PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVELmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/propostas/chaves.pdf · apoio à estrutura inicial, bem como um sistema de bicicletas de utilização pública,

CHAVES

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVELRELATÓRIO DE PROPOSTAS ABRIL DE 2008

CHAVES


COORDENADOR

PAULO PINHO

CONSULTORES

ÁLVARO COSTA

PAULO CONCEIÇÃO

TÉCNICOS

ANA CRISTINA FERNANDES

ANA GABRIELA SILVA

ERIC TEIXEIRA

FREDERICO MOURA E SÁ

GISELA MORAIS

JOANA PINHO

MARIA ALBUQUERQUE

MIGUEL TORRES

AUTORIA

FREDERICO MOURA E SÁ

MIGUEL TORRES

REVISÃO

MARIA ALBUQUERQUE

SERVIÇOS MUNICIPAIS

ABEL TEIXEIRA PEIXOTO

ÍNDICE GERAL

1. INTRODUÇÃO

2. REDE DE CICLOVIAS

2.1 ENQUADRAMENTO 1

2.2 ANÁLISE DA ALTIMETRIA 1

2.3 DEFINIÇÃO DA REDE 5

2.3.1 DESIGNAÇÃO DAS CICLOVIAS 5

2.3.2 FASEAMENTO DA IMPLEMENTAÇÃO 6

2.3.3 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DA REDE 11

2.4 SITUAÇÃO ACTUAL 22

2.5 MODO DE IMPLEMENTAÇÃO 30

2.6 PONTOS CRÍTICOS 37

2.7 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL 39

3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO

3.1 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 1

3.1.1 SISTEMA 1

3.1.2 BICICLETA 2

3.1.3 DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO 3

3.1.4 IMAGEM 6

3.1.5 CUSTOS E ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO 6

3.2 PARQUES PARA BICICLETAS 7

3.2.1 LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO 7

3.2.2 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DOS PARQUES 10

3.2.3 DESENHO DOS SUPORTES 10

3.2.4 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL 11

3.3 INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO 12

3.3.1 ESTRATÉGIAS PARA A EDUCAÇÃO DE PAIS E CRIANÇAS NAS ESCOLAS 12

3.3.2 CAMPANHAS DE PROMOÇÃO 12

3.3.3 REDES TEMÁTICAS 13

4. ESTACIONAMENTO

4.1 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO 1

4.1.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO 1

4.1.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA 2

4.1.3 QUANTO À CAPACIDADE 2

4.1.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 3

4.2 PROPOSTAS 5

4.2.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO 5

4.2.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA 6

4.2.3 QUANTO À CAPACIDADE 8

4.2.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 10

4.3 CUSTO E OBRAS A REALIZAR 18

4.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 19

5. OUTRAS INDICAÇÕES RUMO A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL – CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES

5.1 A GESTÃO DA MOBILIDADE POR UMA SÓ ENTIDADE 1

5.2 UM CARTÃO PARA A MOBILIDADE 1

5.3 CARGAS E DESCARGAS 2

5.4 MEDIDAS COMPLEMENTARES 4

5.5 OUTROS ELEMENTOS 5

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANEXO

ÍNDICE DAS CARTAS


CARTA 2.1 - DECLIVES DA REDE VIÁRIA 3

CARTA 2.2 - VIAS COM DECLIVES SUSCEPTÍVEIS DE SE COLOCAR CICLOVIA 4

CARTA 2.3 - LOCALIZAÇÃO DA REDE DE CICLOVIAS 8

CARTA 2.4 - DESIGNAÇÕES DAS CICLOVIAS 9

CARTA 2.5 - FASES DE IMPLEMENTAÇÃO DO PROJECTO 10

CARTA 2.6 - CICLOVIAS E ESTUDANTES DO 1º CICLO 14



CARTA 2.9 - CICLOVIAS E ESTUDANTES DO SECUNDÁRIO E PROFISSIONAL 17

CARTA 2.10 - CICLOVIAS, POPULAÇÃO E GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO 19

CARTA 2.11 - CICLOVIAS, DENSIDADE DE HABITANTES EMPREGADOS NO CONCELHO E ACTIVIDADES 20

CARTA 2.12 - CICLOVIAS E ESTRUTURA VERDE 21

CARTA 2.13 - NÚMERO DE VIAS DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES 23

CARTA 2.14 - GRAU DE DIFICULDADE PERCEPCIONADO 24

CARTA 2.15 - ORIENTAÇÃO DO ESTACIONAMENTO EXISTENTE 27

CARTA 2.16 - VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO DOS AUTOMÓVEIS 28

CARTA 2.17 - TIPO DE PAVIMENTO EXISTENTE 29

CARTA 2.18 - PERFIL DE IMPLANTAÇÃO DAS CICLOVIAS 31

CARTA 2.19 - INTERVENÇÃO A EFECTUAR 33

CARTA 2.20 - OPÇÃO ESPACIAL PARA COLOCAR A CICLOVIA 34

CARTA 2.21 - POSSÍVEIS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO 36

CARTA 2.22 - LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS CRÍTICOS 38


CARTA 3.1 - LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 5

CARTA 3.2 - LOCALIZAÇÃO DOS PARQUES PARA BICICLETAS 9

4. ESTACIONAMENTO

CARTA 4.1 - DIAGNÓSTICO: QUANTO À LOCALIZAÇÃO 11

CARTA 4.2 - DIAGNÓSTICO: QUANTO À POLITICA TARIFARIA 12

CARTA 4.3 - DIAGNÓSTICO: QUANTO À CAPACIDADE 13

CARTA 4.4 - PROPOSTA: QUANTO À LOCALIZAÇÃO 14

CARTA 4.5 - PROPOSTA: QUANTO À POLITICA TARIFARIA 15

CARTA 4.6 - PROPOSTA: QUANTO À CAPACIDADE 16

CARTA 4.7 - PROPOSTA: QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 17

ÍNDICE DAS FIGURAS


FIGURA 3.1 – EXEMPLOS DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 3

FIGURA 3.2 – BOAS PRÁTICAS PARA ESTRUTURAS DE SUPORTE DE BICICLETAS EM PARQUES 11

ÍNDICE DOS QUADROS


QUADRO 2.1 – INCLINAÇÕES E DISTÂNCIAS MAX. ADMISSÍVEIS DE PERCORRER EM BICICLETA 2

QUADRO 2.2 – DIVISÃO DA REDE EM CICLOVIAS INDIVIDUAIS 5

QUADRO 2.3 – FASEAMENTO DA CONSTRUÇÃO 7

QUADRO 2.4 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE DE CICLOVIAS POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO 11

QUADRO 2.5 – ABRANGÊNCIA DA REDE DE CICLOVIAS NUMA ENVOLVENTE DE 500 METROS 12

QUADRO 2.6 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESTUDANTES) 12

QUADRO 2.7 – ABRANGÊNCIA DA REDE NUMA ENVOLVENTE DE 500 METROS (ESTUDANTES) 12

QUADRO 2.8 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESCOLAS) 13

QUADRO 2.9 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESTUDANTES) 18

QUADRO 2.10 – ACTUAL Nº DE VIAS DOS ARRUAMENTOS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 22

QUADRO 2.11 – GRAU DE DIFICULDADE PERCEPCIONADO EM TRABALHO DE CAMPO 22

QUADRO 2.12 – ESTACIONAMENTO EXISTENTE NAS VIAS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 25

QUADRO 2.13 – VELOCIDADE DOS AUTOMÓVEIS PERCEPCIONADA EM TRABALHO DE CAMPO 25

QUADRO 2.14 – PAVIMENTO EXISTENTE NAS VIAS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 26

QUADRO 2.15 – LARGURA RECOMENDADA PARA OS DIFERENTES PERFIS DE CICLOVIA 30

QUADRO 2.16 – PERFIS DAS CICLOVIAS A IMPLEMENTAR 30

QUADRO 2.17 – INTERVENÇÕES A EFECTUAR NA INFRA-ESTRUTURA EXISTENTE 32

QUADRO 2.18 – OPÇÃO TOMADA PARA CRIAR ESPAÇO DE MODO A IMPLEMENTAR CICLOVIAS 32

QUADRO 2.19 – LUGARES DE ESTACIONAMENTO A SUPRIMIR 35

QUADRO 2.20 – POSSÍVEIS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO 35

QUADRO 2.21 – PONTOS CRÍTICOS 37

QUADRO 2.22 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 0 (NÃO PREVISTAS) 40

QUADRO 2.23 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 1 41



QUADRO 2.26 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 4 EM VIAS JÁ CONSTRUÍDAS 44

QUADRO 2.27 – ESTIMATIVA DE CUSTOS PARA O PROJECTO 44


QUADRO 3.1 – ESTAÇÕES DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 4

QUADRO 3.2 – PARQUES PARA BICICLETAS 8

QUADRO 3.3 – POTENCIAL DE CAPTAÇÃO DOS PARQUES PARA BICICLETAS A 250 M E 1 KM 10

4. ESTACIONAMENTO

QUADRO 4.1 – OFERTA DE ESTACIONAMENTO POR UNIDADE TERRITORIAL DE ANÁLISE 3

QUADRO 4.2 – ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DA OFERTA DE ESTACIONAMENTO 8

QUADRO 4.3 –A OFERTA E A PROCURA POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO 9

QUADRO 4.4 – ESTRATÉGIA DE ESTACIONAMENTO PROPOSTA NO DOMÍNIO DA CAPACIDADE 9

QUADRO 4.5 – ORÇAMENTO APROXIMADO PARA CONSTRUÇÃO DO PARQUE PROPOSTO 18

INTRODUÇÃO

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/2

1. INTRODUÇÃO

O presente relatório, corresponde às propostas desenvolvidas no âmbito do Projecto Mobilidade Sustentável

para o município de Chaves e surge após a elaboração dos Relatórios de Diagnóstico e de Objectivos e

Conceito de Intervenção.

O Relatório de Propostas que aqui se apresenta culmina o projecto, apresentando medidas que deverão dar

respostas às principais carências na área da Mobilidade Sustentável, identificadas no Relatório de

Diagnóstico, e tendo por base os conceitos desenvolvidos no Relatório de Objectivos.

Este documento pretende definir um conjunto de medidas concretas e devidamente avaliadas nas áreas que

foram consideradas prioritárias e com maior impacto na prossecução de uma política de mobilidade

sustentável: a circulação em bicicleta e a regulação do estacionamento na cidade.

Tal como foi referido no relatório precedente, a estratégia utilizada pela equipa passou por evitar generalismos

e lugares-comuns, elaborando propostas objectivas, embora condicionadas em termos de abrangência pelo

tempo e orçamento do projecto.

Não tendo o detalhe de um projecto de execução, as propostas aqui apresentadas podem corresponder a um

caderno de encargos que poderá ser rapidamente passado para a prática.

À imagem do Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção, utilizaram-se dois diferentes capítulos com

as propostas para a melhoria das condições de circulação de bicicleta, um com a proposta de criação de uma

rede de ciclovias e outro com a criação de parques para bicicletas, de um sistema de bicicletas de utilização

pública e de medidas que incentivem ao uso da bicicleta.

No primeiro capítulo apresenta-se uma rede de quase 40 km de ciclovias, com a construção faseada que

deverá servir com qualidade a população da cidade de Chaves. Parte das ciclovias dessa rede são propostas

para o espaço que actualmente é preenchido por lugares de estacionamento de automóveis. Deste modo,

pretende-se diminuir a acessibilidade em transporte motorizado, beneficiando as deslocações num modo

suave como é a bicicleta.

No capítulo respeitante às medidas adicionais complementares à rede de ciclovias, surge um conjunto de

parques de estacionamento para bicicletas devidamente dimensionados, e que constituirá um importante

apoio à estrutura inicial, bem como um sistema de bicicletas de utilização pública, que permitirá que todos os

flavienses, mesmo os que não possuem bicicleta, possam circular neste modo de transporte a custo reduzido.

Para fomentar a utilização da bicicleta apresentam-se também sugestões de campanhas que o município

poderá adoptar.

INTRODUÇÃO


O capítulo reservado ao estacionamento surge com base em duas vertentes. A primeira teve como génese o

Relatório de Diagnóstico e as graves carências ao nível da gestão do estacionamento aí denotadas. A

segunda é consequente da proposta de rede de ciclovias, mais precisamente dos lugares a retirar em

benefício da bicicleta. Surge então a necessidade de actuar e de criar o equilíbrio necessário entre o

automóvel e os modos mais sustentáveis.

Finalmente, pela dimensão e carácter do próprio Plano de Mobilidade Sustentável (está direccionado para

duas únicas áreas de actuação), surgiu a necessidade de alargar os objectivos de intervenção. Nesse sentido,

surge no último capítulo um conjunto de pontos de interesse de base complementar aos do Plano. Trata-se de

um importante contributo para a construção de um quadro de referência de medidas e acções a ponderar pela

autarquia rumo à mobilidade sustentável e à melhoria dos níveis de qualidade de vida da cidade de Chaves.

REDE DE CICLOVIAS



2.1 ENQUADRAMENTO

Neste capítulo apresenta-se um plano de implantação de uma Rede de Ciclovias em Chaves. Este plano

abrange três eixos fundamentais. O primeiro eixo diz respeito à intervenção física, definindo a forma de inserir

as ciclovias no sistema viário, e em articulação com os restantes modos de transporte, para constituir uma

intervenção sustentável, quer pela garantia de segurança do ciclista, quer pela promoção de dificuldades à

acessibilidade em modos menos sustentáveis.

O segundo eixo é referente à cronologia do plano, definindo a ordem das intervenções em função dos

programas já existentes e das prioridades definidas no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção. Por

fim, surge o eixo económico-financeiro, sendo orçamentadas as diferentes fases, obtendo-se, no final, o

panorama geral dos encargos que o projecto poderá ter.

Relativamente à estrutura do capítulo, em primeiro lugar foi feita uma análise da altimetria da cidade de

Chaves, cruzando a informação da rede viária com a informação altimétrica. Conhecidas as vias com declives

susceptíveis de se introduzir uma ciclovia, é apresentada a Rede de Ciclovias, com o seu faseamento de

construção e a sua abrangência. Segue-se o diagnóstico da situação actual, com o levantamento no local das

características das vias onde se pretende implementar o projecto. Posteriormente, e com o conhecimento do

terreno, são apresentadas as características da intervenção e os impactos directos que terá. Posteriormente,

é feita a dissecação dos pontos considerados críticos para a intervenção, terminando o capítulo com a

estimativa orçamental deste plano.

A metodologia de trabalho explicitada no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foi cumprida

integralmente.

2.2 ANÁLISE DA ALTIMETRIA

A análise das condições altimétricas é a base de todo o trabalho de desenho da rede, já que é aqui que se

avalia quais as vias existentes com declives que permitem uma cómoda circulação de bicicleta segundo as

directivas da AASHTO (1999), presentes no Quadro 2.1, e já referidas no Relatório de Objectivos e Conceito

de Intervenção.

REDE DE CICLOVIAS


Inclinação Distância Máxima Admissível

<5% Qualquer

6% 240m

7%- 120m

8% 90m

9% 60m

10% 30m

11% ou mais 15m

Quadro 2.1 – Inclinações e distâncias máximas admissíveis de percorrer de bicicleta essas inclinações

(AASHTO, 1999)

Utilizando sistemas de informação geográfica, cruzou-se a informação altimétrica (curvas de nível) com a rede

viária, obtendo-se assim as inclinações de todas as vias da Área de Estudo, representadas na Carta 2.1.

Na Carta 2.2, são representadas a vermelho as vias com inclinação desapropriada para receber ciclovias

segundo o Quadro 2.1, a preto todas as vias com menos de 5% de inclinação e a verde todos os troços com

mais de 5% e que cumprem a distância admissível mas que, no caso de existirem dois troços consecutivos,

poderão ultrapassar os máximos toleráveis, devendo assim ser analisados caso a caso. Há, no entanto, que

salientar que esta representação é baseada numa mera estimativa, já que parte dos eixos viários não

tocavam nenhuma curva de nível, criando dificuldades à definição dos seus declives.

¯0 500250

Metros

Carta 2.1 - Declives da Rede Viária

Área de Estudo Declives Rede Viária

%

0,0 - 5,0

5,1 - 6,0

6,1 - 7,0

7,1 - 8,0

8,1 - 9,0

9,1 - 10,0

10,1 - 11,0

11,1 - 45,8

¯0 500250

Metros

Carta 2.2 - Vias com declives susceptíveis de se colocar ciclovia.

Área de Estudo Declives Rede Viária

Não Aceitável

Possível

Aceitável

REDE DE CICLOVIAS


2.3 DEFINIÇÃO DA REDE

2.3.1 DESIGNAÇÃO DAS CICLOVIAS

A Rede de Ciclovias que se pretende implementar possui, ao todo, 39,43 km (Carta 2.3), podendo ser dividida

nas Ciclovias do Quadro 2.2 e Carta 2.4, sendo as suas características e perfil longitudinal apresentados em

anexo.

Nome Distância (m)

Planeadas 10568

Circular 6417

Central 1 851

Central 2 477

Expansão Nordeste 2792

Expansão Noroeste 1014

Expansão Norte 2515

Expansão Sul 1382

Malha Centro 2048

Malha Norte 4550

Futuras Expansões 6817

Total 39430

Quadro 2.2 – Divisão da rede em Ciclovias individuais

As Ciclovias Planeadas dizem respeito às Ciclovias programadas antes do Projecto Mobilidade Sustentável e

cuja construção já está prevista. São elas a Ciclovia Vila Real – Chaves, pela antiga Linha do Corgo, e a

Ciclovia das Margens do Tâmega. Não nos tendo chegado cartografia que definisse o local exacto por onde

esta última ciclovia passaria (apenas a área do rio que estaria abrangida), desenhou-se o percurso que se

pensa ser o mais correcto, estendendo-a para montante até à zona de lagoas, com o objectivo de a integrar

ainda mais no sistema ambiental, dada a sua vertente de lazer. No caso da Ciclovia Vila Real – Chaves,

embora ela tenha características de lazer fora da Área de Estudo, no seu interior pode funcionar como um

eixo estruturante, atravessando grande parte da cidade até à Estação Rodoviária. Com o objectivo de a

integrar no sistema urbano, acrescentou-se um pequeno troço na Avenida Miguel Torga.

A Ciclovia Circular funciona como um anel que envolve o Centro Histórico da cidade, passando por diversas

escolas e áreas residenciais.

As ciclovias Centrais (1 e 2) estabelecem ligações entre a circular e o Centro Histórico, incluindo a sua zona

pedonal.

REDE DE CICLOVIAS


As Expansões Nordeste, Norte, Noroeste e Sul ligam o centro da cidade a áreas mais periféricas. A primeira

segue desde o Estádio Municipal até Outeiro Seco, a segunda liga o Quartel à Zona Industrial, a terceira liga a

zona da Raposeira à Rua de S. João e a quarta liga a zona ribeirinha da Madalena à Praça do Brasil.

A Malha Norte corresponde a ligações intersticiais entre as Expansões Norte e Nordeste, numa área

predominantemente habitacional, podendo ser pintadas no chão ou parte de um sistema de acalmia de

tráfego que propicie a circulação segura em via partilhada.

A Malha Centro serve para densificar as ligações centrais.

As Futuras Expansões têm por base projectos de novas vias existentes, nomeadamente os loteamentos

efectuados a sul e a Circular Interna, sugerindo que estas venham a contemplar uma ciclovia no seu projecto.

Também são incluídas as ligações entre estes novos eixos e a restante rede.

Para além de todas estas fases é necessário considerar a Área Pedonal do Centro Histórico, que servirá de

âncora para toda a rede. É, por isso fundamental impedir a sua invasão pelo automóvel, tal como acontece na

actualidade.

2.3.2 FASEAMENTO DA IMPLEMENTAÇÃO

As fases de implementação, descritas no Quadro 2.3 e Carta 2.5, foram definidas tendo em conta os projectos

já existentes, as prioridades deste plano e a coerência da rede. Procurou-se também equilibrar as diferentes

fases com distâncias semelhantes, à excepção da Fase 0.

A Fase 0 corresponde inteiramente à execução das Ciclovias Planeadas (incluindo o pequeno troço que se

adicionou neste plano).

A Fase 1 engloba a Ciclovia Circular e as duas Ciclovias Centrais.

A Fase 2 inclui todas as expansões (Nordeste, Norte, Noroeste e Sul).

A Fase 3 consiste na implementação da Malha Norte e da Malha Centro.

A Fase 4 corresponde às Futuras Expansões, estando dependente da construção das novas vias.

REDE DE CICLOVIAS


Fase de Implementação Distância (m) % Acumulado (m) %

0 10568 26,80% 10568 26,80%

1 7745 19,64% 18313 46,45%

2 7702 19,53% 26016 65,98%

3 6598 16,73% 32613 82,71%

4 6817 17,29% 39430 100,00%

Total 39430

Quadro 2.3 – Faseamento da construção

VALE DE ANTA

MADALENA

OUTEIRO SECOSANJURGE

SAMAIOES

SANTA MARIA MAIOR

FAIOES

VILAR DE NANTES

SANTA CRUZ/TRINDADE

BUSTELO

CURALHA

S. PEDRO DE AGOSTIM

SANTO ESTEVAO

¯0 500250

Metros

Carta 2.3 - Localização da Rede de Ciclovias

Área de Estudo

Rede de Ciclovias Propostas

¯0 500250

Metros

Carta 2.4 - Designações das Ciclovias

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Planeadas

Circular

Central 1

Central 2

Expansão Norte

Expansão Sul

Expansão Nordeste

Expansão Noroeste

Malha Centro

Malha Norte

Futuras Expansões

¯0 500250

Metros

Carta 2.5 - Fases de Implementação do Projecto

Rede Viária

Zona Pedonal

Área de Estudo

Rede de Ciclovias

Fase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

REDE DE CICLOVIAS


2.3.3 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DA REDE

No Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foram definidos os seguintes objectivos a cumprir pela

Rede de Ciclovias:

� 80% dos estudantes a residir em quarteirões com ciclovia;

� 75% dos trabalhadores a residir em quarteirões com ciclovia;

� 70% da População a residir em quarteirões com ciclovia;

� 50% das actividades servidas por ciclovia;

� Totalidade da população da Área de Estudo a menos de 500m da ciclovia;

� Todas as escolas servidas por ciclovia;

� 75% dos Grandes Geradores de Tráfego servidos por ciclovia;

� Todos os Grandes Geradores de Tráfego a menos de 500m da ciclovia.

Neste ponto será avaliado o cumprimento destes pontos.

O Quadro 2.4 corresponde à população, trabalhadores e estudantes que residem em subsecções estatísticas

(que têm geralmente a dimensão do quarteirão em áreas urbanas) atravessadas por uma ciclovia ou na

margem desta. É visível que no final da Fase 4 mais de 80% dos residentes, trabalhadores e estudantes

residem nessas subsecções, cumprindo por isso os três primeiros objectivos do relatório anterior. É ainda de

salientar que, no final da Fase 1, e com apenas 18,3 km de ciclovia construída, já quase metade da

população, estudantes e trabalhadores se encontram servidos por ciclovias.

Área de Estudo Fase 0 % Fase 1 %

População 16014 3910 24,42% 7320 45,71%

Empregados 6980 1652 23,67% 3308 47,39%

A Trabalhar no Concelho 5719 1358 23,75% 2678 46,83%

A estudar no Concelho 2416 511 21,15% 993 41,10%

Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 %

População 10358 64,68% 13090 81,74% 13860 86,55%

Empregados 4537 65,00% 5789 82,94% 6098 87,36%

A Trabalhar no Concelho 3699 64,68% 4718 82,50% 4984 87,15%

A Estudar no Concelho 1485 61,47% 1918 79,39% 2047 84,73%

Quadro 2.4 – Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação

Já no que se refere à população residente a menos de 500m de ciclovias, embora os números não

correspondam à totalidade da população, o número de residentes não abrangidos é residual (arredondando a

percentagem à unidade obtém-se 100%).

REDE DE CICLOVIAS


A 500m %

População 15974 99,75%

Empregados 6968 99,83%

A Trabalhar no Concelho 5710 99,84%

A Estudar no Concelho 2411 99,79%

Quadro 2.5 – Abrangência da Rede de Ciclovias numa envolvente de 500 metros

Foi também assumido no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção que o principal público-alvo desta

medida seria o jovem, nomeadamente os estudantes. No Quadro 2.6 verifica-se que, no final do plano, mais

de 80% dos estudantes de todos os ciclos se encontram servidos por ciclovia.

Nível de Ensino Nº Total Residentes a Estudar Fase 0 % Fase 1 %

1º Ciclo 775 154 19,87% 317 40,90%

2º Ciclo 445 92 20,67% 164 36,85%

3º Ciclo 600 116 19,33% 226 37,67%

Secundário 795 181 22,77% 361 45,41%

Nível de Ensino Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 %

1º Ciclo 473 61,03% 617 79,61% 656 84,65%

2º Ciclo 261 58,65% 350 78,65% 377 84,72%

3º Ciclo 366 61,00% 487 81,17% 515 85,83%

Secundário 513 64,53% 623 78,36% 667 83,90%

Quadro 2.6 – Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação relativa aos estudantes

dos diferentes ciclos

Em relação à análise para um raio de 500m à volta da rede, obtêm-se valores semelhantes aos da análise

paralela para população, trabalhadores e totalidade de estudantes (Quadro 2.7).

A 500m %

1º Ciclo 773 99,74%

2º Ciclo 444 99,78%

3º Ciclo 599 99,83%

Secundário 794 99,87%

Quadro 2.7 – Abrangência da Rede de Ciclovias numa envolvente de 500 metros relativa a estudantes dos

diferentes ciclos

REDE DE CICLOVIAS


Relativamente às escolas verifica-se que, logo no final da Fase 3, todas as escolas dos 2º, 3º Ciclo,

Secundário e Profissional se encontram servidas por ciclovia, e que apenas uma escola do Ensino Básico

(Escola nº 5 – Casas do Montes) não está servida. Os alunos do 1º Ciclo serão os menos susceptíveis a

utilizar a bicicleta, e esta escola situa-se bastante afastada da área central, tendo apenas 86 estudantes, pelo

que a sua inclusão não foi considerada prioritária.

A prioridade foi dada aos alunos do 3º Ciclo e Secundário, daí que na Fase 1 todas as escolas destes níveis

de ensino deverão ser servidas por ciclovia (Quadro 2.8).

Nível de Ensino Nº de Escolas Fase 0 % Fase 1 %

1º Ciclo 8 1 12,50% 2 25,00%

2º Ciclo 2 0 0,00% 2 100,00%

3º Ciclo 5 0 0,00% 5 100,00%

Secundário 5 0 0,00% 3 60,00%

Nível de Ensino Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 %

1º Ciclo 3 37,50% 7 87,50% 7 87,50%

2º Ciclo 2 100,00% 2 100,00% 2 100,00%

3º Ciclo 5 100,00% 5 100,00% 5 100,00%

Secundário 3 60,00% 5 100,00% 5 100,00%

Quadro 2.8 – Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação relativa às escolas dos

diferentes ciclos

As Cartas 2.6, 2.7, 2.8 e 2.9 demonstram bem esta relação entre a Rede de Ciclovias e a localização dos

estudantes consequente da metodologia explicada no relatório anterior.

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

¯0 500250

Metros

Carta 2.6 - Ciclovias e Estudantes do 1º Ciclo

Área de Estudo

Rede Viária

R. Transportes Escolares

Rede de Ciclovias

Fase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

Escolas do 1º Ciclo

Nº de Alunos

! Menos de 25

! 26 - 50

! 51 - 100

! Mais de 100

Dens. Habitantes no 1º Ciclo (Hab/Km^2)

Menos de 25

25,1 - 50,0

50,1 - 250,0

250,1 - 500,0

Mais de 500

¯0 500250

Metros


Área de Estudo


Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Fase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4


Nº de Alunos

! Menos de 100

! 100 - 400

! Mais de 400


Menos de 25,0

25,1 - 50,0

50,1 - 250,0

250,1 - 500,0

Mais de 500

¯0 500250

Metros


Área de Estudo

Rede Viária


Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Fase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4


Nº de Alunos

! Menos de 150

! 151 - 300

! Mais de 300


0,0 - 25,0

25,1 - 50,0

50,1 - 250,0

250,1 - 500,0

500,1 - 3730,4

¯0 500250

Metros

Carta 2.9 - Ciclovias e Estudantes do Secundário e Profissional

Área de Estudo


Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de CicloviasFase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

Escolas Sec. e Profissional

Nº de Alunos

! Menos de 350

! 351 - 500

! Mais de 500

Dens. Hab. Sec. e Prof. (Hab/Km^2)

Menos de 25

25,1 - 50,0

50,1 - 250,0

250,1 - 500,0

Mais de 500

REDE DE CICLOVIAS


Os objectivos decorrentes do relatório anterior que restam diagnosticar referem-se às actividades e aos

Grandes Geradores de Tráfego definidos no Relatório de Diagnóstico.

O Quadro 2.9 demonstra que estes objectivos também foram cumpridos, já que 66% das actividades são

servidas por ciclovias e 24 dos 26 Grandes Geradores de Tráfego também possuem uma ciclovia, estando os

restantes 2 a menos de 500 metros. Estes números devem-se à importante concentração no centro de

actividades económicas e serviços. Nas Cartas 2.10 e 2.11 está bem patente a importância da centralidade de

actividades e geradores de tráfego, bem como a sua relação com a rede desenhada.

Total Ciclovia % 500m %

Actividades 1146 757 66,06% 1142 99,65%

Geradores 26 24 92,31% 26 100,00%

Quadro 2.9 – Abrangência da Rede de Ciclovias relativa a actividades económicas e a geradores de tráfego.

O impacte ambiental da Rede de Ciclovias não poderá, para já, ser medido. No entanto, procurou-se

aproximar a Rede de Ciclovias aos espaços verdes e às zonas de potencial paisagístico, já que a componente

de lazer, embora não seja o principal, será um factor importante para o sucesso da rede. Neste âmbito

sobressai, como já foi referido, a Ciclovia das Margens do Tâmega, que, com a sua ampliação para montante,

traz uma enorme mais-valia para toda a rede. Na Carta 2.12 é visível a relação entre as Ciclovias e a estrutura

verde da Área de Estudo.

Não menos importante em termos ambientais será a transferência modal do automóvel para a bicicleta de

parte da população após a criação destas condições. A redução das emissões de gases poluentes, incluindo

os Gases Causadores do Efeito de Estufa, contribuirá para a melhoria da qualidade do ambiente, quer a nível

local, quer a nível global.

Dada a dimensão da cidade, a integração com as linhas de transportes públicos urbanos não será prioritária,

pois a bicicleta poderá fazer facilmente percursos semelhantes aos autocarros dos Transportes Urbanos de

Chaves, sem perdas de tempo e com uma maior mobilidade. O mesmo não acontece com as linhas de

transporte para as freguesias mais afastadas do concelho e para outras cidades da região e do país, cujo

terminal é a Estação Rodoviária, estando esta servida por ciclovia e com parque para bicicletas, bem como

estação de bicicletas de utilização pública na proximidade (ver Capítulo 3)

¯0 500250

Metros

Carta 2.10 - Ciclovias, População e Grandes Geradores de Tráfego

Rede de Ciclovias

Fase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

Zona Pedonal

Área de Estudo

Rede Viária

no Hospital

! Centro de Emprego de Chaves

! Câmara Municipal de Chaves

! Justiça

! Educação

! Cultura

Casino_Hotel

! Comércio

Densidade Populacional (Hab/Km^2)

11 - 1618

1619 - 4755

4756 - 9856

9857 - 19948

19949 - 34428

¯0 500250

Metros

Carta 2.11 - Ciclovias, Densidade de Habitantes Empregados no Concelho e Actividades

Rede de CicloviasFase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

Zona Pedonal

Área de Estudo

Equipamentos Saúde

Equipamentos Ensino

Equipamentos Justiça

Equipamentos Administrativos

Defesa Nacional

Industria Transformação

Industria Extração

Mercados Municipais

Turismo

Comércio e Serviços

Dens. Hab. a Trabalhar Concelho

(Hab/Km2)

1,0 - 500,0

500,1 - 1000,0

1000,1 - 5000,0

5000,1 - 14565,9

¯0 500250

Metros

Carta 2.12 - Ciclovias e Estrutura Verde

Rede de Ciclovias

Zona Pedonal

Árvores

Linhas de água

Área de intervenção da proposta de paisagem protegida das Lagoas de Chaves

Área de Estudo

Jardins

REDE DE CICLOVIAS


2.4 SITUAÇÃO ACTUAL

À excepção dos novos arruamentos previstos, todas as potenciais ciclovias da rede foram percorridas de

bicicleta, de modo a verificar a exequibilidade do projecto. Nesse trabalho de campo foi feito um diagnóstico

da situação existente nos locais por onde se prevê implantar a rede.

No Quadro 2.10 apresenta-se o número de vias de circulação automóvel nos locais onde se prevê implantar a

rede. Refira-se que 37,2% será em vias totalmente segregadas ou em arruamentos ainda em projecto, pelo

que este número não foi considerado. Verifica-se que a maioria dos arruamentos onde se pretende

implementar a rede possui 2 vias de circulação (Carta 2.13).

Nº de Vias Distância (m) %

Inexistente 14675 37,2%

1 4274 10,8%

2 18922 48,0%

4 1559 4,0%

Total 39430

Quadro 2.10 – Actual número de vias dos arruamentos onde se implementará a Rede de Ciclovias

O Grau de Dificuldade (Quadro 2.11 e Carta 2.14) é fruto da observação do local e não apenas dos declives

calculados pelo sistema de informação geográfica. A grande maioria das ciclovias tem um grau de dificuldade

bastante reduzido, já que a cidade, situando-se em terreno muito plano, não apresenta declives acentuados e

o desenho da rede teve este factor bastante em conta, tal como foi referido no ponto 2.1.

Grau de Dificuldade Distância (m) %

Fácil 24995 63,4%

Média 6317 16,0%

Difícil 1882 4,8%

Nova Via 6237 15,8%

Total 39430

Quadro 2.11 – Grau de dificuldade percepcionado em trabalho de campo

¯0 500250

Metros

Carta 2.13 - Número de Vias de Circulação Existentes

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Número de Vias

Fora da Estrada

1

2

4

¯0 500250

Metros

Carta 2.14 - Grau de Dificuldade Percepcionado

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Dificuldade

Difícil

Média

Fácil

Nova Via

REDE DE CICLOVIAS


A situação do estacionamento na via pública é um factor muito importante para a determinação do perfil da

ciclovia. No Quadro 2.12 e na Carta 2.15 verifica-se que a maior parte dos arruamentos não possui

estacionamento. De referir ainda que é na zona mais central onde existem mais vias com estacionamento.

Estacionamento Existente Distância (m) %

Linha (1 Lado) 4358 11,1%

Linha (2 Lados) 3754 9,5%

Perpendicular (1 Lado) 2178 5,5%

Perpendicular (2 Lados) 222 0,6%

Linha e Perpendicular 865 2,2%

Sem Estacionamento 21816 55,3%

Nova Via 6237 15,8%

Total 39430

Quadro 2.12 – Estacionamento existente nas vias onde se implementará a Rede de Ciclovias

A velocidade dos automóveis foi avaliada qualitativamente, sendo observados valores na sua maioria

reduzidos, muito embora os valores médios e altos correspondam a cerca de 40% (Quadro 2.13). As vias

onde se circula a maior velocidade são as Estradas Nacionais (Carta 2.16).

Velocidade dos Automóveis Distância (m) %

Alta 8088 20,5%

Média 8317 21,1%

Reduzida 13527 34,3%

Segregada 3261 8,3%

Nova Via 6237 15,8%

Total 39430

Quadro 2.13 – Velocidade dos automóveis percepcionada em trabalho de campo

A maioria das vias tem um pavimento em Betuminoso, sendo que existe 20% em Terra Batida, na sua maioria

nas Ciclovias Planeadas (Quadro 2.14 e Carta 2.17).

REDE DE CICLOVIAS


Pavimento Existente Distância (m) %

Betuminoso 23860 60,5%

Empedrado 1278 3,2%

Terra Batida 8056 20,4%

Nova Via 6237 15,8%

Total 39430

Quadro 2.14 – Pavimento existente nas vias onde se implementará a Rede de Ciclovias

¯0 500250

Metros

Carta 2.15 - Orientação do Estacionamento Existente

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Estacionamento

Linha (1 Lado)

Linha (2 Lados)

Perpendicular (1 Lado)

Perpendicular (2 Lados)

Linha e Perpendicular

Sem Estacionamento

Nova Via

¯0 500250

Metros

Carta 2.16 - Velocidade de Circulação dos Automóveis

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Velocidade dos Automóveis

Alta

Média

Reduzida

Segregada

Nova Via

¯0 500250

Metros

Carta 2.17 - Tipo de Pavimento Existente

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Pavimento Actual

Betuminoso

Empedrado

Terra Batida

Nova Via

REDE DE CICLOVIAS


2.5 MODO DE IMPLEMENTAÇÃO

Os perfis transversais admitidos para as ciclovias são perfis de 1 Sentido ou 2 Sentidos. As larguras

admissíveis pela literatura existente são bastante díspares para cada um dos casos (AASHTO, 1999;

Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo, 2000). Os valores considerados mais

razoáveis são apresentados no Quadro 2.15 e tiveram em conta, não só outras directivas, como também as

características do veículo. Tendo a bicicleta em geral cerca de 70 cm de largura, parece apropriado existir

entre duas bicicletas que se cruzam um espaço de 0,5m e para o bordo exterior de 0,3m.

Perfil da Ciclovia Largura Recomendada (m)

1 Sentido 1,5

2 Sentidos 2,5

Quadro 2.15 – Largura recomendada para os diferentes perfis de ciclovia.

Como é descrito no Quadro 2.16, optou-se por utilizar perfis de 1 Sentido (apenas em locais muito

específicos), perfis com 1 Sentido em cada lado do arruamento (em cerca de um terço das ciclovias) e perfis

com 2 sentidos de um lado da via (o que também acontece nos casos em que a via é totalmente segregada).

A localização dos diferentes perfis está apresentada na Carta 2.18. As opções tomadas no que diz respeito

aos perfis tiveram em mente os objectivos do relatório precedente:

� Não colocar estacionamento junto à ciclovia;

� Evitar percursos partilhados com o tráfego pedonal;

� Assumir papel disciplinador do tráfego automóvel;

� Não tomar opções demasiado polémicas que ponham em causa a aplicação prática do projecto;

� Optar por soluções que não acarretem grandes custos, mas que assegurem todo o conforto e segurança

aos ciclistas.

Perfil de Ciclovia Distância (m) %

1 Sentido (1 Lado) 1716 4,4%

1 Sentido (2 Lados) 12602 32,0%

2 Sentidos (1 Lado) 25111 63,7%

Total 39430

Quadro 2.16 – Perfis transversais a considerar para as ciclovias

¯0 500250

Metros

Carta 2.18 - Perfil de Implantação das Ciclovias

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Perfil

1 Sentido (1 Lado)

2 Sentidos (1 Lado)

1 Sentido (2 Lados)

REDE DE CICLOVIAS


Para introduzir a ciclovia é necessário efectuar uma intervenção física sobre o estado actual. Com o objectivo

de minimizar os custos e assegurar uma rede extensa e capaz de servir o máximo de pessoas possível em

segurança, optou-se, na maioria dos casos, pela simples pintura das vias (Quadro 2.17 e Carta 2.19).

Intervenção a Efectuar Distância (m) %

Pintar 21120 53,6%

Ciclovia em Terra Batida 416 1,1%

Ciclovia à Cota do Passeio 2753 7,0%

Ciclovia Partilhada 820 2,1%

Ciclovia Segregada 14320 36,3%

Total 39430

Quadro 2.17 – Intervenções a efectuar na infra-estrutura existente

Será também necessário ocupar um espaço de via que anteriormente tinha outra função. A solução mais

utilizada foi reduzir a largura das vias, o que também é uma forma de diminuir a velocidade do tráfego

automóvel, seguindo-se as novas ciclovias, as novas vias já projectadas pela Câmara e a supressão do

estacionamento (Quadro 2.18 e Carta 2.20). Será importante referir que a via partilhada será sempre com o

tráfego automóvel e não com o tráfego pedonal. Nesses locais deverá existir uma sinalização orientadora para

o perigo de existência de ciclistas e medidas de atenuação da velocidade dos automóveis.

Opção Espacial Distância (m) %

Colocar no Jardim 443 1,1%

Colocar no Passeio 1869 4,7%

Nova Ciclovia 7639 19,4%

Nova Via 6237 15,8%

Reduzir Largura das Vias 11589 29,4%

Reorientar Sentidos 3932 10,0%

Reperfilamento Estacionamento 1106 2,8%

Suprimir Estacionamento 5736 14,5%

Via Partilhada 878 2,2%

Total 39430

Quadro 2.18 – Opção tomada para criar espaço de modo a implementar ciclovias

¯0 500250

Metros

Carta 2.19 - Intervenção a Efectuar

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Intervenção

Pintar

Via em Terra Batida

Via à Cota do Passeio

Via Partilhada com Outros Tráfegos

Via Segregada

¯0 500250

Metros

Carta 2.20 - Opção Espacial para Colocar a Ciclovia

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Opção

Colocar no Jardim

Colocar no Passeio

Nova Ciclovia

Reduzir Largura das Vias

Reorientar Sentidos

Reperfilamento do Estacionamento

Suprimir Estacionamento

Via Partilhada

Nova Via

REDE DE CICLOVIAS


A supressão de estacionamento diminui a oferta de 500 lugares em toda a Área de Estudo. No Quadro 2.19 é

feita a divisão do número de lugares suprimidos pelas diferentes zonas estudadas no Estudo de Tráfego do

Programa Polis, valores que serão posteriormente utilizados no Capítulo 4 – Estacionamento.

Zona Nº de Lugares

Centro Histórico 82

Centro 243

Polis 411

Área de Estudo 500

Quadro 2.19 – Lugares de Estacionamento a suprimir

Finalmente, e como aspecto complementar, sugerem-se várias medidas de acalmia de tráfego nas vias

consideradas na Carta 2.21. Essas medidas passam pelo estreitamento da via, passadeiras sobrelevadas ou

reforço da sinalização (Quadro 2.20).

Acalmia de Tráfego Distância (m) %

Estreitamento da Via 10719 27,2%

Passadeiras Sobreelevadas 1168 3,0%

Sinalização 4275 10,8%

Não 23268 59,0%

Total 39430

Quadro 2.20 – Medidas de acalmia de tráfego propostas

¯0 500250

Metros

Carta 2.21 - Possíveis Medidas de Acalmia de Tráfego

Área de Estudo

Rede Viária

Zona Pedonal

Rede de Ciclovias

Medidas de Diminuição da Velocidade Automóvel

Estreitamento da Via

Passadeiras Sobreelevadas

Sinalização

Não

REDE DE CICLOVIAS


2.6 PONTOS CRÍTICOS

Os Pontos Críticos são locais a ter em especial atenção no projecto das Ciclovias. Existem alguns conflitos a

que é necessário ter atenção. A sua localização é apresentada na Carta 2.22, sendo que os números aí

existentes têm correspondência no Quadro 2.21.

Nº Nome Conflito

1 Viaduto da Raposeira Espacial

2 Rotunda Madalena Tráfego Automóvel

3 Ponte Espacial

4 Praça do Brasil Tráfego Automóvel

5 Ponte Diferença Topográfica

6 Atravessamento Avenida Luís Chaves Diferença Topográfica

7 Túnel sob Avenida Nun'Álvares Espacial

8 Rotunda Trindade Tráfego Automóvel

10 Maria Rita Tráfego Automóvel

11 Largo do Monumento aos Combatentes Tráfego Automóvel

12 Rua de Santo António Tráfego Automóvel

13 Rotunda Hospital Tráfego Automóvel

Quadro 2.21 – Pontos Críticos

Os conflitos com o tráfego automóvel ocorrem sobretudo em intersecções com tráfego muito intenso, onde o

desenho da ciclovia deve ser bastante cuidadoso. Os problemas relativos a diferenças topográficas referem-

se à passagem das margens do Tâmega para o tabuleiro da Ponte, e pela ausência do antigo viaduto

ferroviário na Ciclovia Vila Real – Chaves. Os problemas espaciais estão relacionados com o estreitamento da

via, que pode impedir a colocação de uma ciclovia com a largura recomendada.

!(

!(

!(

!(

!(!(

!(

!(

!(

!(

!(

!(VALE DE ANTA

MADALENA


SAMAIOES

SANTA MARIA MAIOR

FAIOES

VILAR DE NANTES

SANTA CRUZ/TRINDADE

BUSTELO

CURALHA

S. PEDRO DE AGOSTIM

SANTO ESTEVAO

8

7

65

4

3

2

12

11

10

¯0 500250

Metros

Carta 2.22 - Localização dos Pontos Críticos

Área de Estudo


Pontos Críticos

Conflito

!( Diferença Topográfica

!( Espacial

!( Tráfego Automóvel

REDE DE CICLOVIAS


2.7 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL

A Estimativa Orçamental foi feita para toda a rede com duas excepções: as ciclovias planeadas, cujo

orçamento já poderá ter sido efectuado com maior rigor, e as Novas Vias a construir, cujo custo da ciclovia

será bastante atenuado pela construção da infra-estrutura como um todo. Deste modo, na estimativa

orçamental da Fase 0 é apenas considerada a extensão pela Avenida Miguel Torga (309 m) e na Fase 4

apenas as vias já existentes (866m).

Os cálculos foram efectuados com os seguintes pressupostos:

� Contabilizaram-se os sinais de trânsito horizontais e verticais a colocar;

� Para as ciclovias pintadas, nos casos onde o perfil é de 1 sentido de cada lado da estrada são desenhadas

duas linhas contínuas, e nos casos onde o perfil é de dois sentidos de um lado da estrada uma linha

contínua na extremidade e outra tracejada a meio.

� Para as ciclovias em Terra batida assumiu-se uma largura de 2,5m;

� As ciclovias com vias em piso diferenciado e à cota do passeio foram calculadas da mesma forma, com

2,5m de largura (todas elas são de 2 sentidos e um lado da estrada);

� As ciclovias partilhadas com tráfego automóvel não exigem intervenção física para além da sinalização

vertical e horizontal.

Nos Quadros 2.22, 2.23, 2.24, 2.25 e 2.26 são apresentados os resultados da estimativa orçamental.

REDE DE CICLOVIAS


Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais

Fase 0

Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 2 60 120,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 2 25 50,00 € Construção

Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados.

m2 772,5 6 4.635,00 €

Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura

m2 772,5 2,74 2.116,65 €

Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com:

a) Características de regularização com 5cm de espessura m2 772,5 8 6.180,00 €

b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m2 772,5 10 7.725,00 €

Rega de impregnação betuminosa m2 772,5 1,37 1.058,33 € Rega de Colagem com emulsão m2 772,5 1,2 927,00 € Total Fase 0 22.811,98 €

Quadro 2.22 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 0 que não estavam previstas nos programas

municipais

REDE DE CICLOVIAS



Fase 1

Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 62 60 3.720,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 77 25 1.925,00 € Pintura

Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m 7144 0,77 5.500,88 €

Linha Branca Tracejada com 0,10m de largura e Relação Traço/Espaço 2/5 m 3230 0,17 549,10 €

Terra Batida Desmatação, incluindo desenraizamento, limpeza do terreno, carga transporte e colocação de produtos em vazadouro

m2 1041 0,40 416,39 €

Construção


m2 3907 6 23.442,00 €


m2 3907 2,74 10.705,18 €


a) Características de regularização com 5cm de espessura m2 3907 8 31.256,00 €

b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m2 3907 10 39.070,00 €

Rega de impregnação betuminosa m2 3907 1,37 5.352,59 € Rega de Colagem com emulsão m2 3907 1,2 4.688,40 € Total Fase 1 126.625,54 €

Quadro 2.23 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 1

REDE DE CICLOVIAS



Fase 2




Construção


m2 1092 6 6.552,00 €


m2 1092 2,74 2.992,08 €






REDE DE CICLOVIAS



Fase 3




Construção


m2 909 6 5.454,00 €


m2 909 2,74 2.490,66 €






REDE DE CICLOVIAS



Fase 4

Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 8 60 480,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 11 25 275,00 € Pintura


Total Fase 4 2.088,64 €

Quadro 2.26 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 4 em vias já construídas

O custo total do projecto, retirando as excepções acima referidas, é de 237.556,21 € (Quadro 2.27), o que

corresponde a um custo de 10.210€ por quilómetro, já que dos 39,4 km são orçamentados 23,2 km.

Fases do Projecto Valor Orçamentado

Fase 0 22.811,98 €

Fase 1 126.625,54 €

Fase 2 47618,56 €

Fase 3 38.411,49 €

Fase 4 2.088,64 €

Projecto 237.556,21 €

Quadro 2.27 – Estimativa de custos do projecto da Rede de Ciclovias

Não sendo um custo irrisório no valor global, o custo por quilómetro é muito reduzido, e pensa-se que os

ganhos económicos, sociais, de saúde pública, de segurança rodoviária, ambiental, urbanística e territorial

(ver Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção) serão muito superiores aos valores investidos.

BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO



3.1 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA

3.1.1 SISTEMA

O sistema de Bicicletas de Utilização Pública que se sugere para a cidade de Chaves é aquele que se

designou como de 4ª Geração no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção.

Em lugar da utilização de moedas para requisitar a bicicleta, como acontece noutros casos nacionais num

sistema em tudo semelhante ao que se utiliza em grandes superfícies comerciais com os carrinhos de

compras, deverá existir um cartão que possui a informação pessoal, ficando o utilizador responsável pela

bicicleta que lhe é disponibilizada, minimizando-se assim a possibilidade de furto das bicicletas ou actos de

vandalismo.

O cartão deverá utilizar uma tecnologia que não necessita de contacto com a máquina de validação. Este tipo

de tecnologia reduz os custos dramaticamente, mesmo tendo em conta que o papel destes cartões é bastante

mais caro que o papel dos cartões de banda magnética. A vantagem dos bilhetes sem contacto é que

eliminam a necessidade de máquinas de validação com cabeças electromagnéticas de elevados custos de

manutenção e de substituição, sendo por isso mais vantajosos numa análise custo-benefício (Moreau, 2003).

A arquitectura desta solução consiste num Sistema Central e equipamentos de validação, estando interligados

por uma rede de fibra óptica ou por um sistema wireless, permitindo assim a monitorização do estado de

todos os equipamentos e a sua gestão em tempo real.

Neste sistema é fundamental a existência de um pré-registo, que poderá ser feito na Internet ou na loja da

entidade que irá gerir o sistema. Este pré-registo deverá ser feito mediante o pagamento de uma jóia

simbólica devendo existir uma quota anual de valor igualmente simbólico. Esta estratégia teoricamente

impede os turistas e visitantes da cidade de utilizar este serviço de transporte público, mas a cedência de

cartões aos hotéis e residenciais da cidade poderá resolver este problema.

Quanto ao funcionamento na óptica do utilizador este será semelhante ao que foi especificado no relatório

precedente: o utilizador passa o seu cartão numa estação onde se encontram diversas bicicletas presas

electronicamente, esta libertará uma bicicleta, podendo essa pessoa deslocar-se até outra estação, deixando

aí a bicicleta para mais tarde vir a ser utilizada por qualquer outro utente. Conhecendo o funcionamento do

sistema, o utente também deverá perceber que a bicicleta que utiliza tem os seus dados pessoais e que, caso

a danifique, deverá contactar os serviços de manutenção.

A área de implementação de onde não poderão sair as bicicletas poderá corresponder perfeitamente à Área

de Estudo, com a devida excepção do casino, que também deverá ser englobado dada a sua capacidade

atractora de viagens. Na fronteira da área deverá existir sinalização que informe os utentes que estão a sair

da área permitida.



De modo a facilitar a rotatividade do sistema, deverá ser determinado um tempo máximo de utilização gratuita

sendo posteriormente taxada ao minuto. O tempo máximo de utilização aconselhado é de 30 minutos. Esta

escolha deve-se ao facto de uma viagem entre dois extremos da Área de Estudo por ciclovia ser de

aproximadamente 6 km. Sendo os 15 km/h uma velocidade fácil de circular em bicicleta sem um esforço

excessivamente elevado, essa distância pode ser cumprida em 24 minutos. Tendo em conta algum tempo

para retirar a bicicleta e para a estacionar, os 30 minutos deverão ser os ideais.

Em termos tecnológicos, será interessante disponibilizar informação em tempo real sobre o número de lugares

e de bicicletas disponível tanto nas estações como na internet.

3.1.2 BICICLETA

A bicicleta a utilizar deverá ter características muito específicas. Em primeiro lugar, deve ser desenhada para

uso frequente, os pneus não deverão ser furados facilmente, deve possuir pára-lamas, um assento ajustável,

protector para a corrente e as jantes deverão ser bastante resistentes, para não empenarem em qualquer

irregularidade da estrada. Poderá ter outros acessórios como um cesto para compras, luz por dínamo ou uma

campainha.

Uma bicicleta dificilmente poderá ser muito resistente e leve e simultaneamente de baixo custo. Para ser

resistente e leve, seria bastante dispendiosa (o material do seu quadro teria de ser de uma liga bastante cara,

por exemplo com titânio), para ser leve e de baixo custo seria pouco resistente para utilização intensiva (um

quadro em alumínio, por exemplo) e para ser resistente e com menos custos de investimento teria que ser

bastante pesada (em aço inox, por exemplo).

Deste modo a última solução (quadro em inox) será a mais viável, no entanto, para suprir as dificuldades

inerentes a um peso elevado, as bicicletas deverão possibilitar diferentes desmultiplicações, para permitir um

pedalar suave em todas as inclinações.

É de salientar que essas diferentes desmultiplicações deverão ser bastante leves, com mais de 15 dentes na

roda livre e menos de 42 dentes na roda pedaleira. Deste modo, obriga-se os utentes a utilizar uma cadência

de pedalada mais elevada e, por outro lado, impede-se a circulação a velocidades demasiado altas, que

aumentariam o perigo de acidentes ou a erosão do material.

Para evitar o furto de peças para empregar noutras bicicletas, as componentes das bicicletas de utilização

pública devem ser unicamente utilizáveis nestas, com um desenho específico.

Na Figura 3.1 estão presentes algumas bicicletas de utilização pública utilizadas em Estocolmo, Barcelona,

Viena e Paris.



Figura 3.1 – Bicicletas de Utilização Pública em Viena (WienCityBikes, 2008), Paris (Velib, 2008), Estocolmo

(StockholmCityBikes, 2007) e Barcelona (Bicing, 2007).

3.1.3 DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO

Ao contrário do que poderá parecer, os Sistemas de Bicicletas de Utilização Pública com este grau

tecnológico não se restringem a grandes cidades como as que foram referidas no ponto anterior. Em Itália,

onde a taxa de utilização de bicicleta é comparável à de Portugal, foi criada recentemente uma rede de

cidades pequenas e médias com este sistema denominada Bicincittà. Existem, nessa rede, várias cidades

com as dimensões de Chaves, havendo algumas variações entre elas no que respeita ao número de estações

e de bicicletas disponibilizadas. O número de estações por cidade situa-se na ordem das 4 ou 5, existindo

cidades maiores como Parma ou Novara com 11 e 7 estações respectivamente, e cidades onde o sistema

ainda está a dar os primeiros passos, com apenas uma estação, como Borgomanero e Cameri.

Já o número de bicicletas, nas comunas com cerca de 20.000 habitantes e 4 ou 5 estações, situa-se entre as

40 e as 50 bicicletas, ou seja cerca de 10 por estação.



Deste modo, definiu-se para Chaves, no investimento inicial, um conjunto de 5 estações, com 10 lugares

disponíveis e uma totalidade de 40 bicicletas, permitindo assim que exista sempre uma folga de espaço para

duas bicicletas em cada estação.

As estações definidas são apresentadas no Quadro 3.1, sendo a sua localização apresentada na Carta 3.1.

Número Designação Lugares 1 Retail Park 10 2 Estádio Municipal de Chaves 10 3 Avenida António Granjo 10 4 Escola Secundária Dr. António Granjo 10 5 Praça Luís de Camões 10

Quadro 3.1 – Estações de Bicicletas de Utilização Pública.

A localização definida para estas estações deveu-se a critérios fáceis de perceber. A estação implantada junto

ao Retail Park servirá toda a zona norte, para além de se situar nas proximidades de uma grande superfície

comercial. As Estações do Estádio Municipal de Chaves e da Avenida António Granjo prendem-se com a

estratégia de estacionamento a apresentar no Capítulo 4. Essas duas estações farão parte de um sistema

Park & Bike a implementar no local, sendo também criado um interface com a Estação Rodoviária. A Estação

do Largo dos Combatentes da Grande Guerra deverá também servir a feira, que aí se realiza. A Estação da

Escola Secundária Dr. António Granjo serve não só a maior escola da cidade, como também toda a zona

ocidental, restando a Estação da Praça Luís de Camões, que deverá servir todo o Centro Histórico, incluindo

a Câmara Municipal, Monumentos e Tribunal, bem como a Escola Secundária Fernão Magalhães e a Área

Termal. A distância máxima entre duas estações é inferior a 3.000 metros, podendo ser percorrida facilmente

em 15 minutos, ou seja, metade do tempo em que se disponibiliza a bicicleta gratuitamente.

A definição destas estações não será de todo definitiva, podendo ser alterada, por exemplo, em função de

possíveis patrocínios capazes de suportar financeiramente o projecto. Caso as superfícies comerciais mais

importantes da cidade ou o novo casino estejam interessados em patrocinar as bicicletas, não só com o

nome, mas também com a disponibilização de uma estação nos seus terrenos e desde que, com isso, os

utilizadores não sejam prejudicados, aceita-se a criação de novas estações nesses locais ou pequenos

ajustes nestas localizações.

!(

!(

!(

!(

!(

VALE DE ANTA

MADALENA


SAMAIOES

SANTA MARIA MAIOR

FAIOES

VILAR DE NANTES

SANTA CRUZ/TRINDADE

BUSTELO

CURALHA

S. PEDRO DE AGOSTIM

SANTO ESTEVAO

4

1

2

3

5

¯0 500250

Metros

Carta 3.1 - Localização das Estações de Bicicletas de Utilização Pública

Área de Estudo

!( Estações




3.1.4 IMAGEM

Uma imagem cativante é fundamental para o sucesso do sistema, quer em número de utilizadores, quer na

angariação de patrocinadores.

O nome poderá contribuir, em grande medida, para uma boa aceitação e para uma boa imagem global do

projecto. O nome que se achou mais conveniente foi BIKEYS, acrónimo de Bike (Bicicleta) e de Keys

(Chaves) que também pode ser traduzido como uma palavra informal que designa as pessoas que utilizam

bicicletas (“the bikeys”). Deste modo, pensa-se criar uma marca mais orientada para a juventude, que deverá

ser o principal público deste projecto.

Será também importante proteger o sistema de actos de vandalismo, em parte com a robustez das bicicletas e

estações mas também com a própria manutenção, que deverá actuar rapidamente de modo a resolver

rapidamente os problemas criados (graffittis, pneus furados, etc.).

Relativamente aos patrocínios, estes são bastante importantes para a sustentabilidade do sistema, já que por

si só este não será lucrativo, mas não deverão criar ruído na sua imagem. Não será de todo aconselhável

existir mais que um patrocinador por bicicleta. Os locais onde poderão ser colocados os anúncios poderão ser

os pára-lamas (tal como é visível na Figura 3.1), ou mesmo as próprias jantes, que com a velocidade de

rotação das rodas poderão criar efeitos apelativos com o nome do patrocinador. No que diz respeito às

estações, poderá existir em cada uma delas um espaço para moopies idênticos aos presentes nos abrigos

dos transportes públicos.

3.1.5 CUSTOS E ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO

CUSTOS

Este projecto terá custos e implementação e, posteriormente, custos de operação que, dada a tecnologia

utilizada, serão relativamente elevados.

Ao contrário do que foi efectuado para a Rede de Ciclovias no capítulo anterior, neste capítulo não será feita

uma estimativa orçamental, já que, não existindo nenhum sistema deste tipo em Portugal, estimar os custos

do sistema seria entrar em especulação. Optou-se, então, por uma abordagem qualitativa, com as linhas de

investimento e as necessidades de manutenção.

O investimento inicial deverá ser feito nas seguintes infra-estruturas:

� Cinco Estações, existindo em cada uma um terminal ligado ao servidor;

� Um servidor que gere a base de dados recebendo informações dos cartões passados nos terminais e

enviando os dados do utilizador para o terminal;

� 40 bicicletas com design específico;

� Modem wireless em cada estação para ligação ao servidor;

� Software informático que faça o controlo automático de todo o sistema;

� Espaço para Oficina e Escritório contendo também o servidor;



� Viatura para a Manutenção.

A manutenção deverá implicar os seguintes custos:

� Ordenado de um Técnico de Informática que deverá gerir o sistema;

� Ordenado de dois mecânicos, um na oficina e outro que deverá circular pela cidade;

� Investimentos na actualização do software;

� Assinatura telefónica e acesso à Internet;

� Gastos com a viatura.

FINANCIAMENTO

O investimento inicial deverá, tal como foi referido, ser bastante alto. No entanto, com a criação do Projecto

Mobilidade Sustentável surgiram vários Grupos de Interesse / Redes Temáticas de municípios e centros

universitários, que poderão ter uma influência decisiva para o sucesso deste plano.

Existindo vários municípios desta rede interessados em projectos de Bicicletas de Utilização Pública, poderá

ser criada uma rede análoga à italiana Bicincittà, reduzindo os custos de investimento com o aumento das

dimensões do sistema total. Será também importante a criação de parcerias com a indústria e com instituições

europeias que colaborem no investimento ou no fornecimento de material.

Relativamente aos custos de manutenção do sistema, a taxação dos lugares de estacionamento que

anteriormente não eram pagos criará uma nova fonte de receitas, que poderá ser directamente canalizada

para este projecto, no caso de ser a mesma entidade a gerir ambas as valências. As receitas de

estacionamento, juntamente com o valor das multas e com os valores simbólicos pagos pelos utilizadores,

poderão não sustentar por si só o sistema, sendo necessário recorrer ao financiamento de entidades privadas,

que poderão patrocinar bicicletas ou placards publicitários nas estações. No caso de ser um sistema de

sucesso e com imagem apelativa, não deverá existir qualquer dificuldade em angariar patrocinadores.

3.2 PARQUES PARA BICICLETAS

3.2.1 LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO

A localização dos parques para bicicletas foi definida tendo por base a Rede de Ciclovias definida no Capítulo

2 e a localização de áreas habitacionais, actividades e Grandes Geradores de Tráfego, nomeadamente as

escolas, que têm um peso superior já que se admite que o principal público-alvo seja os estudantes (Carta

3.2).

O dimensionamento teve em conta os critérios de Transport for London 2005), referidos no relatório

precedente, adaptados à realidade flaviense.



Os parques deverão ser colocados nas principais escolas da cidade, onde, aliás, a sua dimensão será maior.

Outros locais que deverão ter parques para bicicleta serão o Hospital, a Área Termal, a Feira, com interface

com a Estação Rodoviária e sistema de Bike & Ride no parque de estacionamento aí previsto, o Tribunal, as

grandes superfícies comerciais, algumas áreas residenciais, e as zonas onde se concentram mais

actividades.

As dimensões sugeridas advêm de filas de 10 lugares para bicicletas espaçados 0,75 m entre si, dependendo

o número de filas do número de lugares. Trata-se obviamente de uma estimativa, que pode ser mudada em

função de um estudo pormenorizado das características de cada espaço (Quadro 3.2).

A oferta total é de 740 lugares, ou seja, apesar de se retirar 500 lugares de estacionamento para automóveis

a oferta de estacionamento aumentou em 240 lugares, tendo aumentado concomitantemente a acessibilidade

na Área de Estudo. Será também uma transferência directa da acessibilidade motorizada para a

acessibilidade num modo suave, ou seja, um aumento considerável da sustentabilidade do sistema de

transportes.

Nº Designação Lugares Dimensões

1 Hospital 50 20x7,5 2 Escola Secundária com 3º Ciclo Dr. António Granjo 75 32x7,5 3 Escola Secundária com 3º Ciclo Fernão de Magalhães 65 28x7,5 4 Escola Secundária com 3º Ciclo Dr. Júlio Martins 75 32x7,5 5 Escola do Ensino Básico 2º/3º Ciclo Nadir Afonso 70 28x7,5

6 Escola EB 2º/3º Ciclos Francisco G. Carneiro 55 24x7,5 7 Praça Luís de Camões 30 12x7,5 8 Tribunal 30 12x7,5 9 Termas 50 20x7,5 10 Feira de Chaves 50 20x7,5 11 Estádio Municipal de Chaves 50 20x7,5

12 Modelo 30 12x7,5 13 E. Leclerc 50 20x7,5 14 Heróis de Chaves 30 12x7,5 15 Escola Profissional 10 2x7,5 17 Lagoa 10 2x7,5 18 Alto da Forca 10 2x7,5

Quadro 3.2 – Parques para Bicicletas

9

87

6

5

4

3

2 1

18

17

1514

13

12

11

10

VALE DE ANTA

MADALENA


SAMAIOES

SANTA MARIA MAIOR

FAIOES

VILAR DE NANTES

SANTA CRUZ/TRINDADE

BUSTELO

CURALHA

S. PEDRO DE AGOSTIM

SANTO ESTEVAO

¯0 500250

Metros

Carta 3.2 - Localização dos Parques para Bicicletas

Área de Estudo


Parques para Bicicletas

Lugares

!( 10 - 30

!( 31 - 50

!( 51 - 75



3.2.2 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DOS PARQUES

No Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foram definidas as seguintes metas de abrangência

para este projecto:

� Assegurar que 50% da população e dos estudantes tenham um parque para bicicletas a menos de 250m do

local de residência;

� Assegurar que todos os estudantes e população tenham um parque a menos de 1Km;

� Assegurar que 50% dos Grandes Geradores de Tráfego possuam parques a menos de 250m.

No Quadro 3.3 está bem patente que mais de 50% dos estudantes e da população reside em subsecções

estatísticas que se situam a menos de 250 m dos parques para bicicletas e que todos se situam a menos de 1

km.

Área de Estudo A 250m % A 1 Km %

População 16014 10530 65,8% 10530 65,8%

Estudantes 1º Ciclo 775 485 62,6% 485 62,6%



Estudantes Secundário 795 539 67,8% 539 67,8%

Quadro 3.3 – Potencial de captação dos parques para Bicicletas a 250 m e 1 km

Quanto aos Grandes Geradores de Tráfego, dos 26 existentes apenas 2 não estão a menos de 250m

(Auditório do Centro de Formação Profissional e o Castelo de Chaves), o que corresponde a 92,3% servidos,

estando essa meta igualmente cumprida.

3.2.3 DESENHO DOS SUPORTES

O Desenho dos suportes das bicicletas é primordial para o sucesso dos parques para bicicletas. Deve permitir

que, com dois cadeados, seja possível prender as três principais componentes da bicicleta: o quadro e as

duas rodas. Só assim existirá uma segurança aceitável contra furtos,

Na Figura 3.2 estão presentes diversas soluções que são consideradas boas práticas em termos de desenho

de suportes para bicicletas em parques (APBP, 2002). Em todos os casos cada elemento suporta duas

bicicletas.



Figura 3.2 – Boas Práticas para estruturas de suporte de bicicletas em parques (APBP, 2002)

3.2.4 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL

A estimativa orçamental deste projecto refere-se unicamente à instalação de tubos em aço inox com os

formatos da Figura 3.2. O custo unitário do tubo e da sua instalação é de 35€, sabendo que cada um é capaz

de suportar duas bicicletas e que estão previstos 740 lugares, serão necessárias 375 unidades.

O custo total deste projecto deverá ser 12950€.



3.3 INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO

3.3.1 ESTRATÉGIAS PARA A EDUCAÇÃO DE PAIS E CRIANÇAS NAS ESCOLAS

O facto de neste plano se apostar na promoção da bicicleta junto dos mais novos, criando parques e uma

rede de ciclovias intrinsecamente ligados à rede escolar, ele poderá criar alguns problemas e conflitos em

torno das escolas, nomeadamente entre os alunos que circulam de bicicleta e as filas de automóveis dos pais

que têm por hábito transportar os seus filhos de e para as escolas.

Mais do que procurar soluções espaciais que afastem os dois tráfegos, é necessário educar não só os jovens

como os seus pais para que a segurança não seja posta em causa.

No início de cada ano lectivo deverá ser feita uma reunião com os encarregados de educação com a temática

“A Bicicleta na Escola” para que estes estejam conscientes das problemáticas entre automóveis e ciclistas.

Será também uma forma de diminuir o número de viagens de automóvel, convencendo os pais a não irem

buscar os seus filhos e permitirem que estes regressem a casa de bicicleta, já que com uma rede de ciclovias

abrangente de condições de segurança aceitáveis.

Nos casos em que os pais se mostrem renitentes, será necessário explicar como deverão transportar os seus

filhos de e para a escola e apelar ao seu bom senso, a cuidados redobrados e à cedência de prioridade aos

alunos que circulam de bicicleta nas proximidades da escola.

3.3.2 CAMPANHAS DE PROMOÇÃO

DIA DA BICICLETA

Deverá ser criado um dia por ano dedicado à bicicleta, em parceria com outras cidades nacionais e europeias.

Nesse dia deverão ser promovidos workshops, rastreios à obesidade e espectáculos de rua com a temática

das duas rodas. Poderão ser organizados igualmente passeios nas mais diversas vertentes, desde voltas

familiares pelas ciclovias da cidade, até passeios longos pelas estradas do concelho.

Para uma maior probabilidade de sucesso, este dia deverá ser sempre num fim-de-semana do Verão ou da

Primavera (por exemplo, o dia da bicicleta na Holanda é no segundo sábado do mês de Maio).

CARTA DA BICICLETA

A Carta da Bicicleta deverá conter um mapa da cidade com todas as ciclovias existentes e previstas, para

além da localização dos parques e estações de bicicletas de utilização pública.

Deverá conter também informações turísticas com os locais a visitar, e com indicações úteis sobre como

chegar aos serviços municipais, polícia, bombeiros, hospitais, centros de saúde e instalações desportivas.



DE BICICLETA PARA O TRABALHO E DE BICICLETA PARA A ESCOLA

Estes programas deverão incentivar as pessoas a utilizarem a bicicleta nas suas deslocações pendulares,

estabelecendo-se parcerias entre a Câmara, Empresa da Mobilidade prevista no Capítulo 5, Escolas e

Empresas, fomentando a colocação de parques nos edifícios de escritórios e persuadindo as empresas a

premiarem os trabalhadores que mais se deslocam de bicicleta, ou a instalarem chuveiros nas suas

instalações.

OUTRAS MEDIDAS

Para além dos Programas “De Bicicleta para o Trabalho” e “De Bicicleta para a Escola” poderão ser criados

outros programas semelhantes como “De Bicicleta para as Compras”, em parceria com associações de

comerciantes e grandes superfícies ou “De Bicicleta com Saúde” assegurando aconselhamento médico a

quem se desloca de bicicleta. Todos estes programas fazem parte de planos de outras cidades europeias,

como por exemplo o Plano Estratégico da Bicicleta em Barcelona (Ajuntament de Barcelona, 2006).

3.3.3 REDES TEMÁTICAS

CHAVES

Será bastante importante, para a execução do que é proposto neste plano, a participação de todos os

detentores de interesse no planeamento estratégico da mobilidade ciclável. Sugere-se que seja criado um

fórum de forma a reunir periodicamente associações de cicloturistas e ciclistas, associações de comerciantes,

representantes das maiores empresas, entidades municipais, membros da comunidade escolar, e todos

aqueles que utilizam a bicicleta, e que pretendem desenvolver a utilização da bicicleta em Chaves.

NACIONAIS

No âmbito do Projecto Mobilidade Sustentável, e tal como foi referido anteriormente, foi criada uma rede com

centros universitários e autarquias que deverá ser alargada mais tarde a outras entidades. e que pretende

fomentar a mobilidade ciclável em todo o país.

Cumprindo-se as premissas deste plano, Chaves será com certeza um dos concelhos com maior destaque

em todo o país, pelo que deverá ter um assento privilegiado nesta discussão a nível nacional.

INTERNACIONAIS

Em termos internacionais existe uma rede denominada Cities for Cyclists que actualmente abrange 30

cidades em 13 países. A entrada nesta rede beneficiará o prestígio da cidade em termos nacionais e

internacionais e acesso a informação privilegiada. Os membros têm ainda outros benefícios como a recepção

de um relatório mensal com resumos de investigação e experiências com o tráfego de bicicleta, informação

sobre as actividades dos outros membros acessível a qualquer hora do dia, uma newsletter e outras



publicações. Esta é também uma forma de trocar ideias, de conhecer o panorama de outras cidades e de

solicitar soluções para os problemas existentes a um grupo de peritos permanentes.

A quota anual é de 1€ por cada 1000 habitantes com o máximo de 1.600 € e um mínimo de 900 €.

Paralelamente a esta rede, existe também um conjunto de conferências denominadas Velo-City em que é

discutida internacionalmente a temática da mobilidade de bicicleta pelos maiores especialistas na área. Será

também um evento em que representantes do município de Chaves poderão marcar presença.

ESTACIONAMENTO


4. ESTACIONAMENTO

4.1 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

A análise efectuada no domínio do estacionamento reflecte fragilidades de ordem diversa. De facto, o

estacionamento na área de estudo representa uma permanente ameaça à carga histórica e cultural do lugar,

sobretudo pela deterioração do espaço público existente.

Neste sentido, o desenvolvimento de uma política de mobilidade sustentável na cidade de Chaves, pressupõe

a resolução dos inúmeros constrangimentos de ordem ambiental e socioeconómica, motivados pela

problemática do estacionamento (nomeadamente pelo efeito indutor da utilização do transporte individual e

pelo consequente empobrecimento do carácter funcional e vivencial do centro que a oferta excessiva de

lugares potencia).

A estratégia de estacionamento na cidade não potencia as oportunidades que decorrem da sua reduzida

dimensão, da curta distância média das viagens e, sobretudo, do facto do centro da cidade ainda

desempenhar um papel fundamental no padrão de deslocações do concelho.

Em seguida, pretende-se sistematizar sectorialmente as insuficiências identificadas na política de

estacionamento da cidade, bem como identificar os objectivos a alcançar para cada perspectiva de análise.

4.1.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO (CARTA 4.1)

Insuficiências

� Forte concentração geográfica de parques de estacionamento no núcleo central da cidade (factor que introduz

elevados níveis de procura, e, consequentemente, uma presença excessiva de automóveis no centro);

� Existência de dois parques de estacionamento em plena zona pedonal, o que fragiliza e desqualifica o

funcionamento e a operacionalidade da mesma;

� Condições extremamente favoráveis ao aparcamento e até à circulação automóvel no centro urbano

proporcionam uma utilização desmesurada do transporte individual e um grande volume de estacionamento

ilegal, verificado sobretudo no centro histórico;

� Grande proximidade entre os parques de estacionamento existentes no centro (factor que conjugado com

uma oferta de lugares em parque superior à procura, vem reforçar o carácter gerador de viagens destes

equipamentos).

Objectivos

� Reduzir significativamente a oferta de lugares no centro histórico (pretende-se não estimular a utilização do

automóvel particular);

� Eliminar os parques próximos/envolventes ao centro histórico, e reestruturar a oferta de estacionamento em

parque (considerando que mais espaço de estacionamento gera mais tráfego automóvel, o objectivo é reduzir

a oferta);

ESTACIONAMENTO


� Qualificar e expandir o espaço público existente, pela oportunidade associada à eliminação de áreas

exclusivamente destinadas ao parqueamento automóvel;

� Criar bolsas de estacionamento periférico com soluções intermodais (nomeadamente para cobrir eventos

esporádicos: feira, eventos desportivos, culturais, …);

� Promover soluções integradas e articuladas com outros modos de transporte.

4.1.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA (CARTA 4.2)

Insuficiências

� Ausência de uma política e estratégia para o estacionamento reflecte-se no modelo de tarifas praticado;

� Tarifas excessivamente baixas não inibem, bem pelo contrário, estimulam a utilização do transporte individual

(actualmente os valores praticados são: 0,30€ por hora, com um valor mínimo de 0,10€ por 20 minutos, e um

valor máximo de 1,20€ por horas);

� Lógica tarifária é inversa à ocupação dos lugares pretendida (o estacionamento em via pública deveria

privilegiar a curta duração e promover a rotatividade da ocupação dos lugares disponíveis – logo, deveria

sofrer um agravamento exponencial do preço ao longo do tempo de ocupação, o que não se verifica);

� Inflexibilidade na oferta (não existe uma politica dirigida aos residentes do centro histórico, ou mesmo uma

adequação das tarifas a diferentes períodos do dia ou da semana);

� Ineficaz fiscalização, o que dificulta o controlo e a monitorização;

� Modo de utilização (pago ou gratuito) dos parques de estacionamento é definido aleatoriamente, não

contemplando a localização ou a função de cada um (existem parques pagos contíguos a gratuitos, o que

evidencia a inexistência de uma estratégia para o estacionamento - factor de forte bloqueio à afectação de

padrões de mobilidade mais sustentáveis).

Objectivos

� Implementar uma política tarifária ajustada à ocupação do território e aos residentes, que contemple diferentes

alternativas para períodos de dia/semana (trata-se de um contributo fundamental para que os parques

encham várias vezes ao dia);

� Associar à aproximação geográfica do centro histórico um agravamento das taxas de estacionamento

(pretende-se afastar o automóvel do centro tradicional, de forma a proteger o peão e contribuir para a

qualificação patrimonial do lugar);

� Aumentar os preços praticados no estacionamento, de modo a incrementar uma nova cultura de mobilidade,

sustentada pela utilização de modos suaves (de salientar que a procura é fortemente condicionada pelo

preço).

4.1.3 QUANTO À CAPACIDADE (CARTA 4.3)

Insuficiências

� Oferta de estacionamento excessiva e desarticulada, o que justifica o peso demasiado elevado do automóvel

na repartição modal do concelho, e o consequente incentivo à utilização do automóvel;

� Carência de estacionamento em eventos regulares e esporádicos (ex.: feira, festas, …) – o que provoca um

aumento considerável de estacionamento ilegal no centro histórico;

ESTACIONAMENTO


� Dimensão exagerada da oferta considerando a população residente (a tabela 4.1 relaciona o número de

lugares de estacionamento com a população residente por unidade territorial, e evidencia a extensão da oferta

relativamente às necessidades da população).

Residentes População Activa Lugares de

estacionamento em Parque

Lugares de estacionamento em Via Pública

Área de Estudo 16014 7662 1973 -

Zona Polis 5576 2413 1605 2280

Centro 3494 1651 1456 1865

Centro (margem direita) 2634 1266 1129 -

Centro (margem esquerda) 860 385 327 -

Centro Histórico 793 310 219 389

Quadro 4.1 – Oferta de estacionamento por unidade territorial de análise.

Objectivos

� Para o centro urbano, estabelecer uma oferta globalmente flexível e especifica à carga ocupacional

correspondente (o centro concentra os principais geradores de viagem do concelho, logo sofre uma enorme

pressão do transporte individual, que deve ser atenuada pela gestão da oferta de estacionamento);

� Reduzir a oferta global de estacionamento, de forma a assegurar uma alteração considerável nos padrões de

mobilidade, sobretudo para as deslocações casa – trabalho (valorizar para este motivo de viagens os modos

suaves);

� Afectar os lugares em via pública na proximidade do centro histórico para residentes (promovendo a

(re)ocupação e reabilitação do mesmo e dificultando as condições de acessibilidade para outros motivos de

viagem).

4.1.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO

Insuficiências

� Sistemas de informação inexistentes, o que dificulta a articulação com outros modos de transporte

(nomeadamente os suaves) e provoca um elevado tempo dispendido na procura de lugar (sobretudo no

centro).

Objectivos

� Um sistema de informação ao público coerente e que potencie a redução da utilização do veiculo privado;

� Informar sobre:

- a localização e as condições de intermodalidade de cada parque;

- a acessibilidade e conectividade a importantes geradores de tráfego;

ESTACIONAMENTO


- os preços e a sua variação segundo o dia e a hora;

- as possibilidades de pagamento;

- a taxa de ocupação no momento;

� Diminuir consideravelmente o tempo dispendido na procura de lugar, e a circulação em transporte individual

(reduzindo as emissões de CO2);

� Definir e divulgar as áreas e percursos amigáveis, distanciando a oferta de estacionamento e protegendo a

circulação pedonal e em bicicleta,

� Introduzir uma cultura de mobilidade sustentável, territorialmente qualificadora e capaz de reforçar o sentido

identitário e de lugar, actualmente em perda (em parte pela acção e presença nefasta do automóvel);

� Associar à imagem e à tradição termal (com elevada procura de “turismo de saúde”) novos vectores,

caracterizados pela proximidade ao espaço natural e pela qualidade de circulação em modos

suaves/saudáveis.

ESTACIONAMENTO


4.2 PROPOSTAS

A identificação sectorial das principais fragilidades da política de estacionamento na cidade de Chaves

remete-nos para o centro da cidade. De facto, é no centro urbano, nomeadamente pela concentração de

serviços e actividades que lhe está associada, que o estacionamento (ou a sua gestão) se torna um problema

e um forte obstáculo à mobilidade sustentável.

Deste modo, justifica-se o enfoque das propostas desenvolvidas sobre a área mais central da cidade

(localizada na margem direita do Rio Tâmega (limite sul) e delimitada a Norte pelas Avenidas Francisco Sá

Carneiro, Xavier Teixeira e António Granjo, a Nascente pelas Avenidas Miguel Torga, 5 de Outubro e Mário

Soares, e a Poente pelas Avenidas da Raposeira e Stº. Amaro) e sobre a sua envolvente imediata.

Na restante área de estudo, o estacionamento não constitui um problema (ou sequer uma ameaça ao sentido

de lugar), seja pelos baixos índices de procura ou pela razoável capacidade e localização dos parques

existentes (próximos aos principais geradores de tráfego).

A definição de propostas e do conjunto de orientações programáticas a desenvolver no domínio do

estacionamento, pretende responder às insuficiências e problemáticas anteriormente identificadas, e

perspectivar o desenvolvimento de soluções que validem e qualifiquem contextos de oportunidade e

potencialidades existentes.

Assim, volta-se a estruturar o trabalho sobre quatro domínios de acção (localização, politica tarifária,

capacidade e informação ao público).

4.2.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO (CARTA 4.4)

No que se refere ao estacionamento em parque, e na perspectiva (já apresentada) de reduzir a oferta

existente, propõe-se:

� A eliminação de dois parques de estacionamento:

- Parque de Estacionamento do Jardim – Museu, que tem capacidade para 26 lugares, e que (apesar de

pago) tem grande procura (o que em plena zona pedonal é francamente indesejável). Propõe-se a sua

eliminação para melhor apropriação do lugar pelos peões, para melhorar as condições de legibilidade e de

circulação pedonal e em bicicleta;

- Parque de Estacionamento do Tabolado, com 32 lugares e de acesso livre, representa um forte estímulo à

circulação automóvel na zona central (factor que pela sua localização, próximo à marginal, fragiliza o

carácter lúdico e turístico da envolvente). Propõe-se o alargamento do espaço verde e lúdico existente na

marginal para a zona do parque;

ESTACIONAMENTO


� A transformação do Parque de Estacionamento da Muralha – actualmente com 80 lugares e de utilização

gratuita, constitui, em plena zona histórica, um importante instigador da circulação automóvel. Propõe-se um

novo programa, onde o estacionamento existente é destinado exclusivamente a veículos camarários (com a

área mínima para o efeito), ficando o espaço restante livre para a criação de um novo espaço verde, para o

qual se sugere a implementação de uma “loja da mobilidade”, associada (até para eventualmente viabilizar o

investimento e a utilização frequente da zona) a um espaço de restauração/comércio/serviços.

� A criação de um novo parque de estacionamento – na perspectiva de assegurar o compromisso e o equilíbrio

dos níveis de acessibilidade e de lugares estacionamento necessários ao desenvolvimento económico e a

uma maior coesão social. A proposta contempla a criação de um novo e grande parque de estacionamento.

Propõe-se um parque localizado no limite do perímetro identificado anteriormente como “área central da

cidade”, e que corresponde, sensivelmente, ao aproveitamento do terreno expectante situado na imediação

norte do Forte de São Francisco. No local, adivinha-se (pela construção e existência de algumas

infraestruturas públicas) a sua eventual urbanização. No entanto, tratando-se de uma área com cerca de

25.000 m2, a ocupação parcial do terreno (com o parque de estacionamento) é suficiente e inteiramente viável

(eventualmente o processo de urbanização poderá constituir um importante contributo para a construção e

exequibilidade desta infraestrutura).

A localização deste novo parque, se por um lado, protege o centro urbano consolidado da presença

desmesurada do automóvel (pelo que é extremamente atractivo à retenção dos automóveis com destino ao

centro), por outro, e pela proximidade ao núcleo central da cidade, assegura os níveis de serviço necessários

à dinamização das actividades económicas aí existentes. Funciona efectivamente como um filtro, uma barreira

com um elevado efeito tampão sobre a circulação automóvel no interior do núcleo central da cidade de

Chaves. Além do mais, apresenta ainda outras virtudes, dado que o volume e as fortes condições de

circulação do tráfego na envolvente, a par da capacidade das vias que o servem, asseguram grande

acessibilidade e garantem uma franca facilidade ao acesso de veículos de origem/destino diversificado.

Considerando ainda a distância que as pessoas estão dispostas a percorrer para chegarem aos seus destinos

(dependente do motivo da viagem, da duração da actividade e da população do aglomerado - podendo tomar-

se como valor limite, em primeira aproximação, 300 metros para estacionamento de curta/média duração e

500/600 metros para os estacionamentos de longa duração), assim como o importante papel do centro nos

padrões de deslocação do concelho, evidencia-se a potencialidade do parque enquanto resposta à

necessidade de uma articulação conveniente com a ampla rede pedonal já afecta ao núcleo central da cidade.

Relativamente ao estacionamento em via pública, defende-se o rebatimento dos lugares eliminados pelo

projecto (nomeadamente pela implementação das ciclovias) para o parque proposto, bem como a prioridade

da sua utilização ser para residentes.

4.2.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA (CARTA 4.5)

A política tarifária associada ao estacionamento é fundamental, porque é um elemento condicionante da

procura e um factor elementar na gestão da utilização do transporte individual. Neste sentido, propõe-se:

ESTACIONAMENTO


� Um aumento substancial na globalidade das tarifas praticadas, de forma a promover um novo paradigma de

mobilidade no concelho, associado sobretudo à utilização de modos suaves (não é no presente relatório

avançado um valor exacto para a tarifa do estacionamento, porque a definição da mesma requer um estudo

mais aprofundado por parte da autarquia – no entanto avança-se desde já, que as tarifas de referência a

praticar devem contribuir para transformar a utilização do transporte individual numa solução de transporte

mais dispendiosa que a associada à utilização de transportes colectivos).

� Um agravamento das tarifas de estacionamento com a aproximação ao centro da cidade (pretende-se que os

preços para o estacionamento reflictam o carácter e a função dos lugares – o centro da cidade é claramente

pedonal e a qualificação e valorização desta área está intimamente dependente do afastamento do

parqueamento automóvel) – ver carta das zonas propostas de estacionamento tarifado.

� Um acréscimo exponencial do preço relativamente ao tempo de estacionamento (esta solução permite evitar o

estacionamento de longa duração, e introduzir uma politica de rotatividade na ocupação dos lugares

disponíveis, francamente favorável aos interesses e dinamização do comércio tradicional). Esta medida tem

um forte efeito dissuasor da utilização do TI, sobretudo nos motivos de viagem que mais se pretendem

transferir para os modos suaves: casa – trabalho e casa – escola.

� Que a localização dos parques de estacionamento espelhe a estratégia tarifária definida: parques exteriores

ao centro urbano, dotados de soluções bilhéticas intermodais e de acesso livre1 (ou custo simbólico);

enquanto que parques localizados dentro do núcleo central da cidade deverão ser superiormente taxados – a

única excepção a esta estratégia tarifária corresponde precisamente ao parque de estacionamento proposto

(isto porque, como foi apresentado anteriormente, se pretende que o novo parque constitua uma alternativa

efectiva ao estacionamento com destino ao centro urbano).

Ao parque proposto deverá estar associado um tarifário que se ajuste e promova a intermodalidade (com

aplicação de descontos significativos aos utentes de transporte público – na ordem dos 30 a 50%), assim

como um espaço reservado (a preço simbólico) onde os utilizadores encontrem lugares ao dispor para

aparcamento permanente da sua própria bicicleta (este espaço não só constituiria um contributo fundamental

para uma maior e mais alargada utilização da bicicleta, como permitiria superar uma das causas apontadas

por muitos para a não utilização deste modo de transporte, a sua difícil arrumação).

� Estacionamento no centro da cidade gratuito para residentes, através da disponibilização de cartão para

entrada e saída de determinados parques, ou através de um dístico atribuído a cada residente.

� A profunda alteração da política tarifária proposta neste relatório limita-se a hierarquizar, orientar e a definir

uma estratégia para o problema do estacionamento na cidade de Chaves. Não se pretende definir os preços

exactos a praticar (tal detalhe exigiria um estudo mais alargado por parte dos serviços camarários).

A estratégia e o plano tarifário proposto facilitariam a fiscalização, pelo que permitiriam a definição de áreas

de acção e controlo prioritárias, bem como uma oferta legal de estacionamento extremamente atractiva,

competitiva e desincentivadora do estacionamento ilegal em massa.

1 Este tipo de solução enquadra-se, designadamente, no parque afecto à zona desportiva (área da feira semanal).

ESTACIONAMENTO


4.2.3 QUANTO À CAPACIDADE (CARTA 4.6)

Tendo em conta que a elevada procura de estacionamento na cidade consolidada é fortemente condicionada

pela excessiva oferta de lugares de estacionamento existente, propõe-se:

� Uma redução significativa no número de lugares de estacionamento globalmente disponível (Quadro 4.2) –

resultante, nomeadamente: da implementação da rede ciclável proposta; da eliminação já enunciada dos

Parques de Estacionamento do Jardim e do Tabolado (26 e 32 lugares respectivamente); e da transformação

do Parque de Estacionamento da Muralha (onde a oferta passa a ser exclusiva para veículos camarários).

Lugares de estacionamento a eliminar

Implementação da ciclovia 500 (via pública)

Parque de Estacionamento do Jardim 26

Parque de Estacionamento do Tabolado 32

Parque de Estacionamento da Muralha 80

Quadro 4.2 – Estimativa da redução da oferta de estacionamento.

� A criação do novo Parque, que compreende aproximadamente 300 novos lugares de estacionamento

(propostos em função da procura potencial e da análise da situação actual) – trata-se de um compromisso

razoável e bastante satisfatório entre a necessária redução da oferta e a manutenção de níveis aceitáveis de

estacionamento, perante a elevada procura verificada (Quadros 4.3 e 4.4).

ESTACIONAMENTO


SITUAÇÃO ACTUAL (DIAGNÓSTICO) OBJECTIVOS

Residentes População Activa

Lugares de estacionamento

em Parque


Lugares em Via Pública a

eliminar pela implementação

da Ciclovia

Lugares a eliminar em

Parque

Estimativa do número de lugares a

disponibilizar para residentes

(*)

Área de Estudo 16014 7662 1973 ? 500 138 7366

Zona Polis 5576 2413 1605 2280 411 138 2565

Centro 3494 1651 1456 1865 243 138 1607

Centro (margem dir.) 2634 1266 1129 ? 243 138 1212

Centro (margem esq.) 860 385 327 ? 0 0 396

Centro Histórico 793 310 219 389 82 138 365

(*) - “taxa motorização do concelho” x “população residente”

(?) – informação não disponível

Quadro 4.3 – Estudo das relações entre a oferta e a procura potencial de estacionamento considerando

unidades territoriais distintas

PROPOSTAS RESULTADO FINAL

Lugares em Via Pública a

eliminar pela implementação

da Ciclovia

Lugares a eliminar em

Parque

Lugares a criar em Parque (valor

aproximado)


Lugares de estacionamento

em Parque

OFERTA DE ESTACIONAMENTO TOTAL PREVISTA

Área de Estudo 500 138 300 ? 2135 2135 + ?

Zona Polis 411 138 300 1869 1767 3636

Centro 243 138 300 1622 1618 3240

Centro (margem dir.) 243 138 300 ? 1291 1291 + ?

Centro (margem esq.) 0 0 0 ? 327 327 + ?

Centro Histórico 82 138 0 307 81 388

(?) – informação não disponível

Quadro 4.4 – Estratégia de estacionamento proposta no domínio da capacidade.

ESTACIONAMENTO


� A implementação de medidas que estimulem a utilização de modos suaves, nomeadamente recorrendo à

articulação entre a utilização de diferentes modos de transporte. Neste sentido, sugere-se que a insuficiência

diagnosticada referente à oferta de estacionamento na cobertura de diversos acontecimentos esporádicos

(feira semanal, eventos desportivos, festas populares, …), seja corrigida por uma estratégia que disponibilize

lugares de aparcamento automóvel periféricos mas devidamente servidos por transporte público e por

condições intermodais amplamente favoráveis (presença de ciclovias, tarifas integradas, frequência adequada

do TP ao volume elevado de procura, assim como a disponibilização de painéis informativos que facilitem a

compreensão e funcionamento do serviço oferecido). Nestes casos (parques afastados da cidade consolidada

com procura pontual e esporádica), propõem-se soluções de base flexível e multifuncional. Isto é, parques

que assegurem a necessária disponibilidade de lugares em determinados dias e que ofereçam outras funções

à comunidade, como por exemplo espaços para a prática desportiva (para tal basta dotá-los dos elementos

necessários - ex: balizas, tabelas de basquetebol, …-, das devidas marcações no pavimento referentes aos

diferentes campos e de uma estratégia gradual e faseada de ocupação).

4.2.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PUBLICO (CARTA 4.7)

Dado que os objectivos e os elementos a considerar para o sistema de informação que se pretende

implementar foram apresentados anteriormente (em 4.1.4), interessa neste ponto identificar a localização para

a respectiva implementação do sistema.

A morfologia e o grau de consolidação da malha urbana da área de estudo facilitam a identificação dos

pontos-chave para implementação do sistema. A par disso, a intersecção dos eixos viários estruturantes (de

base radial) que “alimentam” o núcleo consolidado da cidade com o conjunto de avenidas que o envolve,

define a localização do sistema de informação dos parques de estacionamento disponíveis para elementos

como: a localização e as condições de intermodalidade de cada parque; a sua acessibilidade e conectividade

a importantes geradores de tráfego; e a sua taxa de ocupação no momento. Na entrada dos parques de

estacionamento deve existir informação complementar à já apresentada, nomeadamente referente a: preços e

sua variação segundo o dia e a hora, assim como as diversas possibilidades de pagamento existentes.

¯0 500250

Metros

Carta 4.1 - Estacionamento (localização)

Área de Estudo

Parques de estacionamento

Zona Pedonal

Zona Centro Histórico

IP3 - A24

Rede Viária

Circular Externa

Via de Cintura Interna

Rede Viária Urbana

Rede Viária Urbana Proposta

Rede Viária Nacional e Municipal

Rede Viária Nacional Proposta

¯0 500250

Metros

Carta 4.2 - Estacionamento (política tarifária)

Área de Estudo

Parques de estacionamentoModo de Utilização

Gratuito

Pago

IP3 - A24

Rede Viária

Circular Externa


Rede Viária Urbana




2680

32

2949

22

78

81

83

53

80

44

27

200

327

244

160

103

122

¯0 500250

Metros

Carta 4.3 - Estacionamento (capacidade - número de lugares)

Área de Estudo


Gratuito

Pago

Capacidade (nº de lugares)245 - 327

22 - 32

IP3 - A24

Rede Viária

Circular Externa


Rede Viária Urbana




¯0 500250

Metros

Carta 4.4 - Estacionamento (Proposta - localização)

Área de Estudo

Parque de estacionamento

Proposta

Parque de Estacionamento a transformar

Parque de Estacionamento proposto

IP3 - A24

Rede Viária

Circular Externa


Rede Viária Urbana




¯0 500250

Metros

Carta 4.5 - Estacionamento (Proposta - política tarifária)

Área de Estudo

Hierarquia/Zonamento das tarifas de estacionamentoTarifa com valor elevado

Tarifa com valor intermédio (à excepção do parque proposto)

Tarifa com valor simbólico

IP3 - A24

Rede Viária

Circular Externa


Rede Viária Urbana




2949

22

78

81

83

53

80

44

27

200

327

244

160

103

122

¯0 500250

Metros

Carta 4.6 - Estacionamento (Proposta - capacidade/número de lugares)

Área de Estudo


Gratuito

Pago

Capacidade (nº de lugares)245 - 327

22 - 32

IP3 - A24

Rede Viária

Circular Externa


Rede Viária Urbana




¯0 500250

Metros

Carta 4.7 - Estacionamento (Proposta - Localização dos sistemas de Informação ao Público)

Sistemas de Informação ao Público Área de Estudo

IP3 - A24

Rede Viária

Circular Externa


Rede Viária Urbana




A informar sobre:

Localização e condições de intermodalidade;Proximidade a importantes geradores de tráfego;Taxa de ocupação no momento.

ESTACIONAMENTO


4.3 CUSTO E OBRAS A REALIZAR

O objectivo deste ponto passa por estabelecer um valor de referência para as diversas soluções

apresentadas.

Trata-se de uma estimativa, para a qual foram utilizados valores médios dos custos de construção por m2 de

soluções semelhantes já realizadas/testadas em outros lugares.

No domínio do estacionamento interessa estimar particularmente os custos associados à construção do novo

parque proposto (proposta mais ambiciosa e emblemática). No Quadro 4.5 apresenta-se uma aproximação

dos custos de construção (por defeito) que tal equipamento implicaria (pressupondo uma solução de projecto

capaz de assegurar a devida permeabilidade).

Para proceder a tal orçamentação consideraram-se:

� Área por lugar de estacionamento: 12,5 m2 (5m x 2,5m)

� Área efectiva de estacionamento necessária à construção do parque: 300 x 12,5 = 3.750 m2 (2/3 da área de

parque)

� Área de parque utilizada para manobras e circulação pedonal (1/3 da área de parque): 1.875 m2

� Área total de parque: 5.625 m2

Material Unidade Preço Unitário (€) Quantidade Custo (€)

Cubos de granito 11x11 m2 38,7 5.625 217.688

Árvore tipo de arruamentos (Espécies cultivadas frequentemente como ornamentais ou árvores de arruamento)

un. 75,0 35 2.625

Caldeira em pedra para árvore un. 330,0 35

(valor indicativo baseado em outros casos)

11.550

Pintura (marcações e sinalização horizontal dos sentidos de circulação) – linha branca 0,15 m de largura ml 0,8

1.100 (valor indicativo

baseado em outros casos)

880

Sinalização (sinal de indicação e informativo de estacionamento) un. 60,0 2 120

Total 232.863

Quadro 4.5 – Orçamento aproximado para construção do parque de estacionamento proposto

ESTACIONAMENTO


4.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Mais do que criar dificuldades ao automóvel, o objectivo passa por melhorar a acessibilidade em modos mais

sustentáveis, criar uma imagem de cidade sustentável e atractiva, tanto para visitantes como para os

cidadãos, tal a grande potencialidade que a cidade apresenta para uma vida com qualidade.

A estratégia defendida para a gestão do estacionamento na cidade de Chaves evidencia isto mesmo.

Pretende-se, através de um diminuição considerável da oferta e de uma política tarifária integrada e articulada

com as funções do solo, estimular e dinamizar novos padrões de mobilidade, caracterizados

fundamentalmente pela preponderância da utilização de modos suaves.

OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL


5. OUTRAS INDICAÇÕES RUMO A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL – CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES

5.1 A GESTÃO DA MOBILIDADE POR UMA SÓ ENTIDADE

Actualmente, existe uma empresa municipal, denominada “Gestão de Equipamentos do Município de Chaves”

que faz a gestão de diversas valências municipais, nomeadamente de equipamentos desportivos, piscinas

municipais, das termas de Chaves, dos Transportes Urbanos de Chaves e do estacionamento pago à

superfície.

Com o aparecimento de um novo conceito de transporte público – as Bikeys – surge a necessidade de

repensar o modelo de gestão de toda a mobilidade.

São, por isso, sugeridos dois modelos de governo:

� A criação de uma empresa municipal que gerirá apenas as questões relacionadas com a mobilidade, ou seja,

gestão de estacionamento, Transportes Urbanos e Bicicletas de Utilização Pública.

� A criação de uma nova valência da Gestão de Equipamentos do Município de Chaves, EM.

A escolha de um destes modelos deverá ser feita após um estudo que clarifique qual a economicamente mais

sustentável.

O facto de uma empresa municipal gerir todo o estacionamento em Chaves, ao contrário do que acontece em

outras cidades, é visto como uma grande oportunidade. Em ambas as opções sugeridas existe uma excelente

potencialidade de se criar um órgão capaz de integrar toda a mobilidade, e que privilegie os modos menos

poluentes em detrimento do automóvel.

Com esta única entidade, as receitas provenientes do estacionamento podem ser canalizadas directamente

para as Bicicletas de Utilização Pública ou mesmo para o transporte público, será assim uma forma de taxar a

utilização do veículo motorizado individual e ao mesmo tempo subsidiar o transporte público. As receitas

provenientes das multas aplicadas podem, inclusive, contribuir para o subsídio dos modos mais sustentáveis,

ou, seguindo o exemplo de outras experiências europeias, ser amortizadas com a compra de títulos de

transporte público.

Para além da componente financeira, esta entidade permitirá a integração de todos os sistemas de

transportes, surgindo soluções de intermodalidade de uma forma mais simples e eficaz.

5.2 UM CARTÃO PARA A MOBILIDADE

A integração da gestão da mobilidade numa única entidade permite igualmente criar um único cartão que sirva

de passe de transportes públicos, que identifique o utilizador das Bicicletas de Utilização Pública e que sirva



de modo de pagamento de estacionamento. Será, por isso, uma forma de efectivar a intermodalidade

sugerida na secção anterior.

Este cartão, que deverá ser sem contacto com a máquina de validação, surge da necessidade de criar um

documento que identifique o utilizador das Bicicletas de Utilização Pública (ver capítulo 3), aliado ao facto de

se recomendar a existência de uma única entidade de gestão da mobilidade. Deste modo, utilizadores do

automóvel residentes nas freguesias mais periféricas e que trabalham na sede do concelho poderão deixar o

seu veículo num dos parques periféricos e, com o mesmo cartão, utilizar uma bicicleta ou o autocarro,

obtendo em troca um desconto na tarifa desse parque. Por outro lado, utilizadores de transportes públicos

poderão fazer parte das suas viagens de autocarro, utilizando posteriormente a bicicleta para a deslocação

final entre paragem e destino.

Tendo em conta que a Empresa Municipal de Gestão de Equipamentos do Município de Chaves poderá gerir

não só a mobilidade como outros equipamentos municipais (caso se opte pelo segundo modelo de governo

sugerido no ponto anterior), o cartão poderá ser igualmente utilizado no acesso a piscinas, equipamentos

desportivos ou mesmo às termas de Chaves.

5.3 CARGAS E DESCARGAS

A extensão e complexidade dos processos associados à distribuição logística está bem patente na área de

estudo seleccionada para o presente trabalho.

De facto, as cargas e descargas representam uma ameaça efectiva à qualidade da circulação em modos

suaves e comprometem a estratégia pedonal implementada e desenvolvida para o núcleo histórico da cidade

(sobretudo porque a permanente presença de veículos a efectuar cargas e descargas, estimula e legitima o

estacionamento ilegal e de longa duração).

Neste sentido, e reconhecendo a limitação do presente trabalho neste domínio, interessa salientar a

importância de avançar com um conjunto de soluções (ou melhor, de recomendações) capazes de

condicionar e regular o acesso para cargas e descargas aos espaços comerciais localizados no centro da

cidade.

Assim propõe-se:

� A fixação de horários para fazer a distribuição de mercadorias porta a porta (preferencialmente em horários

com menor fluxo e pressão na circulação automóvel);

� Um estudo mais aprofundado para a criação de mini-plataformas logísticas (espaços localizados na

envolvente imediata ao centro, onde seja possível estacionar para largar mercadoria);

� Uma fiscalização atenta e eficaz ao incumprimento dos horários e das regras específicas para efectuar cargas

e descargas;

� A limitação da circulação de veículos com determinadas dimensões ou peso excessivo.



� Avançar ainda com uma análise dos custos e benefícios associados à eventual implementação de veículos

eléctricos para distribuição logística.

5.4 MEDIDAS COMPLEMENTARES

A alteração de paradigma inerente aos pressupostos da mobilidade sustentável requer medidas de base

complementar, capazes de transformar e alterar processos culturais (organizacionais e institucionais) há muito

enraizados.

Na cidade de Chaves, apesar de alguns obstáculos à utilização dos modos suaves (como por exemplo as

condições climatéricas), deparamo-nos com um contexto francamente favorável para a sua vulgarização. De

facto, a par da oportunidade resultante das condições topográficas e da dimensão da cidade, verifica-se que a

própria estrutura urbana favorece a propagação dos modos suaves. No entanto, e sobretudo por motivações

de base cultural, tal situação não se verifica.

É neste sentido, que se avança neste ponto com um conjunto de medidas capazes de estimular e catalisar a

alteração de comportamentos de base sociocultural. Interessa associar à utilização dos modos suaves uma

imagem de rapidez, de saúde, de facilidade e eficácia. Para tal, é necessário promover a utilização dos modos

suaves junto dos jovens, é certo, mas também junto das entidades e instituições mais representativas da

cidade.

A proposta passa por, inicialmente, desenvolver para os funcionários da Câmara Municipal planos de

mobilidade específicos, que contemplem a utilização preferencial dos modos suaves (numa base intermodal),

ou de utilização partilhada quando necessário o recurso a veículos motorizados.

Simultaneamente, e também por iniciativa camarária, sugere-se a negociação com as organizações,

entidades e instituições mais representativas na cidade, de modo a persuadir as mesmas (eventualmente pela

oferta de determinadas contrapartidas ou pela imposição de restrições) a desenvolver planos de mobilidade

de base sustentável para os seus funcionários e colaboradores.

O previsível alargamento da utilização dos modos suaves e das infraestruturas/equipamentos anteriormente

propostos, constituiria um importante contributo à melhoria das condições de mobilidade da população, e do

que consequentemente Chaves tem de melhor para oferecer, isto é, uma boa qualidade de vida.



5.5 OUTROS ELEMENTOS

Surgiu ainda, no presente relatório, a necessidade de avançar com algumas recomendações relativas a

processos e projectos em curso com repercussões significativas no domínio da mobilidade sustentável. Assim

sugere-se:

� A não construção do parque estacionamento do tribunal (representaria um estímulo à circulação e um convite

à presença permanente do automóvel na área central da cidade);

� A integração nos percursos e circuitos do Transporte Público dos projectos mais representativos em curso ou

meramente previstos (nomeadamente no casino, Centro Coordenador de Transportes e Parque Desportivo);

� A correcção de eventuais “pontos negros” bloqueadores da continuidade e integração desejável no âmbito da

mobilidade sustentável (ex: travessia da ponte romana e a ineficaz restrição à circulação automóvel na zona

pedonal);

� O alargamento do reperfilamento das vias a todo o centro da cidade (anteriormente designada como cidade

consolidada);

� E a promoção, nas áreas de expansão urbana (sobretudo nas localizadas a Norte - nova entrada na cidade),

de estratégias que assegurem a necessária multifuncionalidade e a estruturação territorial, com recurso à

requalificação do espaço público existente.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS


6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

� AASHTO (1999). Guide for Development of bicycle Facilities. AASHTO. Washington DC.

� Ajuntament de Barcelona (2006). Plan Estrategic de la bicicleta a Barcelona. Barcelona.

� APBP (2002). Bicycle Parking Guidelines. Association of Pedestrian and Bicycle Professionals.

Washington DC.

� Bicincittà (2008). Bicincittà. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.bicincitta.com/

� Bicing (2008). Bicing. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.bicing.com/

� Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo (2000) - Recomendaciones para el

proyecto y deseño del viario urbano. 2ª ed . Madrid: Ministerio de Fomento. (Serie monografias). ISBN 84-

498-0466-3 ((brochado))

� Litman, Todd, (2006). Parking Management – Strategies, Evaluation and Planning. Victoria Transport

Policy Institute. Victoria, Canada.

� Moreau, B (2003) – Going contactless – On the move, Card Technology Today. May, 2003.

� Seco, A (2006), Sistemas de Estacionamento, Coimbra.

� Stockholm City Bikes (2008). Stockholm City Bikes. Acedido em 2008-01- 05 em:

http://www.stockholmcitybikes.se/

� Transport for London (2005). Cycle Parking Standards - TfL Proposed Guidelines. Acedido em 2007-10-

12 em: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Proposed-TfL-Guidelines.pdf

� Velib (2008), Velib. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.velib.fr/

� WienCityBikes (2008). Wien City Bikes. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.citybikewien.at/

ANEXO

CHAVES


CHAVES


ANEXO

1.1 CICLOVIAS PLANEADAS: LINHA CHAVES – VILA REAL (TROÇO NA ÁREA DE ESTUDO)

Fase 0 Distância (km) 2,937

Totais: População Servida 3107 Trabalhadores Servidos 1110

Estudantes 1º Ciclo 136 Estudantes 2º Ciclo 84

Estudantes 3º Ciclo 105 Estudantes Secundário 156

Por Km: População Servida 1057,88 Trabalhadores Servidos 377,94

Estudantes 1º Ciclo 46,31 Estudantes 2º Ciclo 28,60

Estudantes 3º Ciclo 35,75 Estudantes Secundário 53,12

Início Final

Linha do Corgo Avenida de Miguel Torga

1.2 CICLOVIAS PLANEADAS: MARGENS DO TÂMEGA








Início Final

Linha do Corgo Lagoas de Chaves

2 CICLOVIA CIRCULAR








Início Final

Largo Arrabalde Largo Arrabalde

3 CICLOVIA CENTRAL 1








Início Final

Largo da Quinta da Fraga Praça do Brasil

4 CICLOVIA CENTRAL 2








Início Final

Largo do Anjo Largo Arrabalde

5 EXPANSÃO NORDESTE








Início Final

Avenida dos Heróis de Chaves EM 506

6 EXPANSÃO NORTE








Início Final

Largo da Infantaria Rua da Indústria

7 EXPANSÃO NOROESTE








Início Final

Rua de S. João Viaduto da Raposeira

8 EXPANSÃOSUL








Início Final

Praça do Brasil Avenida D. João I

9 MALHA NORTE








Início Final

Avenida da Cocanha Avenida do Tâmega

10 MALHA CENTRO








Início Final

Avenida da Fonte do Leite Largo da Maria Rita

11 805,05








Início Final

Avenida Barbosa do Bucage Rua da Casa dos Montes

Avenida Defensores de Chaves EM 506

Documents

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVELmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/propostas/chaves.pdf · apoio à estrutura inicial, bem como um sistema de bicicletas de utilização pública,