que apresentam menores relações entre população e viagens realizadas são aquelas que registram menores rendas médias.

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114

A Figura 54 apresenta uma relação entre taxas de mobilidade e proporção de habitantes por classes de renda para cada uma das 26 áreas homogêneas.

Figura 54 – Relação entre Taxas de Mobilidade e Classes de Renda

Analisando os dados apresentados, verifica-se que as maiores taxas de mobilidade estão localizadas em regiões com maior padrão de renda, destacando-se as áreas homogêneas Sion (9) e Buritis/Belvedere (3), ambas na Região C (Franja Sul), e as áreas Savassi (10), Centro (11), Barroca/São Bento (6), e Pampulha (22), caracterizadas pelo alto poder aquisitivo de sua população.

Por outro lado, a menor taxa é encontrada na área Morro das Pedras (7), que representa uma área de favela na qual a grande maioria da população tem rendimentos inferiores a 3 salários mínimos. Os resultados obtidos confirmam a forte relação entre geração de viagens e classe sócio-econômica.

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

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10%

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50%

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70%

80%

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Até 3 Salários De 3 a 5 Salários

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Acima de 15 Salários Taxa de Mobilidade

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A Figura 55 apresenta um gráfico comparando as taxas de mobilidade média de cada área homogênea com aquelas registradas para as populações de mais baixa renda residente em cada área e para a totalidade do município de Belo Horizonte (indicado na figura com a sigla BH), considerando todos os modos. Para fins de análise considerou-se o extrato de baixa renda aquele formado por rendimentos até três salários mínimos.

Figura 55 – Taxas de Mobilidade Comparativas (Todos os Modos)

Observando a figura, verifica-se que as menores taxas de mobilidade da população de baixa renda ocorrem nas áreas Prado Lopes (19), Santa Amélia (23) e PUC (5). A área onde há um maior distanciamento da mobilidade da população de baixa renda em relação à da média da população é Sion (9).

O gráfico da Figura 56 apresenta uma comparação entre a taxa de mobilidade da população de baixa renda e a taxa de mobilidade média para os modos motorizados.

Verifica-se que há uma discrepância ainda maior em relação à taxa de mobilidade da média da população e da população de baixa renda para os modos motorizados, principalmente na área Sion (9). As áreas de menor taxa de mobilidade para a população de baixa renda são Prado Lopes (19), Santa Amélia (23), Morro das Pedras (7) e PUC (5).

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BH 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

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Figura 56 – Taxas de Mobilidade Comparativas (Modos Motorizados)

No que se refere à divisão modal em Belo Horizonte e sua relação com classes de renda, verifica-se na Figura 57 que, como era de se esperar, as menores faixas de rendimentos são as que têm maior participação no transporte coletivo, sendo que cerca de 70% das viagens realizadas por esses modos são feitas por indivíduos com renda até três salários mínimos.

Figura 57 – Participação Modal por Faixa de Renda

Em uma análise mais desagregada, é possível verificar os padrões de viagens por classes de renda. A Figura 58 apresenta a participação dos modais nas viagens realizadas por cada classe de renda.

0,0

0,5

1,0

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2,0

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BH 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Taxa d

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Áreas Homogêneas

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Não Motorizados Individual Coletivo Outros

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Figura 58 – Distribuição de Viagens Individuais por Classe de Renda

Fazendo uma análise por modo pesquisado verifica-se que, para as viagens realizadas a pé, há uma participação notadamente decrescente ao se aumentar a faixa de renda.

Para as viagens realizadas por condutor de automóvel é nítida a participação crescente conforme se vai aumentando o padrão de renda. Para o passageiro/carona, a participação também é crescente com o aumento da classe de renda, tendo como única exceção a classe até 1 salário mínimo, que possui participação um pouco superior à dos indivíduos que possuem renda entre 2 e 3 salários mínimos.

O metrô é mais utilizado pelas faixas de renda de 5 a 10 salários mínimos, seguidos pelos indivíduos com renda de 10 a 15 salários mínimos. O ônibus apresenta uma participação crescente até a classe de 5 a 10 salários mínimos, a partir da qual ela começa a decrescer.

Efetuando a análise por faixa de renda, constata-se que, para os indivíduos que possuem rendimentos em até 1 salário mínimo, 56,8% das viagens são realizadas a pé e 32,6% por ônibus, seguidos por transporte escolar (3,3%) e passageiro/carona (2,3%).

Para os indivíduos que recebem entre 1 e 2 salários mínimos, 47,8% das viagens são feitas a pé, enquanto 42,3% utilizam ônibus, seguidos por transporte escolar (2,0%), passageiro/carona (1,6%) e condutor de automóvel (1,6%).

Conforme aumenta a renda caem as viagens a pé e aumenta a participação das viagens de ônibus, uma vez que para indivíduos com renda entre 2 e 3 salários mínimos, 43,1% das viagens são realizadas a pé e 44,9% de ônibus, seguidas pelo condutor de automóvel, que corresponde a 2,7%.

Para os que recebem de 3 a 5 salários mínimos, 37,1% das viagens são feitas a pé, enquanto 48,1% de ônibus. A participação do transporte individual aumenta, passando a 4,4% das viagens (realizadas por condutor de automóvel).

0%

10%

20%

30%

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50%

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100%Condutor de automóvel

Ônibus

A pé todo o percurso

Passageiro/carona

Transporte escolar

Táxi

Metrô/trem

Motocicleta

Bicicleta

Transporte especial

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Caminhão

Outros

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Para aqueles que recebem entre 5 e 10 salários, a maior participação de viagens é do ônibus (49,1%), seguida dos modos a pé, que corresponde a 29,2% e condutor de automóvel, 9%.

Para os indivíduos com renda entre 10 e 15 salários mínimos, 44,0% das viagens são realizadas por ônibus, enquanto 22,1% são feitas a pé. O automóvel tem participação em 17,8% das viagens com o indivíduo como condutor e 7,5%, como passageiro/carona.

Para os indivíduos com renda entre 15 e 20 salários mínimos, 37,3% das viagens são realizadas por ônibus, enquanto 18,6% são feitas a pé. O automóvel tem participação em 25,4% das viagens com o indivíduo como condutor e 10,2%, como passageiro/carona.

A partir de 20 salários mínimos, o automóvel passa a fazer parte de 54,1% das viagens, sendo 40,9% com o indivíduo como condutor e 13,2% como passageiro/carona. O ônibus passa a ter participação em 24,5% das viagens e o modo a pé, em 14,6% das viagens.

Com relação aos tempos gastos em viagem verifica-se que, conforme aumentam os níveis de rendimentos, menores são os tempos gastos com deslocamentos, conforme pode ser observado na Figura 59.

Figura 59 – Tempo Médio de Viagem por Faixa de Renda

A relação entre tempo de viagem e renda está diretamente relacionada com o modo de viagem, mas também com a origem e destino das viagens.

Fazendo-se uma análise da distribuição modal por tempo de viagem, verifica-se que as proporções seguem as mesmas. No entanto, ao se relacionar renda, divisão modal, desejos de viagem e grau de dependência, é possível confirmar que quanto menores os níveis de renda, maior o grau de dependência de uma região em relação à outra, menor a taxa de mobilidade e maior o tempo gasto com as viagens, o que significa perdas em qualidade de vida para uma parcela considerável da população.

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5

10

15

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Até 3 Salários De 3 a 5 Salários De 5 a 10 Salários

De 10 a 15 Salários

Acima de 15 Salários

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4.3.2. Percepção do Custo e Preço por Modo e a Questão Ambiental

Neste item são abordados alguns aspectos que envolvem a escolha modal, tais como os custos diretos e indiretos para o usuário e a forma como este percebe os preços e os pondera para sua decisão. São tratados também os aspectos que envolvem os custos sociais e ambientais do modelo atual de transporte urbano, que privilegia o modo privado em detrimento dos modos coletivos e não motorizados.

Com relação aos custos de deslocamento, o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, desenvolvido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), apresenta uma análise comparativa entre as principais cidades brasileiras. Neste estudo, é admitido um deslocamento urbano hipotético de 7 km e estimados os custos diretos incorridos pelos usuários ao optarem por diferentes modos de transporte.

As variáveis consideradas neste estudo foram: tarifa (ônibus), gasolina (motocicletas) e gasolina, estacionamento e adicional de consumo por congestionamento (automóveis). A pesquisa considerou apenas os custos diretos, não incluindo o valor do veículo ou a taxa de depreciação.

A Figura 60 apresenta os custos relativos dos modos de transporte para cinco capitais, tomando-se o ônibus como o valor unitário.

Figura 60 – Custo Relativo do Transporte Individual

Para Belo Horizonte, comparando os valores levantados com os custos de transporte coletivo, observa-se que a motocicleta representa apenas 32% do custo do ônibus, enquanto o automóvel resulta em gastos 56% maiores. Comparando-se esses resultados com os custos de deslocamento de outras capitais, verifica-se que em São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, os custos comparativos apresentam patamares maiores de diferenciação. Em São Paulo, os custos do automóvel para o trecho considerado são 81% mais elevados que os custos do transporte coletivo, enquanto no Rio de Janeiro

0,0

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Ônibus

Moto

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essa diferença é de 94%. Já os custos das motocicletas mantêm o mesmo patamar de comparação.

Do ponto de vista do usuário, os custos por modo são percebidos de diferentes formas. Atributos como valor do tempo, conforto, conectividade, continuidade, regularidade e segurança também estão ligados a essa escolha e são valorados de diferentes formas, inclusive em função de diferenças sociais.

Cada indivíduo percebe e combina os atributos de acordo com suas conveniências e diferentes medidas devem ser consideradas para estimular o uso do transporte coletivo. Enquanto para alguns a economia em dinheiro é mais importante do que a economia de tempo, para outros o atributo de tempo é mais relevante. Ainda, para outros grupos, custos e tempo não são importantes se comparáveis ao conforto e segurança da viagem.

No que diz respeito aos custos internos e externos também é possível perceber a discrepância entre a utilização dos modos. Em termos de investimento público, o transporte individual consome quantias muito superiores ao que é investido em transporte coletivo. Como exemplo de custos internos, dos mais de 4,7 mil km de vias de Belo Horizonte, somente 38% são utilizadas pelo transporte coletivo e apenas 0,19% de forma exclusiva, demonstrando assim uma lógica de priorização do transporte individual sobre coletivo.

Nos custos externos, que envolvem aspectos sócio-ambientais, é significativa a diferença apresentada entre os modos coletivo e individual. Como exemplo, um estudo conduzido pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) em 2007 na cidade de São Paulo constatou que, das emissões totais de poluentes por fonte, 51% correspondiam aos automóveis e 14% às motocicletas, cabendo ao transporte público apenas 2% do total, conforme mostrado na Figura 61.

Figura 61 – Emissões Totais de Poluentes por Fonte na Cidade de São Paulo

Para Belo Horizonte, em função das diferentes características, as proporções podem ser ligeiramente diferentes. No entanto, os índices apresentados nessa figura demonstram o quão desigual é a relação entre os custos sócio-ambientais para a sociedade.

51%

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Automóveis

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Motos

Público

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Assim, pode-se inferir que, embora a participação dos modos privados corresponda a apenas 22% das viagens diárias dos moradores de Belo Horizonte, seus custos internos e externos são bastante superiores ao modo coletivo.

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5. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte

O sistema de mobilidade de Belo Horizonte é composto pela rede viária, pela rede de transporte coletivo, pela rede de caminhamento de pedestres, pela rede cicloviária, pelos pontos de conexão entre os modos de transporte e pelo sistema de logística urbana.

A rede viária de Belo Horizonte se caracteriza por ter sido planejada somente na Área Central. Assim, o município apresenta alguns problemas de ligações, em decorrência do processo de ocupação do uso do solo, da presença de cursos de água, da topografia acidentada e de limitantes geográficos. Essa falta de articulação e a configuração rádio-concêntrica da rede viária levam a uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central, caracterizada pelo significativo tráfego de passagem existente.

A rede de transporte coletivo de Belo Horizonte é composta pelo transporte municipal, intermunicipal (que atende aos municípios pertencentes à RMBH) e pelo trem metropolitano. O sistema de transporte municipal é, em parte, tronco-alimentado, com o uso de estações de integração. A adoção da bilhetagem eletrônica permite a integração tarifária entre linhas municipais e entre elas e o trem metropolitano.

As linhas do transporte intermunicipal são integradas somente15 ao trem metropolitano, sendo que as maiores interferências da operação do sistema intermunicipal sobre o municipal ocorrem nos corredores de transporte coletivo e, principalmente, na Área Central, gerando sobreposição de oferta e uma conseqüente concorrência pela demanda.

O trem metropolitano opera em uma linha que interliga o município conurbado de Contagem à região Norte de Belo Horizonte, apenas tangenciando a Área Central. Essa característica vem impedindo que ele tenha uma maior participação no sistema de mobilidade, uma vez que as longas caminhadas impostas aos usuários que se destinam à Área Central desestimulam a sua utilização.

Em Belo Horizonte, a rede de caminhamento, entendida como a continuidade entre calçadas e travessias, apresenta alguns problemas que são decorrentes da priorização do tráfego de automóveis. Entretanto, alguns projetos implantados recentemente, especialmente no Hipercentro, vêm contribuindo para reverter esse quadro.

15

Existe uma particularidade na Estação Diamante, na qual sete linhas intermunicipais operam nas áreas pagas das linhas troncais, ou seja, estão integradas às linhas municipais.

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123

A rede cicloviária de Belo Horizonte é considerada inexpressiva, em função da sua pouca extensão e da falta de conexão entre os seus trechos. Grande parte dessa deficiência é atribuída à topografia do município.

Outro aspecto relacionado ao sistema de mobilidade de Belo Horizonte é a integração intermodal. Além das integrações entre as linhas de transporte coletivo e o trem metropolitano, são incipientes as integrações entre os veículos privados, as bicicletas e o transporte coletivo.

No que se refere ao sistema de logística urbana de Belo Horizonte, do mesmo modo que para todas as áreas urbanas do país, as medidas adotadas se referem apenas ao aspecto da regulamentação objetivando reduzir os conflitos da distribuição de carga com o fluxo de passageiros, sem uma política claramente definida.

Este capítulo trata da análise detalhada de cada um dos componentes do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, incluindo uma análise específica do Hipercentro e da logística urbana. Adicionalmente, são abordados alguns aspectos considerados relevantes para a mobilidade urbana como, por exemplo, a informação e a educação.

Procurou-se adotar uma abordagem sistêmica para um melhor entendimento das interações entre os diversos componentes do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte. Portanto, o objetivo deste capítulo é traçar um panorama geral do sistema atual, destacando os elementos relevantes e que merecerão análises mais detalhadas ao longo do desenvolvimento do PlanMob-BH.

5.1. Sistema de Transporte Motorizado

Na análise do sistema de transporte motorizado de Belo Horizonte estão incluídos os aspectos relacionados à rede viária, à frota veicular, aos estacionamentos, ao serviço de táxi, às propostas de intervenções viárias existentes e à demanda atualmente existente no sistema viário. A seguir, são tratados separadamente cada um desses itens.

5.1.1. Rede Viária

A rede viária municipal de Belo Horizonte é composta por duas malhas com características bem diferentes. A primeira delas, localizada na Área Central do município e desenvolvida de forma planejada, é delimitada pela Av. do Contorno e possui avenidas e ruas que se interceptam a 45°. Essa configuração gera um grande número de interseções e uma notável complexidade para as travessias de pedestres. Cabe lembrar que a Área Central corresponde a pouco mais de 2,6% da área total do município de Belo Horizonte.

A segunda malha viária municipal, desenvolvida sem qualquer planejamento, abrange toda a área externa à Av. do Contorno. Essa malha apresenta problemas de articulação e nela se localizam os corredores radiais de transportes, principais responsáveis pela ligação com a Área Central.

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124

Além da rede viária municipal, Belo Horizonte conta também com algumas rodovias federais e estaduais que, apesar de possuírem a função de ligação regional, são bastante utilizadas pelo tráfego urbano.

Ressalta-se aqui a importância do Anel Rodoviário, uma rodovia federal com características de via expressa que apresenta algumas deficiências referentes à articulação com a rede viária urbana. O recente projeto VIURBS apresenta algumas intervenções que visam melhorar essa articulação e outras que criam ligações transversais para diminuir o caráter rádio-concêntrico da rede viária do município.

A Figura 62 apresenta a rede viária completa de Belo Horizonte, que possui aproximadamente 4.800 km de extensão. Desse total, cerca de 2% equivalem à extensão das rodovias federais e estaduais localizadas dentro do perímetro urbano.

Figura 62 – Rede Viária de Belo Horizonte

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O sistema viário de Belo Horizonte é composto por vias que são classificadas de acordo com a sua função. Assim, para efeito de hierarquização, as vias são consideradas como locais, coletoras, arteriais e de ligação regional. A Figura 63 apresenta a disposição dessas vias no município.

Figura 63 – Hierarquia Viária de Belo Horizonte

Uma análise da participação das vias na rede municipal indica uma predominância das vias locais, com 72% da extensão da rede, seguidas das vias coletoras (15%), arteriais (11%) e de ligação regional (2%).

Uma vez que as vias arteriais e as de ligação regionais possuem caráter estrutural, percebe-se uma carência desses tipos de via em Belo Horizonte. Juntas, elas representam apenas 13% da rede viária do município.

As principais vias utilizadas pelo tráfego geral em Belo Horizonte são apresentadas na Figura 64. Para a caracterização dessas vias foi utilizado o critério de fluxos equivalentes superiores a 2.000 veíc./h na hora pico. São elas: Av. Antônio Carlos, Av. Cristiano Machado, Av. dos Andradas, Av. Afonso Pena, Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Amazonas, Via Urbana Leste-Oeste (VULO), Av. D. Pedro II e Av. Pres. Carlos Luz. Além delas, o Anel Rodoviário, que é uma via de ligação regional, também vem

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progressivamente sendo usado como alternativa para o tráfego urbano, como citado anteriormente.

Figura 64 – Principais Vias Utilizadas pelo Transporte Individual

Na Área Central, destacam-se: Av. do Contorno, Av. Olegário Maciel, Av. Afonso Pena, Av. Santos Dumont, Av. Getúlio Vargas, Av. Bias Fortes, Av. Brasil, Av. Gonçalves Dias, R. da Bahia, R. Prof. Morais, R. dos Caetés e Av. Amazonas.

5.1.2. Evolução da Frota

Com relação à evolução da frota veicular de Belo Horizonte, verifica-se um aumento significativo da taxa de motorização, especialmente à relacionada aos automóveis e motocicletas, seguindo uma tendência observada nacionalmente.

Entre dezembro de 2001 e dezembro de 2007, no que se refere aos automóveis, verificou-se uma taxa média de crescimento anual de 5,92% a.a., sendo que somente no último ano o crescimento foi de 8,63%.

A motocicleta, por sua vez, é a categoria de veículos que mais cresceu, apresentando uma taxa anual de 14,02% a.a. para o mesmo período, sendo

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que somente no último ano o crescimento foi de 20,02%. A dimensão desse crescimento pode ser percebida se consideramos que no mesmo período o crescimento populacional foi de cerca de 1,08% a.a. A Figura 65 apresenta a evolução da frota de automóveis e motocicletas para o município de Belo Horizonte, na qual é facilmente perceptível as maiores taxas de crescimento verificadas entre 2006 e 2007.

Figura 65 – Evolução da Frota de Automóveis e Motocicletas de Belo Horizonte

Quanto aos demais municípios da região metropolitana, observa-se também um aumento significativo da frota de automóveis e de motocicletas, com taxas médias de crescimento anual bastante superiores ao crescimento da população. A Tabela 26 apresenta as frotas de automóvel e motocicleta em dezembro de 2001 e dezembro de 2007 em cada um dos municípios da RMBH, assim como suas taxas de crescimento anual.

Comparando-se as taxas de crescimento anual entre motocicletas e automóveis, é possível verificar o significativo crescimento da frota de motocicletas, que apresentaram, para um crescimento populacional médio de 1,80% a.a. nesses municípios, uma taxa média de crescimento de 15,84% a.a. Os automóveis, por sua vez, apresentaram uma taxa média de crescimento anual de 6,57%.

Assim, observa-se que o crescimento médio da frota de motocicletas para todos os municípios da RMBH, incluindo a capital, é cerca de 2,4 vezes superior ao crescimento da frota de automóveis, valor bastante expressivo se for considerada a alta taxa de crescimento dessa última e a tendência ainda crescente observada.

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

110.000

120.000

130.000

500.000

550.000

600.000

650.000

700.000

750.000

800.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Mo

toci

cle

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óve

l

Automóvel

Motocicleta

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128

Tabela 26 – Dados das Frotas Veiculares na RMBH

Município

Frota de automóvel Taxa de crescimento

anual (%)

Frota de motocicleta Taxa de crescimento

anual (%) 2001 2007 2001 2007

Baldim 446 681 7,31% 73 205 18,78%

Betim 30.102 51.183 9,25% 4.420 14.199 21,47%

Brumadinho 3.169 5.302 8,96% 675 1.720 16,87%

Caeté 3.894 5.695 6,54% 787 2.336 19,88%

Capim Branco 469 835 10,09% 105 283 17,97%

Confins 437 924 13,29% 141 382 18,07%

Contagem 76.514 111.978 6,55% 10.171 26.611 17,39%

Esmeraldas 1.922 3.517 10,60% 328 1.179 23,77%

Florestal 713 906 4,07% 266 528 12,11%

Ibirité 7.390 16.212 13,99% 1.352 5.333 25,70%

Iguarapé 2.723 4.507 8,76% 493 1.196 15,92%

Itaguara 1.406 1.985 5,92% 788 1.354 9,44%

Itatiaiuçu 805 1.304 8,37% 134 363 18,07%

Jaboticatubas 839 1.308 7,68% 316 799 16,72%

Juatuba 1.175 2.261 11,53% 166 568 22,76%

Lagoa Santa 5.270 8.445 8,18% 972 2.446 16,63%

Mário Campos 578 1.454 16,62% 75 409 32,67%

Mateus Leme 2.078 3.468 8,91% 542 1.249 14,93%

Matozinhos 2.668 4.401 8,70% 468 1.403 20,08%

Nova Lima 7.720 14.383 10,93% 1.257 3.626 19,31%

Nova União 387 617 8,08% 83 218 17,46%

Pedro Leopoldo 6.761 9.167 5,20% 1.522 3.011 12,04%

Raposos 1.045 1.725 8,71% 299 782 17,38%

Ribeirão das Neves 13.579 29.295 13,67% 2.574 9.308 23,89%

Rio Acima 644 1.232 11,42% 128 455 23,54%

Rio Manso 314 553 9,89% 176 413 15,28%

Sabará 7.675 13.400 9,73% 1.756 5.250 20,03%

Santa Luzia 14.635 24.838 9,22% 2.493 8.435 22,53%

São Joaquim de Bicas 1.016 2.792 18,35% 154 688 28,33%

São José da Lapa 1.319 2.192 8,83% 413 1.058 16,97%

Sarzedo 1.048 2.593 16,30% 140 586 26,95%

Taquaruçú de Minas 193 357 10,79% 29 129 28,24%

Vespasiano 5.317 9.933 10,98% 1.020 3.295 21,58%

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129

Com relação à taxa de motorização relativa aos automóveis em Belo Horizonte, observou-se um crescimento relevante, uma vez que, em 2001, os valores registrados eram da ordem de 0,25 auto/hab, alcançando o patamar de 0,30 auto/hab em dezembro de 2007. Comparativamente com outras capitais brasileiras, Belo Horizonte apresenta a quinta maior taxa de motorização, conforme apresentado na Tabela 27.

Tabela 27 – Comparativo de Frota e Taxa de Motorização

Cidade População

(2007) Frota de Automóveis

(2007)

Taxa de Motorização

(auto/hab)

Curitiba 1.797.408 776.584 0,43

Brasília 2.455.903 964.534 0,39

São Paulo 10.886.518 4.009.301 0,37

Porto Alegre 1.420.667 450.867 0,32

Belo Horizonte 2.412.937 730.723 0,30

Rio de Janeiro 6.093.472 1.396.083 0,23

Recife 1.533.580 269.260 0,18

Fonte: IBGE

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130

Estima-se que, em 2008, essa taxa seja de 0,32 auto/hab, distribuída no território municipal de acordo com a Figura 66.

Figura 66 – Distribuição das Taxas de Motorização em Belo Horizonte

Observa-se que as maiores taxas de motorização relativas aos automóveis estão localizadas nas áreas Barroca/São Bento (6), Sion (9), Savassi (10), Centro (11) e Pampulha (22). Já as áreas com menores taxas de motorização são Jatobá (1), Betânia (4), Aglomerado da Serra, Taquaril (14) e Isidoro (26).

No contexto da região metropolitana, verifica-se que Belo Horizonte possui a maior taxa de motorização, seguida por Nova Lima (0,22 auto/hab), Lagoa Santa (0,20 auto/hab) e Contagem (0,19 auto/hab), o que tem relação direta com os níveis de renda observados em cada um desses municípios.

As menores taxas de motorização da RMBH são aquelas observadas nos municípios de Baldim (0,09 auto/hab) e Esmeraldas (0,07 auto/hab). A Figura

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131

67 apresenta o comparativo das taxas de motorização para os municípios da região metropolitana.

Figura 67 – Taxas de Motorização para os Municípios da RMBH

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132

5.1.3. Estacionamentos

Quando se avalia o sistema de transporte motorizado, em especial o transporte individual, é indispensável a análise da oferta de estacionamento disponível. Em Belo Horizonte, o sistema de estacionamentos é composto pelos seguintes componentes:

Vagas em vias públicas, pagas ou livres;

Vagas em estacionamentos privados, que são de uso público mediante pagamento;

Vagas de uso privado;

Vagas de uso público em estabelecimentos comerciais.

A seguir, é realizada uma caracterização desses tipos de vagas de estacionamentos.

5.1.3.1. Vagas em Vias Públicas

A grande maioria dos estacionamentos em vias públicas de Belo Horizonte é de uso livre, sendo que as vagas que são de uso pago, chamadas de estacionamento rotativo, estão localizadas somente na Área Central e em alguns centros regionais, tais como Venda Nova, Barreiro, Mangabeiras e Floresta.

Os principais objetivos da implantação desse sistema foram promover a rotatividade das vagas existentes, racionalizar o uso do solo nas áreas adensadas, disciplinar o espaço urbano e permitir uma maior oferta de estacionamento. Assim, o rotativo não foi pensado como uma ferramenta de restrição do uso do transporte individual motorizado.

O estacionamento rotativo opera nos dias úteis, entre 08:00 hs e 18:00 hs, e aos sábados, no horário compreendido entre 08:00 hs e 13:00 hs. Entretanto, uma menor quantidade de regiões é abrangida pelo rotativo aos sábados. Atualmente, há um bônus de 30 min, ou seja, veículos que utilizam as vagas do rotativo por um período inferior ao tempo do bônus estão isentos do pagamento da tarifa (R$2,40).

Segundo a BHTRANS, empresa responsável pela implantação, manutenção e operação do estacionamento rotativo, em setembro de 2008 os quarteirões regulamentados nos dias úteis somavam 563, nos quais existiam 14.570 vagas físicas. Como o sistema rotativo de Belo Horizonte contempla vagas de 1 h, 2 h e 5 h, aplicando-se um fator de distribuição das vagas físicas pelo tempo de uso máximo permitido, elas correspondem a 66.177 vagas rotativas.

De acordo com dados obtidos em junho de 2008, a rotatividade média nesses estacionamentos é de 4 veíc./vaga e a taxa de ocupação média é de 71,5%. Cabe lembrar que cerca de 95% de todas as vagas do rotativo estão localizadas na Área Central.

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A concepção do rotativo permitia que vagas destinadas a motocicletas e automóveis fossem compartilhadas em um mesmo quarteirão. Entretanto, devido a conflitos existentes, foram implantadas mudanças no sentido de modificar a distribuição de vagas para os diferentes tipos de veículos. Assim, uma portaria publicada em março de 2008 proibiu o uso das vagas do rotativo pelas motocicletas, que são isentas do pagamento de tarifa. Para a adoção dessa medida, foi aumentado o número de vagas exclusivas para motocicletas na Área Central, que se concentram em aproximadamente 238 pontos e totalizam cerca de 4.209 vagas.

A Figura 68 apresenta a localização dos estacionamentos rotativos na Área Central de Belo Horizonte de acordo com o tempo máximo de permanência. É possível perceber que a maioria das vagas ofertadas permite uma permanência de até 2 h, enquanto as quantidades de vagas de 1 h e 5 h são um pouco menores.

Figura 68 – Estacionamento Rotativo na Área Central (Dias Úteis)

5.1.3.2. Vagas Privadas de Uso Público

Somados aos estacionamentos rotativos, Belo Horizonte conta também com estacionamentos privados que são de uso público mediante cobrança. Assim

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como o rotativo, esse tipo de estacionamento está mais concentrado na Área Central do município. A cobrança é realizada por fração de hora, hora inteira, dia ou mês.

A Figura 69 apresenta a localização de alguns estacionamentos privados de uso público na Área Central de Belo Horizonte (um número maior desses estacionamentos existe, embora eles não tenham sido mapeados). De acordo com levantamentos realizados pela BHTRANS em 2008 a estimativa é de que existem cerca de 7.000 vagas nesse tipo de estacionamento, sendo aproximadamente 70% delas de caráter mensalista. A mesma pesquisa indica que a ocupação média dessas vagas era de 75%. Para as vagas consideradas horistas, a ocupação média era de cerca de 65%.

Cabe citar que alguns estacionamentos privados estão localizados próximos às estações de integração de Belo Horizonte. Entretanto, essa característica não vem se revertendo em uma maior integração entre o modo de transporte individual motorizado e o modo de transporte coletivo.

Figura 69 – Alguns Estacionamentos Privados Disponíveis na Área Central

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5.1.3.3. Vagas Privativas

Outro importante grupo de vagas corresponde ao dos estacionamentos privativos, localizados em empreendimentos comerciais e residenciais de grande porte, chamados em Belo Horizonte de empreendimentos de impacto.

Com a aprovação da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, em 1996, o município conta com uma política rígida com relação à oferta de vagas internas pelos empreendimentos que se caracterizam por serem pólos geradores de viagem. O objetivo dessa política é mitigar os impactos da implantação desses empreendimentos na circulação viária.

A lei define o número mínimo de vagas de estacionamento que deve ser ofertada, em função do tipo de atividade do empreendimento e da característica do sistema viário do entorno. Cabe à BHTRANS a emissão de licenças para implantação e operação de tais empreendimentos.

Segundo essa lei, são considerados empreendimentos de impacto:

Aqueles destinados ao uso não residencial cujas áreas de edificação sejam superiores a 6.000 m2;

Aqueles destinados ao uso residencial, cujo total de unidades seja maior ou igual a 150;

Aqueles destinados ao uso misto, cujo somatório da razão entre o número de unidades residenciais e 150 e da razão entre a área líquida da parte da edificação destinada ao uso não residencial e 6.000 m2 seja igual ou superior à unidade;

Os parcelamentos de solo vinculados, exceto os propostos para terrenos situados em Zonas de Especial Interesse Social – ZEIS, com área total parcelada inferior a 10.000 m2;

Uma série de grandes equipamentos urbanos (por exemplo, estádios).

Uma característica que vem sendo observada em Belo Horizonte nos últimos anos é a implantação nos empreendimentos de impacto de mais vagas de estacionamento do que as previstas na lei, o que pode criar um maior estímulo à utilização do transporte individual motorizado.

5.1.3.4. Demais Vagas

Além de todos os tipos de estacionamento anteriormente descritos, Belo Horizonte possui ainda vagas públicas disponíveis em estabelecimentos comerciais tais como farmácias, padarias e laboratórios médicos. Essas vagas são regulamentadas através de uma sinalização vertical que indica a permanência máxima de 10 minutos.

Adicionalmente, existem vagas específicas para os portadores de mobilidade reduzida, que no município deve corresponder a 2% das vagas do estacionamento rotativo. Belo Horizonte tem hoje 549 vagas disponíveis para essa finalidade, sendo 309 no estacionamento rotativo e 240 em outros locais de grande movimentação (por exemplo, teatros, igrejas e centros de saúde).

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As 309 vagas no estacionamento rotativo superam os 2% das 14.570 vagas físicas desse tipo de estacionamento. Além disso, por exigência do Ministério Público, o total de vagas para deficientes em Belo Horizonte deve ser no mínimo de 500, o que também se encontra atendido pela BHTRANS, com as 549 vagas hoje existentes.

Outros tipos de vagas, como as localizadas em frente às escolas e as que se destinam a veículos oficiais, têm a sua viabilidade de implantação analisada de forma isolada.

Segundo dados de setembro de 2006, na Área Central existiam aproximadamente 900 vagas reservadas para os táxis, além de vagas exclusivas para carga e descarga.

5.1.3.5. Análise da Disponibilidade de Vagas

Uma análise da disponibilidade de vagas de estacionamento na Área Central de Belo Horizonte foi realizada. Para isso, foram confrontados os dados de oferta do estacionamento rotativo e do estacionamento privado de uso público com os dados de fluxos de automóveis que se destinam à Área Central. Esses dados foram obtidos em abril de 2008.

Para o cálculo do fluxo que necessita de vaga de estacionamento, foram considerados os dados coletados nos principais pontos de entrada da Área Central, ou seja: Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Afonso Pena, R. Niquelina, Av. do Contorno. Av. Cristiano Machado. Av. Antônio Carlos, Av. Amazonas, Av. Tereza Cristina, Av. dos Andradas e R. Platina. Somente foram computados os fluxos de automóveis no período das 08:00 hs às 18:00 hs.

Considerando-se que, pela configuração radial do sistema viário de Belo Horizonte e pela falta de ligações transversais, o fluxo de passagem na Área Central é bastante significativo, estimou-se que ele seja da ordem de 50%, valor próximo aos indicados em estudos anteriores. Assim, o fluxo total de automóveis com destino à Área Central e que representa a demanda por vaga de estacionamento é de aproximadamente 88.500 veículos por dia.

Para o cálculo da oferta de estacionamento, utilizou-se o valor das vagas rotativas de acordo com a distribuição de tempos máximos permitidos, cerca de 62.870 vagas (95% das 66.177 vagas rotativas, que corresponde ao percentual localizado na Área Central). No caso das vagas privativas de uso público, cuja estimativa é de 7.000 unidades na Área Central, utilizou-se no cálculo um período médio de utilização de uma hora, ou seja, elas correspondem a uma oferta de 70.000 vagas em um dia útil. A Figura 70 apresenta graficamente esses dados.

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Figura 70 – Disponibilidade de Vagas na Área Central

A oferta total de estacionamento é de 132.870 vagas/dia. Comparando-se esse valor com o fluxo total de automóveis destinado à Área Central (88.500 veíc./dia), obtém-se uma relação de 1,5 vagas/veículo. Levando-se em conta que a quantidade de vagas de estacionamento oferecidas e a tarifa praticada são variáveis importantes no processo de escolha modal, esse resultado apresenta um indicador que potencialmente vem estimulando o uso do automóvel para as viagens destinadas à Área Central de Belo Horizonte.

5.1.3.6. Considerações sobre o Controle da Oferta de Vagas

Em Belo Horizonte, tem sido constatada uma grande demanda pelo espaço público na Área Central, provocando a saturação das condições de circulação de pessoas em seus diversos modos de transporte. Um fator agravante para esse quadro é o considerável crescimento da frota veicular, mencionado anteriormente.

A configuração do sistema viário e a concentração das atividades na Área Central do município geram necessidades de regulamentações mais restritivas, com o objetivo de melhor democratizar o espaço público.

Nesse sentido, ações conjuntas de regulamentação e controle do estacionamento em vias públicas e do estacionamento privado de uso público na Área Central poderiam trazer significativas melhorias para as condições do trânsito e aumentar de forma expressiva a acessibilidade à Área Central de Belo Horizonte.

Uma eventual diminuição da oferta de vagas no estacionamento rotativo levaria a uma maior procura pelos estacionamentos privados de uso público. Essa procura levaria a um aumento de tarifa, desestimulando o uso do automóvel e atraindo mais usuários para o transporte coletivo.

Outra forma de atrair os usuários do transporte individual motorizado para o transporte coletivo seria a implantação de grandes áreas de estacionamento próximas às estações do trem metropolitano e às estações de integração do transporte coletivo, sendo que a tarifa deveria ser baixa ou até mesmo inexistente.

Rotativo62.870

47%

Privado70.000

53%

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

Fluxo com destino à área central Total de vagas ofertadas

Au

tom

óve

is

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138

Em Belo Horizonte, o número de vagas ofertadas e a tarifa cobrada podem ser usados como instrumentos de desestímulo ao uso do transporte individual motorizado, melhorando as condições de mobilidade do município.

5.1.4. Serviço de Táxi

O sistema de transporte por táxi em Belo Horizonte é composto por uma frota de 6.014 veículos, sendo que cabe à BHTRANS planejar, controlar e fiscalizar a prestação desse serviço. As permissões podem ser concedidas às pessoas físicas ou jurídicas. Os permissionários do tipo pessoa física só podem operar um veículo, enquanto os permissionários de categoria pessoa jurídica podem operar de 6 a 30 veículos. Uma característica singular do sistema de táxi de Belo Horizonte é que não existe qualquer vinculação dos permissionários aos pontos.

A tarifa é calculada pela BHTRANS em função da receita (com auxílio de pesquisas) e dos custos operacionais. Atualmente, a bandeirada tem valor de R$ 3,30 e o quilômetro rodado custa R$ 1,84 na bandeira 1 e R$ 2,20 na bandeira 2, vigente de segunda a sexta-feira, das 22:00 hs às 06:00 hs, a partir das 14:00 hs nos sábados e ao longo de todo o dia nos domingos e feriados. Outras tarifas cobradas são:

R$ 19,99 por hora parada, contada em taxímetro;

R$ 1,00 por transporte de volumes acima de 60 cm, com exceção de televisão, lavadora, fogão, bicicleta, colchões e afins, que deverão ser objeto de acerto a parte, a critério do taxista;

R$ 1,50 por transporte de compras de supermercado (valor por carrinho).

A BHTRANS dispõe de dados operacionais do serviço de táxi no período de 1996 a 2006 (Figura 71). De acordo com esses dados, em 2006, a distância média diária percorrida era de 143 km, nos quais 37% eram transportados passageiros. Nesse mesmo ano, a extensão média da corrida era de 4,7 km e a estimativa era de que o sistema transportava cerca de 100.000 passageiros diariamente.

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139

Figura 71 – Dados Operacionais do Serviço de Táxi (Dias Úteis)

É importante observar que a distância percorrida com passageiro e o número de corridas sofreram uma significativa redução ao longo desses 10 anos. Esses dados podem ser um reflexo do aumento da taxa de motorização verificada em Belo Horizonte.

5.1.5. Avaliação Qualitativa das Intervenções Propostas

Ao longo dos anos, vários estudos realizados em Belo Horizonte apontaram soluções viárias para a melhoria da fluidez no tráfego, especialmente para a Área Central do município. Alguns desses estudos apresentam perspectivas diferentes de tratamento para um mesmo local e outros apresentam propostas que se caracterizam por ser incompatíveis entre si.

Dentre esses estudos, o mais recentemente desenvolvido é o Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte (VIURBS), que propõe a realização de 148 intervenções para criar alternativas de tráfego entre as nove regiões do município. O seu principal objetivo é reverter a configuração radial existente, que faz com que o tráfego de passagem pela Área Central seja significativo.

Como resultado do VIURBS, Belo Horizonte dispõe hoje de um banco de dados composto pelo detalhamento de todas as intervenções propostas, além do seu georreferenciamento. Para cada uma delas, os seguintes produtos foram gerados:

Relatório de vistoria nas áreas estudadas, indicando a descrição de cada segmento, cadastrando a situação encontrada nos aspectos de uso do solo, mobilidade, transporte, sistema viário, bem como as diversas propostas já desenvolvidas para o local, com seus pontos

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Dad

os

das

Co

rrid

as

Dis

tân

cia

(km

)

Ano

Número de Corridas Distância Total Percorrida

Distância Percorrida com Passageiro Distância Média por Corrida (km)

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140

positivos e negativos, objetivando a detecção do problema e a proposta de solução;

Relatório fotográfico, para ilustrar as condições atuais do sistema viário e uso do solo das intervenções e da área de abrangência;

Propostas de solução para cada intervenção, com o estudo de traçado para cada via ou interseção;

Parecer técnico de avaliação dos estudos de traçado;

Pré-orçamento, incluindo as obras de arte especiais e contenções;

Planta das remoções e desapropriações, com as respectivas planilhas de estimativas de custos.

Os relatórios com o estudo de traçado contêm, além de um relatório fotográfico das atuais condições do entorno e a solução de traçado proposta em planta, perfil e seção, os dados e valores relativos à remoção e desapropriação de edificações e ao custo de implantação da intervenção.

O custo global das 148 intervenções propostas ultrapassa R$2,5 bilhões, sendo que aproximadamente 50% desse valor se referem às remoções e desapropriações.

A Figura 72 apresenta a distribuição da quantidade de intervenções por região, com a sua respectiva parcela do custo global. Nessa análise, para aquelas intervenções localizadas nas divisas de duas regiões, os custos foram igualmente compartilhados entre as mesmas.

Figura 72 – Distribuição Regional das Intervenções Propostas pelo VIURBS

Como pode ser observado, o VIURBS contempla um maior número de intervenções na região do Barreiro, seguida pelas regiões Nordeste e Pampulha. As regiões que apresentam o menor número de intervenções são Venda Nova e Leste.

Com relação à distribuição dos custos, a região Noroeste é a que apresenta a maior participação (cerca de 20% do custo global do projeto), apesar de abranger apenas 11% das intervenções. Esse fato é justificado pelo porte das intervenções propostas, uma vez que a construção de um túnel na região

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Barreiro Nordeste Pampulha Oeste Norte Noroeste Centro-Sul Leste Venda Nova

Intervenções

Custo

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141

totaliza aproximadamente 9% de todo o custo do VIURBS, se constituindo na intervenção de custo mais elevado dentre as 148 propostas.

Uma análise qualitativa do VIURBS indica que duas das intervenções viárias mais importantes estão localizadas no Anel Rodoviário, mostradas na Figura 73.

Figura 73 – Principais Intervenções no Anel Rodoviário (Grupo I)

Com essas intervenções, que são ampliações das interseções do Anel Rodoviário com a Av. Teresa Cristina e a Via do Minério, o tráfego na região do Barreiro e na Cidade Industrial tenderá a apresentar uma maior fluidez. Após as intervenções, a Av. Teresa Cristina se tornará também uma importante via de ligação entre a Área Central de Belo Horizonte e a região do Barreiro e o município de Ibirité, aliviando o tráfego na Av. Amazonas.

Outro conjunto de intervenções de grande importância é apresentado na Figura 74. Essas intervenções têm início na região de Venda Nova (próximo à Av. Civilização) e atravessam as regiões da Pampulha, Norte e Nordeste, com fim no trecho que sobrepõe a Av. Borba Gato, na região Nordeste. O resultado da implantação dessas intervenções será a articulação de vários bairros das regiões Nordeste e Norte, através da Av. Benedito Xavier (antiga estrada para Santa Luzia) e da Av. Waldomiro Lobo.

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Figura 74 – Conjunto de Intervenções (Grupo II)

A Figura 75 mostra um importante grupo de intervenções propostas que se caracteriza por ser uma via transversal que se inicia junto à Av. Pres. Carlos Luz, sobrepondo-se à Av. Américo Vespúcio e à Av. Bernardo Vasconcelos, desenvolvendo-se ao longo da linha do trem metropolitano e terminando na interseção da Av. dos Andradas, na região Leste.

Figura 75 – Grupo de Intervenções (Grupo III)

Essas intervenções fazem parte de um grande eixo de deslocamento entre a Av. dos Andradas e a Av. Cristiano Machado e permitem uma expressiva

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articulação entre os bairros São Geraldo, Boa Vista e Sagrada Família e a Av. dos Andradas e a Av. José Cândido da Silveira.

Elas criam uma via de ligação transversal que, além de contribuir para o desenvolvimento da região Leste, carente de um sistema viário de característica estruturante, também cria um novo acesso a toda região Norte de Belo Horizonte, através da sua interseção com a Av. Cristiano Machado.

Por fim, o VIURBS propõe como intervenção prioritária a implantação do chamado Anel Intermediário, cujo objetivo principal é ofertar alternativas para o tráfego de passagem na Área Central, principalmente o de longa distância.

O Anel Intermediário se localiza entre o laço formado pelo Anel Rodoviário e a Serra do Curral e a Avenida do Contorno. Ele se configura por possuir trechos de vias e interseções já existentes (de maneira fragmentada) e sem conexões de continuidade com alguns trechos inexistentes, conforme mostrado na Figura 76. Assim, a proposta do VIURBS é solucionar a inexistência de conexões, tornando-o um anel fechado.

Figura 76 – Anel Intermediário Proposto

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Cabe lembrar que o Anel Intermediário tem potencial para atender ao transporte coletivo em futuras ligações perimetrais, seja para ligações entre regiões, como também para conexão e integração do sistema de transporte entre corredores.

5.1.6. Demanda do Sistema Viário

Em abril de 2008, no âmbito do presente projeto, foram realizados levantamentos de contagens classificadas em diversos pontos do sistema viário principal de Belo Horizonte, Estes levantamentos permitiram quantificar os fluxos de tráfego em algumas das principais vias de Belo Horizonte.

Os postos de pesquisa selecionados para a análise se localizam próximo à Área Central de Belo Horizonte, como indicado na Figura 77. No caso do Anel Rodoviário, o posto de pesquisa se localiza próximo à Av. Amazonas. Para a Av. Pres. Carlos Luz foi selecionado o posto próximo ao estádio Mineirão. Com exceção do Anel Rodoviário, todas as demais vias são classificadas como arteriais.

Figura 77 – Postos de Pesquisa Analisados

Os gráficos da Figura 78 e da Figura 79 apresentam os dados coletados nesses postos no sentido Centro e no sentido Bairro, respectivamente. Para o

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Anel Rodoviário, considerou-se como sentido Centro, o sentido Norte e como sentido Bairro, o sentido Sul. Esses fluxos consideram os equivalentes veiculares mostrados na Tabela 28.

Tabela 28 – Fatores de Equivalência Utilizados

Categoria Veicular Fator

Automóvel 1,0

Motocicleta 0,3

Ônibus 2,0

Ônibus fretado 2,0

Transporte escolar 1,3

Caminhão leve 2,0

Caminhão médio 2,5

Caminhão pesado 3,0

Figura 78 – Fluxos de Tráfego - Sentido Centro

Como se pode perceber, no sentido Centro, os maiores fluxos horários ocorrem na Av. Amazonas, no Anel Rodoviário e na Av. Pres. Carlos Luz, com valores superiores a 5.000 veíc./h.

Entre os fluxos horários médios, destacam-se a Av. Cristiano Machado, o Anel Rodoviário, a Av. Amazonas, a Av. Pres. Carlos Luz e a Av. Nossa Senhora do Carmo, com valores acima de 3.000 veíc./h.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

Flu

xo (

Ve

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h)

Médio

Máximo

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146

Figura 79 – Fluxos de Tráfego - Sentido Bairro

No sentido Bairro, as características são diferentes, com cinco vias apresentando fluxos máximos superiores a 4.000 veíc./h (Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Afonso Pena, Av. Pres. Carlos Luz, Anel Rodoviário e VULO).

Com relação aos fluxos médios, em apenas três vias eles são maiores que 3.000 veíc./h (Av. Nossa Senhora do Carmo, Anel Rodoviário e VULO).

As maiores diferenças encontradas nos fluxos entre sentidos ocorrem na Av. Afonso Pena e na VULO, com fluxos significativamente maiores no sentido Bairro.

Na Av. Amazonas, apesar dos fluxos médios por sentido não apresentarem uma grande diferença, o fluxo máximo salta de cerca de 3.800 veíc./h no sentido Bairro para cerca de 3.800 veíc./h no sentido Centro, o maior de todos os fluxos medidos.

5.2. Sistema de Transporte Coletivo

Na análise do sistema de transporte coletivo do município de Belo Horizonte, no qual se inclui o sistema de ônibus e o sistema sobre trilhos, são abordados os aspectos relacionados à rede de transporte e sua estrutura, à oferta dos serviços, ao sistema viário utilizado pelo transporte coletivo, à organização da prestação dos serviços, à política tarifária e às demandas dos sistemas. A seguir, são tratados separadamente cada um desses itens.

Cabe lembrar que, por não fazer parte do escopo do PlanMob-BH, o sistema intermunicipal de transporte coletivo por ônibus não será abordado de forma aprofundada.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000Fl

uxo

(V

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)

Médio

Máximo

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147

5.2.1. Rede de Transporte Coletivo

A rede de transporte coletivo que opera em Belo Horizonte conta com uma linha de trem metropolitano, linhas de ônibus municipais e linhas de ônibus intermunicipais.

O trem metropolitano opera somente com uma linha, de 28,1 km de extensão, que liga a região Norte de Belo Horizonte (Estação Vilarinho) ao município de Contagem (Estação Eldorado). Ao todo, são 19 estações em operação. Existem projetos para duas novas linhas do trem metropolitano, mas sem previsão nem garantia de efetiva implantação.

A rede municipal é integrada, em um progressivo processo de tronco-alimentação, no qual há um conjunto de linhas que faz a ligação dos bairros com os locais de integração (denominadas linhas alimentadoras) e outro conjunto de linhas (troncais) que realiza a distribuição das viagens na Área Central, nos corredores e nos pólos de atração.

A rede municipal de transporte coletivo também se integra ao trem metropolitano através de oito estações. Entretanto, somente a Estação São Gabriel possui características de sistema tronco-alimentado. As demais estações operam física e tarifariamente integradas ao trem metropolitano, mas sem a característica de tronco-alimentação.

Assim, apesar de vir sendo utilizada como um componente da troncalização do sistema, a participação da linha do trem metropolitano como troncal ainda não é significativa.

Além das oito estações de integração intermodal, existem três estações de integração intramodal. Duas se localizam na região do Barreiro (Diamante e Barreiro) e uma se localiza na região de Venda Nova, assim denominada.

A Figura 80 apresenta a linha do trem metropolitano, com todas as suas estações, além das estações de integração intramodal do sistema municipal.

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148

Figura 80 – Trem Metropolitano e Estações de Integração

Das estações de integração intramodal, a Diamante, localizada próximo à divisa com o município de Ibirité atende em sua maioria linhas da região Sudoeste de Belo Horizonte e linhas intermunicipais com origem em Ibirité.

A Estação Barreiro, localizada nas proximidades da divisa com o município de Contagem, também atende em sua maioria linhas da região Sudoeste de Belo Horizonte.

Já a Estação Venda Nova, localizada próximo à divisa com o município de Ribeirão das Neves, atende em sua maioria linhas dessa região.

A Estação São Gabriel está localizada próximo ao Anel Rodoviário e à Av. Cristiano Machado e integra linhas municipais e intermunicipais com o trem metropolitano. Como citado anteriormente, ela é a única estação intermodal localizada em Belo Horizonte que tem característica de tronco-alimentação.

Na Estação José Cândido, localizada próximo à divisa com o município de Sabará, a integração é considerada incipiente, devido ao pequeno número de linhas integradas.

Na Estação Vilarinho, cuja implantação da integração é bastante recente, o planejamento prevê uma grande quantidade de linhas municipais e intermunicipais integradas ao trem metropolitano. Entretanto, esse

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planejamento é de longo prazo, uma vez que a capacidade atual do trem metropolitano não comportaria a demanda adicional gerada por essa integração.

As demais estações intermodais (Cidade Industrial, Vila Oeste, Calafate, Carlos Prates e Central), assim como as estações José Cândido e Vilarinho, possuem integração física e tarifária com o trem metropolitano, mas não se caracterizam como parte do sistema tronco-alimentado.

Além das linhas alimentadoras e troncais, a rede de transporte coletivo de Belo Horizonte possui também linhas classificadas como circulares, interbairro diametrais, interbairro perimetrais, interbairro radiais, semi-expressas e linhas de vilas e favelas. Essas últimas atendem a cinco vilas e favelas, com o uso de microônibus adaptados para vencer as restrições de circulação dos ônibus convencionais devido às características do sistema viário local e à topografia.

5.2.2. Sistema Viário Utilizado pelo Transporte Coletivo

Do sistema viário de Belo Horizonte, cuja extensão total aproximada é de 4.800 km, cerca de 1.850 km são utilizados pelo transporte coletivo por ônibus. Esse cálculo considera o sistema viário que faz parte do itinerário de, pelo menos, uma linha municipal.

A Figura 81 mostra a extensão do sistema viário considerando a hierarquia das vias. Como se pode perceber, o transporte coletivo utiliza a totalidade das vias de ligação regional, arteriais e coletoras. Entretanto, da extensão total das vias locais, apenas 15% é utilizada pelo transporte coletivo.

Cabe lembrar que as vias de ligação regional, que são estaduais, estão sob jurisdição do DER-MG e as que são federais (caso do Anel Rodoviário), sob jurisdição do DNIT. Todas as demais vias possuem jurisdição da Prefeitura de Belo Horizonte.

Figura 81 – Extensão do Sistema Viário de Belo Horizonte

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

Ligação Regional Arteriais Coletoras Locais

Exte

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km)

Sistema Viário Total

Sistema Viário Transporte Coletivo

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150

O sistema viário utilizado pelo transporte coletivo converge para a Área Central de Belo Horizonte através dos seguintes corredores: Av. Antônio Carlos/Av. Dom Pedro I, Av. Cristiano Machado, R. Niquelina, Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Amazonas, R. Padre Eustáquio/R. Pará de Minas, Av. Dom Pedro II, Av. Vilarinho, R. Padre Pedro Pinto, Av. Pres. Carlos Luz, Av. Silviano Brandão, R. Pouso Alegre e Av. Ivaí. Na Área Central, os corredores são: Av. Afonso Pena, Av. Andradas, Av. do Contorno, R. dos Tamoios, R. Prof. Morais, Av. João Pinheiro, Av. Cristovão Colombo, R. dos Tupinambás, Av. Álvares Cabral, R. São Paulo, R. Paulo de Frontin, R. Goiás, Av. Brasil, R. Rio de Janeiro, Av. Gonçalves Dias, Av. Olegário Maciel, Av. Santos Dumont, Av. Oiapoque, R. dos Tupis, R. da Bahia, Av. Augusto de Lima, R. Espírito Santo e R. dos Caetés. A definição dos corredores de transporte coletivo levou em consideração um fluxo acima de 80 ônibus/hora (considerando o sistema municipal e intermunicipal). Eles são apresentados na Figura 82.

Figura 82 – Principais Corredores do Sistema de Transporte Coletivo

Como se pode perceber, fora da Área Central, a característica principal das vias que compõem os corredores de transporte coletivo é a sua configuração radial. Elas interligam as diversas regiões do município à Área Central e concentram grande parte dos itinerários das linhas municipais e intermunicipais.

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151

Apesar de utilizar em torno de 39% do sistema viário, o transporte coletivo de Belo Horizonte historicamente contou com poucas ações no sentido de priorização de tráfego. Entretanto, esse quadro vem sofrendo alteração.

Os tratamentos existentes consistem em faixas exclusivas e pistas exclusivas, sendo que tais tratamentos possuem como característica a falta de continuidade física. As faixas exclusivas somam aproximadamente 9 km de extensão e se localizam no lado direito das seguintes vias:

Av. Santos Dumont, entre a Av. dos Andradas e a R. Curitiba;

Av. Paraná, entre a Praça Rio Branco e a Av. Amazonas;

R. dos Tupis, entre a Av. Paraná e a Av. Olegário Maciel;

Av. Amazonas, entre a Praça Raul Soares e o entroncamento com o Anel Rodoviário.

As faixas exclusivas da Av. Santos Dumont e da Av. Paraná, apesar de representarem um tratamento contínuo, apresentam significativas interferências dos movimentos de conversão à direita realizados pelos veículos do tráfego geral.

As pistas exclusivas, segregadas com relação ao tráfego geral, se localizam na Av. Cristiano Machado e na Av. Antônio Carlos e se constituem nas iniciativas mais recentes para melhoria da circulação dos veículos do transporte coletivo. Esses corredores são as principais vias de acesso às regiões Norte e Nordeste do município.

Na Av. Antônio Carlos, existe atualmente 3,9 km de pista exclusiva (entre a Av. Bernardo Vasconcelos e a Av. Santa Rosa), faltando a importante complementação que dará acesso à Área Central (trecho entre a Av. Bernardo Vasconcelos e o Complexo da Lagoinha, com extensão aproximada de 3 km).

Na Av. Cristiano Machado, os atuais 5,5 km de pista exclusiva ligam o Complexo da Lagoinha até a Estação São Gabriel e fazem parte da obra viária denominada Linha Verde.

5.2.3. Estrutura da Rede de Transporte

O transporte coletivo municipal por ônibus de Belo Horizonte é formado por duas redes que se complementam, denominadas de rede convencional e rede suplementar. A rede convencional é composta por 268 linhas e a rede suplementar, por 24 linhas. No total de linhas da rede convencional não estão consideradas as sublinhas.

A rede convencional está sendo objeto de licitação. Os serviços serão concedidos pelo prazo de 20 anos e serão distribuídos pelo território de Belo Horizonte mediante a formação de quatro Redes de Transporte e Serviços (RTS). As RTS são assim definidas:

RTS 1 – Venda Nova/Pampulha;

RTS 2 – Norte/Nordeste/Leste;

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152

RTS 3 – Barreiro/Oeste;

RTS 4 – Noroeste.

Essa rede contemplará ainda uma área de operação que é comum a todas as RTS, a região Centro-Sul.

A rede suplementar, que absorveu os extintos operadores do transporte clandestino de Belo Horizonte, entrou em operação em 2001, quando foram concedidas 300 vagas de permissão por um prazo de 10 anos. Esses permissionários são autônomos e oferecem o serviço de linhas que ligam bairros sem a passagem pela Área Central do município. O tipo de veículo que opera nessas linhas é o microônibus e, assim como no serviço convencional, os horários e itinerários das linhas são estabelecidos pela BHTRANS.

Da Figura 83 à Figura 86 são apresentadas as distribuições das linhas municipais por cada uma das quatro RTS que entrarão em operação após o processo de licitação.

Figura 83 – Linhas da Rede Convencional (RTS 1)

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Figura 84 – Linhas da Rede Convencional (RTS 2)

Figura 85 – Linhas da Rede Convencional (RTS 3)

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154

Figura 86 – Linhas da Rede Convencional (RTS 4)

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A Figura 87 mostra a distribuição das linhas suplementares em operação.

Figura 87 – Linhas da Rede Suplementar

Tomando como referência os objetivos do presente estudo, o universo de linhas do sistema de transporte coletivo intermunicipal, gerenciado pelo DER-MG, de interesse do PlanMob-BH abrange as linhas de ônibus entre municípios da região metropolitana de Belo Horizonte e a capital.

O sistema de transporte coletivo intermunicipal passou por um recente processo de licitação (2007), no qual foi implantado um novo modelo que inclui sete lotes denominados de Redes Integradas de Transportes – RIT´s. Para esse modelo está prevista também a racionalização e otimização dos serviços de cada RIT, em um horizonte máximo de dois anos, através da implantação de um sistema tronco-alimentado, operando com bilhetagem eletrônica, terminais de integração e estações ponto e interligação entre terminais.

Uma característica da estrutura da rede intermunicipal é a sobreposição entre os itinerários de suas linhas com os itinerários das linhas municipais de Belo Horizonte, que compromete a racionalização da rede de transportes do município como um todo. As linhas intermunicipais se concentram nos principais corredores de tráfego, que é o caminho natural para o Hipercentro, destino da grande maioria dessas linhas.

A Figura 88 apresenta as linhas intermunicipais que operam até o Hipercentro, principal local de interferência da operação intermunicipal sobre a rede municipal.

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Figura 88 – Linhas Intermunicipais que Operam no Hipercentro

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157

5.2.4. Oferta de Serviço

A oferta do serviço de transporte coletivo pode ser analisada tanto sob o aspecto da cobertura da rede quanto dos indicadores operacionais. Em termos de cobertura espacial o sistema municipal apresenta uma densidade de atendimento bastante ampla, atingindo praticamente todas as áreas urbanizadas de Belo Horizonte, como mostrado na Figura 89.

Figura 89 – Cobertura da Rede Municipal de Transporte Coletivo

Considerando o quociente entre a área atendida pelos itinerários das linhas, estabelecida a partir de uma faixa de 300 m de cada lado da via atendida por pelo menos uma linha, e a área do município, a cobertura da rede atinge 87%. É válido destacar que grande parte da área não coberta corresponde a limitantes geográficos e cursos de água, ou seja, são áreas não urbanizadas. Se for considerada somente a área urbanizada, a cobertura da rede atinge praticamente 100%, valor ideal para a cobertura espacial de uma rede de transporte coletivo. Assim, a cobertura verificada em Belo Horizonte representa um bom indicador de qualidade na oferta de serviço.

A cobertura da rede intermunicipal, apresentada na Figura 90, deixa clara a sua interferência com a rede municipal. Os itinerários das linhas coincidem nos

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principais eixos viários, incluindo o Anel Rodoviário. Especial atenção deve ser dada à Área Central, cuja sobreposição de itinerários é quase total.

Figura 90 – Cobertura da Rede Intermunicipal de Transporte Coletivo

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Além da cobertura da rede, outro indicador da qualidade do serviço prestado é a quantidade de viagens ofertadas. A Figura 91 apresenta a configuração espacial do sistema de transporte coletivo municipal, com a quantidade de viagens ofertadas na hora pico da manhã sendo representada pela espessura da linha desenhada. Nela, pode ser verificada a configuração tipicamente radial do sistema nos principais corredores viários, que concentram a grande maioria da oferta de viagens na hora pico.

Figura 91 – Configuração Espacial do Sistema Municipal (Densidade da Oferta)

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160

A Figura 92 apresenta a localização de todos os pontos de parada existentes em Belo Horizonte, indicando uma boa espacialização e uma densidade considerada homogênea em todas as regiões do município. Entretanto, verifica-se uma grande concentração de pontos de parada na Área Central.

Figura 92 – Localização dos Pontos de Parada

As áreas que aparentemente não dispõem de pontos de parada, na verdade correspondem às áreas não urbanizadas de Belo Horizonte. É válido lembrar que, quanto maior a densidade de pontos de parada, menor a distância de caminhada para acessar a rede de transporte coletivo, o que melhora a qualidade do deslocamento.

Entretanto, quando a densidade de pontos de parada torna-se excessiva, ela gera impactos negativos tais como a redução da capacidade do sistema viário e a diminuição da velocidade operacional das linhas.

Da Figura 93 à Figura 100 são apresentadas as distribuições das linhas municipais de Belo Horizonte em função de sua tipologia, cada uma com sua função específica na composição da rede. Por exemplo, as linhas circulares possuem como função atender às necessidades de deslocamento com origem e destino na Área Central.

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161

Figura 93 – Distribuição das Linhas Alimentadoras

Figura 94 – Distribuição das Linhas Troncais

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162

Figura 95 – Distribuição das Linhas Circulares

Figura 96 – Distribuição das Linhas Interbairro Diametral

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163

Figura 97 – Distribuição das Linhas Interbairro Perimetral

Figura 98 – Distribuição das Linhas Interbairro Radial

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Figura 99 – Distribuição das Linhas Semi-Expressas

Figura 100 – Distribuição das Linhas de Vilas e Favelas

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165

A quantidade de linhas alimentadoras corresponde a 28% do total de linhas municipais, enquanto as linhas troncais representam 8%. Do total de linhas municipais, a porcentagem daquelas que trafegam pela Área Central de Belo Horizonte é de 67%, valor bastante expressivo.

Considerando-se isoladamente as RTS, a participação de cada tipologia possui a distribuição mostrada na Figura 101.

Figura 101 – Participação dos Tipos das Linhas por RTS

Como se pode perceber, a maior participação de linhas troncais ocorre na RTS 3 (Barreiro/Oeste), sendo que a RTS 4 (Noroeste) não oferta esse tipo de linha. Cabe lembrar que a Estação Diamante está localizada na área de atendimento da RTS 3 e que a Estação Barreiro faz parte tanto da RTS 3 quanto da RTS 2.

Já as linhas alimentadoras representam 45% das linhas na RTS 3 e 23% das linhas da RTS 1 (Venda Nova/Pampulha) e da RTS 2 (Norte/Nordeste/Leste), local na qual está implantada a Estação Venda Nova.

Com relação às linhas de vilas e favelas, elas se concentram na RTS 3 e na RTS 4.

Os dados operacionais das linhas municipais, agregados em função de sua tipologia, são apresentados na Tabela 29. Esses dados são referentes ao mês de março de 2008. Aqui, considera-se o tempo de viagem como o tempo de percurso completo (ida e volta) e o horário de pico adotado é o compreendido entre 06:45 hs e 07:45 hs.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

1 2 3 4

Par

tici

paç

ão (

%)

RTS

Troncal

Alimentadora

Circular

Interbairro Diametral

Interbairro Perimetral

Interbairro Radial

Semi-Expressa

Vilas e Favelas

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166

Tabela 29 – Dados Operacionais das Linhas Municipais

Tipologia Extensão

Média (km)

Tempo Médio de Viagem no

Pico (min)

Intervalo Médio no Pico (min)

Frota Média Empenhada (veículos)

Troncal 32 106 10 15

Alimentadora 13 44 15 5

Circular 11 51 8 11

Interbairro Diametral 18 69 6 16

Interbairro Perimetral 16 58 7 11

Interbairro Radial 24 91 11 9

Semi-expressa 31 114 14 12

Vilas e favelas 6 28 18 3

Os dados de intervalo no horário de pico indicam uma boa oferta temporal, especialmente para as linhas interbairro diametrais, interbairro perimetrais e circulares, que apresentam intervalo médio inferior a 10 min.

O processamento dos dados de extensão média e tempo médio de viagem no pico resultaram nas velocidades médias operacionais apresentadas na Figura 102.

Figura 102 – Velocidades Médias Operacionais no Pico

Como se pode perceber, as linhas que apresentam as maiores velocidades médias operacionais são as troncais e as alimentadoras (18 km/h). Esses dados podem ser explicados pelo fato de que as troncais trafegam pelos corredores de transporte coletivo, alguns com tratamento preferencial, e as alimentadoras operam em regiões mais periféricas, com menores interferências do tráfego geral. Além disso, várias linhas troncais têm operação direta, sem paradas entre a estação e a Área Central.

As velocidades mais baixas são as das linhas circulares e de vilas e favelas (13 km/h). Para as circulares, as velocidades baixas decorrem de sua região

0

4

8

12

16

20

Ve

loci

dad

e O

pe

raci

on

al (

km/h

)

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167

de operação, no entorno e interna à Área Central, local caracterizado pela alta concentração de tráfego. No caso das linhas de vilas e favelas, a baixa velocidade pode ser atribuída principalmente à topografia dos locais atendidos. Os dados atuais a respeito das velocidades médias já indicam padrões de operação relativamente saturados e que tenderão a se tornar críticos nos próximos anos caso nada seja feito com o objetivo de garantir prioridade ao sistema de transporte coletivo.

Os dados de março de 2008 também indicam que a rede convencional opera com uma frota de 2.770 veículos, que realiza um total de 745.680 viagens mensalmente.

O Percurso Médio Mensal (PMM), referente a este período, foi de 14.856.443 km e o número de passageiros transportados no mês foi de 38.341.420, resultando em um Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) de 2,88. Cabe lembrar que para o cálculo desses valores foram consideradas as sublinhas.

Embora este indicador ainda apresente desempenho razoável em comparação com o sistema de transporte coletivo de outras cidades brasileiras e tenha apresentado elevação nos anos recentes, verifica-se que, em função da tendência de redução das viagens por transporte coletivo devido ao crescimento das viagens por transporte individual, se medidas não forem implantadas no sentido de restringir a utilização do automóvel e racionalização da operação do transporte coletivo, a tendência esperada poderá ser a redução do IPK do sistema, gerando necessidade de aumento de tarifa para a cobertura dos custos operacionais.

A Figura 103 e a Figura 104 apresentam alguns desses indicadores operacionais em função da tipologia das linhas.

Figura 103 – Indicadores Operacionais das Linhas

68.250

126.074

28.626

381.030

28.93815.730

86.294

10.166

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

Via

gen

s/M

ês

PM

M (

km)

PMM (km)

Viagens/mês

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168

Figura 104 – Demanda Mensal por Tipologia

O valor do IPK para o ano de 2008 (2,88) é significativamente maior que aqueles calculados em anos anteriores, como pode ser visto na Figura 105. Esse fato pode ser indicativo de uma maior racionalização do sistema em virtude da reestruturação implementada pelo BHBUS. A tendência de aumento do IPK já vinha sendo registrada em Belo Horizonte.

Todavia, como destacado anteriormente, a tendência observada em várias cidades do país tem sido de queda do IPK, o que poderá também ocorrer em Belo Horizonte caso medidas efetivas de racionalização do sistema não sejam implantadas.

Figura 105 – Evolução Anual do IPK das Linhas Municipais (Fonte: BHTRANS)

As linhas que compõem a rede suplementar apresentam os seguintes dados operacionais:

Extensão média de 26 km;

Tempo médio de viagem de 77 min;

Velocidade média operacional de 20 km/h;

Intervalo médio de 10 min no horário de pico;

3.655.158

4.536.870

1.997.840

19.586.736

1.353.612

919.2565.940.610

308.854

Passageiros/mês

Troncal

Alimentadora

Circular

Interbairro Diametral

Interbairro Perimetral

Interbairro Radial

Semi-expressa

Vilas e favelas

2,0

2,1

2,2

2,3

2,4

2,5

2001 2002 2003 2004 2005 2006

IPK

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169

Frota média empenhada de 12 ônibus.

As velocidades médias operacionais das linhas da rede suplementar são maiores que as da rede convencional, dada à característica de seus itinerários (ligação entre bairros) e ao tipo de veículo operado (microônibus).

De acordo com dados de fevereiro de 2008, as linhas dessa rede realizaram um total de 39.338 viagens mensais, com uma frota total de 280 veículos. O PMM foi de 1.186.391 km, e o número de passageiros transportados no período mensal foi de 3.330.337, resultando em um IPK de 2,81, valor próximo ao calculado para a rede convencional.

Especial atenção deve ser dada ao número de passageiros transportados no sistema suplementar, que corresponde a aproximadamente 9% dos passageiros transportados na rede convencional.

Por fim, a linha do trem metropolitano apresenta os seguintes dados operacionais:

Extensão de 28,1 km;

Tempo de ciclo de 96 min;

Intervalo de 5 min no horário de pico no sentido Vilarinho-Eldorado e de 5,5 min no sentido Eldorado-Vilarinho;

Frota empenhada de 19 trens.

A análise dos dados operacionais referentes a fevereiro de 2008 para essa linha resultou nos seguintes indicadores:

3.198 viagens/mês;

Frota total de 24 trens, com capacidade unitária de 1.026 passageiros;

PMM de 89.864 km;

Número de passageiros transportados mensalmente igual a 3.180.463.

A análise da quantidade de passageiros transportados pelo trem metropolitano indica que ela representa apenas 6,7% da quantidade de passageiros transportados pelas duas redes de transporte coletivo por ônibus.

5.2.5. Organização da Prestação dos Serviços de Transporte

A operação atual da rede convencional de transporte coletivo municipal de Belo Horizonte, que conta com 268 linhas, é realizada por 43 empresas. A Tabela 30 apresenta os indicadores operacionais de cada uma das empresas operadoras, considerando os dados referentes a março de 2008. Das 268 linhas, três são compartilhadas entre duas empresas e uma é compartilhada por quatro empresas.

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Tabela 30 – Indicadores Operacionais das Empresas

Empresa Linhas Frota PMM (km)

Viagens/Mês

Passageiros/Mês

IPK

Viação Paraense 15 74 428.796 28.912 900.510 2,62

Viação Torres 15 136 770.414 45.084 1.901.302 2,85

S&M Transportes 14 127 712.468 31.226 1.833.052 2,72

Viação Progresso 13 96 541.034 29.094 1.395.862 1,76

Coletivos Venda Nova 12 65 344.035 16.822 770.822 1,88

Auto Omnibus Nova Suíssa 10 100 463.357 25.558 1.450.540 3,69

Rodopass 9 102 472.034 28.080 1.616.862 3,65

Pampulha Transportes 9 96 535.438 16.510 1.156.558 4,28

Viação Sagrada Família 9 116 688.296 32.838 1.604.876 2,43

Viação Jardins 9 88 516.134 18.382 1.026.064 2,97

Coletivos São Lucas 8 83 349.591 28.652 1.430.494 3,70

Auto Ômnibus Floramar 8 92 515.755 19.396 1.183.338 2,94

Viação Globo 8 106 427.659 31.798 1.500.928 4,71

Viação Zurick 8 96 520.493 27.118 1.480.128 2,82

Milênio Transportes 8 86 471.959 14.482 1.011.270 2,15

Betânia Ônibus 8 104 657.349 23.010 1.381.120 2,70

Viação Cruzeiro 7 93 553.921 24.050 1.046.214 2,03

TCL 7 34 235.043 12.974 80.350 2,32

São Dimas Transportes 8 84 433.870 23.816 1.058.694 2,64

Transluciana 6 35 205.235 9.412 392.990 3,28

Viação Santa Edwiges 6 65 409.836 18.330 784.082 2,66

Coletur 6 69 403.600 15.262 1.006.200 2,11

Viação Anchieta 5 83 471.276 21.606 1.292.694 3,98

Viação Getúlio Vargas 5 61 283.773 19.656 1.059.526 3,88

Viação Real 5 40 190.784 14.664 588.510 3,58

Rodap 5 49 264.817 9.880 647.764 2,70

Transcbel 5 27 153.757 7.852 333.502 1,62

São Cristóvão Transportes 5 28 131.870 10.920 344.734 1,73

Cidade BH Transportes 5 62 373.515 10.088 645.944 1,53

Viação Sandra 4 28 108.643 8.528 669.006 5,52

Turilessa 4 38 140.707 16.380 740.116 5,25

Urca Auto Ônibus 3 45 215.203 9.776 583.492 2,44

Viação Avenida 3 35 153.164 12.662 475.072 3,09

Gematur 3 26 147.949 5.356 284.024 2,19

Transimão 3 46 210.467 11.544 560.430 2,69

Viação Lux 2 33 172.002 6.760 393.510 2,36

Viação Metropolitana 2 18 81.887 5.122 280.150 3,78

Viação São Geraldo 2 29 145.528 7.722 440.492 2,63

Viação Euclásio 2 26 132.079 6.500 349.362 2,68

Viasul 2 35 185.184 10.062 467.142 1,80

Viação Boa Vista 2 46 259.871 14.274 729.092 2,76

Via BH Coletivos 2 39 228.835 9.854 650.130 2,24

Viação Carneirinhos 1 29 148.816 5.668 394.472 2,65

Entre as 43 empresas, 13 apresentam IPK médio de suas linhas superiores a 3,0, chegando a atingir 5,52 em uma dessas empresas. Todavia, verifica-se que algumas empresas operam com IPK bastante baixo.

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A rede suplementar possui operadores autônomos que operam 24 linhas. Os indicadores operacionais de cada uma dessas linhas são apresentados na Tabela 31.

Tabela 31 – Indicadores Operacionais das Linhas Suplementares

Linha Frota PMM (km) Viagens/Mês Passageiros/

Mês IPK

S10 18 95.026 1.984 202.155 2,13

S20 15 47.033 1.387 98.224 2,09

S21 12 40.623 1.499 136.461 3,36

S22 7 23.190 802 56.482 2,44

S31 7 28.985 1.123 98.648 3,40

S32 8 24.847 1.013 100.720 4,05

S41 8 21.961 894 58.697 2,67

S50 9 14.618 644 57.923 3,96

S51 5 27.097 1.041 51.052 1,88

S52 6 26.483 1.015 53.125 2,01

S53 18 65.287 1.548 187.723 2,88

S54 20 104.587 3.330 230.665 2,21

S55 15 68.116 2.122 171.839 2,52

S60 6 21.489 1.265 116.667 5,43

S61 16 66.653 2.750 330.608 4,96

S63 13 57.699 2.669 239.739 4,15

S64 13 53.264 2.385 223.969 4,20

S65 10 35.913 1.502 113.329 3,16

S66 13 43.558 1.330 198.716 4,56

S70 17 78.265 1.886 198.457 2,54

S80 21 157.869 2.722 209.203 1,33

S81 8 31.639 1.475 57.037 1,80

S82 9 33.179 1.527 79.585 2,40

S85 6 19.010 1.425 59.313 3,12

Dentre as 24 linhas suplementares, 11 (46%) apresentam IPK superior a 3,0, atingindo um valor de 5,43 no caso da linha S60.

A linha do trem metropolitano possui uma única empresa operadora, a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos).

5.2.6. Política Tarifária

A política tarifária praticada é fator fundamental na definição das condições de mobilidade da população da cidade, uma vez que sua estrutura garante as condições de acesso dos diversos segmentos da sociedade a cada um dos modos disponíveis.

O atual modelo de tarifação do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte busca atender não apenas a cobertura de custos operacionais e a manutenção do equilíbrio financeiro do sistema, mas também contribuir para a inclusão social, buscando melhorar as oportunidades de deslocamentos para todos.

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Assim, o sistema vigente procura oferecer possibilidades distintas de deslocamentos, seja através da integração tarifária no transporte coletivo, seja pela oferta de serviços que atendam a demandas específicas.

No município de Belo Horizonte, cada componente do sistema de transporte coletivo urbano possui uma política tarifária estruturada em função dos diferentes objetivos que deseja cumprir, sendo tais políticas descritas e analisadas nos itens a seguir. Para efeito dessa análise serão consideradas as seguintes componentes:

Transporte coletivo convencional por ônibus;

Transporte coletivo suplementar;

Transporte coletivo por trem metropolitano;

Transporte coletivo por táxi-lotação.

Das componentes citadas acima, integram-se tarifariamente apenas o sistema de transporte convencional por ônibus, que possui integração tarifária intramodal e intermodal (com o trem metropolitano), e o trem metropolitano, que se integra tarifariamente ao sistema de transporte coletivo convencional por ônibus, sob gestão da BHTRANS, e também com as linhas intermunicipais da região metropolitana, sob gestão do DER-MG.

5.2.6.1. Transporte Coletivo Convencional por Ônibus

Com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, a introdução de novas tecnologias de controle operacional e a reestruturação do planejamento, iniciados em 2002, o sistema de transporte coletivo urbano de Belo Horizonte passou por transformações importantes que refletiram diretamente no comportamento do usuário e na qualidade do serviço ofertado. Tais mudanças possibilitaram a redução de tarifas e a implantação de políticas que resultaram no modelo de integração vigente.

O modelo de integração tarifária abrange todas as linhas e serviços do transporte coletivo municipal por ônibus dentro do limite temporal de 90 minutos, abrangendo também o sistema de trem metropolitano.

Na integração entre duas linhas, o portador de cartão eletrônico obtém, no pagamento da segunda linha, um desconto de 50% do valor da menor tarifa. Exceção é feita às integrações com as linhas de vilas e favelas, nas quais o desconto equivale a 100% no valor da menor tarifa.

Essa estrutura permitiu, quando da sua implantação, a inclusão de novos usuários no sistema, principalmente os que faziam parte de seu trajeto a pé por não terem condições de arcar com os custos integrais de uma segunda tarifa.

É importante destacar que o desconto de meia tarifa na segunda viagem é válido apenas para linhas diferentes, e casos como utilização da mesma linha para ida e volta, mesmo dentro do limite temporal estabelecido, não são

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cobertos pela integração tarifária. Além disso, as integrações são válidas somente para os usuários que realizam os pagamentos com o cartão eletrônico.

A estrutura tarifária baseia-se na divisão de grupos, definidos de acordo com a classificação das linhas, sendo adotados os seguintes níveis tarifários:

Grupo I – Linhas que compõem os serviços diametrais, radiais, perimetrais, semi-expressos e troncais, com tarifa unitária de R$2,10;

Grupo II – Linhas que compõem os serviços alimentadores e os serviços circulares, com tarifa unitária de R$1,50;

Grupo III – Linhas de vilas e favelas, com tarifa unitária de R$0,50;

Grupo IV – Trem metropolitano, com tarifa unitária de R$1,80, sendo o valor fixado pela CBTU.

Para a integração entre os grupos, deve-se considerar os seguintes locais de integração: pontos de parada, estações de integração e pontos de conexão.

A integração nos pontos de parada consiste em integrações realizadas fora dos limites das estruturas de integração do sistema BHBUS. A regra geral é a de que tanto integrações entre linhas de grupos distintos ou entre linhas do mesmo grupo têm cobrança adicional de 50% da tarifa mais barata entre as linhas utilizadas. Entretanto, algumas exceções ocorrem, especialmente com as linhas do Grupo III.

Dessa forma, os usuários que realizam seus deslocamentos utilizando duas linhas distintas ou uma linha e o trem metropolitano, dentro do mesmo grupo tarifário ou entre eles, respeitado o intervalo de 90 minutos para integração temporal, pagam os valores mostrados na Tabela 32.

Tabela 32 – Valor Total nas Integrações nos Pontos de Parada

Grupos Tarifários

Grupo I

(R$2,10)

Grupo II

(R$1,50)

Grupo III

(R$0,50)

Grupo IV

(R$1,80)

Grupo I (R$2,10)

R$2,10+R$1,05= R$3,15

R$2,10+R$0,75= R$2,85

R$2,10+R$0,00= R$2,10**

R$2,10+R$0,90= R$3,00

Grupo II (R$1,50)

R$1,50+R$1,35= R$2,85*

R$1,50+R$0,75= R$2,25

R$1,50+R$0,50= R$2,00***

R$1,50+R$1,05= R$2,55*

Grupo III (R$0,50)

R$0,50+R$1,60= R$2,10**

R$0,50+R$1,50= R$2,00***

R$0,50+R$0,50= R$1,00***

R$0,50+R$1,60= R$2,10**

Grupo IV (R$1,80)

R$1,80+R$1,20= R$3,00

R$1,80+R$0,75= R$2,55

R$1,80+R$0,30= R$2,10**

R$1,80

* Primeira tarifa é inteira e segunda tarifa é a diferença entre o valor inteiro e 50% da primeira tarifa

** Para somente uma integração com linhas do Grupo III, o valor total é de R$2,10

*** Não há desconto nessas integrações

Fonte: Edital de Licitação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte

As integrações realizadas dentro da área das estações e nos pontos de conexão permitem a utilização de linhas do mesmo grupo sem custo adicional na segunda viagem. No caso de integrações entre os serviços alimentadores e

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os serviços troncais (ou trem metropolitano), a tarifa integrada equivale ao valor da tarifa unitária do Grupo I e a integração entre linhas do serviço alimentador de uma mesma estação de integração equivale ao valor da tarifa unitária do Grupo II, conforme a Tabela 33.

Tabela 33 – Valor Total nas Integrações nas Estações e Pontos de Conexão

Grupos Tarifários

Grupo I

(R$2,10)

Grupo II

(R$1,50)

Grupo III

(R$0,50)

Grupo IV

(R$1,80)

Grupo I

(R$2,10)

R$2,10+R$0,00= R$2,10

R$2,10+R$0,00= R$2,10

R$2,10+R$0,00= R$2,10

R$2,10+R$0,00= R$2,10

Grupo II

(R$1,50)

R$1,50+R$0,60= R$2,10

R$1,50+R$0,00= R$1,50

R$1,50+R$0,50= R$2,00*

R$1,50+R$0,60= R$2,10

Grupo III

(R$0,50)

R$0,50+R$1,60= R$2,10

R$0,50+R$1,50= R$2,00*

R$0,50+R$0,50= R$1,00*

R$0,50+R$1,60= R$2,10

Grupo IV

(R$1,80)

R$1,80+R$0,30= R$2,10

R$1,80+R$0,30= R$2,10

R$1,80+R$0,30= R$2,10

R$1,80

* Não há desconto nessas integrações

Fonte: Edital de Licitação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte

Para os usuários que fazem uso das integrações envolvendo as linhas de vilas e favelas ou as linhas integradas dos serviços tronco-alimentados, há o direito de integração tarifária com desconto na terceira viagem, devendo ser observadas as seguintes regras:

Os usuários que utilizam as linhas do Grupo III e alguma linha do Grupo I dentro do intervalo de 90 minutos podem fazer uso de uma terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV com o pagamento de 50% do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal;

Os usuários que utilizam linhas integradas dos serviços tronco-alimentados e linhas dos serviços alimentadores poderão fazer uso de uma terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV, com o pagamento de 50% do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal.

O sistema de transporte coletivo por ônibus não oferece descontos para estudantes, no entanto a gratuidade é garantida para as seguintes categorias de usuários:

Idosos maiores de 65 anos, de acordo com lei federal e Estatuto do Idoso;

Agentes de Inspeção do Ministério do Trabalho, de acordo com lei federal;

Carteiros e mensageiros dos Correios, de acordo com lei federal;

Oficiais da Justiça do Trabalho, de acordo com lei federal;

Oficiais da Justiça Federal, de acordo com lei federal;

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Menores de 5 anos, no colo, de acordo com a Portaria BHTRANS DTP 054/98;

Pessoas com deficiência (física, mental, auditiva ou visual), com ou sem acompanhante, de acordo com as Portarias BHTRANS DDI 002/04, DPR 005/2006 e DPR 011/06;

Doentes renais crônicos em tratamento de hemodiálise, de acordo com a Portaria BHTRANS DDI 062/04.

A cobrança e o controle de acesso aos veículos e estações de integração são feitos através de bilhetagem eletrônica ou de cobrança manual.

O sistema de bilhetagem eletrônica consiste na utilização de cartões inteligentes (smart cards), os quais gerenciam créditos de viagens realizadas pelos usuários do sistema de transporte coletivo.

No interior dos ônibus e nas catracas de solo das estações há um validador com a função de ler e processar as informações contidas nos cartões, debitando créditos de viagem no cartão do passageiro.

Todos os ônibus do atual sistema coletivo transporte convencional operam por meio do sistema de bilhetagem eletrônica, o que permite a diversidade de valores cobrados na utilização do serviço de transporte e possibilita as integrações temporais.

O sistema possui as seguintes modalidades de cartões:

Cartão de vale-transporte: cartão adquirido pelos empregadores ou pessoas jurídicas de direito público e fornecido aos beneficiários do vale-transporte;

Cartão usuário ao portador: cartão que pode ser adquirido por qualquer usuário do serviço de transporte;

Cartão usuário identificado: cartão que pode ser adquirido e cadastrado por qualquer usuário do serviço de transporte, sendo que o cadastro permite o bloqueio e a transferência de crédito a uma nova via em caso de perda ou roubo do cartão;

Cartão de benefício: cartão utilizado pelos beneficiários de gratuidades.

Para os usuários que não possuem o cartão eletrônico, o sistema permite o pagamento a bordo, uma vez que todos os ônibus do sistema possuem cobrador, o qual tem a função de controlar o uso das gratuidades e também de auxiliar os passageiros em suas dúvidas, dando informações e orientações.

Atualmente, 46% dos passageiros pagantes utilizam o cartão BHBUS, sendo que apenas 7% fazem integrações no intervalo de 90 minutos.

5.2.6.2. Transporte Coletivo Suplementar

O sistema de transporte suplementar é operado por meio de microônibus, fazendo a ligação entre bairros, sem passar pela Área Central da cidade.

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Trata-se de um sistema de operadores autônomos que, no entanto, cumprem horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS.

O valor da tarifa varia entre R$1,70 e R$2,10, conforme a região de operação. A Tabela 34 apresenta as tarifas praticadas nas 24 linhas existentes do transporte suplementar.

Embora o sistema suplementar não se integre tarifariamente com nenhum outro sistema de transporte em Belo Horizonte, o pagamento da tarifa pode ser feito através do cartão BHBUS. E, assim como nos demais serviços de transporte por ônibus, o pagamento a bordo também é aceito.

Tabela 34 – Tarifas do Sistema de Transporte Suplementar

Linhas Nome da Linha Tarifa

S10 BH Shopping / São Francisco R$2,10

S20 Palmeiras / Serra R$2,10

S21 Dom Cabral / BH Shopping R$2,10

S22 Buritis / Metrô Calafate R$2,10

S31 Petrópolis / Bairro Das Indústrias R$1,50

S32 Itaipú / Cardoso R$1,50

S41 Conjunto Califórnia / Prado R$2,10

S50 Caiçara / UFMG / Cidade Nova R$2,10

S51 Circular Pampulha R$2,10

S52 Circular Pampulha R$2,10

S53 Confisco / São Gabriel R$2,10

S54 A/B Dom Bosco / Shopping Del Rey R$2,10

S55 Santa Mônica / Minas Shopping R$2,10

S60 Circular Venda Nova R$1,50

S61 Landi / Estação Vilarinho R$1,50

S63 Circular Venda Nova R$1,50

S64 Circular Venda Nova R$1,50

S65 São Bernardo / Minas Caixa R$1,70

S66 Tupi / Europa R$1,70

S70 Conj. Felicidade / Shopping Del Rey R$2,10

S80 Jardim Vitória / Cidade Industrial R$2,10

S81 Circular Nordeste R$2,10

S82 Circular Nordeste R$2,10

S85 Minas Shopping / Santa Inês R$1,70

5.2.6.3. Transporte Coletivo por Trem Metropolitano

O trem metropolitano opera atualmente apenas uma linha estrutural, que liga a Estação Eldorado, em Contagem, à Estação Vilarinho, em Belo Horizonte. Possui tarifa unitária de R$1,80 e integra-se tanto ao sistema de transporte coletivo convencional de Belo Horizonte como ao sistema de transporte intermunicipal, sob a gestão do DER.

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Conforme explicitado em item anterior, a integração com o sistema de ônibus municipal de Belo Horizonte, sob gestão da BHTRANS, se dá através da utilização do cartão BHBUS, sendo permitido o transbordo em até 90 minutos após a primeira validação.

As estações que permitem a integração de acordo com os critérios estabelecidos de pagamento total no valor de R$2,10 são, atualmente, a Estação São Gabriel e a Estação José Cândido.

A integração na Estação Vilarinho ainda apresenta problemas para ser efetivada, uma vez que, em função da nova demanda gerada, se faz necessária uma revisão da oferta da linha do trem metropolitano.

Fora das estações de integração, a cobrança se dá de acordo com o critério de meia tarifa na segunda viagem.

Com relação às linhas intermunicipais, o sistema possui sete tipos de tarifas de integração, listadas a seguir:

Tarifa B – R$2,50;

Tarifa C – R$2,85;

Tarifa D – R$3,10;

Tarifa E – R$3,20;

Tarifa F – R$2,35;

Tarifa G – R$2,80;

Tarifa H – R$2,10.

O sistema não oferece descontos a estudantes, no entanto, a gratuidade através do passe livre é garantida às seguintes categorias:

Idosos, com mais de 65 anos;

Oficiais de Justiça;

Agentes de Inspeção do Trabalho;

Funcionários dos Correios;

Policiais militares fardados.

O acesso ao trem metropolitano pode ser feito através da utilização do cartão BHBUS (smart card), que permite a integração com as linhas do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, ou através de bilhetes do tipo Edmonson, que permitem o ingresso unitário, ou integrado às linhas de transporte coletivo intermunicipal. O sistema possui as seguintes modalidades de cartões:

Cartão BHBUS, nas mesmas modalidades descritas para o sistema de transporte coletivo municipal por ônibus;

Bilhete unitário;

Bilhete múltiplo de 10 viagens, para o qual é dado um desconto de uma viagem;

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Bilhete múltiplo de duas viagens;

Bilhete integrado, para as categorias B, C, D, E, F, G, H;

Passe livre.

5.2.6.4. Transporte Coletivo por Táxi-Lotação

Um serviço de transporte coletivo existente no município de Belo Horizonte é o de táxi-lotação, que é operado por 134 veículos credenciados. Esse sistema tem permissão para operar ao longo da Av. Afonso Pena e da Av. do Contorno, com cada veículo podendo transportar até três passageiros. Na linha da Av. Afonso Pena operam 113 veículos e na linha da Av. do Contorno operam 21 veículos.

A determinação das tarifas exercidas no sistema de táxi-lotação é de responsabilidade da BHTRANS, a qual é também responsável pela licitação das permissões e fiscalização da frota e da qualidade do serviço prestado. A tarifa atual é de R$2,20 por passageiro para qualquer extensão de trajeto.

Para uma melhor operação do serviço foi criado um pátio de estocagem de veículos na Área Central, próximo à Rodoviária. Cabe lembrar que os operadores do táxi-lotação são os mesmos permissionários do serviço de táxi convencional.

O serviço de táxi-lotação também é permitido em dias de jogos, com destino ao Estádio Mineirão ou Ginásio Mineirinho, sendo cobrado o valor de R$6,30 para origem ou destino na Área Central de Belo Horizonte.

5.2.7. Demanda do Sistema de Ônibus

Os dados de movimentação de passageiros no sistema de ônibus de Belo Horizonte, referentes ao mês de março de 2008, indicam que, na média dos dias úteis, cerca de 1,5 milhões de passageiros são transportados diariamente pelas linhas que compõem a rede convencional do sistema de transporte coletivo por ônibus da cidade. A distribuição dessa demanda em função da tipologia da linha é apresentada na Figura 106.

Como se pode perceber, as linhas interbairro diametrais, que representam 32% do total de linhas municipais, absorvem aproximadamente 51% da demanda. Em seguida aparecem as linhas semi-expressas, com cerca de 15%. As linhas alimentadoras respondem por 12% da demanda, enquanto as linhas troncais, 10%. A menor demanda fica por conta das linhas de vilas e favelas, com menos de 1%.

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Figura 106 – Demanda da Rede Convencional

Das 268 linhas municipais, 39 possuem uma demanda diária superior a 10 mil passageiros, sendo que a sua grande maioria (69%) é de linhas interbairro diametrais. As 39 linhas de maior demanda, que representam 15% do total de linhas, são responsáveis por 36% da demanda diária.

As linhas da rede suplementar transportam cerca de 128 mil passageiros diariamente, o que corresponde a 9% da demanda da rede convencional16. Os dados de demanda de cada uma das linhas suplementares são apresentados na Figura 107. Dentre as 24 linhas, 11 (46%) são responsáveis por transportar 70% da demanda, sendo que cada uma delas transporta mais de 5 mil passageiros diariamente.

16 Considerando que as permissões dos atuais operadores da rede suplementar se encerram

no ano de 2011 e que a demanda dessa rede é bastante expressiva, tornar-se-á necessário avaliar melhor qual o papel que ela representa na rede de transporte coletivo de Belo Horizonte como um todo, comparando os benefícios de realizar uma nova licitação ou de incorporá-la à rede convencional

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Figura 107 – Demanda da Rede Suplementar

Na pesquisa de freqüência e ocupação visual realizada em abril de 2008 no âmbito do presente projeto, foram obtidos dados de fluxo de passageiros no transporte coletivo tanto do sistema municipal quanto do intermunicipal entre 06:00 hs e 19:00 hs. Os dados aqui apresentados referem-se aos corredores de transporte coletivo da Av. Cristiano Machado (Figura 108), Av. Antônio Carlos (Figura 109) e Av. Amazonas (Figura 110), em pontos próximos à Área Central de Belo Horizonte.

Figura 108 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Cristiano Machado)

Na Av. Cristiano Machado, os dados mostram que, para o local pesquisa, o horário de pico corresponde ao período compreendido entre 07:00 hs e 08:00 hs, com as linhas municipais no sentido Centro transportando cerca de 6.500 passageiros e as linhas intermunicipais, aproximadamente 3.750 passageiros. Para o sentido Bairro, os picos ocorrem entre 17:00 hs e 18:00 hs, com 5.000 passageiros sendo transportados pelas linhas do sistema

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municipal, e cerca de 4.500 passageiros sendo transportados pelas linhas do sistema intermunicipal.

Vale destacar que o aparente desequilíbrio entre os sentidos é devido à quantidade de viagens realizadas no transporte coletivo após as 19:00 hs, horário não pesquisado.

Figura 109 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Antônio Carlos)

Na Av. Antônio Carlos, o pico da manhã ocorre um pouco mais cedo, entre 06:00 hs e 07:00 hs, com cerca de 6.000 passageiros transportados pelas linhas municipais no sentido Centro. No sentido Bairro, o pico ocorre entre 18:00 hs e 19:00 hs (aproximadamente 5.350 passageiros transportados). As linhas intermunicipais que percorrem esse corredor não apresentam picos significativos nos dois sentidos.

Figura 110 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Amazonas)

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Dentre os corredores analisados, a Av. Amazonas é a que apresenta o maior número de passageiros transportado pelo sistema municipal, com um pico de 13.000 passageiros entre 07:00 hs e 08:00 hs no sentido Centro. O maior pico no sentido Bairro ocorre entre 18:00 hs e 19:00 hs, sendo que, mais uma vez, o desequilíbrio verificado entre os sentidos é devido ao horário de término da pesquisa. Na Av. Amazonas, o sistema intermunicipal apresenta uma demanda bastante equilibrada para os dois sentidos.

5.2.8. Demanda do Sistema sobre Trilhos

Os dados do relatório operacional do trem metropolitano de Belo Horizonte indicam que, em fevereiro de 2008, a demanda média dos dias úteis foi de 142.319 passageiros, enquanto que no total do mês foram transportados 3.180.463 passageiros.

A Figura 111 mostra a distribuição da movimentação de passageiros em cada uma das 19 estações do trem metropolitano.

Figura 111 – Quantidade de Passageiros por Estação

Quatro estações se destacam pela sua importância no sistema: Eldorado, Lagoinha, Central e São Gabriel, com mais de 10 mil passageiros embarcados diariamente em cada uma delas. Juntas, essas quatro estações representam 47% de toda a demanda embarcada no sistema.

A Figura 112 apresenta a distribuição dos embarques por faixa horária em quatro grupos que abrangem as 19 estações do trem metropolitano. Nela, são observados dois grandes picos: um no período das 07:00 hs às 08:00 hs e outro no período entre 18:00 hs e 19:00 hs. Um pequeno pico acontece entre 12:00 hs e 13:00 hs.

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Figura 112 – Embarques por Faixa Horária

Nota-se uma maior quantidade de embarques no pico da manhã nos grupos que contêm as estações mais periféricas (Eldorado - Calafate e São Gabriel - Vilarinho).

No pico da tarde, o grupo de estações que possui a maior participação nos embarques é o Carlos Prates - Santa Efigênia, localizadas próximas à Área Central de Belo Horizonte. No pico do almoço, os quatro grupos de estações possuem quantidades de embarques equivalentes.

5.2.9. Transporte Escolar

Por determinação da Lei Orgânica do Município, Belo Horizonte considera o transporte escolar como transporte coletivo. Trata-se de um serviço gerenciado desde 1992 pela BHTRANS, a qual é responsável também pela sua licitação. Foram feitas licitações nos anos de 1994, 1996, 1999 e 2004.

Os operadores do transporte escolar (permissionários, auxiliares e acompanhantes) são treinados e passam por reciclagem periódica. Além disso, eles devem obedecer ao Regulamento do Serviço Público de Transporte Escolar do Município de Belo Horizonte, atualizado no último mês de janeiro, e no qual consta, entre outras medidas, a exigência de cadeira especial para crianças menores de quatro anos. O não cumprimento das normas do regulamento acarreta suspensão e até mesmo a cassação da permissão e dos registros do condutor e do acompanhante.

O sistema de transporte escolar em Belo Horizonte é atualmente operado por 37 kombis, 865 microônibus e 290 ônibus, que transportam até 46 mil alunos por dia. A idade média dos veículos no sistema é de 7,7 anos. Assim como a permissão não é dada por rota, as tarifas também não são fixas, embora a BHTRANS defina anualmente, no mês de janeiro, uma tarifa de equilíbrio, para servir como balizador nas negociações entre os permissionários e os contratantes do serviço.

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O cálculo dessa tarifa leva em consideração o tipo de veículo, o perfil da frota (ano e modelo), a exigência ou não de acompanhante, a natureza do transportador (pessoa física ou jurídica) e, ainda, todos os custos envolvidos, tais como: combustíveis, lubrificantes, pneus, depreciação do veículo, entre outros.

Desde a licitação de 1996, para fazer o serviço de transporte escolar, os veículos devem estar equipados com tacógrafo (não podem ultrapassar a velocidade de 60 km/h em serviço) e cinto de segurança em todos os bancos.

Também, a partir de 1996, vêm sendo cadastrados no sistema veículos com rádio de comunicação ou celular (utilizados apenas com o veículo parado) e ar condicionado. A partir de 1999, veículos com portas de embarque e desembarque nos dois lados, visando mais segurança e facilidade no serviço, principalmente em vias de sentido único.

Assim, cabe à BHTRANS oferecer treinamento inicial e cursos periódicos de atualização para os operadores, fiscalizar o cumprimento dos regulamentos pertinentes ao transporte escolar, realizar vistorias semestrais nos veículos, realizar fiscalização de rua junto à porta das escolas e também gerenciar a demanda.

O gerenciamento desse mercado, ou seja, a proporção entre a oferta e a demanda, é feito através do MOTE - Mapa Operacional do Transporte Escolar. Quando um permissionário sai do sistema, seja por qualquer motivo, é analisada a situação de transporte da escola na qual ele prestava o serviço e verificada a quantidade de crianças atendidas. Se houver necessidade, a BHTRANS alimenta o sistema. Outro aspecto importante relacionado ao transporte escolar é a fiscalização para coibir a ação de veículos clandestinos.

5.3. Sistema de Transporte Não Motorizado

Em função da relevância dos modos não motorizados para a efetiva implementação de um sistema de mobilidade urbana compatível com os objetivos propostos pelo PlanMob-BH, este item do relatório tem o intuito de apresentar uma análise detalhada a respeito dos modos a pé e bicicleta, identificando pontos problemáticos e indicando potenciais estratégias para o estímulo ao uso destes modos de transporte.

Para a análise geral dos modos não motorizados, além do estudo dos documentos disponíveis, foram realizadas vistorias em campo tanto no que se refere à rede de caminhamento a pé, quanto à rede cicloviária.

A análise do modo de transporte a pé aborda, inicialmente, alguns comentários gerais sobre a questão da circulação de pedestres. Em seguida, são analisadas as questões ligadas à infra-estrutura disponível e aos aspectos legais. São apresentados ainda os resultados e conclusões a respeito dos levantamentos realizados em campo (na Área Central de Belo Horizonte), um balanço acerca das ações já implementadas na rede de caminhamento e algumas indicações relativas às potenciais diretrizes que poderão ser propostas para o sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte.

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Quanto ao modo bicicleta, são apresentadas inicialmente as rotas cicloviárias existentes e propostas. Em seguida, é feita uma análise dos deslocamentos realizados (segundo a Pesquisa O/D de 2002), dos principais fluxos de viagens e dos aspectos relacionados à segurança.

5.3.1. Rede de Caminhamento de Pedestres

No contexto geral da mobilidade urbana, no qual todos os elementos de circulação devem ser considerados, o espaço de circulação de pedestres tem papel fundamental. Não se trata de considerar apenas as viagens a pé, que por si só já têm significativa participação no contexto geral da divisão modal, mas de considerar também os trechos que envolvem o acesso a outros modais.

O sistema de vias construído na cidade para a circulação de pedestres é formado por calçadas (e passeios), passarelas, e travessias. Em Belo Horizonte, segundo dados da BHTRANS, estima-se que existam mais de 8.000 km de calçadas e cerca de 83 passarelas para pedestres.

Há também travessias sinalizadas com semáforos para veículos e pedestres, com semáforos exclusivos para pedestres ou apenas com faixas de sinalização horizontal. Entretanto, não existe um levantamento preciso que quantifique a estrutura disponível para a circulação de pedestres em todo o município de Belo Horizonte. A exceção ocorre com relação às interseções semaforizadas, para as quais existem dados.

Por exemplo, a Figura 113 apresenta a evolução da quantidade de interseções semaforizadas de Belo Horizonte ao longo dos anos. Em 2002, 70% delas possuíam semáforos para pedestres. Esse valor atingiu 81% em 2008. Assim, das 771 interseções semaforizadas existentes atualmente, 623 possuem semáforos para pedestres, sendo 116 (15%) deles exclusivos.

Figura 113 – Interseções Semaforizadas de Belo Horizonte

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Para a Área Central, existe um mapeamento dos tipos de semáforos implantados (Figura 114). Das 285 interseções semaforizadas (37% do total de interseções semaforizadas de Belo Horizonte), 240 dispõem de semáforos para veículos e pedestres e 30 possuem semáforos exclusivos para pedestres. Assim, somente 15 (5% das interseções semaforizadas da Área Central) não têm semáforo para pedestres.

Os dados aqui apresentados indicam a implantação de uma política clara no sentido de garantir a travessia segura dos pedestres nas interseções semaforizadas em todo o município.

Figura 114 – Interseções Semaforizadas da Área Central

Em Belo Horizonte, o principal conceito utilizado para o tratamento de prioridade ao pedestre é a construção de uma rede contínua de calçadas e travessias. Desde 1993, o modo a pé é considerado prioridade, juntamente com o transporte coletivo, e essa premissa orientou a atuação da BHTRANS.

Com relação especificamente às calçadas e seus passeios (que são os espaços livres de interferências e destinados exclusivamente à circulação de pedestres), cabe destacar que embora façam parte do espaço público,

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devendo ser fiscalizadas por órgão competentes, sua gestão é privada, uma vez que os responsáveis pela implantação e manutenção das mesmas são os proprietários dos lotes lindeiros.

O Código de Posturas municipal determina que ―cabe ao proprietário de imóvel lindeiro a logradouro público a construção do passeio em frente à testada respectiva, a sua manutenção e a sua conservação em perfeito estado (Art. 12)‖. Assim, em muitos casos, a calçada não é vista como uma via de passagem, e sim como uma forma de acesso ao lote, e essa visão pode resultar em espaços descontínuos e fragmentados.

A partir de 2001 foi constituído um programa de prioridade ao pedestre, que resultou no Programa Passo a Passo, desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte, Secretaria Municipal da Coordenação de Política Urbana e Ambiental (atual SMURBE) e a BHTRANS.

Através da proposição de ações e soluções imediatas, o programa buscou propor ações prioritárias que pudessem trazer resultados no curto prazo, além de ações de natureza conceitual que definissem melhor a política de tratamento de circulação de pedestres. Trata-se de um conjunto de propostas, que, embora não efetivadas integralmente, constituem importante passo em direção a políticas que privilegiem de fato o pedestre.

Como parte desse programa de propostas está o projeto ―Caminhos da Cidade‖, o qual propunha soluções que incluíam o tratamento das áreas de circulação do pedestre na Área Central e teve como resultados obras de melhoria de espaço público, todas orientadas pelo conceito de zoneamento das calçadas.

Das propostas de tratamento dos espaços, foram realizadas intervenções ao longo da Avenida Alfredo Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praça Hugo Werneck, todas na Área Hospitalar. Além disso, o Boulevard Arrudas, a Rua dos Caetés, a Rua Rio de Janeiro, a Rua dos Carijós, a Praça Raul Soares, a Estação Aarão Reis, a Praça da Estação e a Avenida Oiapoque também sofreram intervenções. A Figura 115 apresenta todos os locais que sofreram intervenções de melhoria no tratamento das calçadas na Área Central.

Os projetos de recuperação da Praça Sete (Rua Rio de Janeiro e Rua dos Carijós) e do entorno da Estação Central foram projetos de requalificação da Área Central, incorporados ao ―Caminhos a Cidade‖ por trazerem em seu escopo tratamento específico para as condições de caminhamento de pedestres.

Outras intervenções com projetos existentes, como por exemplo, no entorno da Rodoviária, na Rua dos Tupinambás, na Rua dos Goitacazes, na Rua Goiás, na Rua dos Tupis, na Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a Praça Sete) e na Avenida dos Andradas ainda não foram efetivadas. Já o entorno do Mercado Central encontra-se em obras para implantação de intervenções.

É importante ressaltar que outros pontos da Área Central vêm recebendo tratamento, seja por iniciativa dos proprietários, que fazem as alterações a fim

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de se adequarem às normas, seja como contrapartida pela implantação de empreendimentos imobiliários geradores de viagem.

Figura 115 – Vias com Tratamento para Circulação de Pedestres

Quanto às demais áreas da cidade, não há programas específicos que estimulem a melhoria e tratamento dos passeios, cabendo aos proprietários a iniciativa para implantar melhorias e adequação nas suas calçadas. Assim, mesmo que alguns implantem sinalização indicativa, e se adéqüem às normas de acessibilidade, a descontinuidade entre os diversos segmentos não permite que se usufrua de sua utilidade em curto prazo.

Além da infra-estrutura de calçadas, que garante conforto e continuidade, outros aspectos também influenciam a qualidade da caminhada, com destaque para os aspectos relativos à segurança. Segurança pode ser entendida como a proteção contra roubos e furtos, e também como proteção contra acidentes resultantes de conflitos entre veículos e pedestres. Assim, a questão da rede de caminhamento a pé envolve também o desenho dos espaços públicos, de forma que estes propiciem áreas de vigilância natural, bem como tratamento adequado à iluminação noturna e sinalização legível, tanto para o pedestre como para os veículos.

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Outro aspecto importante trata da questão do uso do solo lindeiro. Além da atratividade visual, a formação de áreas de uso misto atrai demandas distintas em diferentes períodos do dia, contribuindo para a dinâmica urbana, e evitando que determinadas áreas permaneçam desertas durante determinados horários. A movimentação constante de pessoas é também um fator considerável para aumentar a sensação de segurança dos pedestres.

No entanto, mesmo com medidas de caráter físico e infra-estrutural, a fiscalização do cumprimento das leis de trânsito e o policiamento constante, em todos os períodos do dia, além de contribuírem para a diminuição da sensação de insegurança do caminhante, são fatores indispensáveis para a diminuição dos índices de acidentes e violência.

A cidade de Belo Horizonte conta com policiamento e fiscalização de trânsito, sobretudo na Área Central. Tal aparato, aliado com as demais políticas de priorização ao pedestre, vem apresentando resultados positivos em ganhos na segurança dos pedestres. No entanto, embora seja fato que os índices de violência e de atropelamentos na Área Central venham decrescendo nos últimos anos, é possível observar que em algumas áreas, principalmente aquelas que não sofreram intervenções, a iluminação noturna é insuficiente e a sinalização é precária, situação que se estende para outros pontos da cidade.

Para a criação efetiva de uma rede de caminhamento de pedestres, portanto, devem ser considerados também os aspectos relativos à prevenção de acidentes, sinalização adequada, melhoria da iluminação e desenho de espaços atrativos e que contribuam para a movimentação de pessoas ao longo de todos os períodos do dia, tornando o passeio público de fato uma área de circulação.

5.3.1.1. Aspectos Gerais da Circulação de Pedestres

Tratar a questão do pedestre no contexto da mobilidade urbana significa propor facilidades ao modo mais importante para o funcionamento da cidade. Não apenas por representar o segundo modo no total de viagens realizadas diariamente, mas sim por representar o único modal presente em todos os tipos de viagem, seja como modo principal, seja como modo complementar.

Discutir o papel do pedestre no sistema de mobilidade urbana não se trata de discutir apenas qualidade de calçadas e travessias. Outras questões estão envolvidas e serão tratadas no presente diagnóstico, indicando as abordagens que deverão ser adotadas no decorrer do processo de elaboração de propostas para os instrumentos de gestão da mobilidade.

Pedestre é todo aquele que anda ou está a pé. Para efeito de definição, deslocamentos a pé são considerados todos aqueles realizados de forma autônoma pelo cidadão, mesmo que com o auxílio de acessórios, desde que as dimensões, o peso e a velocidade sejam compatíveis com o referencial humano.

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Diferentemente dos demais modos de transporte, o modo a pé não possui padrões homogêneos de comportamento, uma vez que depende de variáveis intrínsecas a cada indivíduo. Vários são os aspectos que interferem no comportamento do pedestre, a começar pelos objetivos pelos quais este se movimenta no espaço.

Além da questão espacial da viagem, envolvendo os locais de origem e destino, outras intenções podem estar envolvidas no ato de caminhar, embora não sejam quantificados pelas pesquisas de transporte.

A utilização das vias como área de recreação ou condicionamento físico, área de convivência e socialização, ou mesmo de contemplação e introspecção, também são práticas que devem ser consideradas no desenho do espaço público e das vias de circulação de pedestres.

A faixa etária é também um fator importante para se avaliar o comportamento do pedestre. Crianças, jovens, adultos e idosos têm compreensões diferentes acerca do espaço e se locomovem cada qual de acordo com suas necessidades e possibilidades.

Da mesma forma, as condições físicas do indivíduo, em especial as deficiências, também influenciam no usufruto do espaço público. Segundo informações divulgadas pelo IBGE, em 2000, do total da população de Belo Horizonte, 0,76% possuíam deficiências físicas, 4,61% dificuldades motoras, 7,20% deficiências visuais e 3,22% deficiências auditivas.

Embora esses valores sejam inferiores à média nacional, trata-se de uma parcela significativa da população cujas necessidades devem ser consideradas no desenho dos espaços de circulação, por possuírem características próprias de se relacionar com o espaço.

Com relação à escolha dos trajetos, vários são os aspectos que motivam as escolhas do pedestre. Além da minimização do percurso, também são levados em consideração aspectos relacionados à infra-estrutura, ao uso do solo e à segurança. Assim, qualidade do pavimento é apenas um dos itens considerados para determinação da qualidade de um trajeto e outros aspectos tais como ambiência, conforto ambiental, continuidade, separação do tráfego de veículos, segurança pública, atratividade visual, limpeza, existência de comércio ao longo do percurso, áreas movimentadas, áreas de vigilância natural, iluminação, entre outros, também são levados em consideração para a determinação dos percursos por parte dos pedestres.

O município de Belo Horizonte conta com uma série de iniciativas direcionadas para a prioridade ao pedestre. Dentre as ações que merecem destaque estão a retirada de camelôs do Hipercentro, que resultou em melhora significativa nas condições de circulação, a regularização dos acessos aos postos de gasolina, um passo importante para a diminuição do conflito entre pedestres e veículos no passeio e o programa de melhoria denominado ―Caminhos da Cidade‖, em implantação na Área Central.

Essas iniciativas, no entanto, apesar de promoverem melhorias substanciais para o espaço público, não eliminam por completo os entraves à circulação,

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uma vez que outros aspectos estão diretamente relacionados com a qualidade do passeio.

O sistema de pedestres é palco de uma série de conflitos, que resultam em entraves à circulação, prejudicando também o entendimento das funções do espaço urbano.

Poluição visual, estrangulamentos gerados pelo mau posicionamento do mobiliário urbano, obstáculos gerados pelas más condições de conservação do pavimento ou mesmo existência de degraus, obras mal sinalizadas, conflitos entre pedestres e veículos, pedestres e ciclistas, carga e descarga em horário de fluxo intenso, e descontinuidades da rede são alguns dos problemas mais freqüentes observados ao longo da rede de caminhamento a pé e estão diretamente ligados à infra-estrutura e desenho urbano.

5.3.1.2. Infra-Estrutura de Circulação

O sistema de circulação de pedestres é constituído por calçadas e travessias. De acordo com as definições do Código de Trânsito Brasileiro, calçada é a ―parte do sistema viário, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins‖.

As calçadas podem ser divididas em faixas, sendo em geral uma de mobiliário, uma de circulação, correspondente ao passeio, e uma zona de interação, na área que faz limite com as edificações. Trata-se de uma divisão ideal, que deveria servir de orientação para todo o sistema de circulação de pedestres.

As travessias, por sua vez, podem ser em nível ou desnível, sendo que as em nível compreendem as esquinas de todas as interseções ou outros pontos que possibilitem a transposição da via. As travessias em desnível compreendem as passarelas e túneis, que são em geral implantadas para a transposição de vias de grande movimentação de automóveis, linhas férreas ou outras barreiras arquitetônicas, criando ligações entre áreas fisicamente segregadas. Podem ser sinalizadas ou não, sendo que a sinalização pode ser vertical, com placas ou semáforos com ou sem fase exclusiva para o pedestre, ou horizontal, com pintura no solo. Grande parte das travessias, no entanto, não possui qualquer sinalização.

Com relação às componentes dos espaços voltados à circulação de pedestres, devem ser destacados os aspectos relativos aos materiais e ao mobiliário urbano, vegetação e arborização, os quais influenciam diretamente no conforto e qualidade do passeio, e a forma como são tratados pelo Código de Posturas do Município (Lei nº 8.616 de 14 de julho de 2003).

Materiais: Segundo o Código de Posturas ―o revestimento do passeio deverá ser de material antiderrapante, resistente e capaz de garantir a formação de uma superfície contínua, sem ressalto ou depressão‖. É resguardado ao Poder Executivo o direito de estabelecer um padrão de revestimento para determinadas áreas do município. Assim, embora

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caiba ao proprietário a construção e manutenção do pavimento, o mesmo não é totalmente livre para escolher o pavimento, devendo atentar a certas regras e estando sujeito a determinações municipais;

Mobiliário Urbano: Segundo define o Código de Posturas, em seu Título III, Capítulo III, art.59, ―mobiliário urbano é o equipamento de uso coletivo instalado em logradouro público com o fim de atender a uma utilidade ou a um conforto públicos‖. Ainda segundo o mesmo documento, pode ser superficial, aéreo, subterrâneo ou misto, e também fixo ou móvel. Sua instalação depende de licença prévia e suas dimensões e características também estão condicionadas às determinações legais. Como exemplos de mobiliário urbanos, tem-se os abrigos e pontos de ônibus, pontos de táxi, bancas de jornal, bancas de flores, relógios eletrônicos, lixeiras, telefones públicos, caixas de correio, bancos, postes de iluminação, postes da rede elétrica, postes e totens de sinalização, paraciclos, além de armários da rede telefônica e da rede elétrica, entre outros;

Arborização/vegetação: O plantio de árvores junto ao passeio público, respeitada a faixa de passeio, é obrigatório segundo o código, devendo constar do projeto arquitetônico no momento da sua aprovação.

Além das componentes acima citadas, deve-se destacar a questão da sinalização voltada ao pedestre, uma vez que esta não compreende apenas as indicações de pontos de travessia, como faixas de pedestres ou semáforos.

É importante ressaltar que toda a comunicação visual e padrões que facilitem os deslocamentos das pessoas, tais como piso podotátil e sinalização sonora para deficientes visuais, bem como também sinalização de alerta para deficientes auditivos, são componentes importantes do desenho do espaço público, não apenas por cumprimento a determinações legais, mas por tornarem o espaço legível por parcela da população em geral excluída em função de suas limitações.

5.3.1.3. Aspectos Legais e Ações Envolvidas

Além das intervenções de natureza física, o sistema de circulação de pedestres envolve também aspectos legais e ações que buscam viabilizar a inserção do pedestre, de fato, no contexto da mobilidade urbana.

Como instrumento de regulação, Belo Horizonte conta com o Código de Posturas do Município (Lei 8616/2003), regulamentado pelo Decreto 11.601/2004, que apresenta uma série de parâmetros relacionados à melhoria da circulação de pedestres.

O grande desafio imposto é a viabilização da aplicação efetiva do instrumento, que deve ser feita através de fiscalização e exigências de adequação.

Quanto aos grupos de ações envolvidas, estão as de natureza física, que abrangem o tratamento dos espaços de circulação e de acessos ao transporte, as ações educativas, que envolvem campanhas de educação e divulgação de direitos e deveres de pedestres, bem como programas de redução de

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acidentes, as ações regulatórias, com projetos estratégicos com objetivos voltados para a inserção do pedestre no contexto da mobilidade urbana e as ações operacionais, que englobam a condução de estudos voltados para a aferição do comportamento do pedestre e seus acessos ao diferentes modos de transporte.

5.3.1.4. Análise dos Fluxos de Pedestres na Área Central

A análise do fluxo de pedestres na Área Central se baseou em uma avaliação qualitativa feita a partir da observação das características de diversos segmentos viários e em uma abordagem quantitativa realizada em alguns pontos de afunilamento identificados no Hipercentro de Belo Horizonte.

Para efeito deste diagnóstico, a área percorrida foi dividida em seis grupos ilustrados na Figura 116. Essa figura também apresenta os pontos selecionados para coleta de informações.

Figura 116 – Área Selecionada para Análise

Neste item serão descritas as principais observações feitas acerca de cada uma das áreas, apontando os resultados obtidos nas pesquisas quantitativas. São destacados os principais conflitos observados, o que servirá de subsídio para a formulação de soluções que possam ser aplicadas à cidade como um todo.

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O propósito da pesquisa, mais do que criar uma base quantitativa para a classificação das calçadas, foi de verificar se os locais onde se observam os maiores conflitos atendem minimamente aos requisitos de circulação.

A Tabela 35 apresenta os locais selecionados para a análise, os fluxos estimados, as áreas úteis de circulação e os níveis de serviço calculados.

Tabela 35 – Pontos Selecionados para Análise

Área Ponto Descrição Largura

Total (m)

Largura Útil (m)

Volume Total

(ped/min)

Volume Unitário

(ped/min)

Volume / Capacidade

Nível de Serviço

1 CT1 Curitiba 4 3 55,1 17,70 5,90 B

1 ED2 Ezequiel Diaz 3,6 1,4 11,8 8,43 6,02 B

1 PR1 Paraná 6 2,3 57 24,78 10,78 C

1 SP5 São Paulo 3,9 2,65 62,5 23,58 8,90 B

1 TA1 Tamoios 3,8 2,4 35 14,58 6,08 B

1 TP1 Tupis 5 1,5 30 20,00 13,33 C

1 TP2 Tupis 3,2 1,6 38,8 24,25 15,16 C

1 TU1 Tupinanmbás 3,5 1,2 31,5 26,25 21,88 D

2 CT2 Curitiba 5,7 1,75 35 20,00 11,43 C

2 PR2 Paraná 5,2 2,5 25,6 10,24 4,10 B

2 SP1 São Paulo 4 1,8 18,8 10,44 5,80 B

3 AB1 Alfredo Balena 6 2,5 20,5 8,20 3,28 B

3 AM2 Amazonas 4,7 2,7 57,9 21,44 7,94 B

3 AM3 Amazonas 5 1,5 25,5 17,00 11,33 C

3 AM4 Amazonas 4,5 2,8 48,5 17,32 6,19 B

3 AM5 Amazonas 9,5 2,0 25,8 12,90 6,45 B

3 AM6 Amazonas 4,75 2,3 22,9 9,96 4,33 B

3 AP1 Afonso Pena 6,0 4,0 29,4 7,35 1,84 B

3 AP3 Afonso Pena 6,0 3,5 78,8 22,51 6,73 B

3 AP4 Afonso Pena 6,0 2,5 62,4 24,96 9,98 B

3 AP4 Afonso Pena 6,0 2,5 76,8 30,72 12,29 C

3 AP5 Afonso Pena 6,0 3,5 52,6 15,03 4,29 B

3 BM1 Bernardo Monteiro 6,5 2,0 21,4 10,70 5,35 B

3 SD1 Santos Dumont 4,5 1,9 24,6 12,95 6,81 B

3 SP2 São Paulo 4,2 2,7 32,1 11,89 4,40 B

5 AP6 Afonso Pena 5,8 3,0 41,9 13,97 4,66 B

5 CT3 Curitiba 3,6 1,8 56 31,11 17,28 C

5 ED1 Ezequiel Diaz 5,5 2,0 17,2 8,60 4,30 B

Verifica-se que, de um modo geral, os níveis de serviço, calculados segundo a metodologia do HCM (Highway Capacity Manual), estão em patamares razoáveis uma vez que apenas um único ponto apresentou classificação D, enquanto os demais pontos se encontram com níveis de serviço C (25%) e B (71%).

No entanto, como a abordagem adotada não leva em conta os conflitos entre deslocamentos de pedestres em sentidos opostos, não é possível afirmar que as condições de operação não apresentam problemas.

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Os parágrafos seguintes apresentam uma análise específica referente a cada um dos pontos pesquisados.

A Área 1 compreende a Praça Raul Soares, a região do Mercado Municipal e o entorno da Av. Olegário Maciel, entre a Praça e a Rodoviária. Na região do Mercado Municipal, os principais conflitos encontrados, além das obras no entorno, referem-se ao grande fluxo de pedestres e também a alguns entraves causados por veículos de carga e descarga.

A Praça Raul Soares, por sua vez, está em reformas e seu novo desenho tem como objetivo o redirecionamento dos fluxos e diminuição dos conflitos entre veículos e pedestres. A sinalização implantada, os semáforos, as medidas de moderação de tráfego, bem como o alargamento das calçadas do entorno e o redirecionamento de fluxos de veículos, constituem medidas que privilegiam o pedestre. Não foram notados conflitos significativos no local, apenas aqueles decorrentes das obras, em função da sinalização ainda em implantação, embora não seja ainda possível prever o comportamento dos usuários após a conclusão das obras.

Seguindo pela Av. Olegário Maciel em direção à Rodoviária não são observados fluxos conflitantes, nem mesmo nas horas de pico. Nota-se, no entanto, que o estado de conservação das calçadas é ruim e a ambiência urbana é pouco favorável à caminhada. À noite, há pouca iluminação e a existência de prédios abandonados e locais de pouca visibilidade aumentam a sensação de insegurança do transeunte.

Na Rua dos Tupis foi feita uma medição de fluxos no horário das 17h00. A escolha do local se deu em função da observação de pontos de afunilamento e de um fluxo bastante acentuado proveniente do Centro rumo à Av. Olegário Maciel. De fato, constatou-se que nesse horário cerca de 65% dos passantes seguia nessa direção. Trata-se de área que ainda não sofreu intervenções e as principais obstruções encontradas foram, de um lado, placas, gradis e uma árvore de raízes salientes, e de outro, um ponto de parada. Observou-se que algumas pessoas caminham pela rua, pois tentam atravessar fora da faixa e as grades não permitem. As grades, por sua vez, além de agressivas em termos visuais, estão em estado de conservação ruim.

Outra medição foi feita junto à Av. Paraná, próximo à esquina com a Rua dos Tamoios. A via tem faixa de serviço corretamente colocada, no entanto, observou-se que no horário das 17h45 havia cerca de 40 pessoas à espera de ônibus. Muitas destas pessoas acabam por ficar na via de veículos, em função de problemas de visibilidade e de circulação. Ao lado do ponto de embarque e desembarque há uma árvore e muitas pessoas que descem do ônibus têm que, literalmente, escalar as suas raízes para poderem acessar a calçada, após descerem do ônibus. Como exemplo dessa situação, relata-se que, durante o período observado, dois deficientes físicos com andador desceram do ônibus na via de veículos e, com natural dificuldade, tentaram escalar a calçada e as raízes da referida árvore para chegarem à área de circulação. As contagens indicaram um fluxo intenso de pedestres neste local, apontando para um volume de 24,78 ped/min/m (Nível C).

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Um pouco mais à frente, ainda na Av. Paraná, próximo à Rua dos Tupinambás, foram realizadas outras contagens que, no entanto, indicaram volumes menores, da ordem de 10,24 ped/min/m (Nível B).

Outra aferição foi feita junto à Rua dos Tamoios, próximo à esquina com a Av. Paraná, e o volume de pedestres observado foi de 14,58 ped/min/m (Nível B). Destaca-se que 62% dos transeuntes no horário da tarde dirigiam-se à Av. Paraná.

Quanto à Rua dos Tupinambás, foi observada uma retenção de fluxos na esquina próxima à Av. Olegário Maciel, em função de um ponto de parada que, na hora-pico da tarde, obstrui o passeio, reduzindo a largura útil nesse horário de 3 m para cerca de 1 m. Este local apresentou um dos maiores volumes aferidos, de 26,25 ped/min/m, resultando em um nível de serviço insatisfatório (Nível D). Nos demais trechos da via não foram observados fluxos conflitantes nas calçadas, embora as condições gerais apontem para a necessidade premente de melhorias.

Das demais vias pertencentes à Área 1, a Rua dos Guaranis merece atenção, uma vez que se observa um fluxo intenso e conflitante. Não são observadas obstruções e há uma faixa de domínio livre. No entanto, devem ser pensadas intervenções no sentido de reorganizar e aumentar as dimensões do passeio.

No restante da área observam-se padrões semelhantes aos demais, destacando-se a má qualidade da iluminação noturna e a descontinuidade do passeio, resultante de má conservação no piso e de sinalização de precária. A estas observações excetua-se o trecho da Rua dos Carijós, que já sofreu intervenção do Programa ―Caminhos da Cidade‖.

A Área 2 é formada pelo entorno da Rodoviária e o trecho que compreende os acessos ao Terminal de Metropolitano da Lagoinha, bem como o Terminal Oiapoque e arredores. Nesse trecho foram feitas medições em três pontos. No entanto, mais do que pelos fluxos conflitantes, essa área merece destaque pela sucessão de barreiras e descontinuidades observadas.

Em função da grande barreira física imposta pela linha férrea, pelo Complexo da Lagoinha e também pela Avenida do Contorno, toda esta área se constitui em um limite urbano totalmente desarticulado de seu entorno próximo. Em função das grandes estruturas viárias, a rede de caminhamento de pedestres nesse local é totalmente fragmentada e a transposição dessas estruturas só é possível através de passarelas ou travessias mal sinalizadas e sem continuidade.

É nesta área que se localiza também o Terminal Oiapoque, constituído por uma área aberta dotada de abrigos dispostos de forma contínua ao longo do passeio e de baias em canteiro central. Em função do Shopping Oiapoque, lindeiro ao terminal, alguns conflitos de circulação podem ser observados junto à calçada.

Os maiores conflitos de fluxos de pedestres desta área são observados na Av. Santos Dumont e nas Ruas Curitiba e São Paulo, com volumes observados de 15,65 ped/min/m (Nível B), 31,11 ped/min/m (Nível C) e 11,89 ped/min/m (Nível B), respectivamente.

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De maneira geral, os conflitos são resultantes de obstruções no passeio, como bancas e pontos de embarque e desembarque insuficientes para atender à demanda. A qualidade e o estado de conservação dos passeios são precários e, em função da iluminação noturna deficiente, alguns preferem caminhar pela via de veículos, evitando assim a sensação de insegurança gerada por áreas escuras.

A Área 3 corresponde ao entorno direto da Praça Sete e compreende vias que já sofreram intervenções do Programa ―Caminhos da Cidade‖, bem como de outros programas municipais. A Praça Sete é constituída pelo cruzamento de importantes eixos do sistema viário da Área Central; a Avenida Afonso Pena e a Avenida Amazonas cruzam-se perpendicularmente nesse ponto e são também interceptadas pelas ruas Rio de Janeiro e Carijós, as quais são exclusivas para pedestres no local.

Observam-se fluxos intensos de pedestres ao longo de todo o dia, sobretudo nos calçadões, e a área é utilizada também como espaço de convivência em alguns horários. As calçadas são amplas e o mobiliário bem posicionado. No entanto, foram observados alguns conflitos de circulação em função de obstruções causadas por obras, tapumes, carga e descarga em locais proibidos, e também em função do número de pessoas paradas que utilizam a área como espaço de encontro, uma vez que o local é um referencial urbano.

As travessias neste local também merecem atenção por conta dos constantes conflitos entre pedestres que desejam transpor a via e veículos que transitam pela área. No horário das 18h30, foi observado que a completa travessia da Avenida Afonso Pena é muitas vezes impossível em apenas uma fase do semáforo. Isso resulta em pedestres ilhados no canteiro, os quais acabam por se arriscar em uma travessia insegura para completar o quanto antes seu trajeto.

Em determinados horários do dia, o canteiro central é insuficiente para o número de pessoas que tentam a travessia e muitas acabam por aguardar a abertura do semáforo na via de veículos. Para os pontos de pesquisa localizados no entorno da Praça Sete, foram obtidos volumes da ordem de 30 ped/min/m na Avenida Afonso Pena, no pico da tarde, e 17 ped/min/m na Avenida Amazonas, e em locais próximos a bancas de jornal e pontos de ônibus.

Ainda nessa área, seguindo em direção à Rua São Paulo, são observados passeios com intenso fluxo de pedestre. Nessa rua, em área próxima ao cruzamento com a Avenida Amazonas, é possível encontrar trechos bastante carregados e trechos praticamente desertos. Isso se deve, sobretudo, ao uso do solo, uma vez que nessa região algumas obras incompletas ocupam o espaço de pedestres com seus tapumes.

Em uma aferição feita no horário de almoço, verificou-se um volume de 23,59 ped/min/m (Nível B) em uma das calçadas, sendo que na outra diretamente em frente não havia circulação que justificasse a contagem. No cruzamento da Rua São Paulo com a Avenida Amazonas, percebe-se que a ilha central é insuficiente para os fluxos mesmo no entre-pico, chegando a

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acumular mais de 40 pessoas apenas no canteiro aguardando a abertura do semáforo.

Seguindo em direção à Rua Curitiba, foram observados fluxos significativos nessa via, em área próxima ao cruzamento com a Rua dos Carijós, uma das vias contempladas pelos programas de requalificação dos passeios. Mesmo em área tão próxima aos limites de uma intervenção recente, vários são os conflitos observados nesse trecho, mesmo em horário de entre-pico.

Os inúmeros caminhões de carga e descarga estacionados ao longo da via, além de constituírem barreiras visuais bastante agressivas, geram uma movimentação conflitante com o fluxo de passagem. Além disso, o posicionamento do mobiliário urbano resulta em obstruções à passagem dos pedestres.

Em um dos pontos, o volume aferido foi de 20 ped/min/m. Porém, ele poderia ser mais elevado não fosse uma característica peculiar. A área total de calçada é de 3,75 m sendo úteis apenas 1,75 m, em função de uma banca de jornal. Há, no entanto, uma galeria aberta pertencente à loja C&A, que aumenta em 2 m a largura da calçada (embora os pilares constituam uma interrupção). Algumas pessoas desviam por essa área que, apesar de aberta, não faz parte do passeio público.

Na Rua dos Carijós, as intervenções realizadas tiveram como resultado melhorias na circulação de pedestres e moderação no tráfego de veículos (em função do estreitamento da via). No entanto, observa-se que, pela disposição do mobiliário urbano, que permaneceu no mesmo eixo anterior, inclusive pela impossibilidade de deslocamento de algumas utilidades e principalmente da vegetação, a grande maioria continua a usar a faixa entre o imóvel e o mobiliário urbano, deixando ocioso o restante da calçada (tornando-o muitas vezes uma ―área de ultrapassagem‖).

Na Rua Rio de Janeiro, nas áreas que também sofreram intervenções, alguns problemas semelhantes também podem ser observados. Em alguns pontos, a disposição irregular do mobiliário urbano acaba por ocupar toda uma faixa livre que poderia ser utilizada para circulação.

Com relação às áreas que já sofreram intervenções, cabe registrar um comentário em relação às soluções adotadas nos padrões de piso. Verifica-se que, em função da pouca diferença entre as texturas do podotátil e do piso em mosaico português, um deficiente visual com quadro de cegueira completa tem dificuldades para identificar as linhas do piso direcional. De fato, muitos são os deficientes visuais que circulam por essa área e em nenhum caso foi possível observar a utilização da guia.

A Área 4 corresponde à Área Hospitalar, que sofreu intervenções nas calçadas da Av. Alfredo Balena e Ezequiel Dias. Nesta área, embora a qualidade do pavimento e o desenho das calçadas contribuam para o passeio livre, muitas são as obstruções observadas.

Em ambas as avenidas, nos pontos onde foram realizadas as contagens, observou-se que, mesmo em horários fora do pico, os abrigos eram insuficientes para atender à demanda. A existência de vendedores

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ambulantes, como pipoqueiros, e pessoas paradas junto à testada do lote à espera do ônibus, resultaram em uma significativa redução de área útil (que chegou a 1 m no horário das 18h00, em uma calçada de cerca de 6 m de largura total).

Nas calçadas que ainda não sofreram intervenções, são observados pequenos conflitos entre o posicionamento de mobiliário urbano e os fluxos de pedestres, além do mau estado de conservação do pavimento. Em especial, na Alameda Vereador Álvaro Celso, uma das calçadas apresentava uma barreira de concreto de cerca de 35 cm de altura, postada bem no meio do que deveria ser o passeio.

Na Área 5, que corresponde às intervenções realizadas na Avenida dos Andradas, Avenida do Contorno e Praça da Estação devem ser mencionados os aspectos que dizem respeito à conexão com as demais áreas e a continuidade entre as vias e a qualidade das intervenções.

Trata-se de uma área que se encontrava em estado de abandono e que foi totalmente requalificada por um projeto que envolveu, além de um programa de calçadas, um programa de intervenções urbanas em todo o entorno da Praça da Estação. Algumas soluções bastante interessantes foram adotadas, tais como a sinalização por diferenciação de cor em pisos e a colocação do piso de orientação tátil. No entanto, em alguns pontos essas soluções não têm qualquer eficácia.

Um exemplo mais marcante é a colocação do piso podotátil de orientação direcional, que em toda a área está posicionado na zona de interação da calçada. A proximidade com a testada do lote pode ocasionar conflitos de acesso às edificações, caso algum deficiente visual resolvesse utilizar a indicação.

Chama a atenção o Edifício do Batalhão de Rondas Táticas Metropolitanas, já na Av. do Contorno, cujo portão tem abertura para fora e, geralmente mantido aberto, cria um obstáculo intransponível para o deficiente que se guia pelo piso direcional. Problema pior seria para os deficientes visuais parciais, que se guiam não pela textura, mas pelo contraste de cor, uma vez que, confiando na linha desenhada no chão, seriam atingidas por um portão para elas invisível.

As outras situações problemáticas encontradas nessa área se referem sempre a descontinuidades da rede. É importante ressaltar que a existência de caminhos tratados não garante por si só a acessibilidade. É preciso que haja continuidade e que um caminho ou calçada sempre se dirija a outro. A circulação pela Av. do Contorno nesse trecho mostra que, embora seja um caminho tratado, ainda é muito difícil atingir objetivos circulando por determinadas áreas, uma vez que alguns pontos ainda são intransponíveis.

Na Avenida dos Andradas, destaca-se também o desenho de piso destinado à circulação de bicicletas. Em princípio, a diferenciação de cor seria um indicativo do zoneamento da calçada. No entanto, se levado em conta, verifica-se que não há uma área destinada ao pedestre, uma vez que a faixa do passeio é totalmente tomada pelo mobiliário urbano, que por sua vez está disposto de forma desordenada e visualmente poluída.

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Em anexo, é apresentado um conjunto de fotos identificando alguns dos problemas observados ao longo das vistorias feitas na Área Central.

De forma geral, para o município de Belo Horizonte, deve ser destacado a descontinuidade do passeio no afastamento frontal e a falta de concordância dos acessos das edificações com os greides da vias, que cria trechos de calçada com degraus ou com declividade excessiva.

5.3.1.5. Balanço dos Resultados dos Programas Implantados

O programa ―Caminhos da Cidade‖ engloba intervenções físicas realizadas na rede de caminhamento de pedestres na Área Central de Belo Horizonte.

Como intervenções já realizadas, destacam-se o projeto da Avenida Alfredo Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praça Hugo Werneck, na Área Hospitalar, o projeto do Boulevard Arrudas e as intervenções na Rua Rio de Janeiro, na Rua dos Caetés, na Rua dos Carijós, na Praça Raul Soares, na Estação Aarão Reis, na Praça da Estação e na Avenida Oiapoque.

Alguns projetos previstos ainda não foram implantados, tais como os propostos para a Rua dos Tupinambás, Rua dos Tupis, Rua dos Goitacazes e Rua Goiás, bem como as melhorias para o entorno da Rodoviária, para a Avenida dos Andradas e para a Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a Praça Sete). Já o entorno do Mercado Central encontra-se em obras para a implantação de intervenções.

Como principais avanços, o programa ajuda a promover uma cultura de valorização ao espaço do pedestre, mostrando a importância do tratamento dos caminhos não apenas do ponto de vista das intervenções físicas, mas também do ponto de vista da criação de políticas e campanhas voltadas para a inserção do pedestre no contexto das discussões sobre a mobilidade urbana.

5.3.1.6. Elementos para a Formulação de Diretrizes para o Sistema de Mobilidade Urbana

Embora seja palco dos maiores conflitos de fluxos, é importante enfatizar que as ações e políticas de priorização ao pedestre não devem se restringir apenas à Área Central. Para garantir a mobilidade e acessibilidade de todos e à toda a cidade, é importante que o passeio seja convidativo ao longo de toda a rede urbana.

Para inserir o pedestre no contexto da mobilidade urbana e como forma de conduzir as ações que irão tornar efetiva a criação de uma rede contínua de calçadas, devem ser levados em consideração todos os aspectos que influenciam a qualidade dos trajetos e que não estão circunscritos apenas à esfera do planejamento de transportes. Embora deva estar contido e bem resolvido para garantir que o espaço urbano possa ser usufruído pelos cidadãos, o sistema de mobilidade não deve restringir a cidade a um mero espaço de circulação.

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Para a formulação de diretrizes voltadas ao sistema de caminhamento de pedestres, devem ser considerados aspectos de conforto, que envolvem desde a ambiência urbana até a qualidade da pavimentação, aspectos de continuidade (como inexistência de obstruções que dificultem a chegada ao destino), aspectos de atratividade visual, que envolvem desde o uso do solo do entorno até a qualidade da limpeza urbana, e aspectos de segurança, que englobam desde a proteção contra assaltos até a diminuição do risco de acidentes.

Além disso, também devem ser consideradas a formulação de medidas educativas e de fiscalização que orientem os proprietários a executar suas calçadas de acordo com critérios mínimos de acessibilidade e contribuam para tornar a rede de calçadas uma solução efetiva e não apenas uma medida protocolar.

Por fim, também deve ser repensada a reorganização do sistema de acesso ao transporte coletivo, a fim de eliminar a idéia de que a Área Central de Belo Horizonte é apenas um grande terminal. As dinâmicas urbanas devem ser separadas, para que essa área possa cumprir sua função de centralidade urbana, deixando de ser um mero equipamento, para se constituir em espaço público.

5.3.2. Rede Cicloviária

Na cidade de Belo Horizonte, atualmente, existem seis vias segregadas destinadas aos ciclistas, que fazem parte da rede proposta pelo Programa Pedala BH da BHTRANS, o qual incorpora cinco segmentos propostos pelo Programa de Transporte e Mobilidade Urbana - Rotas Cicloviárias do Ministério das Cidades, que tinha como objetivo a requalificação e o aumento da extensão das rotas cicláveis. Essas rotas representam a primeira fase de implantação do programa Pedala BH.

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A Figura 117 ilustra as ciclovias atualmente existentes em Belo Horizonte.

Figura 117 – Ciclovias Existentes em Belo Horizonte

A rede cicloviária implantada atinge aproximadamente 19 km de extensão, sendo que os segmentos se encontram em diferentes estados de conservação.

A única ciclovia existente que não está integrada ao atual programa de Rotas Cicloviárias é a da Avenida Tereza Cristina, a qual se encontra em razoável estado de conservação.

O Pedala BH selecionou cinco áreas da cidade que receberão investimentos para ampliar a malha cicloviária, com perspectiva de dobrar o número atual de vias segregadas ao ciclista.

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A Figura 118 ilustra as cinco regiões objeto dos investimentos previstos, sendo que somente a Rota 5 não possui ciclovia atualmente.

Figura 118 – Áreas de Ampliação da Rede Cicloviária

Rota 1 Rota 2

Rota 3

Rota 4

Rota 5

CICLOVIAS

Rota Cicloviária Proposta

Rota Nordeste – Av. Saramenha

Rota Venda Nova – Pampulha

Rota Barreiro

Rota Américo Vespúcio

Rota Leste

Rota Savassi

Estação de Metrô

Estação Intermodal

Estação Intramodal

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A Figura 119 apresenta a localização das cinco Rotas Cicloviárias propostas, identificando os trechos existentes e os planejados. A descrição de cada uma delas é apresentada em seguida.

Figura 119 – Rotas Cicloviárias Propostas

A Rota 1 (Rota Cicloviária Norte) possibilitará a conexão entre as estações Venda Nova e futura Estação Pampulha e a Estação Vilarinho.

Na Avenida Vilarinho, recentemente foi implantada a ciclovia, a qual está em processo de instalação dos equipamentos de sinalização. Essa ciclovia, que já se encontra em operação, conecta a Estação Venda Nova, que possui bicicletário, à Estação Vilarinho, onde há proposta de implantação deste tipo de equipamento.

A conexão entre a Estação Vilarinho e a Estação Pampulha irá ocorrer através da revitalização da ciclovia Chico Mendes, implantada na década de 1980, segregada por prismas de concreto e com sentido bidirecional. Essa ciclovia encontra-se atualmente sem um bom estado de manutenção.

O trecho final da ciclovia Chico Mendes não se conecta com a Lagoa da Pampulha que, por sua vez, não possui ciclovia em todo seu entorno. A conclusão do ―fechamento‖ dessa ciclovia deverá ser objeto da próxima etapa do Pedala BH.

Cabe lembrar que a Rota 1 não apresenta grandes obstáculos para sua implantação, uma vez que em grande parte de sua extensão a infra-estrutura já se encontra implementada. Entretanto, serão necessários investimentos para sua recuperação e para a construção da conexão entre os trechos cicloviários existentes.

A Rota 2 (Rota Cicloviária Nordeste) possibilita a conexão da ciclovia existente na Avenida Saramenha com a Avenida Risoleta Neves, até a Estação São Gabriel, a qual dispõe de bicicletário.

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A ciclovia da Avenida Saramenha é unidirecional, segregada com prisma de concreto e implantada junto ao canteiro central. A forma da sua segregação e implantação favorece a entrada e saída de ciclistas em toda sua extensão, gerando conflitos com os automóveis.

A Rota 3 (Rota Cicloviária Américo Vespúcio) está localizada no Vale do Arrudas com continuação pela Avenida Bernardo Vasconcelos. Essa avenida se conectará com a Via 710, para a qual o VIURBS prevê a implantação de uma ciclovia no seu traçado.

No canteiro central da Avenida Bernardo de Vasconcelos há uma pista de Cooper, que é utilizada também por ciclistas. Esse local tem a potencialidade de receber sinalização adequada para possibilitar o uso compartilhado entre pedestres e ciclistas com maior segurança, ou mesmo de se tornar uma ciclovia.

A Rota Cicloviária Américo Vespúcio é a única que, na situação atual, não está conectada a nenhuma estação de integração, mas, com a conclusão da via estruturante 710, ela poderá fazer parte da conexão Nordeste-Noroeste.

A Rota 4 (Rota Cicloviária Savassi/Centro – Leste/Estação Central) permitirá o acesso à Área Central e à Estação Central.

O Ribeirão Arrudas está em processo de canalização a partir da Avenida dos Andradas, na Área Central. Em sua primeira fase de implantação foi projetada uma ciclovia com tráfego compartilhado, através do alargamento da calçada. Essa ciclovia não apresenta, atualmente, equipamentos de sinalização adequados.

Na Avenida dos Andradas há um trecho de cerca de 500 m em que está prevista a canalização do Ribeirão Arrudas e que deverá receber uma ciclovia bidirecional segregada com prismas de concreto.

No bairro de Santa Tereza, a Avenida dos Andradas possui um trecho utilizado por pedestres e ciclistas em ciclofaixa.

No trecho da Rua Itaituba em que está prevista a implantação da ciclovia, em função do elevado fluxo de veículos, será necessária uma solução complexa, à medida que se trata de segmento onde existe cruzamento com a linha férrea e que dispõe de caixa viária estreita.

A Rota 5 (Rota Cicloviária do Barreiro) é a que, em princípio, apresenta o menor potencial de conexão com as demais rotas em fase de implantação. Entretanto, ela é de grande importância para a operação como sistema alimentador da Estação Barreiro. Essa rota deverá ser implantada em sua totalidade, uma vez que, atualmente, não há nenhuma ciclovia em seu traçado.

Na Avenida Afonso Vaz de Melo há pólos geradores de tráfego de grande importância, tais como a PUC Minas Barreiro, que poderão ser beneficiados com o acesso por ciclovia e a conexão com a Estação Barreiro.

A partir dos elementos levantados tanto através dos documentos existentes quanto das vistorias realizadas em campo, observa-se que, mesmo com a topografia da cidade não sendo favorável para a utilização da bicicleta, muitas

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medidas têm sido propostas no sentido de estimular sua utilização e recuperar a infra-estrutura existente.

A concretização das propostas de implantação das cinco rotas cicláveis, atualmente em processo de licitação, poderá estimular o crescimento da demanda desse modo de transporte, especialmente como alimentador do sistema de transporte coletivo da cidade.

5.3.2.1. Análise dos Deslocamentos Realizados em Bicicletas

Através dos dados da Pesquisa Origem Destino Domiciliar de 2002, pode-se traçar o perfil do deslocamento e dos usuários de bicicleta em Belo Horizonte.

Para possibilitar a compreensão dos fluxos de bicicleta, levando-se em consideração o fato de que, em geral, as viagens são relativamente curtas, os dados da Pesquisa O/D 2002 foram agregados em nível de bairros.

Essas áreas não são exatamente coincidentes com os limites das zonas de transporte e, portanto, os dados apresentados na presente análise são aproximados, porém bastante adequados para a representação dos fluxos de bicicleta.

Os bairros em que as produções de viagens por bicicleta são mais significativas se referem à Santa Mônica, Heliópolis, São Salvador, Padre Eustáquio, São Pedro e Lindéia, conforme representado na Figura 120.

Figura 120 – Produção de Viagens Cicloviárias por Bairro

Os bairros onde se observa as maiores atrações de viagens por bicicleta correspondem a Venda Nova, Castelo, São Gabriel, Miramar e a Área Central e seu entorno, conforme mostrado na Figura 121.

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Figura 121 – Atração de Viagens Cicloviárias por Bairro

Pode-se perceber que há uma dispersão das viagens pelo modo bicicleta ao longo de toda a cidade, tanto no que se refere à produção quanto à atração, demonstrando, por um lado, que a bicicleta é utilizada em todos os bairros, mas com diferentes intensidades, e que esse modo é utilizado, intensivamente, para viagens entre bairros.

A grande maioria das viagens por bicicletas em Belo Horizonte são de curta distância, até 6 km, representando mais de 90% dos deslocamentos registrados, conforme representado na Figura 122.

Figura 122 – Distribuição das Distâncias Médias Percorridas

Considerando os deslocamentos com origem e/ou destino em Belo Horizonte, verifica-se que aqueles realizados pelos motivos trabalho e estudo

Viagens Cicloviárias

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Até 3 km 3 a 6 km 6 a 9 km 9 a 12 km Acima de 12 km

Distância (km)

Vo

lum

e d

e C

iclis

tas

(%)

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correspondem a 85% do total de viagens, demonstrando que a finalidade do uso da bicicleta é cotidiana. Os principais motivos para a utilização da bicicleta são mostrados na Figura 123.

Figura 123 – Motivos das Viagens de Bicicleta

5.3.2.2. Principais Fluxos de Viagens

À medida que 90% das viagens por bicicleta registradas na pesquisa O/D 2002 tem extensão inferior a 6 km, tais viagens foram analisadas com o intuito de identificar as áreas de maior concentração.

Verifica-se que aproximadamente 70% dos deslocamentos de até 3 km são realizados na Área Central da cidade e seu entorno. Também são registradas significativas concentrações de viagens dessa categoria em toda a região Oeste da cidade, incluindo deslocamentos intermunicipais, conforme mostrado na Figura 124.

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Figura 124 – Distribuição das Viagens (Até 3 km)

Para viagens de extensão entre 3 km e 6 km, mostradas na Figura 125, as quais representam 20% do total registrado na Pesquisa O/D 2002, constata-se que as mesmas também ocorrem na região de entorno da Área Central de Belo Horizonte.

Figura 125 – Distribuição das Viagens (de 3 a 6 km)

As demais viagens registradas na pesquisa, acima de 6 km, são relativamente distribuídas ao longo de toda a área do município.

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É importante destacar que as viagens curtas registradas na pesquisa são características de áreas que não apresentam infra-estrutura adequada para as viagens de bicicleta.

A efetiva ampliação da malha cicloviária do município poderá estimular a realização de viagens mais longas, uma vez que a implantação de infra-estrutura específica poderá garantir deslocamentos com segurança e conforto.

Segundo dados da pesquisa O/D, do total de viagens realizadas por bicicleta, somente 1,73% tem como objetivo integrações com o sistema de ônibus, sendo 1,12% referente à integração bicicleta–ônibus e 0,62% relativa à combinação bicicleta–ônibus–a pé, conforme ilustrado na Figura 126.

Figura 126 – Viagens Integradas com Modo Bicicleta

Com o objetivo de incentivar a intermodalidade, além da implantação de bicicletários nas estações, poderão ser previstas, nesses locais, a implementação de serviços de apoio aos ciclistas tais como oficinas para pequenos reparos, guarda-volumes e vestiário (para dar maior conforto ao usuário).

Conclusões apresentadas no Programa Pedala BH indicam que, com base no processamento dos dados da pesquisa Origem/Destino 2002, a utilização da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte está em níveis muito inferiores que a média nacional (2,8%) e também inferior, em cerca de 30%, à média de cidades com mais de 1 milhão de habitantes (0,9%).

5.3.2.3. Aspecto da Segurança

O quadro geral de acidentes de trânsito envolvendo o uso de bicicletas, segundo informações do Programa Pedala BH, demonstra a necessidade de intervenções mais efetivas, uma vez que 16% dos acidentes de trânsito na cidade têm como vítima o ciclista (conforme mostrado na Figura 127), embora a participação desse modo na matriz de transporte seja inferior a 1%.

Nos acidentes em que o motivo de deslocamento estava relacionado ao trabalho, 13,1% das vítimas eram ciclistas.

Viagens Cicloviárias - Intermodalidade

0

50

100

150

200

250

300

Bicicleta - Ônibus Bicicleta - Ônibus - A pé

Intermodais

Nu

me

ro d

e v

iage

ns

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31%

23%20%

16%9%

1%

Motociclista Pedestre Passageiro

Ciclista Motorista Ignorado

A pesquisa informa ainda que 99% dos ciclistas relataram não estar usando equipamentos de segurança e que a parte do corpo mais atingida foi a cabeça (42%).

Figura 127 – Acidentes Segundo o Tipo de Vítima

Em relação ao aspecto de segurança pública, constata-se a ocorrência sistemática de assaltos aos ciclistas, principalmente quando os equipamentos são mais modernos.

Cabe lembrar que não há nenhum processo sistematizado de levantamento e tratamento estatístico de ocorrências referentes a assaltos e roubos a ciclistas.

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5.4. Análise do Hipercentro

Em função de seu caráter de centralidade e grande pólo atrator de viagens, neste item são apresentadas características gerais do Hipercentro, remetendo às análises já feitas e resumindo seus aspectos mais marcantes.

Para efeito desta análise, são considerados os mesmo limites adotados no Plano de Reabilitação do Hipercentro, que incluem, além dos limites legais, parte da Área Hospitalar, Parque Municipal e entorno do Ribeirão Arrudas. A Figura 128 apresenta os limites da região de análise.

Figura 128 – Limites da Região de Análise

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5.4.1. Caracterização do Uso do Solo e Padrão de Ocupação

Por seu caráter histórico de formação da cidade, a região Hipercentral de Belo Horizonte apresenta padrões de ocupação já bastante consolidados. A Figura 129 mostra os padrões de ocupação para a área, segundo dados fornecidos pela SMURBE.

Figura 129 – Padrões de Ocupação no Hipercentro

Pela análise da figura, verifica-se que a região do entorno da Rodoviária possui um padrão de ocupação mais popular, enquanto as áreas entre a Praça Raul Soares e a Rodoviária e entre esta e a Estação Central possuem médio padrão.

Conforme se segue em direção à Praça Sete, aumentam os padrões de ocupação, classificados como alto padrão neste local. A partir daí, seguindo na direção Sul, sobem os padrões, que passam a ser considerados como luxo consolidado.

Em relação ao uso do solo, verifica-se a distribuição descrita na Tabela 36.

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Tabela 36 – Distribuição de Uso do Solo no Hipercentro

Tipo de Uso Porcentagem

Comércio e Serviços - conjunto de sala e lojas 16%

Comércio e Serviços - unidades autônomas 50%

Edificações vazias 5%

Lotes vagos 1%

Misto - Residência multifamiliar e lojas 13%

Misto - Residência unifamiliar e lojas 2%

Residência multifamiliar 2%

Residência unifamiliar 2%

Equipamentos de uso coletivo 9%

A maioria das edificações do Hipercentro se classifica como comércio e serviços, em um total de 66%, enquanto apenas 17% representam residências. Trata-se de uma característica marcante, que contribui para reforçar seu caráter de pólo de atração de viagens.

Possui ainda grande quantidade de equipamentos distribuídos em seu território, entre hospitais, escolas, faculdades, equipamentos culturais, bancos e hotéis, conforme se pode observar na Figura 130.

Figura 130 – Equipamentos Urbanos Localizados no Hipercentro

Para entender a dinâmica do Hipercentro, pode-se dividi-lo em cinco grandes áreas, conforme a Figura 131.

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Figura 131 – Áreas do Hipercentro

A Área 1 possui características mais populares, de caráter marcadamente comercial. Nessa área estão os terminais abertos Oiapoque e Lagoinha e é grande o movimento de veículos do sistema de transporte da cidade.

A Área 2, por sua vez, corresponde ao Barro Preto, onde se concentra a área têxtil e de confecções.

Na Área 3, o uso é misto e há menor concentração de atividades em relação às demais áreas.

A Área 4, corresponde à Área Hospitalar e a Área 5 ao entorno do Ribeirão Arrudas, onde ainda são encontrados muitos galpões.

5.4.2. Acessos e Sistema Viário Principal

A região do Hipercentro está localizada dentro dos limites da área planejada e, portanto, caracteriza-se por um traçado de ruas perpendiculares, interceptadas por avenidas em diagonal. Em função desse desenho, observam-se inúmeros conflitos nas intersecções, uma vez que estas possibilitam um grande número de movimentos.

Muitas ruas possuem função apenas local, sendo que os binários São Paulo/Curitiba e Espírito Santo/Bahia são os que recebem os principais fluxos. Como corredores importantes, destacam-se os das Avenidas Santos Dumont e Paraná, que contam com faixas preferenciais para o transporte coletivo, assim como trecho da Rua dos Tupis.

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Destacam-se como intersecções críticas e com maiores volumes tráfego aquelas localizadas nas Avenidas Santos Dumont e Paraná, assim como na Praça Raul Soares. Esta última está em processo de reforma, sendo que toda a circulação do entorno foi revista em função das mudanças que estão em processo de implantação. Trata-se de um projeto de desvio dos fluxos, sinalização e priorização da circulação de pedestres.

O Hipercentro é acessado por diversas artérias da cidade, sendo que para o acesso pela região Leste do município são utilizadas as seguintes ligações:

Avenida dos Andradas;

Viaduto da Floresta;

Avenida Alfredo Balena.

Para o Hipercentro ser acessado pela região Sul são utilizadas, principalmente, as seguintes vias:

Avenida Afonso Pena;

Avenida Bias Fortes;

Avenida João Pinheiro;

Avenida Olegário Maciel;

Rua São Paulo;

Rua Espírito Santo.

Para ser acessado pela região Oeste, por sua vez, o sistema viário dispõe das seguintes alternativas:

Avenida Amazonas;

Via Expressa (através da Avenida do Contorno);

Avenida Augusto de Lima.

Para ser acessado pela região Noroeste, o sistema viário disponível inclui:

Elevado Castelo Branco;

Avenida D. Pedro II / Viaduto B.

E, por fim, para ser acessado pelas regiões Norte e Nordeste, as opções possíveis incluem:

Avenida Antônio Carlos / Viaduto B;

Avenida Antônio Carlos / Viaduto Leste;

Avenida Cristiano Machado / Viaduto Leste.

Os principais acessos de entrada ao Hipercentro podem ser visualizados na Figura 132.

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Figura 132 – Principais Vias de Acesso ao Hipercentro

Além dos grandes volumes de viagens atraídas pela região Hipercentral, são altos os volumes de tráfego de passagem, sendo que, nas vias principais, esta participação pode alcançar 58% do volume total, o que se deve à estrutura radial do traçado e à falta de anéis de ligação entre as principais vias arteriais da cidade.

Uma vez que as vias não têm ligação direta entre si, o Hipercentro acaba por se tornar uma área de conexão. Não há separação física dos fluxos de passagem dos fluxos de destino, o que faz com que concorram no mesmo espaço viário.

A Figura 133 apresenta as principais vias utilizadas para o tráfego de passagem no Hipercentro.

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Fonte: Plano de Reabilitação do Hipercentro

Figura 133 – Principais Vias Utilizadas para o Tráfego de Passagem

Os principais trechos utilizados pelo tráfego de passagem são constituídos pelas seguintes ligações:

Av. Antônio Carlos / Av. Cristiano Machado, com opções de trajeto pelo Viaduto Leste, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito Santo, Viaduto Leste, Túnel da Lagoinha ou Viaduto B, R. dos Caetés, R. Espírito Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;

Av. Pedro II / Av. Antônio Carlos com opções de trajeto pelo Viaduto B, R. dos Caetés, R. Curitiba, R. Oiapoque e Viaduto A;

Av. Pedro II / Av. Cristiano Machado com opções de trajeto pelo Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. Tupis, R. Mato Grosso, Viaduto Oeste, Túnel da Lagoinha, ou Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. dos Caetés, Av. do Contorno, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;

Av. Contorno (Floresta) / Av. Pedro II com opções de trajeto pela Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos Dumont e Viaduto A;

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Av. Contorno (Floresta) / Av. N.Senhora de Fátima, com opções de trajeto pelo Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos Dumont, Viaduto A ou Av. Contorno, R. Varginha, R. Célio de Castro e Complexo da Lagoinha.

A atual configuração do sistema de transporte coletivo ainda obriga que muitos usuários se desloquem ao Hipercentro somente para a realização do transbordo, o que acaba por tornar a área um grande terminal a céu aberto. Entende-se por terminal a céu aberto, além da realização de uma grande quantidade de transbordo, a constatação do uso da totalidade das calçadas para localização dos pontos de parada dos ônibus e o conseqüente acúmulo de usuários que ficam aguardando o ônibus de sua linha, o que impacta negativamente a região.

Dessa forma, uma grande parcela das viagens destinadas ao Hipercentro no período pico-manhã tem como objetivo a realização de transbordos para áreas externas, o que faz com que o Hipercentro tenha também um papel de articulação do sistema de transporte coletivo, embora, pelas suas características, já seja um grande pólo de atração de viagens.

A Figura 134 apresenta as principais vias do Hipercentro utilizadas para a operação do sistema de transporte coletivo.

Figura 134 – Vias Utilizadas pelo Sistema de Transporte Coletivo

Com relação aos pontos de embarque e desembarque, no Hipercentro estão localizados mais de 250 deles, sendo 30% exclusivos do sistema municipal, 40% exclusivos do sistema metropolitano e 30% compartilhados entre os dois sistemas.

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A Figura 135 apresenta os pontos de embarque e desembarque utilizados pelos sistemas municipal e metropolitano.

(Fonte: BHTRANS/TECBUS)

Figura 135 – Pontos Utilizados pelos Sistemas Municipal e Metropolitano

5.4.3. Análise da Circulação no Hipercentro

A organização do sistema viário, a lógica de distribuição dos pontos de embarque e desembarque, o grande número de transferências realizadas e o caráter de passagem de algumas regiões, fazem com que o Hipercentro se torne palco de inúmeros conflitos, sobretudo entre pedestres, ônibus e automóveis.

No que diz respeito à circulação de pedestres, observa-se que o espaço não está adequado aos fluxos que circulam diariamente na região. Os principais problemas observados referem-se ao posicionamento do mobiliário urbano e aos conflitos entre os fluxos de passagem e os usuários do transporte coletivo à espera do embarque.

Segundo pesquisa realizada pela BHTRANS, os maiores contingentes de pedestres são encontrados no entorno da Praça Sete, seguindo em direção à Praça da Estação. Há ainda fluxos significativos no entorno da Rodoviária e na Rua Carijós, nas proximidades da Av. Olegário Maciel.

No que se refere ao transporte motorizado individual, o Hipercentro conta com estacionamento rotativo em quase todos os trechos de vias, sendo variável o

Viagens Pico Tarde

20010050

Metropolitano

Municipal

  ParqueMunicipal

Rodoviária

Pc. Raul Soares

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221

tempo de permanência em função da demanda local. As motocicletas também contam com estacionamento regulamentado junto à via pública.

Há também oferta de estacionamentos privados, os quais se localizam, na maior parte das vezes, nos poucos lotes vagos. Não há edifícios garagem, uma vez que a legislação não permite a implantação de tais empreendimentos.

O Hipercentro também reserva diversos trechos de via para utilização como pontos de táxi, sendo a maioria deles no entorno da Praça Sete.

Quanto ao transporte coletivo, destacam-se como principais problemas a inadequação das vias (uma vez que ele não é priorizado), a baixa velocidade média (resultante da grande circulação de veículos) e o grande número de intersecções semaforizadas (que acabam também por reduzir a velocidade média das viagens).

Além disso, esses problemas geram como conseqüência a alta movimentação de usuários nos pontos de embarque e desembarque e, em função da configuração das linhas, observa-se que uma grande quantidade de pessoas é obrigada a utilizar essa área da cidade apenas para completar suas viagens.

Com relação ao aspecto da carga e descarga de mercadorias, são observados diversos conflitos gerados não apenas com relação à operação do sistema viário, mas também com relação aos pedestres e ao passeio.

Há três horários permitidos para esse tipo de operação e veículos com capacidade de até quatro toneladas não têm restrições, podendo operar em qualquer horário.

Como resultado desta política, se observa não apenas o tráfego de veículos de médio porte e a via ocupada por tais veículos durante todo o dia, como também a circulação de cargas pelo passeio ao longo dos períodos de maior movimentação de pedestres, o que causa conflitos significativos e problemas de segurança para os pedestres.

Por fim, destaca-se a questão dos acidentes, resultado do grande volume de tráfego de veículos e pedestres. Segundo dados da BHTRANS, os locais de maior ocorrência de acidentes são a Avenida Afondo Pena, com destaque para os cruzamentos com as Ruas Tupis, Tupinambás e Caetés. Os acidentes mais freqüentes envolvem choques de veículos, embora sejam altos os índices de atropelamento. A Figura 136 apresenta os locais com maior número de acidentes no Hipercentro.

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Fonte: BHTRANS

Figura 136 – Acidentes por Interseção Registrados em 2005

5.5. Logística Urbana

O enfoque adotado para a análise da logística urbana envolve, inicialmente, a conceituação do tema, uma vez que esta questão somente recentemente passou a ser estudada no âmbito do planejamento do sistema de mobilidade urbana. Em seguida, são apresentadas as características do sistema de logística urbana atualmente existente em Belo Horizonte (incluindo a questão da legislação vigente), o mapeamento dos fluxos de carga e a análise do sistema do um todo.

5.5.1. Conceituação

O Sistema de Transporte Urbano de Cargas - STUC pode ser definido como ―a organização dos deslocamentos de materiais e produtos dentro do território urbano‖ (DABLANC, 1997). Abrange todos os movimentos de cargas que têm origem e/ou destino naquele território, incluindo deslocamentos intermunicipais dentro de regiões metropolitanas, bem como aqueles movimentos que apenas atravessam a área urbanizada.

Essa distinção entre os movimentos é importante, na medida em que envolvem tecnologias e procedimentos operacionais apropriados a cada um deles. Em face do contexto metropolitano no qual o município de Belo Horizonte está inserido, torna-se fundamental dividir o planejamento do sistema de transporte de cargas, dentro deste município, em duas abordagens:

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a primeira delas focalizando projetos e operações específicos para o município e a segunda, em uma abordagem macro, envolvendo parte ou toda a região metropolitana, tendo em vista uma questão estratégica de economia de escalas relativa à localização de determinadas vias, tais como o Anel Rodoviário, e de instalações facilitadoras que podem servir a diversos municípios da RMBH, como, por exemplo, terminais de carga e centros de distribuição. Esta segunda abordagem obviamente depende da cooperação entre os municípios envolvidos.

O transporte urbano de cargas apresenta elevada heterogeneidade e complexidade, tendo em vista a dificuldade para identificação de características comuns entre os requisitos de diferentes usuários e diferentes operadores dos veículos.

Esta complexidade e heterogeneidade significam que há múltiplos atores envolvidos com o transporte de cargas em áreas urbanas, interagindo com o trânsito de pessoas, com percepções diferenciadas de problemas e de soluções.

De um modo geral, as pessoas em trânsito enxergam os caminhões como uma ―amolação‖ e ameaça no sistema viário. Residentes urbanos querem que os caminhões não transitem nas imediações de suas moradias para minimizar o barulho, poluição do ar e preservar o ambiente de suas moradias Por outro lado, o varejista valoriza as mercadorias que o caminhão traz, mas lamenta o fato de que o veículo em processo de carga e descarga esteja ocupando espaço que poderia estar sendo usado como estacionamento por clientes potenciais; as empresas e os motoristas responsáveis pelas entregas de encomendas reclamam do congestionamento causado pelos automóveis, aumentando os custos operacionais e causando rupturas nos prazos de entrega das cargas transportadas.

Em face dessas constatações e tendo como foco principal o trânsito de pessoas no meio urbano, tradicionalmente a movimentação de mercadorias quase sempre foi vista apenas como ―um mal necessário‖ no planejamento de transporte urbano, sendo abordada com um enfoque meramente restritivo no que diz respeito à regulamentação de locais e horários para acesso e para execução de operações de carga e descarga.

O tratamento adequado do transporte de cargas e do trânsito de veículos comerciais é absolutamente essencial em um grande centro urbano como Belo Horizonte, tendo em vista a economia do município e contribui para promover o bem estar e a qualidade de vida da população, com uma rápida entrega de produtos e realização de serviços.

O próprio conceito de urbanização requer um sistema de fluxos de cargas para sustentá-la, tendo em vista que toda uma população está concentrada em áreas normalmente distantes das fontes de alimentos, das indústrias de produtos de consumo e dos locais apropriados para disposição de rejeitos.

Neste último caso, estima-se que, em média, sejam gerados mais de 2 kg de lixo diário por indivíduo no município de Belo Horizonte, considerando-se os resíduos domésticos, de empresas e da construção civil. Todavia, deve-se

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buscar a minimização dos efeitos negativos que podem advir da proliferação de veículos comerciais no sistema viário e do uso de tecnologias e procedimentos operacionais inadequados e inoportunos.

Nas últimas décadas, podem ser destacados os seguintes fatores responsáveis pelo crescente aumento da complexidade logística e da freqüência do transporte de cargas nas grandes metrópoles brasileiras, particularmente em Belo Horizonte:

Urbanização acelerada, tendo como efeitos os processos de verticalização residencial, concentrando populações e fluxos de tráfego em áreas reduzidas, e espalhamento das cidades, aumentando os volumes e as distâncias percorridas dos veículos de carga e de serviços, contribuindo para os congestionamentos e aumento de acidentes e da poluição ambiental;

Globalização no abastecimento e comércio eletrônico, intensificando a participação do Exterior no suprimento de matérias-primas e componentes às indústrias locais no município e de produtos de pequeno porte enviados diretamente a empresas e consumidores, através de serviços de entrega expressa;

Filosofia JIT (Just in Time), adotada por um número crescente de indústrias, visando maior eficiência do processo produtivo, com melhor aproveitamento de espaços para a fabricação e montagens, resultante da minimização de áreas antes dedicadas à estocagem;

Política de reposição contínua de estoques adotada por segmentos do mercado varejista de uma maneira geral, tendo em vista o espaço cada vez mais reduzido das lojas e visando, principalmente, a redução de estoques e aumento da variedade de produtos disponíveis para o consumidor. Estes procedimentos incorrem em maiores freqüências de deslocamentos, porém utilizando-se veículos de carga de portes menores;

Nível de serviço ao cliente focado como valor agregado ao produto. Diante do crescimento do poder aquisitivo, da concorrência de mercado, da convergência tecnológica de produtos de marcas distintas e das exigências dos clientes, fatores como prazo de entrega e freqüência de atendimento, por exemplo, crescem como diferenciais de serviço, ocasionando a proliferação de entregas individualizadas a domicílios e estabelecimentos comerciais, viabilizadas através de veículos de pequeno porte, principalmente utilitários e motocicletas, o que se observa em Belo Horizonte em rápido crescimento;

Falta de internalização dos espaços de carga e descarga nos estabelecimentos comerciais.

Em face do que foi exposto e no contexto do Sistema de Mobilidade proposto para Belo Horizonte, propõe-se abordar o transporte de cargas sob o enfoque de City Logistics, conceito que surgiu no final do século passado, que visa otimizar as atividades de coleta e de distribuição de cargas em centros urbanos, buscando, ao mesmo tempo, minimizar os custos para a sociedade.

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225

Segundo Thompson (2003), City Logistics é um processo de planejamento integrado para distribuição de carga urbana, envolvendo parcerias entre o setor público e o privado, baseado em um sistema de aproximações (integração), as quais promovem esquemas inovadores que resultam na redução do custo total (incluindo os econômicos, sociais e ambientais) dos movimentos de carga em centros urbanos. Taniguchi et al. (2003) e outros autores descrevem vários tipos de esquemas de City Logistics, os quais abrangem uma ou mais das seguinte iniciativas:

Sistemas de informações avançados;

Sistemas de cooperação de transporte de carga;

Terminais logísticos públicos;

Uso compartilhado de veículos de carga;

Plataformas logísticas;

Pick-up Sites;

Sistemas subterrâneos de transporte de carga;

Áreas com controle de acesso.

Essa abordagem de City Logistics ou, simplesmente, Logística Urbana, será adotada posteriormente no desenvolvimento de propostas para a gestão e operação da movimentação de cargas dentro de Belo Horizonte, através de um Plano de Logística Urbana para o município.

Antes, porém, torna-se necessário destacar as medidas que já foram implementadas recentemente no município, que poderiam se enquadrar nesse conceito de Logística Urbana.

5.5.2. Logística Urbana Atual

Desde o Plano Diretor de Belo Horizonte, de 1996, há uma diretriz específica para a questão que trata da circulação como um todo. O que se espera para a cidade é estruturar um sistema de transporte de carga que articule os terminais regionais, as zonas industriais e as atacadistas de relevância, abasteça as atividades econômicas da cidade e impacte o menos possível a mobilidade de pessoas e o ambiente urbano por meio de ações como:

Implantar medidas para melhorar o desempenho das áreas de geração, armazenagem e transbordo de carga;

Estimular a implantação de terminais de carga em locais de fácil acesso às rodovias e compatíveis com o uso do solo e com o sistema de transporte;

Estabelecer uma política de internalização dos espaços destinados à carga e descarga;

Controlar a circulação de veículos criando critérios por porte, local e horário;

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Regulamentar a parada dos veículos para carga e descarga sem interferir na circulação do transporte coletivo e com o menor impacto possível.

Entretanto, apenas os dois últimos grupos de ações (circulação e carga e descarga) foram desenvolvidos, definindo-se critérios com participação do setor público e privado através do Fórum de Trânsito entre 1999 e 2000.

5.5.2.1. Serviços e Infra-Estruturas

Segundo a Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte (§ 2º do art. 193), compete à BHTRANS a coordenação, organização, planejamento e execução do transporte coletivo e individual de passageiros, do tráfego, do trânsito e do sistema viário municipal. Para o município de Belo Horizonte, a circulação de mercadorias e a operação de carga e descarga são regidas pelas leis que dispõem sobre este assunto:

Lei Municipal 6.244 de 28 de setembro de 1992: Cria o estacionamento rotativo gratuito para carga e descarga de bens, valores e mercadorias nas vias e logradouros públicos;

Portaria DTV/BHTRANS Nº041/95: Autoriza a execução das operações de carga e descarga nos locais regulamentados, e a circulação de veículos de carga no Hipercentro de Belo Horizonte;

Lei Municipal 7.648 - 26 de fevereiro de 1999: Proíbe a circulação de veículos de carga em corredores de trânsito da cidade e a carga e descarga de bens e mercadorias no Hipercentro;

Lei Municipal Nº 8.068 de 30 de agosto de 2000: Dispõe sobre o transporte de produto perigoso no município;

Portaria DTV/BHTRANS Nº005/99: Altera a portaria Nº041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execução de carga e descarga;

Portaria DTVBHTRANS Nº009/00: Altera o artigo 1º da portaria Nº041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execução de carga e descarga;

Portaria Nº015/04 de 12 de março de 2004: Regulamenta a implantação de placas de carga e descarga em porta das obras de construção.

5.5.2.2. Vagas de Carga e Descarga em Via Pública

Em Belo Horizonte, o principal papel do poder público sobre o tema da logística urbana tem sido na definição de locais para operação de carga e descarga em via pública. Existem três tipos de vagas:

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Área de carga e descarga (C/D): espaço na via pública reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga, com utilização permitida a qualquer cidadão;

Área de carga e descarga de valores: espaço na via pública, reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga de malotes de transporte de dinheiro, valores, ou documentação de instituições financeiras e bancos, a ser utilizado apenas por veículos específicos;

Área de carga e descarga de construção: espaço na via pública reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga em construções, com a utilização preferencial pelo solicitante da implantação.

As vagas de carga e descarga são implantadas em função de demandas de solicitantes interessados. A Figura 137 apresenta as áreas de carga e descarga nos quarteirões onde são implantados estacionamentos rotativos.

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Figura 137 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte

No Hipercentro, estão implantadas 1.334 vagas de carga e descarga, havendo, ainda, vagas disponibilizadas para veículos oficiais, credenciados, caminhões, especiais/escolar, dentre outros.

5.5.2.3. Vagas em Empreendimentos

O número mínimo de vagas para carga e descarga definido para os empreendimentos de impacto está apresentado na Tabela 37.

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Tabela 37 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte

Número de Vagas

(Lei 7.166/96 e 8.137/00)

Número de Vagas

BHTRANS

Reserva de área para carga e descarga se atividade é atratora de veículos pesados.

1.500 m2 < AL

2 < 3.000 m

2

AL > = 3.000 m2

1 vaga / 3.000 m2,

desprezando-se as frações

Shopping Center

1 vaga para cada 1.200 m2 de

ABL 1

Compatibilizar vagas de C/D de lixo e gás

Hipermercado

1 vaga para cada 800 m2 de área

de vendas

Supermercado

1 vaga para cada 800 m2 de área

de vendas

Hospitais

Compatibilizar C/D geral, com lixo, gases e cargas

Indústrias

Conforme estudo

(*) Para determinados empreendimentos, a BHTRANS definiu um número mínimo de vagas de estacionamento.

(¹) Área Bruta Locável. (2) Área Líquida.

5.5.2.4. Processo de Debate entre Poder Público e Iniciativa Privada

Entre novembro de 1999 e março de 2000, através da comissão de carga e descarga do Fórum de Trânsito de Belo Horizonte, foi desenvolvida uma proposta de Regulamentação da Circulação de Veículos de Carga e Descarga e das Operações de Carga e Descarga em Belo Horizonte.

Essa proposta, revisada em novembro de 2001, baseou-se em informações relativas a veículos de carga disponíveis no mercado nacional, nas regulamentações existentes e em diretrizes da BHTRANS.

Durante o processo de elaboração, foram tratados os seguintes itens: definições; veículo urbano de carga (VUC); operação e do horário; circulação.

Os veículos foram definidos como:

Tipo 1 - Comprimento total = 6,15m (tolerância =0,35m);

Tipo 2 - Comprimento total maior que o especificado no Tipo 1. Tolerância de 10% (0,61m) no comprimento do veículo, por um período de 24 meses para adaptação da frota à nova regulamentação.

Os principais destaques da proposta são:

Padronização do tamanho dos veículos, em 6,15m com recipientes paletizados para transporte das cargas;

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Horário de circulação nos corredores e na Área Central - diurno/noturno;

Tempo máximo de permanência na vaga de 20 min;

Autuação dos veículos que excederem o período de permanência;

Cobrança, nos moldes do sistema de estacionamento rotativo, com uso do talão, na utilização das vagas reservadas para operação de carga e descarga, prevalecendo o tempo máximo de 20 min;

Proibição de C/D diurna existente, onde o volume de tráfego atingir níveis de saturação;

Implantação de placa com mensagem ―Veículo de carga em operação‖ para coibir irregularidades.

A Tabela 38 apresenta os horários de permissão de carga e descarga na Área Central do Belo Horizonte.

Tabela 38 – Horários de Permissão de Carga e Descarga na Área Central

Comprimento Total do Veículo

Tipo de Uso Dias Úteis Sábados Domingos e Feriados

Até 6,15 m (Tipo I) C/D ou circulação 24 horas

Superior a 6,15m (Tipo II)

C/D ou circulação De 20:00 às 07:00

De 0:00 às 7:00 e de 15:00 às 24:00

24:00

Circulação De 19:45 às 07:15

De 0:00 às 7:15 e de 14:15 às 24:00

Fonte: Fórum de Trânsito de BH, atualizado em novembro 2001.

O resultado do processo foi o estabelecimento das portarias vigentes, que alteraram o definido na portaria de 1995, mostrado na Tabela 39.

Tabela 39 – Limites Estabelecidos pela Portaria de 1995

Horário de Carga e Descarga

Capacidade de Carga 2ª a 6ª Feira Sábado Domingo

Até 4t Todo o dia

Todo o dia Todo o dia

De 4 a 8t

Eixo simples 20:00 às 13:00

Acima de 8t 20:00 às 7:00

Circulação Proibida

Acima de 4t 13:00 às 20:00 Livres

Livres Carretas e cavalos mecânicos

7:00 às 20:00 7:00 às 15:00

Além disso, foram publicadas as seguintes portarias regulamentando os horários e locais permitidos para carga e descarga de mercadorias:

Portaria DTV/BHTRANS Nº005/99 - Determina locais e horários regulamentados para carga e descarga:

Horários:

Dias úteis de 0:00 às 07:00 e de 20:00 às 24:00;

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Sábados de 0:00 às 07:00 e de 15:00 às 24:00; Domingo permitido.

Locais:

Rua da Bahia entre Tupinambás e Carijós; Rua Espírito Santo entre Afonso Pena e Carijós; Rua Espírito Santo entre Carijós e Amazonas; Rua Espírito Santo entre Amazonas e Caetés; Rua Espírito Santo entre Caetés e Santos Dumont; Rua Espírito Santo entre Santos Dumont e Guaicurus.

Portaria DTV/BHTRANS Nº009/00 – Inclui locais aos já determinados na portaria anterior:

Locais:

Rua São Paulo entre Augusto de Lima e Amazonas; Ruas dos Tupinambás entre Rio Grande do Sul e Afonso Pena.

5.5.3. Mapeamento dos Fluxos de Carga

A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresenta um dos principais parques industriais do País, com forte concentração principalmente nos municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim.

O mapeamento e a caracterização de toda a movimentação de cargas dentro da RMBH constituem tarefas extremamente complexas e difíceis, tendo em vista a multiplicidade de origens e destinos na região, não havendo, atualmente, nenhuma base de dados que contemple completamente toda a demanda.

No entanto, a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino da Região Metropolitana de Belo Horizonte, realizada em 2002 pela Fundação João Pinheiro, bem como a mesma pesquisa realizada em 1992 pelo Núcleo de Transportes (NUCLETRANS) da Escola de Engenharia da UFMG, contemplaram, através da pesquisa na cordon line, levantamentos de fluxos de carga com origem ou destino dentro da RMBH, bem como aqueles que apenas atravessam a região.

Os referidos dados, embora não incluam os deslocamentos de cargas com origem e destino internos à RMBH, propiciam a elaboração de um mapeamento específico das principais rotas de tráfego de cargas dentro do município de Belo Horizonte, caracterizando-se produtos e veículos, condições de transporte e principais origens e destinos das cargas dentro da Área Central de Belo Horizonte, região de maior concentração de atividades comerciais do município, onde se destaca o Hipercentro, principal área de comércio e serviços do município.

Com base nas pesquisas citadas, o fluxo total de cargas que chega à RMBH, incluindo o tráfego de passagem, cresceu em média 17% no período, passando de 73.000 para mais de 85.000 toneladas de carga diárias.

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Em alguns acessos rodoviários ocorreram reduções de fluxos, destacando-se a BR-356 (Ouro Preto), com redução de 64% e a BR-381 (São Paulo) com diminuição de 30%, enquanto em outros acessos o aumento verificado foi muito expressivo, com destaque para a BR-040, nos acessos para o Rio de Janeiro e Brasília, indicando crescimento, respectivamente, de 115% e de 90%.

No mapa da RMBH mostrado na Figura 138 estão assinalados os principais acessos rodoviários federais e estaduais. Do total de cargas estimadas que chegavam diariamente à RMBH em 2001 (85.561 toneladas), 51.257 toneladas tinham como destino a RMBH, das quais 15.994 toneladas destinavam-se ao município de Belo Horizonte, distribuídas por origem e por tipo de carga segundo a Tabela 40.

Tabela 40 – Distribuição Diária de Cargas com Destino a Belo Horizonte por Tipo e Acesso Rodoviário (toneladas)

Com relação aos volumes diários de veículos de carga, no período entre 1992 e 2001 houve um incremento de 12% no número de caminhões que chegam à RMBH.

A distribuição diária desses caminhões, em 2001, por tipo de veículo e por origem é apresentada na Tabela 41, onde se observa a predominância volumétrica (22,1%) de chegada a partir da BR-040 – Brasília, seguida pela BR-040 – Rio de Janeiro (18,6%), BR-381 – São Paulo (14,1%), BR-262 – Vitória (12,7%), BR-262 – Pará de Minas (9,3%) e MG-050 – Itaúna (9,2%). Esses seis acessos respondem por 86% do fluxo total de chegada de caminhões na RMBH.

Saídas

Brasília

BR-040

Sete

Lagoas

MG-424

Baldim -

MG-323

Santana

do Riacho

MG-10

Vitória

BR-381/BR-

262

Ouro Preto

BR-356

Rio de

Janeiro

BR-040

Brumadinho

MG-040

Rio Manso

MG-040

São Paulo

BR-381

Itaúna MG-

050

Pará de

Minas - BR-

262

Esmeraldas

MG-060Total

Minerais metálicos e não metálicos 2397 86 117 90 452 325 257 301 308 4333

Algodão, fibras, madeira e carvão 588 4 . . 60 2 29 . . 50 23 15 . 770

Frutas, hortaliças, cereais e sementes 48 . . . 52 4 17 . 0 67 7 70 2 267

Produtos da pecuária 138 0 . . 218 14 80 . . 316 18 144 . 928

Produtos minerais não metálicos 275 62 . . 262 5 501 . . 173 141 547 21 1989

Produtos metalúrgicos 198 0 . 6 130 26 355 . . 11 10 . 0 738

Máquinas e peças 6 1 . . 30 17 69 . . 19 23 73 . 237

Material elétrico e de comunicações 7 1 . . 35 1 15 . . 54 4 22 . 140

Veículos, auto-peças, pneus 71 11 . . 65 22 65 . . 39 11 45 . 328

Móveis 98 5 . 0 15 1 104 . . 46 85 1 . 356

Papel e papelão 3 1 . . 27 20 82 . . 42 14 34 . 222

Produtos de pele e similares . . . . 4 . 5 . . 20 4 . . 34

Produtos químicos 115 . . . 20 11 154 . . 539 40 39 . 919

Produtos farmacêuticos e veterinários 1 0 . . 3 6 . . . . 23 0 . 32

Material plástico 5 0 . . 5 11 45 . . 43 . 2 . 110

Produtos têxteis 133 . . . 38 1 46 . . 38 4 22 1 282

Roupas e calçados 23 1 . . 5 0 31 . . 40 14 7 . 123

Produtos alimentares 267 19 . . 60 66 239 6 . 426 183 83 . 1350

Bebidas 63 11 . . 0 35 596 . . 62 137 37 . 943

Fumo 16 . . . 3 0 94 . . . . 4 . 116

Produtos editorial e gráfica 0 . . . 14 5 28 . . 3 8 10 . 67

Produtos diversos para varejo ou atacado 383 17 . . 74 38 262 2 . 831 76 24 . 1708

Total 4836 222 . 7 1236 375 3270 8 0 3143 1082 1482 332 15994

Tipo de Carga

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233

Figura 138 – Principais Acessos à RMBH

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234

Tabela 41 – Distribuição Diária de Caminhões que Chegam à RMBH por Acesso Rodoviário e Tipo de Veículo

A rota de maior volume de cargas que chega à RMBH ocorre através da BR-040. Nas imediações das vias de acesso ao Anel Rodoviário e à Via Urbana Leste-Oeste (VULO), os congestionamentos observados são constantes, o que torna evidente a necessidade de aumentar a capacidade da BR-040 nesse trecho, bem como melhorar as condições de ingresso ao Anel Rodoviário. No arquivo anexo a este relatório é apresentado um levantamento fotográfico dos pontos críticos identificados a respeito da logística urbana.

Na Tabela 42 é mostrada, em quantidade de veículos, a matriz diária de caminhões, segundo o acesso rodoviário de origem e a região de destino, destacando-se a Área Central do município de Belo Horizonte, bairros circunvizinhos e a Pampulha, que respondem por 68% do volume total de veículos destinados ao município de Belo Horizonte, sendo que só a Área Central representa 11,2% do total de destinos a este município.

Tabela 42 – Matriz O/D Diária de Caminhões (Pesquisa O/D 2002)

No sentido inverso, há valores semelhantes: 64% do volume total diário de caminhões procedentes do município de Belo Horizonte e que se destinam para fora da RMBH partem da Área Central (10%), de bairros circunvizinhos e da Pampulha.

Caminhão Leve Caminhão Médio Caminhão Pesado

Reboque ou Semi-

reboque

Volume % Volume % Volume % Volume % Volume %

Saída p/ Brasília - BR-040 98 13,3% 186 12,6% 762 21,6% 1014 28,3% 2060 22,1%

Saída p/ Sete Lagoas - MG-424 30 4,1% 71 4,8% 156 4,4% 102 2,9% 359 3,9%

Saída p/ Baldin 4 0,6% 30 2,1% 17 0,5% 8 0,2% 60 0,6%

Saída p/ Santana do Riacho - MG-10 2 0,3% 28 1,9% 30 0,3%

Saída p/ Vitória - BR-381/BR-262 75 10,3% 145 9,8% 433 12,3% 530 14,8% 1184 12,7%

Saída p/ Itabirito - MG-030 1 0,2% 1 0,1% 2 0,0%

Saída p/ Ouro Preto - BR-356 79 10,8% 149 10,1% 181 5,1% 196 5,5% 605 6,5%

Saída p/ Rio - BR-040 157 21,5% 176 11,9% 560 15,9% 839 23,4% 1733 18,6%

Saída p/ Brumadinho MG-040 14 2,0% 11 0,8% 18 0,5% 44 0,5%

Saída p/ Rio Manso - MG-040 44 3,0% 12 0,3% 56 0,6%

Saída p/ São Paulo - BR-381 114 15,5% 147 9,9% 593 16,8% 458 12,8% 1312 14,1%

Saída p/ Itaúna - MG-050 50 6,9% 287 19,4% 361 10,2% 156 4,4% 854 9,2%

Saída p/ Pará de Minas - BR-262 86 11,7% 96 6,5% 405 11,5% 278 7,8% 864 9,3%

Saída p/ Esmeraldas - MG-060 20 2,7% 107 7,2% 25 0,7% 152 1,6%

Total 732 100,0% 1478 100,0% 3524 100,0% 3582 100,0% 9316 100,0%

Total Acesso Rodoviário

Tipo de Veiculo

Origem

Saída p/ Brasília - BR-040 62 53 26 18 26 26 7 33 132 706 972 2060

Saída p/ Sete Lagoas - MG-424 2 1 2 1 4 5 1 6 14 256 68 359

Saída p/ Baldin 55 5 60

Saída p/ Santana do Riacho - MG-10 2 1 1 1 23 2 30

Saída p/ Vitória - BR-381/BR-262 32 8 28 8 30 21 5 37 75 430 510 1184

Saída p/ Itabirito - MG-030 2 2

Saída p/ Ouro Preto - BR-356 16 9 13 18 12 6 13 40 240 238 605

Saída p/ Rio - BR-040 29 26 34 50 53 29 5 66 116 763 561 1733

Saída p/ Brumadinho MG-040 6 2 22 13 44

Saída p/ Rio Manso - MG-040 43 13 56

Saída p/ São Paulo - BR-381 40 13 30 17 50 26 3 63 105 666 299 1312

Saída p/ Itaúna - MG-050 24 13 25 19 30 15 3 28 60 526 111 854

Saída p/ Pará de Minas - BR-262 14 12 20 14 21 12 4 22 66 456 222 864

Saída p/ Esmeraldas - MG-060 6 3 8 1 15 111 6 152

Total 226 147 188 146 229 139 28 269 648 4289 3008 9316

Destino

Externo

à RMBH

TotalCalafate -

Gameleira

Carlos

Prates -

Pe.

Eustáquio

Lagoinha -

Cachoeirinha

Floresta -

Horto -

Renascensa

Área

Central

Zona

Sul

Santa

Efigênia Pampulha

Outros

Locais em

Belo

Horizonte

Outros

Locais

na

RMBH

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235

No que diz respeito à propriedade dos caminhões, observa-se que do total de veículos que chegam diariamente à RMBH, 41,1% são particulares, evidenciando uma parcela significativa de pequenos proprietários de caminhões, enquanto que 44% pertencem às próprias empresas fornecedoras das mercadorias e apenas 10% são de empresas de transporte. No caso dos caminhões com destino à Área Central de Belo Horizonte, observa-se uma parcela de veículos particulares (52,3%) muito acima da média.

Na Tabela 43 é apresentada a distribuição de caminhões que chegam diariamente à RMBH, segundo o destino e a presença de carga. É importante observar que 30,3% dos caminhões ingressam vazios na Área Central de Belo Horizonte, sendo que 27% destes estão em busca de carga, 5,3% estão retornando e 58,7% chegam vazios por outros motivos. No sentido inverso, tem-se que 33,1% dos caminhões saem vazios da Área Central em direção às rodovias, com 23,8% em busca de carga, 35,5% em retorno e 34% saem vazios por outros motivos.

Tabela 43 – Distribuição de Caminhões por Destino Presença de Cargas

Na Tabela 44 é mostrada a distribuição diária de veículos comerciais que chegam na RMBH com destino em regiões dentro da Área Central de Belo Horizonte.

Tabela 44 – Distribuição Diária de Veículos Comerciais com Destino na Área Central de Belo Horizonte

Nota-se um menor volume de caminhões leves dentre todas as categorias. Deve-se destacar, também, o número elevado de utilitários (398), com apenas

Volume % Volume % Volume %

Área Central 69 30,30% 157 69,70% 226 100,00%

Zona Sul 26 18,10% 120 81,90% 147 100,00%

Calafate/Gameleira 44 23,20% 144 76,80% 188 100,00%

Carlos Prates/Pe. Eustáquio 48 32,80% 98 67,20% 146 100,00%

Lagoinha/Cachoeirinha 53 23,00% 176 77,00% 229 100,00%

Floresta/Horto/Renascensa 29 20,50% 110 79,50% 139 100,00%

Santa Efigênia 8 28,40% 20 71,60% 28 100,00%

Pampulha 60 22,40% 209 77,60% 269 100,00%

Outros Belo Horizonte 205 31,60% 443 68,40% 648 100,00%

Outros RMBH 1476 34,40% 2813 65,60% 4289 100,00%

Externo à RMBH 970 32,20% 2038 67,80% 3008 100,00%

Total 2986 32,10% 6329 67,90% 9316 100,00%

Área Caminhões Vazios Caminhões Carregados Total

Volume % Volume % Volume % Volume % Volume % Volume % Volume %

Centro 186 46,7% 19 59,7% 29 47,1% 28 39,5% 39 61,8% 15 47,5% 316 48,1%

São Lucas 33 8,3% 2 6,9% 7 10,9% 4 5,6% 7 11,3% 6 17,8% 59 9,0%

Savassi 61 15,4% 8 24,5% 12 18,9% 16 23,4% 8 12,6% 4 13,0% 109 16,6%

Lourdes 44 11,1% 2 4,7% 4 6,0% 13 18,2% 1 1,0% 1 2,9% 64 9,7%

Barro Preto 74 18,4% 1 4,2% 11 17,1% 9 13,2% 8 13,3% 6 18,8% 109 16,6%

Total 398 100,0% 32 100,0% 62 100,0% 70 100,0% 62 100,0% 32 100,0% 656 100,0%

Caminhão Leve Caminhão Médio Caminhão Pesado

Reboque ou Semi-

reboque Outros

Região da

Área

Central

Tipo de veiculo Total

Utilitário

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17,8% destes, em média, transportando carga. O Centro concentra o maior percentual de destinos dos utilitários (21,9%), seguido pela Savassi (19,8%) Os demais utilitários provavelmente estavam buscando cargas ou simplesmente realizando serviços. No sentido inverso, essa situação se modifica bastante: dos 379 utilitários estimados que deixam a Área Central, 28,2% em média continham cargas. Do Barro Preto parte o maior percentual de utilitários carregados (38,7%), seguido pelo Centro (28,9%), Savassi (25,7%), Lourdes (24,3%) e São Lucas (17,8%). Observa-se, portanto, que a predominância de carregamento para os veículos utilitários (saindo da Área Central) se dá no sentido inverso àquele verificado para os caminhões.

Com relação aos acessos utilizados pelos caminhões para alcançarem a Área Central da cidade, verifica-se que a maior parcela dos motoristas (27,3%) utiliza a BR-040 (saída para Brasília), sendo a VULO a principal via arterial de ingresso.

Por outro lado, no sentido inverso, a maior parcela de motoristas de caminhões (18,4%) que saem da RMBH, a partir da Área Central de Belo Horizonte, utiliza a BR-381 (saída para São Paulo), sendo a Av. Amazonas (76,7%) a principal via arterial adotada para acesso àquela rodovia, seguida pela VULO (13,3%).

Relativamente à distribuição diária de caminhões por tipo de veículo e por tipo de carga, procedentes de fora da RMBH e que se destinam à Área Central de Belo Horizonte, é possível identificar os principais tipos de produtos transportados pelos diversos portes de veículos. Os caminhões pesados aparecem com maior representatividade (35,5%), seguidos pelos caminhões médios (28,2%), reboques/semi-reboques (21,6%) e caminhões leves (14,6%). No sentido inverso, há uma predominância dos caminhões médios (32,3%) e pesados (31%), seguidos pelos caminhões leves (22,3%) e, em menor escala, os reboques/semi-reboques (14,3%).

Na Tabela 45 foi determinado um grau de saturação médio dos caminhões contendo alguma carga, segundo o tipo de veículo e a região de destino dentro da Área Central.

Tabela 45 – Grau de Saturação Médio dos Caminhões por Destino na Área Central e Tipo de Veículo

Esse grau de saturação expresso, em percentual, pela relação entre peso da carga e capacidade de carga do veículo, constitui um indicador de produtividade para esses veículos. Embora, em muitos casos, o volume da carga possa atingir a capacidade volumétrica do veículo sem que,

Caminhão

Leve

Caminhão

Médio

Caminhão

Pesado

Reboque ou

Semi-reboque

Centro 59,7 49,6 66,7 123 76,9

São Lucas 66,7 34,6 69,1 67,1 53,9

Savassi 87,8 51,3 79,5 88,4 75,6

Lourdes 19,2 56 92 7,4 76

Barro Preto 100 60,4 85,1 77,8 73,4

Total 63 50,1 77 109,1 74,2

Região da

Área

Central

Tipo de veiculo

Total

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necessariamente, seja atingida a capacidade de carga, em face dos resultados encontrados pode estar ocorrendo uma relativa ociosidade na utilização dos caminhões de portes médio e leve.

No sentido inverso, ou seja, partindo da Área Central em direção às rodovias, constataram-se níveis de saturação mais baixos dos veículos do que no outro sentido, o que tem lógica, tendo em vista as características das atividades econômicas, predominantemente terciárias, na Área Central de Belo Horizonte.

Finalmente, no que se refere à distribuição diária de caminhões que entram na RMBH, por via arterial e por destino dentro da Área Central de Belo Horizonte, observa-se que o Centro (ou Hipercentro) concentra mais da metade dos destinos dos caminhões (50,6%), seguido pela Savassi (19,3%), Barro Preto (13%), São Lucas (8,8%) e Lourdes (8,2%).

No sentido inverso, o Centro também concentra a origem dos caminhões na Área Central (57,5%), seguido pelo Barro Preto (19,3%), Lourdes (9,1%), Savassi (7,8%) e São Lucas (6,3%).

5.5.4. Análise do Sistema de Logística Urbana em Belo Horizonte

Nos últimos anos foram implantadas algumas medidas operacionais na Área Central de Belo Horizonte, visando atenuar os impactos negativos da circulação de veículos de carga nessa região, que poderiam se enquadrar no conceito de Logística Urbana, destacando-se:

Permissão de circulação e operação de carga e descarga (C/D), sem restrições de dia e horário, apenas para caminhões com menores dimensões (Veículo Urbano de Carga - VUC), os quais, desde que em boas condições e com motoristas capacitados, podem causar menos transtornos e riscos no trânsito e nas operações de C/D do que veículos de maior porte;

Obrigatoriedade para unitização das cargas no interior dos veículos, utilizando-se paletes. Esse procedimento encurta drasticamente o período de tempo necessário para a operação de C/D;

Fixação de horários mais restritos de circulação e operação de C/D na Área Central e corredores para os veículos de maior porte do que o VUC;

Proibição da operação de C/D diurna existente, onde o volume de tráfego atingir níveis de saturação.

Entretanto, essas medidas, embora sejam essenciais, visam apenas tratar os possíveis efeitos negativos de um problema sistêmico que é a distribuição e coleta de cargas em áreas urbanas.

Desse modo, as reais causas do problema, sob o enfoque da logística, não são elaboradas e resolvidas, envolvendo todos os agentes interessados, públicos e privados, em um esquema de parceria. Além disso, se não houver fortes investimentos em fiscalização rigorosa na regulamentação do sistema

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viário e nas condições de manutenção dos caminhões, essas regulamentações deixam de ser efetivas. Registros fotográficos destas situações são apresentados em arquivo anexo.

O problema dos transportes de cargas não se restringe apenas aos caminhões. Conforme visto anteriormente, nas tabulações apresentadas, há uma quantidade expressiva de utilitários realizando, diariamente, operações de entrega e de coleta de mercadorias. Nos demais casos, esse tipo de veículo é mais utilizado na execução de serviços: públicos, comerciais e domésticos, de assistência técnica, vendas e outras finalidades.

Embora o tamanho da maioria de utilitários em circulação seja menos impactante no trânsito do que o dos caminhões, o estacionamento para a realização de serviços ou operações de carga e descarga em fila dupla, por não haver vaga disponível, reduzem a capacidade do sistema viário, podendo causar congestionamentos. A proliferação desse tipo de veículo no sistema viário é de difícil controle, tendo em vista a valorização cada vez maior, por parte dos consumidores e das empresas, no recebimento de serviços imediatos.

Nos últimos anos, observa-se um crescimento acelerado na utilização de motocicletas para o transporte de pequenas encomendas no município de Belo Horizonte, especialmente na Área Central. A utilização desse tipo de veículo deve-se, principalmente, aos seguintes fatores:

Economicidade: quando o volume de mercadorias é pequeno, gerando economia de gastos operacionais;

Rapidez: a motocicleta permite deslocamentos com menos espera em filas, devido à utilização (muitas vezes arriscada) do espaço entre veículos;

Prazo de entrega exigido pelos clientes e dispersão dos pedidos no tempo, dificultando a consolidação na operação de transporte por meio de veículos maiores.

A proliferação e operação das motocicletas, da mesma forma que no caso anterior (utilitários), é de difícil controle, tendo em vista as questões de praticidade e custo para seus usuários e, também, considerando as dificuldades para se prover tratamento diferenciado às mesmas no trânsito. O maior problema que se observa quanto às motocicletas, além da poluição sonora e ambiental, é a elevada incidência de acidentes envolvendo as mesmas, devido às operações de risco que seus motoristas se submetem constantemente.

Embora as tabulações e análises anteriores sobre fluxos de cargas tenham sido elaboradas com base em dados da cordon line na Pesquisa O/D de 2001, acredita-se que a distribuição atual dos fluxos não tenha se modificado estruturalmente e de forma significativa em relação a 2001, ou seja, as vias mais solicitadas pelo transporte de carga em 2001 continuam sendo praticamente as mesmas, em decorrência de não ter sido implantado, ao longo do período de 2001 a 2008, nenhuma mudança na infra-estrutura para escoamento das cargas dentro da RMBH.

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Entretanto, com certeza, houve aumento nos volumes de tráfego de veículos de carga nesse período. Conforme descrito anteriormente, constatou-se que houve um aumento de 12% no número de caminhões que chegam à RMBH ao longo do período compreendido entre 1992 e 2001. Como a economia do País vem crescendo rapidamente nos últimos anos, bem como o nível de exigência de prazo e freqüência de transporte, estima-se, sob um cenário menos conservador, que possa ter havido um aumento médio em torno de 15% no volume médio de tráfego de cargas na RMBH em relação a 2001.

Outro aspecto importante que deve ser comentado é o fato da Pesquisa O/D não fornecer dados sobre fluxos de transporte de cargas que tenham origem e destino simultaneamente internos à RMBH. Embora fosse interessante conhecer melhor como se comportam esses fluxos apenas internos, acredita-se, novamente, que o conjunto das principais vias arteriais de ingresso utilizadas pelo transporte de cargas, definido pelos dados da Pesquisa O/D, seja praticamente o mesmo daquele que seria definido caso fosse considerado o tráfego apenas interno à RMBH, tendo em vista a enorme variedade de cargas que chegam à RMBH.

Deve-se ressaltar a importância da Pesquisa O/D neste estudo, tendo em vista que as informações obtidas possibilitaram análises desagregadas de fluxos nos principais pólos de atração de cargas em diversos níveis espaciais do município de Belo Horizonte, tais como a Área Central e sua subdivisão em cinco pequenas regiões: Hipercentro, Savassi, Barro Preto, São Lucas e Lourdes.

A elaboração do Plano de Logística Urbana para o município de Belo Horizonte não deveria ser baseada nos atuais volumes de veículos que circulam nas vias, tendo em vista que uma das principais metas preconizadas pelo conceito de Logística Urbana trata-se da racionalização e melhoria de eficiência na alocação de veículos para coleta e distribuição das cargas em centros urbanos, mediante a elaboração de parcerias entre os diversos agentes privados intervenientes, bem como entre estes e o setor público.

Essa meta mostra-se consistente, pois, com base na Pesquisa O/D 2001, somente na Área Central de Belo Horizonte, 30% dos caminhões circulavam vazios e, dentre aqueles que continham alguma carga, os caminhões caracterizados como de porte médio ou leve apresentaram, em média, uma utilização da capacidade de carga pouco acima de 50%. Por outro lado, pelos resultados encontrados, as carretas transportavam, em média, cargas com pesos 23% acima da capacidade nominal do veículo, o que também é indesejável, em face dos riscos de acidentes.

Frente a todo o trabalho de diagnóstico apresentado anteriormente, os principais problemas relacionados à movimentação de cargas no município de Belo Horizonte podem ser sintetizados da seguinte forma:

Quantidade excessiva de caminhões, utilitários e motocicletas em circulação, especialmente na Área Central;

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Carência de infra-estrutura informacional (centrais de fretes), visando contribuir para reduzir a quantidade de veículos vazios em circulação e aumentar o controle de acesso à Área Central;

Péssimas condições do trecho de chegada da BR-040 (Brasília) no acesso ao Anel Rodoviário, gerando congestionamentos e atrasos para os fluxos de tráfego que se dirigem a este Anel e à VULO através da Av. Vereador Cícero Ildefonso. Segundo os resultados encontrados, pela BR-040 (Brasília) chega a maior quantidade de caminhões na RMBH e na Área Central de Belo Horizonte;

Carência de maior capacidade de tráfego do Anel Rodoviário, tendo em vista não só melhorar a fluidez de tráfego, mas também aumentar a sua segurança. Cabe ressaltar que mais de 30% do tráfego de caminhões no Anel Rodoviário não tem nem origem e nem destino na RMBH, dificultando a utilização dessa única e importante via com característica expressa para distribuição do tráfego na RMBH, evitando a travessia de áreas mais centrais dos diversos municípios da região, incluindo Belo Horizonte;

Carência de terminais de carga com plataforma logística, visando a consolidação de cargas em veículos, em menores quantidades e mais apropriados para o ingresso na Área Central de Belo Horizonte. Pelos resultados encontrados anteriormente, em princípio, a região mais oportuna para implantação de um desses terminais seria no eixo Noroeste de Belo Horizonte ou na BR-040 (saída para Brasília), nas imediações do Ceasa. Essa segunda opção dependeria de parceria entre as Prefeituras de Contagem e de Belo Horizonte. Obviamente, toda infra-estrutura viária deveria ser implantada nas imediações desses terminais;

Carência de plataformas logísticas dentro da Área Central de Belo Horizonte, visando dar suporte às operações de estocagem de produtos de lojas de varejo, concentrando e reduzindo a movimentação de veículos de carga no sistema viário e em horários mais apropriados;

Carência de sistema de consolidação de entregas de pequenas encomendas, buscando a redução de circulação de motocicletas e outros veículos de carga em entregas individualizadas.

Utilizando-se de fundamentos da Logística Urbana, há soluções que já vêm sendo implantadas com sucesso em outros países, as quais serão propostas na próxima etapa do trabalho, visando reduzir e organizar a movimentação de cargas principalmente na Área Central de Belo Horizonte, contribuindo, também, para a eficiência das cadeias de abastecimento.

Contudo, deve-se ter a preocupação de não degradar o serviço ao cliente dessas cadeias, tendo em vista não comprometer o bem-estar e a qualidade de vida da população.

Para o sucesso do empreendimento, todas as soluções deverão ser submetidas à apreciação de representantes dos diversos agentes envolvidos:

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autoridades locais, setores varejista e atacadista, fabricantes, transportadoras e comunidade.

5.6. Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade Urbana

Este item trata de aspectos específicos relacionados com o sistema de mobilidade de Belo Horizonte e que poderão ser explorados quando as propostas de intervenções forem formuladas em fases seguintes do estudo.

5.6.1. Informação e Educação

Informação e educação são dois aspectos que podem ser utilizados como elementos de apoio à melhoria de um sistema de mobilidade, desde que acompanhados de medidas físicas e operacionais que, de fato, incentivem a utilização de modos públicos e não motorizados. A seguir, são abordados separadamente esses dois aspectos.

5.6.1.1. Informação

A informação é um item relevante e inerente a todo sistema de circulação e transporte. São considerados itens básicos de qualquer sistema a sinalização indicativa e a informação associada a cada linha e serviço de transporte coletivo (ônibus, trem metropolitano, táxi e outros). Em Belo Horizonte, desde a década de 1980, com a METROBEL, a informação básica é oferecida aos usuários através de vários instrumentos. A partir da municipalização da gestão do transporte e trânsito em 1993, quando passou a ser responsabilidade da BHTRANS, os sistemas de informação foram mantidos e melhorados, passando por diversas etapas e ciclos de melhoria e expansão.

A própria estrutura da BHTRANS passou por modificações para que pudesse contemplar as atribuições associadas à tecnologia da informação. Na reestruturação realizada na empresa em 2001, foi criada uma gerência para ser responsável pela tecnologia da informação e informatização. Essa gerência foi desmembrada em 2005, surgindo uma gerência específica com atribuições de gestão do website/portal e demais instrumentos de informação específicos. Atualmente, os usuários do sistema de mobilidade de Belo Horizonte possuem vários canais de informação. Os principais instrumentos existentes estão caracterizados a seguir:

Central de atendimento por telefone (3277-6500)

Antes da municipalização do transporte em 1993, já existia um telefone de informação aos usuários, composto por três dígitos. Entretanto, esse número apresentava problemas e estava associado ao serviço metropolitano. Com a municipalização, foi disponibilizado à população o número de telefone que permanece o mesmo até hoje. Nos últimos 15 anos, a principal melhoria instituída foi a terceirização do serviço através de uma empresa de call-center, cuja atividade teve início em abril de 2006.

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Atualmente, na central de atendimento por telefone são realizados cerca de 135 mil atendimentos por mês, sendo 80% deles relativos à informação sobre o transporte coletivo, em especial sobre os quadros de horários, os itinerários e as linhas a serem utilizadas.

Postos de atendimento

Inicialmente, o atendimento aos usuários era centralizado na sede da BHTRANS mas, ao longo dos últimos 15 anos, ele passou por diversas configurações. A partir de 1997, a cada estação do BHBUS implantada, foi criado um posto de atendimento específico. Desde 2005, o atendimento pessoal vem sendo descentralizado e vem passando por reestruturações operacionais.

São cinco os postos de atendimento atualmente existentes – Área Central (Rua dos Caetés), sede da BHTRANS (Buritis), Estação Barreiro, Terminal Rodoviário Israel Pinheiro e Posto do Transfácil (apenas informações sobre gratuidade). Os dois primeiros atendem, em média, 400 usuários por dia e na Estação Barreiro são atendidas cerca de 140 pessoas por dia. As principais informações prestadas nesses postos referem-se aos serviços de recursos de multa e à melhor linha a ser utilizada para a viagem.

Portal na internet (www.bhtrans.pbh.gov.br)

Criado em dezembro de 2000, o website da BHTRANS oferecia um conjunto de informações sobre transporte coletivo e trânsito, sendo muito utilizado para informações sobre multas de trânsito e transporte coletivo. O website possuía também algumas informações institucionais, notícias e seções específicas de informação.

Foram realizadas duas pesquisas de opinião relacionadas ao acesso dos usuários ao website da BHTRANS, a primeira em 2003 e a segunda, em 2007. Os resultados dessas pesquisas são mostrados na Figura 139 e indicam que o número de usuários que já tinham acessado o website para obter informação sobre o quadro de horários das linhas municipais passou de 5% em 2003 para 11% em 2007, um aumento considerado significativo e importante. Além disso, o número de usuários que tinham conhecimento da existência desse serviço, embora nunca o tenham acessado, também aumentou de 16% para 18%.

Recentemente (maio de 2008), foi implantada uma melhoria na informação virtual através da transformação do website em um portal. As principais características dessa ferramenta de informação são a realização de cerca de 190.000 acessos por mês, sendo os serviços mais utilizados o de informações sobre os quadros de horários e sobre os itinerários do transporte coletivo convencional e suplementar.

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Figura 139 – Resultados das Pesquisas de Opinião

Quadros de horários e de itinerários nos ônibus e nos pontos finais

Desde 1993, são divulgados, através de cartazes, os quadros de horários e de itinerários dentro dos ônibus e nos pontos finais. A localização definida inicialmente para a fixação dos cartazes foi o painel divisor dos salões dianteiro e traseiro, à frente do cobrador. Posteriormente, foi definido um painel específico para os quadros de horários. Nas pesquisas de opinião realizadas anualmente pela BHTRANS, pergunta-se como os usuários se informam sobre o transporte coletivo (Figura 140). Os resultados apontam que cerca de 20% dos usuários se informam dentro do ônibus e de 2 a 5% nos pontos finais.

Figura 140 – Pesquisa sobre Informação do Transporte Coletivo

Uma característica dessa ferramenta de informação é que todos os ônibus e pontos finais possuem um cartaz com os horários das linhas. Mas, apesar dessa informação ser muito utilizada, sua abrangência restringe-se ao usuário cativo da linha.

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Informações em pontos de ônibus e nos abrigos

Ao longo dos últimos 15 anos, foram realizadas algumas tentativas de colocação de informação aos usuários nos pontos de parada. Registram-se testes no abrigo da Praça da Assembléia; afixação de cartazes com destinos associados às linhas; informações em braile; e, na licitação de concessão de instalação dos atuais abrigos com publicidade, foi exigida a afixação de cartazes informativos no painel traseiro do abrigo. As experiências sempre foram bem avaliadas, mas não se viabilizaram pela intensa alteração que tem sofrido a rede de linhas de ônibus, o que dificulta a manutenção das informações e a garantia de a informação estar sempre correta.

Recentemente, foram implantados nomes nos principais pontos da Área Central e dos corredores de transporte coletivo, o que vem facilitando a identificação pelos usuários. Está em curso a implantação do projeto INFOPONTO de fixação de cartazes nos pontos de parada e o SITBus, como obrigação das empresas concessionárias, que prevê, entre outras inovações, a informação do tempo de espera das linhas nos pontos de ônibus.

Outros canais de informação

Além dos instrumentos principais anteriormente caracterizados, Belo Horizonte possui ainda os seguintes canais de informação aos usuários:

Painéis de mensagem variável (PMV): eles fazem parte do Controle Inteligente de Tráfego – CIT. São 10 painéis atualmente instalados e existe a previsão de duplicação nos próximos meses. Eles estão localizados nos principais corredores de tráfego e disponibilizam informações das condições de trânsito na Área Central;

Folhetos e guias informativos: em toda intervenção de transporte coletivo ou de circulação, são confeccionados e distribuídos folhetos informativos sobre as alterações.

Mesmo considerando o grande conjunto de informação existente, o tema ainda é considerado dos mais importantes a serem aprofundados no PlanMob-BH. Além da implementação do SIT-BUS, do projeto INFOPONTO e da ampliação dos instrumentos existentes (website, painéis de mensagens variáveis, etc.), outras diretrizes identificadas referem-se à informação sobre o transporte coletivo ao não-usuário e às informações comparativas entre os modos de transportes.

Assim, constata-se que houve uma evolução positiva na disponibilização de informação para os usuários do transporte de Belo Horizonte. Entretanto, ela ainda é considerada insuficiente para interferir na disputa entre os modos individuais motorizados e os demais.

5.6.1.2. Potencial da Tecnologia da Informação para o Sistema de Mobilidade

Em decorrência a um projeto desenvolvido em parceria com o Ministério das Telecomunicações, a Prefeitura de Belo Horizonte dispõe hoje de uma rede de

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comunicação que usa a tecnologia Wimax (World Interoperability for Microwave Access).

O objetivo principal desse projeto era a universalização do acesso à internet no município, com a adoção de uma tecnologia de ponta, de baixo custo e alta capacidade.

A tecnologia Wimax demonstra grande potencial para aplicações em tempo real em sistemas de mobilidade, sejam relacionadas aos veículos, sejam relativas à infra-estrutura. Ela permite a transmissão de dados e imagens via ondas de rádio, a uma distância radial de até 50 km. Uma característica da Wimax é que a conectividade da rede é mantida mesmo com os veículos desenvolvendo altas velocidades.

De forma geral, as principais aplicações da Wimax para a mobilidade urbana dizem respeito à informação aos motoristas e à comunicação com sensores de tráfego, controladores semafóricos e câmeras de vídeo. Essas características permitem um eficiente gerenciamento remoto do tráfego e de eventuais acidentes.

Além disso, em Belo Horizonte, a tecnologia Wimax poderá ser usada, por exemplo, para transmitir os dados da quantidade de passageiros embarcados nos veículos do transporte coletivo, auxiliando os operadores do sistema a compatibilizar a oferta com a demanda, melhorando assim a qualidade do serviço prestado.

Outra importante iniciativa da Prefeitura de Belo Horizonte, realizada através da BHTRANS, é o desenvolvimento e a implantação de um sistema integrado de gestão, monitoramento e informação do transporte coletivo municipal denominado SITBus (Sistema Inteligente de Transporte do Município de Belo Horizonte). O SITBus utilizará uma lógica de automatização, sistematização de processos e sistemas necessários à prestação de serviços, informação aos usuários e gestão do sistema de transporte coletivo, baseando-se em um conceito amplo e difundido internacionalmente de Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transportation System - ITS).

O SITBus, desempenhando a função de sistema integrado de gestão operacional, monitoramento, controle da arrecadação e gestão da informação, terá como objetivos principais a melhoria da segurança, regularidade, pontualidade e confiabilidade dos serviços, através de ferramentas e instrumentos de controle e gestão dos serviços, possibilitando acesso a informações do transporte coletivo em tempo real para os usuários, as concessionárias e a BHTRANS, dentro dos ônibus, em estações e pontos de embarque e desembarque, pela internet e através da telefonia móvel, antes e durante os deslocamentos dos usuários.

O SITBus também permitirá, através da arrecadação eletrônica, o controle do pagamento de passagens, a integração temporal e a operação de política tarifária adequada, possibilitando a implementação de uma rede de transportes adequada às necessidades dos usuários, racionalizando custos e otimizando os recursos humanos e materiais envolvidos nos serviços.

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5.6.1.3. Educação

A história recente das ações educativas em Belo Horizonte começou em janeiro de 1995 com a criação da Coordenadoria de Educação para o Trânsito (CEDUC) ligada à Diretoria de Trânsito e Sistema Viário (DTV). Desde esse primeiro momento, a opção adotada pela BHTRANS foi por associar a área educativa ao projeto social de profissionalização de jovens e adolescentes com a contratação de estagiários da Associação Municipal de Assistência Social - AMAS.

De 1995 a junho de 1997, a coordenação foi transformada em supervisão e a principal campanha realizada foi a campanha permanente ―Aqui dá Pé‖, com

intervenção nas travessias semaforizadas da Av. Cristiano Machado. Em junho de 1997 foi criada a Gerência de Educação para o Trânsito com o objetivo de implementar as atividades até então desenvolvidas e promover a implantação de projetos educativos.

Com atribuições mais definidas, equipe e recursos, no período de 10 anos de atuação foram implantadas importantes campanhas que deram significativa visibilidade à função educativa. Nesse período foi importante a consolidação do Circo Transitando Legal que passou a receber estudantes na sede da BHTRANS para ações de sensibilização. De forma geral, ao longo dos anos, podem ser destacadas as seguintes campanhas e programas educativos realizados em Belo Horizonte:

Circo Transitando Legal: visitas de alunos de 6 a 10 anos de idade ao Espaço Transitando;

Caravana Transitando Legal: atividades tipo ―programa de auditório‖ nas escolas para ensino fundamental, associada à formação de professores – abordagem do trânsito na transversalidade;

Programa Sócio-educativo e de Preparação Profissional para Adolescentes de Baixa Renda e em Situação de Risco Social e Pessoal: tendo como principais objetivos a inclusão social, a geração de experiência de trabalho e a potencialização de oportunidades de emprego e renda para jovens entre 16 e 18 anos. Completou 15 anos em 2008, tendo passado por diversas fases e assistido mais de 600 jovens;

Não conte com a Sorte - Programa de Segurança para Motociclistas: campanhas e curso de motopilotagem, incluindo material didático com aulas teóricas e práticas;

Projeto Eu Respeito!: solidariedade e segurança para idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida: sensibilização de respeito aos assentos nos ônibus destinados prioritariamente a idosos, pessoas com deficiência e mulheres grávidas, com apresentações de esquetes teatrais no interior dos ônibus;

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Outras campanhas educativas: além da campanha ―Aqui dá pé‖, focada na segurança de pedestres nas travessias da Av. Cristiano Machado, destacam-se:

o Eu já aprendi. Você ainda não?: divulgação das principais infrações de trânsito;

o Bebida no trânsito é dose e Bebida x trânsito: focadas na conscientização de não misturar álcool e direção;

o Pedestre vivo e Faixa de pedestre – A vida pede passagem: orientação para pedestres nas travessias seguras e direitos e deveres do Código de Trânsito Brasileiro e conscientização de motoristas;

o Duas rodas, mil cuidados: divulgação de normas e procedimentos legais e fundamentais à segurança do ciclista;

o É primavera, transite sem stress: integração entre arte, esporte e educação para trabalhar a ética da convivência harmônica e estabelecer um elo entre a boa saúde e um trânsito melhor;

o Conte com o agente: valorização do agente de trânsito e do seu papel social na qualidade de vida da cidade, realizada durante a Copa do Mundo de 2002, distribuindo tabelas dos jogos;

o Celular, não fale no trânsito: alerta aos riscos do uso do celular e conseqüências legais;

o Campanha do Peru – Não perca o melhor da festa, se beber, não dirija: entrega de porta-copos com água e flanelas com mensagens educativas enquanto um peru de 3 m de altura, confeccionado pelo Giramundo Teatro de Bonecos, dançava ao som da canção ―O Ébrio‖ de Vicente Celestino;

o Campanha do Dragão – Respeitar a faixa de pedestres: um negócio da China: oito ―guerreiros‖ carregavam um dragão chinês, também construído pelo Giramundo Teatro de Bonecos, ao mesmo tempo em que se distribuíam biscoitos da sorte contendo mensagens de longevidade, felicidade, sorte e prosperidade, relacionados ao uso da faixa de pedestres;

o Que papelão!: objetiva educar motoristas e pedestres sobre as principais infrações de trânsito cometidas na cidade;

o Nas ruas de BH: campanha que mobiliza todos os empregados da BHTRANS, que são convidados e estimulados a ir para as ruas em um sábado pela manhã e distribuir cartilhas sobre diversos temas.

A Tabela 46 apresenta a abrangência das campanhas educativas realizadas pela BHTRANS no período entre 2005 e 2007.

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Tabela 46 – Abrangência das Campanhas Educativas (2005-2007)

Programas Indicadores 2005 2006 2007

Circo Transitando Legal

Escolas abrangidas 106 98 110

Grupos atendidos 231 261 209

Alunos 25.759 22.944 28.952

Caravana Transitando Legal

Escolas abrangidas 32 80 82

Grupos atendidos 60 169 176

Alunos 8.399 23.057 21.017

Campanha de ruas e eventos

Locais 169 140 228

Atendimentos 203 209 259

Material distribuído 423.400 468.700 514.195

Palestras

Locais abrangidos 31 57 61

Palestras realizadas 41 69 81

Participantes 2.860 7.405 4.520

Material distribuído 5.740 33.555 5.708

Fonte: BHTRANS

Um dos principais desafios da atuação educativa dos últimos anos tem sido implementar a política da Prefeitura de Belo Horizonte de educação para a mobilidade urbana sustentável, o que inclui além das ações focadas nas regras e segurança de trânsito, ações de estímulo a modos não-motorizados e coletivos, consciência ambiental e espaço público urbano.

A educação evoluiu para uma abordagem mais abrangente do que apenas acidente de trânsito, mas ainda há uma postura a ser adotada quanto à educação como elemento-chave na necessária mudança cultural. Uma possível abordagem para a educação dentro do PlanMob-BH é a educação institucional, que se refere a conscientizar instituições públicas, grandes e médias empresas empregadoras, universidades e escolas de seu papel na promoção da mobilidade sustentável. O que se projeta é o desenvolvimento de Planos de Gestão da Demanda Local em campi universitários e grandes empresas estimulando carona (bancos de oferecimento e pedido de carona e formação de grupos de ―vizinhos‖), uso do transporte coletivo (informação das linhas de acesso, transporte fretado) e bicicletas (implantação de paraciclos e bicicletários, campanhas de segurança) entre outras possíveis ações.

A educação é, inegavelmente, um importante elemento para que se processe, no âmbito da sociedade, mudança cultural quanto ao hábito de utilizar o automóvel em detrimento do transporte coletivo ou de modos de transporte não motorizados. Contudo, a educação não é o único elemento e talvez não seja o principal, mas deve estar associada às demais políticas voltadas para a obtenção de um sistema de mobilidade mais racional.

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5.6.2. Operação de Transporte e Trânsito

A história recente das ações de operação iniciou-se na municipalização da gestão, quando a Prefeitura de Belo Horizonte reassumiu a responsabilidade através de assinatura de protocolo de entendimento com o Governo do Estado de Minas Gerais em dezembro de 1993. Em 2004, as ações de fiscalização e operação foram efetivamente estruturadas, com composição de equipe e equipamentos e definição de procedimentos. Além das atividades rotineiras, o principal desafio do transporte coletivo era realizar o efetivo controle da prestação do serviço, através de ações como os postos de observação e fiscalização e vistoria da frota de transporte público. Em relação às operações de trânsito, foram instituídas as rotinas de aprovação e acompanhamento de eventos e obras, com destaque para a Operação Mineirão.

A partir de 1995 foram consolidadas as rotinas e procedimentos de fiscalização e operação de transporte e trânsito. Além da vistoria sistemática, o sistema de transporte coletivo passou a ser fiscalizado nas garagens das empresas, nos pontos finais das linhas e ao longo dos corredores. Os serviços de táxi e transporte escolar também passaram a ter sua frota vistoriada e ser fiscalizados em pontos de táxi e na porta das escolas.

No que se refere ao trânsito, no ano de 1995, a BHTRANS incrementou ações de operação de trânsito, de modo a conseguir níveis desejados de segurança e fluidez, implantando Postos de Observação de Trânsito – POT e rotas de avaliação do desempenho do tráfego na Área Central e nos principais corredores. Foram adquiridos pela empresa veículos próprios identificados e alugados reboques. Em fevereiro de 1995 foi criada a Central de Operações de Transporte e Trânsito composta de quatro sistemas: fonetáxi (atendimento a chamadas de táxi, que foi desativado alguns anos depois); sistema de atendimento ao usuário (pelo telefone 277-6500 que se mantém até os dias de hoje com o acréscimo de dígito – 3277, com conhecimento em toda a cidade e divulgação nos ônibus e em todo material de divulgação produzido pela empresa); sistema de rádio-comunicação; e sistema de controle centralizado de semáforos por computador que operava 70 das 345 interseções semaforizadas da época.

No período de 1996 a 2000, as rotinas operacionais se consolidaram e melhoraram. Destacaram-se algumas novas medidas como o início de um programa de monitoramento de ruídos e poluição atmosférica, com a compra e uso de um decibelímetro para medições dentro e fora dos ônibus. Definida a partir da nova licitação do transporte coletivo realizada em 1998, se instituiu em maio de 1999 a avaliação das empresas através do Índice de Desempenho Operacional – IDO, com um conjunto de quatro macro-indicadores parametrizados que passou a ser utilizado para comparação entre as empresas e premiação das que apresentassem melhor desempenho.

A partir da implantação do novo Código de Trânsito Brasileiro – CTB, em janeiro de 1998, a municipalização da fiscalização, que já vinha sendo implantada, se consolidou, com um número maior de fiscais e melhoria de equipamentos. Foi instituída a fiscalização eletrônica a partir de dezembro de

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1998, chegando a dezembro de 2000 com seis radares móveis, 10 lombadas eletrônicas (com redução na velocidade) e 30 radares fixos.

A partir de 2001, começou a ser implantado o projeto do Controle de Tráfego por Área, renomeado Controle Inteligente de Tráfego (CIT), que integrava as medidas do PACE – Plano de Circulação da Área Central e que é composto de sensores (laço indutivo) no asfalto que medem os fluxos de veículos nos principais acessos e vias da Área Central, sistema de semáforos interligados com possibilidade de reprogramação remota, câmeras de TV que monitoram o trânsito nos principais cruzamentos, painéis de mensagens variáveis informando aos usuários as condições do trânsito e mensagens educativas. Uma das principais inovações do CIT é a possibilidade de realização de programação semafórica através de software automático em tempo real, denominado adaptativo, que garante a melhor programação em função do fluxo do momento.

Ao longo da presente década, em sintonia com um processo de reestruturação da própria Prefeitura, a BHTRANS passou por uma remodelação de organograma, instituindo uma Diretoria de Ação Regional e Operação – DRO, com objetivo principal de aproximar os macro-processos de atendimento local à comunidade, fiscalização e operação de transporte e trânsito e destes com as Administrações Regionais da Prefeitura (renomeadas Secretarias de Ação Regional). Foi em 2001 que uma importante ação operacional (realização de blitz de combate ao transporte clandestino), conjuntamente com ações legais, administrativas e judiciais conseguiu um importante resultado de eliminação do transporte clandestino da cidade.

Os procedimentos de operação de transporte coletivo foram incrementados a partir de janeiro de 2000 com a instituição do Índice de Qualidade do Serviço de Transporte Coletivo – IQST, que avalia de forma similar ao IDO o desempenho de cada linha e empresa do sistema, orientando as ações de fiscalização. Nas ações de vistoria, os veículos devem obedecer às especificações de emissão de poluentes e ruídos determinados pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) e as empresas com melhor desempenho no IQST passam a receber o benefício da ―Vistoria Premida‖, que não exige a presença do veículo na renovação das autorizações de tráfego.

A fiscalização de trânsito é exercida por cerca de 400 agentes de trânsito que atuam conjuntamente com 370 policiais do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar de Minas Gerais na Unidade Integrada de Trânsito – UIT.

Nos últimos quatro anos, a operação e a fiscalização do transporte e trânsito passaram por um novo ciclo de melhoria, com reestruturação do sistema de comunicação via rádio – VHF da BHTRANS, a criação de equipe para operações de trânsito no período noturno (noite/madrugada), a criação do cargo de coordenador de equipe de campo, a capacitação dos agentes e a disponibilização de aparelhos celulares para todos os ocupantes de cargos de confiança.

A operação do trânsito é um importante aspecto de um sistema de mobilidade, uma vez que permite a manutenção, o restabelecimento e a melhoria da fluidez do trânsito de veículos, garantindo também a segurança viária.

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A atividade de operação do trânsito em Belo Horizonte conta com agentes em campo que executam ações relacionadas tanto à operação de rotina, quanto à ocorrência de imprevistos ou de operação atípica. Dentre as ações de rotina, podem ser citadas:

Monitoramento de algumas importantes rotas, inclusive através de observação aérea do trânsito;

Fiscalização constante nos pontos críticos do sistema viário;

Controle eletrônico de velocidade nos principais eixos viários;

Avaliação, autorização e fiscalização de desvios de trânsito para a realização de obras e eventos;

Emissão de autorizações especiais para trânsito e estacionamento;

Remoção de veículos infratores para o pátio de recolhimento;

Remoção de veículos pesados para a desobstrução das vias;

Fiscalização permanente do estacionamento rotativo.

Em Belo Horizonte, os acontecimentos que causam impactos no sistema de mobilidade urbana são classificados de acordo coma a sua previsibilidade:

Eventos/obras previsíveis e informados, que permitem o planejamento de intervenções na operação do trânsito;

Eventos previsíveis e não-informados, que possuem previsibilidade de ocorrência e para eles existem ações pré-programadas que podem ser ajustadas de acordo com as necessidades específicas;

Eventos/obras imprevisíveis ou contingências, que não permitem um planejamento prévio.

Atualmente, as principais atividades efetuadas são de operação, monitoração e fiscalização dos transportes públicos (ônibus do sistema de transporte coletivo e suplementar, táxi e escolar); apoio à Secretaria Municipal de Meio Ambiente - SMMA na blitz para a execução da ―Operação Oxigênio‖; autorização de obras e monitoração/fiscalização das obras de grande porte; e reuniões com as comunidades envolvidas e as Comissões Regionais de Transportes e Trânsito - CRTT das respectivas regionais. Pode ainda ser citada a elaboração de planos operacionais para implantação de eventos de grande porte nas regionais, com sua monitoração.

A operação do trânsito abrange ações da fiscalização do trânsito e do transporte e resultou, no ano de 2007, nos seguintes produtos: 7.720 obras monitoradas; 1.064 eventos monitorados; acionamento de reboque 4.304 vezes com 3.515 atendimentos; e elaboração de 853 projetos operacionais.

Uma importante questão a destacar é a imagem das atividades de fiscalização de trânsito. Baseado no conceito principal de que não bastam ações de engenharia e de educação para garantir o melhor desempenho do trânsito e de que o resultado que se espera é o cumprimento das normas de circulação, a aplicação de penalidades e multas é um instrumento necessário e utilizado para atingir o resultado. Apesar de ser criticada por aplicar muitas multas, a

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realidade é que a grande maioria dos motoristas comete infrações cotidianas que não são autuadas. Estima-se que a fiscalização atinja pouco mais de 90% dessas infrações e apura-se que 70% dos motoristas não receberam nenhuma autuação em 2007 (20% receberam uma autuação, 6% duas, 2% três e 2% acima de três multas). As infrações mais cometidas são: transitar acima da velocidade máxima permitida (40,4%); estacionamento irregular (32,6%); uso de fone de ouvido ou telefone celular (8,78%) e avanço de sinal vermelho ou de parada obrigatória (4,33%).

Outra ferramenta de controle da operação do tráfego no município é o CIT, cuja principal meta é melhorar o gerenciamento e a segurança do trânsito de Belo Horizonte. O CIT é formado por quatro sistemas e objetiva contribuir para a melhoria das condições do tráfego, agilizar a manutenção dos semáforos com acionamento de alarmes em caso de detecção de falhas nos equipamentos, melhorar as condições ambientais e reduzir o consumo de energia. Os sistemas que compõem o CIT são:

Controle centralizado de semáforos em tempo real (semáforos inteligentes) – interseções semaforizadas, distribuídas em nove subáreas de tráfego na Área Central e dotadas de detectores que coletam e enviam informações para uma Central de Controle Operacional (CCO) sobre a demanda de tráfego a cada cinco segundos;

Controle centralizado de semáforos em tempo fixo – cerca de 80% das interseções semaforizadas de Belo Horizonte;

Painéis de Mensagens Variáveis (PMV) – 10 painéis instalados nos principais corredores de acesso à Área Central, que possibilitam informar os usuários sobre as condições do trânsito e transmitir informações sobre caminhos alternativos, ocorrência de acidentes, retenções, incidentes e, também, mensagens educativas;

Circuito Fechado de Televisão (CFTV) – 22 câmeras instaladas nos principais corredores de tráfego que dão acesso à Área Central e em locais estratégicos dessa região. As câmeras estão interligadas ao CCO, o que permite o acompanhamento visual do tráfego na área de alcance, agilizando a solução dos problemas.

A localização das interseções semaforizadas controladas pelo CIT na Área Central está apresentada na Figura 114, mostrada anteriormente.

É importante destacar que, apesar de todos os avanços ocorridos em Belo Horizonte em relação à operação do trânsito, especialmente após a implantação do CIT, é indispensável que seja elaborado um programa de ações preventivas voltadas para o gerenciamento da operação e para a promoção da segurança viária.

Para a melhoria da operação do trânsito nos casos de ocorrência de imprevistos, foi desenvolvido em Belo Horizonte um plano de contingência, que trata da atuação de diversos órgãos municipais em casos de paralisação no sistema de transportes e no trânsito do município.

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Esse plano contempla todo o processo de gestão das contingências, com descrição dos procedimentos a serem utilizados em cada uma de suas fases, desde a declaração do estado de crise até o detalhamento das vias a serem utilizadas como desvios.

Para a elaboração do plano de contingência, o município foi regionalizado em 60 áreas denominadas Unidades Operacionais de Segurança (UOS). Essa regionalização teve como objetivo orientar as ações operacionais e preventivas a serem utilizadas por todos os órgãos envolvidos no atendimento das situações de contingência, bem como facilitar a avaliação dos níveis de criticalidade da rede de mobilidade de Belo Horizonte.

As 60 UOS foram agregadas em seis Gerências de Ação Regional e hierarquizadas em três níveis de criticalidade (baixo, médio e elevado), sendo que as áreas de maiores níveis de criticalidade concentram-se na Área Central, ao longo da Av. do Contorno e da Av. Amazonas. Outra área de criticalidade elevada é a dos eixos Norte-Sul referentes à Av. Antônio Carlos e à Av. Cristiano Machado, principalmente nas regiões mais próximas da Área Central.

O plano de contingência é composto por três fases:

Declaração do estado de crise, com o acionamento de um sistema de alerta (vermelho, laranja ou amarelo) nas UOS atingidas pela contingência, ainda que indiretamente;

Articulação de todos os órgãos relacionados ao atendimento da contingência e comunicação do estado de contingência à população;

Monitoração dos resultados obtidos.

Para os casos em que a contingência requer procedimentos de desvios de tráfego, foram mapeadas as principais vias de acesso e saída de todas as UOS de cada uma das seis gerências.

Assim, pode-se dizer que o plano de contingência é uma importante ferramenta para a correção de eventuais anormalidades na operação do trânsito de Belo Horizonte.

5.6.3. Marketing e Publicidade na Promoção dos Modos

As ferramentas de marketing e comunicação social são aliadas importantes das campanhas educativas e de promoção da mobilidade. Através da veiculação de material publicitário, é possível levar à população usuária do transporte coletivo e também ao grande público, as questões e discussões relativas a um problema no qual todos estão envolvidos.

A BHTRANS promove uma série de campanhas temáticas, veiculando material de comunicação interna e externa, através da Gerência de Marketing e Comunicação, a qual já recebeu uma série de premiações por sua atuação na divulgação de temas relacionados ao trânsito e transporte.

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Além das campanhas temáticas, que abordam tópicos variados ligados ao transporte coletivo, merece destaque o Jornal do Ônibus, veículo de comunicação da Prefeitura de Belo Horizonte com os usuários do Sistema de Transporte Coletivo da cidade.

Através de textos curtos, o jornal veicula notícias de trânsito e transporte, projetos executados pela Prefeitura, além de campanhas de saúde, concursos públicos, eventos culturais, manifestações religiosas e diversos serviços prestados à população por instituições públicas, privadas e não-governamentais.

Todavia, estas ferramentas poderão ser mais bem exploradas no sentido de destacar os benefícios associados à utilização dos modos de transporte coletivo e não motorizados.

Neste sentido, a Pesquisa de Preferência Declarada realizada no âmbito do presente projeto, foi planejada levando em consideração os resultados da pesquisa de avaliação do sistema de transportes, realizada juntamente com a Pesquisa O/D 2002, e contemplou um conjunto de perguntas específicas com o objetivo de captar a percepção do usuário quanto às formas de promoção dos modos públicos e não motorizados e em que condições os indivíduos passariam a utilizar estes sistemas em detrimento do veículo particular.

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6. Análise dos Aspectos da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

O objetivo fundamental deste capítulo consiste na análise dos principais elementos relacionados com o sistema de mobilidade de Belo Horizonte, especialmente no que se refere à confrontação dos aspectos da oferta com as demandas atualmente existentes nas principais ligações do sistema viário e de transportes do município.

Inicialmente são realizados cruzamentos das informações de oferta, demanda, e dados sócio-econômicos para áreas específicas de Belo Horizonte com o objetivo de avaliar a relação entre os indicadores de mobilidade e os dados sócio-econômicos.

O item seguinte trata da avaliação do desempenho do sistema viário com base na alocação da matriz origem/destino (atualizada para 2008) à rede viária atual.

No prognóstico, é feita uma alocação da matriz origem/destino projetada de forma preliminar para o horizonte de 2020, com o intuito de identificar o que poderá ocorrer no futuro, em termos de desempenho da rede viária, caso nada seja feito para racionalizar o sistema.

Finalmente, são identificados e analisados os principais pontos críticos do sistema atual de mobilidade de Belo Horizonte.

6.1. Análise dos Indicadores de Mobilidade Urbana

Uma primeira análise relevante em termos de indicadores de mobilidade urbana consiste na determinação da divisão modal atual observada na área de estudo e na avaliação do impacto da tendência de crescimento da frota veicular e de viagens por transporte individual motorizado.

Para essa análise, foram selecionadas, a partir dos registros da pesquisa origem/destino de 2002 (atualizada para o ano-base de 2008 através da realização de pesquisas em campo), as viagens relacionadas à cidade-sede da RMBH. Portanto, foram consideradas todas as viagens internas à Belo Horizonte e aquelas com origem ou destino nesse município.

Uma vez que o objetivo era determinar a solicitação do sistema viário de Belo Horizonte, o critério adotado para a análise da participação modal no número total de viagens realizadas na cidade segue uma abordagem específica, à medida que considera todas as viagens que utilizam o sistema viário de Belo Horizonte e não apenas as viagens geradas neste município. Portanto, os resultados obtidos diferem da análise convencional de divisão modal apresentada no Capítulo 4 deste relatório.

Constata-se que, segundo essas premissas, o universo de viagens considerado representa cerca de 71% do total realizado diariamente na RMBH, destacando a importância da cidade de Belo Horizonte no âmbito da região metropolitana em termos urbanos e econômicos.

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A Figura 141 mostra a participação de cada modo de transporte no total de viagens diárias realizadas em Belo Horizonte.

Figura 141 – Participação de Cada Modo no Total de Viagens Diárias em Belo Horizonte

Observa-se que o total de viagens realizadas em modos motorizados representa 75% do total, indicando a enorme solicitação da infra-estrutura vária do município. Destas, quase 51% utilizam os modos de transporte coletivo, sendo que as demais 24% representam os modos de transporte individual.

Considerando a relação entre o total de viagens realizadas por automóvel e o total de viagens realizadas como condutor de automóvel, obtém-se um indicador aproximado de ocupação média desses veículos. No caso de Belo Horizonte, esse indicador é da ordem de 1,4 passageiros por veículo, o que sugere que diariamente quase 730 mil veículos utilizem o sistema viário do município.

Esse quadro é bastante preocupante, uma vez que o crescimento da frota de veículos particulares em todas as cidades médias e grandes do país tem ocorrido de forma significativa, ao mesmo tempo em que são registradas reduções no número de viagens realizadas por transporte coletivo.

As vendas de veículos nacionais no mercado doméstico vêm batendo recordes sucessivos. Foram comercializados 261,2 mil unidades em abril deste ano, o que representa um crescimento de 45,7% em relação ao mesmo mês de 2007 e de 12,5% em relação ao mês de março.

Por outro lado, as importações somaram 31.547 veículos em abril deste ano, correspondendo a uma alta de 81,1% em relação ao mesmo mês de 2007. No acumulado do ano, a entrada de veículos no país somou 112 mil unidades, representando um crescimento de 65,2% na comparação com o mesmo período do último ano.

24,9%

0,5%

1,6%

48,7%

23,2%

1,0%0,2%

À Pé

Bicicleta

Trem

Ônibus

Automóvel

Moto

Caminhão

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Registra-se, também, que nos quatro primeiros meses de 2008, os licenciamentos de veículos alcançaram 909,2 mil unidades, representando um aumento de 35,2% sobre o mesmo intervalo de 2007.

Segundo a Anef (Associação das Empresas Financeiras das Montadoras), o saldo de recursos para financiamento de veículos saltou de R$ 42,4 bilhões em 2004 para R$ 120 bilhões apenas no primeiro trimestre de 2008. A expectativa é que essa trajetória ascendente continue. Diante de tanto recurso para o financiamento de veículos automotores, o recorde de automóveis vendidos no mercado interno deverá certamente ser batido neste ano, chegando provavelmente à cifra de 2,5 milhões de unidades comercializadas.

As vendas de veículos no mercado interno brasileiro dobraram em apenas oito anos: de um total de 1,1 milhão de unidades comercializadas em 1999 para 2,2 milhões em 2007.

De acordo com a Anfavea, a relação habitantes/veículo é de 1,2 nos Estados Unidos, de 3,1 na Coréia do Sul e 4,7 no México. No Brasil, ela está em torno de 7,9. Portanto, para as montadoras, há ainda bastante espaço para expansão do mercado. Diante desse quadro de potencial expansão da frota de veículos e crescente volume de crédito disponível, as montadoras estão pretendendo investir cerca de US$ 5 bilhões neste ano, ou seja, 130% a mais do que investiram em 2007.

Esse cenário só pode causar apreensão, já que o aumento indiscriminado da frota tende a tornar ainda mais críticas a situação da circulação viária nos grandes centros brasileiros, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Como a oferta de vias é praticamente inelástica, pelo menos no curto prazo, e tendo em vista que os investimentos em modalidades de transporte coletivo de alta capacidade não têm sido nem de longe suficientes para criar alternativas de locomoção das pessoas, a crise de mobilidade parece ser inevitável, gerando prejuízos de toda ordem (ambientais, econômicos e sociais).

Uma segunda análise interessante se refere ao cruzamento dos dados obtidos nas contagens classificadas de veículos e nas pesquisas de freqüência e ocupação visual no transporte coletivo com as capacidades ofertadas pelo sistema viário e pelo sistema de transporte coletivo em cada um dos principais corredores de Belo Horizonte. Essa análise tem o objetivo de avaliar o equilíbrio entre as demandas e as ofertas existentes nesses locais.

Considerando os pontos localizados nos principais corredores de Belo Horizonte, onde foram realizadas as contagens classificadas, foi possível realizar uma análise localizada entre os fluxos registrados no período de pico da manhã e as capacidades das vias nos trechos correspondentes.

Para essa análise, os fluxos registrados de automóveis, caminhões e motocicletas em cada ponto foram transformados em unidade de veículo equivalente e comparados com a capacidade, definida com base no número de faixas e na capacidade teórica de cada faixa de rolamento, descontada a capacidade utilizada pelo sistema de transporte coletivo e levando em consideração a hierarquia viária e a existência de sinalização semafórica.

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A Figura 142 ilustra o cruzamento das capacidades com os fluxos observados em cada um dos pontos analisados.

Figura 142 – Comparação entre Fluxos de Veículos Equivalentes e Capacidades nos Principais Corredores

Inicialmente, é importante destacar que os pontos analisados são externos à Área Central e a sua escolha teve o intuito de verificar o nível de serviço atual nos grandes corredores de acesso a essa região.

Observa-se que apenas na Av. Amazonas (Posto 83) os fluxos observados são superiores que a capacidade disponível para o tráfego geral, indicando nível de serviço degradado na situação atual. Os Postos 66 (Av. Pres. Carlos Luz) e 92 (Av. Barão Homem de Melo) apresentam fluxos da ordem de 70% da capacidade teórica, o que indica que eles já são muito elevados e que estão se aproximando do limite de capacidade. Os demais pontos apresentam reserva de capacidade considerando que os fluxos são inferiores a 70% da capacidade.

Ressalta-se que os resultados obtidos mostram apenas que as capacidades de grande parte dos corredores de acesso à Área Central de Belo Horizonte

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são compatíveis com os fluxos existentes. Assim, o objetivo dessa análise foi simplesmente avaliar a compatibilidade entre os fluxos atualmente observados e as capacidades teóricas dos principais corredores de acesso ao Centro de Belo Horizonte, não permitindo inferências sobre o desempenho da rede viária, uma vez que os principais problemas de congestionamentos em Belo Horizonte são registrados na Área Central.

Estendendo essa análise para o sistema de transporte coletivo, foi realizado o cruzamento das informações de oferta de viagens em cada um dos postos onde foram realizadas as pesquisas de freqüência e ocupação visual contra as demandas observadas em cada posto.

A oferta foi calculada tomando como referência a freqüência observada para cada linha em cada posto durante a hora de pico da manhã, multiplicada pela capacidade média dos veículos utilizados na operação de cada linha. Por outro lado, a demanda em cada segmento pesquisado foi estimada considerando a ocupação média de cada classe considerada e o total de viagens de cada linha na hora do pico em cada posto e a sua respectiva ocupação.

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260

A Figura 143 apresenta a comparação entre as demandas médias registradas em cada posto e a oferta disponível.

Figura 143 – Comparação entre Fluxos de Passageiros de Transporte Coletivo e Capacidades nos Principais Corredores

Verifica-se que na hora do pico da manhã as ofertas são, em geral, superiores que as demandas observadas em cada ponto, indicando que a as ocupações médias no período mais carregado são compatíveis com a oferta disponível.

Destaca-se, entretanto, que o intuito não foi fazer uma análise desagregada por linha e, portanto, não se pode afirmar que não existam linhas operando com oferta insuficiente no período analisado, mas apenas que, na média, a oferta total disponível em cada ponto é superior que as demandas registradas.

Dos pontos analisados, as maiores sobre-ofertas são observadas em pontos dos eixos norte e sul, enquanto que nos pontos dos eixos leste e oeste são registradas as linhas com maiores ocupações médias.

Tomando como referência as 26 áreas homogêneas de Belo Horizonte, definidas neste relatório para a análise dos dados sócio-econômicos e da pesquisa Origem/Destino, foi identificada a divisão modal em cada uma delas

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com o intuito de permitir a confrontação com os dados sócio-econômicos dessas áreas.

A Figura 144 mostra a divisão modal atual em cada uma das áreas consideradas na análise.

Figura 144 – Divisão Modal nas Áreas Homogêneas

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262

O gráfico da Figura 145 mostra a renda média domiciliar em cada uma das 26 áreas homogêneas de Belo Horizonte.

Figura 145 – Renda Média Domiciliar nas Áreas Homogêneas

As áreas homogêneas ocupadas por populações de mais baixa renda média domiciliar, ou seja, Morro das Pedras (7), Prado Lopes (19), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12) e Taquaril (14) são as que apresentam maiores participações de viagens por transporte coletivo e a pé no total de viagens produzidas. As viagens realizadas por modo individual nessas áreas são pouco significativas.

No que se refere ao modo bicicleta, constata-se que apenas na área Jatobá (1) a participação deste modo no total de viagens produzidas atinge a casa dos 2%, enquanto que nas demais áreas as participações deste modal são praticamente desprezíveis.

Outro tipo de análise interessante se refere à comparação entre as principais linhas de desejo de deslocamentos por bicicleta em relação às ciclovias existentes atualmente em Belo Horizonte. A Figura 146 ilustra essa análise.

0

1.000

2.000

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5.000

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11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26

A B C D E F G H I J L

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Região / Área Homogênea

Renda Domiciliar Média em BH

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263

Figura 146 – Deslocamentos por Bicicleta e Localização das Ciclovias

Observa-se que grande parte das regiões onde foram registradas na pesquisa Origem/Destino as maiores participações nos deslocamentos por bicicleta não possuem ciclovias. Apenas na região Norte de Belo Horizonte é verificada a existência de infra-estrutura para esse modal em locais onde as demandas são proporcionalmente relevantes.

Finalmente, analisando o aspecto da capacidade do sistema viário na Área Central de Belo Horizonte, e levando em conta que essa área é considerada como ponto crítico em termos de congestionamentos, é importante destacar que a existência de estacionamentos regulamentados em grande parte das

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264

vias provoca uma redução significativa na capacidade do sistema, além de gerar estímulos para viagens por automóvel.

Essa capacidade atualmente ociosa pode, com baixos investimentos, ser revertida para o sistema de mobilidade de Belo Horizonte, gerando benefícios significativos, quaisquer que sejam as diretrizes definidas para essa região do município.

6.2. Desempenho Atual da Rede Viária

Para a avaliação do desempenho atual do sistema viário de Belo Horizonte foi realizado um carregamento da rede de simulação com a matriz Origem/Destino atualizada para o ano de 2008.

Antes de apresentar os resultados obtidos é importante destacar alguns conceitos relativos ao processo de montagem e calibração da rede de simulação, especialmente no que se refere a sua simplificação em relação ao sistema viário real existente.

A rede de simulação é constituída por aproximadamente 4.000 km de links de diversas hierarquias. Todos esses links possuem diversas características além de sua hierarquia, como número de faixas, capacidade por faixa para cada tipo de via, velocidade de fluxo livre, freqüência das linhas de ônibus existentes, entre outras. Deste total, 600 km são de vias expressas, 1.100 km são de vias arteriais e 900 km são de vias coletoras.

Alguns elementos da rede real não são incluídos na rede de simulação, tais como grande parte das vias locais e vias sem saída. Essa simplificação é necessária para adequar o grau de detalhamento da rede àquele necessário ao desenvolvimento do projeto.

Para a análise do carregamento da rede atual, foi realizada a alocação da matriz Origem/Destino atual, ou seja, aquela obtida através da pesquisa realizada em 2002 atualizada para o ano base do projeto (2008) através das contagens realizadas nos principais eixos, à rede de simulação representativa da situação atual.

Considerando a extensão total de vias expressas e arteriais, cerca de 1.700 km, os resultados da simulação para a situação atual mostram que cerca de 2,5% da malha (43 km) já apresenta ocupação acima da capacidade nominal. Outros 2,0% (34 km) apresentam volume superior a 80% da capacidade, já indicando problemas de relativa saturação. Esses resultados podem ser visualizados na Figura 147.

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265

Figura 147 – Distribuição das Extensões por Nível de Serviço Atual (2008)

Os resultados indicam que os níveis de congestionamento em Belo Horizonte, em algumas regiões da cidade, já apresentam sinais de saturação, mas ainda em patamares inferiores que aqueles observados nas maiores capitais do país, particularmente São Paulo e Rio de Janeiro. Entretanto, os níveis de congestionamento verificados em Belo Horizonte já preocupam, especialmente os verificados no pico da tarde.

Além disso, quando analisado o carregamento da malha, percebe-se que os principais pontos de retenção do tráfego são bastante concentrados em algumas regiões da cidade.

A Figura 148 permite identificar os segmentos da rede com níveis de serviço comprometidos.

É importante destacar que a forma de representação de uma rede de simulação, em que os atributos característicos de uma ligação se referem a toda a extensão desta ligação, não permite precisão na representação das extensões dos locais com diferentes classes de nível de serviço.

Portanto, a interpretação das figuras de carregamento ilustrando os segmentos da rede com diferentes níveis de serviço, apresentadas a seguir, deve levar em consideração este elemento.

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Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)

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Figura 148 – Carregamento da Rede para a Situação Base e Caracterização do Nível de Serviço

Constata-se que o corredor que apresenta maiores níveis de congestionamento corresponde à Av. Amazonas em seu trecho entre o Anel Rodoviário e a Av. do Contorno.

Outros trechos como a Av. Dom Pedro II e alguns pontos isolados na rede viária do município também apresentam pontos de carregamento bastante próximos à capacidade.

6.3. Prognóstico Preliminar

Para a realização do prognóstico preliminar foi necessário projetar a demanda para o ano horizonte do PlanMob-BH (2020). Esta projeção foi realizada a partir da estimativa de uma matriz de viagens com base em critérios simplificados. Destaca-se que em fases posteriores do estudo as matrizes futuras serão desenvolvidas com base em critérios mais consistentes do ponto de vista metodológico.

Para a sintetização dessa matriz preliminar foram utilizadas a matriz ajustada para 2008, as tendências de crescimento populacional, o número de postos de trabalho no novo Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais, a divisão modal resultante da pesquisa O/D e a proporção da hora de pico da manhã em relação ao período de pico da manhã, dentre outras informações preliminares.

De forma resumida, a elaboração da matriz preliminar de demanda referente ao horizonte de 2020 foi conduzida de acordo com as seguintes etapas:

1) Projeção da matriz 2008 para 2020 com base no crescimento populacional estimado;

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267

2) Estimação do número de viagens com destino ao novo Centro Administrativo na hora pico da manhã adotando a hipótese de que todos os ocupantes dos 20.000 postos de trabalho previstos para este novo Centro Administrativo se dirigem a este local durante o período de período da manhã;

3) O número obtido foi multiplicado pela repartição modal do automóvel na matriz O/D, uma vez que o objetivo foi obter o número de viagens realizadas por automóvel, e pela proporção da hora pico manhã em relação ao período de pico, o que resultou em um fator composto de aproximadamente 19%, e um número aproximado de 3.600 viagens na hora de pico da manhã;

4) Diminuição das viagens destinadas ao Centro Administrativo do total das viagens destinadas à área interna à Av. do Contorno de forma proporcional ao total de viagens atraídas em cada zona;

5) Re-direcionamento dessas viagens à zona do novo Centro Administrativo.

O resultado desse processo foi a estimativa de uma matriz 12% maior do que aquela referente ao ano de 2008, representando um crescimento moderado, mas que causou alguns impactos relevantes.

Esta matriz preliminar projetada para 2020 foi, então, alocada à rede referente ao ano base uma vez que o objetivo foi avaliar o que poderá acontecer com o sistema viário da cidade caso não sejam implementadas políticas capazes de inverter a lógica do sistema atual de transporte e circulação.

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268

Os resultados obtidos através da simulação mostram que, nesta situação, a extensão da rede de vias expressas e arteriais com volumes superiores à capacidade subirá para cerca de 3% da extensão total do sistema viário principal, representando um crescimento de quase 18% em relação à situação atual, enquanto que a extensão das vias com relações volume / capacidade entre 0,8 e 1 crescerá cerca de 21% em relação à situação atual, conforme mostrado na Figura 149.

Figura 149 – Distribuição das Extensões por Nível de Serviço na Situação Futura (2020)

Os indicadores obtidos mostram que poderá haver, nos próximos 12 anos, um aumento de quase 25% na extensão total das vias com ocupação superior a 80% da capacidade, indicando que o nível de saturação atual da malha viária de Belo Horizonte já se encontra em um ponto em que a relação entre aumento da demanda e congestionamento já é fortemente não linear, ou seja, os impactos gerados pelo aumento da matriz Origem / Destino, equivalente a 12%, geram impactos da ordem de 25% nos níveis de congestionamento da rede viária principal.

0%

2%

4%

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Entre 0,1 e 0,2

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Entre 0,8 e 1 Acima de 1

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Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)

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269

A Figura 150 mostra os carregamentos da rede viária de Belo Horizonte no horizonte de 2020 e identifica os segmentos em cada classe de relação entre volumes e capacidades.

Figura 150 – Carregamento da Rede para a Situação Futura (2020) e Caracterização do Nível de Serviço

Observa-se, a partir da análise da figura anterior, que os segmentos com níveis de serviço comprometidos, ou seja, com ocupações superiores a 80% da capacidade disponível, se expandem por toda a rede viária, indicando congestionamentos generalizados em toda a malha viária da cidade no horizonte analisado.

Com o aumento do congestionamento da cidade, resultado de uma maior extensão de vias com volume de tráfego muito próximo ou superior à capacidade, a perda de velocidade nas principais vias da cidade cresce de forma considerável.

O melhor indicador para análise deste efeito consiste na quantificação da parcela de vias com quedas de velocidade, no período de pico, mais acentuadas em relação à velocidade de fluxo livre.

A Figura 151 apresenta, para o período de pico da manhã, a comparação entre extensões da rede viária para os diversos níveis de queda de velocidade de circulação em relação à velocidade de fluxo livre entre 2008 e 2020.

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270

Figura 151 – Distribuição das Quedas Relativas de Velocidade nas Vias Expressas e Arteriais entre 2008 e 2020

Observa-se que em 2008 cerca de apenas 0,8% da extensão total das vias expressas e arteriais apresentam velocidades de circulação inferiores a 50% da velocidade de fluxo livre, ou seja, apresentam quedas na velocidade de circulação superior a 50% da velocidade de fluxo livre. No mesmo sentido, verifica-se que mais de 95% desse mesmo conjunto de vias apresenta perdas de velocidade de circulação em relação àquelas de fluxo livre, inferiores a 10%.

Quando esses mesmos indicadores são calculados para o ano de 2020, a parcela de vias com perdas de velocidade inferiores a 10% cai para patamares próximos de 55% do conjunto de vias consideradas, enquanto que a parcela com perdas de velocidade superiores a 50% sobe para cerca de 8%.

Estes resultados indicam forte tendência de aumento de congestionamentos na cidade de Belo Horizonte ao longo do horizonte analisado.

6.4. Pontos Críticos do Sistema

Com base nos elementos apresentados anteriormente neste relatório, verifica-se que o preço pela não adoção de medidas de priorização dos sistemas de transporte coletivo e não motorizados será bastante elevado em um curto horizonte de tempo.

A partir da análise dos documentos disponíveis, das vistorias realizadas em campo e das simulações realizadas no modelo de planejamento de transportes calibrado para a situação atual, constata-se que, embora Belo Horizonte possa ser considerada uma das cidades brasileiras com tradição na proposição de medidas de organização do sistema de mobilidade, diversos pontos deverão ser repensados com o intuito de criar um ambiente favorável para a implementação de mecanismos de gerenciamento da demanda, não apenas

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

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100%

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Entre 20 e 30%

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Perda de Velocidade de Circulação em Relação à Velocidade de Fluxo Livre

20082020

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271

no que se refere ao aspecto institucional, mas também no que diz respeito à implementação de melhorias físicas e operacionais no sistema.

No que se refere à configuração da rede viária, a Área Central de Belo Horizonte apresenta certa falta de articulação com a área externa (somente a primeira foi planejada) em função da conformação rádio-concêntrica da rede viária, o que leva a uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central, especialmente no que se refere ao significativo tráfego de passagem.

Além disso, a concentração de atividades econômicas nesta região associada à oferta de vagas de estacionamento induz a realização de viagens por automóvel, o que gera uma série de problemas. Nesse sentido, medidas de restrição ao uso de automóvel e de prioridade aos sistemas de transporte coletivo, dentre outras, poderão ser propostas com o intuito de organizar a circulação na Área Central de Belo Horizonte.

O sistema de transporte de ônibus do município, embora tenha evoluído em termos de organização das linhas e de implantação de facilidades para integração física e tarifária, ainda não se constitui em uma rede tronco-alimentada, o que eleva os custos do sistema uma vez que opera com sobre-oferta em vários pontos. Além disso, o sistema municipal sofre interferência direta do sistema metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que se dirigem para a Área Central da cidade, em função da sobreposição de oferta entre os sistemas e disputa pela demanda existente.

Medidas de racionalização do sistema municipal e sua articulação com o sistema metropolitano deverão ser propostas, não apenas em termos de uma efetiva implantação da lógica de tronco-alimentação, adequando a oferta do sistema à demanda existente, inclusive com a utilização de veículos com capacidades adequadas em cada caso, mas especialmente com medidas de priorização do sistema de transporte coletivo nos corredores troncais.

Todavia, é importante ter em mente que o adequado planejamento de um sistema tronco-alimentado é fundamental para a redução dos custos do sistema e, principalmente, para garantir o conforto dos usuários. Existem pelo menos dois aspectos que podem ser as razões do sucesso ou do fracasso da operação do sistema tronco-alimentado.

Inicialmente, por definição, a lógica da tronco-alimentação provoca um maior número de transferências. Portanto, os pontos de integração devem ser projetados para que as transferências sejam realizadas com conforto, segurança e rapidez, de modo a não gerar penalidades aos usuários.

Outro aspecto importante se refere ao fato de que a capacidade de um sistema troncal está limitada pela capacidade dos pontos de embarque e desembarque de passageiros. A alternativa de pagamento externo aos veículos do sistema troncal tem se mostrado como bastante efetiva neste sentido. Essa estratégia, ao reduzir os atrasos no sistema, gera redução nos custos operacionais, à medida que permite a operação com uma frota otimizada e aumenta o conforto dos usuários, uma vez que as operações de embarque e desembarque tornam-se extremamente rápidas.

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Analisando o sistema sobre trilhos de Belo Horizonte, constata-se que o traçado da linha existente não atende diretamente à Área Central, principal destino das viagens no período do pico da manhã, gerando uma subutilização desse sistema. Destaca-se que, na situação atual, o trem metropolitano, em função da limitação do número de composições, não tem condições de ampliar significativamente a oferta de lugares.

Todavia, com a ampliação da oferta do sistema de trem metropolitano, a linha existente poderá operar como um eficiente corredor troncal, de elevada capacidade, com linhas alimentadoras distribuídas ao longo das estações do sistema, particularmente na Área Central, de modo a minimizar a limitação operacional gerada pela localização da estação em relação ao real destino dos usuários na Área Central. Com medidas de prioridade para o sistema de ônibus, esse percurso final poderá ser vencido com velocidade adequada e proporcionará mais conforto aos usuários.

No que se refere aos modos não motorizados, observa-se que a rede cicloviária existente é muito limitada em termos de extensão e de conexão entre os segmentos e suas condições atuais são, ainda, precárias, não permitindo a sua utilização nem para deslocamentos entre os sub-centros, nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.

Atualmente está em processo de licitação uma série de projetos para a expansão da rede atual, objetivando não apenas a requalificação das ciclovias existentes e a ampliação da extensão do sistema, mas também criar conexões com as estações de integração do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, estimulando seu uso como modo alimentador.

Embora Belo Horizonte não apresente, aparentemente, topografia muito favorável à utilização da bicicleta, seu uso pode ser estimulado através da criação de rotas que levem em consideração o relevo existente e da implantação de facilidades para seus usuários, especialmente bicicletários nos pontos de conexão com o sistema de transporte coletivo, com níveis de segurança adequados.

Outro ponto a ser perseguido no processo de planejamento e implantação do programa de estímulo ao uso de bicicleta, além da questão da segurança dos ciclistas, segurança contra roubos e conexão com o sistema de transporte, deverá ser a proposição de uma rede efetiva para o uso da bicicleta, incluindo ciclovias e ciclofaixas, de modo que, no futuro, seja possível utilizar a bicicleta para deslocamentos entre as diferentes partes da cidade.

Já a rede de caminhamento de pedestres, embora tenha sido objeto de recentes investimentos pelo poder público, ainda apresenta problemas de continuidade, deficiências nos pontos de travessia e conflitos entre pedestres e os sistemas de transporte coletivo, especialmente nos pontos de parada localizados na Área Central da cidade. Nessa região também se verifica um número muito expressivo de vendedores ambulantes nas principais vias. Assim, a sensação que se tem ao caminhar na Área Central não é muito agradável em função dos conflitos de toda ordem, sendo que isto se constitui em um fator inibidor dos deslocamentos a pé.

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Para que as caminhadas sejam estimuladas é necessário que os pedestres sintam conforto e, especialmente, segurança em seus deslocamentos e em suas travessias. Medidas de restrição ao uso de automóvel nessa região, associadas à ações que promovam o aumento da sensação de segurança (por exemplo: melhoria na iluminação pública e de sinalização e combate aos ambulantes) poderão estimular a realização de deslocamentos a pé.

Em Belo Horizonte, como nas demais cidades do país, o sistema de logística urbana ainda é muito limitado, restringindo-se a algumas medidas de regulamentação das operações de carga e descarga na Área Central, carecendo de uma atuação sistêmica envolvendo medidas mais abrangentes baseadas nos conceitos de ―City Logistics‖.

É importante destacar que, embora a circulação de caminhões seja em geral vista pela população como um grande transtorno, ela é fundamental para o funcionamento adequado de toda a cidade. Portanto, é necessário que o sistema de abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de planejamento urbano.

Além das medidas de regulamentação, algumas delas já implantadas em Belo Horizonte, será necessário avaliar outras alternativas de natureza operacional, especialmente na Área Central da cidade, capazes de, por um lado garantir o abastecimento dos estabelecimentos e, por outro, reduzir as interferências com as demais componentes do sistema de mobilidade.

Dentre essas alternativas destaca-se a criação de centros de distribuição em áreas periféricas, onde ocorreria o fracionamento das cargas para a distribuição na Área Central com veículos menores, com a conseqüente minimização dos conflitos. Existem experiências baseadas na tecnologia da informação que vêm sendo utilizadas em diversas cidades do mundo e que poderão ser propostas para os horizontes de médio e longo prazos.

Finalmente, em relação ao aspecto institucional do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, os pontos críticos identificados são aqueles experimentados pelas diversas áreas metropolitanas do país, envolvendo as desarticulações no processo de tomada de decisão em nível metropolitano em função da autonomia municipal, o que tem como conseqüência a existência de diversos órgãos com atribuições conflitantes e atuações pontuais sem uma visão estratégica global.

Nesse sentido, para a implantação de um efetivo sistema de mobilidade em Belo Horizonte, será necessário que as barreiras institucionais sejam equacionadas, especialmente no que se refere ao sistema de transporte coletivo por ônibus, uma vez que a competição ao invés da complementaridade entre os sistemas atuais não permitirá que as ineficiências sejam eliminadas.

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7. Análise do Impacto Ambiental do Sistema de Mobilidade

O sistema de transporte urbano pode promover interferências na qualidade do ar e no nível de ruído ambiental. Tais interferências comprovadamente impactam a saúde e qualidade de vida da população urbana. A seguir, são analisados alguns aspectos relativos ao impacto ambiental do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte.

7.1. Poluição Atmosférica

O impacto na qualidade do ar atmosférico pode ser função de diversos fatores como, por exemplo, a dispersão atmosférica local e a toxicidade dos diferentes compostos emitidos pelos veículos.

Para quantificar o impacto do sistema de mobilidade na qualidade do ar atmosférico, foi utilizada como medida indireta a massa de compostos nocivos à saúde humana (Monóxido de Carbono – CO, Hidrocarbonetos – HC, Óxidos de Nitrogênios – Nox e material particulado) emitida à atmosfera.

A inalação desses compostos em elevadas concentrações e por um longo período de tempo pode provocar doenças respiratórias (asma, bronquite e enfisema pulmonar), desconforto físico (irritação dos olhos, nariz, garganta, dor de cabeça, sensação de cansaço e tosse), agravamento de doenças cardiorrespiratórias e desenvolvimento de câncer pulmonar. Esses problemas acarretam um alto custo social (gastos com tratamentos de saúde, perda de horas de trabalho e redução de produtividade), o que claramente se apresenta como uma externalidade associada ao sistema de mobilidade.

Existem dois programas de controle de emissões integrantes da Política Nacional de Meio Ambiente, o PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) e o PROMOT (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), ambos criados pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), e que têm como objetivo principal a redução de emissão de gases na atmosfera por veículos motorizados em zonas urbanas.

Belo Horizonte, como toda grande cidade do Brasil e dos países em desenvolvimento, também sofre de um aumento dos níveis de poluição atmosférica local, principalmente pelo aumento na frota de veículos automotores.

Para a estimativa da massa de compostos emitidos pela frota de veículos em Belo Horizonte, foi adotada pela BHTRANS uma metodologia de cálculo que leva em consideração os limites máximos de emissão definidos nas resoluções do CONAMA referentes aos programas PROCONVE e PROMOT e os dados da frota referentes a setembro e outubro de 2006. Esses dados englobam o número de veículos, o ano de fabricação dos veículos, o tipo de combustível, a potência do motor (veículo a diesel) e a quilometragem rodada (ciclo Otto).

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275

Para facilitar a análise dos dados, a quantificação foi dividida nos seguintes grupos de poluidores, veículos com motor de ciclo diesel, de ciclo Otto, motocicletas e similares, sistema público de transporte (transporte coletivo convencional, transporte coletivo suplementar e táxi).

7.1.1. Ciclo Diesel

Para determinação da massa de poluentes emitida pelos veículos com ciclo diesel, adotou-se a seguinte metodologia de cálculo:

Em que:

= Emissões de um gás (ton/hora de funcionamento de toda frota ciclo diesel);

= Foram considerados os gases constantes nas disposições do CONAMA;

= Porcentagem da frota de ciclo diesel prevista nas resoluções;

= Número total de veículos da frota;

= Limite de emissão do gás (g/kWh);

= Potência média de motor (kW).

No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de emissão dos gases segundo as fases de implantação definidos pelo PROCONVE para veículos pesados a diesel, os dados de frota do DETRAN-MG e uma estimativa da potência média do motor de 105,70 kW. Além disso, os veículos foram divididos em dois subgrupos: veículos sujeitos à redução gradativa e veículos remanescentes (mais antigos), sendo que o primeiro corresponde a 43% (24.615 veículos) e o segundo, a 53% (32.320 veículos) do total.

De acordo com os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 152 e Figura 153), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição atmosférica são os veículos remanescentes. Isso decorre não somente do fato deles serem a maioria dos veículos, mas também por serem os menos eficientes.

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276

Figura 152 – Massa de Poluente Emitida pelos Veículos a Diesel

Figura 153 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos a Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para Cada Poluente

11,27

3,45

19,63

2,29

38,26

8,36

49,19

2,39

0

10

20

30

40

50

60

70

CO HC Nox Partículas

ton

/ h

ora

Veículos remanescentes

Sujeito a redução gradativa

23%

77%

Emissão de Monóxido de Carbono - CO

Sujeito a redução gradativa

Veículos remanescentes

29%

71%

Emissão de HidroCarbonetos - HC

Sujeito a redução gradativa

Veículos remanescentes

29%

71%

Óxidos de Nitrogênios –Nox

Sujeito a redução gradativa

Veículos remanescentes

49%51%

Material Particulado

Sujeito a redução gradativa

Veículos remanescentes

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277

7.1.2. Ciclo Otto

Para determinar a massa de poluentes emitidas pelos veículos com ciclo Otto, foi adotada a seguinte formulação:

Em que:

= Emissões de um gás (ton/ km rodado por toda a frota);

= Foram considerados os gases constantes nas disposições do CONAMA;

= Número total de veículos da frota;

= Limite de emissão do gás (g/km);

= Quilometragem média rodada pelos veículos.

A frota de veículos de ciclo Otto de Belo Horizonte em setembro de 2006 era de 826.434 veículos (considerando as seguintes categorias: automóvel, caminhão, caminhonete, camioneta, ciclo motor, cavalo trator, microônibus, motocicleta, motoneta, ônibus, quadriciclo, triciclo, trator de rodas e utilitários). Dentre esses veículos, 8,6% (71.809) estavam sujeitos a reduções gradativas do limite de emissão, enquanto que os 91,4% (754.625) restantes são remanescentes (mais antigos).

No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de emissão dos gases segundo as fases de implantação definidas pelo PROCONVE para veículos ciclo Otto, os dados de frota do DETRAN-MG e uma quilometragem média percorrida de 26 km/dia (CETESB – Inventário de Emissão Veicular - Metodologia de Cálculo).

Segundo os resultados do estudo apresentado pela BHTRANS (Figura 154 e Figura 155), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição atmosférica são os veículos remanescentes, assim como no ciclo diesel.

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Figura 154 – Massa de Poluentes Emitida pelos Veículos com Ciclo Otto

Figura 155 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos à Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para cada Poluente

14,2 1,5 1,8

470,88

41,2 39,24

0

100

200

300

400

500

CO HC Nox

ton

/ km

Sujeito a redução gradativa Veículos remanescentes

3%

97%

Emissão de Monóxido de Carbono - CO

Sujeito a redução gradativa

Veículos remanescentes

4%

96%

Emissão de HidroCarbonetos - HC

Sujeito a redução gradativa

Veículos remanescentes

4%

96%

Óxidos de Nitrogênios –Nox

Sujeito a redução gradativa

Veículos remanescentes

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7.1.3. Frota de Motocicletas e Similares

As motocicletas e similares, apesar de apresentarem uma eficiência maior do que a dos outros veículos automotores em relação ao consumo de combustível, apresentam uma emissão significativa de poluentes, pois as mais antigas praticamente não apresentam sistemas de filtragem dos gases, além de proporcionarem uma queima incompleta do combustível.

Para determinar a massa de poluentes emitida pelas motocicletas e similares, foi utilizada a mesma metodologia utilizada para os veículos ciclo Otto. Porém, os limites de emissão de gases poluentes foram extraídos da Resolução CONAMA nº 297, de 26 de fevereiro de 2002, complementada pela Resolução CONAMA nº 342, de 25 de setembro de 2003 e a quilometragem média percorrida por dia foi estimada em 40 km.

Os 30.177 ciclo motores, com exigência de redução gradativa de emissão de gases de escapamento, correspondem a 30,36% do total da frota de Belo Horizonte, enquanto que os outros 66.034, sem exigências, correspondem à 69,64%.

Segundo os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 156 e Figura 157), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição atmosférica são os veículos sem exigências.

Figura 156 – Massa de Poluentes Emitida pelos Veículos Ciclomotores

0,13 0,05 0,05

34,3

7,92

0,79

0

5

10

15

20

25

30

35

CO HC NOx

ton

/dia

Com redução gradativa Sem exigências

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280

Figura 157 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos à Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para cada Poluente

7.1.4. Sistema Público de Transporte

O sistema público de transporte de Belo Horizonte consiste no transporte coletivo convencional (ônibus), transporte coletivo suplementar (microônibus) e táxi.

Para calcular a massa de poluente do sistema convencional foi utilizada a mesma metodologia utilizada no item referente aos veículos do ciclo diesel, porém, foi adotada uma potência de 154,45 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e uma frota de 2.820 veículos.

Para o sistema suplementar também foi utilizada a mesma metodologia, mas com potência de 59,68 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e uma frota de 289 veículos.

Para os táxis, foi utilizada a mesma metodologia utilizada no item referente aos veículos ciclo Otto, porém com uma média de 55,53 km/dia, 10 horas de trabalho e uma frota de 6.018 veículos.

Os resultados das análises são apresentados na Figura 158 e na Figura 159.

0,4%

99,6%

Emissão de Monóxido de Carbono - CO

Com redução gradativa

Sem exigências

0,6%

99,4%

Emissão de HidroCarbonetos - HC

Com redução gradativa

Sem exigências

6,0%

94,0%

Óxidos de Nitrogênios –Nox

Com redução gradativa

Sem exigências

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Figura 158 – Massa de Poluentes Emitida pelo Sistema de Transporte Público

Figura 159 – Porcentagem da Massa Emitida pelas Diferentes Frotas do Sistema de Transporte Público para cada Poluente

22,9

5,8

39,5

1,0

7,7

0,2

1,4

0,3

0,067

0,01

0,02

0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

CO HC NOx Partículas

ton

/ d

ia

Convencional Suplementar Táxi

74,7%

25%

0,2%

Emissão de Monóxido de Carbono - CO

Convencional Suplementar Táxi

96,4%

3,4%

0,2%

Emissão de HidroCarbonetos - HC

Convencional Suplementar Táxi

96,64%

3,31%

0,05%

Óxidos de Nitrogênios –Nox

Convencional Suplementar Táxi

78%

22%

Material Particulado

Convencional Suplementar

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7.1.5. Comparação entre Massas de Poluentes Produzidas pelas Frotas dos Diferentes Tipos de Veículos

Para melhor se compreender as comparações feitas neste item, pode-se atentar à Figura 160, onde se apresenta as inter-relações dos conjuntos criados neste capitulo.

Figura 160 – Subconjuntos (Ciclo Diesel, Ciclo Otto, Motocicletas e Similares)

Para poder comparar os diferentes tipos de veículos, o estudo realizado pela BHTRANS considerou que os veículos de ciclo diesel circulam, em média, 10 horas/dia, os de ciclo Otto percorrem, em média, 26 km/dia e as motocicletas, 40 km/dia. Os dados são mostrados na Tabela 47.

Tabela 47 – Estimativa de Emissões em Belo Horizonte

Poluentes Veículos

Ciclo Diesel Veículos

Ciclo Otto Motociclos Total

CO (ton/dia) 495,3 12.612,1 1.585,20 14.692,6

HC (ton/dia) 118,1 1.110,2 400,80 1.629,1

Nox (ton/dia) 688,2 1.067,0 115,60 1.870,8

Partículas (ton/dia) 46,8 - - 46,8

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A Figura 161 mostra a comparação entre os diferentes tipos de veículos, na qual fica claro que os veículos de ciclo Otto são os principais responsáveis pela poluição atmosférica em Belo Horizonte.

Figura 161 – Porcentagem de Emissão de Poluentes por Tipo de Veículo

Para avaliar a contribuição do sistema de transporte coletivo convencional e suplementar em comparação com o montante emitido por toda a frota, assumiu-se um tempo de trabalho de 11,29 horas/dia para os dois sistemas. Os dados são mostrados na Tabela 48.

Tabela 48 – Comparação entre a Massa de Poluentes Produzida pelo Sistema Público de Transporte e a Frota Total de Veículos a Diesel

Poluentes Frota total Transporte

Coletivo Transporte

Suplementar

CO 14.693 ton/dia 22,92 ton/dia 7,68 ton/dia

100% 0,16% 0,05%

HC 1.629 ton/dia 5,76 ton/dia 0,20 ton/dia

100% 0,35% 0,01%

NOx 1.871 ton/dia 39,52 ton/dia 1,35 ton/dia

100% 2,11% 0,07%

Partículas 46,8 ton/dia 1,02 ton/dia 0,28 ton/dia

100% 2,18% 0,60%

3,4%

85,8%

10,8%

Emissão de Monóxido de Carbono - CO

Veículos Diesel

Veículos Ciclo Otto

Motociclos

7,2%

68,1%

24,6%

Emissão de HidroCarbonetos - HC

Veículos Diesel

Veículos Ciclo Otto

Motociclos

36,8%

57,0%

6,2%

Óxidos de Nitrogênios –Nox

Veículos Diesel

Veículos Ciclo Otto

Motociclos

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Observando-se os dados apresentados, pode-se concluir que o sistema de transporte coletivo como um todo representa uma parcela muito pequena do total de poluentes emitidos por veículos automotores na atmosfera de Belo Horizonte.

7.2. Poluição Sonora

A poluição sonora é gerada pela emissão de uma série de ruídos (som indesejado), sendo uma das formas mais graves de agressão ao homem e ao meio ambiente. Quando o ouvido humano é exposto a ruídos acima do limite tolerável (65 dB(A), segundo OMS – Organização Mundial da Saúde), o organismo sofre estresse, o que aumenta o risco de doenças.

Os grandes centros urbanos, inclusive Belo Horizonte, têm sofrido com o aumento da poluição sonora devido ao aumento da motorização e dos congestionamentos das vias, já que a poluição sonora tem como principal causa os veículos automotores.

A legislação ambiental municipal de Belo Horizonte contempla esse problema através do Decreto Nº 9.139 de 07/03/1997, aprovado após a nova Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo (Lei Nº 7.166, de 27 de agosto de 1996). Esse decreto alterou a redação do Decreto Nº 5.893, de 16 de março de 1988 e estabeleceu os níveis máximos de som em dB(A).

O nível de poluição sonora só pode ser determinado através de medições, não sendo possível realizar comparações ou extrapolar os dados existentes. Assim, duas pesquisas foram realizadas em Belo Horizonte, em 1989 e em 1999. Elas são apresentadas a seguir.

7.2.1. Monitoramento de 1989

Para realizar as medições foram escolhidos 155 pontos distribuídos na área urbana de Belo Horizonte. As medições ocorreram de segunda a sexta, das 8h às 18h, com ausência de chuva e ventos fortes.

Para cada ponto de medição, durante um intervalo de 15 minutos anotou-se os valores a cada 10 segundos, obtendo-se assim um total de 90 valores para cada ponto, com exceção dos pontos localizados nas zonas residenciais (ZR1 e ZR2), onde o intervalo utilizado para a realização das medições foi de 10 minutos.

O tratamento e a análise dos dados foram realizados pela Prefeitura de Belo Horizonte. Os resultados indicaram uma média geral dos níveis sonoros de 69,5 dB (A), um valor que supera praticamente todos os níveis máximos de pressão sonora, como se observar na Tabela 49. Essa tabela complementa o art. 13 da Lei nº 4.034/85, decreto 5.893/88.

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Tabela 49 – Níveis Máximos de Pressão Sonora, dentro dos Limites Reais da Propriedade, em Decibéis Acústicos - dB(A)

Zona de Uso e Ocupação do Solo da Propriedade

Horários

Diurno Vespertino Noturno

ZR1, ZR2 50 50 45

ZR3, ZR4, ZR4A, ZR4B, ZR5 60 55 50

ZR6, ZC1 65 60 55

ZC2, ZC3, ZC4,ZC5, ZC6, ZI 70 60 60

7.2.2. Monitoramento de 1999

Para realizar as medições foram escolhidos 590 pontos distribuídos pelas regionais de Belo Horizonte. A maioria dos pontos localizava-se nos cruzamentos das vias ou próximo deles.

Foram realizadas 65 medições em locais diferenciados (na Região Hospitalar, nas principais vias arteriais, em túneis, em praças, entre outros). Elas foram agrupadas e separadas das regionais e chamadas de ―medições atípicas‖.

Após o tratamento e a análise dos dados, foi obtido o seguinte resultado, em dB (A), para o município de Belo Horizonte:

Tabela 50 – Níveis Máximos de Som em dB(A)

Local da propriedade onde se dá o suposto incômodo

Horários

Zona de Uso e Ocupação do Solo

*

Classificação das vias

* Diurno

(07:00 às 19:00) Vespertino

(19:00 às 22:00) Noturno

(22:00 às 07:00)

ZPAM; ZP1; ZP2

Todas as vias 55 50 45

Demais Zonas de Uso

Local 60 55 50

Coletora 65 60 55

Ligação Regional e

Arterial 70 60 55

* De acordo com a Lei municipal N

o 7.166, de 27 de agosto de 1996.

De acordo com os dados da Tabela 50, apenas o valor mínimo está dentro dos limites atuais da legislação, indicando um nível de poluição sonora significativo na cidade.

Por fim, a comparação entre o nível acústico médio obtido para todo o município de Belo Horizonte através dos monitoramentos realizados em 1989 e 1999 mostra uma aumento da poluição sonora.

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286

7.3. Considerações Finais

Os impactos ambientais do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte encontram-se em crescimento, principalmente devido ao aumento da frota de veículos e do uso de ciclomotores e veículos similares, o que provoca uma grande repercussão no meio urbano (acidentes, poluição sonora e atmosférica).

A poluição atmosférica em Belo Horizonte pode atingir níveis elevados, haja vista os resultados da produção de poluentes (CO, HC, NOx e material particulado) pela frotas de ciclo diesel e de ciclo Otto.

No aspecto da poluição sonora, os resultados obtidos através dos monitoramentos realizados mostram que houve um aumento do nível acústico médio em Belo Horizonte entre os anos de 1989 e 1999.

Assim sendo, qualquer proposta contendo diretrizes para a mobilidade urbana deve incorporar práticas de medição das emissões atmosféricas e sonoras, revendo as formas de deslocamento, a ambiência e a sustentabilidade do espaço urbano, envolvendo a circulação das pessoas e das mercadorias, a realização das atividades sociais e econômicas e, principalmente, buscando analisar com rigor as questões de transporte que implicam em consumo de recursos naturais e no comprometimento da qualidade de vida humana.

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287

8. Conclusões

O diagnóstico consolidado do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte foi elaborado com o intuito de analisar as condições atuais dos diversos aspectos envolvidos em cada uma das componentes do sistema de mobilidade, relacionando-as com a configuração sócio-econômica e espacial da cidade.

Nos anos recentes, o poder público municipal vem propondo algumas ações no sentido de tentar reverter a tradicional lógica de criação de facilidades para a utilização do veículo privado através da promoção de medidas com o intuito de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados.

Dentre essas medidas, pode-se destacar a ampliação das integrações físicas e tarifárias (inclusive com modalidades gerenciadas em outros níveis governamentais), as intervenções na rede de caminhamento, especialmente na Área Central de Belo Horizonte, e a criação de um programa de incentivo ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de regulamentação do transporte de cargas urbanas.

Entretanto, para a efetiva configuração de um sistema de mobilidade urbana, muitos problemas ainda terão de ser enfrentados, tanto no que se refere ao aspecto institucional, quanto em relação às questões físicas e operacionais do sistema.

As grandes cidades do país vêm experimentando, nos últimos anos, um elevado crescimento nas frotas de automóveis e motocicletas particulares, com o conseqüente aumento do número de viagens realizadas pelos modos privados e a redução do total de viagens utilizando modos de transporte coletivo, assim como a elevação dos níveis de conflito entre os fluxos de passageiros e o sistema de distribuição de mercadorias.

Aliado a esse panorama, a questão da insegurança vem, também, contribuindo para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar em seus deslocamentos diários.

Ao se analisar as experiências das cidades que vêm implementando medidas efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das ênfases principais consiste, além, evidentemente, da melhoria na infra-estrutura do transporte coletivo e dos modos não motorizados, na implantação de programas de conscientização a respeito dos benefícios gerados pela utilização de modos mais eficientes dos pontos de vista energético e ambiental e dos benefícios que os modos não motorizados podem produzir sobre a qualidade de vida das pessoas.

Embora o estímulo à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser motivado por medidas restritivas ao uso do veículo privado, a efetiva utilização dos modos não motorizados somente poderá ser conseguida com intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.

Além disso, algumas experiências em cidades tanto do Brasil quanto em outros países (por exemplo, Curitiba e Bogotá) comprovam que a transferência

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de usuários do transporte individual para o coletivo pode ser alcançada se forem implantados sistemas com elevados padrões de conforto, segurança e confiabilidade.

Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em transporte coletivo geram retorno social muito superior àqueles direcionados à ampliação das capacidades viárias que são, em geral, apropriados pelos automóveis.

Aliado a isso, tomando-se como referência os custos envolvidos em implantações de redes de transporte de alta capacidade, verifica-se que os modernos sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit) são altamente viáveis, uma vez que garantem capacidades de transporte comparáveis aos sistemas sobre trilhos e exigem custos de investimento da ordem de 10 a 15% daqueles.

Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, têm conseguido resultados satisfatórios em relação às medidas voltadas para harmonizar a convivência entre os sistemas de transporte de passageiros e o sistema de distribuição de cargas urbanas. Em geral tais medidas têm sido no sentido de restringir a circulação dos veículos de carga em termos temporais, espaciais e em função da dimensão dos veículos, sem uma avaliação clara da eficácia de tais medidas.

Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo é necessário que a questão da distribuição de cargas urbanas seja inserida no processo de planejamento urbano, embora ainda não estejam muito claros quais os instrumentos efetivos para viabilizar essa abordagem, à medida que poucas cidades têm informações confiáveis a respeito de seu sistema de distribuição de cargas.

Finalmente, é importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condições de reverter significativamente a lógica de seu sistema de mobilidade, desde que medidas efetivas sejam implementadas no sentido de incentivar a utilização de sistemas de transporte coletivo e dos modos não motorizados, de desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de racionalizar o sistema de distribuição de carga urbana, o que poderá ser convertido em benefícios para a sociedade em termos de revitalização de toda a área urbana, elevação da cidadania e orgulho de viver em uma cidade preocupada com seus cidadãos e com as gerações futuras.

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