PLANO DE DESENVOLVIMENTO DO COMPLEXO …open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11821337_01.pdf · IPECE Instituto de Pesquisa e estratégia do Ceará IR Infra vermelha ISPS International

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY (JICA)

AGÊNCIA BRASILEIRA DE COOPERAÇÃO (ABC), MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES.

SEPLAN-SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E COORDENAÇÃO DO ESTADO DO CEARÁ (CEARÁPORTOS)

SDE-SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DO ESTADO DO CEARÁ (CIPP/GTP)

SEINFRA-SECRETARIA DE INFRAESTRUTURA DO ESTADO DO CEARÁ

VOLUME II

No.

MARÇO 2006

RELATÓRIOFINAL

RELATÓRIOFINAL

INTERNATIONAL DEVELOPMENT SYSTEM Inc. (IDS)

NIPPON KOEI Co., Ltd. (NK)

PECEM

PLANO DE DESENVOLVIMENTO DOCOMPLEXO INDUSTRIAL E PORTUÁRIO DO PECÉMNA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

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2006

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY (JICA)

AGÊNCIA BRASILEIRA DE COOPERAÇÃO (ABC), MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES.

SEPLAN – SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E COORDENAÇÃO DO ESTADO DO CEARÁ

SDE – SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DO ESTADO DO CEARÁ (CIPP/GTP)

SEINFRA – SECRETARIA DE INFRAESTRUTURA DO ESTADO DO CEARÁ

CEARÁPORTOS – COMPANHIA DE INTEGRAÇÃO PORTUÁRIA DO CEARÁ

RELATÓRIO FINAL

DO

ESTUDO

DO

PLANO DE DESENVOLVIMENTO DO COMPLEXO INDUSTRIAL

E PORTUÁRIO DO PECÉM

NA

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

VOLUME II

Março 2006

INTERNATIONAL DEVELOPMENT SYSTEM Inc. (IDS) NIPPON KOEI Co., Ltd. (NK)

PREFÁCIO Em resposta a uma solicitação do Governo da República Federativa

do Brasil, o Governo do Japão decidiu realizar um estudo no Plano

de Desenvolvimento do Complexo Industrial e Portuário do Pecém

e confiou o estudo à Agência Internacional de Cooperação do Japão

(JICA).

A JICA selecionou e despachou uma equipe de estudo encabeçada

pelo Sr. Kobune, da International Development System Inc., entre Fevereiro de 2005 e Março de 2006, composta pelas empresas

International Development System Inc. e Nippon Koei Co., LTD.

A equipe manteve discussões com os órgãos oficiais do Governo

da República Federativa do Brasil e realizou levantamentos de

campo na área de estudo. Ao voltar ao Japão, a equipe realizou

estudos adicionais e preparou este relatório final.

Eu espero que este relatório possa contribuir para a promoção

deste projeto e para o aumento da relação amigável entre nossos

dois países.

Finalmente, eu desejo expressar meu sincero reconhecimento aos

órgãos oficiais do Governo da República Federativa do Brasil por

sua estreita cooperação estendida ao estudo.

Março de 2006

KAZUHISA MATSUOKA,

Deputado Vice-presidente

Agência Internacional de Cooperação do Japão

CARTA DE TRANSMISSÃO Março de 2006

Sr. Kazuhisa MATSUOKA Deputado Vice-presidente Agência Internacional de Cooperação do Japão Prezado Sr. MATSUOKA,

É meu grande prazer submeter o Relatório Final do "Plano de Desenvolvimento do Complexo Industrial e Portuário do Pecém na República Federativa do Brasil".

O Grupo de Estudo composto pelas empresas International Development System Inc. e Nippon Koei Co., LTD., realizou estudos na República Federativa do Brasil entre o período de fevereiro de 2005 a março de 2006 de acordo com o contrato com a Agência Internacional de Cooperação do Japão (JICA).

O Grupo de Estudo compilou este relatório, que propõe o plano de desenvolvimento de longo-prazo para o ano de 2022, o plano de desenvolvimento de curto-prazo para o ano de 2012 e o plano estratégico de administração portuária e o plano de operação para o Porto do Pecém, através de consultas com órgãos oficiais do Governo Federal, Governo do Estado do Ceará e outras autoridades interessadas.

Em nome do Grupo de Estudo, eu gostaria de expressar minha estima sincera ao Governo Federal, Governo do Estado do Ceará e outras autoridades interessadas por sua cooperação, assistência, e hospitalidade sincera direcionadas ao Grupo de Estudo.

Nós também agradecemos muito à Agência Internacional de Cooperação do Japão, ao Ministério das Relações Exteriores, ao Ministério da Infra-estrutura e Transporte, e à Embaixada do Japão na República Federativa do Brasil por valiosas sugestões e assistência durante o curso do Estudo.

Sinceramente,

Koji KOBUNE, Líder do Grupo Plano de Desenvolvimento do Complexo Industrial e Portuário do Pecém na República Federativa do Brasil

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Porto d Pecém e seus arredores

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Mapa da localização do porto estudado

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State

PLANO DE DESENVOLVIMENTO DO COMPLEXO INDUSTRIAL RELATÓRIO FINAL E PORTUÁRIO DO PECÉM NA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

Abreviação AAE Avaliação Ambiental Estratégica AAI Avaliação Ambiental Inicial ABC Agência Brasileira de Cooperação ABRATEC Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público AL Alagoas AM Amazonas ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres AP Amapá ASEAN Association of Southeast Asian Nations ASSFAP Associação das Famílias do Pecém Av. média B/C Custo/Benefício b/d Barris por dia B/water Quebra-mar BA Bahia BACTSSA buenos aires container terminal services S.A. BEC Banco estadual do Ceará BNB Banco do Nordeste do Brasil BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento BOI Board of Investment BR-xxx Designação das rodovias federais brasileiras C.Y. Container Yard C/S Central/South c1 Tipo de produto Químico do Petróleo c2+ Tipo de produto Químico do Petróleo C3 Tipo de produto Químico do Petróleo C4 Gasolina Crua C5+ Tipo de produto Químico do Petróleo CAGECE Companhia de Água e Esgoto do Ceará Cap Capita CCT Colon Container Terminal CE Ceará CE xxx Designação das rodovias estaduais brasileiras CEDIN Conselho Estadual de Desenvolvimento Industrial CEGAS Companhia de Gás do Ceará CFN Companhia Ferroviária do Nordeste CFS Container Freight Station FCTQ Fator de Conversão para Trabalho Qualificado (FCTQ) FCTN Fator de Conversão para Trabalho Não-Qualificado (FCTN) CGTF Central Geradora Termelétrica Fortaleza CHESF Companhia Hidroelétrica do Rio São Francisco CIF Cargo, Insurance and Freight CIPP Complexo Industrial e Portuário do Pecém CIS Comunidade dos Estados Independentes CMA CGM Compagnie Maritime d’Affrètement & Compagnie Générale Maritime CNT Confederação Nacional do Transporte COELCE Companhia Elétrica do Ceará

Abreviação


COEMA Conselho Estadual do Meio Ambiente COGERH Companhia de Gestão dos Recursos Hídricos CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CRAS Coordenadoria Regional de Assistência Social CSX-WT CSX World terminals CTO Ceara Terminal Operator CVM Commissão de Valores Formuladaturs CVRD Companhia Vale do Rio Doce CVT Centros Vocacionais Tecnológicos DECON Defesa do Consumidor deg grau DERT Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes DHN DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DRI Direct Reduced Iron DWT Dead Weight Tonnage E Leste EAS Estudo Ambiental Simplificado EDI Electronic Data Interchange EIA Estudo de Impacto Ambiental EIRR Taxa Interna de Retorno Econômico EMBRAPA Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária ENE leste-nordeste EPZ Zona de Proteção ES Espirito Santo ESE leste-sudeste EVA Estudo de Viabilidade Ambiental F/D Píer flutuante FAO Food and Agriculture Organization FDI Fundo de Desenvolvimento Industrial FIEC Federação das Indústrias do Estado do Ceará Fig. Figura FINOR Fundo de Investimentos do Nordeste FIRR Taxa Interna de retorno Financeiro FMR Região Metropolitana de Fortaleza FOB Free On Board FUNCEME Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos GASFOR Gasoduto Fortaleza GDP Produto Interno Bruto gis Geographic Information System GL Nível do chão GM Metacentro ao centro de gravidade GRT Gross Registered Tonnage GTP Grupo de Trabalho Participativo GW Gigawatt GWT Porte bruto H Altura H/Hi Altura da onda ao ponto de interesse sobre a relação de altura da onda

incidente

Abreviação


há Hectare HHWL Mais alto nível d'água HP Cavalos potência Hs Altura da onda HWL Nível alto d'água Hz Hertz IALA International Association of Lighthouse Authorities IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços ICTSI International Container Terminal Services Inc. IDACE Instituto de Desenvolvimento Agrário do Ceará IDB Inter-American Development Bank IDM Índice de Desenvolvimento Regional IDS International Development System IMO International Maritime Organization INEMET Instituto Nacional de Meteorologia INPH Instituto de Pesquisas Hidroviárias IPECE Instituto de Pesquisa e estratégia do Ceará IR Infra vermelha ISPS International Ship and Port Facility Security J2 Jota Dois JICA Agência Japonesa de Cooperação Internacional Kd Coeficiente de estabilidade kg quilograma KN quilonewton kV quilovolt KWh Quilowatt por hora Kxx Raio de rotação Lat Latitude LI Licença de Instalação LLDPE Tipo de produto Químico do Petróleo LLWL Mais baixo Nível d'água LNG Gás Natural Liquefeito LO licença de Operação LOA Length Over All Long Longitude LP Licença Prévia LPG Gas de Petróleo Liquefeito LT Lifting Tonnage LWL Nível baixo d'água m metro m/s metro por segundo m³ metro cúbico MA Maranhão Max Máximo MDF Fibra de densidade Média MG Minas Gerais MHWN Mean Higher High Water Neap MHWS Mean Higher High Water Spring

Abreviação


MISC Miscelaneo MIT Puerto manzanillo International Terminal MLWN Mean Lower Low Water Neap MLWS Mean Lower Low Water Springs mm/ye milímetro por ano MMA Ministério do Meio Ambiente MMBTU Million British Thermal Units MOL Mitsui O.S.K. Lines, Ltd MS Mato Grosso do Sul MSL Mean Sea Level MT Mato Grosso MTC Manzanillo International Container terminal MTI Ministry of Trade and Industry MW Megawatt N Newton N/A Não disponível NAVIS Navy Automated Video Information System NE Nordeste NGO Organização não-governamental NK Nippon Koei NNE Norte-nordeste NNW Norte-nordoeste NPV Valor atual Net Nqgc Número Nr Número Nrtg Número de Transtêineres sob Pneus Ns Número de estabilidade NUTEC NÚCLEO DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL DO CEARÁ NVOCC Non-Vessel Operating Common Carrier NW Nordoeste O&M Operations & Maintenance OOCL Orient Overseas Container Line P&O Peninsular & Oriental (shipping company) PA Pará PAIF Programa de Atenção Integral à Família PB Parnaíba PCA Plano de Controle Ambiental PDR Plano de Desflorestação Racional PE Pernambuco PET Polyethylene Terephthalate PI Piauí PIANC Permanent International Association of Navigation Congresses PMF Plano de Manejo Florestal PP Polypropíleno PPA Plano Pluri Anual Pqgs Productividade do Transteiner de berço PR Paraná PRAD Plano de Recuperação de Áreas Degradadas PROARES Programa de Apoio às Reformas Sociais para o Desenvolvimento de Crianças e Adolescentes

Abreviação


PROVIN Programa de Incentivo ao Desenvolvimento Industrial Prtg Produtividade de Transtêineres sob Pneus PS&D Production, Supply & Distribution PU Polyurethane PVC Polyvinyl Chloride QSGC Porteiner de berço R$ Real Brasileiro RAA Relatório de Auditória Ambiental RAS Relatório Ambiental Simpliicado RCA Relatório de Controle Ambiental Re Real Brasileiro Rec Recessão REFAP Refinaria Alberto Pasqualini RIMA Relatório de Impacto no Meio Ambiente RJ Rio de Janeiro RLAM Refinaria Landulpho Alves/Mataripe RMF Região Metropolitana de Fortaleza RMG Transteiner RN Rio Grande do Norte RO Roráima RO/RO Roll on/Roll off RPBC Refinaria Presidente Bernades/Cubatão RS Rio Grande do Sul RTG Transtêineres sob Pneus S Sul S.B.R. Styrene Butadiene Rubber Samp Amostra SBF Secretaria de Biodiversidade e Florestas SC Santa Catarina SCA Secretaria de Coordenação da Amazônia SCF Fator de Conversão Padrão SDE Secretaria do desenvolvimento Econômico SE Sergipe SE Sudeste SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas SECULT Secretaria da Cultura SEINFRA Secretaria de Infra-Estrutura SEMACE Superintendência Estadual do Meio Ambiente SENAC Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial SEPLAN SECRETARIA DO PLANEJAMENTO E COORDENAÇÃO SESC Serviço Social do Comércio SINE Sistema Nacional de Emprego SOMA Secretaria da Ouvidoria-Geral e do Meio Ambiente SP São Paulo sq.m Metro quadrado SQA Stevedore Service of America SRH Secretaria dos Recursos Hídricos SSA Stevedore Service of America SSE Sul-sudeste SSW Sul-sudoeste

Abreviação


SUDENE Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste SW Sudeste TECON Terminal de Contêineres S.A. TEP Terminal de Embarque Temporário TEU Unidade de equivalência vinte pés TOR Termos de referência Tp Período de Onda TP&E Tarcísio Pinheiros & Economistas TPA Third Party Administrator Troll Período natural de arrebentação das ondas TWH Terawatt/hora Tz Período intermediário de onda U Velocidade de onda U.S.A. Estados Unidos da América UFC Universidade Federal do Ceará ULCV Ultra Large Container Vessel US United States of America US$ Dolar US USBC United States Border Control USC Usina Siderúrgica do Ceará USDA United States Department of Agriculture UVA Universidade do Vale do Acaraú V Volt VAT Taxa de Valor Agregado Vb Indefinido Vel Velocidade VSL Navio VTMS Serviços de Administração de Tráfego de Navio WNW oeste-noroeste WSW oeste-sudoeste YB Year Book ZPMC Shanghai Zhenhua Port Machinery Co., Ltd.

Abreviação

PLANO DE DESENVOLVIMENTO DO COMPLEXO INDUSTRIAL RELATÓRIO FINAL E PORTUÁRIO DO PECÉM NA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL VOLUME II

Índice (VOLUME II) CAPÍTULO 6 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE LONGO PRAZO DO

TERMINAL PORTUÁRIO DO PECÉM

6.1 Análise da Capacidade do Porto ............................................................................6 - 1 6.1.1 Metodologia ............................................................................................6 - 1 6.1.2 Capacidade das Instalações Off-Shore (Navegação e Atracação) ...........6 - 6 6.1.3 Capacidade das Instalações em Terra......................................................6 - 6 6.2 Plano de Melhoramento das Instalações Existentes ............................................6 - 12 6.2.1 Extensão do Quebra-mar Existente .......................................................6 - 12 6.3 Plano de Expansão do Porto ................................................................................6 - 12

6.3.1 Necessidade de Expansão do Porto.......................................................6 - 12 6.3.2 Terminais Marítimos .............................................................................6 - 13 6.3.3 Dimensões Necessárias do Novo Canal de Acesso Marítimo e Bacias 6 - 17 6.3.4 Quebra-mares Necessários ....................................................................6 - 18 6.3.5 Projeto de Layout da Instalação ............................................................6 - 19 6.3.6 Sistemas de Movimentação de Carga....................................................6 - 27 6.3.7 Especificação dos Equipamentos de Movimentação de Contêineres....6 - 34 6.3.8 Sistema Operacional da Carga Geral Convencional .............................6 - 38 6.4 Conexão para a Rede de Transporte Interior .......................................................6 - 40 6.5 Estudo Hidráulico e Costeiro...............................................................................6 - 40 6.5.1 Incidentes Envolvendo Navios Atracados no Porto Atual ....................6 - 40 6.5.2 Estimativa do Índice de Calmaria .........................................................6 - 43 6.5.3 Estudo do Impacto Costeiro ..................................................................6 - 49 6.5.4 Possibilidade de Sedimentação na Bacia do Porto................................6 - 62 6.6 Estudo de Projeto.................................................................................................6 - 66 6.6.1 Manual de Projeto, Normas e Códigos..................................................6 - 66 6.6.2 Critérios de Projeto................................................................................6 - 66 6.6.3 Projeto dos Quebra-mares .....................................................................6 - 69 6.6.4 Projeto das Estruturas dos Berços .........................................................6 - 75 6.6.5 Projeto dos Muros de Contenção ..........................................................6 - 79 6.6.6 Projeto da Nova Ponte de Acesso..........................................................6 - 80 6.6.7 Projeto da Estrada Portuária no Quebra-mar Existente.........................6 - 82 6.6.8 Projeto do Pátio de Contêiner................................................................6 - 83 6.6.9 Projeto da Ferrovia ................................................................................6 - 85 6.7 Estimativa de Custos ...........................................................................................6 - 86 6.7.1 Estimativa de Custos .............................................................................6 - 86 6.7.2 Cronograma da Construção...................................................................6 - 95 6.8 Plano de Implementação em Fases ......................................................................6 - 98 6.8.1 Fases do Plano Completo ......................................................................6 - 98 6.8.2 Programação da Implementação dos Planos em Fases .........................6 - 98 6.9 Análise Econômica ..............................................................................................6 - 99 6.9.1 Propósito e Metodologia da Análise Econômica...................................6 - 99 6.9.2 Pré-requisitos para a Análise Econômica ..............................................6 - 99 6.9.3 Preços econômicos ..............................................................................6 - 100 6.9.4 Beneficio do Projeto............................................................................6 - 101 6.9.5 Custos do Projeto ................................................................................6 - 103 6.9.6 Avaliação do Projeto ...........................................................................6 - 105

i Índice


6.10 Análise Financeira .............................................................................................6 - 108 6.10.1 Propósitos e Metodologia da Análise Financeira ................................6 - 108 6.10.2 Pré-requisitos para a Análise Financeira .............................................6 - 108 6.10.3 Rendas .................................................................................................6 - 109 6.10.4 Despesas ..............................................................................................6 - 109 6.10.5 Avaliação dos Projetos ........................................................................ 6 - 111 CAPÍTULO 7 ADMINISTRAÇÃO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA

7.1 Administração e Operação do Terminal Portuário do Pecém................................7 - 1 7.1.1 Geral ........................................................................................................7 - 1 7.1.2 Organização da CEARAPORTOS ..........................................................7 - 2 7.1.3 Contabilidade da CEARÁPORTOS ........................................................7 - 3 7.2 Problemas de Administração e Operação do Terminal Portuário do Pecém .........7 - 4 7.2.1 Generalidades ..........................................................................................7 - 4 7.2.2 Problemas de Administração e Operação do Terminal Portuário do

Pecém ......................................................................................................7 - 5 7.3 Administração e Operação do Porto ......................................................................7 - 6 7.3.1 Órgão de Administração Portuária ..........................................................7 - 6 7.3.2 Envolvimento do Governo Central no Desenvolvimento do Porto.........7 - 6 7.3.3 Operação do Terminal .............................................................................7 - 8 7.4 Proposta de Aprimoramento da Administração e da Operação do Terminal

Portuário do Pecém..............................................................................................7 - 10 7.4.1 Divisão dos Papeis do Governo e da CEARÁPORTOS .......................7 - 10 7.4.2 Aprimoramento das Tarefas da CEARÁPORTOS................................7 - 10 7.4.3 Reforço da Organização da CEARÁPORTOS......................................7 - 12 7.4.4 Proposta para a Receita da CEARÁPORTOS.......................................7 - 14 7.4.5 Esquema de Desenvolvimento do Porto................................................7 - 15 7.5 Necessidades de um Porto Internacional .............................................................7 - 16 7.5.1 Serviços do Porto ..................................................................................7 - 17 7.5.2 Gerenciamento e Administração Portuária............................................7 - 17 7.5.3 Promoção e Marketing do Porto............................................................7 - 18 7.5.4 Aprimoramento do Sistema de Monitoramento da Autoridade

Portuária ................................................................................................7 - 20 7.5.5 Expansão do Terminal de Contêiner .....................................................7 - 21 7.5.6 Sistema de Determinação de Berços .....................................................7 - 22 7.5.7 Sistema de Informática da CEARAPORTOS .......................................7 - 23 7.5.8 Sistema de Treinamento ........................................................................7 - 28 7.6 Recomendações de Gerenciamento e Operação ..................................................7 - 29 CAPÍTULO 8 CONSIDERAÇÕES AMBIENTAIS E SOCIAIS

8.1 Considerações gerais .............................................................................................8 - 1 8.2 Estrutura de Conservação Ambiental.....................................................................8 - 1 8.2.1 Acordos e Protocolos Internacionais Assinados no Brasil ......................8 - 1 8.2.2 Leis e Políticas Relevantes......................................................................8 - 2 8.2.3 Organização Estrutural ............................................................................8 - 5 8.3 Considerações Sócio-Ambientais – Diretrizes JICA.............................................8 - 6 8.3.1 Apresentação ...........................................................................................8 - 6 8.3.2 Política Básica .........................................................................................8 - 6

ii Índice


8.3.3 Princípios Básicos sobre as Considerações Sócio-Ambientais ...............8 - 6 8.3.4 Requisitos para o Governo Recipiente ....................................................8 - 7 8.3.5 Procedimentos para as Considerações Sócio-Ambientais.......................8 - 7 8.4 Ambiente Existente no Complexo Industrial e Portuário do Pecém e Áreas

Adjacentes .............................................................................................................8 - 7 8.4.1 Meio Ambiente Social.............................................................................8 - 7 8.4.2 Meio Ambiente Natural.........................................................................8 - 12 8.5 Estudos Prévios sobre as Considerações Ambientais e Sociais, e liceciamento

do Complexo Industrial e Portuário do Pecém....................................................8 - 19 8.5.1 Licenciamento .......................................................................................8 - 19 8.5.2 Avaliação Ambiental Estratégica...........................................................8 - 25 8.5.3 Conservação Ambiental.........................................................................8 - 26 8.6 Avaliação Ambiental Inicial do Plano de Desenvolvimento a Longo Prazo .......8 - 28 8.6.1 Introdução..............................................................................................8 - 28 8.6.2 Implementação da Avaliação Ambiental Inicial (AAI) .........................8 - 29 8.6.3 Impactos Previstos na Condição Sócio-Ambiental em virtude do

Plano de Desenvolvimento a Longo-Prazo ...........................................8 - 30 8.6.4 Avaliação do Plano de Desenvolvimento a Longo Prazo......................8 - 36 8.6.5 Medidas Redutoras Recomendadas para o Plano de Desenvolvimento

a Longo Prazo........................................................................................8 - 38 8.7 Consulta e Participação Pública...........................................................................8 - 41 8.7.1 Introdução..............................................................................................8 - 41 8.7.2 Divulgação das Informações .................................................................8 - 41 8.7.3 Consultas das Partes Interessadas .........................................................8 - 42

iii Índice


Lista de Tabela (VOLUME II) CAPÍTULO 6 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE LONGO PRAZO DO

TERMINAL PORTUÁRIO DO PECÉM Tabela 6.1.1 Tamanhos de Navio e Alocação de Berços .............................................6 - 5 Tabela 6.1.2 Capacidade Atual de Estocagem de Contêineres no Terminal Portuário

do Pecém .................................................................................................6 - 9 Tabela 6.1.3 Resumo das Capacidades de Armazenagem Necessárias em 2022 no

Terminal Portuário do Pecém................................................................6 - 12 Tabela 6.3.1 Componentes das Alternativas dos Projetos de Layout.........................6 - 20 Tabela 6.3.2 Índices de Custos de Construção Estimados das Infra-estruturas para

as Alternativas .......................................................................................6 - 21 Tabela 6.3.3 Comparação dos Sistemas Operacionais de Píer...................................6 - 29 Tabela 6.3.4 Mudanças nos Guindastes e Particularidades........................................6 - 30 Tabela 6.3.5 Comparação dos Sistemas de Movimentação de Contêineres ..............6 - 31 Tabela 6.3.6 Necessidade de Equipamentos de Movimentação de Contêineres........6 - 33 Tabela 6.3.7 Número Estimado de Caminhões/Reboques Necessários.....................6 - 34

Tabela 6.3.8 Especificações da Correia Transportadora ............................................6 - 39 Tabela 6.5.1 Incidentes Envolvendo Navios Atracados no Píer n° 1 devido a Ondas

Swell ......................................................................................................6 - 41 Tabela 6.5.2 Período Natural Calculado de Balanço .................................................6 - 43 Tabela 6.5.3 Dados de Entrada para a Análise do Campo de Onda...........................6 - 44 Tabela 6.5.4 Altura Limiar de Onda para o Manuseio de Carga Conteinerizada ......6 - 45 Tabela 6.5.5 Índice de Calmaria Estimado em Cada Berço.......................................6 - 49 Tabela 6.5.6 Equilíbrio de Sedimento Para Cada Layout do Porto............................6 - 61 Tabela 6.6.1 Altura de Ondas de Projeto Off-shore Para Cada Período de Retorno..6 - 67 Tabela 6.6.2 Altura de Onda de Projeto (off-shore e profundidade de -18m)............6 - 67 Tabela 6.6.3 Alturas de Onda de Projeto Para Ondas Incidentes...............................6 - 68 Tabela 6.6.4 Taxa de Altura de Onda Para Cada Ponto .............................................6 - 68 Tabela 6.6.5 Altura de Onda de Projeto Dentro da Bacia..........................................6 - 68 Tabela 6.6.6 Parâmetros de Solo de Projeto Preliminares .........................................6 - 69 Tabela 6.6.7 Coeficiente de Estabilidade (KD) Para Pedras Com Forma

Angular Irregular...................................................................................6 - 72 Tabela 6.6.8 Número de Estabilidade (Ns) Para Cada Categoria de Quebra-mar de

Berma ....................................................................................................6 - 72 Tabela 6.6.9 Dimensões Representativas dos Quebra-mares de Berma ....................6 - 73 Tabela 6.6.10 Tamanho de Navio de Projeto Para os Berços do Porto Off-shore........6 - 75 Tabela 6.6.11 Condição de Sobrecarga........................................................................6 - 75 Tabela 6.6.12 Típica Cota do Coroamento das Estruturas dos Berços Acima do

Nível de Preamar...................................................................................6 - 76 Tabela 6.6.13 Cota de Coroamento de Portos Vizinhos...............................................6 - 76 Tabela 6.6.14 Esforços Aplicados aos Cabeços ...........................................................6 - 76 Tabela 6.6.15 Sobrecarga .............................................................................................6 - 80 Tabela 6.7.1 Indicadores Macro-Econômicos do Brasil ............................................6 - 86 Tabela 6.7.2 Índice de Preços de Materiais e mão-de-obra de Construção ...............6 - 86 Tabela 6.7.3 Preços unitários dos principais materiais e mão-de-obra ......................6 - 87 Tabela 6.7.4 Comparação de Custos por Alternativas ...............................................6 - 90 Tabela 6.7.5 Comparação de Custos por Tipos de Estruturas....................................6 - 91

iv Lista de Tabela


Tabela 6.7.6 Custo preliminar do projeto para o Plano de Desenvolvimento de Longo-prazo ..........................................................................................6 - 92

Tabela 6.7.7 Custo Preliminar do Projeto para o PlanoDiretor (1)............................6 - 93 Tabela 6.7.8 Custo Preliminar do Projeto para o PlanoDiretor (2)............................6 - 94 Tabela 6.7.9 Cronograma de Fornecimento de Rochas e Material para Aterro.........6 - 95 Tabela 6.7.10 Cronograma de Construção dos Berços de Contêineres e de Grãos .....6 - 96 Tabela 6.7.11 Cronograma de Construção para o Píer N. º 3 e as Pontes de Acesso...6 - 96 Tabela 6.7.12 Cronograma de Ccnstrução para o PlanoDiretor...................................6 - 97 Tabela 6.9.1 Volume de Carga Convencional ............................................................6 - 99 Tabela 6.9.2 Volume de Carga de Contêiner............................................................6 - 100 Tabela 6.9.3 Fator de Conversão Padrão (FCP) do Brasil (2000 – 2004) ...............6 - 101 Tabela 6.9.4 Estimated Saving of Container Land Transportation Cost..................6 - 102 Tabela 6.9.5 Diferença de Tarifa Estimada (por 1000 t) de Graneleiro de 15,000 DWT........................................................................................6 - 102 Tabela 6.9.6 Economia em Custos de Transporte Marítimo....................................6 - 102 Tabela 6.9.7 Custos de Investimento (R$ 000) para a Análise Econômica .............6 - 103 Tabela 6.9.8 Custos do Pessoal Estimados ..............................................................6 - 104 Tabela 6.9.9 Economic Internal Rate of Return (EIRR) of Master Plan .................6 - 107 Tabela 6.10.1 Port Revenue Estimates of Year 2022 .................................................6 - 109 Tabela 6.10.2 Custo de Investimento para a Análise Financeira ...............................6 - 110 Tabela 6.10.3 Financial Internal Rate of Return (FIRR) of Master Plan...................6 - 112 CAPÍTULO 7 ADMINISTRAÇÃO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA

Tabela 7.1.1 Receitas e despesas da CEARÁPORTOS ...............................................7 - 4 Tabela 7.3.1 Esquema Financeiro de Desenvolvimento Portuário ..............................7 - 7 Tabela 7.3.2 Padrões de Desenvolvimento, Administração e Operação do Terminal de Contêiner ..........................................................................................7 - 10 Tabela 7.5.1 Sistemas de Administração Portuária....................................................7 - 24 Tabela 7.5.2 Tabela de Curriculum de Treinamento-Exemplo ..................................7 - 28 Tabela 7.6.1 Padrão do Serviço de Janela de uma Parada .........................................7 - 30 Tabela 7.6.2 Relatório de Responsabilidade por Danos Causados pela Poluição

por Óleo (formato de exemplo) .............................................................7 - 32 CAPÍTULO 8 CONSIDERAÇÕES AMBIENTAIS E SOCIAIS Tabela 8.2.1 Tipos de Documentos Exigidos...............................................................8 - 4 Tabela 8.4.1 Evolução da População do Pecém com Relação ao Municipal 1950 a

2004.........................................................................................................8 - 8 Tabela 8.4.2 Evolução da População do Pecém por Situação do Domicílio 1991 a

2005.........................................................................................................8 - 8 Tabela 8.4.3 Religiosidade das Famílias do Pecém por Situação de Domicílo ...........8 - 8 Tabela 8.4.4 Situação de Desemprego e Subemprego – 2001 e 2002 .........................8 - 9 Tabela 8.4.5 Condições Sanitárias e Redes Públicas de Serviços..............................8 - 11 Tabela 8.4.6 Resultado da Análise Química ..............................................................8 - 14 Tabela 8.4.7 Principais Espécies Encontradas Durante Pesquisa de Campo 2004 e

2005.......................................................................................................8 - 16 Tabela 8.4.8 Listagem da flora maracada em dezembro de2004 para estudos

fenológicos ............................................................................................8 - 17

v Lista de Tabela


Tabela 8.6.1 Avaliação Ambiental Inicial do Plano de Desenvolvimento a Longo-prazo ..........................................................................................8 - 37 Tabela 8.7.1 Consulta das partes Interessadas ...........................................................8 - 42

vi Lista de Tabela


Lista de Figura (VOLUME II) CAPÍTULO 6 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE LONGO PRAZO DO

TERMINAL PORTUÁRIO DO PECÉM Figura 6.1.1 Movimentação de Cargas dentro do Porto ............................................6 - 4 Figura 6.1.2 Número de Navios Esperando ao Largo no Terminal Portuário do

Pécem ....................................................................................................6 - 6 Figura 6.1.3 Padrão de Chegada e Saída de Contêineres ..........................................6 - 7 Figura 6.1.4 Número de Contêineres Estocados no Pátio .........................................6 - 7 Figura 6.1.5 Padrão de Chegada e Saída da Carga Geral ..........................................6 - 9 Figura 6.1.6 Áreas de Pátios Abertos e Estocagem de Trânsito Cobertas

Necessárias ..........................................................................................6 - 10 Figura 6.1.7 Capacidade de Armazenagem Necessária para os Granéis Sólidos ....6 - 11 Figura 6.3.1 Projeto de Layout da Instalação no Plano de Longo Prazo

( Alternativa - 1) ..................................................................................6 - 23 Figura 6.3.2 Projeto de Layout da Instalação no Plano de Longo Prazo



( Alternativa - 4) ..................................................................................6 - 26 Figura 6.3.5 Perfil do Porteiner ...............................................................................6 - 36 Figura 6.3.6 Perfil do Transteiner sob Pneus (RTG) ...............................................6 - 37 Figura 6.5.1 Freqüência do Espectro de Onda Observado e Direção de Onda

Média...................................................................................................6 - 42 Figura 6.5.2 Freqüência e Distribuições Acumuladas para o Período de Onda ......6 - 43 Figura 6.5.3 Pontos de Estimativa do Índice de Calmaria.......................................6 - 45 Figura 6.5.4 Distribuição da Taxa de Altura de Onda (H/ Hi).................................6 - 47 Figura 6.5.5 Distribuição da Taxa de Altura de Onda (H/ Hi).................................6 - 48 Figura 6.5.6 Padrão do Transporte Litorâneo para Ondas Sea e Swell....................6 - 50 Figura 6.5.7 Mudança da Linha da Costa (Ano de Referência - 1958) ...................6 - 52 Figura 6.5.8 Mudança da Linha da Costa Obtida Através do Monitoramento

desde 1996 até 2004 ............................................................................6 - 56 Figura 6.5.9 Mudança da Linha da Costa ................................................................6 - 56 Figura 6.5.10 Comparação da Mudança da Linha da Costa Computacional e de

Medição...............................................................................................6 - 57 Figura 6.5.11 Comparação da Mudança da Linha da Costa Computacional

e de Medição .......................................................................................6 - 57 Figura 6.5.12 Linha da Costa Prevista para o Plano de Desenvolvimento de

Longo Prazo ........................................................................................6 - 59 Figura 6.5.13 Linha da Costa Prevista para o Plano de Desenvolvimento de

Longo Prazo ........................................................................................6 - 60 Figura 6.5.14 Comparação da Mudança na Linha da Costa para Dois Tipos

de Quebra-mares .................................................................................6 - 61 Figura 6.5.15 Imagem do Equilíbrio de Sedimento Previsto para o Porto Existente 6 - 62 Figura 6.5.16 Imagem do Equilíbrio de Sedimento Previsto para as Condições

Futuras.................................................................................................6 - 62 Figura 6.5.17 Linhas Representativas........................................................................6 - 63

vii Lista de Figura


Figura 6.5.18 Comparação de Mudança de Profundidade para cada Linha ..............6 - 65 Figura 6.6.1 Definição de Recessão (Rec)...............................................................6 - 71 Figura 6.6.2 Localização dos Quebra-mares ...........................................................6 - 73 Figura 6.6.3 Quebra-mares Oeste e Sul (Tipo de Berma) .......................................6 - 74 Figura 6.6.4 Trecho do Seawall (Tipo de Berma) ...................................................6 - 74 Figura 6.6.5 Quebra-mar Principal (Tipo Convencional)........................................6 - 74 Figura 6.6.6 Berço de Múltiplo-uso e Frutas (- 16m) (píer N. º 3) (Píer de Estacas

Verticais)..............................................................................................6 - 77 Figura 6.6.7 Berço de Contêiner (-16m) (Tipo Caixão) ..........................................6 - 78 Figura 6.6.8 Berço de Grãos (-16m) (Tipo Caixão) ................................................6 - 79 Figura 6.6.9 Localização do Muro de Contenção....................................................6 - 80 Figura 6.6.10 Seção Transversal Típica do Muro de Contenção ...............................6 - 80 Figura 6.6.11 Seção Transversal da Ponte de Acesso................................................6 - 82 Figura 6.6.12 Seção Transversal da Estrada Portuária no Quebra-mar Existente .....6 - 83 Figura 6.6.13 Layout do Pátio de Contêiner..............................................................6 - 84 Figura 6.6.14 Layout do Pátio de Contêiner..............................................................6 - 85 CAPÍTULO 7 ADMINISTRAÇÃO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA

Figura 7.1.1 Organograma da CEARÁPORTOS.......................................................7 - 3 Figura 7.1.2 Divisão de Receita e Despesas ..............................................................7 - 4 CAPÍTULO 8 CONSIDERAÇÕES AMBIENTAIS E SOCIAIS Figura 8.2.1 Emissão das Licenças............................................................................8 - 3 Figura 8.4.1 Mapa de localização das Unidade de Conservação (UCs)..................8 - 18 Figura 8.4.2 Dunas de areia na Costa Leste Cearense.............................................8 - 18 Figura 8.6.1 Passos da Avaliação Ambiental Inicial................................................8 - 30

viii Lista de Figura


Lista de Fotografia (VOLUME II) CAPÍTULO 6 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE LONGO PRAZO DO

TERMINAL PORTUÁRIO DO PECÉM Fotos 6.5.1 Forma Geográfica ao Redor da Costa do Pecém.................................6 - 50 Fotos 6.5.2 Linha da Costa ao Redor do Porto do Pecém em 1958, 1968 e 1987 .6 - 51 Fotos 6.5.3 Linha da Costa ao Redor do Porto do Pecém em 1996, 1997 e 2001 .6 - 54 Fotos 6.5.4 Linha da Costa ao Redor do Porto do Pecém em 2001, 2004 e 2005 .6 - 55 Fotos 6.5.5 Comparação da Altura da Berma ........................................................6 - 56

ix Lista de Fotografia


CAPÍTULO 6 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE LONGO PRAZO DO TERMINAL PORTUÁRIO DO PECÉM

6.1 Análise da Capacidade do Porto

6.1.1 Metodologia

(1) Geral

Baseado na conceituação básica mencionada na Seção 4.3 do Capítulo 4 e nos resultados da previsão de demanda apresntados no Capítulo 5, o Plano de Desenvolvimento de Longo Prazo foi elaborado através de análise da capacidade portuária utilizando um modelo de simulação computacional. A simulação computacional revela os complicados movimentos de cargas e seus modos de transporte abrangendo navios, vagões e caminhões dentro do porto, como esboçado na Figura 6.1.1.

Os resultados da simulação foram usados para avaliar os seguintes aspectos das instalações portuárias que serão necessários para atender a demanda futura do porto:

• Número necessário de berços;

• Áreas de armazenamento necessárias;

• O número de pistas da estrada de acesso ao porto e das vias internas do porto;

• O número de ramais ferroviários desviados das linhas principais;

• As faixas de navegação do canal de acesso exigidas (de mão única ou mão dupla).

Para o dimensionamento do número ótimo de berços e faixas no canal de acesso, no primeiro passo da simulação, são dadas as quantidades atuais de berços e faixas de navegação do canal de acesso (mão dupla ou de mão única) e se examina pela simulação se a capacidade das instalações em mar é suficiente ou se tornará saturada. Caso atinja a saturação, são somadas as quantidades necessárias de berços e/ou faixas do canal de acesso para aumentar a capacidade das instalações em mar, e então a simulação é repetida até que o porto alcance a capacidade adequada sem congestionamentos excessivos.

Caso contrário, se for julgado que os números iniciais (dados) de berços e/ou faixas do canal de acesso (no caso de mão dupla) forem excessivamente sub-utilizados, estes serão reduzidos (no caso do canal, de mão dupla para mão única) e então a simulação é repetida até que o porto alcance a capacidade adequada sem condições de excessiva ociosidade.

(2) Capacidade das Instalações Off-Shore

A capacidade das instalações off-shore é determinada pela combinação das capacidades do canal de acesso e dos berços. Um sinal de saturação na capacidade destas instalações é observado quando ocorre um aumento acentuado no número de navios que esperam para atracar. A escassez de capacidade em berços específicos com altas taxas de ocupação causa a espera ao largo de navios específicos que utilizam aqueles berços. Por outro lado, a escassez de capacidade do canal de acesso também causa espera ao largo, mas incorre sobre todos os navios que escalarão o porto. Os

RELATÓRIO PRINCIPAL 6 - 1 CAPÍTULO 6


números resultantes da simulação revelam as causas da saturação das instalações off-shore.

Sobre a capacidade das instalações off-shore, existem duas categorias. Uma é a capacidade adequada para manter um nível de serviço para um navio que escala um porto. Ela é expressa em porcentagem e obtida pela relação entre o tempo de espera ao largo para atracação e o tempo total que o navio permanece no porto, desde a espera para atracação até sua saída (em seguida chamada de "capacidade das instalações em mar adequada"). O percentual de 10% é geralmente usado como o nível de serviço, e, neste estudo, este valor foi usado como um critério para determinar a capacidade das instalações off-shore.

A outra é a capacidade que permite que o número de navios a serem recebidos nos berços seja maximizado durante certo período (um ano), no qual o tempo de espera dos navios ao largo está à beira de condições instáveis indicando um aumento acentuado nos tempos de espera (em seguida chamada de "capacidade das instalações off-shore absoluta").

Foram utilizadas as seguintes condições de simulação relacionadas à capacidade das instalações off-shore:

Canal de Acesso

É estabelecido que a área de fundeio off-shore e o canal de acesso existentes para as atuais instalações serão mantidos intactos e um novo canal de acesso de mão única será criado para a área de expansão portuária (ver Figura 6.3.1).

Berços

Foram usadas as condições de berços mostradas na Tabela 6.1.1.

Guindastes no Pier

As capacidades de carga/descarga dos guindastes existentes no Pier No1, nas atuais instalações do porto, foram usadas. Além disso, novos guindastes em píer estão planejados para ser instalados:

• Portêineres na área do porto a ser expandida;

• Carregadores/Descarregadores de Grãos na área do porto existente;

Padrão de chegada de navios

No caso de navios de linha regular de contêineres, foram usadas programações regulares relacionadas à atual programação das linhas de navegação. Por outro lado, no caso de navios trampers (não regulares), um padrão de chegada aleatório foi aplicado.

(3) Capacidade das Instalações em Terra

Por outro lado, a respeito da capacidade das instalações em terra, assumiu-se na simulação que as capacidades de armazenamento e de acesso ferroviário seriam ilimitadas. No caso da capacidade de armazenamento, o valor resultante do volume máximo de armazenamento em uma condição de pico durante o período de simulação (um ano) foi usado para avaliar as capacidades de armazenamento exigidas para cada



tipo de carga. No caso da estocagem de contêineres, onde a capacidade de estocagem exigida excede a existente, a expansão do pátio foi planejada na área reservada adjacente ao pátio existente.

No caso da capacidade do acesso ferroviário, o valor resultante do volume de tráfego máximo em uma condição de pico durante o período de simulação foi usado para planejar novos ramais ferroviários a serem conectados à linha ferroviária principal da CFN.

Sobre o padrão de chegada das cargas em trens, no caso de cargas para exportação, adotou-se que um trem começaria a trazer uma carga específica para armazenagem no porto, certo período antes da data de chegada do navio onde está será embarcada.



Expanded Port Area

Existing Port AreaA

RailwayRoad

Access Channel

Backup Area

To CIPP

Basin

Basin

Port Boundary

Atlantic OceanAccess Bridge

Land

Figura 6.1.1 Movimentos das Cargas dentro do Porto



LO 6

Font

e: E

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RELATÓRIO PRINCIPAL 6 - 5 CAPÍTU

No. 1

No. 2

No. 3

No. 4

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6.1.

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3


6.1.2 Capacidade das Instalações Off-Shore (Navegação e Atracação) De acordo com os resultados da simulação, o nível de serviço em 2022 será de 5,7% com as condições de alocação de berços demonstradas na Tabela 5.2.1 para uma movimentação anual de 24 milhões de toneladas de carga convencional e 707.000 TEU, o que satisfaz o critério adotado de 10% de nível de serviço. Em outras palavras, o porto somente atingirá sua capacidade tornando-se saturado após o ano de 2022.

Por outro lado, se o número de berços for reduzido nas condições de alocação de berços demonstrada na Tabela 6.1.1, o porto apresenta uma condição acima de sua capacidade, ou seja, saturação. Por exemplo, se o número de berços de múltiplo-uso for reduzido de dois para um, o nível de serviço das instalações off-shore salta para 40,9%, valor amplamente superior ao nível de 10%, observando-se desta forma um considerável número de navios esperando ao largo para atracar devido ao congestionamento no porto (ver Figura 6.1.2).

0

2

4

6

8

10

12

1 51 101 151 201 251 301 351

Days

Ship

s

1 Multi-purpose berths2 Multi-purpose berths

Figura 6.1.2 Número de Navios Esperando ao Largo no Terminal

Portuário do Pécem

6.1.3 Capacidade das Instalações em Terra (Armazenagem e Acesso Ferroviário)

(1) Armazenagem

Utilizando o modelo de simulação, foram dimensionadas as capacidades de armazenamento necessárias em 2022 para cada tipo de carga, e este resultado foi comparado com as capacidades de armazenamento existentes, quando elas existem (ver Tabela 6.1.2).

Contêineres

Para dimensionar as capacidades necessárias de estocagem de contêineres, foram adotadas as seguintes condições:

• Padrão de chegada e saída de contêineres de / para a hinterlândia (ver Figura 6.1.3)




0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1 2 3 4 5 6 7

Sequential DaysPercentage of One Lot Import

Export

Figura 6.1.3 Padrão de Chegada e Saída de Contêineres

• Percentual de cargas CFS:

• Exportação: 3%

• Importação: 10%

Adotando-se uma programação de chegada de navios na base de serviços semanais por rotas de transporte, abrangem-se as seguintes rotas referentes a programação atual:

• Costa Leste dos E.U.A ;

• Golfo Norte-Americano;

• Mar do Norte Europeu;

• Mediterrâneo Europeu;

• Linhas Alimentadoras.

A flutuação resultante do número de contêineres estocados no pátio é mostrada na Figura 6.1.4.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

100 107 114 121 128 135

TEU

s

Export

Import

Empty Unloaded

Transhipment (mainline)

Transhipment (feeder)

Empty Loaded

Figura 6.1.4 Número de Contêineres Estocados no Pátio Days


De acordo com o resultado da simulação, foram computadas para cada categoria de contêiner as capacidades de estocagem necessárias e suas células (ground slots) correspondentes (parâmetro de perda: 1,25), na condição de utilização do sistema RTG (transtêineres sob pneus), como se observa a seguir:

Categoria de Contêiner Capacidade Necessária (TEUs) Altura Células Exigidas Exportação (Cheio) 3,099 3.8 1,019 Importação (Cheio) 947 3.5 338 Transbordo (Linha principal) 1,107 3.8 364 Transbordo (Alimentadora) 824 3.8 271 Vazio (Desembarcado) 2074 4.0 648 Vazio (Embarcado) 167 4.0 52 8,218 2,692

Como mostrado acima, a capacidade de estocagem de contêineres e o número de células (ground slots), em 2022, são estimadas em 8.200 e 2.700 em termos de TEUs, respectivamente.

Por outro lado, a capacidade atual de estocagem de contêineres do Terminal Portuário do Pecém é de aproximadamente 8.900 TEUs. Considerando-se o "Parâmetro de Perda" mencionado acima, para estimar a capacidade atual necessária que atende diferentes serviços das linhas de navegação, tem-se que o valor desta capacidade é de aproximadamente 7.100 TEUs na condição atual de sistema de Movimentação utilizando reach-stackers. Entretanto, em 2022, o pátio aberto destinado ao armazenamento de carga geral, temporariamente usado para estocagem de contêineres como mostrado na tabela abaixo, blocos A-F e R-U, precisa ser destinado à armazenagem de produtos de aço, principalmente chapas grossas. Reduzindo-se este espaço da capacidade atual, tem-se que a capacidade estimada de estocagem de contêineres é de, aproximadamente, 4.500 TEUs (5.643 TEUs/1.25).

Assim, comparando-se com a capacidade exigida de, aproximadamente, 8.200 TEUs em 2022, como mencionado acima, a capacidade de estocagem de contêineres precisa ser ampliada através da preparação de novo pátio de estocagem ou a introdução de um novo sistema de empilhamento de contêineres, nominalmente o sistema de transtêineres sob pneus (RTG).



Tabela 6.1.2 Capacidade Atual de Estocagem de Contêineres no Terminal Portuário do Pecém Unidade: TEUs

Bloco No. Tipo Blocos Fileiras Baias Ground Slots Altura Capacidade de Estocagem

G Refrigerado 1 4 22 88 2 176H Refrigerado 1 4 22 88 2 176I Refrigerado 1 4 22 88 2 176J Refrigerado 1 4 22 88 2 176K Refrigerado 1 4 22 88 2 176L Refrigerado 1 4 22 88 2 176

Refrigerados 528 1056M Vazio 1 5 33 165 4 660N Vazio 1 10 33 330 4 1.320O Vazio 1 10 33 330 4 1.320P Seco 1 8 33 264 3 792Q Seco 1 5 33 165 3 495

Secos 1.254 4.587Capacidade do Pátio de Contêiner 1.782 5.643

A Seco 2 2 20 80 3 240B Seco 2 2 21 84 3 252C Seco 2 3 20 120 3 360D Seco 2 3 21 126 3 378E Seco 3 2 20 120 3 360F Seco 3 2 21 126 3 378

Carga Geral -R Seco 1 5 11 55 3 165Carga Geral -S Seco 1 10 11 110 3 330Carga Geral -T Seco 1 10 11 110 3 330Carga Geral -U Seco 1 8 11 88 3 264

Carga Geral Perigosa 1 5 22 110 2 220Capacidade do Pátio de Carga Geral Secos 1.129 3.277Capacidade de Estocagem Total 2.911 8.920

Fonte: CEARÁPORTOS

Carga Geral

Para avaliar as capacidades de armazenamento necessárias da carga geral, como produtos de aço, frutas frescas paletizadas em caixa de papelão e cimento ensacado, foram adotadas as seguintes condições:

Para avaliar as capacidades de armazenamento necessárias da carga geral, como produtos de aço, frutas frescas paletizadas em caixa de papelão e cimento ensacado, foram adotadas as seguintes condições:

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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Sequential Days

Percentage

of One Lot

Thick slabs Billetes/Bagged cementFresh fruits Steel rolls

• Padrão de chegada e saída da carga geral de/para a hinterlândia (ver Figura 6.1.5);

• Padrão de chegada e saída da carga geral de/para a hinterlândia (ver Figura 6.1.5);

Figura 6.1.5 Padrão de Chegada e Saída da Carga Geral

• Tipo de armazenamento e capacidade de armazenamento no piso • Tipo de armazenamento e capacidade de armazenamento no piso



Tipo de Carga Tipo de Armazenamento Altura Cap.de Armaz. (t/m2) Chapas Grossas Pátio Aberto 4 5.8 Bobinas de Aço Armazém de Trânsito 1 4.0 Vergalhões Pátio Aberto 3 3.7 Cimento em Sacas Armazém de Trânsito 3 6.2 Frutas Frescas Estocagem Refrigerada 3 2.5

A flutuação resultante das áreas necessárias de pátios abertos e armazéns de trânsito em 2022 é mostrada na Figura 6.1.6.

0

10000

60000

20000

30000

40000

50000

1 51 101 151 201 251 301 351

Days

Sq. m

Shed

Open Storage Yard

Figura 6.1.6 Áreas de Pátios Abertos e Estocagem de Trânsito Cobertas Necessárias

De acordo com o resultado da simulação mostrado na figura anterior, as áreas de armazenamento necessárias levando em consideração o parâmetro de perda (1.25) são as seguintes:

Tipo de Armazenagem Área (m2) Pátio Aberto 62.000 Armazém de Trânsito 24.500

Para a armazenagem aberta, 100.000m2 do pátio existente serão suficientes para a necessidade indicada em 2022. Por outro lado, sobre a armazenagem de trânsito, 15.000m2 do espaço existente serão insuficientes em 2022, tanto para carga convencional como para a carga tipo CFS. Considerando-se que 3.000m2 da área de



piso existente são alocados para CFS, novos espaços de armazenagem de trânsito com um total de 12.500m2 de área deverão estar preparados em 2022.

Granéis Sólidos

Para estimar as capacidades de armazenagem das cargas em granel, que abrangem soja, fertilizantes e coque, foram utilizadas as seguintes condições:

• Padrão de chegada e saída dos granéis sólidos de / para a hinterlândia

Foi assumido que as cargas em granel citadas acima serão trazidas até o porto em composições ferroviárias com o mesmo padrão das chapas grossas (ver Figura 6.1.5).

• Tipo de Armazenagem

Tipo de Carga Tipo de ArmazenagemSoja Silos Fertilizante Armazém Horizontal Coque Pilhas de Estocagem

A flutuação resultante das capacidades de armazenagem necessárias em 2022 é mostrada na Figura 6.1.7.

0

50000

100000

150000

200000

250000

1 51 101 151 201 251 301 351

Days

tons

Fresh Fruits

Cokes

Soybeans

Fertilizer

Figura 6.1.7 Capacidade de Armazenagem Necessária para os Granéis Sólidos

A partir do observado anteriormente, são resumidas na Tabela 6.1.3. as capacidades de armazenamento adicionais necessárias em 2022:



Tabela 6.1.3. Resumo das Capacidades de Armazenagem Necessárias em 2022 no Terminal Portuário do Pecém

Capacidade de ArmazenamentoCarga ArmazenadaÁrea de

armazenamento Movimentação Categoria Saldo adicionalmente Unidade Existente NecessárioAnual (1.000

t/TEUs) necessária (m²)

200 Coque -39.418 t 0 39.418 18.2004.500 Soja -237.791 t 0 237.791 13.8951.000 Fertilizantes -76.213 t 0 76.213 8.917

37.955 100.000 62.045 -m² (pátio aberto)

(2) Acesso Ferroviário

Os ramais ferroviários existentes estão localizados em frente aos armazéns No.1 e No. 2. Estes ramais só são utilizados para carga geral trazida para dentro / fora dos armazéns. Assim, ramais com acessos para silos de grãos de soja, armazéns de fertilizantes, pilhas de estoques de coque e para o pátio de contêineres precisam ser construídos a partir de desvios da linha férrea de acesso existente.

6.2 Plano de Melhoramento das Instalações Existentes O plano de melhoramento dentro da área atual do porto está proposto a seguir.

6.2.1 Extensão do Quebra-mar Existente

Foi proposta a extensão do quebra-mar ocidental existente por 300 m para reduzir a agitação das ondas swell em frente ao Píer No.1. Pela extensão, o nível de calmaria na bacia será melhorado por um aumento na probabilidade não-excedente de altura de onda (critério de 50 cm), do nível atual de 89.7% para 95.8% na extremidade do píer (ver Seção 6.5).

6.3 Plano de Expansão do Porto

6.3.1 Necessidade de Expansão do Porto Para atender a demanda prevista de aumento na capacidade de movimentação de carga na fase do Plano de Longo Prazo com o ano alvo de 2022, é necessário ampliar a capacidade do porto. A nova área off-shore do porto precisa ser localizada ao leste da área existente para facilitar o acesso da área em terra reservada para expansão do porto para a nova área off-shore, sendo usada em uma expansão futura para o leste da área em terra atual, considerando que ao oeste da atual área do porto está localizada a Vila do Pecém, e, se expandido naquela direção, haveria uma grande interferência entre as operações off-shore do porto nas áreas existentes e nas áreas que seriam expandidas.

m² (armazenagem de 3.570 Carga Geral -12.495 12.000 24.495 12.495trânsito)

327 Frutas frescas -5.031 t 0 5.031 5.509-3.700 TEUs (Pátio) 4.200 8.200 -

706 Contêineres (Pátio) 113 t (CFS) 3.000 2.887 -Fonte: Estimado pela Equipe de Estudo JICA



Além da necessidade de um aumento quantitativo na capacidade de movimentação de carga, é exigida, para dar competitividade ao porto entre os portos vizinhos da Região Nordeste, a preparação de terminais marítimos de alta eficiência com berços de águas profundas que atendam navios de contêiner do tipo Post-Panamax, graneleiros do tipo Cape-Size e navios-tanque Aframax, conectados com linhas de acesso ferroviário e rodoviário bem-projetadas.

6.3.2 Terminais Marítimos O número, tamanho e tipo de terminais marítimos necessários na área de expansão do porto foram determinados através de simulação computacional. No primeiro passo, foi adotado um número, tamanho e tipo de terminais qualquer e então foi verificado se o nível de serviço exigido era satisfeito. Se não satisfizessem, diferentes valores eram determinados para um ensaio de simulação adicional. Após um processo de tentativa e erro, eventualmente, foram determinados o número, escala e tipo de terminais marítimos ótimos, composto de quatro terminais (Terminal de Contêineres, Terminal de Grãos, Terminal de Múltiplo-Uso e Terminal de Frutas) como mostrado a seguir.

(1) Terminal de Contêineres Off-Shore

Foi planejada a instalação de um terminal de contêineres off-shore. As dimensões principais do navio de contêineres de projeto, do tipo Post-Panamax, são:

• Capacidade de 9.200 TEUs;

• Comprimento: 347 m;

• Calado Máximo: 14.5 m;

• Boca: 46 m

Existem duas razões principais para a preparação de um completo terminal de contêineres off-shore. Uma é destinar o Pier 1 à movimentação de pelotas de minério de ferro e produtos de aço após o início das operações da siderúrgica. A outra é aumentar a eficiência na movimentação de contêineres pela instalação de portêineres e diminuição da distância percorrida entre o cais e o pátio de contêineres, e pelo aumento do nível de serviço operacional na movimentação de contêineres refrigerados através da instalação de tomadas reefer perto do cais de embarque.

As principais instalações e equipamentos (ver Seção 6.3.6) são:

• Berço

Comprimento: 900 m;

Profundidade: 16 m;

• Portêineres no Cais

Número de unidades: 5;

Alcance Frontal: 50 m (18 filas);

Alcance Anterior: 16m;

Distância entre trilhos: 30 m;

• Transtêineres sob pneus (RTG)




Especificação: 4 de altura com o quinto espaço liberado para movimentação;

Distância entre rodas: 23,47 m;

• Área do Terminal

Comprimento: 980 m;

Largura: 300 m;

Área: 29,4 ha;

• Faixa de Cais:

Comprimento: 900 m;

Largura: 57 m;

Área: 5,1 ha;

• Pátio de Estocagem de Contêineres

Comprimento: 900 m;

Largura: 243 m;

Área: 21,9 ha;

Células (Ground slots): 5.544 TEUs

Contêineres Secos: 4.680 TEUs

Contêineres Refrigerados: 864 TEUs

Capacidade de Estocagem: 21.312 TEUs

Contêineres Secos: 18.720 TEUs

Contêineres Refrigerados: 2.592 TEUs

Tomadas para Contêineres Refrigerados: 1.296 Unidades

(2) Terminal de Grãos / Fertilizante Foi planejada a instalação de um terminal de grãos / fertilizante composto de um berço off-shore localizado na área interna da bacia do quebra-mar ocidental existente e silos (grãos de soja) e armazém horizontal (fertilizante) a serem localizados na área em terra atualmente reservada a utilização futura do porto.

As dimensões principais do navio graneleiro de projeto, do tipo Cape-Size, para grãos são:

• 114.000 DWT;


• Calado Máximo: 14,5 m;

• Boca: 40,6 m.



As dimensões principais do navio graneleiro de projeto, do tipo Handy-Size, para fertilizantes são:

• 45.000 DWT;



• Boca: 30,4m;

As principais instalações e equipamentos (ver Seção 6.3.6) são:

• Berço

Comprimento: 320 m;

Profundidade: 16 m;

• Carregadores e descarregadores de navios (guindastes multi-função)


Carregadores de navios: Capacidade Nominal: 2.500 toneladas por hora por unidade;

Descarregadores de navios (tipo mecânico): Capacidade Nominal: 700 toneladas por hora por unidade;

Distância entre trilhos: 12 m;

• Silos para grãos

Capacidade de armazenamento: 230.000 toneladas;

Comprimento: 325 m;

Largura: 42,8 m;

• Armazém Horizontal para fertilizantes

Capacidade de armazenamento: 76.000 toneladas;

Comprimento: 200 m;

Largura: 45 m;

• Correias transportadoras

Número de linhas: 2;

Capacidade: 2.500 toneladas por hora por linha;

Tipo: plana ou tubular;

• Instalações de recebimento de vagões ferroviários


• Linhas ferroviárias:




(3) Terminal de Múltiplo-uso Off-shore Foi planejada a instalação de um terminal de múltiplo-uso off-shore equipado com armazéns de trânsito bem atrás de seus berços. As dimensões principais do navio cargueiro de projeto, do tipo Handy-size, para produtos de aço, etc. são:

• 45.000 DWT;


• Calado Máximo: 11 m;

• Boca: 30.4m;

Existem duas razões principais para instalação de um Terminal de Múltiplo-uso Off-shore. Uma é receber a carga geral, tal como os produtos do aço, excedentes do Píer 1. A outra é aumentar a eficiência da movimentação de carga geral através da instalação de armazéns de trânsito atrás dos berços, dentro da distância de manobra das empilhadeiras tipo garfo (15 m da face do berço), conseqüentemente reduzindo a atual movimentação dobrada observada nas operações tanto do Píer 1 como do armazém existente em terra.

As instalações principais são:

• Berço

Comprimento: 460 m;

Profundidade: 13 m

• Armazéns de trânsito

Número de instalações: 2;

Comprimento: 150 m por unidade;

Largura: 50 m;

Área Construída: 15.000 m2;

(4) Terminal de Frutas Off-shore A única medida necessária parar receber navios refrigerados é preparar um terminal equipado com armazenamento refrigerado atrás do berço. Desta forma, foi planejado a instalação de um terminal de frutas off-shore. As dimensões principais do navio refrigerado de projeto são:

• 6.100 DWT



• Boca: 15,8 m;

As instalações principais são:

• Berço

Comprimento: 160 m;

Largura: 13 m;



• Armazenamento refrigerado

Comprimento: 110 m;

Largura: 50 m;

Área Construída: 5.500m2;

(5) Pilhas de Estocagem de Coque Foi planejada a instalação de pilhas de estocagem de coque com as seguintes dimensões:

Capacidade de armazenagem: 39.000 toneladas;

Comprimento: 260 m;

Largura: 70 m;

Área: 18.200 m2.

6.3.3 Dimensões Necessárias do Novo Canal de Acesso Marítimo e Bacias

(1) Necessidade de um Novo Canal de Acesso Marítimo

Para se ter um acesso para a nova área off-shore do porto a ser expandida na direção leste, é necessário criar um novo canal de acesso. Sobre o número de faixas de navegação, verificou-se que um canal de acesso de mão única é suficiente pelos resultados da simulação.

(2) Alinhamento Considerando-se a distribuição estatística das direções de onda fora do porto, a direção do canal de N 0° foi julgada adequada.

(3) Largura A largura do fundo do canal de acesso de mão única planejado foi projetada a partir da verificação da aplicação das normas predominantes, incluindo a PIANC, para as principais dimensões representativas dos navios de projeto. Para projetar o canal de acesso, foi considerado o navio porta-contêiner do tipo ULCV (Ultra Large Container Vessel) com uma boca de 57 m (22 filas) e comprimento de 381 m. De acordo com o Manual PIANC, a largura necessária do canal, de 210 m, foi dimensionada da seguinte forma:

- Faixa Básica de Manobra: 1,5B por faixa

- Espaço Livre Lateral: 0,5B por faixa x 2

- Altura de Onda: 0,5B por faixa

- Vento Cruzado: 0,2B por faixa

- Auxilio a navegação: 0,1B por faixa

- Superfície de fundo: 0,1B por faixa

- Profundidade de via marítima: 0,2B por faixa

Total: 3,6B (B = 57m)



Por outro lado, de acordo com o método do ângulo de desvio (ângulo = 15°, L = 381 m, B = 57 m) a largura necessária do canal de acesso é de 211 m, praticamente o mesmo valor do Manual PIANC. Assim, neste estudo, foi adotado o valor de 210 m para a largura de fundo planejada do canal de acesso marítimo.

(4) Profundidade da água As profundidades da água do canal de acesso de mão única e das bacias, dentro da área do porto expandida protegida pelos quebra-mares, planejados foram projetados pela verificação da aplicação das normas predominantes, incluindo PIANC, para as principais dimensões representativas dos navios de projeto. De acordo com o Manual PIANC, a profundidade da água de 16 m é necessária pela aplicação de um fator multiplicador de 1.1 para o calado de projeto de 14,5 m nas bacias internas. Por outro lado, são necessárias profundidades da água de 16,5 m no mar aberto, de acordo com o método recentemente desenvolvido no Japão que considera movimentos do navio. Os seguintes elementos foram usados no caso do canal de acesso.

- Calado: 14,5 m

- Afundamento (Squat): 0,2 m

- Caturro: 1,0 m (altura de onda: 2,5 m como altura de onda crítica no serviço de praticagem)

- Espaço sob quilha: 0.8 m (5% do calado)

Total 16,5 m

(5) Bacia de Evolução A bacia de evolução dentro da área expandida do porto protegida pelos quebra-mares foi projetada para proporcionar um círculo de manobra com um diâmetro duas vezes maior do que o comprimento do navio de projeto. O comprimento máximo entre os navios de projeto é de 381 m. Assim, um diâmetro de 760 m para o círculo de manobra foi considerado no projeto da bacia de evolução .

(6) Bacia para Barcos de Serviço do Porto

A bacia para os barcos de serviço do porto, incluindo rebocadores, lancha da praticagem e barcos de pesquisa, foi planejada para manter o índice de calmaria necessário para estes barcos menores, através da construção de quebra-mares secundários. As dimensões principais do barco de desenho são:

• Comprimento: 33 m

• Calado (a partir do final do propulsor): 3,6 m

• Boca: 10 m

• Motores principais: 4.200 HP no total

6.3.4 Quebra-mares Necessários São necessários quebra-mares para a nova área off-shore do porto, protegendo o canal interno, as bacias de evolução e os berços. Os novos quebra-mares devem ser localizados de forma a impedir as ondas do mar aberto de penetrarem às águas do porto vindas da direção ENE como as ondas do tipo wind (sea) e do NE como as ondas swell.


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