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PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE SERPA

Relatório de

Propostas de Intervenção

Dezembro de 2008

Equipa:

Professor Doutor José Manuel Viegas (orientador científico)Eng.º Gonçalo Homem de Almeida Correia Eng.º João de Abreu e Silva (coordenação executiva) Eng.º João Gomes Morgado Eng.º Luis Miguel Garrido Martínez Eng.ª Rute de Carvalho Geraldes


Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa ii

ÍndiceÍNDICE ....................................................................................................................................................................................................II�

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................................................................................................... IV�

ÍNDICE DE QUADROS ......................................................................................................................................................................... VI�

1.� INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................................1�

2.� ENQUADRAMENTO METODOLÓGICO ........................................................................................................................................2�

3.� CARACTERIZAÇÃO DA ZONA DE ESTUDO ...............................................................................................................................6�

3.1.� CARACTERIZAÇÃO SOCIO-ECONÓMICA .........................................................................................................................................6�

3.1.1.� Levantamento funcional .................................................................................................................................................11�

3.1.2.� Levantamento do conjunto edificado .............................................................................................................................13�

3.2.� MERCADO IMOBILIÁRIO NA ZONA DE ESTUDO ..............................................................................................................................18�

3.3.� PADRÕES DE MOBILIDADE .........................................................................................................................................................18�

4.� TRANSPORTE INDIVIDUAL E CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA ....................................................................................................21�

4.1.� CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA ...........................................................................................................................................21�

4.1.1.� Caracterização física da rede viária ...............................................................................................................................25�

4.2.� SINALIZAÇÃO DE ORIENTAÇÃO ...................................................................................................................................................29�

4.3.� PROCURA DE TRANSPORTE INDIVIDUAL ......................................................................................................................................31�

4.3.1.� Zonamento .....................................................................................................................................................................32�

4.3.2.� Estimativas da procura de tráfego .................................................................................................................................33�

4.3.3.� Avaliação das condições de funcionamento ..................................................................................................................35�

5.� TRANSPORTES COLECTIVOS ...................................................................................................................................................37�

5.1.� ESTIMATIVAS DE PROCURA DE UMA CARREIRA DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO ..................................................................37�

5.2.� TRANSPORTE COLECTIVO INTERURBANO ....................................................................................................................................47�

6.� CIRCULAÇÃO PEDONAL ............................................................................................................................................................48�

6.1.� CONFLITOS ENTRE O TRANSPORTE INDIVIDUAL E A CIRCULAÇÃO PEDONAL ..................................................................................51�

7.� ESTACIONAMENTO .....................................................................................................................................................................53�

8.� SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA .................................................................................................................................................59�

9.� MODELO PRESSÃO ESTADO RESPOSTA ................................................................................................................................60�


Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa iii

10.� SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO E PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO ..........................................................................................69�

10.1.� SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO .......................................................................................................................................................69�

10.2.� SÍNTESE DAS PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO ..............................................................................................................................69�

10.2.1.� Resolução de conflitos existentes entre a circulação automóvel e a circulação pedonal ..............................................70�

10.2.2.� Intervenções sobre a Oferta e Tarifação do Estacionamento ........................................................................................70�

10.2.3.� Projecto de Expansão e Melhoramento da Rede Ciclável de Serpa .............................................................................71�

10.2.4.� Manual de Boas Práticas de Sinalização de Orientação ...............................................................................................72�

10.2.5.� Modelo Pressão Estado Resposta para a Cidade de Serpa (Monitorização da Mobilidade) ........................................73�

11.� ORÇAMENTAÇÃO DAS PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO ......................................................................................................74�

11.1.� MELHORIA E EXPANSÃO DA REDE CICLÁVEL ................................................................................................................................74�

11.2.� CARREIRA DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO ......................................................................................................................76�

11.3.� MODELO PRESSÃO ESTADO RESPOSTA PARA A CIDADE DE BEJA (MONITORIZAÇÃO DA MOBILIDADE) ............................................76�

12.� A EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL – CASOS DE BOAS PRÁTICAS ......................................................................................78�

12.1.� ESTACIONAMENTO ...................................................................................................................................................................78�

12.1.1.� Custo do estacionamento ..............................................................................................................................................78�

12.1.2.� Inserção do estacionamento no bairro ...........................................................................................................................80�

12.2.� MOBILIDADE PEDONAL, BICICLETAS E PERCURSOS ....................................................................................................................81�

12.2.1.� Mobilidade Pedonal .......................................................................................................................................................81�

12.2.2.� Bicicletas ........................................................................................................................................................................87�

13.� CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS ................................................................................................................................91�

14.� GLOSSÁRIO .................................................................................................................................................................................92�

15.� BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................................................97�

16.� ANEXOS ........................................................................................................................................................................................99�


Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa iv

Índice de Figuras

Figura 3-1 – Evolução da população residente nas freguesias de Salvador e Santa Maria do Concelho de Serpa desde 1864. ......................................................................................................................................................................................................6�

Figura 3-2 – Evolução da população residente na cidade de Serpa e nos concelhos vizinhos. ...................................................7�Figura 3-3 – Distribuição etária da população residente. ..................................................................................................................7�Figura 3-4 – Pirâmide etária do Concelho de Serpa. ..........................................................................................................................8�Figura 3-5 - Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Serpa. ..........................................................................................9�Figura 3-6 – Classificação da população residente segundo o principal meio de vida. ................................................................9�Figura 3-7 – Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos. ................................................................9�Figura 3-8 – Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo. .....................10�Figura 3-9 – Distribuição do nível de instrução. ...............................................................................................................................10�Figura 3-10 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte

utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo. ......................................................................................................10�Figura 3-11 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa

viagem de ida para o local de trabalho ou estudo. ................................................................................................................10�Figura 3-12 – Distribuição espacial e classificação dos usos do solo na zona de estudo. .........................................................12�Figura 3-13 - Classificação dos usos do solo segundo a sua irradiação. .....................................................................................13�Figura 3-14 - Caracterização dos edifícios de Serpa. ......................................................................................................................14�Figura 3-15 – Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Serpa. ................................................................15�Figura 3-16 – Classificação dos edifícios de Serpa relativamente ao estado de conservação. ..................................................15�Figura 3-17 – Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Serpa desde 1970. ..........................................16�Figura 3-18 – Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Serpa ..............................................................................16�Figura 3-19 – Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Serpa. ............................................................................16�Figura 3-20 – Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões. ..17�Figura 3-21 – Classificação dos alojamentos vagos de Serpa em relação a sua situação. .........................................................17�Figura 3-22 – Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia. ........................20�Figura 4-1 – Hierarquia viária da cidade de Serpa. ..........................................................................................................................22�Figura 4-2 – Sentidos de circulação automóvel na cidade de Serpa..............................................................................................23�Figura 4-3 – Imagem da via ciclável na circular Oeste da cidade de Serpa. ..................................................................................24�Figura 4-4 – Localização da via ciclável na cidade de Serpa. .........................................................................................................24�Figura 4-5 – Imagem do perfil transversal da Rua Doutor Ramon Norato Lá Féria (identificada como rede principal). ...........26�Figura 4-6 - Imagem do perfil transversal da Rua Nova (identificada como rede de distribuição). ............................................26�Figura 4-7 – Imagem do Largo das Portas de Moura (pertencente à rede de distribuição). ........................................................27�Figura 4-8 – Imagem do perfil transversal da Rua Doutor Manuel Corte Abranches (rede de acesso local). ............................27�Figura 4-9 - Largura dos arruamentos no centro histórico da cidade de Serpa. ..........................................................................28�Figura 4-10 – Imagem do perfil transversal de rua sem definição física do passeio. ...................................................................29�Figura 4-11 – Zonamento adoptado ...................................................................................................................................................32�


Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa v

Figura 4-12 – Estimativas das cargas de tráfego .............................................................................................................................35�Figura 5-1 – Carreira proposta no âmbito do projecto “Autocarro na cidade” .............................................................................37�Figura 5-2 – Áreas de captação das paragens da carreira Urbana1 ...............................................................................................39�Figura 5-3 – Paragens com raios de 200 m associados sobre os quais são somados os valores das variáveis

independentes ...........................................................................................................................................................................42�Figura 5-4 – Entradas e Saídas num sentido da carreira testada para Serpa................................................................................43�Figura 5-5 - Entradas e Saídas no outro sentido da carreira testada para Serpa .........................................................................46�Figura 6-1 – Dimensões do perímetro urbano de Serpa ..................................................................................................................48�Figura 6-2 – Volumes de tráfego pedonal – hora de ponta..............................................................................................................50�Figura 6-3 – Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal – hora de ponta ....................................................52�Figura 7-1 – Distribuição espacial da oferta de estacionamento na cidade de Serpa. .................................................................53�Figura 7-2 - Identificação dos principais pólos geradores por parte da Câmara Municipal de Serpa ........................................56�Figura 9-1 – Modelo Pressão-Estado-Resposta ...............................................................................................................................60�Figura 9-2 – Evolução das vendas de combustíveis ........................................................................................................................62�Figura 9-3 - Localização dos pontos de contagem do estacionamento.........................................................................................64�Figura 9-4 - Localização dos postos de contagem de tráfego ........................................................................................................65�Figura 9-5 - Área urbanizada considerada para os indicadores da configuração urbana ...........................................................66�Figura 9-6 – Postos de contagem na rede ciclável da cidade de Serpa .........................................................................................67�Figura 10-1 – Proposta de expansão da rede ciclável da cidade de Serpa....................................................................................72�Figura 11-1 – Pormenor de pavimentação de pista ciclável (fonte: http://www.isa.utl.pt/ceap/ciclovias/) .................................74�Figura 11-2 – Exemplo de equipamento para estacionamento de bicicletas ................................................................................75�


Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa vi

Índice de Quadros

Quadro 3-1– Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Serpa. ...............................................................9�Quadro 3-2– Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na Internet. ...............................................18�Quadro 3-3 - Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001) ..18�Quadro 3-4 - Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de

trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001) ..................................................................19�Quadro 4-1 – Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste trabalho. ..............................................................21�Quadro 4-2 – Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária. ..........................................................................25�Quadro 4-3 – Estimativas de atracção e geração de viagens em automóvel ................................................................................33�Quadro 5-1 - Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil e variáveis independentes utilizadas para a

regressão (200 m de raio de abrangência) .............................................................................................................................39�Quadro 5-2 – Sumário da regressão relativa à saída de passageiros dos autocarros ao longo de um dia útil em todas as

paragens ....................................................................................................................................................................................40�Quadro 5-3 – Sumário da regressão relativa às entradas de passageiros nos autocarros ao longo de um dia útil em todas

as paragens ...............................................................................................................................................................................41�Quadro 5-4 – Variáveis para a carreira urbana de Serpa (200 m de raio de abrangência) ...........................................................41�Quadro 5-5 - Entradas e Saídas estimadas .......................................................................................................................................42�Quadro 5-6 - Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil e variáveis independentes utilizadas para a

regressão (200 m de raio de abrangência) .............................................................................................................................44�Quadro 5-7 – Sumário da regressão relativa à saída de passageiros dos autocarros ao longo de um dia útil em todas as

paragens ....................................................................................................................................................................................45�Quadro 5-8 - Sumário da regressão relativa à entrada de passageiros nos autocarros ao longo de um dia útil em todas as

paragens ....................................................................................................................................................................................45�Quadro 5-9 – Entradas e Saídas estimadas ......................................................................................................................................46�Quadro 6-1 - Matriz de distâncias (m) ................................................................................................................................................49�Quadro 6-2 - Matriz de tempos (min) .................................................................................................................................................49�Quadro 6-3 – Distâncias e tempos de percurso ...............................................................................................................................49�Quadro 7-1 – Resumo da oferta de estacionamento na zona de estudo. ......................................................................................54�Quadro 7-2 – Ocupação dos lugares de estacionamento em 3 locais na cidade de Serpa. ........................................................55�Quadro 8-1 – Indicadores de sinistralidade rodoviária na cidade de Serpa ..................................................................................59�Quadro 9-1 – Índice de dependência de idosos ...............................................................................................................................61�Quadro 9-2 – Taxa de actividade ........................................................................................................................................................61�Quadro 9-3 – Taxa de crescimento demográfico..............................................................................................................................61�Quadro 9-4 – Taxa de motorização (ligeiros) ....................................................................................................................................62�Quadro 11-1 – Estimativa de necessidades de lugares na 1ª fase de expansão da rede ciclável...............................................75�Quadro 12-1 – Boas práticas para o dimensionamento da infra-estrutura viária nas imediações das escolas. .......................85�Quadro 12-2 – Mecanismos e sistemas de melhoria da mobilidade de cidadãos portadores de deficiência. ...........................86�


Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa vii

Quadro 12-3 – Causas dos acidentes em bicicleta não fatais nos E.U.A.. ...................................................................................88�Quadro 12-4 – Perfis tipo de ruas com pista de bicicletas ..............................................................................................................89�


Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa 1

1. Introdução

O presente relatório corresponde à última fase do Plano de Mobilidade de Serpa. Este relatório incorpora também o Diagnóstico e Conceito de Intervenção, o qual já foi objecto de relatórios anteriores.

O presente relatório encontra-se estruturado nos seguintes onze pontos:

O primeiro ponto é relativo a um enquadramento metodológico do plano de mobilidade sustentável e da evolução das principais políticas de mobilidade. No segundo ponto apresenta-se o enquadramento socioeconómico e demográfico, assim como a caracterização dos usos do solo na zona de estudo.

O terceiro ponto é relativo à análise da rede viária e da procura de transporte individual. Neste ponto são descritas as características da rede viária e a sua hierarquia. É também aqui que é feita a análise da procura de transporte individual e das condições de funcionamento da rede viária em face da procura estimada para o TI.

No ponto seguinte, relativo ao transporte colectivo é apresentada uma estimativa de procura para uma possível carreira de transporte colectivo urbano. Neste ponto também é feita uma breve caracterização dos transportes colectivos interurbanos que servem Serpa. O quinto ponto é relativo à circulação pedonal e o sexto ao estacionamento.

O sétimo ponto apresenta um diagnóstico da sinistralidade rodoviária de Serpa face aos dados disponíveis.

O oitavo ponto trata da definição de um modelo de variáveis para medição dos níveis de sustentabilidade da mobilidade urbana em Serpa.

No nono ponto apresenta-se uma síntese do diagnóstico da mobilidade da cidade de Serpa e uma síntese das propostas de intervenção.

No décimo ponto apresenta-se uma orçamentação das propostas de intervenção que implicam custos para o município de Serpa.

No ponto seguinte apresenta-se casos de boas práticas sobre os assuntos considerados como relevantes na síntese do propostas de intervenção.

O relatório termina com algumas conclusões do estudo até ao momento e trabalhos futuros a realizar até à sua conclusão.



2. Enquadramento metodológico

Na actualidade a nossa qualidade de vida depende em grande medida dos transportes e o fácil acesso ao trabalho, ao comércio e aos espaços de lazer e serviços. Necessitamos de segurança, igualdade, eficiência e integração no sistema de transportes para desenvolver a economia e para a fortalecer. Mas à medida que aumenta o número de deslocações e aumenta o tráfego, também surgem externalidades negativas, tais como, o ruído, a poluição atmosférica, os acidentes, etc.

Perante este desafio da mobilidade actual, tornou-se inevitável desenvolver políticas e medidas no sentido de minorar estes danos. Estas políticas devem passar por aumentar a diversidade de escolhas nos transportes (quando possível) e assegurar a mobilidade de uma forma que permita um progresso sustentável. Estas políticas devem todas passar pela

integração nos seus vários âmbitos (PPG 13, 2001; Regional Transportation Plan for the San Francisco, 2001):

� dos transportes com o planeamento dos usos do solo;

� entre os diferentes modos de transportes e do sistema de transportes como um todo;

� dos cidadãos de mobilidade condicionada com sistemas de transportes;

� da mobilidade pedonal em geral;

� dos equipamentos colectivos;

� do estacionamento;

� dos transportes com as políticas ambientais;

� dos transportes com políticas para a educação, saúde e geração de riqueza, para tornar as comunidades em “espaços com vida”.

É importante definir inicialmente o que significa a palavra sustentável. Este conceito foi introduzido em 1987 e foi definido como “o progresso que leva ao encontro das necessidades actuais, sem por em causa a disponibilidade de as futuras gerações irem ao encontro das suas necessidades” (World Commission on Environment and Development, 1987 pp.43).

O planeamento dos usos do solo tem um papel chave na integração estratégica dos sistemas de transportes. Na definição de padrões de desenvolvimento e influenciando a localização, escala, densidade e integração de usos do solo, o planeamento pode ajudar a reduzir a necessidade de deslocações, a sua distância, torna-las mais seguras e facilitar o acesso ao trabalho, ao comércio e aos espaços de ócio e serviços em transporte colectivo, a pé ou em bicicleta. Exemplo deste planeamento integrado entre os usos do solo e os sistemas de transportes são as leis ABC e PPG 13 que se encontram em vigor na Holanda e Reino Unido respectivamente.

A lei ABC classifica os sítios em três níveis de acessibilidade (A, B, C) e as actividades em três níveis de exigência de mobilidade (A, B, C). As actividades não podem localizar-se num sítio cujo nível de acessibilidade seja inferior ao da



sua exigência de mobilidade, a menos que o seu promotor integre no projecto o “upgrade” desse nível de acessibilidade.

A lei PPG 13 regula os usos do solo através da realização de planos regionais e locais em que os usos do solo e os transportes são estudados conjuntamente. Nesta lei dão-se indicações claras quanto aos usos do solo preferenciais nos centros das cidades e nos principais nós rodoviários. Também se apresentam indicações no sentido de melhorar a qualidade do serviço de transportes colectivos e a limitação da oferta de estacionamento no centro urbano.

Em relação ao tema da mobilidade é importante estabelecer numa fase inicial deste trabalho o que é apontado como sendo os requisitos dos cidadãos relativamente aos transportes. Um dos requisitos iniciais e fundamentais é que estes sejam seguros e que uma estruturação clara entre os vários níveis da rede e uma maior intermodalidade entre os vários modos, de forma que esta seja óbvia e facilmente legível pelos utentes (Correia, et al., 2005; Martinez, et al., 2005). Também se exige que os transportes sejam eficientes, isto é, que disponham de caminhos curtos e rápidos para os principais destinos; e fiáveis, ou seja, que exista uma garantia de que as ligações existentes estejam sempre disponíveis e nas condições previstas. Por fim é também necessário o direito à escolha entre várias opções, seja de caminho, de velocidade ou de conforto (preço), e de múltiplas opções que permitam a redundância do sistema que aumenta a sua fiabilidade e a segmentação do mercado. A interligação entre os vários modos de transporte colectivo também deve ser feita com o mínimo de “custos” para o utilizador (mas com uma distribuição equitativa entre os vários utilizadores). Deve existir uma integração das tarifas entre os vários modos de transporte colectivo e locais próprios para efectuar estas ligações entre os vários modos de transporte (interfaces).

Hoje em dia é também fundamental que um sistema de transportes tenha em conta as pessoas de mobilidade condicionada. Deve-se garantir que no acesso aos transportes exista igualdade de condições. Para isso é fundamental que o planeamento urbano seja feito tendo em conta estas questões, pois a circulação nas ruas deve ser facilitada para este tipo de cidadãos com passeios de dimensões apropriadas e com rebaixamento nos cruzamentos pedonais com a faixa de rodagem1. Também devem ser adaptados os acessos aos transportes colectivos para permitir uma fácil entrada e saída, através de rebaixamentos de pisos dos autocarros, rampas de acesso, etc.

O estacionamento é um problema muito importante no espaço urbano actual. Cada vez existe maiores exigências de oferta de estacionamento, o que provoca a saturação das ruas e em muitas ocasiões condicionando a circulação de veículos (estacionamento em segunda fila) e peões (Viegas, 2003). Actualmente tem-se tentado resolver este problema através da tarifação dos lugares de estacionamento nos centros urbanos e a criação de parques de estacionamento no interior da cidade e nas interfaces de acesso à cidade em transporte colectivo. O sistema “park and ride”, utilizado já nos Estados Unidos e em muitos países europeus à mais de uma década, têm como princípio o de estabelecer ligações rápidas em transportes colectivos ao centro da cidade e grandes parques de estacionamento nestas interfaces (ex: Estação de comboio de Corroios da Fertagus na margem Sul do Tejo) (PPG 13, 2001).

1 Segundo lei portuguesa DL 123/97, 22 de Maio.



O estacionamento dos residentes no centro urbano tem sido resolvido nalguns países com a introdução de parques de estacionamento públicos de acesso restrito aos moradores através do pagamento de uma tarifa mensal, tentando retirar os carros em excesso das ruas. Ao nível da taxação, deve-se fazer referência à elevada variação de tarifas nas diferentes zonas da cidade, como instrumento para gerir a saturação e a rotação do estacionamento, ao mesmo tempo que se cobram tarifas de acesso em certas zonas mais congestionadas, medida que foi recentemente introduzida no centro de Londres (Viegas, 2003).

Em finais dos anos 70, existia já nos países desenvolvidos a consciência de que o meio ambiente é um recurso escasso e degradável. Este paradigma levou a que surgisse uma maior preocupação em todos os âmbitos da sociedade, incluindo o sector dos transportes. A introdução de transportes que funcionam a energias menos poluentes é já uma realidade em muitos países. Os transportes colectivos em muitos países europeus usam como fonte de energia a electricidade, o gás, autocarros movidos a hidrogénio, ou outras energias menos poluentes que os combustíveis petrolíferos (Simões, 2003 pp. 54 a 58). Também as autoridades públicas têm realizado esforços para a redução do uso automóvel nas cidades, tanto através de campanhas como de restrições ou “tarifas utilizador-pagador”(Mankiw, 2001).

Outra preocupação fundamental nas políticas actuais nos sectores dos transportes e do planeamento urbano é a de tornar as comunidades “espaços com vida”. Esta preocupação tem sido resolvida nalguns países europeus através da pedonalização de algumas ruas, introdução de circuitos a pé e de bicicleta, contribuindo para que a comunidade tenha um maior movimento nas ruas (Making London a walkable city, The walking Plan for London, 2004).

Também têm sido tomadas medidas para tornar os bairros entidades “independentes” do ponto de vista funcional, através de políticas que facilitam uma maior mistura de usos do solo que conduzem a que os moradores não necessitem sair do bairro para as suas actividades de lazer e compras diárias, o que permite deslocações a pé neste tipo de viagens (Making London a walkable city, The walking Plan for London, 2004). Outro exemplo de boa prática, diz respeito aos esforços para fazer com que as escolas primárias e secundárias estejam a uma distância relativamente curta daqueles que as frequentam (ou seja, inseridas nos bairros residenciais), permitindo viagens a pé dos alunos entre 5 a 10 minutos e diminuindo assim as deslocações automóveis.

Os bairros centrais das cidades têm sido objecto de planos especiais de urbanização, de reconversão e de mobilidade de modo a actualiza-los de acordo com as exigências do século XXI. As suas ruas normalmente de geometrias mais irregulares (larguras de faixa de rodagem variáveis e configuração orgânica das ruas) têm sido limitadas ao uso de peões e bicicletas, o que permite o uso destas para o passeio e recreio. Estas medidas têm a maioria das vezes como finalidade a atracção de jovens para estas zonas da cidade para permitir a sua revitalização. Um maior rigor na disposição do mobiliário urbano e a criação de espaços públicos bem dimensionados para o lazer proporcionam também ao bairro uma melhor ambiência que se reflecte na qualidade de vida dos seus moradores.

A integração de todas estas políticas e a sua materialização leva à constituição de espaços urbanos vocacionados para o novo século.





3. Caracterização da zona de estudo

3.1. Caracterização socio-económica

A realização de uma caracterização socio-económica neste estudo provém da necessidade de conhecer melhor os habitantes desta zona, pois estes são os principais “actores” da mobilidade de uma cidade.

Esta caracterização socio-económica é realizada quantitativamente com dados obtidos no Instituto Nacional de Estatística (INE), tanto a partir dos Censos de 2001, como de censos anteriores. A partir destes dados realizam-se algumas reflexões sobre a dinâmica social e económica actual da cidade de Serpa.

Para começar vamos realizar uma análise à demografia de Serpa, considerando as duas freguesias urbanas do concelho: Salvador e Santa Maria. A população residente nestas freguesias (já muito antigas) sofreu desde os primeiros censos realizados em 1864 algumas alterações (Figura 3-1).

6205 6471 6391 65377643

6898

10697 11209 11652

65636407

7073

7985

10967

-4000

-2000

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1864 1878 1890 1900 1911 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001

VariaçãoCenso AnteriorSerpa

Figura 3-1 – Evolução da população residente nas freguesias de Salvador e Santa Maria do Concelho de Serpa desde 1864.

A população residente na cidade de Serpa sofreu um aumento significativo entre 1920 e 1930 (cerca de 55%), continuando esta tendência de crescimento até 1950. Entre 1950 e 1991 verifica-se uma perda progressiva de habitantes até 1991, data em que Serpa apresenta uma população já inferior à registada em 1920 (6407 habitantes). Entre 1991 e 2001 verifica-se uma inversão da tendência de perda de população da cidade observando-se um ligeiro crescimento no número de habitantes (cerca de 2,4%).

Ao comparar a evolução populacional de Serpa com a dos concelhos vizinhos (Figura 3-2), podemos concluir que esta possui uma dinâmica semelhante às demais com excepção da cidade de Beja.



0

5000

10000

15000

20000

25000

1864 1878 1890 1900 1911 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001

SerpaBejaVidigueiraMouraMértolaValor Médio

Figura 3-2 – Evolução da população residente na cidade de Serpa e nos concelhos vizinhos.

A distribuição etária actual de Serpa é em tudo semelhante à maioria das cidades do interior de Portugal (Figura 3-4). Serpa apresenta um envelhecimento da população bastante significativo, o que provoca um congelamento no crescimento demográfico acompanhado por um êxodo para cidades de maior dimensão.

Esta tendência pode observar-se na Figura 3-3, onde entre 1991 e 2001 aumentou o número de residentes maiores de 25 anos e especialmente os maiores de 65 anos. Este facto reflecte-se no valor do índice de envelhecimento bastante acentuado (176) comparado com o valor da média nacional (96). Este mesmo envelhecimento dos seus habitantes não encontra um contraponto na base etária da população (jovens até aos 15 anos). Por isso pode-se concluir que a população da cidade apresenta um índice de dependência total muito elevado (62) comparado com o valor médio de Portugal (50).

1158

911

3128

1210

1022

870

3292

1379

-136

-41

164

169

-1000 0 1000 2000 3000 4000

0-14

15-24

25-64

65 ou +Variação da Populaçãoentre 1991 e 2001População Residente2001População Residente1991

Figura 3-3 – Distribuição etária da população residente.



Figura 3-4 – Pirâmide etária do Concelho de Serpa.

Relativamente à distribuição espacial da população residente na cidade de Serpa, observa-se na actualidade uma maior concentração populacional nas zonas de construção mais recente. Esta observação pode ser feita na Figura 3-5, em que se apresenta a população das diferentes BGRIs que compõem a cidade (menor unidade estatística definida pelo INE).

Em relação à densidade populacional, Serpa apresenta valores médios de 58 hab./ha., valores baixos para espaços urbanos, apresentando maior densificação na sua zona histórica, principalmente no interior das muralhas.



Figura 3-5 - Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Serpa.

A taxa de actividade da população “adulta”, segundo o Quadro 3-1 (dos 15 aos 64 anos) é bastante baixa quando comparada com o valor médio nacional (48.19%) e a taxa de desemprego é cerca do dobro da taxa nacional (6.80%).

Quadro 3-1– Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Serpa.

Taxa de Actividade (%)

Em 1991 Em 2001

HM H M HM H M 38.47 52.79 24.79 44.72 51.43 38.27

Taxa de Desemprego (%)

Em 1991 Em 2001

HM H M HM H M 12.74% 8.05% 22.29% 13.97% 10.69% 18.20%

É importante referir ainda, que existe uma elevada dependência da população residente de subsídios, reforma, apoio social ou da família (Figura 3-6), cujo valor de cerca de 60% é bastante preocupante do ponto de vista social para a cidade, mas que reflecte a pirâmide etária existente (Figura 3-4).

25.37%

0.18%0.67%

37.73%

1.30%

2.53%0.52%

31.71%

A cargo da família

Apoio social

Outros casos

Pensão/Reforma

Rendimento mínimo garantido

Rendimentos de propriedade eou de empresa Subsídios temporários - Total

Trabalho

.

18%

16%

66% Sector Primário

Sector Secundário

Sector Terciário

Figura 3-6 – Classificação da população residente segundo o principal meio de vida.

Figura 3-7 – Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos.



Cerca de 84% da população trabalha na freguesia onde reside ou noutra freguesia do concelho em que reside (Figura 3-8) no sector dos serviços públicos ou privados e em menor escala, também em sectores ligados à indústria (Figura 3-7). Mas, na cidade o emprego dominante encontra-se associado ao comércio e aos serviços, registando-se nos últimos anos uma progressiva expansão do emprego terciário.

63.23%

1.49%20.93%

14.35%

Na freguesia ondereside

No estrangeiro

Noutra freguesia doconcelho onde reside

Noutro concelho quenão aquele ondereside 19.23%

15.32%

0.43%

8.53%

10.27%

Básico55.51%

35.51%

10.71%

NenhumSecundárioMédioSuperior1º Ciclo2º Ciclo3º Ciclo

Figura 3-8 – Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo.

Figura 3-9 – Distribuição do nível de instrução.

A heterogeneidade social da cidade conduz a uma distribuição do nível de instrução bastante peculiar. Embora a percentagem de habitantes que frequentaram o ensino universitário seja bastante significativo, existe uma elevada percentagem de analfabetismo e de residentes que possuem somente o ensino básico (ver Figura 3-9).

Em relação à mobilidade dos residentes para o seu local de emprego ou de estudo, como se observou na Figura 3-8, que a maioria da população trabalha ou estuda dentro do concelho de Serpa, o que pode ser uma muito favorável para a sua mobilidade.

Na Figura 3-10 pode observar-se que cerca de 50% da população realiza a viagem para o trabalho ou local de estudo a pé, o que se deve à quantidade de população que trabalha e que reside na mesma freguesia, pois o seu valor, como se pode observar na Figura 3-8, é de cerca 63% do total da população que trabalha ou estuda. A utilização de automóvel nestas deslocações ainda é muito elevada (cerca de 40%), o que pode conduzir a alguns problemas de mobilidade no interior da cidade como a lotação do estacionamento automóvel.

As deslocações para o emprego ou para o local de estudo em autocarro são pouco significativas (cerca de 5% segundo a Figura 3-10), o que se deve a não existência de um sistema de transportes colectivos urbanos em Serpa.

3.86%0.09%

1.47%

48.20%

39.94%5.24%

1.21%

Autocarro

Comboio

Motociclo ou bicicleta

Nenhum, vai a pé

Outro meio

Automóvel ligeiro particular- TotalTransporte colectivo daempresa ou escola

67.83%

17.63%0.53%

8.00%0.59%

5.41%

NenhumAté 15 minutosDe 16 a 30 minutosDe 31 a 60 minutosDe 61 a 90 minutosMais de 90 minutos

Figura 3-10 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte utilizado no

Figura 3-11 – Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em



trajecto para o local de trabalho ou estudo. média, numa viagem de ida para o local de trabalho ou estudo.

No que diz respeito ao tempo de viagem para as deslocações para o trabalho ou para o local de estudo, pode observar-se na Figura 3-11, que a maioria da população demora menos de 15 minutos, o que é muito favorável, existindo somente 6.5% da população que demoram mas de 30 minutos em chegar ao trabalho, o que é muito satisfatório.

Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se:

� Envelhecimento da população, que pode provocar a médio/longo prazo uma redução forte na população da cidade.

Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se:

� Elevada percentagem de residentes que vão a pé para o trabalho ou local de estudo (cerca de 48%).

3.1.1. Levantamento funcional

O levantamento funcional é fundamental para perceber bem a situação actual da cidade em estudo, pois são os usos do solo existentes num sítio, os que geram necessidades de mobilidade. Devido a que as infra-estruturas de sistemas de transportes e a localização dos usos do solo são bastante inflexíveis, é fundamental existir uma boa integração dos sistemas de transportes com a distribuição espacial das actividades económicas. A partir deste conceito, neste ponto pretende-se caracterizar esta relação, e detectar os problemas e oportunidades existentes na zona de estudo.

Esta caracterização passa: pela localização dos usos do solo dentro da zona de estudo para perceber melhor a sua distribuição; pela classificação do tipo de usos do solo presentes nesta zona e pela sua quantificação, para perceber melhor a sua importância dentro e fora dos limites do estudo.

Também foi classificado o nível de irradiação de cada tipo de estabelecimento para entender melhor a dinâmica comercial da cidade. Esta foi classificada em três tipos: local, ao nível do concelho e ao nível dos concelhos vizinhos.

Os usos do solo de irradiação local, são fundamentalmente compostos por lojas e serviços que apresentam fundamentalmente clientes que residem ou trabalham no cidade. Exemplos disso são as mercearias, os talhos, os cafés, etc.

Os usos de irradiação ao nível do concelho foram considerados como sendo aqueles que o seu uso não é “exclusivo” aos residentes ou trabalhadores da zona de estudo. Exemplos deste tipo de irradiação podem ser um stand de automóveis, uma escola primária ou secundária, uma bomba de gasolina, etc.

Os usos de irradiação ao nível da cidade são aqueles que atraem pessoas pela além do limites municipais. Exemplos deste tipo de irradiação podem ser o Hospital, um hotel, etc.

Para a sua realização foi desenvolvido um levantamento através de visitas ao terreno e indicação dos técnicos da Câmara Municipal de Serpa (CMS). Foram levantados todos os tipos de estabelecimentos, desde educacionais a comerciais. O levantamento dos usos do solo realizado não inclui estabelecimento de comércio de retalho e tradicional.



Inicialmente, os usos do solo classificaram-se em vários tipos, independentemente da sua localização em loja ou não, de modo a que fosse possível efectuar alguma agregação. Depois desta classificação inicial em diferentes grupos, realizou-se uma classificação mais fina dos dados, onde se procedeu à distinção do comércio, da restauração e a hotelaria, serviços, e ensino. Esta classificação pode ser consultada também na Figura 3-12.

Figura 3-12 – Distribuição espacial e classificação dos usos do solo na zona de estudo.

Identificaram-se um total de 104 estabelecimentos, cuja distribuição espacial pode ser observada na Figura 3-12. Pode-se observar uma maior densidade de usos do solo de restauração/hotelaria na zonal histórica e central da cidade, a



qual apresenta ainda alguns serviços relevantes como a Câmara Municipal, e uma maior dispersão e variedade de usos do solo na periferia da cidade onde se concentram os principais equipamentos de educação e serviços da cidade.

O eixo que liga o Largo do Salvador e o Largo do Corro apresenta uma elevada concentração de usos do solo de restauração/hotelaria. Junto à Rua José Maria da Graça Afreixo, localizada numa zona mais recente da cidade de Serpa, existe maior concentração de usos do solo educacionais e de serviços e tipo educativo (ie. Biblioteca Municipal).

Em relação à irradiação dos usos do solo existentes na zona de estudo pode-se ver na Figura 3-13, que cerca de 54% dos usos existentes têm irradiação somente local, embora este valor deve ser superior se fossem considerados os estabelecimentos de retalho e de comércio tradicional existentes. A existência de usos do solo maioritariamente locais, é favorável do ponto de vista da mobilidade, pois este é frequentado principalmente a pé, e o estacionamento não é suficiente para suportar um tipo de usos do solo de elevada irradiação ao resto da cidade, que poderia atrair um elevado número de automóveis.

54%40%

6%

Local Municipal Supra-municipal

Figura 3-13 - Classificação dos usos do solo segundo a sua irradiação.

Importa ainda referir que as lojas existentes na zona de estudo, segundo observação no campo e sem dados quantitativos disponíveis, apresentam áreas das lojas de reduzidas dimensões, dado que se confirma pelas reduzidas áreas em planta na maioria dos edifícios da zona de estudo (dado já referido anteriormente), o que justifica que os usos do solo sejam maioritariamente de irradiação local, além das razões de mobilidade já referidas (problemas de estacionamento, ruas estreitas para circular, etc.), que mais a frente serão abordados com mais rigor.


� Existência de uma elevada percentagem de usos do solo de irradiação local, que favorecem uma circulação maioritariamente pedonal na zona de estudo.

3.1.2. Levantamento do conjunto edificado

É fundamental também para analisar uma cidade, a caracterização do seu conjunto edificado, e a identificação do património arquitectónico da zona em estudo. O conjunto urbano da cidade de Serpa apresenta uma área de aproximadamente 343 ha., com uma malha urbana orgânica resultante do seu crescimento ao longo de séculos no seu



centro histórico, embora orientada segundo as portas de acesso da muralha. É importante realçar a sua topografia, pois foi este factor que lhe conferiu importância a esta zona ao longo da sua história, por ser um sítio elevado e de grande valor estratégico, e actualmente, pois esta é a fonte do seu grande potencial paisagístico.

Serpa apresenta um rico património arquitectónico e urbano com diversas facetas. Situado na região turística da Planície Dourada, próximo da fronteira espanhola, o Município de Serpa remonta ao século XIII enquanto unidade administrativa. O centro histórico da cidade de Serpa reflecte harmoniosamente o seu passado. Do castelo de origem árabe, reconstruído no final do século XIII e seriamente danificado em 1707, subsistem as muralhas cujo caminho de ronda oferece vistas insuperáveis intra e extramuros. Bonitas e ornamentadas ruas e ruelas calcetadas, largos senhoriais, palácios (ie. Palácio dos Condes de Ficalho) e elegantes casas burguesas dos séculos XIX e XX que contrastam com as pequenas habitações dos trabalhadores caiadas e com esplêndidas chaminés.

Para perceber melhor a estrutura do edificado existente em Serpa, recorreu-se a dados do INE dos Censos de 2001, tal como a restante informação estatística apresentada neste capítulo.

Para uma melhor leitura do conjunto edificado desta cidade apresenta-se a Figura 3-14, que contem informação sobre a época de construção do conjunto edificado. Pode-se facilmente observar nesta figura a existência de um centro histórico consolidado anterior a 1919 e a existência de alguns bairros periféricos de construção anterior à década de 70. As áreas urbanas de expansão mais recente localizam-se imediatamente a Sul do centro histórico e no extremo Sudeste da cidade com edificação na década de 90.

Figura 3-14 - Caracterização dos edifícios de Serpa.

Pode observar-se na Figura 3-15, onde se pode observar que cerca de 45% do conjunto edificado é anterior a 1945, o que é uma característica bastante relevante do ponto de vista urbanístico, pois isso explica em certa medida a forma de organização do espaço urbano e o números de pisos e fogos de cada edifício. É ainda importante indicar que cerca de



18% de conjunto edificado da cidade de Serpa é de construção recente (posterior a 1990), o que traduz alguma dinâmica de crescimento habitacional da cidade mantendo um tecido urbano contínuo. Alguma desta construção recente surge também muito próximo do conjunto amuralhado (ver Figura 3-14), reflectindo também uma dinâmica de reabilitação e valorização do património edificado.

23.21%

21.67%

9.48%5.68%5.11%

10.85%

5.91%

10.32%7.78%

Antes de 1919

De 1919 a 1945

De 1946 a 1960

De 1961 a 1970

De 1971 a 1980

De 1981 a 1985

De 1986 a 1990

De 1991 a 1996

De 1996 a 2001

.

Figura 3-15 – Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Serpa.

Do ponto de vista do estado de conservação dos edifícios, pode concluir-se através da observação da Figura 3-16, que embora o conjunto edificado seja bastante antigo, o seu estado de conservação é bastante bom (cerca de 66% dos edifícios não necessita de reparações), existindo somente cerca de 6,5% do conjunto edificado muito degradado ou com necessidade de grandes reparações.

65.78%

1.34%

16.46%

11.25%

5.18%

Com necessidade de

reparações32.89%

Sem necessidade dereparação Muito degradado

Pequenas reparações

Reparações médias

Grandes reparações

Figura 3-16 – Classificação dos edifícios de Serpa relativamente ao estado de conservação.

Na Figura 3-17, também se pode observar uma tendência desde 1970 até 2001 de diminuição do número de famílias que habita a cidade. Este dado é consequência do êxodo rural para as grandes cidades que se reflecte nas fases de crescimento da cidade anteriormente mencionadas. Relativamente ao número de edifícios pode-se observar uma tendência crescente, embora entre 1991 e 2001 se observe uma estagnação do crescimento do número de edifícios apesar de se observar uma construção habitacional considerável neste período, o que revela a existência de união de alguns edifícios antigos de pequenas dimensões para a formação de alojamentos de áreas mais favoráveis às necessidades habitacionais actuais. Simultaneamente o número de alojamentos existente cresceu significativamente



neste período, o que reflecte alguma densificação na construção de novos edifícios de maiores dimensões e mais alojamentos por edifício.

2490

2997 2995

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1970 1981 1991 2001

EdifícioAlojamentosFamílias

Figura 3-17 – Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Serpa desde 1970.

Em relação ao número de fogos por piso nos edifícios, pode observar-se na Figura 3-18, que os pavimentos (número de fogos por piso) mais usuais são 1 ou 2, sendo o valor médio perto de 1.3. Este dado é bastante importante, pois desconhecendo os valores de áreas de cada alojamento, somente do edifício, podemos concluir com este dado, que, dado que os edifícios apresentam maioritariamente em planta áreas reduzidas, os fogos deverão ser de reduzida dimensão. Este dado confirma-se na Figura 3-19, onde se observa que a moda do número de fogos por edifícios é 1 alojamento por edifício e o seu valor médio é de 1.17 alojamentos por edifício.

2103

828

59 4 0 0 10

500

1000

1500

2000

2500

Com 1 Com 2 Com 3 Com 4 Com 5 Com 6 Com 7 oumais

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

Edifícios segundo o Número de Pavimentos Acumulado

2716

17844 35 20 2 0

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Com 1 aloj.Com 2 aloj.Com 3 aloj.Com 4 aloj. Com 5 a 9aloj.

Com 10 a15 aloj.

Com 16 oumais aloj.

86.00%

88.00%

90.00%

92.00%

94.00%

96.00%

98.00%

100.00%

Nº de alojamentos por Edifício Acumulado

Figura 3-18 – Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Serpa

Figura 3-19 – Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Serpa.

Relativamente às tipologias habitacionais dos fogos, segundo os dados do INE apresentados na Figura 3-20, a cidade de Serpa apresenta uma distribuição de tipologias diversificada, embora com uma elevada percentagem de fogos com 2 divisões ou menos (cerca de 47%). As tipologias mais comuns são T2 e T3, apresentando ainda uma percentagem significativa de T1 e T4.



15%

24%

25%

2%2%

13%

3% 8%

8%

T0T1T2T3T4T5T6T7>T7

.

Figura 3-20 – Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões.

Os alojamentos vagos na freguesia em estudo são segundo os Censos de 2001, 445 alojamentos, que representam 12.70%, o que é um valor bastante elevado. Além disso, através da

Figura 3-21, pode-se ver que somente 9% se destinam para aluguer ou venda, estando cerca de 6% à espera para demolição. A falta de aproveitamento de fogos vagos, pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade.

Estima-se que grande parte dos fogos vagos resultem de heranças e não apresentem por parte dos seus proprietários uma ocupação definida como primeira ou segunda habitação. Este facto pode ser muito preocupante devido à pirâmide etária existente actualmente na cidade (elevada percentagem de idosos) pois esta tendência de pode-se acentuar, principalmente no centro histórico, o que pode condicionar fortemente a sua vitalidade e conservação.

7.19%2.25%

5.84%

84.72% Para VendaPara AluguerPara DemoliçãoOutros

Figura 3-21 – Classificação dos alojamentos vagos de Serpa em relação a sua situação.

Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se:

� Cerca de 13% de apartamentos vagos, dos quais cerca de 85% não apresentam nenhuma finalidade definida, o que pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade.


� Boa conservação do conjunto edificado.

� Alguma dinâmica recente de construção e reabilitação do conjunto edificado.



3.2. Mercado imobiliário na zona de estudo

Para conhecer melhor a dinâmica imobiliária de Serpa, realizou-se uma pesquisa de imóveis à venda, num site imobiliário da Internet (Casa Sapo, 18 de Julho de 2007), obtendo uma amostra de 7 apartamentos/moradias.

A partir desta pequena amostra realizou-se o Quadro 3-2, do qual se concluir que as tipologias habitacionais com maior peso no mercado, são os T3 (71%). A única conclusão que se pode retirar desta amostra é existência de um mercado imobiliário muito pouco dinâmico e com pouca oferta. Este dado é reforçado pelos dados do INE dos Censos de 2001 segundo os quais somente existiam 32 alojamentos à venda (0.9% do total de alojamentos) e 10 alojamentos à espera de ser alugados (0.3% do total de alojamentos).

Quadro 3-2– Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na Internet.

T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Quantidade 0 1 0 5 1 0 0 0 7

Percentagem 0.00% 14.29% 0.00% 71.43% 14.29% 0.00% 0.00% 0.00% 100,00%

3.3. Padrões de mobilidade

Já foi referido, na caracterização socio-económica deste diagnóstico, quais as percentagens de pessoas que trabalham ou estudam na freguesia em que residem, noutra freguesia do concelho ou fora do concelho. Estes são dados importantes para avaliar as “linhas de desejo” de mobilidade mais importantes em Serpa, a que corresponderá uma parte importante de viagens cujo motivo é o trabalho e o estudo.

Quadro 3-3 - Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001)

Freguesias Trabalhadores residentes em cada freguesia

Na freguesia em que reside

Noutrafreguesia do

concelhoNoutro

concelho

Aldeia Nova de São Bento 1583 70,9% 15,8% 13,3% Brinches 512 59,8% 27,7% 12,5%

Pias 1384 71,5% 11,8% 16,8% Serpa (Salvador) 2501 68,1% 15,5% 16,4%

Serpa (Santa Maria) 1076 55,0% 34,7% 10,3% Vale de Vargo 415 59,8% 28,7% 11,6%

Vila Verde de Ficalho 687 60,8% 24,9% 14,3% Total 8158

Da análise da informação condida na tabela verifica-se que as freguesias com maior capacidade de conservar no seu interior o emprego dos seus residentes são as freguesias de Aldeia Nova de São Bento e Salvador, esta última é uma das duas freguesias urbanas do concelho. Curiosamente a freguesia com menor capacidade conservativa é a outra



freguesia urbana, Santa Maria. Em todo o caso, em todas as freguesias a maior percentagem corresponde a trabalhadores ou estudantes que vivem e trabalham/estudam na freguesia não necessitando de movimentos inter-freguesia.

A freguesia de Salvador é a que tem maior número de trabalhadores e estudantes residentes, 2501. Quando um residente trabalhador não trabalha nesta freguesia, tem maior tendência para o fazer noutro concelho (16,4%) e não noutra freguesia do concelho de Serpa (15,5%) ao contrário da maioria das outras freguesias onde é maior a probabilidade da pessoa estar empregada ou estudar no concelho. Esta é portanto a freguesia com maior número de postos de trabalho constituindo o maior pólo atractor do concelho de Serpa.

Não existe informação directa disponível sobre quais as freguesias do concelho em que trabalham ou estudam as pessoas que têm que sair da sua freguesia para estas actividades, mas pode ser realizada uma estimativa desses valores para cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia. Parte-se portanto da hipótese que as freguesias que maior emprego conseguem gerar para os seus residentes serão também aquelas que mais atraem trabalhadores ou estudantes de fora. Embora esta afirmação não esteja comprovada constitui uma boa aproximação tendo em conta a falta de dados mais rigorosos.

Quadro 3-4 - Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001)

Freguesia de Trabalho AldeiaNova

de São Bento

Brinches Pias Serpa(Salvador)

Serpa(SantaMaria)

Valede

VargoVila Verde de Ficalho

Freguesiade

Residência

Aldeia Nova de São Bento 1123 14 46 79 28 12 19 Brinches 30 306 26 45 16 7 11

Pias 34 9 989 52 18 8 18 Serpa (Salvador) 81 22 71 1704 43 18 30

Serpa (Santa Maria) 23 21 69 118 592 17 9 Vale de Vargo 25 7 22 38 13 248 13

Vila Verde de Ficalho 36 10 31 54 19 8 418 Trabalhadores Presentes 1351 389 1254 2090 728 316 518 20,33% 5,86% 18,87% 31,44% 10,95% 4,76% 7,80%

Representando o número total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia resulta a seguinte figura.



Figura 3-22 – Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia presentes durante o dia.

A freguesia de Salvador é a que maior número de trabalhadores e estudantes conserva e recebe, resultado da influência que tem a área urbana de Serpa que lhe corresponde. Nesta área urbana encontra-se grande parte dos estabelecimentos de ensino, a Câmara Municipal e outros serviços importantes geradores de emprego.

Embora esta seja uma análise macro, é evidente a importância da cidade de Serpa como elemento de atracção de muitos trabalhadores e estudantes do concelho. Considerando o peso da área urbana de Serpa na freguesia de Salvador, identifica-se como destino principal de trabalho ou estudo do concelho, a área urbana de Serpa, constituindo por isso a zona de maior procura de mobilidade, traduzindo-se no local do concelho com maior tráfego e maior procura de estacionamento.



4. Transporte individual e circulação rodoviária

4.1. Caracterização da Rede viária

A caracterização da rede em termos de hierarquia funcional permitirá avaliar a acessibilidade viária dos principais pólos geradores da cidade bem como a percepção das eventuais dificuldades associadas aos movimentos de entrada na cidade e da circulação no seu interior.

A estruturação do espaço urbano é importante, pois tem um papel fundamental na ligação de diversos sectores de um aglomerado urbano. Consoante o seu papel na rede viária, é atribuído à rua um nível hierárquico, ainda que muitas das vezes o seu perfil transversal não seja o mais adequado a esse nível. Neste estudo utilizou-se a classificação do Quadro 4-1.

Quadro 4-1 – Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste trabalho.

NÍVEL 1º NÍVEL 2º NÍVEL 3º NÍVEL (A) 3º NÍVEL (B) 4º NÍVEL (B)

Designação Rede Arterial Rede Principal Rede de Distribuição

Rede de Distribuição no Centro Histórico

Rede de Acesso Local

Objectivos

Ligação à Rede Rodoviária Nacional

permitindo a entrada e saída na zona de

estudo

Permite a mobilidade entre as diversas zonas da

cidade

Colecta e distribuição do

tráfego dos sectores urbanos

Colecta e distribuição do tráfego no interior do Centro Histórico

Acesso local

A hierarquização da rede viária da cidade de Serpa encontra-se na Figura 4-1. No que diz respeito à rede arterial, apenas se identificou o IP8 que permite a ligação da cidade de Serpa à restante Rede Rodoviária Nacional, desenvolvendo-se o seu traçado a Norte e Nascente da cidade.

A rede viária principal é constituída pelas vias que promovem a ligação entre a zona Norte da cidade e as zonas de expansão mais recentes situadas a Sul. Essa ligação é centrada em dois eixos principais, a circular incompleta da cidade de Serpa (com início da rotunda que coincide com o início da Rua Serpa Pinto, prolongando-se para Oeste até à rotunda onde tem início a Avenida Capitães de Abril, incluindo esta última até ao seu final junto à urbanização mais recente situada a Sudeste da cidade), e o eixo formado pela Rua Miguel Dias, Largo Catarina Eufémia e Avenida da Paz até à Praça Florbela Espanca onde intersecta a Avenida Capitães de Abril. Ambos estes eixos têm a particularidade de se localizar a Oeste do centro histórico, constatando-se desde já uma maior facilidade em fazer ligação entre as zonas a Norte da cidade e a Sul da mesma, através da zona a Oeste do centro histórico. Identificou-se ainda como integrante da rede principal o eixo formado pela Rua José Maria da Graça Afreixo e pela Rua Doutor Ramon Norato Lá Féria que se desenvolvem paralelamente à Avenida Capitães de Abril.



Figura 4-1 – Hierarquia viária da cidade de Serpa.

A rede de distribuição promove as ligações entre os eixos já identificados da rede principal e o centro histórico delimitado pelas muralhas, sendo já composta por algumas ruas de sentido único. No interior das muralhas identificou-se ainda uma sub-rede de distribuição que permite o acesso e atravessamento dessa zona e sendo exclusivamente



constituída por ruas de sentido único. Esta configuração implica uma maior dificuldade em aceder à zona histórica, o que não tem necessariamente de ser entendido como um factor negativo pois consegue-se, de alguma forma, limitar o acesso dos automóveis a essa zona.

Figura 4-2 – Sentidos de circulação automóvel na cidade de Serpa.

Analisando agora o esquema de circulação da cidade de Serpa (Figura 4-2) verifica-se que o centro histórico e a zona envolvente são maioritariamente geridos através de sentidos únicos. Este facto traduz-se num melhor ordenamento da circulação mas resulta, fundamentalmente, das limitações ao nível do perfil transversal que impossibilitam a circulação nos dois sentidos.



Algumas ruas no interior das muralhas são de utilização exclusivamente pedonal, nomeadamente, junto à Praça da República (também esta de acesso exclusivamente pedonal no âmbito de uma recente reconversão). Existe um troço de via ciclável junto à circular da cidade situada a Oeste do centro mas constatou-se uma utilização muito pouco expressiva da mesma (Figura 4-3 e Figura 4-4).

Figura 4-3 – Imagem da via ciclável na circular Oeste da cidade de Serpa.

Figura 4-4 – Localização da via ciclável na cidade de Serpa.



A análise da localização do troço de via ciclável existente permite claramente perceber que este apenas se desenvolve em zonas periféricas da cidade de Serpa, a Oeste tal como já foi referido. Por outro lado, verifica-se que serve mal pólos geradores de tráfego tais como os hipermercados, ambas as escolas, a estação de camionagem e as novas zonas residenciais localizadas a Sul da cidade. Deste modo, e na sua configuração actual, a via ciclável existente é manifestamente pouco atractiva para deslocações que não sejam de lazer.

Relativamente à existência de projectos relativos a novas vias, a equipa do projecto não teve conhecimento de qualquer projecto deste âmbito a decorrer.

A boa acessibilidade aos principais pólos geradores já identificados está, aparentemente, garantida, devendo-se este facto sobretudo à pequena dimensão da cidade. Eventualmente poderão surgir problemas na acessibilidade ao Hospital e serviços localizados no interior das muralhas devido, naturalmente, à configuração da rede.

4.1.1. Caracterização física da rede viária

A caracterização da infra-estrutura rodoviária existente numa zona é fundamental para perceber a sua mobilidade. Esta análise foi centrada na avaliação da adequação do perfil transversal das ruas da zona de estudo à sua função, segundo a hierarquia viária do ponto anterior. Faz-se ainda uma breve referência aos materiais utilizados na faixa de rodagem e nos passeios.

Procurou-se estudar a relação entre a geometria do perfil transversal e a função das vias cuja hierarquia já foi definida. As características que as vias, tipicamente, apresentam em função da sua hierarquia viária, estão no Quadro 4-2.

Quadro 4-2 – Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária.

NÍVEL 1º NÍVEL 2º NÍVEL 3º NÍVEL (A) 3º NÍVEL (B) 4º NÍVEL (B)

Designação Rede Arterial Rede Principal Rede de Distribuição

Rede de Distribuição no Centro Histórico

Rede de Acesso Local

Larguramínima das

vias [m] 3,25 3,25 3 3 3

Número de Sentidos 2 2 1 ou 2 1 ou 2 1 ou 2

A análise relativa à faixa de rodagem foi feita de vários pontos de vista: a caracterização da largura da faixa de rodagem das vias da zona de estudo, a caracterização dos perfis longitudinais existentes e a caracterização dos materiais de pavimentação utilizados. Colocam-se ainda aspectos como a existência ou não de segregação do estacionamento da faixa de rodagem, o estado da sinalização (vertical, horizontal, etc.) existente na zona de estudo, e os eventuais problemas para a segurança na circulação rodoviária (que tendem a ser pouco expressivos face aos volumes de tráfego verificados e velocidades praticadas).



A nível das vias que englobam a rede arterial e principal, não surgem problemas evidentes ao nível da adequação do seu perfil transversal à sua função hierárquica. As larguras que as vias apresentam estão dentro dos valores aconselhados. No caso da Doutor Ramon Norato Lá Féria (ver Figura 4-5) surgem alguns problemas no que diz respeito à não segregação do estacionamento em relação à faixa de rodagem que pode resultar em conflitos, quer com o tráfego automóvel, quer com os fluxos pedonais.

Figura 4-5 – Imagem do perfil transversal da Rua Doutor Ramon Norato Lá Féria (identificada como rede principal).

No caso da rede de distribuição, existem alguns bons exemplos da segregação do estacionamento relativamente à faixa de rodagem como é o caso da Rua Nova (Figura 4-6) onde a minimização de potenciais conflitos é notória.

Figura 4-6 - Imagem do perfil transversal da Rua Nova (identificada como rede de distribuição).



Em outras ruas, sobretudo nas que integram as proximidades da zona intra-muralhas, as menores larguras existentes aliadas à não definição de zonas para estacionamento, implicam naturalmente maiores conflitos ao nível do estacionamento e da circulação pedonal (ver Figura 4-7).

Figura 4-7 – Imagem do Largo das Portas de Moura (pertencente à rede de distribuição).

Figura 4-8 – Imagem do perfil transversal da Rua Doutor Manuel Corte Abranches (rede

de acesso local).

Existe uma grande variabilidade de larguras de faixa de rodagem na zona de estudo, embora na zona histórica as ruas na sua maioria apresentem um sentido de circulação. Na Figura 4-9, pode facilmente observar-se a variabilidade de valores de largura de faixa de rodagem, até ao longo da mesma rua. Em alguns troços de ruas no interior das muralhas existem mesmo casos de perfis transversais com largura inferior a 3 metros, o que implica grandes constrangimentos à circulação automóvel, por si só, ou à sua compatibilização com a circulação pedonal ou com o estacionamento na via (ver na Figura 4-8 um exemplo dessas evidentes limitações). Relativamente às zonas da cidade de génese recente a maior parte das ruas apresentam dois sentidos de circulação e faixas de rodagem de maior largura e com menor variabilidade.



Figura 4-9 - Largura dos arruamentos no centro histórico da cidade de Serpa.

Os materiais presentes no pavimento da faixa de rodagem na zona de estudo são essencialmente a calçada e o pavimento flexível em betuminoso. Em relação ao pavimento em calçada, este é utilizado nas ruas da zona intra-muralhas e zona envolvente, sendo sobretudo vias acesso local com menor volume de tráfego. Verificou-se que na maioria das ruas o estado de conservação do pavimento é bom.

Quanto aos passeios, na maioria das ruas da zona histórica não existe uma clara definição física dos mesmos. Este facto implica que todo o perfil dessas ruas se torne num espaço de partilha entre o automóvel e os peões (ver Figura 4-10). Deste modo não foi possível fazer uma análise sistemática às dimensões dos passeios à escala da cidade. Pelo que foi possível observar, o seu estado de conservação é bom.



Figura 4-10 – Imagem do perfil transversal de rua sem definição física

do passeio.

4.2. Sinalização de orientação

A sinalização de orientação é sem dúvida um dos aspectos a intervir na cidade, quer para corrigir anomalias detectadas, quer para implementar e potenciar estratégias de mobilidade pretendidas ou ainda para melhor divulgar o património turístico e cultural da região.

Com uma única sinalização de orientação não é possível garantir que ela sirva bem todos os modos de deslocação, que têm campos de visibilidade, velocidades de circulação, caminhos óptimos e precisão de destinos distintos. Por isso, esta deve ser pensada de acordo com o modo de deslocação a que se destina e suas características, sem nunca esquecer de garantir uma boa integração entre sinalização para alvos distintos, em zonas de transição de modos de circulação.

Deve-se também ter em conta, não só os fluxos de circulação no interior da cidade, constituídos maioritariamente por pessoas da cidade, que a conhecem e que conseguem por isso deslocar-se e orientar-se, mesmo que a sinalização seja defeituosa, mas também os fluxos de trânsito vindos de fora da cidade e que acedem a esta.

No âmbito de uma mobilidade sustentável, pretende-se dirigir quem venha de fora para os parques de estacionamento dos diferentes grandes sectores da cidade pretendidos como destino e que a partir daí as pessoas se desloquem a pé até ao seu destino final.

Para as circulações interiores à cidade o mesmo permanece válido, no entanto, é preciso não esquecer que a primeira viagem poderá não ser feita em modo automóvel, mas directamente a pé, pelo que os parque de estacionamento não podem ser o único local de irradiação de informação relativa a percursos pedonais. Pontos de concentração hoteleira,



por exemplo, onde pernoitam pessoas que à partida terão pouco conhecimento da cidade, assim como outros grandes geradores de fluxos pedonais, são locais de onde à partida também deverá irradiar este tipo de informação.

Para que se entenda melhor o papel da sinalização de orientação nos padrões de mobilidade acima descritos e pretendidos, deixam-se alguns exemplos, de medidas a esse nível, que podem incentivar e ajudar a implementar esses mesmos padrões:

� Incluir os principais parques de estacionamento, em detrimento de outros destinos, na sinalização de orientação para veículos, a partir das principais entradas na cidade;

� Nos parques de estacionamento, colocar painéis com mapas informativos para circulação a pé. Os mesmos podem ser aproveitados para evidenciar património turístico e cultural da região;

� Colocar tempos de percurso na sinalização para peões, como forma de incentivo da marcha a pé;

� Garantir a sobreposição de informação para os diferentes modos, nos pontos em que se pretende que as pessoas transitem de um modo para outro.

É com tudo isto mente que se irá proceder à realização de um documento de sistematização e exemplificação (com casos locais) de regras e boas práticas a aplicar na sinalização de orientação da cidade. Não se pretende refazer o esquema de sinalização da cidade, mas sim fornecer à autarquia um objecto de trabalho para que possa intervir nesta área.

O documento a produzir incorporará 3 partes essenciais.

Numa primeira parte desenvolver-se-ão estratégias de mobilidade como as aqui referidas e as suas implicações em termos de regras gerais a adoptar na sinalização de orientação.

Uma segunda parte será dedicada à sinalização de orientação para veículos. Tendo como principais referências legislação, normas e manuais nacionais (Regulamento de Sinalização de Trânsito; Normas de sinalização do EP; Manual de Boas Práticas em sinalização Urbana da PRP…) far-se-á uma compilação das regras de sinalização aplicáveis ou específicas da sinalização de orientação e que englobam os seguintes aspectos:

� Princípios básicos de uma sinalização bem concebida: uniformidade, homogeneidade, simplicidade, continuidade e coerência;

� Adopção de formas, cores, inscrições, dimensões, materiais, regras de colocação, grafismo dos caracteres, símbolos de pictogramas de acordo com o regulamento de sinalização de trânsito e as normas da JAE;

� Identificação da sinalização com contributo para a orientação:

o Alguns sinais de informação;

o Sinais de identificação de localidades;



o Sistema informativo – conjunto de sinais verticais susceptíveis de serem utilizados na sinalização de orientação de uma intersecção, de nível ou desnivelada, e inclui os seguintes sinais do RST:

� Sinais de pré-sinalização (I1, I2a a I2f, I3a, I3b e J3);

� Sinais de selecção de vias (E1 a E3);

� Sinais de direcção (J1, J2 e J3a a J3d);

� Sinais de confirmação (L1);

� Sinalização turístico-cultural.

� Escolha e regras de colocação dos sinais a integrar o sistema informativo, consoantes o tipo de nó e a hierarquia das estradas em questão;

� Metodologia de escolha dos destinos a sinalizar em cada nó.

Este capítulo, será útil essencialmente para que se possam corrigir algumas anomalias detectadas na sinalização de orientação para veículos da cidade, que serão exemplificativamente relatadas no mesmo documento e das quais se destacam:

� Legibilidade deficiente:

o Não cumprimento de normas respectivas à caligrafia, dimensão e critérios cromáticos a adoptar;

A terceira e última parte será dedicada à sinalização de orientação para peões. Embora não exista bibliografia nacional referente a procedimentos e arquitectura final a adoptar neste tipo de sinalização, procurar-se-á deixar algumas regras essenciais, com base em exemplos internacionais (Oregon bicycle and pedestrian plan; Part of the Land Use and Transportation Element of the City of Oakland‘s General Plan; Planning and designing for pedestrians- Model guidelines for the San Diego Region…), como por exemplo, regras respeitantes à colocação dos sinais para melhor legibilidade por parte dos peões, ou o aconselhamento de inclusão do símbolo de peão nos sinais, para que facilmente se distinga a quem se destina.

4.3. Procura de transporte individual

Em seguida descreve-se a construção do modelo destinado a estimar o tráfego rodoviário no perímetro urbano de Serpa, assim como os resultados obtidos e os indicadores construídos a partir destes.



4.3.1. Zonamento

Para possibilitar a construção do modelo de planeamento de tráfego a zona de estudo foi dividida em várias zonas. O número total de zonas é de 16. Destas, 8 são internas à zona de estudo, e 8 são pontos de entrada e saída da cidade (ligação com o exterior). A figura seguinte contém a identificação das várias zonas.

Figura 4-11 – Zonamento adoptado



4.3.2. Estimativas da procura de tráfego

Para avaliar as solicitações de tráfego na rede viária urbana de Serpa foi construído um modelo de planeamento de tráfego utilizando-se para tal o software VISUM.

Para a construção deste modelo fez-se um levantamento das características da rede viária, caracterizando sentidos e movimentos permitidos, larguras da faixa de rodagem e principais funções desempenhadas pelas vias.

Relativamente à procura, esta foi determinada do seguinte modo: Em primeiro lugar, durante o levantamento das características físicas da rede foram feitas observações mais ou menos qualitativas sobre os volumes de tráfego que solicitavam a rede. Destas observações foi possível concluir que os volumes de tráfego que solicitam a rede são reduzidos.

Para se poder determinar os níveis de procura foi então construído um modelo de geração e distribuição de viagens em automóvel. Este modelo foi construído para a Hora de Ponta da Manhã (de um dia útil), uma vez que este é, normalmente, o período mais carregado do dia.

O modelo de geração de viagens foi construído considerando a geração e atracção de viagens por tipo de uso do solo. Os usos do solo considerados foram: Educação, Comércio (número de unidades funcionais), Serviços (número de unidades funcionais), Restauração (número de unidades funcionais) e Habitação (número de fogos).

Os dados utilizados foram obtidos a partir do levantamento fornecido pelo CM Serpa e pelos resultados definitivos dos Censos de 2001 (dados relativos ao número de fogos).

A quantificação de usos foi posteriormente transformada em viagens através da utilização dos índices de geração de viagens do Trip Generation publicado pelo Institute of Transportation Engineers.

Deste modo, a geração estimada de viagens em automóvel para cada zona é aquela que se apresenta na tabela seguinte.

Quadro 4-3 – Estimativas de atracção e geração de viagens em automóvel

Zonas Viagensgeradas

Viagensatraídas Número Nome

1 Zona amuralhada 291 174 4 Zona Norte 169 160 9 Zona Industrial 129 61 5 Zona Este 292 183 2 Área Histórica Sudoeste 139 117 3 Área Histórica Este 313 283 6 Serviços e Escolas 381 245 7 Zona Nova Sudueste 283 207 8 Zona Nova Sudeste 113 133

Total 2.110 1.563



Os totais das viagens atraídas e geradas pelas zonas urbanas de Serpa não têm obrigatoriamente de ser iguais, uma vez que o modelo considera mais oito zonas exteriores, e portanto o equilíbrio terá ocorrer no total das 16 zonas e não entre as oito internas à cidade.

O passo seguinte consistiu na distribuição das viagens pelo miolo da matriz Origem-Destino. Esta distribuição foi realizada através de um modelo gravitacional cuja formulação matemática é a seguinte:

ijcjiij ebat ��

Onde:

tij é o número de viagens com origem na zona i e destino na zona j

Ai é um factor de geração de viagens associado á zona i

Bj é um factor de atracção de viagens associado à zona j

Cij é o custo generalizado das viagens entre i e j, muitas vezes utiliza-se apenas como custo o tempo.

No presente caso, para a construção do modelo gravitacional utilizou-se apenas o tempo como factor de impedância, pois por um lado uma vez que as distâncias são reduzidas os custos directos de utilização do automóvel também o são, e portanto tenderá a ser o tempo o factor mais importante de impedância da realização de viagens.

O valor utilizado para o coeficiente � foi de 1.

A matriz resultante deste modelo foi posteriormente afectada à rede viária, sendo que os resultados dessa afectação são apresentados na figura seguinte.



Nota: Para uma maior facilidade de leitura os volumes são apresentados como o total do tráfego nos dois sentidos.

Figura 4-12 – Estimativas das cargas de tráfego

Os resultados do modelo foram validados quer através da comparação com as observações realizadas em Serpa quer através da comparação dos volumes estimados no IP8 (também incluído no modelo embora não apresentado na figura anterior) com os resultados dos postos de contagem da E.P. nesta via.

Deste modo, os resultados do modelo foram considerados como validados. De qualquer modo é importante frisar que estes resultados devem ser entendidos como ordens de grandeza e não valores precisos dos volumes de tráfego que solicitam a rede.

4.3.3. Avaliação das condições de funcionamento

A análise das condições de funcionamento foi feita de um modo global, uma vez que o grau de precisão do modelo (em virtude da qualidade dos dados disponíveis para a sua construção) não permite a realização de análise de pormenor com os níveis de rigor adequados.



Para analisar de uma forma global as condições de funcionamento da rede foram construídos dois indicadores.

Nível de saturação médio da rede. Que mede o rácio médio entre o tráfego que solicita a rede e a capacidade da mesma.

��

�

ii

ii

i

i

d

dCapV

SatMédio

Onde:

SatMedio è a saturação média da rede viária

Vi é o volume que solicita o arco i da rede

Capi é a capacidade do arco i da rede

di é o comprimento do arco i da rede

Nível de saturação médio por veículo*km, que mede a saturação média a que o tráfego que percorre a rede está sujeito. Trata-se de uma medida mais direccionada para a avaliação das condições de funcionamento da rede tal como são sentidas pelos utilizadores da mesma.

��

�

��

iii

ii

i

i

dV

dCapV

kmSatVeic

2

*

Os valores destes indicadores são respectivamente de 15% (saturação média da rede) e 30% (saturação por veíc*km).

Estes indicadores são consentâneos com o que foi observado in situ, ou seja, não se verificam situações de congestionamento generalizado. Aliás, os volumes máximos de tráfego estimados são da ordem de 200 veículos por sentido (o que implicaria um fluxo bidireccional máximo de cerca de 400 veículos).

Mesmo tendo em conta que existem vias com reduzida capacidade no interior da área urbana de Serpa, estes valores aproximam-se daquilo que é considerado como a capacidade de uma via de acesso, local. Ora, uma vez que os fluxos com esta ordem de magnitude são observados nas vias de maior capacidade, não é expectável a ocorrência de situações de congestionamento.

As conclusões que se podem retirar destas análises são de que não registam problemas importantes ao nível do funcionamento global da rede viária, nem existem situações de défice de capacidade face à procura estimada.



5. Transportes Colectivos

5.1. Estimativas de procura de uma carreira de Transporte Colectivo Urbano

Não existe um sistema de transportes colectivos na cidade de Serpa, essa foi uma das questões discutida nas reuniões entre a equipa e a Câmara Municipal de Serpa. Resultou desse diálogo a necessidade de um estudo de viabilidade para a implementação de uma carreira urbana de autocarros, como elemento importante de diagnóstico da mobilidade desta cidade. Se ao nível de estudo prévio esta viabilidade existir, poder-se-á considerar o estudo mais rigoroso de implementação real de um sistema de autocarros.

Este estudo preliminar consiste em modelar a procura potencial que uma carreira urbana deverá registar em funcionamento nesta cidade, comparando esta procura com os custos de ter o sistema em funcionamento. Para modelar essa procura é necessário considerar uma configuração da carreira a implementar, optou-se por utilizar a configuração da carreira já testada na iniciativa “Autocarro na Cidade” – Integrado na Semana Europeia da Mobilidade, por ser uma proposta elaborada pela equipa da câmara Municipal, que tem um conhecimento mais profundo de quais os pontos principais a servir nesta cidade.

Figura 5-1 – Carreira proposta no âmbito do projecto “Autocarro na cidade”



No mapa que nos foi dado, estão registadas 9 paragens + Terminus, num circuito que rodeia todo o centro histórico, com algumas incursões dentro deste, permitindo uma maior proximidade ao tecido mais antigo e aos principais serviços da cidade entre os quais a Câmara Municipal (Figura 5-1).

A determinação da procura desta carreira teria que ser feita no terreno realizando um inquérito de viagens O/D permitindo caracterizar as verdadeiras deslocações da população, mas, não sendo possível no âmbito deste projecto realizar um levantamento de dados muito exaustivo foi necessário recorrer a outro método. Devido ao facto da equipa também está a trabalhar no Plano de Mobilidade de Beja e tendo em consideração que esta cidade está muito próxima de Serpa e que apesar de terem número de população diferente possuem algumas características semelhantes, optou-se por extrapolar para Serpa dados de procura das carreiras urbanas de Beja, que já possuímos.

A técnica utilizada para cumprir este objectivo foi a regressão linear múltipla, esta é uma técnica estatística multivariada cuja finalidade principal é obter uma relação matemática entre uma das variáveis (a variável dependente, neste caso a procura de uma carreira de autocarros) e o restante das variáveis que descrevem o sistema (variáveis independentes, características do sistema de transporte ou características socio-demográficas dos seus utilizadores). A sua principal aplicação, após encontrar a relação matemática é produzir valores para a variável dependente quando se têm as variáveis independentes. Ou seja, esta técnica pode ser usada para prever resultados.

Utilizando regressão multivariada entre as variáveis dos censos 2001 (INE) e a procura registada nas carreiras urbanas de Beja (entradas e saídas em cada paragem) pretende-se obter uma relação entre número de passageiros e características da população em cada zona da cidade de Serpa. Para isso são traçados raios de cobertura de 200 metros em cada paragem (considerada a distância máxima aceitável a ser percorrida a pé até à paragem) formando círculos dentro dos quais estes indicadores serão somados traduzindo o potencial de atracção/geração de cada paragem.

As carreiras de Beja utilizadas para fazer esta extrapolação foram a carreira Urbana1 e Urbana2, os dos sentidos do percurso mais interior a esta cidade, isto é, a carreira que toca o centro histórico em vários pontos, assim como os principais serviços da cidade, incluindo as escolas.

As variáveis utilizadas foram a população total (Pop), aproximador para a geração de viagens e o número de edifícios total (Edifícios), aproximador para a concentração de trabalho e portanto da atracção de cada paragem. Estes indicadores são recolhidos ao nível da BGRI (Unidade estatística mais pequena utilizada pelo INE, geralmente equivalente a um quarteirão) e somados os seus valores para as BGRI contidas dentro de cada área de abrangência de uma paragem (raio de 200 m). Outras variáveis foram testadas mas produziram sempre resultados com maior grau de incerteza.



Figura 5-2 – Áreas de captação das paragens da carreira Urbana1

Para a carreira Urbana 1 foi feito o levantamento destes indicadores no total das suas 39 paragens e foram obtidas as contagens de entradas e saídas num dia útil a partir do relatório realizado pelo Gabinete de Trânsito desta Câmara Municipal.

Quadro 5-1 - Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil e variáveis independentes utilizadas para a regressão (200 m de raio de abrangência)

Paragem Entradas Saídas Pop Edifícios 1 Gare - Partida 114 95 881 119 2 Centro de Saúde 24 12 2406 217 3 Rua Patrocínio Dias 0 0 1753 171 4 Bairro do Seminário 11 2 1365 149 5 Rua Sousa Porto 70 13 1828 188 6 Bairro dos Falcões 4 3 2803 269 7 Bairro do Mira Serra 25 4 2479 235 8 Escola de Mário Beirão 33 2 1838 182 9 Parque de Feiras 10 2 1777 161 10 Estádio 0 1 860 95 11 Cinema 10 25 1588 267 12 Escola D. Manuel I 14 7 1609 270 13 Bombeiros 5 11 1423 171 14 Escola Diogo Gouveia 1 9 1509 368 15 Rua Rainha D. Amélia 20 44 1969 414 16 Slat 0 0 1418 412 17 Hospital 27 42 1995 508 18 Bairro Social 6 6 2298 285



Paragem Entradas Saídas Pop Edifícios 19 Av. Comandante Ramiro Correia 3 0 1763 130 20 Escola de Enfermagem 34 24 1533 116 21 Politécnico 11 19 1553 123 22 Parque Urbano 5 3 1912 146 23 48 Fogos 21 5 2158 223 24 Escola de Santiago Maior 39 23 2834 304 25 Bairro da Cooperativa 32 40 1673 242 26 Rua de Lisboa 8 11 1543 304 27 Bairro do João Barbeiro 17 14 1487 446 28 Rua General Teófilo Trindade 18 20 1666 658 29 Estação 12 26 1779 799 30 Zona Azul 5 9 1853 897 31 Pousada 8 47 1037 485 32 Largo dos Duques de Beja 13 35 1295 621 33 Museu 5 37 1233 547 34 Pousada 8 5 1004 457 35 Jardim Público 3 6 1218 467 36 Mercado 1 2 999 290 37 Biblioteca 6 11 840 267 38 Av. Vasco da Gama 0 1 1029 213 39 Piscina 0 7 793 125 Gare - Chegada - - - - Totais 623 623

Procedendo ao método de regressão multivariada, utilizando o modelo regression do Microsoft Excel, obtiveram-se as seguintes os seguintes resultados para as saídas e entradas em cada paragem desta carreira urbana, respectivamente.

Quadro 5-2 – Sumário da regressão relativa à saída de passageiros dos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens

Estatísticas da regressão R 0,762584967

R Quadrado 0,581535832 R Quadrado Ajustado 0,554508805

Desvio Padrão 12,83948062 Observações 38

Coeficientes Standard Error t Stat P-value

Intersecção 0 #N/A #N/A #N/A Edifícios 0,033711992 0,008705531 3,872479722 0,000436652

Na regressão não foram utilizados os valores da paragem Gare (partida) porque as contagens foram interrompidas neste ponto criando um fenómeno de aumento dos valores de entrada e saída que não correspondem à realidade, já que a carreira é contínua e circular.

O R quadrado não sendo muito alto está nos intervalos que seriam expectáveis tendo em consideração que foram apenas utilizadas variáveis genéricas do INE. A variável número de edifícios na áreas de captação das paragens parece explicar suficientemente bem o número de Saídas em cada paragem.



A equação resultante é a seguinte:

Saídas estimadas = 0,03992 * Edifícios

Quadro 5-3 – Sumário da regressão relativa às entradas de passageiros nos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens

Estatísticas da regressão R 0,748315137 R Quadrado 0,559975544 R Quadrado Ajustado 0,532948517 Desvio Padrão 13,09771258 Observações 38 Coefficients Standard Error t Stat P-value Intersecção 0 #N/A #N/A #N/A Pop 0,008529074 0,001242954 6,861941089 4,33285E-08

Mais uma vez o R quadrado está dentro do intervalo expectável e variável População é estatisticamente significativa.

Entradas estimadas = 0,01193 * Pop

Agregando as mesmas variáveis para as paragens da carreira preconizada para Serpa obtém-se a seguinte tabela:

Quadro 5-4 – Variáveis para a carreira urbana de Serpa (200 m de raio de abrangência)

pop Edifícios 1 Terminus 824 205 2 Centro de Saúde 850 276 3 Rua Patrocínio Dias 1024 500 4 Bairro do Seminário 732 417 5 Rua Sousa Porto 508 174 6 Bairro dos Falcões 1168 473 7 Bairro do Mira Serra 1291 669 8 Escola de Mário Beirão 826 354 9 Parque de Feiras 783 369 10 Estádio 816 333 Terminus - -



Figura 5-3 – Paragens com raios de 200 m associados sobre os quais são somados os valores das variáveis independentes

Pode verificar-se que os raios se sobrepõem em muitas paragens o que terá como efeito um fenómeno de duplicação ou até triplicação das variáveis independentes em cada paragem. Mas este é um fenómeno que já acontecia nos valores obtidos das variáveis independentes recolhidas para a carreira de Beja.

Quadro 5-5 - Entradas e Saídas estimadas

Paragem Entradas Saídas T 11 6 1 11 8 2 13 15 3 9 12 4 7 5 5 15 14 6 17 20 7 11 11 8 10 11 9 10 10 114 112



Desta tabela resulta assim a seguinte representação de pesos relativos de entradas e saídas em cada paragem, que permite comparar entradas e saídas em cada paragem assim como entre paragens:

Figura 5-4 – Entradas e Saídas num sentido da carreira testada para Serpa

Neste ponto interessa discutir a existência ou não de um sentido contrário a este que foi estimado para Serpa, já que no caso de Beja há dois sentidos de circulação opostos, o que tem toda a razão de ser, senão quem realizasse um percurso curto de A para B, teria que no sentido inverso realizar um percurso muito mais longo já que a extensão da carreira Urbana 1 é de cerca de 8 km.

No caso da carreira de Serpa a extensão total é de cerca de 4 km, o que poderá tornar menos necessária a existência de um sentido oposto, mas mesmo assim fará sentido considerá-la quanto mais não seja porque o estudo é baseado nos dados de procura da carreira de Beja e esta pressupõe que o sentido inverso de cada viagem seja realizado na carreira complementar. Portanto se fosse estimada a procura de uma carreira em Serpa com apenas um dos sentidos da carreira urbana de Beja estaríamos a considerar apenas uma das duas viagens pendulares que as pessoas possam realizar, sendo que este tipo de viagens representa sempre uma parte importante de viagens realizadas em TC.

Sendo assim importa proceder ao mesmo cálculo para a Carreira Urbana2 de Beja estimando o que seria o sentido oposto de uma carreira em Serpa.



Quadro 5-6 - Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil e variáveis independentes utilizadas para a regressão (200 m de raio de abrangência)

Entradas Saídas Pop Edifícios 1 Gare 138 144 881 119 2 Casa da Cultura 11 2 2406 217 3 Correios 20 20 1753 171 4 Duques de Beja 43 30 1365 149 5 Museu 25 21 1828 188 6 Pousada 28 12 2803 269 7 Zona Azul 10 5 2479 235 8 Estação 26 20 1838 182 9 Teófilo da Trindade 27 10 1777 161 10 Bairro do João Barbeiro 15 18 860 95 11 Rua de Lisboa 4 5 1588 267 12 Bairro da Cooperativa 87 45 1609 270 13 Escola de Santiago Maior 21 11 1423 171 14 48 Fogos 11 14 1509 368 15 Parque Urbano 1 3 1969 414 16 Politécnico 30 17 1418 412 17 Eec. Enfermagem 25 8 1995 508 18 António Sardinha 8 7 2298 285 19 Comandante R. Correia 4 1 1763 130 20 Bairro Social 13 8 1533 116 21 Hospital 62 32 1553 123 22 SLAT 0 0 1912 146 23 Avenida 25 25 2158 223 24 Jardim do Bacalhau 32 60 2834 304 25 Escola Diogo Gouveia 11 18 1673 242 26 Bombeiros 4 14 1543 304 27 Escola D. Manuel I 9 17 1487 446 28 Cinema 19 23 1666 658 29 Estádio 0 0 1779 799 30 Parque de Feiras 4 14 1853 897 31 Escola Mário beirão 2 36 1037 485 32 Bairro Mira Serra 5 32 1295 621 33 Bairro dos Falcões 12 30 1233 547 34 Sousa porto 10 15 1004 457 35 Bairro do Seminário 4 16 1218 467 36 Patrocínio Dias 5 2 999 290 37 Centro de Saúde 11 27 840 267 Gare - Chegada - - - - Totais 762 762

Procedendo ao método de regressão multivariada obtiveram-se os seguintes resultados para as saídas e entradas em cada paragem desta carreira Urbana, respectivamente:



Quadro 5-7 – Sumário da regressão relativa à saída de passageiros dos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens

Estatísticas da regressão R 0,71313084

R Quadrado 0,508555595 R Quadrado Ajustado 0,479984166

Desvio Padrão 15,35790454 Observações 36

Coefficients Standard Error t Stat P-value Intersecção 0 #N/A #N/A #N/A

Edificios 0,043577064 0,00724089 6,018192 7,30668E-07

Na regressão não foram utilizados os valores da estação Gare de partida porque as contagens foram interrompidas neste ponto criando um fenómeno de aumento dos valores de entrada e saída que não correspondem à realidade, já que a carreira é contínua e circular.

A equação resultante é a seguinte:

Saídas estimadas = 0,043577 * Edifícios

Quadro 5-8 - Sumário da regressão relativa à entrada de passageiros nos autocarros ao longo de um dia útil em todas as paragens

Estatísticas da regressão R 0,667362894 R Quadrado 0,445373233 R Quadrado Ajustado 0,416801804 Desvio Padrão 18,65190611 Observações 36

Coefficients Intersecção 0 Pop 0,008840922

A variável população na área de captação circular de 200 m em torno das paragens é estatisticamente significativa.

Entradas estimadas = 0,0088409 * Pop



Quadro 5-9 – Entradas e Saídas estimadas

Paragem Entradas Saídas T 11 7 1 12 9 2 14 16 3 10 13 4 7 6 5 16 15 6 18 21 7 11 11 8 11 12 9 11 11 121 121

Desta tabela resulta assim a seguinte representação de pesos relativos de entradas e saídas em cada paragem, que permite comparar entradas e saídas em cada paragem assim como entre paragens:

Figura 5-5 - Entradas e Saídas no outro sentido da carreira testada para Serpa

Os valores obtidos não se mostram muito promissores para a instalação de uma carreira de autocarros urbanos na cidade de Serpa, se a procura estimada se verificar teremos apenas cerca de 230 passageiros por dia, o que é manifestamente reduzido tendo em conta os custos de circulação de pelo menos dois autocarros, com manutenção e pessoal, já não falando no investimento inicial com o material circulante.



Mas é necessário ressalvar que é necessário um estudo mais aprofundado para retirar conclusões mais sólidas a este respeito, conclui-se apenas neste estudo preliminar não deverá ser desenvolvida uma proposta mais especifica de implementação de uma carreira de autocarros a este nível.

5.2. Transporte colectivo interurbano

A central de camionagem de Serpa é servida pela Rodoviária do Alentejo. Este operador para além de oferecer carreiras que ligam a Moura e a Beja, possui também um conjunto de carreiras que permitem ligações às restantes freguesias do concelho. Estas são:

Linha 8607 – Beja – Moura, com cerca de 9 circulações diárias (por sentido) e que permite a ligação a Pias e Brinches;

Linha 8612 – Serpa – Vila Verde de Ficalho, com cerca de 4 circulações diárias (por sentido) e que permite a ligação a Vila Nova de S. Bento e Vila Verde de Ficalho;

Linha 8619 – Serpa – Vale de Varges, com cerca de 3 circulações diárias (por sentido) e que permite a ligação a Vale de Varges;

Através da análise dos horários destas carreiras é possível concluir que o segmento dos estudantes representa um peso importante nos passageiros destas, uma vez que há um número não despiciente de circulações que não se realizam fora do período de aulas.



6. Circulação pedonal

Serpa possui boas condições de partida para uma utilização mais intensa do modo pedonal. Em primeiro lugar trata-se de um aglomerado urbano compacto e denso. A área urbana de Serpa inscreve-se grosso modo num quadrilátero com cerca de 1000 metros de lado. A zona dentro de muralhas inscreve-se num quadrilátero de cerca de 360 metros de lado.

320 m

360 m

1100 m

900 m

Figura 6-1 – Dimensões do perímetro urbano de Serpa

Em segundo lugar, a orografia do terreno é relativamente plana, o que significa que não existem pendentes suficientemente elevadas que possam ser consideradas como dissuasoras da circulação pedonal.

Finalmente, os volumes de tráfego que solicitam a rede são reduzidos. Tal significa que não existem indícios de conflitos graves entre peões e veículos. O que faz com os problemas de segurança da circulação pedonal não se ponham com tanta pertinência.

Uma análise baseada no zonamento construído aponta indica que as distâncias e tempos de percurso (considerou-se uma velocidade de 4,5 km/h) entre as várias zonas não são muito elevados, como se pode verificar pelas matrizes a seguir apresentadas.



Quadro 6-1 - Matriz de distâncias (m)

O/D 1 2 3 4 5 6 7 1 324 285 373 629 662 787 2 608 579 339 621 484 3 385 913 553 1048 4 884 826 1043 5 754 618 6 545 7

Quadro 6-2 - Matriz de tempos (min)

O/D 1 2 3 4 5 6 7 1 4,3 3,8 5,0 8,4 8,8 10,5 2 8,1 7,7 4,5 8,3 6,5 3 5,1 12,2 7,4 14,0 4 11,8 11,0 13,9 5 10,1 8,2 6 7,3 7

Os valores constantes das matrizes podem ser resumidos no seguinte quadro, onde se apresentam os valores mínimo, médio e máximo para os tempos de percurso e distâncias.

Quadro 6-3 – Distâncias e tempos de percurso

Distâncias (m) Tempos de percurso (min)

Mínimo 285 3,8 Médio 631 8

Máximo 1048 14

Assim, todas as 7 zonas se encontram a menos de 15 minutos a pé entre elas, sendo que os tempos mínimos de percurso são de cerca de 4 minutos (correspondendo a uma distância mínima de 285 metros).

De qualquer modo, os valores das distâncias e dos tempos de percurso entre as várias zonas são compatíveis com uma mais intensa utilização do modo pedonal.

Aliás os resultados desta análise são corroborados pelos resultados apontados nas Figura 3-10 e Figura 3-11, uma vez que cerca de 48% das viagens casa-trabalho e casa-escola são realizadas a pé e a 67% das mesmas possuem uma duração inferior ou igual a 15 minutos.

Utilizando os dados de deslocações a pé fornecidos pelos Censos (INE, 2001), foi criado um modelo para estimar os volumes de circulação pedonal da cidade de Serpa durante a hora de ponta. Para tal utilizou-se um zonamento muito fino (151 zonas) tentando minimizar a perda de informação de viagens a pé intrazonais.



Para a distribuição de viagens dentro da mesma freguesia e de uma freguesia para outras freguesias da cidade foi utilizado um modelo gravitacional cuja impedância foi calculada considerando a distância entre os centroides e a proximidade de centroides de aos principais geradores da cidade (apresentados anteriormente no levantamento funcional no Ponto 3.2). A distância máxima de deslocação pé no modelo de 1000 metros tanto para deslocações dentro da própria freguesia de residência como para outras freguesias do espaço urbano.

A partir da matriz de fluxos pedonais diários resultante, foram estimados os fluxos de hora de ponta considerando que estes representam cerca de 10% do total do dia (valor inferior aos 15% considerados no tráfego rodoviário devido ao maior número de deslocações pedonais de lazer fora da hora de ponta).

Os resultados obtidos apresentam-se nas Figura 6-2. Os volumes horários por sentido são consideráveis e com maior intensidade junto ao centro histórico e na a zona de equipamentos mais recente a Sul da cidade. Os maiores volumes de peões segundo o modelo registam-se no interior do co0njunto amuralhado (espacialmente na Rua dos Cavalos), na Rua das Cruzes, junto à Avenida Capitães de Abril e a Rua José Maria Graça Afreixo, e junto ao Hospital na zona Norte na Rua de António. Estes volumes oscilam entre os 15 e os 36 peões por hora e por sentido.

Figura 6-2 – Volumes de tráfego pedonal – hora de ponta



6.1. Conflitos entre o Transporte Individual e a Circulação Pedonal

A interacção entre o transporte individual e a circulação pedonal tem na actualidade um papel fundamental na sustentabilidade da mobilidade de uma cidade. Uma adequada integração entre a circulação pedonal, a circulação automóvel e o estacionamento na via pública deve ser uma das principais preocupações do desenho urbano de uma cidade devido às consequências que esta pode ter sobre a sinistralidade rodoviária de uma cidade e a repartição modal das viagens dentro da cidade a distâncias compatíveis com deslocações a pé.

Este ponto pretende analisar os possíveis conflitos existentes entre o transporte individual e a circulação pedonal devidos à partilha do perfil transversal da rua. Estes conflitos podem ser de dois tipos:

� Os conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal devido a coexistência de fluxos elevados que podem reduzir o conforto e segurança das deslocações a pé.

� Os conflitos entre a circulação pedonal e o estacionamento automóvel, principalmente ilegal que não é tido em conta a quando do desenho do perfil transversal das ruas e afecta gravemente o conforto e segurança das deslocações pedonais, em especial de peões de mobilidade condicionada, crianças e idosos.

De forma a analisar os conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal sobrepuseram-se os resultados dos modelos criados anteriormente neste estudo (ver Capítulo 4 e Capítulo 6) para cidade de Serpa para a hora de ponta da manhã. Os resultados apresentam-se na Figura 6-3 onde os fluxos pedonais estão assinalados a verde e os automóveis a vermelho.

Pode-se observar nesta figura a coexistência de fluxos automóveis e pedonais é pouco gravoso dado que estes verificam-se principalmente em zonas de expansão mais recente cujos perfis transversais são bastante largos (entre 12 e 22 metros). As zonas que poderiam apresentar maiores problemas localizam-se no interior do conjunto amuralhado onde a circulação automóvel está bastante condicionada, o que reduz fortemente a probabilidade de conflitos com a circulação pedonal.

Relativamente aos conflitos entre a circulação pedonal e o estacionamento automóvel de carácter ilegal, foram identificados pelos Órgãos Técnicos da CMS alguns casos de abuso frequente nalgumas ruas da cidade. Estes casos são apresentados no Capítulo 7.

As situações mais penalizadoras surgem com o estacionamento ilegal sobre os passeio. Estes problemas surgem principalmente devido à falta de fiscalização existente por parte da Polícia de Segurança Pública (PSP).

Após esta análise inicial será necessário estabelecer uma metodologia para estimar o de nível de serviço nas rua da cidade de Serpa adequada aos seus perfis transversais (aos quais muitas das metodologias desenvolvidas nos Estados Unidos não correspondem), estimar os níveis de serviço dos diferentes troços de rua e verificar quais as situações em que a circulação pedonal se encontra mais prejudicada . Após a identificação destes locais deverá proceder-se a uma análise mais detalhada caso a caso com o fim de resolver os conflitos existentes com algumas soluções de acalmia de



tráfego com modificações do perfil transversal ou somente com sinalização adequada, e desincentivos ao estacionamento ilegal tal como introdução de barreiras físicas para impedir a utilização do passeio por parte dos automóveis estacionados e aumentar a fiscalização por parte da PSP.

Figura 6-3 – Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal – hora de ponta



7. Estacionamento

Procurou-se caracterizar a oferta de estacionamento analisando a sua distribuição pelas ruas da zona de estudo e os diferentes tipos de oferta de estacionamento disponíveis. Para se perceber melhor a distribuição de estacionamento nas ruas da cidade de Serpa, apresenta-se a Figura 7-1.

11

22

33

44

55

66

77

88

99

1010

1111

1212

1313

14141515

Sem estacionamento

Estacionamento pago

Estacionamento ordenado (com base em projecto)

Sem estacionamento

Estacionamento pago

Estacionamento ordenado (com base em projecto)

Figura 7-1 – Distribuição espacial da oferta de estacionamento na cidade de Serpa.

O Quadro 7-1 identifica os diversos locais que constituem a oferta de estacionamento bem como a capacidade de cada um deles. Naturalmente que nas restantes ruas da cidade de Serpa não assinaladas na figura existe oferta de estacionamento mas sempre ao longo das vias, implicando, tal como já se referiu, que em alguns casos essa existência de estacionamento possa provocar alguns conflitos com os restantes usos (tráfego automóvel e fluxos pedonais).



Quadro 7-1 – Resumo da oferta de estacionamento na zona de estudo.

Nº Nome Lugares disponíveis Observações

1 Largo de Santa Maria Sem estacionamento autorizado Solução sem estacionamento permitido actualmente em fase de projecto

2 Largo 5 de Outubro Sem estacionamento autorizado Solução sem estacionamento permitido actualmente em fase de projecto

3 Largo D. Jorge de Melo Informação não disponível Estacionamento pago

4 Largo da Corredora 23 lugares (marcados no pavimento) Estacionamento pago

5 Largo do Conde de Ficalho Informação não disponível -

6 Rua dos Arcos 10 lugares (não marcados no pavimento) -

7 Rua dos Lagares 24 lugares (marcados no pavimento) -

8 Rua Nova 38 lugares (não marcados no pavimento) -

9 Largo das Portas de Moura Informação não disponível -

10 Terreiro de D. João Informação não disponível -

11 Largo de São Paulo Informação não disponível -

12 Largo do Côrro 26 lugares (marcados no pavimento)

Solução sem alteração do número de lugares actualmente em fase de projecto

13 Largo do Salvador 39 lugares (não marcados no pavimento)

Solução com redução do número de lugares actualmente em fase de projecto

14 Largo da GNR 6 lugares (marcados no pavimento) -

15 Largo do Rossio 50 lugares (não marcados no pavimento) -

Como é perceptível através da análise do Quadro 7-1, as soluções actualmente em projecto prevêem uma redução da oferta de estacionamento em alguns casos. Face a isto, foi-nos referido pela Câmara Municipal de Serpa a intenção de reconverter alguns edifícios devolutos para a utilização como estacionamento, não existindo ainda um projecto concreto. Existem também alguns locais onde se verifica sistematicamente a ocorrência de estacionamento ilegal. Este fenómeno, aparentemente, não resulta de algum tipo de insuficiência do lado da oferta mas, provavelmente, do comportamento dos automobilistas no que diz respeito à minimização os trajectos pedonais entre o veículo e o seu destino na cidade. A implicações do estacionamento ilegal assumem maior importância sempre que o mesmo ocorra no interior da zona histórica pois, tal como já se referiu, são mais gravosas as condicionantes ao nível do perfil transversal.

De modo a avaliar a utilização da oferta de estacionamento na cidade de Serpa, foram efectuadas pela Câmara Municipal contagens em 3 das localizações já identificas anteriormente (Largo do Rossio, Largo de Côrro e Largo do Salvador). Genericamente verifica-se uma boa adequação da oferta à procura no Largo do Rossio havendo sempre lugares disponíveis, algum equilíbrio no Largo do Salvador e uma clara insuficiência da oferta face à procura no Largo



do Côrro (ver Quadro 7-2). Todavia, estando estes 3 locais afastados menos de 300 metros entre si, não se poderá referir uma insuficiência generalizada da oferta.

Quadro 7-2 – Ocupação dos lugares de estacionamento em 3 locais na cidade de Serpa.

Dia 28 de Agosto de 2007 Horas Largo do Rossio Largo do Côrro Largo do Salvador 9.30 H 30/50 36/26 39/3912.00 H 30/50 40/26 40/3917.00 H 36/50 30/26 34/39

Dia 6 de Setembro de 2007 Horas Largo do Rossio Largo do Côrro Largo do Salvador 9.30 H 35/50 35/26 39/3912.00 H 40/50 41/26 41/3917.00 H 46/50 39/26 43/39



Em resumo, existe boa adequação da oferta à procura tendo em conta os percursos máximos a pé considerados como viáveis no contexto de uma mobilidade sustentável, mas na realidade encontram-se diversas situações de estacionamento ilegal ou sobrecarga de um parque específico quando existem alternativas a distâncias facilmente percorríveis a pé.

A juntar ao comportamento habitual dos automobilistas no que diz respeito à minimização dos trajectos pedonais entre o veículo e o seu destino na cidade, situações como estas têm em geral origem na impunidade que se verifica pelo desrespeito das regras e neste caso em particular, têm com certeza também origem na relatividade das noções qualitativas de distância (perto/longe), pois num local onde a distância máxima entre dois pontos é de 1100m, 300m não são qualificados da mesma forma que numa cidade grande.

O que fazer perante isto pode ser um dilema. Impor comportamentos padrão de mobilidade sustentável ou adequar os parâmetros de dimensionamento à realidade local?

Uma decisão como esta passa em parte por uma escolha clara da Câmara, no entanto, depois de se analisar um pouco mais em pormenor, o que se poderá estar a passar, pensamos ser possível uma solução de compromisso, em que não se deixem impunes comportamentos abusivos, nem seja permitido que todos parem à porta do seu destino, mas que



por outro lado dá claras indicações de que existem sítios próprios à disposição de todos, para estacionarem os seus veículos, posicionados a distâncias de qualquer destino, bem inferiores aos máximos considerados como sustentáveis.

Note-se que os lugares de estacionamento mais sobrecarregados se situam na zona a Este das muralhas, mas no entanto, a Câmara apenas identifica dois grandes pólos geradores nessa área, dois bancos. Apesar dos estacionamentos sobrecarregados, quando a zona enche, não é aí que surgem os fenómenos de estacionamento ilegal, mas em diversos pontos, muitos deles no interior das muralhas, onde o seu efeito é ainda pior, indicação de que é provavelmente nesses pontos que muitas viagens estão a ser atraídas.

1 – Câmara Municipal de Serpa 2 – Hospital 3 – Caixa Geral de Depósitos 4 – Creche Nossa Senhora da Conceição 5 – Banco Totta 6 – Banco BPI

7 – CTT 8 – Mercado Municipal 9 – Centro de Saúde 10 – Finanças, Conservatória e C.N. 11 – Escola Secundária 12 – Escola Pólo4

Figura 7-2 - Identificação dos principais pólos geradores por parte da Câmara Municipal de Serpa



O parque do largo da corredora, seria assim provavelmente uma boa alternativa para muitos dos automobilistas, mas é pago e o estacionamento ilegal no interior das muralhas não é punido, para já não falar de lugares de estacionamento não pagos.

Com tudo isto, está-se claramente a dar uma sugestão e um reforço que conduz a comportamentos dos automobilistas opostos aos pretendidos.

É necessário que se entendam os objectivos que levam a tarifar um estacionamento e que são no geral e essencialmente dois:

- utilização das tarifas de estacionamento como instrumento de redução de tráfego excessivo, o que não é claramente a situação em Serpa;

- associado a uma política de tarifas crescentes com o tempo de permanência, eliminar os automobilistas que apenas abandonam o carro nos poucos lugares de estacionamento de uma zona, o dia inteiro, e aumentar a rotatividade do estacionamento permitindo assim atrair mais viagens de curta duração, importantes para dinamizar uma zona. Parece-me que esta pode ser uma preocupação legítima da câmara de Serpa, mas prioritariamente, no interior das muralhas, onde o estacionamento também é mais problemático até pelas características das vias.

Assim, em nosso entender, uma politica de pagamento de estacionamento que transmita e sirva bem os objectivos de Serpa passa por tarifar os estacionamento no interior das muralhas e não no seu exterior, como agora acontece.

Postas as considerações anteriores, importantes para entender o problema fazem-se as seguintes propostas:

- Construção do parque de estacionamento em equação (prédios devolutos) para a zona a Norte das muralhas;

- Retirar o pagamento do estacionamento do Largo da Corredora e tarifar todo o estacionamento que se entenda deixar disponível no interior das muralhas. A forma mais eficiente de se controlar o pagamento no interior das muralhas seria aproveitar a suas características físicas e fechar a zona em cordão, no entanto, devido aos extremos cuidados de revitalização, ou pelo menos, não desvitalização do centro, que a Câmara de Serpa tem de ter, parece-nos que esta poderia ser uma solução com alguma possibilidade de produzir efeitos contraditórios.

- Intervir no largo do Conde do Ficalho, por forma a permitir o estacionamento de uma forma harmoniosa com a envolvente e sem permitir o apoderar das fachadas históricas pelos automóveis. Este poderá ser o único local no interior das muralhas onde poderá ser equacionado o não pagamento, pois possui condições para que o mesmo ocorra sem grandes perturbações e sendo pago, a zona a Oeste das muralhas seria a única a não possuir essa facilidade na aproximação às mesmas;

- Avançar com os projectos em estudo de requalificação de algumas praças, pois com as alterações aqui propostas estamos em crer que não haverá problemas de estacionamento após a sua realização.

- Reforço da fiscalização do estacionamento ilegal e mesmo, se necessário, colocação de impedimentos físicos ao estacionamento.



Com todas estas alterações, os automobilistas passariam a dispor de muito boas soluções de estacionamento muito próximo das muralhas e já no interior do centro histórico, quer se aproximem por Norte, Sul, Este ou Oeste, redistribuindo uma procura que hoje se encontra muito concentrada a Este, em nosso ver mais por ausência de outras alternativas do que pelas viagens atraídas para essa zona.

Por último constatámos que a maioria das queixas relativamente a estacionamento ilegal no extra-muralhas, é muito localizada junto a serviços em que ocorrem muitas cargas/descargas, tomada/largada de passageiros e deslocações de curta duração (ex: mercado, escolas, centro de saúde…), assim, seria aconselhável, que sempre que possível, fossem criados junto a estes locais, uns poucos lugares de acostamento (2 a 4), de permanência permitida não superior a 5 minutos, ou a uma duração estipulável consoante o edifico em causa.



8. Sinistralidade Rodoviária

Os principais indicadores relativos à sinistralidade rodoviária no concelho de Serpa (disponíveis no website da ANSR) são apresentados em seguida.

Quadro 8-1 – Indicadores de sinistralidade rodoviária na cidade de Serpa

Ano Nº acidentes com vítimas Nº mortos Nº feridos graves Índice de gravidade Índice de

gravidade do distrito 2004 32 1 0 3,1 5,2 2005 43 4 6 9,3 6,2 2006 34 4 11 11,8 6,5 2007 37 7 9 18,9 4,3

Índice de gravidade - nº mortos por 100 acidentes com vítimas

Estes indicam claramente que o Concelho de Serpa possui índices de gravidade superiores aos da média do Distrito de Serpa. No entanto, estes valores têm de ser colocados em perspectiva, uma vez que os números de acidentes com vítimas e os números de fatalidades anuais, não se podem considerar, em termos absolutos, como muito altos.

Aliás, uma análise dos registos (provenientes da mesma fonte) relativos ao concelho de Serpa mostra que, entre 2004 e 2007, os acidentes que resultaram em mortos e/ou feridos graves ocorreram na EN 260, EN 265, EN 258, EN 255 e em estradas municipais. A maioria destes acidentes consiste em colisões entre veículos e despistes.

Ou seja, não foram encontradas evidências de acidentes que tenham resultado em mortos e/ou feridos graves na área de estudo (perímetro urbano de Serpa) no período entre 2004 e 2007. Tal é um indicador de que não existem sérios problemas de segurança rodoviária na rede viária urbana da cidade de Serpa.



9. Modelo Pressão Estado Resposta

Com o objectivo de enquadrar as medidas a propor no âmbito do Plano de Mobilidade Sustentável de Serpa, de permitir uma monitorização dos resultados das medidas e de avaliar a evolução dos níveis de sustentabilidade da mobilidade do concelho iniciou-se a definição de um modelo global que permita analisar os níveis de sustentabilidade da mobilidade em Serpa.

O modelo proposto baseia-se no Modelo Pressão-Estado-Resposta desenvolvido pela OCDE em 1993 (DGA, 2000). Este modelo, cuja estrutura se apresenta na figura seguinte, possui três conjuntos de indicadores que deram o nome ao modelo:

Figura 9-1 – Modelo Pressão-Estado-Resposta

Fonte: DGA, 2000.

A escolha deste modelo prende-se não só pelo facto deste possuir uma larga aceitação a nível internacional, como também pelo facto de ter sido escolhido para o SIDS (Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Sustentável) (DGA, 2000).

Os três grupos de indicadores utilizados no modelo são:

Indicadores de Pressão – Estes medem as pressões aplicadas sobre o sistema resultantes das actividades humanas. Estas pressões podem ser imediatas (exercidas directamente sobre o meio ambiente) ou indirectas – actividades que conduzem a pressões futuras (Rossetto et al, 2004).

Indicadores de Estado – que reflectem a qualidade ambiental em resultado dessas pressões (Abreu e Silva, 2007).



Indicadores de Resposta – correspondem às respostas sociais e institucionais para interromper ou reverter os impactes negativos provocados pelas actividades humanas (Rossetto et al, 2004). Avaliam também o modo como a sociedade e as suas instituições reagem às informações sobre o estado do ambiente e às medidas necessárias para anular ou mitigar as pressões ambientais (DGA, 2000; Abreu e Silva, 2007).

Para a construção do presente modelo foram considerados os seguintes indicadores:

Indicadores de Pressão

Foram considerados dois grupos de indicadores de pressão. Pressão demográfica, uma vez que a população e as suas características impõem pressões sobre a mobilidade e a procura de transporte. No caso de Serpa, esta pressão vai no sentido de uma menor vitalidade. Os indicadores considerados até ao momento são os seguintes:

� Taxas de dependência

� Taxas de actividade

� Taxa de crescimento demográfico

Quadro 9-1 – Índice de dependência de idosos

Índice de dependência de idosos

Serpa1991 2001 0,3 0,33

Fonte: INE

Quadro 9-2 – Taxa de actividade

Taxa de actividade

Serpa1991 2001

38,5% 44,7% Fonte: INE

Quadro 9-3 – Taxa de crescimento demográfico

Taxa de crescimento demográfico

Serpa1991 2001 6407 6563

2,4% Fonte: INE



Os resultados destes indicadores apontam para uma situação de envelhecimento da população, sendo que permitem inferir a existência de um estreitamento da base da pirâmide demográfica (através do aumento da taxa de actividade, que muito provavelmente se deve ao aumento do peso da população em idade activa).

Pressão dos sistemas de transportes, os indicadores considerados foram:

� Taxa de motorização (ligeiros) pela população em idade activa 15-64 anos

� Vendas de combustível no concelho

Quadro 9-4 – Taxa de motorização (ligeiros)

Taxa mot. ligeiros (veic/1000 hab)

Serpa 2003 2004 2005 2006

Pop. 15-64 1068 1146 1195 1218 Pop. Tot. 677 726 758 773

Fonte: Instituto de Seguros de Portugal e INE

10094

69

8883

87

109

94

10699

112 108

8983

77

0

20

40

60

80

100

120

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Valores 1990 (toneladas) - 6.714

Fonte: DGE

Figura 9-2 – Evolução das vendas de combustíveis

Os resultados destes indicadores são, de certo modo contraditórios. Por um lado, verifica-se um aumento da taxa de motorização (considerando os veículos ligeiros segurados no concelho), sendo que os valores desta apontam para mais de um veículo ligeiro por indivíduo em idade de conduzir (os valores da população escolhidos não representam realmente a população em idade de conduzir, mas podem considerar-se como uma boa aproximação). Por outro lado verifica-se desde 2001 uma descida sustentada das vendas de combustível, o que pode ser em grande parte atribuído a dois factores o aumento dos preços dos combustíveis e a redução do crescimento económico do país.



Ora estes dois indicadores são contraditórios. Objectivamente quereriam dizer que os habitantes de Serpa têm mais automóveis, mas usam-nos muito menos, o que é um contra-senso, face à estrutura da fiscalidade associada aos automóveis.

É pois possível que os valores do parque automóvel estejam inflacionados, eventualmente por veículos registados em Serpa mas não pertencentes a habitantes de Serpa (sendo por isso a taxa de motorização real mais baixa). As explicações a este facto podem estar relacionadas com anteriores residentes em Serpa (ou eventualmente pessoas que detenham segundas residências no concelho) que possam registar os seus veículos em Serpa devido, eventualmente, a prémios de seguros mais vantajosos.

Indicadores de Estado

Os indicadores de estado a considerar devem descrever a situação das várias componentes do sistema de transportes e do sistema urbano, a saber:

� Estacionamento;

� Circulação rodoviária;

� Configuração urbana.

Os indicadores considerados foram:

Estacionamento

o Indicadores relativos á taxa de ocupação do estacionamento (veículos estacionados/lugares oferecidos);

Na figura seguinte apresentam-se os locais onde deverão ser realizadas as contagens de ocupação do estacionamento.



LARGO DA CORREDOURA

LARGO DE S. PAULO

LARGO DOS CONDES DE FICALHO

Figura 9-3 - Localização dos pontos de contagem do estacionamento

As taxas de ocupação do estacionamento deverão ser estimadas para os períodos do Meio da Manhã e Meio da Tarde (estes períodos correspondem, grosso modo, aos períodos de maior procura durante o corpo do dia uma vez que são equivalentes ao máximo da procura de estacionamento dos segmentos dos empregados e dos visitantes).

Circulação rodoviária

Ao nível da circulação rodoviária recomenda-se que se proceda à realização de contagens de tráfego classificadas (ligeiros e pesados) num conjunto de pontos indicados na figura seguinte.



Figura 9-4 - Localização dos postos de contagem de tráfego

Estas contagens deverão ser realizadas durante os períodos de ponta da manhã e da tarde. Os resultados das mesmas poderão ser comparados com os resultados de contagens nos mesmos pontos em anos anteriores permitindo deste modo analisar a evolução da procura de tráfego no interior da cidade. No entanto, é importante referir que estas comparações só serão válidas se não existirem alterações substantivas na rede rodoviária urbana (novas vias e/ou alterações de sentidos de circulação).

Configuração urbana

A configuração urbana é um dos aspectos importantes ao nível da sustentabilidade da mobilidade. Tal acontece porque determinados padrões de forma urbana favorecem mais a utilização de determinados modos de transporte em detrimento de outros. Por exemplo uma maior densidade, implica que as distâncias entre as várias actividades urbanas são menores, fazendo com que os modos não motorizados sejam mais competitivos. Associado a uma maior densidade, uma maior compacidade da área urbana também implica menores distâncias entre actividades e usos urbanos, favorecendo também os modos não motorizados.

Neste sentido os indicadores propostos neste âmbito compreendem:

� Densidade populacional da cidade de Serpa;

� Densidade do edificado da cidade de Serpa, o que permite dar uma ideia da configuração da estrutura urbana.



� Compacidade da área urbana da cidade de Serpa. Este indicador pode ser dado pelo índice de compacidade, o qual consiste no quociente entre o perímetro da área urbanizada da cidade e a circunferência de um círculo cuja superfície seja igual á superfície da área urbanizada. Este indicador é dado pela seguinte expressão:

Onde:

P é o perímetro da área urbanizada;

S é a superfície da área urbanizada.

Quando o grau de compacidade aumenta o valor deste indicador diminui. O índice de compacidade de uma circunferência, a figura geométrica mais compacta, é de aproximadamente 1.

Estes indicadores foram calculados para uma área urbanizada definida na figura seguinte.

Figura 9-5 - Área urbanizada considerada para os indicadores da configuração urbana

Os valores actuais para estes indicadores são:

� Densidade populacional – 47 hab/há;

� Densidade do edificado – 24,3 edificíos/ha;

� Índice de compacidade – 1,7. De notar que o valor mais elevado do índice de compacidade resulta do facto de que, o mesmo foi determinado com base nas subsecções estatísticas, o que aumenta a irregularidade do perímetro e por isso contribui para o



aumento do valor deste indicador. É também importante referir que algum edificado ficou fora deste perímetro, sendo que a sua inclusão acarretaria um aumento muito substancial da área considerada o que enviesaria fortemente os indicadores de densidade. A configuração de área urbanizada escolhida corresponde à solução que cumpre a restrição de garantir uma correspondência exacta com as subsecções estatísticas, e ao mesmo tempo não inclui grandes áreas não ocupadas.

Indicadores de Resposta

Como indicadores de Resposta consideraram-se os seguintes no âmbito do presente plano:

� Níveis de utilização da ciclovia proposta

� Percepção da satisfação e adesão dos munícipes às medidas implementadas

� Taxa de evolução dos Indicadores de Estado

A estimação dos níveis de utilização da ciclovia proposta poderá ser feita com recurso a contagens de utilizadores a serem realizados anualmente. Estas contagens deverão ser feitas em duas secções desta infra-estrutura. A localização destes pontos de contagem é apresentada na figura seguinte.

Figura 9-6 – Postos de contagem na rede ciclável da cidade de Serpa



A percepção da satisfação dos munícipes às medidas tomadas poderá ser feita com recurso a inquéritos. Pretende-se que os mesmos tenham questões que permitam avaliar os níveis de satisfação relativamente ás situações ex-ante e ex-post à implementação das medidas. Estes inquéritos poderão ser levados a cabo com recurso a inquiridores, ou então disponibilizando os questionários nos serviços públicos do município para que os mesmos sejam preenchidos voluntariamente. A primeira opção implica o dimensionamento de uma amostra representativa da população, o que garante o não enviesamento dos resultados do inquérito, mas tem como contrapartida negativa a existência de custos que poderão ser relativamente elevados. A segunda opção implica custos bastante menores, mas tem como desvantagem o facto de haver um maior risco de enviesamento. Embora o enviesamento relativamente ás características socioeconómicas das pessoas que respondam a estes inquéritos possa ser controlado (através da comparação das suas características socioeconómicas com as da população global), há outros aspectos como o facto de determinadas pessoas, normalmente porque se sentem mais insatisfeitas com as medidas implementadas ou com outros aspectos, tenham maior tendência a responder a estes inquéritos (para expressar o seu protesto), o que provoca enviesamentos que não são possíveis de resolver.

Neste sentido, e apesar dos custos envolvidos poderem ser maiores, considera-se que seria preferível optar-se pela primeira opção.

Finalmente, o último conjunto de indicadores de resposta corresponde às taxas de evolução dos Indicadores de Estado, ou seja:

� Variação anual das taxas de ocupação do estacionamento nos locais e períodos indicados;

� Variação anual dos volumes de tráfego medidos nos períodos de ponta da manhã e da tarde;

� Variação intercensitária da densidade populacional, densidade do edificado e indicador de compacidade.

Relativamente às variações dos indicadores da configuração urbana, e face à inércia dos mesmos, a variação a medir deverá ser por períodos de 10 anos, aproveitando os dados recolhidos nos censos, uma vez que é através dos censos que a informação sobre a população e o edificado é actualizada com um grau de detalhe compatível com estes indicadores. Por outro lado, e uma vez que as alterações na estrutura urbana se processam numa escala temporal muito mais alargada, não faz sentido estimar uma variação anual destes indicadores.



10. Síntese do Diagnóstico e Propostas de Intervenção

10.1.Síntese do Diagnóstico

Ao nível do diagnóstico é possível reter os seguintes aspectos mais relevantes:

� Em primeiro lugar é possível concluir através dos indicadores globais de saturação que na generalidade não existem problemas de congestionamento rodoviário.

� Por outro lado os níveis de utilização do modo pedonal nas viagens casa-trabalho e casa-escola são bastante elevados. O que está relacionado com as dimensões do espaço urbano e nível de compacidade do mesmo.

� Ao nível do estacionamento também se verifica que globalmente não existe um défice de oferta, embora em alguns locais a procura exceda a oferta disponível e se verifiquem situações de estacionamento ilegal.

� Por outro lado, verifica-se um envelhecimento progressivo da população o que se pode vir a originar sérios problemas de falta de vitalidade. Por esta razão o modelo de Pressão-Estado-Resposta contempla indicadores que descrevem a evolução demográfica do concelho, uma vez que esta pode ser uma pressão no sentido de uma menor vitalidade. Aliás, outros indicadores relativos ao mercado imobiliário também apontam para uma baixa vitalidade.

� No entanto, o património existente, a qualidade do espaço urbano, a boa conservação geral do conjunto edificado e dinâmicas recentes de reabilitação do conjunto edificado são aspectos positivos importantes que podem contribuir para uma inversão das tendências negativas.

Num âmbito mais propositivo, foi estudada a procura potencial que uma carreira de transporte colectivo, interna à zona de estudo, poderia captar. Os valores de procura estimada são relativamente reduzidos, cerca de 230 passageiros por dia, sendo bastante provável que esta procura seja procura captada ao modo pedonal.

Começou também nesta fase a ser definido um modelo global que permita monitorizar a sustentabilidade da mobilidade em Serpa. Este modelo, uma vez que irá incorporar indicadores a serem construídos ao longo do desenvolvimento do estudo, só será concluído na última fase. Para a estruturação e configuração do mesmo, adoptou-se a estrutura definida pela OCDE do modelo Pressão-Estado-Resposta.

10.2.Síntese das Propostas de Intervenção

Neste ponto apresenta-se um sumário das propostas de intervenção identificadas resultantes das conclusões do diagnóstico. Estas intervenções incidem principalmente sobre a circulação pedonal e automóvel, o estacionamento, a



expansão da rede ciclável de Serpa, a sinalização de orientação e o desenvolvimento de uma metodologia de monitorização da mobilidade da cidade de Serpa, no âmbito da implementação do Modelo Pressão-Estado-Resposta.

10.2.1. Resolução de conflitos existentes entre a circulação automóvel e a circulação pedonal

Pretende-se desenvolver ou adaptar uma metodologia de nível de serviço para a circulação pedonal compatível com as características do perfil transversal das ruas da cidade de Serpa e dos fluxos automóveis e pedonais de uma cidade de pequena dimensão.

Esta metodologia permitirá estimar os níveis de serviço das diferentes troços de rua, e, juntamente com os dados de sinistralidade rodoviária que envolvem peões, verificar quais as situações em que a circulação pedonal se encontra mais prejudicada e proceder à resolução deste problemas.

Para a resolução destes problemas recorrer-se-á a vários tipos de medidas:

� Soluções de acalmia de tráfego com modificações do perfil transversal ou somente com sinalização adequada;

� Desincentivos ao estacionamento ilegal tal como introdução de barreiras físicas para impedir a utilização do passeio por parte dos automóveis estacionados;

� Estímulo à fiscalização localizada por parte da GNR.

10.2.2. Intervenções sobre a Oferta e Tarifação do Estacionamento

Tendo em conta as considerações tecidas no Capítulo 7, foram identificadas as seguintes propostas base relacionadas com este ponto:

� Construção do parque de estacionamento em equação (prédios devolutos) para a zona a Norte das muralhas;

� Retirar o pagamento do estacionamento do Largo da Corredora e tarifar todo o estacionamento que se entenda deixar disponível no interior das muralhas. A forma mais eficiente de se controlar o pagamento no interior das muralhas seria aproveitar a suas características físicas e fechar a zona em cordão, no entanto, devido aos extremos cuidados de revitalização, ou pelo menos, não desvitalização do centro, que a Câmara de Serpa tem de ter, parece-nos que esta poderia ser uma solução com alguma possibilidade de produzir efeitos contraditórios.

� Intervir no largo do Conde do Ficalho, de forma a permitir o estacionamento de uma forma harmoniosa com a envolvente e sem permitir o apoderar das fachadas históricas pelos automóveis. Este poderá ser o único local no interior das muralhas onde poderá ser equacionado o não pagamento, pois possui condições para que o mesmo ocorra sem grandes perturbações e sendo pago, a zona a Oeste das muralhas seria a única a não possuir essa facilidade na aproximação às mesmas;



� Avançar com os projectos em estudo de requalificação de algumas praças, pois com as alterações aqui propostas estamos em crer que não haverá problemas de estacionamento após a sua realização.

� Reforço da fiscalização do estacionamento ilegal e mesmo, se necessário, colocação de impedimentos físicos ao estacionamento.

� Sempre que possível, criar junto aos locais de serviços, em que ocorrem muitas cargas/descargas, tomada/largada de passageiros e deslocações de curta duração (i.e.: mercado, escolas, centro de saúde…), uns poucos lugares de acostamento (2 a 4), de permanência permitida não superior a 5 minutos, ou a uma duração variável consoante o edifício em causa.

10.2.3. Projecto de Expansão e Melhoramento da Rede Ciclável de Serpa

Neste ponto pretende-se definir as linhas orientadoras para a expansão e melhoramento da rede ciclável uma vez que existe um potencial claro para a utilização deste modo. Declives pouco acentuados, uma cidade pouco extensa e o facto de ser um modo bastante atractivo para as viagens sobretudo dos mais jovens nas deslocações para as escolas, são factores que mostram claramente o beneficio da introdução de vias cicláveis na cidade de Serpa.

O procedimento a adoptar será o seguinte:

1. Identificação das vias candidatas à utilização de bicicletas e zonas a ser servidas;

2. Escolha de soluções mediante compatibilização com o perfil transversal da via e com as características do tráfego presente (volumes, composição, velocidades praticadas);

3. Definição de uma rede sem quebras;

4. Definição dos locais onde devem ser criados estacionamentos para bicicletas.

Para a 1ª fase de expansão da rede sugere-se a configuração apontada na Figura 10-1 na qual, além das novas vias a criar, está representado o segmento de via ciclável já existente. Os objectivos subjacentes a esta proposta são o de promover a acessibilidade a ambas as escolas e às novas zonas de expansão urbana situadas a Sul e, necessariamente, a ligação à rede já existente. Além da ligação às referidas zonas, a configuração proposta permite ainda tornar acessíveis ambos os hipermercados e a estação de camionagem.



Figura 10-1 – Proposta de expansão da rede ciclável da cidade de Serpa

Seguidamente, terá que ter lugar a verificação da compatibilidade da pista ciclável com os perfis transversais das vias já existentes. Nas zonas de maior consolidação na ocupação provavelmente a solução passará pela definição de um espaço dedicado nas vias já existentes. Nas zonas ainda por consolidar, onde haja uma maior disponibilidade para proceder a alterações do perfil transversal, a melhor solução será, muito provavelmente, a definição de uma pista própria separada do tráfego automóvel.

Em complemento à infra-estrutura das pistas em si, terão que ser definidos os pontos nos quais se criarão locais de estacionamento para as bicicletas. Em primeira análise, esses locais serão junto às escolas, ao jardim, aos hipermercados e à estação de camionagem.

10.2.4. Manual de Boas Práticas de Sinalização de Orientação

Pretende-se desenvolver um documento de sistematização e exemplificação (com casos locais) de regras e boas práticas a aplicar na sinalização de orientação da cidade.

Não se pretende refazer o esquema de sinalização da cidade, mas sim fornecer à CMSerpa um objecto de trabalho para que possa:

� Corrigir anomalias;



� Encarar e potenciar a utilização da sinalização de orientação como forma de:

• Encorajamento da marcha pé (ex: indicação de tempos de percurso a pé) e da circulação multimodal (ex: complementaridade da sinalização de orientação destinada a casa um dos modos) e consequente maior aceitação de algumas medidas implementadas ou a implementar que restrinjam a utilização do veículo (ex: encerramento vias ao tráfego, proibições de estacionamento);

• Divulgação do património turístico e cultural da região.

O documento a produzir deverá apresentar a seguinte estrutura:

� Sinalização de orientação para Veículos

• Principais referências: Legislação, normas e manuais nacionais (Regulamento de Sinalização de Trânsito (RST); Normas de sinalização do EP; Manual de Boas Práticas em sinalização Urbana da PRP).

• Caso exemplificativo: Orientação de estacionamento na cidade de Serpa.

� Sinalização de orientação para peões

• Principais referências: Práticas internacionais (Oregon bicycle and pedestrian plan; Part of the Land Use and Transportation Element of the City of Oakland‘s General Plan; Planning and designing for pedestrians - Model guidelines for the San Diego Region).

• Caso exemplificativo: A escolher na cidade de Serpa.

� Complementaridade da sinalização de orientação para os diferentes modos de transporte.

10.2.5. Modelo Pressão Estado Resposta para a Cidade de Serpa (Monitorização da Mobilidade)

Ao nível do desenvolvimento do Modelo Pressão-Estado-Resposta para a cidade de Serpa, é proposto um conjunto de indicadores de Estado que permitirão avaliar a evolução do estado do sistema de transportes e mobilidade.

Estes indicadores focam-se sobre a circulação rodoviária, o estacionamento e a configuração urbana.



11. Orçamentação das Propostas de Intervenção

11.1.Melhoria e expansão da rede ciclável

A melhoria da rede ciclável existente na cidade de Serpa (e a sua expansão de forma a servir os principais pólos) foi uma das medidas propostas para como forma de incentivo à utilização deste modo de transporte. Seguidamente são analisados os principais investimentos a realizar com vista à construção da infra-estrutura já anteriormente proposta.

A extensão de pista ciclável a construir no que diz respeito à 1ª fase de expansão é de cerca de 2200 m. Dependendo dos perfis transversais existentes, a pista poderá ter ambos os sentidos ou apenas um (existindo pistas separadas para cada um dos sentidos de circulação nas extremidades da faixa de rodagem). Admitindo, por exemplo, para a estrutura de pavimentação abaixo apresentada uma largura de pista bidireccional de 2,25 m, os custos de construção podem variar entre os 22.500 e os 45.000 €/km, dependendo da espessura da camada betuminosa (caso o espaço também seja partilhado por veículos automóveis, essa espessura terá que ser, naturalmente, maior). Uma vez que em boa parte do traçado proposto a pista irá partilhar o mesmo espaço da faixa de rodagem, o custo de construção será menor nessas localizações. Considerando um custo médio de 22.500 €/km, para a extensão de pista proposta, o custo total rondará os 50.000 €.

Figura 11-1 – Pormenor de pavimentação de pista ciclável (fonte: http://www.isa.utl.pt/ceap/ciclovias/)



Em complemento à infra-estrutura da pista em si, os lugares de estacionamento a serem criados junto às escolas, ao jardim, aos hipermercados e à estação de camionagem, poderão consistir na colocação de equipamentos tais como os apresentados na figura seguinte.

Figura 11-2 – Exemplo de equipamento para estacionamento de bicicletas

Ainda que da aceitabilidade por parte da população dependam as necessidades de lugares de estacionamento para bicicletas, sugere-se, no âmbito da 1ª fase de expansão da rede ciclável a criação dos lugares referidos no seguinte quadro.

Quadro 11-1 – Estimativa de necessidades de lugares na 1ª fase de expansão da rede ciclável

Localização Número de lugares (1ª fase) Escola Básica do 2º e 3º Ciclo 50

Escola Secundária 50 Jardim 15

Hipermercados 15 + 15 Estação de Camionagem 15

Total 160

A recolha de informação junto de alguns fabricantes permitiu situar o custo por lugar de estacionamento entre 50 e 100 €. Deste modo, a estimativa de custos relativa a esta parcela será de cerca de 12.000 €.

Além destes custos, serão ainda de considerar outros decorrentes de campanhas de sensibilização dos habitantes para a utilização da bicicleta e promoção da mesma para as deslocações diárias, sinalização complementar, etc.



11.2.Carreira de Transporte Colectivo Urbano

Nesta secção apresenta-se uma estimativa para os custos de exploração (não se incluindo os custos associados á aquisição de material circulante) da carreira de transporte colectivo urbano. O objectivo desta estimativa consiste em fornecer á Câmara Municipal de Serpa mais elementos para poder decidir sobre a implementação de uma carreira urbana.

Os pressupostos utilizados para esta estimativa foram os seguintes:

� Custo por veículo*km – 1,6 euros;

� Extensão da carreira – 4 km;

� Nº de dias de funcionamento por semana – 5 (só dias úteis);

� Nº de circulações por hora – 2 ;

� Período de funcionamento 8:00h-19:00h.

Com base nestes pressupostos o número de km percorridos por ano pela carreira urbana será de cerca de 22.900 e os custos anuais de exploração serão de cerca de 37.000 euros.

11.3.Modelo Pressão Estado Resposta para a Cidade de Beja (Monitorização da Mobilidade)

Os custos estimados para a implementação do sistema de monitorização destinado a fornecer informação para o Modelo Pressão-Estado-Resposta foram apenas estimados para as tarefas para as quais a Câmara Municipal terá de recorrer á contratação de entidades externas. Assume-se que as restantes tarefas de manutenção do modelo, produção de relatórios e análise dos indicadores poderá ser realizada por técnicos do município.

Assim, estimaram-se os seguintes custos2 anuais para a recolha de informação (contagens) necessárias para alimentar o modelo:

� Contagens de ocupação do estacionamento (nos locais e períodos indicados anteriormente) – 500 €;

� Contagens de tráfego (nos locais e períodos indicados anteriormente) – 900 €;

� Inquéritos de satisfação dos munícipes – 5.000 €.

2 Estes valores foram estimados com base em preços médios praticados pelas empresas que realizam contagens de tráfego, pelo que caso o município possa recorrer a outro tipo de mão-de-obra, por exemplo estudantes, os valores poderão ser substancialmente diferentes



Para esta última operação de recolha de dados, o valor considerado engloba o desenho do inquérito e a definição da amostra. Sendo que, após estas tarefas iniciais os valores poderão reduzir-se substancialmente, uma vez que é de toda a conveniência que a estrutura do questionário do inquérito se mantenha a mesma. Também a amostra (número de inquéritos a realizar) se deverá manter sensivelmente a mesma, durante os períodos intercensitários.



12. A experiência internacional – Casos de boas práticas

Neste Capítulo são introduzidas referências sobre cada uma duas das grandes áreas de estudo seleccionadas anteriormente, foi feita uma pesquisa bibliográfica procurando seleccionar os documentos científicos e intervençõesmais recentes sobre os vários temas.

Foi obtida muita informação sobre as questões da mobilidade, seja ela do tipo exclusivamente cientifica ou apenas resultado de investigações ou opiniões de pessoas interessadas nos vários temas. Este capítulo contém apenas as referências que se consideraram ser as mais importantes no domínio de cada tema.

12.1. Estacionamento

12.1.1. Custo do estacionamento

Na maioria dos casos, em áreas urbanas, a procura de estacionamento na via pública excede largamente a capacidade de oferta de lugares, pelo que as decisões técnica e política devem passar pela compatibilização e partilha do espaço disponível pelos vários grupos interessados na sua utilização, deve ser estabelecida uma escala de prioridades onde, normalmente, os primeiros a serem satisfeitos são os residentes e logo a seguir os fornecedores (cargas e descargas). Nos últimos lugares dessa escala aparecem os trabalhadores que se dirigem para os seus empregos necessitando de estacionamento de longa duração. É usual também criar uma reserva de estacionamento para visitantes e utilizadores de curta duração (Folhas de Transportes – Estacionamento, IST, 2001/2002).

Caso de estudo 1 – regime de estacionamento na cidade de York (UK)

Qualquer residente desta cidade precisa de uma licença de estacionamento para cada veículo que quiser estacionar nas zonas de estacionamento controlado, até um máximo de quatro licenças. Pode ter-se uma licença de estacionamento familiar (a primeira licença) mesmo sem ter automóvel, porque pode ser transferível para um visitante. Para as outras três licenças é necessário demonstrar que o veículo está registado na morada do proprietário. Estas licenças podem ser utilizadas apenas no veículo em que estão registadas. Se o residente tiver estacionamento fora da via (garagem) só tem direito a três licenças. Para se poder obter as licenças é necessário pagar por cada uma de acordo com o seguinte sistema:

Desta forma as licenças são pagas e com custo proporcional ao número e à duração da licença, externalizando assim alguns dos custos de possuir automóvel no centro da cidade, no fundo trata-se de aplicar o princípio do utilizador pagador. Ao mesmo tempo impede-se que só os residentes ocupem a totalidade dos lugares da zona.

Fonte: http://www.york.gov.uk/parking/residents/house.html



Neste caso de estudo verifica-se que o sistema de atribuição de dísticos para residentes e outros segmentos tem outras possibilidades de funcionamento que não a gratuitidade.

Nos bairros mais centrais por vezes acontece a ocupação exagerada do espaço de estacionamento por parte de trabalhadores e visitantes, impedindo que os residentes tenham estacionamento suficiente para as suas necessidades.

Caso de estudo 2 – Requisitos para implantação de controlo do estacionamento em bairros

residenciais no condado de Arlington (USA)

O programa de licenças de estacionamento a residentes do condado de Arlington tem o objectivo de organizar o estacionamento quando as ruas de uma determinada zona são muito utilizadas para parqueamento de trabalhadores de fora da cidade.

Quando chegam queixas de alguns moradores a divisão de engenharia de tráfego procede da seguinte forma para implementar estacionamento para residentes:

1 – Um estudo de engenharia é feito para se saber se uma determinada zona preenche sistematicamente as seguintes condições:

a) Pelo menos 75 % do espaço para estacionamento está sempre ocupado, e

b) Pelo menos 25 % do total de lugares está ocupado por veículos pertencentes a não-residentes (trabalhadores, estudantes ou visitantes.

2 – Se estas condições são preenchidas, é feito um inquérito a todos os residentes da zona pedindo que este vote a favor ou contra a instituição de um regime de licenças. Ou é colocada em circulação uma petição entre os residentes da zona por alguém dessa área.

3- Se a maioria (60%) estiver a favor, essa zona passa a ser controlada por licenças de estacionamento. Um aviso é mandado para todos os apartamentos explicando todas as regras e regulamentos. São colocados sinais impedindo que veículos que não contenham o dístico de residente possam estacionar.

Fonte: http://www.york.gov.uk/parking/residents/house.html

Coloca-se a questão: será que o estacionamento a utilizar pelos visitantes tem que ser na via? Efectivamente o estacionamento subterrâneo, que também é pago como o de superfície, ao não ter regime de acesso gratuito para residentes trata os utilizadores todos por igual. Mas será que para os visitantes estacionar na via é o mesmo que estacionar num parque subterrâneo?

A questão da preferência do estacionamento na via ou fora da via (como o estacionamento subterrâneo) por parte dos automobilistas é muito importante e não é fácil de determinar. A escolha entre estes dois tipos de estacionamento depende de uma série de parâmetros, esses parâmetros estão associados a dois factores fundamentais: custo e tempo. Um estudo, realizado pelo departamento de planeamento de transportes e engenharia da Universidade Técnica de Atenas (Golias et al., 2002), de preferências de estacionamento realizado no centro de financeiro de Atenas, chegou à conclusão que o pagamento do estacionamento é o factor que mais impacto tem na escolha do modo de estacionamento, verificou-se que à medida que esse custo é reduzido a alternativa de estacionamento fica mais atractiva. Seguido deste, os outros factores são todos relacionados com tempo: tempo para encontrar um lugar disponível, duração do estacionamento, e duração do percurso a pé desde o estacionamento para o local de destino.



Conclui-se que as políticas de controlo da oferta do estacionamento têm que ser integradas, olhando para os residentes como o grupo que está no topo da pirâmide em termos de direitos de estacionamento, mas tendo em conta que essa oferta tem também que ter em consideração um determinado número de lugares para rotação, muito importantes para atrair visitantes em compras. A necessidade de construir novos parques e o regime de pagamento do estacionamento tem que ser estudado tendo em conta as necessidades que se considerem aceitáveis para uma área urbana central procurando não produzir o efeito contrário de ao disponibilizar mais oferta de estacionamento aumentar a taxa de motorização dos residentes, assim como trazer mais automóveis para o centro da cidade criando maiores congestionamentos (Folhas de transportes – Estacionamento, IST, 2001/2002).

Caso de estudo 3 – Preço variável para o estacionamento na via em Nova

Iorque (USA)

A oferta de estacionamento para rotação na via pública durante a hora de ponta da procura é menor. Aumentar o custo do estacionamento durante esses períodos pode ser uma ferramenta efectiva para reduzir os efeitos negativos da procura descontrolada de estacionamento barato como é o caso do estacionamento em Segunda fila, bloqueio de pistas de bicicletas e congestionamento do tráfego.

Sucesso em Nova York: Através do primeiro sistema de preço de estacionamento variável em Manhattan, o departamento de Transportes de Nova York obteve sucesso na diminuição do estacionamento em Segunda fila e tornou o estacionamento na via mais disponível para cargas e descargas. O pagamento exigido varia conforme o número de horas depermanência segundo o seguinte esquema: os veículos comerciais pagam 2 dólares por uma hora; 5 por duas horas e 9 por três horas;, das 7 AM até às 6 PM de Segunda a Sexta-feira.

Fonte: http://www.transalt.com

12.1.2. Inserção do estacionamento no bairro

Outra questão que se prende com o estacionamento é o equilíbrio entre um ambiente amigo e agradável para os peões e a oferta de estacionamento no centro das cidades. Estas duas perspectivas quando planeadas separadamente podem entrar em conflito uma com a outra. São necessárias políticas integradas que consigam conciliar as duas necessidades. Por exemplo a maior parte dos parques de estacionamento fora da via (a maioria são subterrâneos) são planeados com grande preocupação com os acessos dos automóveis deixando de lado a questão dos acessos para os peões. Para permitir manter os centros das cidades activos e revitalizados prova-se que o acesso para peões é mais importante do que o acesso automóvel (Robertson, 2001,p.39). Convém que os parques tenham saídas pedonais para as vias principais ou directamente para os grandes pólos de atracção de tráfego, como sejam centros comerciais, salas de concertos, estádios, etc.

Uma solução muito actual e que tem sido mencionada pela maioria dos interessados no ordenamento do estacionamento à superfície é a criação de silos automóveis. Este tipo de estrutura tem a vantagem de se integrar na paisagem, criando o número de lugares necessários e permitindo ao mesmo tempo redimensionar a rua em função do espaço ganho ao estacionamento de superfície.



Caso de estudo 4 – Post Office Square, Boston (USA)

A Post Office Square foi desenhada como o jardim de um grupo de torres das mais prestigiadas empresas de Boston. Foi construída no local onde outrora existia um estacionamento de superfície. A garagem foi transferida para o subterrâneo e conta com 1500 lugares, parte dos dividendos são direccionados para a manutenção do jardim à superfície. Os ocupantes de cada carro estacionado na garagem têm que atravessar o jardim , garantindo sempre constante movimento de pessoas mantendo a segurança. A parceria entre entidades públicas e privadas que opera o parque demonstra que os interesses comerciais e os valores associados aos espaços públicos de qualidade podem coexistir.

Fonte: http://www.boston.com/bayond_bigdig/cases/post_office.htm

A utilização deste tipo de solução, em princípio, tem mais sentido em bairros históricos, onde o espaço é escasso. Mas também nas zonas com mais lugares à superfície pode ser pertinente a sua utilização, já que o espaço também começa a diminuir e a existência de imóveis com capacidade para acolher essa função não são raros, pode ser o caso de um armazém, um conjunto de edifícios de habitação degradados, ou mesmo uma indústria. Recuperando a fachada, o interior pode ser adaptado recorrendo ao tipo de projectos já existentes nos outros Países.

12.2. Mobilidade Pedonal, Bicicletas e Percursos Antes de se analisar a possibilidade da criação de percursos de peões ou mesmo novas infra-estruturas de peões ou bicicletas é necessário olhar primeiro para a importância que a mobilidade a pé desempenha hoje em dia nas nossas cidades, assim como a utilização das bicicletas, que no nosso País ainda apresenta uma baixa taxa de utilização.

12.2.1. Mobilidade Pedonal

A maior parte dos inquéritos de mobilidade tendem a ignorar a mobilidade a pé, porque não consideram as viagens curtas, as viagens sem ser de trabalho, viagens de crianças, viagens recreativas e ligações não motorizadas (necessárias em qualquer percurso). De facto andar é mais importante do que ter a carta, porque não andar afecta quase todos os aspectos da vida quotidiana, criando barreiras a várias actividades essenciais ao ser humano, como a recreação, o emprego, etc. (Litman, 2003, p.3).

A maior parte dos decisores tendem a encarar a mobilidade a pé como algo que cuida de si própria, isto é, é possível andar na maioria das estradas, na própria via ou lateralmente a esta, em caminhos não preparados para os peões. Este tipo de políticas levam a que as novas zonas planeadas, sem ter em atenção os caminhos pedestres, se tornem bairros muito mais motorizados e com cada vez menos “vivência” (Litman, 2003, p.4).

Incentivar os habitantes de uma cidade a andar não é apenas uma questão de bom senso, trata-se também de reduzir custos associados a vários factores. Na perspectiva dos utilizadores pode ser poupado dinheiro por exemplo através de



melhorias nos caminhos pedonais que permitam a mais estudantes deslocarem-se a pé para as escolas em vez de terem que ir de automóvel (o que torna a viagem motorizada obrigatória).

Em relação aos custos públicos este tipo de políticas de incentivo à actividade de andar a pé conduz a uma diminuição das externalidades associadas ao transporte motorizado como é o caso dos gastos com os combustíveis, ou a poluição associada a esse consumo. Muitos estudos Americanos documentaram os benefícios em termos de saúde pública associados a uma vida fisicamente activa, no entanto os habitantes deste País continuam a não atingir suficientes níveis de actividade que os permitam atingir esses benefícios. Um estudo defende que em 1994 poderiam ter sido poupados 5.6 mil milhões de Dólares em doenças coronárias se os adultos andassem a pé regularmente (Wang et al., 1991).

O comércio local, segundo o estudo de Handy e Clifton (2001) não é muito efectivo na redução da utilização do automóvel para as compras porque existem sempre algumas actividades que têm que ser desempenhadas fora do local de habitação, mas tem a vantagem de tornar as distâncias para compras do dia-a-dia mais pequenas e promete que a utilização do automóvel passe novamente a ser uma questão de escolha e não de obrigação. Para que isso se traduza numa diminuição efectiva do uso do transporte individual é essencial uma mudança de mentalidades tanto dos decisores do investimento público (são eles que podem melhorar a rede pedonal) como da população.

Caso de estudo 5 – Londres: plano para tornar a cidade mais amiga do peão (UK)

A visão do Mayor de Londres é tornar a cidade uma das melhores cidades do Mundo para se andar a pé até 2015 para isso mandou elaborar um plano que define os processos e os métodos para atingir esse objectivo. O plano é dirigido a todas as organizações que possam ajudar a edilidade a atingir o que o Mayor pretende, isso inclui os sectores de planeamento de transportes, Saúde, Turismo, Inclusão Social, Criminalidade, Planeamento urbano, etc.

O plano inclui vários objectivos entre os quais:

- Promover a coordenação de várias entidades intervenientes no plano para que os objectivos deste sejam cumpridos; - Promover a mobilidade pedonal nomeadamente através da educação e campanhas; - Melhorar as ruas através de intervenções concretas que melhorem a mobilidade a pé; - Estabelecer regras que possam ser seguidas em novos empreendimentos para que estes se adaptem melhor à mobilidade pedonal; - Melhorar a segurança a todos os níveis;

O plano não foi desenhado para ser um documento estático e será actualizado regularmente e revisto para assegurar que este segue os seus objectivos.

Fonte: The Walking Plan for London, Fevereiro de 2004

“Ao contrário de um automobilista ou motociclista, um peão não precisa de passar um exame para ter o direito a deslocar-se. Por isso, os seus deveres, direitos e responsabilidades não são comparáveis aos de quem conduz veículos (...) O peão tem também direitos perante o estado e a sociedade em função do seu estatuto de a) Universalidade – todos os cidadãos o são; b) Fragilidade – ser fisicamente desprotegido no meio potencialmente hostil, que é o das relações rodoviárias” define a Carta de Direitos dos Peões (2003).



De um modo simplificado podem definir-se dois vectores fundamentais das exigências que se colocam nos centros urbanos em matéria de mobilidade pedonal: Conforto e Segurança.

As necessidades de conforto, segundo estudo realizado em 2003 (Sarkar), estão associadas às seguintes características: largura adequada a vários tipos de fluxos pedonais (gerados por diferentes tipos de usos), continuidade física do passeio, conforto para utilizadores com necessidades especiais, passeio livre de impedimentos físicos como mobiliário mal distribuído, superfície do pavimento cuidada, locais onde sentar para descansar da caminhada e protecção a condições meteorológicas como o vento ou o sol intenso do Verão.

O conforto está também associado à possibilidade de escolha da velocidade de circulação, devem poder coexistir os peões que estão a passear (estes querem ter a possibilidade de parar e olhar para as montras), assim como os que estão apenas de passagem e circulam a velocidade superior. A poluição sonora e ambiental desempenha também um papel importante no conforto dos peões, estatísticas mostram que os peões manifestam grande desagrado em relação a demasiado barulho procurando zonas mais silenciosas.

Caso de estudo 6 – Cidade de Bath – Circular na Walcot Street (UK)

Um dos requerimentos básicos de andar a pé é ter espaço suficiente para o poder fazer. Os passeios na Walcot Street variam muito. Em muitos locais do seu lado Oeste o pavimento é demasiado estreito para permitir uma passagem segura dos peões. Durante algumas observações tornou-se obvio que os peões normalmente tinham que andar na estrada para poderem passar uns pelos outros, em locais em que o passeio é muito menor do que 1 m de largura. Em conjugação com a falta de locais de atravessamento e a existência de muito tráfego, esta situação causava grande stress e perigo para os peões.

O problema era ainda agravado pela existência de bancadas de venda de produtos fora das lojas, assim como da ocupação do passeiopelo estacionamento. Como resultado desta situação, grande parte dos negócios no lado Oeste da rua são difíceis de aceder com segurança, com todas as consequências que isso trás para esses comércios, porque as chamadas “compras de observação das montras” não podemacontecer da mesma forma. Propôs-se então retirar o estacionamento adjacente a este passeio para o poder alargar.

Para que fosse possível a rua ter mais tráfego de peões de passagem para aumentar a utilização da rua percebeu-se que o lado Este tinha dimensões suficientes para poder ser utilizado, mas tinha outro problema atravessamentos de ruas perpendiculares assim como de caminhos para estacionamentos que não beneficiam a passagem do peão. A maioria dos condutores habituou-se à ideia de que o peão é que tem que dar prioridade ao automóvel na intersecção, ideia contrária às regras de trânsito. Se realmente se quer aumentar o fluxo de peões nas cidades é preciso restabelecer novamente a prioridade da mobilidade pedonal. Propôs-se então melhorar os atravessamentos com sistemas de sinalização luminosa nalguns casos.

Relativamente ao trânsito intenso foram propostas medidas de traffic calming que possibilitassem a diminuição da velocidade nesta artéria.

A adopção de medidas é da responsabilidade conjunta dos residentes, comerciantes e da Câmara Municipal.

Fonte: http://livingstreets.org.uk/case-study-bath.htm

Para que uma rede pedonal possa funcionar convenientemente é essencial que o dimensionamento da infra-estrutura tenha em conta a segurança dos peões. É necessário ter particular atenção aos peões com dificuldades de locomoção (em que se incluem os idosos, os deficientes motores e aqueles que por algum motivo ficam com as suas capacidades limitadas temporariamente) assim como os deficientes visuais.

Embora algumas das características de conforto que se referiram possam também ser associadas à segurança, os dois aspectos são diferentes. A segurança preocupa-se antes de mais com a integridade física do peão principalmente



relacionada com os seus conflitos, condicionando a infra-estrutura a essas exigências. Tem em consideração parâmetros de conforto mas não é limitada por este. A conveniência de um determinado percurso é menos importante do que a segurança que este proporciona.

A segurança dos peões deve ser a principal preocupação dos especialistas da área, por vezes esta entra em conflito com a conveniência do peão, é o caso do impedimento dos atravessamentos a meio dos quarteirões que é bastante cómodo para quem atravessa (em termos da distância percorrida) mas evidentemente muito pouco seguro.

A respeito dos pormenores construtivos que pretendem aumentar a segurança dos peões, protegendo-os essencialmente do conflito com os automóveis, existem inúmeros desenhos e sistemas a respeito de passeios, vias, sistemas de semaforização e perfis transversais das ruas. Algumas técnicas serão referidas dando especial ênfase aos atravessamentos, que como se viu são locais especialmente perigosos para os peões. Dar-se-á especial atenção aos três seguintes tipos de peões: Idosos, crianças e deficientes. As crianças e os idosos porque como se viu na análise de mobilidade pedonal constituem os principais grupos de peões existentes no bairro. Os deficientes porque é necessário cada vez mais ter em atenção as suas necessidades que no passado foram sistematicamente negligenciadas.

Crianças

J. Sousa Marques (1994) problematizou da seguinte forma os condicionalismos das crianças no ambiente de tráfego urbano: as capacidades físicas e mentais de uma criança desenvolvem-se gradualmente, e, só por volta dos 11 ou 12 anos, é que se poderá dizer que possuem a mesma habilidade de um adulto, para enfrentar o tráfego motorizado. Por outro lado, os restantes utentes têm dificuldade em detectar as crianças, as quais por sua vez, também têm dificuldade em enfrentar a circulação rodoviária. A sua visão e a sua audição não estão desenvolvidas como no adulto; por isso, é-lhes particularmente difícil avaliar a distância e a velocidade.

Uma das características mais importantes das crianças enquanto peões é a imprevisibilidade dos seus movimentos. As crianças pequenas tendem a “disparar” para a via sem olharem para o tráfego circulante.

A segurança dos estudantes quando vão a pé para a escola é uma grande preocupação de pais, professores, escolas, gabinetes de planeamento urbano, legislação, e da comunidade em geral. Um dos instrumentos mais importantes que as comunidades têm à disposição são os percursos seguros para as escolas.

Processo para melhorar a segurança da mobilidade pedonal das crianças (Pestrian Facilities Design Guide):

� Preparar planos de percursos seguros para as escolas; � Disponibilizar os mapas desses percursos a pais e estudantes; � Identificar deficiências na segurança desses percursos; � Implementar soluções para essas deficiências.

A segurança das crianças deve começar logo nas imediações das escolas, os seguintes elementos constituem as melhores práticas para o dimensionamento dessas imediações:



Quadro 12-1 – Boas práticas para o dimensionamento da infra-estrutura viária nas imediações das escolas.

� As ruas circundantes devem ser equipadas com passeios e se possível pistas de bicicleta;

� Os edifícios devem ser acessível aos peões de vários lados;

� Se existirem grandes parques e zonas mais inóspitas, devem ser implantados trilhos e caminhos que liguem a escola aos bairros circundantes;

� Autocarros, carros, bicicletas e peões devem estar separados, possuindo áreas específicas de circulação para cada um;

� As zonas de mobilidade pedonal devem estar claramente delimitadas e diferenciadas em relação aos outros modos de tráfego (através de separadores, pavimento colorido, sinalização ou outros métodos);

� O estacionamento deve ser minimizado para que os estudantes sejam encorajadas a ir a pé para a escola;

� Os peões são claramente direccionados para os pontos de atravessamento seguro e acessos de para peões por sinalização direccional, vedações ou outros elementos; � Devem ser dimensionadas travessias estrategicamente colocadas e bem delimitadas, incluindo passagens de peões em intersecções semaforizadas e travessias a meio do quarteirão, sinalizadas de preferência; � Métodos de traffic calming devem ser utilizados nas ruas em que os velocidades praticadas são superiores às desejáveis; � As obstruções à visibilidade dos condutores para as passagens de peões devem ser retiradas ou minimizadas; � As paragens de autocarro devem estar bem separadas do tráfego e devem estar dimensionadas para o número de alunos que as utilizam no final das aulas; � As travessias, assim como as paragens de autocarros devem ser suficientemente iluminadas à noite.

Caso de estudo 7 – Parceria ajuda a manter as crianças de Santa Ana seguras (USA)

A união de escolas do condado de Santa Ana (E.U.A.), Califórnia, desenvolveu uma parceria com o grupo de pesquisa de prevenção deacidentes com crianças da Universidade da Califórnia em Irvine para criar um ambiente mais seguro para o caminho das crianças para a escola.

A pedra angular dos esforços destas organizações foi juntar as escolas, os professores e os pais com a polícia local e os engenheiros de tráfego da câmara para criar uma equipa de segurança do peão. Uma das componentes principais da equipa trata da organização de percursos seguros para a escola. Como parte dos seus percursos matinais para a escola, Pais e filhos completaram uma análise de mobilidade para identificar, de um modo sistemático, onde estavam localizados os pontos mais perigosos. Isto serviu como ponto de partida para colocar os Pais e alguns voluntários a defender a causa da segurança pedonal.

A equipa desenvolveu um conjunto de soluções para problemas específicos. Alguns condutores estavam a utilizar um percurso numa ruasecundária junto a uma escola para poderem fugir ao trânsito, a equipa conseguiu fechar essa rua ao transito. Conseguiram melhorar a iluminação de algumas ruas e instalar semáforos numa intersecção com muito tráfego.

Envolver os pais e as crianças em cada passo do processo foi uma das chaves para o sucesso do programa. Para que a proposta de instalar sinalização na intersecção mencionada fosse aprovada pela câmara municipal, algumas turmas de alunos foram encarregues de recolher dados numa espécie de trabalho de campo. Eles contaram o número de veículos e peões que usavam a intersecção. Os seus esforços foram muito importantes para que a proposta fosse aprovada.

Fonte: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/buses/GTSS/case7.html

Idosos

Os idosos são dos grupos de peões, aquele que mais anda a pé. Quando aposentados, estes têm mais tempo para apreciar os passeios a pé como forma de exercício e recreação. Preferem andar ou utilizar os transportes públicos do que utilizar o seu automóvel.

Quando andam, costumam deslocar-se mais devagar com menos capacidade de evitar os obstáculos ou podem começar a ter problemas de visão e de audição. Muitas das recomendações para peões com deficiências podem ser aplicadas para a mobilidade dos idosos com necessidades especiais.



Peões de Mobilidade Condicionada

As necessidades dos peões portadores de deficiência variam bastante segundo o tipo e nível de incapacidade. Alguns elementos que podem ajudar a melhorar a mobilidade de pessoas com deficiência são listados no seguinte quadro:

Quadro 12-2 – Mecanismos e sistemas de melhoria da mobilidade de cidadãos portadores de deficiência.

� Rampas e rebaixamento do passeio;

� Avisos tácteis;

� Botões de acesso semaforizado com acesso fácil;

� Sistemas de aviso sonoro e de mensagens escritas;

� Utilização da linguagem Braille;

� Tempo de atravessamento superior;

� Inclinação máxima longitudinal e transversal do passeio;

� Refúgios nos atravessamentos de largura superior

� Redução das distâncias de atravessamento através da extensão dos passeios;

� Mecanismos de traffic calming;

� Caminhos de circulação desimpedidos.

Para os deficientes visuais a existência de referências ao longo dos percursos é essencial, como o som do tráfego, a linha dos edifícios ou o limite do passeio. Para estes peões a existência de mobiliário urbano espalhado aleatoriamente pelos passeios, a degradação do pavimento ou os carros estacionados são um impedimento ainda maior à mobilidade pedonal do que no caso dos outros peões.

Além dos sistemas tácteis de orientação, que são os mais generalizados utilizando texturas diferenciadas no passeio, existem também alguns sistemas mais sofisticados que permitem diminuir o problema da auto-orientação dos deficientes visuais (Marques, 1994). O sistema de voice guidance (guia de voz) é um dos mais modernos, dando informações em tempo real ao longo do percurso que o deficiente visual percorre, dando indicação de direcções e localização de alguns serviços. Este sistema foi testado no Japão, sob a forma de inquéritos-experiência (Takamida, Hamada, 1998) e concluiu que a tecnologia tem bastantes potencialidades, apontando como defeito o facto de que demasiadas informações podem baralhar o utilizador.

Vantagens da aposta na melhoria das condições da mobilidade pedonal

O aumento do conforto e segurança na circulação pedonal permite, para qualquer localidade, benefícios colaterais, que foram bem traduzidos no seminário “Mobilidade Urbana – Acessibilidades no concelho de cascais” promovido pela a Associação dos Cidadãos Auto-Mobilizados:

� Maior ocupação do espaço público por peões e consequentemente maior segurança para os cidadãos;

� Benefício para o comércio da localidade;

� Benefícios em termos turísticos;

� Mais e melhores interacções humanas;

� Menos tráfego automóvel, com diminuição dos problemas ambientais (ruído, poluição do ar) a eles associados;



� Valorização do património histórico urbano (redinamização da rede histórica de fluxos pedonais).

Caso de estudo 8 – A Kensington High Street, Londres (UK)

Em 2002 foi encomendado um grande inquérito que antecedesse a introdução de melhorias na infra-estrutura de mobilidade pedonal da Kensigtom High Street. Isto envolveu um inquérito aos visitantes para descobrir a contribuição dos transportes públicos e peões para as compras nesta rua da cidade de Londres comparando esse valor com os gastos de quem chega de carro. Os principais resultados deste inquérito foram os seguintes:

- A maioria dos inquiridos respondeu que ia a pé até à Kensigton High Street (49% durante a semana);

- A análise de frequências de visitas a esta rua reafirma a opinião geral de que os utilizadores do automóvel compram muito menos frequentemente do que aqueles que chegam a pé;

- Os peões contribuem com 35% das receitas dos comerciantes enquanto que os condutores apenas com 10%.

Kensigton High Street é uma das principais ruas de comércio de Londres com muitas lojas importantes. Enfrentando a competição com outras áreas comercias de Londres, o governo da área em que a rua está inserida decidiu iniciar um ambicioso programa de melhoramento da qualidade da rua. Esses melhoramentos devem garantir que o comércio de retalho se mantém activo e próspero. Outros estudos estão neste momento a ser feitos para esta rua, no seguimento deste inquérito.

Fonte: http://www.udg.org.uk/?document_id=381&rn_date

12.2.2. Bicicletas

Se para os outros elementos é muito importante saber o que de mais actual se tem feito e estudado nos últimos anos, no caso das bicicletas isso torna-se ainda mais evidente, já que Portugal não tem grande experiência na aplicação deste meio de transporte ao nivel da mobilidade urbana nas cidades.

A criação de uma pista de bicicletas pode ser importante para atingir os mesmos objectivos que a mobilidade a pé, reduzir a utilização do automóvel e as correspondestes externalidades. Esta utilização apesar de não estar muito desenvolvida no nosso País e mais especificamente em Lisboa, tem ganho uma importância cada vez maior nos últimos anos como meio de transporte sustentável nos estados Unidos e Norte da Europa. Vários movimentos foram criados tanto ao nível local como global. Como exemplo pode citar-se o movimento “Critical mass” criado nos Estados Unidos em 1992 mais precisamente na cidade de São Francisco, que tem como objectivo promover a utilização da bicicleta como elemento que contribui activamente para a sustentabilidade das comunidades urbanas, utilizando para isso a Internet como meio privilegiado de comunicação entre os seus participantes (Blickstein, Hanson, 2001, p.347).

A infra-estrutura que suporta a mobilidade no modo bicicleta é muito importante. Não se pode esquecer que a bicicleta é um veículo, não motorizado é certo, mas que atinge velocidades bem superiores à mobilidade pedonal, e que por isso entra em conflito tanto com peões como com os veículos em circulação.

A utilização das bicicletas não tem que estar obrigatoriamente associada à criação de uma pista, estas podem deslocar-se na mesma via que os automóveis. Pode também ser criado um caminho onde exista a partilha de peões, joggers e ciclistas, neste caso cria-se uma situação de tráfego pouco usual com três classes de utilizadores de fluxos bastante



diferentes a que estão associados conflitos específicos (Virkler, Balasubramanian, 1998, p.43), este tipo de pistas são denominados trilhos, são normalmente utilizados em espaços como os grandes parques urbanos.

Relativamente aos acidentes com bicicletas obtiveram-se os seguintes dados3 (Bicycle Facilities Planning and Design Handbook (BFPDH),2000,p.3-2):

Quadro 12-3 – Causas dos acidentes em bicicleta não fatais nos E.U.A..

Causa Acidentes não fatais % Ciclista embate noutro ciclista 20,1

Buraco ou pavimento em más condições 10,7 Carro embate na bicicleta 7,8

Perda de controlo 6,5 Ciclista bate a tentar evitar um carro 5,8

Areia, terra ou gravilha solta no pavimento da estrada 5,2

Ciclista cai da bicicleta 4,9 Bicicleta escorregou em caminha de gravilha 2,6

Do quadro é possível observar que além dos embates entre ciclistas a segunda causa de acidentes com bicicletas é o estado do pavimento, por isso é muito importante ter em conta o tipo de infra-estrutura que é oferecida aos ciclistas para circularem.

Segundo inquérito realizado nos estados Unidos (Jackson, Ruehr, 1998, p.8), mais precisamente em San Diego, a maior parte dos inquiridos que utilizavam bicicletas escolheram as pistas de bicicleta como a melhor infra-estrutura para realizar as suas viagens. E ficou também demonstrado segundo estudo de Dill e Carr (2003) que a implantação deste tipo de infra-estruturas nas áreas urbanas (caminhos e pistas de bicicleta) aumenta o número de viagens habituais (commuters) em bicicleta.

É necessário ter em conta que só faz sentido a criação de uma pista de bicicletas para acomodar os ciclistas que andam com velocidades moderadas. Estas oferecem aos ciclistas mais lentos encorajamento assim como maior segurança na circulação. Para ciclistas mais rápidos as ciclovias podem ser problemáticas, é muitas vezes aconselhável que o ciclista mais rápido passe da pista de bicicletas para a própria via de trânsito automóvel, a que também tem direito de utilização.

A adaptação da ciclopista ao perfil transversal da rua em que é instalada é muito importante e depende muito do número de vias e sentidos ai existentes. Segundo o Bicycle Facilities Planning and Design Handbook (BFPDH) as vias de bicicletas devem ser sempre infra-estruturas apenas com um sentido de circulação e marcadas de acordo com isso, e ter tráfego de bicicletas com a mesma direcção que o tráfego de veículos adjacente. As vias com dois sentidos num dos lados da estrada são inaceitáveis porque promovem a circulação das bicicletas contra o trânsito. O trânsito de

3 É importante ter em conta que as condições da superfície do pavimento em que a bicicleta circula e outras questões de manutenção da infra-estrutura são factores significantes na estabilidade e segurança dos ciclistas.



bicicletas em sentido contrário é uma causa de acidentes e viola as regras Americanas de dimensionamento das estradas.

Seguidamente apresentam-se exemplos de adaptação de uma pista de a vários tipos de perfis transversais4:

Quadro 12-4 – Perfis tipo de ruas com pista de bicicletas

Avenida com sentido único

Avenida com dois sentidos ou rua com separador central

Itinerário de bicicletas junto à praia

Rua secundária “amiga” da bicicleta

Rua secundária “amiga” dos peões

Áreas próximas de grandes pólos geradores, como grandes centros de emprego, escolas, jardins ou centros comerciais, devem ser analisadas para identificar possíveis viagens de bicicleta isso contribui muito para a atractividade do percurso escolhido.

Planear um percurso de bicicletas começa com a observação e recolha de informação sobre as condições existentes que afectam a circulação em bicicleta. Problemas, deficiências, preocupações com a segurança, e as necessidades dos ciclistas devem ser identificadas.

4 Retirado de www.transalt.org



Resumindo os percursos devem ser analisados tendo em conta factores como, volumes de tráfego e velocidades; parqueamento das bicicletas; continuidade do percurso; acessos; atractividade; segurança; barreiras; distâncias; declives; manutenção da infra-estrutura; etc (BFPDH, 2000, p.2-13).



13. Conclusões e Trabalhos Futuros

No presente relatório, relativo às propostas de intervenção, foram aprofundados alguns dos aspectos não abrangidos anteriormente, nomeadamente ao nível da orçamentação.

Ao nível das propostas de intervenção, no presente relatório foram desenvolvidos os seguintes tópicos:

� Definição de um conjunto de medidas que permitam reduzir os níveis de conflito entre a circulação pedonal e a circulação automóvel. Para a definição das mesmas foi feita uma comparação entre os fluxos estimados para a rede viária e os fluxos pedonais

� Medidas de alteração da oferta do estacionamento. Estas medidas visam uma intervenção no sentido de corrigir alguns desequilíbrios ao nível da oferta de estacionamento;

� Expansão da rede ciclável no sentido desta permitir uma ligação fácil entre as escolas e os bairros habitacionais mais recentes;

� Definição de um conjunto de boas práticas a serem implementadas pela Câmara Municipal ao nível da sinalização;

� Orçamentação das propostas de intervenção.

Após à realização deste Estudo a equipa de investigação conclui que a cidade de Seja não apresenta problemas relevantes de mobilidade, embora as propostas de intervenção apresentadas possam potenciar a sua sustentabilidade.



14. Glossário

Alojamento - Local distinto e independente que, pelo modo como foi construído, reconstruído, ampliado ou transformado, se destina à habitação humana e, no momento censitário, não está a ser utilizado totalmente para outros fins; ou qualquer outro local que, no momento censitário, estivesse a ser utilizado como residência de pessoas. Por distinto e independente entende-se o seguinte:

� Distinto significa que é cercado por paredes de tipo clássico ou de outro tipo, que é coberto e permite que um indivíduo ou grupo de indivíduos possa dormir, preparar refeições e abrigar-se das intempéries, separados de outros membros da colectividade.

� Independente significa que os seus ocupantes não têm que atravessar outras unidades de alojamento para entrar ou sair da unidade de alojamento onde habitam.

Alojamento familiar - Unidade de habitação que, pelo modo como foi construída, ou como está a ser utilizada, se destina a alojar, normalmente, apenas uma família.

� Barraca: construção independente, feita geralmente com vários materiais velhos e usados e/ou materiais locais grosseiros, sem plano determinado e que estava habitada no momento censitário.

� Casa rudimentar de madeira: habitação construída com madeira que não foi previamente preparada para aquele fim e estava habitada no momento censitário. São exemplo as habitações familiares individuais de operários, construídas normalmente com tábuas destinadas a cofragens.

� Clássico: divisão ou conjunto de divisões e seus anexos que, fazendo parte de um edifício com carácter permanente ou sendo estruturalmente separados daquele, pela forma como foi construído, reconstruído ou reconvertido se destina à habitação permanente de uma família, não estando no momento censitário a servir totalmente para outros fins.

� Improvisado: unidade de alojamento situada numa construção permanente (moinho, celeiro, garagem, etc) que não foi reconstruída ou transformada para habitação, nem sofreu adaptação funcional para esse fim e estava habitada no momento censitário.

� Móvel: instalação, destinada à habitação humana, que tenha sido construída para ser transportada ou seja uma unidade móvel (barco, caravana, etc) e que se encontrava ocupada no momento censitário, funcionando como habitação de, pelo menos, uma pessoa.

� Outros: local que, sem qualquer intervenção directa do homem no sentido de o adaptar funcionalmente para a habitação, estava a ser utilizado como alojamento de um ou mais indivíduos, no momento censitário (i.e. grutas, vãos de escada, etc).

Alojamento familiar vago - Alojamento familiar clássico que, no momento censitário, se encontra disponível no mercado de habitação.



Divisão - Espaço, numa unidade de alojamento, delimitado por paredes, tendo pelo menos 4m2 de área e 2m de altura, na sua maior parte. Embora possam satisfazer as condições da definição não são considerados como tal: corredores, varandas, marquises, casas de banho, despensas e vestíbulos, espaços destinados exclusivamente para fins profissionais e a cozinha, se tiver menos de 4m2.

Edifício - Uma construção independente, compreendendo um ou mais alojamentos, divisões ou outros espaços destinados à habitação de pessoas, coberta e incluída dentro de paredes externas ou paredes divisórias, que vão das fundações à cobertura, independentemente da sua afectação principal ser para fins residenciais, agrícolas, comerciais, industriais, culturais ou de prestação de serviços.

Época de construção - O período de construção do edifício propriamente dito, ou o período de construção da parte principal do edifício, isto é, daquela que corresponde à estrutura de suporte, quando diferentes partes de um edifício correspondem a épocas distintas. O período de reconstrução, para os edifícios que sofreram uma transformação completa.

Estado de conservação - O objectivo foi o de conhecer o estado de conservação dos edifícios tendo em atenção o tipo de reparações eventualmente necessárias no momento censitário. O cálculo das modalidades foi realizado através da ponderação das respostas obtidas na variável “ Necessidade de Reparações ”, atribuindo determinados pesos às várias alternativas de resposta.

Famílias (Total) - Famílias Total = Famílias Clássicas + Famílias Institucionais (ver conceitos).

Família clássica - Conjunto de indivíduos que residem no mesmo alojamento e que têm relações de parentesco (de direito ou de facto) entre si, podendo ocupar a totalidade ou parte do alojamento. Considera-se também como família clássica qualquer pessoa independente que ocupa uma parte ou a totalidade de uma unidade de alojamento. As empregadas domésticas residentes no alojamento onde prestavam serviço são integradas na respectiva família.

Família institucional - Conjunto de indivíduos residentes num alojamento colectivo que, independentemente da relação de parentesco entre si, observam uma disciplina comum, são beneficiários dos objectivos de uma instituição e são governados por uma entidade interior ou exterior ao grupo.

Índice de dependência total – Relação entre a população jovem e idosa e a população em idade activa, definida habitualmente como o quociente entre o número de pessoas com idades compreendidas entre os 0 e os 14 anos conjuntamente com as pessoas com 65 ou mais anos e o número de pessoas com idades compreendidas entre os 15 e os 64 anos (expressa habitualmente por 100 pessoas dos 15 aos 64 anos).

Índice de envelhecimento – Relação entre a população idosa e a população jovem, definida habitualmente como o quociente entre o número de pessoas com 65 ou mais anos e o número de pessoas com idades compreendidas entre os 0 e os 14 anos (expressa habitualmente por 100 pessoas dos 0 aos 14 anos).

Índice de lotação - Este índice resulta da verificação ou não das seguintes condições relativamente ao número de divisões (excluindo-se a cozinha) e indivíduos por alojamento:



� 1 divisão para sala de estar;

� 1 divisão por cada casal;

� 1 divisão por cada pessoa não solteira;

� 1 divisão por cada pessoa solteira com mais de 18 anos;

� 1 divisão por cada duas pessoas solteiras do mesmo sexo e com idade entre os 7 e os 18 anos;

� 1 divisão por cada pessoa solteira de sexo diferente e com idade entre os 7 e 18 anos;

� 1 divisão por cada duas pessoas com menos de 7 anos. É através deste índice que se determina se um alojamento familiar clássico está sublotado ou sobrelotado.

Instalação de banho ou duche - Instalação que está ligada, de modo permanente, a um sistema de canalização de água e a um sistema de esgoto que permite a evacuação da água, utilizada na casa de banho, para fora da unidade de alojamento.

Necessidade de reparações - O tipo de reparações eventualmente necessárias no momento censitário, sendo as mesmas observadas através da resposta às seguintes componentes do edifício: Estrutura, Cobertura, Paredes e caixilharia exterior. A observação desta variável baseou-se na caracterização de cada necessidade de reparações de acordo com o seguinte: nenhumas, pequenas, médias, grandes e muito grandes.

Nível de instrução - Grau de ensino mais elevado atingido pelo recenseado, completo ou incompleto.

Nível de serviço - Com o conceito de Nível de Serviço pretende-se descrever de um modo qualitativo as condições de circulação no passeio e a sua percepção pelos peões. Existem seis níveis (A, B, C, D, E e F), em que o primeiro é a situação mais confortável, onde a circulação é completamente livre. À medida que nos aproximamos do N.S. E, as condições vão piorando e quando o atingimos, estamos no ponto de saturação. O nível F é já uma situação grave com severas restrições à circulação de peões.

Pavimento - Cada um dos planos habitáveis ou utilizáveis do edifício, qualquer que seja a sua relação com o nível do terreno. Considerou-se como “pavimento” o rés-do-chão, assim como as caves e águas furtadas habitáveis ou utilizáveis com funções complementares à habitação.

População activa - Conjunto de indivíduos com idade mínima de 15 anos que, na semana de referência, constituem a mão-de-obra disponível para a produção de bens e serviços que entram no circuito económico. Consideram-se como fazendo parte da população activa os seguintes subconjuntos de indivíduos: - População empregada, - População desempregada à procura de novo emprego, - População desempregada à procura do primeiro emprego.

População inactiva - Conjunto de indivíduos, qualquer que seja a sua idade, que, na semana de referência, não podem ser considerados economicamente activos, isto é, não estão empregados nem desempregados. Na população inactiva incluem-se os seguintes grupos:



� Indivíduos com menos de 15 anos de idade, - Estudantes: compreende os indivíduos, com pelo menos 15 anos de idade e que, na semana de referência, frequentavam qualquer tipo de ensino, e que não exerciam uma profissão, não cumpriam o serviço militar obrigatório, nem declararam estar desempregados.

� Domésticos: inclui os indivíduos que, na semana de referência, se ocuparam principalmente das tarefas domésticas, nos seus próprios lares, - Incapacitados permanentes para o trabalho: são os indivíduos com 15 anos ou mais de idade que, na semana de referência, não trabalharam por se encontrarem permanentemente incapacitados para trabalhar, quer recebam ou não pensão de invalidez.

� Outros inactivos: engloba os inactivos, com 15 ou mais anos de idade, que não podem ser classificados em qualquer das categorias anteriores. Nota: os inactivos que sejam estudantes e simultaneamente se ocupam de tarefas do lar, foram incluídos na modalidade "Estudantes". Os estudantes, domésticos, ou indivíduos que, no período de referência, desenvolveram uma actividade não económica, mas que satisfazem (todas) as condições para ser considerados desempregados, foram incluídos neste grupo.

População residente - Indivíduos que, independentemente de no momento censitário - zero horas do dia 12 de Março de 2001, estarem presentes ou ausentes numa determinada unidade de alojamento, aí habitavam a maior parte ano com a família ou detinham a totalidade ou a maior parte dos seus haveres.

Qualificação académica - Nível de instrução completo mais elevado que o indivíduo atingiu no momento censitário.

Subsecção estatística – Define-se com a mais pequena unidade territorial para fins estatísticos definida pelo INE. A sua dimensão territorial geralmente corresponde a um quarteirão no espaço urbano.

Taxa de actividade - Taxa que permite definir o peso da população activa sobre o total da população; deste modo, a fórmula utilizada foi a seguinte:

100opulaçãoTotal da P

activaPopulação%)tividade (Taxa de Ac ��

Esta taxa pode ser aplicada nos sentidos lato ou restrito consoante se pretenda tratar os desempregados de acordo com o respectivo sentido.

Taxa de analfabetismo - Esta taxa foi definido tendo como referência a idade a partir da qual um indivíduo que acompanhe o percurso normal do sistema de ensino deve saber ler e escrever. Considerou-se que essa idade correspondia aos 10 anos, equivalente à conclusão do ensino básico primário. Deste modo a fórmula utilizada é:

10010

10nos ou mais acomPopulação

ver nem escreo sabe lernos que nã ou mais acomPopulaçãoo (%)alfabetismTaxa de An ��

Taxa de desemprego - A taxa de desemprego foi utilizada tomando como referência o desemprego em sentido lato, de acordo com o seguinte:

X activaPopulação

o lato)da (sentiddesempregaPopulação%)semprego (Taxa de De 100�



Esta taxa também pode ser utilizada em sentido restrito, retirando da população desempregada e activa os desempregados só em sentido lato.



15. Bibliografia

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World Commission on Environment and Development (1987). Our Common Future. Oxford: Oxford University Press.



16. Anexos

PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE SERPA

Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal



1. Introdução

A sinalização de orientação é sem dúvida um dos aspectos a intervir na cidade, quer para corrigir anomalias detectadas, quer para implementar e potenciar estratégias de mobilidade pretendidas ou ainda para melhor divulgar o património turístico e cultural da região.

Por isso propusemo-nos proceder à realização deste documento de sistematização e exemplificação (com casos locais) de regras e boas práticas a aplicar na sinalização de orientação da cidade. Não se pretende refazer o esquema de sinalização da cidade, mas sim fornecer à autarquia um objecto de trabalho para que possa intervir nesta área.

O presente documento incorpora três partes essenciais.

Numa primeira parte desenvolvem-se algumas estratégias de mobilidade sustentáveis com implicações em termos de regras gerais a adoptar na sinalização de orientação. Alguns aspectos acerca da informação a dar sobre os Transportes Públicos poderão ainda ser explorados nesta primeira parte, uma vez que não se lhes dedicará um capítulo inteiro.

Uma segunda parte será dedicada à sinalização de orientação para veículos. Tendo como principais referências legislação, normas e manuais nacionais (Regulamento de Sinalização de Trânsito; Normas de sinalização do EP; Manual de Boas Práticas em sinalização Urbana da PRP, etc.) far-se-á uma compilação das regras de sinalização aplicáveis ou específicas da sinalização de orientação e que englobam os seguintes aspectos:

� Princípios básicos de uma sinalização bem concebida: uniformidade, homogeneidade, simplicidade, continuidade e coerência;

� Adopção de formas, cores, inscrições, dimensões, materiais, regras de colocação, grafismo dos caracteres, símbolos de pictogramas de acordo com o regulamento de sinalização de trânsito e as normas da JAE;

� Identificação da sinalização com contributo para a orientação;

� Escolha e regras de colocação dos sinais a integrar o sistema informativo, consoante o tipo de nó e a hierarquia das estradas em questão;

� Metodologia de escolha dos destinos a sinalizar em cada nó.

Este capítulo será útil essencialmente para que se possam corrigir algumas anomalias detectadas na sinalização de orientação para veículos da cidade, que serão aqui exemplificativamente relatadas.

A terceira e última parte será dedicada à sinalização de orientação para peões. Embora não exista bibliografia nacional referente a procedimentos e arquitectura final a adoptar neste tipo de sinalização, procurar-se-á deixar algumas regras essenciais, com base em exemplos internacionais (Oregon bicycle and pedestrian plan; Part of the Land Use and Transportation Element of the City of Oakland‘s General Plan; Planning and designing for pedestrians- Model guidelines for the San Diego Region, etc.), como por exemplo, regras respeitantes à colocação dos sinais para melhor legibilidade



por parte dos peões, ou o aconselhamento de inclusão do símbolo de peão nos sinais, para que facilmente se distinga a quem se destina.

2. Mobilidade sustentável, implicações em termos de sinalização de orientação

Qualquer aspecto relacionado com a mobilidade dos cidadãos deve orientar-se segundo os princípios de mobilidade sustentável enunciados no início do trabalho e a sinalização de orientação não é excepção:

� Igualdade e/ou equidade para todos no acesso à mobilidade. O que implica que a sinalização deve ser pensada tendo em conta todos os que se deslocam, em qualquer modo que se desloquem.

� Integração do sistema de transportes. A sinalização e os sistemas informativos são igualmente importantes para a sua promoção.

� Compatibilidade da mobilidade a pé com o fluxo de automóveis. Uma sinalização adequada para peões pode ser um dos aspectos que poderá tornar a mobilidade a pé mais atractiva.

� Acessibilidade aos principais equipamentos. Os principais equipamentos só serão verdadeiramente de fácil acessibilidade se qualquer pessoa consegue facilmente encontrá-los apenas seguindo o sistema de sinalização.

� Estacionamento integrado. A forma como as pessoas são orientadas ao entrar na cidade condiciona os locais onde estacionam o seu carro.

� “Vivência” urbana. Ambiências singulares que dão ao local uma “Vivência” urbana particular, podem e devem ser assinaladas/destacadas/informadas de algum modo.

Explicitando um pouco mais, com uma única sinalização de orientação não é possível garantir que ela sirva bem todos os modos de deslocação, que têm campos de visibilidade, velocidades de circulação, caminhos óptimos e precisão de destinos distintos. Por isso, esta deve ser pensada de acordo com o modo de deslocação a que se destina e suas características, sem nunca esquecer de garantir uma boa integração entre sinalização para alvos distintos, em zonas de transição de modos de circulação.

Deve-se também ter em conta, não só os fluxos de circulação no interior da cidade, constituídos maioritariamente por pessoas da cidade, que a conhecem e que conseguem por isso deslocar-se e orientar-se, mesmo que a sinalização seja defeituosa, mas também os fluxos de trânsito vindos de fora da cidade e que acedem a esta.



No âmbito de uma mobilidade sustentável, pretende-se dirigir quem venha de fora para os parques de estacionamento dos diferentes grandes sectores da cidade pretendidos como destino e que a partir daí as pessoas se desloquem a pé ou de transportes públicos e a pé até ao seu destino final.

Para as circulações interiores à cidade o mesmo permanece válido, no entanto, é preciso não esquecer que a primeira viagem poderá não ser feita em modo automóvel, mas directamente a pé, pelo que os parque de estacionamento não podem ser o único local de irradiação de informação relativa a percursos pedonais e em transportes públicos. Pontos de concentração hoteleira, por exemplo, onde pernoitam pessoas que à partida terão pouco conhecimento da cidade, assim como outros grandes geradores de fluxos pedonais, são locais de onde à partida também deverá irradiar este tipo de informação.

Para que se entenda melhor o papel da sinalização de orientação nos padrões de mobilidade acima descritos e pretendidos, deixam-se alguns exemplos, de medidas a esse nível, que podem incentivar e ajudar a implementar esses mesmos padrões:

� Incluir os principais parques de estacionamento, em detrimento de outros destinos, na sinalização de orientação para veículos, a partir das principais entradas na cidade;

� Nos parques de estacionamento, colocar painéis com mapas informativos para circulação a pé e em Transportes Públicos. Os mesmos podem ser aproveitados para evidenciar património turístico e cultural da região;

� Colocar tempos de percurso na sinalização para peões, como forma de incentivo da marcha a pé;

� Dar informação relativa aos destinos servidos por cada paragem de transporte público, quer nos painéis informativos das paragens, quer nos painéis dos parques de estacionamento;

� Garantir a sobreposição de informação para os diferentes modos, nos pontos em que se pretende que as pessoas transitem de um modo para outro.



3. Sinalização de orientação para veículos

Este Capítulo utiliza como base o “Manual de boas práticas em sinalização urbana, PRP” (MBPSU), que em cumprimento com o regulamento de sinalização de trânsito (RST) adapta as normas de sinalização do EP a zonas urbanas.

3.1 Princípios básicos de uma sinalização bem concebida: uniformidade, homogeneidade, simplicidade, continuidade e coerência

Os princípios que devem reger toda a sinalização em geral são: a uniformidade, a homogeneidade, a simplicidade, a continuidade e a coerência.

� “A uniformidade resulta da exclusiva utilização de sinais regulamentares, o que implica a normalização dimensional e gráfica dos mesmos.”

� “A homogeneidade corresponde a que em condições idênticas o condutor encontre sinais com a mesma valência e dimensão, colocados segundo as mesmas regras.”

� “A simplicidade obtém-se evitando uma superabundância de sinais, que aumenta o tempo de percepção e de compreensão das mensagens e fatiga o utente, o qual tende a negligenciar as indicações dadas, ou não tem mesmo possibilidade de as ler, compreender e memorizar.”

� “A continuidade dos destinos assinalados ao longo da rede deve ser assegurada, para evitar a existência de dúvidas e hesitações que possam resultar em manobras perigosas.”

� “Um último aspecto diz respeito à coerência da sinalização com a prática corrente com as regras de circulação, o que também tem a ver com a sua credibilidade.”

3.2 Adopção de formas, cores, inscrições, dimensões, materiais, regras de colocação, grafismo dos caracteres, símbolos de pictogramas de acordo com o regulamento de sinalização de trânsito e as normas da JAE

Os principais critérios surgem na regulação sobre a sinalização rodoviária:

Artigo 5º Regulamento de Sinalização de Trânsito:

1 - Os sinais de trânsito devem obedecer às características definidas no presente Regulamento no que respeita a formas, cores, inscrições, símbolos e dimensões, bem como aos materiais a utilizar e às regras de colocação.



2 – No fabrico dos sinais de trânsito deve ser respeitado o grafismo dos caracteres, símbolos e pictogramas, bem como os pormenores de dimensionamento constantes das normas relativas ao desenho dos sinais aprovadas pela Direcção-Geral de viação, sob proposta da Junta Autónoma de Estradas. (…)”

A Norma de Sinalização Vertical em suporte informático (página da internet da EP) contém:

� Os desenhos exactos em ficheiro DWG e DXF de todos os sinais e simbologia de informação, permitindo a sua utilização em projecto, nomeadamente de painéis de sinalização, e em corte das telas para o fabrico de sinais, além de um texto elucidativo sobre a sua aplicação que inclui as folhas de dimensionamento da norma em papel;

� Os mesmos desenhos mas realizados de modo simplificado permitindo a sua utilização em projecto de sinalização às escalas normalmente utilizadas para o efeito;

� Uma fonte de Autocad elaborada com base nos desenhos em ficheiro DWG dos abecedários e numerários tipo definidos no RST.

Critério de escolha da dimensão dos “sinais de código” (MBPSU):

a) Sinais de dimensão grande (115cm):

• Estradas com dupla faixa de rodagem com 3 ou mais vias de trânsito por sentido, independentemente do regime de circulação.

b) Sinais de dimensão normal (90cm):

• Estradas com dupla faixa de rodagem que não se incluam na alínea anterior;

• Estradas de faixa de rodagem única de largura superior a 6,0m;

• Ramos de nós e vias de abrandamento e aceleração respectivas, das vias da alínea a)

c) Sinais de dimensão normal (70cm):

• Estradas de faixa de rodagem única de largura igual ou inferior a 6,0m;

• Todos os arruamentos urbanos;

• Ramos de nós e vias de abrandamento e aceleração respectivas, das vias da alínea b)

d) Sinais de dimensão reduzida (60cm):

• Só podem ser utilizados quando as condições de localização não permitam o emprego do sinal de dimensão normal, o que deve ser devidamente justificado.

O dimensionamento dos sinais que são constituídos por painéis resulta da dimensão dos caracteres e grafismos utilizados e dos afastamentos entre eles de acordo com as regras definidas no RST e no anexo 1 do MBPSU que



actualiza e completa (no caso dos sinais de selecção lateral e dos sinais de pré-aviso gráfico de rotundas) a informação dada pela norma de sinalização vertical da JAE.

3.3. Sinalização com contributo para a orientação:

A sinalização com contributo para a orientação pode ser de vários tipos:

� Alguns sinais de informação;

� Sinais de identificação de localidades;

� Sistema informativo – conjunto de sinais verticais susceptíveis de serem utilizados na sinalização de orientação de uma intersecção, de nível ou desnivelada, e inclui os seguintes sinais do RST:

� Sinais de pré-sinalização (I1, I2a a I2f, I3a, I3b e J3);

� Sinais de selecção de vias (E1 a E3);

� Sinais de direcção (J1, J2 e J3a a J3d);

� Sinais de confirmação (L1);

� Sinalização turístico-cultural.

A Norma de Sinalização Turística e de Aplicação da Simbologia de Informação na Sinalização Rodoviária prevê Sinais turístico-culturais (T1 a T6), nos quais se descreve o sinal, domínio de aplicação, conteúdo e dimensionamento e domínio de utilização e colocação)

Relativamente à sinalização de locais e serviços de interesse é definido que:

“Os locais e serviços de interesse são sinalizados nas intersecções, de nível ou desniveladas, que permitem aceder-lhes, utilizando sinais de informação ou sinais do sistema informativo, de acordo com a indicação prestada e com o tipo de acessibilidade que a rede lhes confere.”



Critério de utilização da sinalização de locais e serviços de interesse cobertos pela simbologia de informação (Fonte: MBPSU).

3.4 Escolha e regras de colocação dos sinais a integrar o sistema informativo, consoantes o tipo de nó e a hierarquia das estradas em questão

Em meio rural, a Norma de Sinalização Vertical da Orientação da JAE define o sistema informativo em função da rede, mas está desactualizada (face a alterações entretanto introduzidas no PRN e no RST)

Para meio urbano não se encontra definido em norma qualquer sistema informativo;

Sugere-se como referência, que a seguir se sintetiza: Almeida Roque, C. – A sinalização do sistema informativo. Comunicação apresentada ao 1º Encontro Nacional Segurança Viária em Meio Urbano. Prevenção Rodoviária Portuguesa. Maio de 2001.



Intersecções desniveladas – sistema informativo base

(Fonte: MBPSU)

Estrada com 3 ou mais vias de trânsito por sentido

(Fonte: MBPSU)



Estrada com 1 ou 2 vias de trânsito por sentido

(Fonte: MBPSU)

Estrada com 1 ou 2 vias de trânsito por sentido

(Fonte: MBPSU)

Distância de colocação dos sinais do sistema informativo em intersecções desniveladas

Velocidades (km/h) d1 (m) d2 (m) d3 (m) d4 (m) 110-130 2000 1000 0-350 500 90-110 1500 750 0-250 300 60-90 1000 500 0-150 250 40-60 - 150-500 0-150 50-250

(Fonte: MBPSU)



Intersecções desniveladas – rede primária urbana – nós

(Fonte: MBPSU)

Intersecções desniveladas – rede primária urbana – divergências

(Fonte: MBPSU)



Intersecções de nível – rede primária urbana

(Fonte: MBPSU)

(Fonte: MBPSU)



(Fonte: MBPSU)



Intersecções de nível – rede secundária de arruamentos

(Fonte: MBPSU)

Recomendações:

“Ao sistema informativo da rede viária urbana corresponde também uma transição, de sentido centrípeto, do sistema utilizado. O sistema seguido nas vias rurais e peri-urbanas é muito próximo do sistema seguido nas estradas urbanas, havendo uma transição progressiva à medida que se caminha dos arruamentos principais para as ruas de acesso local, com a adopção de sinais de indicação de âmbito urbano, primeiramente ao nível dos sinais de direcção nos arruamentos principais e numa segunda fase ao nível dos sinais de pré-sinalização, nas vias distribuidoras locais, até que os sinais de indicação de âmbito urbano passam a ser, ao nível das vias de acesso local, os únicos suportes da sinalização de orientação.”



3.5 Metodologia de escolha dos destinos a sinalizar em cada nó

Objectivos:

� Uniformizar a informação dada aos condutores em toda a rede viária;

� Reduzir a informação dada a um número mínimo e realmente útil de indicações.

� Critério normativo:

– Esquema de prioridades;

– De acordo com o posicionamento da intersecção na rede e com o sentido em que se caminha, centrípeta ou centrifugamente em relação à rede urbana, o conjunto dos destinos escolhidos corresponderá a um deslizamento maior ou menos ao longo da hierarquização de destinos definida no artigo 39º do RST.



Por ordem decrescente de prioridade:

1º Nível – destinos principais exteriores:

– Os destinos principais da Rede Nacional;

– As designações de auto-estradas ou do seu número associado à letra A e ao símbolo respectivo, associados ou não a destinos servidos pela auto-estrada ou a pontos cardeais;

– Os aeroportos;

– As designações de estradas nacionais da Rede Fundamental ou da Rede Complementar, com ou sem uma associação do tipo anterior;

– As designações de estradas intermunicipais, com ou sem uma associação do tipo anterior.

2º Nível – destinos internos relacionados com a rede viária principal do aglomerado, interfaces e actividades mais significativas:

– As designações de vias circulares, ou de cintura, da área urbana, associadas ou não a um destino ou a um ponto cardeal;

– As designações das vias radiais mais importantes da área urbana, com ou sem uma associação do tipo anterior;

– Os hospitais com emergência médica;

– Os bairros ou áreas urbanas mais importantes, ou ainda o ponto cardeal que represente uma área importante da mancha urbana quando a solução anterior não é viável;

– O centro do aglomerado urbano e o centro histórico;

– As praças situadas em intersecções de arruamentos principais;

– Os interfaces e terminais de transportes públicos mais importantes;

– De entre as actividades mais significativas, podem destacar-se os seguintes exemplos: portos ou zonas portuárias, universidades ou pólos universitários, feiras e parques de exposições com recintos permanentes, pólos tecnológicos ou industriais, parques urbanos, etc.

3º Nível – destinos internos secundários:

– As praças situadas em intersecções da rede secundária e desta com a rede primária;

– Os bairros ou zonas urbanas associados à rede secundária;

– Os bairros históricos;



– Os terminais de transportes públicos localizados na rede secundária.

4º Nível – parques de estacionamento:

– As designações dos parques de estacionamento estratégicos, nomeadamente os que permitem a utilização dos interfaces e dos terminais de transportes públicos, e ainda do tipo “park and ride”, associados ao respectivo símbolo;

– As designações dos parques de estacionamento localizados na rede primária, associadas ao respectivo símbolo;

– As designações dos parques de estacionamento da zona central do aglomerado urbano, associadas ao respectivo símbolo.

5º Nível – Emergência o apoio ao utente:

– Hospitais;

– Bombeiros;

– Postos de socorro;

– Polícia;

– Município ou câmara municipal;

– Escola;

– Mercado;

– Farmácia;

– Igreja;

– Cemitério;

– Correios. Etc.

6º Nível – actividades recreativas e informações de interesse cultural, geográfico e ecológico, discriminados na simbologia de informação respeitante a indicações turísticas, desportivas, culturais e geográficas e ecológicas e não incluídas nos níveis anteriores.

Metodologia



Rede Nacional: Fluxogramas para escolha dos destinos principais ou outros destinos não classificados como centros urbanos mas que consoante a sua geração de tráfego podem ser incluídos para efeitos classificativos num dos 5 níveis de importância de destinos.(Normas de sinalização vertical de orientação).

Outra rede urbana:

1) Definição da rede primária e da rede secundária;

2) Levantamento da sinalização existente por forma a:

• Obter informação sobre os destinos já utilizados e estabilizados na sinalização de orientação;

• Garantir a continuidade da informação a colocar com a existente.

3) Levantamento dos destinos a considerar nas redes interessadas por casa intersecção, considerando os vários níveis da hierarquização de destinos;

4) Análise dos destinos a ponderar em cada intersecção, de acordo com o seu posicionamento na rede hierarquizada e com o sentido em que se caminha, centrípeta ou centrifugamente em relação à rede urbana, considerando os deslizamentos adequados ao longo dos níveis de destinos e da escala de prioridades em cada daqueles níveis;

5) Realizar esquemas direccionais para cada intersecção respeitando os critérios seguidos e seleccionando de entre os destinos obtidos os que asseguram a continuidade e coerência da informação na área em estudo e com a área envolvente, ponderando eventuais correcções à sinalização existente;

6) Analisar o número de inscrições atribuídas na etapa anterior, simplificando, se necessário, os destinos escolhidos, quer através da eliminação de alguns, quer através do recurso a abreviaturas.

Número máximo de destinos a utilizar:

� Em cada sinal, ou conjunto de sinais quando colocados sobre a via são admitidos no máximo 6 destinos, excepto no que se refere ao sinal de confirmação (na Rede Nacional) onde se admite um máximo de 4 destinos;

� Em cada direcção, admitem-se normalmente 2 destinos e, em determinados casos 1 ou 3 (à semelhança dos casos previstos nos fluxogramas e nos esquemas de atribuição dos destinos do Anexo 6 do MBPSU, respeitantes à Rede Nacional);

� Qualquer que seja o posicionamento resultante da aplicação das duas primeiras alíneas não deverá comprometer-se nunca a boa compreensão, no caso das estradas classificadas, da associação entre a estrada e o destino a atingir, para o que devem ser definidos grupos estrada-destino(s).



4. Sinalização de Orientação para Peões

Segundo o livro Peões – Contribuição para uma infra-estrutura viária adequada a uma circulação segura, Prevenção Rodoviária Portuguesa:

“A sinalização de orientação é mínima, se o complexo viário para os peões se tornar claro e lógico na sua concepção. Naturalmente que este aspecto se torna mais fácil de conseguir, quando se trata de novos bairros residenciais. Em zonas antigas, é consideravelmente mais difícil obter bons resultados, mas em qualquer dos casos é essencial que o utente se sinta guiado, o que impõe, naquelas zonas, um reforço dos meios informativos.

Dado que se pretende que os circuitos de peões se afastem das vias de tráfego rodoviário, o tipo de informação deverá recorrer a mapas colocados nos circuitos de peões mais importantes, mostrando a rede de vias para peões, os números de polícia, as paragens de transportes públicos em respectivas carreiras, contendo ainda informações adicionais sobre eventuais restrições ou facilidades para deficientes.

O recurso a cores, sons e cheiros agradáveis facilitam a atractividade e, deste modo, potenciam o uso dessas vias, tornando-as interessantes, aumentando assim o contacto natural entre pessoas.”

4.1 Exemplos de manuais e boas práticas

Oregon Bicycle and Pedestrian Plan

Segundo este manual a estratégia é a de “(…) fornecer sinalização e marcação rodoviária uniforme a todos os caminhos pedonais e pistas de bicicletas.”

Sinais de direcção, destinos e toponímicos: Devem ser providenciados sinais de direcção e destino sempre que um trajecto cruza uma estrada ou intersecta outro trajecto. É igualmente útil a utilização de sinais toponímicos nas intersecções e pontos de acesso às ruas. Sinais direccionando os utentes para os caminhos pedonais e pistas cicláveis existentes são igualmente úteis.

Exemplos de sinais de direcção e toponímicos retirados de “Oregon Bicycle and pedestrian plan”



Colocação dos sinais:

Exemplos de colação de sinais “Oregon Bicycle and pedestrian plan”

Sinais de direcção:

A maior parte dos sinais com indicação de direcções são instalados a pensar nos condutores. São grandes, colocados numa posição alta, indicam destinos relativamente longínquos e podem não servir adequadamente os peões. A maior parte das viagens a pé são curtas e a linha de visão dos peões é relativamente baixa.

Ainda não foram desenvolvidos padrões para sinalização para peões. A sinalização para peões deve ser desenvolvida para áreas urbanas e para assistir peões novos na área ou residentes que podem não perceber que o melhor caminho a pé é mais curto do que aquele por onde estão habituados a conduzir.

Para evitar desordem pode ser preferível agrupar toda a sinalização num poste numa posição estratégica.

As distâncias devem ser dadas em quarteirões, tempos a pé ou outras medidas com significado para os peões. Exemplos de destinos chaves a incluir: bibliotecas, escolas, museus, centros de entretenimento, zonas de lojas, etc.

Os sinais devem ser: discretos, fáceis de ler e estéticos.

Exemplo baseado num modelo utilizado na Suiça:



Exemplos de sinais de direcção “Oregon Bicycle and pedestrian plan”

Sinais toponímicos:

A maior parte dos sinais toponímicos servem adequadamente os peões, no entanto existem casos em que os peões não conseguem ler os sinais montados para os condutores:

� Em ruas de sentido único os sinais devem estar virados para ambos os sentidos pois os peões podem aparecer de ambos os lados.

� Os sinais montados no alto de pórticos sobre a estrada devem ser complementados com sinais convencionais e mais pequenos nas esquinas das ruas.

4.2 The City of Oakland - Part of the Land Use and Transportation Element of the City of Oakland‘s General Plan

Recomendações:

1. A rede de caminhos pedonais irá incluir sinalização de orientação para peões. Os sinais irão conter um logótipo distinto e indicações para destinos vizinhos.

2. Serão colocados nos postes de iluminação e localizados em pontos de decisão ao longo da rede de caminhos pedonais.

3. “The City of Berkeley’s bicycle boulevard program” inclui uma componente de sinalização bem sucedida que poderá servir de exemplo.

4. A sinalização para peões irá cumprir os critérios de proporção dos caracteres, altura e contraste especificados em “Manual on Uniform Traffic Control Devices” e “Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines”.



4.3 Planning and designing for pedestrians, Model guidelines for the San Diego Region

Recomendações:

1. A sinalização localizada nos passeios não deve impedir o movimento de cadeiras de rodas ou reduzir a zona de circulação nos passeios.

2. Nas zonas para peões a sinalização deve ser mantida à escala dos peões e demonstrar um elevado nível de detalhe. Nos caminhos pedonais e passeios os sinais não devem ser colocados em postes.

3. Noutras áreas, a sinalização deve ser providenciada para ambos, peões e condutores. Os sinais colocados em postes não devem exceder 3,7 m e não devem ser colocados no meio dos passeios ou caminhos pedonais.

4. A iluminação dos sinais deve ser exterior, pois esse tipo de iluminação tende a iluminar os sinais e não os peões, minimizando o desconforto visual de um brilho intenso para os mesmos. Em zonas de peões os sinais iluminados internamente devem ser evitados (com excepção do néon) porque tipicamente são desenhados para atrair os condutores e são demasiado intensos para os peões.

5. Deve ser dada flexibilidade aos “artesãos” dos sinais para que estes possam criar um sinal único que sirva por ele próprio de elemento identificador de um lugar.

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