Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre — Relatório Final

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PLANO DIRETOR CICLOVIRIO INTEGRADO DE PORTO ALEGRE

RELATRIO FINAL

CONSRCIO

MATRICIALEngenharia Consultiva

Programa de Desenvolvimento Municipal

SETEMBRO DE 2008

Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre

Contrato relativo CN 005/2006 BID 229/2005, Processo n 001.056270.05.4 CCP-05/05Contratada: CONSRCIO OFICINA - LOGIT - MATRICIAL Objeto: Execuo do Plano Ciclovirio, do Projeto Funcional do Sistema Integrado, do Plano de Implantao, do Programa de Gesto e do Projeto Executivo de no mnimo 15 quilmetros de ciclovia, no mbito do Municpio de Porto Alegre. Relatrio Final Documento: RT09 Reviso: Emisso: Arquivo: 01 09 de abril 2008 PDCPA - Relatrio Final 071205.doc

Este relatrio contm a compilao final de todos os demais relatrios emitidos, consolidando-se em um Relatrio Final. Oficina - Logit - Matricial, Consrcio. Etapa 9 - Relatrio Final Relatrio Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre, Final, Porto Alegre, 2007.

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Prefeito Municipal: Jos Fogaa

Secretrio dos Transportes: Luiz Afonso dos Santos Senna

Fiscal do Contrato: Maria Cristina Molina Ladeira - Secretaria Municipal dos Transportes

Grupo Tcnico de Acompanhamento:Coordenador: Rgulo Franquine Ferrari Empresa Pblica de Transporte e Circulao - EPTC Mrcia Rodrigues Dias Secretaria Municipal de Obras e Viao SMOV Lucia de Borba Maciel Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC Mrcia Rodrigues de Rodrigues Secretaria Municipal de Gesto e Acompanhamento Estratgico SMGAE Pedro Alberto da Silva Souza Secretaria Municipal do Meio Ambiente SMAM Carla Rosane Hilgert Secretaria de Planejamento Municipal - SPMConsrcio Oficina Logit Matricial

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Logit ConsultoriaWagner Colombini Martins CREA 0600878061 SP Coordenador Fernando Augusto Howat Rodrigues CREA 5061109380 SP

FICHA TCNICA

Christina Giacini de Freitas CREA 5060816715 SP Sergio Henrique Demarchi CREA 0685079411 SP Ricardo Correa da Silva CREA 5061537343 SP Ubiraci de Souza Leal CREA 38365/D DF

Oficina Engenheiros Consultores Associados:Antonio Luiz Mouro Santana - CREA 0600695228 SP Arlindo Fernandes CREA 0601348680 SP Felcio Hissaaki Sakamoto CREA 0601045435 SP Antonio Carlos de Mattos Miranda CREA 1286/D DF Marcelo Massayuki Nakazaki CREA 5061898998 SP

Matricial Consultoria:Andr Bresolin Pinto CREA 70790 RS Evandro Rabelo Fleck CREA 127019 RS Viviane Camargo Sobiesiak CREA 139893 RS

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Este documento apresenta o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre elaborado pelo Consrcio Oficina-Logit-Matricial de conformidade com a Concorrncia Pblica Nacional n. CN 005 SMF BID N. 229/2005 - Emprstimo N. 1095/OC-BR. O trabalho foi iniciado em julho de 2006 e envolveu a participao dos tcnicos do Consrcio e o Grupo Tcnico de Acompanhamento GTA formado por integrantes da ETPC, da Secretaria Municipal de Obras e Viao SMOV e da Secretaria do Meio Ambiente SMAM. Alm da participao intensa dos rgos pblicos atravs do GTA, os trabalhos foram, tambm, apresentados em seminrios pblicos onde foram discutidos com a comunidade os principais resultados do diagnstico, as diretrizes adotadas e as propostas do Plano. Trata-se de um estudo indito em termos de ciclovias, pois envolveu tcnicas de modelagem de transportes e de coleta de dados que deram qualidade e preciso nas anlises, normalmente alcanados somente nos projetos de modais motorizados. Desta forma, entende-se que este trabalho ir contribuir no s para a definio de uma poltica para o transporte por bicicleta em Porto Alegre como servir para outros estudos similares que certamente sero realizados em outros municpios do pas. O documento apresenta na sua introduo um texto sobre a importncia do Plano. Aps, segue-se: No Captulo 1, a apresentao do Diagnstico da Situao Atual; No Captulo 2, o Prognstico da Demanda do Sistema Ciclovirio; No Captulo 3, o Projeto Funcional da Rede Cicloviria Proposta; No Captulo 4, o Programa de Implantao das propostas do Plano e; No Captulo 5, o Programa de Gesto do Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre.

APRESENTAO

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O Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre constitui-se em um importante instrumento executivo para a conduo das aes de planejamento e implantao de solues para o transporte ciclovirio da regio. Com efeito, a partir dele possvel estabelecer uma estratgia de enfrentamento aos problemas diagnosticados e prognosticados, definindo um conjunto de aes que devero ser implementadas para os prximos anos. Sem dvida, na dimenso da mobilidade urbana, tratar o transporte no motorizado deve ser uma preocupao fundamental das polticas pblicas dos municpios. inegvel o esgotamento das solues de mobilidade baseadas no uso do automvel, assim como a situao de estar longe de possuir um servio de transporte coletivo que se apresente com os atributos e qualidades que o tornem plenamente acessvel a todas as camadas da populao. Alm disso, a crescente preocupao com as questes ambientais e o tratamento da mobilidade em um contexto mais abrangente faz do transporte por bicicleta no apenas um modo secundrio, mas de importncia crescente na formulao de polticas de transporte justamente por no ser poluente e pelo seu baixo custo, atendendo aos deslocamentos de curta e mdia distncia de parcela da populao de baixa renda.

INTRODUO

No entanto, notria a carncia de infra-estrutura para atender aos usurios deste modo no pas. O padro encontrado nas cidades brasileiras ainda est longe dos apresentados por pases desenvolvidos, em particular, os da Europa. At hoje foram poucas as experincias voltadas montagem de redes ciclovirias no Brasil. As tentativas ocorreram ao longo da dcada de 70 e no incio dos anos 80 do sculo passado. As razes para tais iniciativas foram os fenmenos identificados como Choques do Petrleo e o financiamento promovido pelo Banco Mundial aos estudos de transportes urbanos desenvolvidos pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, que contou com o acompanhamento da Empresa dos Transportes Urbanos - EBTU. Mais tarde, de meados da dcada de 80 at o seu final, algumas iniciativas surgiram em cidades de porte mdio brasileiras. O novo programa no privilegiou as capitais e tinha por objetivo a criao de infra-estrutura de qualidade nos servios urbanos de cidades selecionadas em estados da federao. Com este procedimento esperavam montar nveis de servio que conseguisse no somente frear as correntes migratrias em direo s capitais, como transformar essas cidades em plos regionais de excelncia.

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Nem mesmo assim tais estudos conseguiram colocar a bicicleta na rotina de mobilidade urbana, sendo poucas as experincias que levaram adiante a realizao de estudos para as duas rodas leves. O que se depreende do quadro apresentado pelo Brasil de que o poder pblico ainda est muito distante do atendimento das necessidades mais simples dos seus cidados. Tendo o nmero de usurios da bicicleta (estima-se que 1/3 da frota - 25 milhes de unidades - circula diariamente nas cidades e na zona rural brasileira) na mesma dimenso da frota de automveis particulares em operao, seria justo que maior ateno recebesse das autoridades pblicas quanto aos espaos seguros para circular. Da a relevncia deste Plano que, ao apresentar uma proposta para a implantao de cerca de 400 km de ciclovias na cidade de Porto Alegre, e se plenamente implantada, faria com que o municpio possusse a maior rede no pas, mudando o paradigma atual de partilha do espao virio onde reinam em grande quantidade os modos motorizados. O Plano foi elaborado a partir de um diagnstico detalhado dos vrios aspectos envolvidos, tais como: Os indicadores scio-econmicos do municpio de Porto Alegre; A demanda atual do modo bicicleta baseada nas anlises dos dados de planos e estudos existentes - complementado por dados levantados em pesquisas de campo; As condies fsicas e da topografia da cidade analisadas; O sistema virio e os sistemas de transporte existentes analisados e; A segurana dos ciclistas. Complementando esses aspectos, o diagnstico possui anlises dos aspectos institucionais e de gesto relacionados ao transporte ciclovirio no municpio. A etapa seguinte constitui na determinao da demanda futura para o modo bicicleta para um horizonte de 15 anos. Ela baseada em projees demogrficas e em uma pesquisa de preferncia declarada que permitiu estimar o potencial de novos usurios desse modo de transporte. Simulaes mostraram os novos fluxos de viagens antevistos para o ano horizonte, orientando a definio da Rede Potencial para a cidade. Complementando estas etapas o Plano contemplou, tambm, propostas para a implementao do Plano, assim como as medidas necessrias para uma eficiente gesto do mesmo. O oramento global previsto da ordem de R$ 40 milhes, sendo de 13,6 milhes para os trechos prioritrios que forma a Rede Estrutural proposta.

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Trata-se, portanto, de um montante relativamente modesto se comparado com valores envolvidos na implantao de intervenes em outros modos de transporte, mas que determina resultados altamente benficos para a cidade e para a populao. importante destacar que no desenvolvimento do Plano foram consideradas as anlises e resultados de outros estudos importantes como o PDDUA Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental 1999 e as Pesquisas Origem e Destino EDOM 89, EDOM 1997 e EDOM 2003.

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Sumrio1. DIAGNSTICO DE APOIO FORMULAO DO PLANO .......... 9 Caracterizao da rea de Estudo ............................................................ 10 Aspectos legais, institucionais e administrativos ....................................... 31 Caracterizao da Oferta .......................................................................... 35 Caracterizao da Demanda ..................................................................... 43 Indicadores Comportamentais ................................................................... 56 Segurana .................................................................................................. 58 Concluses do Diagnstico........................................................................ 65 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 2.

8.

MINUTA DE PROJETO DE LEI ........................................... 183

PROGNSTICO DE DEMANDA DO SISTEMA CICLOVIRIO . 68 Conceitos e Metodologia utilizada ............................................................ 69 Rede Potencial Preliminar ......................................................................... 71 Projees de demanda ............................................................................... 72 Alocao de demanda de viagens pela rede cicloviria ............................ 81 Cenrio 2 - Rede Cicloviria Estrutural Preliminar ............................... 101

2.1 2.1 2.2 2.3 2.4 3.

PROJETO FUNCIONAL ...................................................... 103 Diretrizes ................................................................................................. 104 A malha de ciclovias do Sistema Ciclovirio ........................................... 125 Rede Potencial ......................................................................................... 126 Rede Estrutural ........................................................................................ 141

3.1 3.2 3.3 3.4 4.

PROGRAMA DE IMPLANTAO ......................................... 149 Priorizao dos Trechos Ciclovirios ..................................................... 150 Programas de incentivo e conscientizao .............................................. 154 Programa de manuteno e monitoramento da rede cicloviria ............. 157 Oramento e Cronograma de Implantao ............................................. 158 Cronograma de Implantao e Investimentos ......................................... 161

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5.

PROGRAMA DE GESTO ................................................... 162 Diretrizes de Gesto ................................................................................ 163 Gesto do Plano....................................................................................... 166 Estrutura institucional e organizacional ................................................. 173 Alternativas de Financiamento ................................................................ 174 Comentrios do Programa de Gesto ..................................................... 175

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6. 7.

PROJETOS EXECUTIVOS E COMPLEMENTARES .............. 176 Anexo Minuta do Projeto de Lei ..................................... 178 Contedo do projeto de lei ....................................................................... 179Consrcio Oficina Logit Matricial

7.18

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1.

DIAGNSTICO DE APOIO FORMULAO DO PLANO

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A rea de Estudo foi definida como a totalidade do municpio de Porto Alegre uma vez que esse representa os limites de atuao direta da prefeitura. Nessa regio foram realizados levantamentos dos dados que serviro de suporte para a elaborao do traado das ciclovias. No entanto, em funo da existncia de deslocamentos entre Porto Alegre e os municpios vizinhos da regio metropolitana foi necessrio aumentar a rea de estudo para incluir esses municpios na etapa de modelagem da demanda. A Figura 1.1 apresenta a delimitao da rea de estudo.

1.1

Caracterizao da rea de Estudo

Figura 1-1 Delimitao da rea de Estudo

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1.1.1A

Principais Subdivises Espaciais Utilizadas Setores Censitrios mostra os setores censitrios adotados pelo IBGE para realizao do Censo

Figura 1-2

Demogrfico realizado em 2000. Ao todo existem 2.157 setores no municpio de Porto Alegre. Um setor censitrio demarcado pelo IBGE segundo critrios de operacionalizao da coleta de dados. A rea abrangida por um setor deve poder ser percorrida por um nico recenseador em um ms e possuir em torno de 250 a 350 domiclios em reas urbanas Zonas de Trfego

A Figura 1-3 mostra as zonas de trfego adotadas pelas pesquisas EDOM de 1997 e de 2003. A pesquisa EDOM de 1997 abrangeu toda a Regio Metropolitana de Porto Alegre na poca, sendo 24 municpios que foram divididos em 244 zonas de trfego (210 da Regio Metropolitana de Porto Alegre e 34 externas a RMPA). Destas zonas, 100 foram selecionadas para realizao de entrevistas. A pesquisa EDOM de 2003 foi restrita ao municpio de Porto Alegre que foi dividido em 95 zonas de trfego.

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Figura 1-3 Zonas de Trfego. Figura 1-2 Setores do Censo 2000.Fonte: Base de dados do IBGE 200012 Consrcio Oficina Logit Matricial

Fonte: Base de dados da EDOM 1997 e EDOM 2003

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1.1.2

Aspectos Scio-Econmicos

Os aspectos scio-econmicos foram obtidos a partir de dados do censo 2000 do IBGE da Secretaria Municipal de Planejamento e da Pesquisa EDOM 2003. Os dados de projees de crescimento populacional, renda e emprego foram usados do Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo de 1998 e do Estudo de Demanda da Linha 2 do Trensurb de 2002. Os aspectos scio-economicos considerados foram: Populao; Grau de instruo; Projeo do crescimento populacional; Renda e atividade econmica. Esses aspectos sero apresentados a seguir. Populao O censo realizado em 2000 pelo IBGE aponta que o municpio de Porto Alegre possui 1.360.590 habitantes, sendo 635.820 homens e 724.770 mulheres. A populao rural do municpio corresponde a apenas 3% do total. Segundo o Plano Diretor de Transportes (que utilizou dados do IBGE de 1991), os bairros localizados no extremo nordeste apresentaram taxas de crescimento acima da mdia, o que tambm foi constatado em bairros na regio Sul. A Figura 1-4 mostra a densidade populacional por hectare. Nela observa-se que a distribuio desigual e que a maior concentrao est localizada na rea central havendo um crescimento em direo zona norte. Os bairros Humait e Sarandi destacam-se com alta densidade populacional, assim como o bairro Restinga, mesmo se encontrando na zona sul do municpio, a de menor densidade populacional.

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A Figura 1-5 mostra a distribuio espacial da populao segundo o grau de escolaridade obtida atravs dos dados do censo de 2000. O tamanho do crculo proporcional populao do bairro e as diferentes fatias indicam o grau de instruo. Observa-se que quanto mais prximo regio central do municpio, maior o grau de escolaridade da populao e destaca-se que nessa zona aonde se concentra a populao de maior poder aquisitivo. A Figura 1-6 mostra a distribuio espacial da populao segundo a faixa etria obtida atravs dos dados do censo de 2000. Observa-se que a distribuio homognea, com predominncia de adultos de 30 a 60 anos em toda a cidade. A presena de jovens marcante nos bairros Chapu do Sol, Mrio Quintana, Serraria, Lomba do Pinheiro e Agronomia. Nos bairros Moinhos de Vento, Independncia, Rio Branco, Auxiliadora, Santa Ceclia e Bom Fim observa-se mais de 62% da populao com 30 anos ou mais.

Figura 1-4 - Densidade populacionalFonte: Base de dados da IBGE de 2000

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Figura 1-5 - Distribuio espacial da populao segundo o grau de escolaridade.Fonte: Base de dados do IBGE de 2000

Figura 1-6 - Distribuio espacial da populao segundo a faixa etria.Fonte: Base de dados do IBGE de 2000

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Atividade Econmica e renda A Figura 1-7 mostra a distribuio espacial do emprego obtida atravs dos dados do Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo de Porto Alegre, PDSTC, de 1998. Observa-se que as zonas do PDSTC que apresentam menor oferta de emprego so de baixa densidade populacional. O maior nmero de pessoas empregadas est localizado em quatro zonas destacadas em verde escuro na figura que correspondem cerca de 40% dos empregos da cidade, trs delas abrangendo na regio central os bairros Centro, Menino Deus, Azenha, Santana e parte do Partenon e do Praia de Belas e outra regio na zona norte abrangendo uma parte dos bairros Humait e So Joo. A Figura 1-8 mostra a distribuio espacial da renda mdia em salrios mnimos do chefe de famlia obtida atravs dos dados do censo 2000. Observa-se uma concentrao de renda nos bairros Bela Vista, Petrpolis e Moinhos de Vento, e em torno deles, que uma regio de alto grau de escolaridade, e em parte da zona sul, nos bairros Ipanema, Vila Assuno e Tristeza. Os bairros de maior renda, com exceo do bairro Menino Deus, esto localizados nas regies mais elevadas da cidade. Observa-se, tambm, que a populao que mora na zona central, onde ocorre a maior concentrao de empregos, no possui grande poder aquisitivo. A Figura 1-9 mostra a localizao dos plos de atividade econmica obtida atravs dos dados das Sub-UEUs. Percebe-se a concentrao na rea central em direo ao Norte/Nordeste, em bairros com setor produtivo e ao longo das vias arteriais, como as avenidas Ipiranga, Bento Gonalves, Assis Brasil e Protsio Alves.

Figura 1-7 - Distribuio espacial do empregoFonte: Base de dados do PDSTC de 1998

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Figura 1-8 - Distribuio espacial da renda mdia (em S M) do chefe de famlia.Fonte: Base de dados do IBGE de 2000

Figura 1-9 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade econmica.Fonte: SPM

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Uso do Solo A Figura 1-10 mostra a distribuio espacial da rea construda de acordo com os dados do Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Urbano (SIDU) obtidos pela SPM, Secretaria do Planejamento Municipal, no ano de 2002. Observa-se um grande nmero de edificaes na regio central da cidade em direo ao Norte/Nordeste, onde se encontra grande concentrao de empregos e possui grau de escolaridade alto. Nas regies sul, leste e extremo norte h pouca concentrao de rea construda. A Figura 1-11 mostra a proporo entre apartamentos e casas denominada de verticalizao. Os dados foram retirados do censo demogrfico realizado pelo IBGE em 2000. Observa-se que a regio central que a que possui a maior parte da rea construda , tambm, a regio que possui maior nmero de apartamentos. A maior parte da cidade possui verticalizao menor que zero, correspondendo quase totalidade da regio sul, grande parte da regio norte e ao leste do municpio. A Figura 1-12 mostra a distribuio espacial de plos de concentrao de atividade educacional. A distribuio das instituies de ensino densa e elas so encontradas ao longo de toda a cidade, com exceo das universidades que se localizam na zona norte e central, essa que destacada pelo grande nmero de colgios e supletivos.

Figura 1-10 - Distribuio espacial da rea ConstrudaFonte: Base de dados do SIDU de 2002

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Figura 1-11 VerticalizaoFonte: Base de dados do IBGE de 2000

Figura 1-12 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade educacionalFonte: Bases de dados da EPTC

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A Figura 1-13 mostra a distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de recreao e de lazer. Localizados principalmente na regio central, destacam-se os teatros, clubes, praas, estdios de futebol e parques. A cidade dispe de mais de 300 praas espalhadas homogeneamente, e parques, que por extenso destaca-se o Parque Marinha do Brasil com rea de 0,6 km e o Parque Farroupilha com rea de 0,38 km. Na zona sul h uma concentrao de clubes, localizados principalmente no bairro Ipanema, prximos ao rio Guaba.

Figura 1-13 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de recreao e de lazerFonte: Portal de Turismo em Porto Alegre, www.poasite.com, dezembro 200620 Consrcio Oficina Logit Matricial

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A Figura 1-14 mostra a distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de servio pblico. Na regio central encontra-se a maior concentrao de servios pblicos de Porto Alegre, municipais e estaduais, como o Centro Administrativo, Prefeitura, Departamentos, Tabelionatos, Coordenadoria, Procuradoria e Secretarias.

Figura 1-14 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de servio pblicoFonte: Portal de Turismo em Porto Alegre, www.poasite.com, dezembro 2006.

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1.1.3

Relevo

Porto Alegre marcada por possuir todos os domnios morfo estruturais do Rio Grande do Sul. Nela, encontra-se o contraste entre terras baixas (plancies e terraos fluviais, delta, cordes arenosos e terraos lacustres) e altas (morros isolados, colinas e cristas). A cidade cortada pelo Arroio Dilvio, que nasce na Lomba do Pinheiro, na zona leste da capital e segue em direo regio central, recebendo vrios afluentes dos outros arroios da regio, desaguando no limite entre os parques Marinha do Brasil e Maurcio Sirotsky Sobrinho. O relevo do municpio caracterizado com trs cristas que so cortadas pelo arroio Dilvio: A Crista de Porto Alegre, com maior extenso que as demais, 22km, marcada por possuir terras baixas ao norte, terras altas na regio central e terras baixas com morros isolados no sul. Seu ponto culminante localizado no Morro Santana com altitude de 311m; A Crista da Matriz, com 13km de comprimento, inicia-se na Ponta do Gasmetro e segue pelos bairros Independncia e Petrpolis, convergindo para a Crista de Porto Alegre. No morro Alto Petrpolis localiza-se seu cume com 134m de altitude; A Crista Primavera, de menor extenso, 7km, possui orientao paralela Crista de Porto Alegre e possui altitude de at 148m. A crista da Matriz e a Crista Primavera dividem as trs regies planas da cidade: a zona norte entre o Rio Gravata e a Crista da Matriz; a regio ao longo do Arroio Dilvio entre a Crista da Matriz e a Crista Primavera; e a regio ao sul da Crista Primavera. A regio sul no totalmente plana e apresenta ondulaes e morros isolados. A Figura 1-15 mostra as elevaes do municpio e nela observa-se o relevo de Porto Alegre, assim como a localizao das Cristas. A Figura 1-16 Erro! Nenhum nome foi dado ao indicador.mostra as declividades do municpio. Observa-se que as declividades so maiores ao sul do arroio Dilvio e ao redor do Morro Santana. Na regio do bairro Lami, a declividade praticamente nula, visto que a regio praticamente plana, assim como na zona norte.

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Figura 1-16 Mapa de declividades do municpio Figura 1-15 Mapa de elevaes do municpioBaseado no modelo digital do terreno e confeccionado com a localizao dos pontos de instrumentos (elevaes) da carta 1:1.000Consrcio Oficina Logit Matricial 23

Baseado no modelo digital do terreno e confeccionado com a localizao dos pontos de instrumentos (elevaes) da carta 1:1.000

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1.1.4

Sistema Virio

A cidade de Porto Alegre se caracteriza por possuir um sistema de transporte estruturado sobre uma malha viria radial com centro deslocado. As vias radiais se ligam s rodovias existentes e permitem a articulao do sistema virio da cidade com seus municpios vizinhos. Alm das avenidas radiais fazem parte do sistema virio principal do municpio as avenidas perimetrais, que no tem direo ao centro e possibilitam ligaes entre os bairros sem passar pela rea central, mais congestionada. Porto Alegre possui 3 perimetrais bem estruturadas, existindo o projeto de uma quarta. A I Perimetral circunda o centro da cidade e composta pelas vias Avenida Loureiro da Silva, Avenida Mau, Rua da Conceio, Rua Sarmento Leite, Avenida Jlio de Castilhos, Rua Siqueira Campos e Avenida Presidente Joo Goulart. A II Perimetral formada pelas vias Rua Jos de Alencar, Avenida da Azenha, Avenida Princesa Isabel, Rua Silva S, Rua Mariante, Avenida Goethe e Rua Flix da Cunha. A III Perimetral teve suas obras concludas recentemente e formada pelas vias Avenida Terespolis, Avenida Cel. Aparcio Borges, Rua Dr. Salvador Frana, Avenida Senador Tarso Dutra, Avenida Carlos Gomes e Rua D. Pedro II. Nela existe um corredor central exclusivo para o trfego de nibus, o que limita a sua capacidade. Por fim, a IV Perimetral circundar o municpio, iniciando no bairro Anchieta, passando em frente pela CEASA, via Avenida Fernando Ferrari que no est totalmente implantada, seguindo em direo leste. Passando a Avenida Assis Brasil, tende para o sul, cortando o bairro Rubem Berta atravs do Beco dos Maias, via que tambm no est totalmente implantada. A IV Perimetral atravessa a Avenida Protsio Alves e termina na Avenida Bento Gonalves, na altura do Campus do Vale da UFRGS. A Figura 1.17 mostra o sistema virio de Porto Alegre, incluindo a localizao das vias projetadas.

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1.1.5

Servio de Transporte Coletivo

Corredores Exclusivos de Transporte Coletivo O sistema de transporte coletivo de Porto Alegre est estruturado sobre uma malha viria radial-monocntrica. As principais linhas de desejo de deslocamento encontram-se ao longo de corredores radiais que se estendem para fora do municpio, abrangendo a regio metropolitana. Porto Alegre possui 9 corredores exclusivos para o trfego de nibus localizados nas seguintes vias: Avenida Aureliano (Cascatinha); Avenida Joo Pessoa; Avenida Bento Gonalves; Avenida Osvaldo Aranha-Avenida Protsio Alves; Avenida Independncia; Avenida Farrapos; Avenida Sertrio; Avenida Assis Brasil; III Perimetral. de Figueiredo Pinto-Avenida rico Verssimo

A Figura 1.18 mostra a localizao desses corredores exclusivos para o transporte coletivo existentes, em implantao e projetados. O corredor de nibus da Avenida Baltazar de Oliveira Garcia que est sendo em parte implantado faz parte do Projeto Linha Rpida, assim como o restante das avenidas Assis Brasil e Sertrio. Os corredores de nibus das vias Avenida Protsio Alves e III Perimetral no foram implantados, estando apontado parteFigura 1-17 Sistema Virio da cidade de Porto AlegreFonte: Base de logradouros da Procempa

deles como projetado no mapa.

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nibus Urbanos de Porto Alegre O rgo responsvel pela regularizao e fiscalizao das atividades relacionadas com o trnsito e os transportes do municpio de Porto Alegre a Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC sendo a gestora do servio municipal de transporte coletivo por nibus. A operao dos nibus realizada por uma empresa pblica, a Companhia CARRIS Porto-Alegrense e trs consrcios privados CONORTE, STS e UNIBUS formados pelas antigas empresas permissionrias. O sistema possui uma frota de cerca de 1.500 veculos e transporta aproximadamente 950.000 passageiros em dias teis. So realizadas cerca de 23.500 viagens dirias e a rodagem anual de 2005 estimada foi de 112.000.000 km. Em 2008 dever ser implantado em Porto Alegre um sistema de transporte integrado (TRI). Haver um desconto de 50% para usurios que utilizem dois nibus em seus deslocamentos no pagamento da segunda tarifa e um sistema de bilhetagem eletrnica feita atravs do carto do TRI. A Figura 1-19 mostra a abrangncia das linhas urbanas, indicando a localizao das garagens e terminais de nibus. Observa-se que a cobertura do municpio completa, no havendo locais com densidade populacional desatendidos pelo transporte coletivo por nibus. A Figura 1.20 mostra a quantidade de nibus urbanos no pico da manh nas vias do municpio de Porto Alegre. A maioria das viagens tem como origem ou destino o centro da cidade e os corredores das vias Avenida Farrapos, Avenida Assis Brasil, Avenida Joo Pessoa e Avenida Protsio Alves so os mais carregados.

Figura 1-18 Localizao dos Corredores Exclusivos para Transporte ColetivoFonte: EPTC

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Figura 1-20 - Quantidade de nibus urbanos na hora pico da manh Figura 1-19 Abrangncia da rede de nibus Urbano de Porto AlegreFonte: EPTC

(7:00 8:00).Fonte: Estudo Preliminar da Demanda para Implantao de um BRT em Porto Alegre. 2005

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Lotaes O servio de lotaes diferenciado, sendo realizado por cerca de 400 micronibus com capacidade mxima de 21 passageiros, no se admitindo o transporte de passageiros em p. Existem ao todo 52 linhas incluindo derivaes que ligam o centro de Porto Alegre aos bairros. O embarque e desembarque de passageiros permitido em qualquer ponto ao longo do itinerrio. O sistema operado por permissionrios e a EPTC o rgo responsvel pela fiscalizao e regularizao. Aproximadamente 72.000 passageiros do transportados em dias teis. Segundo anurio estatstico de 2005 da SMT, durante esse ano a rodagem estimada foi de 30.675.000 km. A Figura 1.21 mostra a abrangncia das linhas de lotao onde se observa uma cobertura menor do municpio do que pelas linhas de nibus, especialmente na zona sul de Porto Alegre. nibus Metropolitanos O Sistema de Transporte Coletivo Metropolitano da Regio Metropolitana de Porto Alegre, RMPA, apresenta como modo preponderante o nibus, com operao dos servios realizada integralmente por empresas concessionrias privadas. Esse sistema gerenciado pela METROPLAN que assumiu as atribuies do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem, DAER, a partir da criao do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros (SETM), e do Conselho Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros (CETM). So 638 linhas em operao no sistema com uma frota de 1.847 veculos que realizam 228 mil viagens e transportam 9,8 milhes de passageiros por ms. A Figura 1-22 mostra a abrangncia da rede de transporte coletivo por nibus metropolitano.Figura 1-21 Abrangncia da rede de Lotaes de Porto Alegre.Fonte: EPTC28

As Figura 1.23 mostra a quantidade de nibus metropolitanos nas vias do municpio de Porto Alegre no horrio de pico da manhConsrcio Oficina Logit Matricial

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Figura 1-22 Abrangncia da rede de nibus Metropolitanos de Porto Alegre.Fonte: Metroplan

Figura 1-23 - Quantidade de nibus metropolitanos na hora pico da manh (7:00 8:00)Fonte: Estudo Preliminar da Demanda para Implantao de um BRT em Porto Alegre. 2005

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Trem Metropolitano O trem metropolitano que liga Porto Alegre aos municpios de Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e So Leopoldo operado pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. Trensurb, uma emprese pblica, de economia mista, vinculada ao Governo Federal. O trem possui uma extenso aproximada de 34 km no eixo norte da RMPA e 17 estaes localizadas na Figura 1.24. O primeiro trecho da Linha 1 foi inaugurado em 2 de maro de 1985 e ligava Porto Alegre, Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul,. Em 9 de dezembro de 1997, o trem estendeu-se at So Leopoldo com a inaugurao da Estao Unisinos e, em 20 de novembro de 2000, foi aberta a Estao So Leopoldo, ao lado do Museu do Trem. Existe opo de integrao com algumas linhas de nibus municipais de Porto Alegre e algumas linhas metropolitanas atravs do pagamento de uma nica tarifa para deslocamento entre os dois sistemas. As tarifas integradas correspondem soma das tarifas do TRENSURB e da linha integrada de nibus e sobre esta soma aplicado um desconto, para que a tarifa integrada seja inferior tarifa concorrente. Esta tarifa dividida proporcionalmente s tarifas originais entre o sistema nibus e o TRENSURB. A operao do sistema ocorre de forma tronco-alimentada sendo o TRENSURB o modo estruturador e os nibus os alimentadores. A operao comercial do TRENSURB ocorre entre as 05:00h s 23:20h e so realizadas 236 viagens em dias teis o que representa uma rodagem aproximada de 8.270 km. A demanda diria de 170.000 passageiros.

Figura 1-24 Traado das Linhas do TrensurbFonte: Trensurb

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Foram pesquisadas leis especficas e genricas sobre a questo das ciclovias quanto a sua insero nas polticas de mobilidade urbana do Municpio e quanto a questes gerencias visando identificar na lei as devidas competncias com relao a sua implantao e gerenciamento. Sobre o tema foram encontradas abordagens no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de Porto Alegre PDDUA (Lei Complementar 343/99) que estabelece as estratgias de desenvolvimento urbano para o Municpio, na lei de criao da Empresa Pblica de Transporte e Circulao - EPTC quanto ao gerenciamento, alm de regulamentaes especficas com origem no legislativo.

1.2

Aspectos legais, institucionais e administrativos

1.2.1

Gesto e Operao da Mobilidade em Porto Alegre

Todo o territrio do municpio de Porto Alegre considerado rea urbana a partir da vigncia do PDDUA - Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de 1999. Com este dispositivo legal, todo o Sistema de Transporte realizado no mbito do municpio considerado Sistema de Transporte Urbano, assim como o conjunto de vias e estradas considerado urbano. A gesto dos sistemas de transportes motorizados realizada pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e pela Empresa Pblica de Transportes e Circulao (EPTC), cabendo a primeira atribuio de planejamento e a segunda de operao do sistema, de acordo com o Decreto Lei 8.133/98, que estabeleceu a poltica de mobilidade urbana em Porto Alegre, com a criao concomitante da EPTC. A gesto da infra-estrutura das vias, com relao a sua hierarquizao dentro do sistema virio e seu planejamento estratgico, realizada pela Secretaria de Planejamento Municipal (SPM), que estabelece os gabaritos virios, conforme o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental. A Secretaria Municipal de Obras e Viao (SMOV) tambm responsvel pelo gerenciamento e fiscalizao das caladas e outros espaos abertos destinados circulao de pedestres. Os estudos especficos e projetos funcionais da infra-estrutura de transportes e de circulao tambm cabem a SMT/EPTC e competem a SMOV a elaborao dos projetos executivos, gerenciamento e fiscalizao da execuo das obras. Com relao ao gerenciamento do trnsito, conforme estabelecido no CTB, cabe ao rgo municipal de trnsito, no caso de Porto Alegre, a SMT/EPTC, a funo de operar, controlar e fiscalizar o trnsito e a circulao no mbito de sua circunscrio.

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A Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMAM), o rgo do municpio responsvel pelo gerenciamento dos espaos pblicos destinados ao lazer e a recreao (parques e praas e outros espaos abertos afins), cabendo a este rgo o planejamento, gerenciamento e fiscalizao da circulao de veculos (motorizados ou no) e pedestres em seu interior. Tambm de competncia da SMAM a gesto ambiental visando a proteo do ambiente natural e o licenciamento ambiental, alm da arborizao de vias, praas e demais espaos pblicos afins. A regulamentao do uso e ocupao do solo privado deve obedecer s normas contidas no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental, de atribuio da SPM e ao Cdigo de Obras do Municpio, de atribuio da SMOV. O planejamento de todo o espao de circulao pblica em ambientes privados (shopping centres, supermercados, feiras, etc, alm de ambientes condominiais) quanto circulao e estocagem de veculos deve atender aos dispositivos contidos nestes dois instrumentos e outras leis e normas complementares. A aprovao dos projetos de empreendimentos que devem contar obrigatoriamente com a destinao dos espaos para este fim realizada pela SPM e pela SMOV, com consultas s secretarias e rgos distintos de acordo com as interfaces apresentadas por cada projeto. Posteriormente a aprovao, a SMOV fiscaliza a correta realizao das obras e fornece a Carta de habite-se desde que atendidos todos os condicionantes de projetos.

1.2.2

Gesto e Operao da Mobilidade na Regio Metropolitana de Porto Alegre

A Fundao Metropolitana de Planejamento (METROPLAN), atravs da Gerncia de Transportes Metropolitanos o rgo de gerenciamento dos sistemas de transportes pblicos por nibus no mbito da regio Metropolitana de Porto Alegre. A METROPLAN, instituda pelo decreto n. 23.856, de 8 de maio de 1975, como rgo de apoio tcnico do Conselho Deliberativo da Regio Metropolitana de Porto Alegre, para exercer a programao e execuo de projetos e servios de interesse comum e prestar quaisquer outros servios compatveis com a sua finalidade o rgo encarregado da elaborao e coordenao de planos, programas e projetos de desenvolvimento regional e urbano do Estado e do planejamento, de coordenao, de fiscalizao e de gesto do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros, conferida pela Lei Estadual n. 11.127. O sistema de transporte urbano no mbito de cada municpio gerenciado e fiscalizado pela Prefeitura local.

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De acordo com a Lei Estadual 11.090, de janeiro de 1998, de competncia do DAER Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem -, autarquia estadual criada em 1937- vinculada a Secretaria dos Transportes, a gesto do transporte rodovirio no estado do Rio Grande do Sul, sendo sua atribuio concesso, permisso, gerncia, planejamento e fiscalizao do transporte coletivo intermunicipal e rodovirio. Por no haver legislao especfica atribuindo a um rgo metropolitano a competncia pela concesso permisso e fiscalizao, permanecem estas atividades vinculadas ao DAER, embora as atividades de gerenciamento sejam realizadas pela Metroplan. O transporte metropolitano por ferrovia implantada sobre o eixo norte-sul e que atende aos municpios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia e So Leopoldo operado e gerenciado pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURTB) , vinculada ao Ministrio das Cidades do Governo Federal. Tambm cabe ao rgo o gerenciamento da infra-estrutura tanto a especifica para circulao dos trens como das estaes, acessos e espaos destinados a integrao intermodal.

1.2.3

Comentrios sobre os aspectos institucionais

A normatizao do funcionamento de sistemas ciclovirios encontrada no acervo de leis pesquisadas, em seu conjunto bastante abrangente, envolvendo desde a formulao de polticas pblicas visando definir seu papel na mobilidade urbana e integrao aos sistemas transportes motorizados. Tambm tratam da infra-estrurtura para a implantao de ciclovias e ciclofaixas e destinao de espaos pblicos e privados para a guarda de bicicletas, alm de aspectos relativos s sanes pelo uso indevido destes espaos, passando por campanhas de educao visando a circulao modal. Com relao ao gerenciamento so citadas entidades como a Guarda Municipal e Secretaria do Meio Ambiente para a aplicao de sanes e a Secretaria de Planejamento para cumprimento ao estabelecido com relao reserva de reas para o estacionamento de bicicletas em locais com grande fluxo de pessoas. No Municpio de Porto Alegre a legislao precria quanto regulamentao da circulao e estocagem de bicicletas. Tambm no existem polticas definidas com relao ao seu papel na mobilidade urbana no territrio do municpio e sua articulao com o territrio metropolitano. Embora a Estratgia de Mobilidade Urbana do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental trate do assunto de forma genrica, no Artigo 7 - Inciso X, ao elaborar o conceito de rede cicloviria faz referncia a um conjunto de ciclovias integradas ao sistema de transporte urbano. Pressupe,Consrcio Oficina Logit Matricial 33

segura da

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assim, o seu uso como sistema de transportes no motorizado, integrado ao sistema transporte urbano convencional instalado na cidade. Quanto s competncias para o gerenciamento, fica clara a participao da Secretaria do Planejamento Municipal para a formulao estratgica de um Plano Ciclovirio de acordo com estabelecido na Estratgia de Mobilidade Urbana do PDDU, assim como da Secretaria de Obras e Viao para elaborao dos projetos executivos. Conforme estabelece o CTB - Cdigo de Trnsito Brasileiro, tambm fica clara a competncia da SMT/EPTC, por ser o rgo de trnsito na circunscrio urbana, em planejar, projetar, regulamentar e fiscalizar o trnsito de veculos (motorizados ou no) e pedestres de forma a promover o desenvolvimento da circulao e da segurana dos ciclistas. Entretanto, todo o sistema ciclovirio possui uma forte interface com as questes ambientais e com o lazer. Nas questes ambientais por ser um veculo no poluente e de menor ocupao do espao pblico alm de ter supostamente reflexos na sade de seus usurios e, nas questes relativas ao lazer por seu uso freqente e majoritrio com esta finalidade. A gesto dos sistemas de transporte por ciclovias adquire assim a necessidade de uma interdisciplinaridade para que se complementem seus usos e que sejam realizadas polticas pblicas para potencializar ao mximo a sua utilizao como meio de transporte sustentvel. O gerenciamento dos sistemas ciclovirios tambm deve estar focado nas questes afetas ao estacionamento e guarda dos veculos, em locais pblicos e privados, principalmente em plos geradores de trfego. Assim, a implantao de sistemas deve ser precedida de uma prvia reviso na legislao de regulamentao de construo dos empreendimentos (Plano Diretor de Desenvolvimento urbano e Cdigo de Obras de Porto Alegre) quanto destinao de estacionamento de bicicletas em ambientes privados de uso pblico que gerem fluxos de pessoas. Quanto fiscalizao para impedir o uso indevido dos espaos ciclveis e espaos de estacionamento por veculos motorizados, compete tambm ao rgo de trnsito do Municpio, SMT/EPTC, atravs da aplicao das sanes previstas no Cdigo de Trnsito Brasileiro e em legislao especfica a ser elaborada. O Plano apresenta em captulo especfico as propostas para os aspectos institucionais e de gesto relativas implantao do sistema ciclovirio em Porto Alegre visando suprir as necessidades e carncias detectadas nas anlises acima apresentadas.34 Consrcio Oficina Logit Matricial

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Esse captulo descreve a oferta de infra-estrutura destinada circulao de bicicletas dentro da rea de estudo. Inicialmente apresentando um histrico das propostas apresentadas nos ltimos 25 anos para implantao de ciclovias no municpio de Porto Alegre. Depois so descritas e analisadas as ciclovias e ciclofaixas existentes. Embora a bicicleta possa ser utilizada em vias de trfego misto, a anlise da oferta foi focada apenas nas vias de trfego exclusivo (ciclovias) ou em que a bicicleta tenha seu espao delimitado (vias com ciclofaixas).

1.3

Caracterizao da Oferta

1.3.1

Histrico

A discusso sobre ciclovias em Porto Alegre no nova. Em 1981, a Secretaria do Planejamento Municipal elaborou um Programa para Implantao de Rede Cicloviria, que no foi implementado. Nesse programa, a ciclovia era entendida como um complemento da circulao urbana que deveria ser proposta visando integrao com as demais redes de transporte coletivo. A Figura 1.25 mostra a proposta bsica para a rede cicloviria que foi determinada atendendo-se aos condicionantes impostos pela topografia e pelas disponibilidades existentes na rede viria do municpio. A rede teria uma extenso aproximada de 162 km. A proposta foi dividida em 3 setores urbanos que poderiam ser atendidos por ciclovia. O setor norte atenderia principalmente aos usurios vinculados s atividades industriais e de estocagem de mercadorias. J o setor situado ao longo do arroio Dilvio atenderia principalmente aos estudantes e permitiria o acesso de grande parte da populao atrada pelo Parque Marinha do Brasil atravs dos eixos formados pelas avenidas Ipiranga e Borges de Medeiros. Por fim, o setor situado ao extremo sul ligaria Ipanema, Restinga e Belm Novo, atendendo aos usurios vinculados a atividades locais ou ao lazer. O programa propunha a implantao de locais de apoio ao longo dos trajetos, com distncia entre 2 a 3 km entre si, contendo borracheiro e bomba para calibragem dos pneus. Nos pontos de transbordo com a rede de transporte coletivo deveriam ser implantados bicicletrios de forma a permitir a integrao entre os modais. Esse estudo somente se baseou nos aspectos fsicos que permitiriam a implantao das ciclovias, no foi feito um estudo aprofundado contendo as linhas de desejo dos usurios de bicicleta, no se identificando os potenciais usurios do traado proposto.Consrcio Oficina Logit Matricial 35

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Na dcada de 80 foi eleito pelo municpio o vereador Gert Shinke e seu principal projeto defendido era o estmulo bicicleta. Em 1991, a Cmara de Vereadores aprovou a Lei no 6781, instituindo o Sistema Municipal de Estacionamento de Bicicletas, e a Lei no 6987, instituindo o Programa Municipal de Ciclovias. A Lei n o 7959, de 1997, instituiu a Semana da Bicicleta, a qual desenvolve mltiplas atividades envolvendo a bicicleta na segunda semana do ms de setembro, todos os anos, com o objetivo de incrementar o uso do veculo, incentivar a construo de ciclovias e de estacionamentos para bicicletas, educar o ciclista no trnsito com a bicicleta e o motorista no respeito ao ciclista. Em 1993 foi construda a ciclovia de Ipanema na orla do bairro prxima s margens do Guaba. Junto com a construo da ciclovia, a administrao do municpio implementou outras iniciativas com funo principal de proporcionar lazer aos habitantes, que foi a instituio da ciclovia de domingo no corredor de transporte coletivo da Av. rico Verssimo (os nibus passaram a trafegar nas vias marginais junto aos outros veculos motorizados), na Av. Aureliano de F. Pinto e rea do Gasmetro. Em 1996, um estudo de custo sobre ciclovias foi realizado pela prefeitura municipal (Prefeitura Municipal de Porto Alegre - Secretaria Municipal de Transportes, Secretaria de Planejamento Municipal, Secretaria Municipal de Obras e Viao e Secretaria Municipal do Meio Ambiente). Foi realizada uma estimativa do custo do investimento necessrio para implantao dos trechos principais do estudo de 1981. Em primeira prioridade estavam os trechos da Avenida Sertrio at a estao So Pedro do trem metropolitano (9 km) e da Usina do Gasmetro at a Avenida Wenceslau Escobar (8,6 km). Em segunda prioridade estava o trecho da Avenida Assis Brasil at a Avenida Sertrio (2,8 km). Por fim, em terceira prioridade estava o trecho da estao So Pedro at a Usina do Gasmetro (4,4Figura 1-25 Traados propostos pelo plano de 1981Fonte: Programa para Implantao de Rede Cicloviria, 198136 Consrcio Oficina Logit Matricial

km). Esses trechos foram orados, na poca, incluindo pavimentao de pista bidirecional com 2,8 metros de largura e sinalizao em cerca de R$ 1.410.000,00.

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No mesmo ano, 1996, foi publicado e distribudo de forma gratuita pela Secretaria do Meio Ambiente o Manual do Ciclista. Como justificativa sua criao estava o aumento do nmero de ciclista nas ruas de Porto Alegre nos ltimos anos. O manual era direcionado a novos ciclistas e s pessoas que no utilizavam a bicicleta como transporte por medo ou desinformao. A publicao continha incentivos para o uso da bicicleta, localizao das vias ciclveis e instrues de como se comportar nas ruas, cuidar da bicicleta e da sua segurana pessoal. Em fins de 1999, a EPTC comeou um projeto com o objetivo de escalar fiscais - os azuizinhos para realizarem seu trabalho locomovendo-se em bicicleta. Os prprios agentes aprovaram a idia e solicitaram a compra de mais bicicletas, pois, segundo eles, era possvel atender s ocorrncias com mais presteza. Coincidentemente ou no - no h estudo comprovado - o nmero de acidentes reduziu nas regies onde os agentes esto utilizando a bicicleta. A Brigada Militar tambm tem soldados em bicicleta no somente em Porto Alegre, mas em todo o estado. Na semana da bicicleta do ano de 2000, foi lanado o Guia Ciclovirio de Porto Alegre pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao, Secretaria Municipal de Transporte, Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Secretaria Municipal da Educao, respectivamente EPTC/SMT/SMAM/SME, que um mapa que aponta as rotas existentes mais adequadas aos ciclistas. Nessa mesma semana, a EPTC organizou um curso para ciclistas, abordando temas como manuteno de bicicletas, noes de legislao, educao no trnsito e uma viso geral da bicicleta como meio de transporte no mundo. Em 2 de setembro de 2001, foi inaugurado o Caminho dos Parques, ciclofaixa que liga os parques Moinhos de Vento, Farroupilha, Mauricio Sirotsky Sobrinho e Marinha do Brasil. O Caminho dos Parques funciona aos domingos, quando proibido o estacionamento de automveis sobre a ciclofaixa pintada na via, de mo dupla, e tem 4.420 metros entre toda a orla do Guaba e o parque Moinhos de Vento. Este projeto est inserido dentro do programa de Espaos Abertos, preconizado pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental e que tem o intuito de criar novos espaos de vivncia. Outro projeto do programa o Passeio dos Bairros, que so mini-caminhos dentro dos bairros, passeios entre praas, parques esportivos, ruas de recreio, feiras e mercados, envolvendo SMAM, SMT, SMIC, SME, igrejas, associaes de bairros, etc. Dentro dos parques, o tradicional local de aluguel de bicicletas no parque Farroupilha foi fechado, mas est em estudo a proposta de estabelecer uma concesso para que as bicicletas possam ser alugadas no parque Marinha do Brasil. Existe um projeto de ciclovia tambm em Belm Novo, na orla do Guaba que faz parte do Programa Guaba Vive.Consrcio Oficina Logit Matricial 37

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No dia 14 de Janeiro de 2006 foi criada a ciclovia de Domingos no corredor de nibus da III Perimetral que alm de oferecer proteo e estimulao aos ciclistas poder contribuir para criar novos hbitos e desestimular a dependncia por veculos automotores. uma via segura ao ciclista e de boa mobilidade. Passeios ciclsticos realizados na cidade j atraram mais de 9.000 ciclistas e, aos domingos, so muitas as pessoas que optam pela bicicleta como forma de lazer e exerccio, principalmente na orla do Guaba e nos parques da cidade, mas no se sabe quantas estariam dispostas a empregar a bicicleta em dias teis. Durante a semana, percebe-se visualmente um uso significativo da bicicleta na cidade, mas no existe um dado estatstico de quantos so esses usurios. Em termos de transporte, em Porto Alegre comum a entrega de gua e jornal por bicicleta. A Figura 1.26 mostra as ciclovias existentes atualmente em Porto Alegre, classificando-as em permanente ou de fins de semana e feriados. Tambm esto destacados no mapa os traados propostos em 1981.

1.3.2

Ciclovias Existentes

A Figura 1.26 apresenta as ciclovias e ciclofaixas existentes na cidade de Porto Alegre. Nessa figura esto indicadas em verde as vias que faziam parte da proposta de 1981, em azul as ciclovias permanentes, em laranja as ciclovias de fim de semana e em vermelho a ciclofaixa do Caminho dos Parques. Porto Alegre possui apenas duas ciclovias permanentes, ambas localizadas na orla do Lago Guaba. A primeira est implantada ao longo dos parques Maurcio Sirotsky Sobrinho e Marinha do Brasil e a segunda na Avenida Guaba no Bairro de Ipanema. A ciclovia que liga os Parque Maurcio Sirotsky Sobrinho e Marinha do Brasil tem 5,41 km de extenso e usada predominantemente para atividades de lazer.A ciclovia de Ipanema de pequena extenso e uso predominante de lazer. Ela tem 1,26 km de extenso e possui uma largura de 2,6 metros. Alm dessas duas ciclovias os demais elementos de oferta cicloviria utilizam a infra-estrutura de transporte coletivo ou individual motorizados e somente esto disponveis aos ciclistas aos domingos e feriados. Essa infra-estrutura formada por dois trechos de corredores exclusivos de transporte coletivo e por uma ciclofaixa que liga os Parques Moinhos de Vento, Redeno e Marinha do Brasil.38 Consrcio Oficina Logit Matricial

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O corredor de nibus da rico Verssimo possui uma extenso de 2,34 km comeando na Avenida Praia de Belas e Terminando na Avenida Carlos Barbosa. Praticamente desde sua inaugurao, esse corredor usado aos Domingos e Feriados como via de lazer. O trfego de nibus nesses dias ocorre fora do corredor permitindo o seu uso por bicicletas. O corredor da III Perimetral foi inaugurado em meados de 2006. Essa via a principal ligao norte-sul de Porto Alegre. Com uma extenso de 11,57 km tem incio na Avenida Farrapos na Zona Norte e termina na Avenida Nonoai na Zona Sul. Em toda a sua extenso, a III Perimetral apresenta um corredor de nibus que fechado ao trfego de veculos aos domingos permitindo o trfego de bicicletas. Um problema encontrado nesses corredores que o uso da via compartilhado entre ciclistas, pedestres e patinadores, aumentando o risco de acidentes. O Caminho dos Parques uma ciclofaixa de 3,0 metros de largura que interliga o Parque Moinhos de Vento, Redeno e Marinha do Brasil. Essa ciclofaixa tem uma extenso aproximada de 5 km e utiliza vias de diversos nveis hierrquicos. O trfego de bicicleta ocorre na pista de rolamento, nos passeios e utiliza tambm um trecho do Parque da Redeno. Ela foi projetada com o objetivo de melhorar as condies de segurana. Embora inicialmente bem sinalizada essa ciclofaixa foi com o passar do tempo tendo a sua sinalizao apagada e atualmente no muito utilizada pelos ciclistas que algumas vezes, preferem trafegar fora de sua demarcao. O maior problema associado a essa ciclovia a complexidade que envolve a sua operao de carter eventual. Muitos automveis trafegam na ciclofaixa aos domingos e at mesmo a utilizam como estacionamento. Essa dificuldade de caracterizao do espao que nos demais dias da semana destinado ao trfego de veculos motorizados como ciclofaixa demanda a necessidade de fiscalizao, sinalizao eFigura 1-26 Ciclovias existentes.Fonte: Programa para Implantao de Rede Cicloviria, 1981 e levantamentos de campo

conscientizao da populao

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1.3.3

Vias Ciclveis

Um via ciclvel uma via que tem potencial de ser usada por ciclistas. As trs caractersticas principais que definem a ciclabilidade de uma via so: Relevo; Condies do pavimento; Trfego.

Das trs condies, a primeira a que apresenta a menor possibilidade de modificao pelo planejador. A principal influncia do relevo so as rampas que dificultam ou desestimulam o uso de determinadas vias por ciclistas. O Manual de Planejamento Ciclovirio publicado em Dezembro de 2001 pela Empresa Brasileira de Planejameto de Transportes - GEIPOT indica que: Vias com desnvel a vencer de 2 metros em rampas inferiores a 5% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnvel, vias com rampas superiores a 10% normalmente no podem ser usadas; Vias com desnvel a vencer de 4 metros em rampas inferiores a 2,5% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnvel, vias com rampas superiores a 5% normalmente no podem ser usadas; Vias com desnvel a vencer de 6 metros em rampas inferiores a 1,7% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnvel, vias com rampas superiores a 3,3% normalmente no podem ser usadas.

Esses parmetros correspondem aos nveis de conforto de ciclistas mdios. Atletas podem suportar inclinaes superiores a essas, mas a infra-estrutura deve ser projetada de forma a permitir sua utilizao por todos os tipos de usurios.Figura 1-27 Vias ciclveisBaseado nas rampas mximas e normais propostas pelo Manual de Planejamento Ciclovirio, GEIPOT 2001.

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Para identificar as vias com o potencial de implantao de ciclovias foi elaborado um mapa de ciclabilidade apresentado na Figura 1.27. As rampas de cada segmento virio foram elaboradas com auxilio da base geo-referenciada de logradouros do municpio de Porto Alegre e a base com a localizao dos pontos de instrumento (elevaes) elaborada com base nas informaes de altimetria da carta municipal na escala 1:1.000. A base de logradouro forneceu as extenses virias e a base de pontos de instrumento s elevaes. As declividades foram obtidas dividindo-se a diferena de nvel entre os pontos inicial e final de cada trecho pela sua extenso. Nesse mapa as vias foram classificadas em trs categorias identificadas por cores: Vias ciclveis com rampas normais esto identificadas pela cor verde. Correspondem a trechos de vias com rampas de declividade de at 0,1; Vias ciclveis com rampas mximas esto identificadas pela cor azul. Correspondem a trechos de vias com rampas de declividade entre 0,1 e 0,2; Vias no ciclveis esto identificadas pela cor vermelha. Correspondem a trechos de via com rampas de declividade superior a 0,2.

Esses valores de declividade foram retirados do Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT de 2001 que diz que as rampas mximas e normais dependem do desnvel que o ciclista deve vencer, de acordo com a Figura 1.28.Figura 1-28 Rampas normais e rampas mximas admissveis em funo do desnvel a vencer

10

DESNVEL (m)

9 8 7 6 5 41/10 1/15 1/20 1/25 1/30 1/35 1/40 1/45 1/50 1/55 1/60 1/65 1/70 0 1/75

3 2

Fonte: Manual de Planejamento Ciclovirio, GEIPOT 2001

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1/5

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Desta forma foi calculado o desnvel (h) e a declividade (d), utilizado para classificar os logradouros em Ciclveis com Rampa Normal, Ciclveis com Rampa Mxima e NoCiclvel de acordo com as seguintes formulaes obtidas atravs da interpretao do grfico, onde h representa o desnvel e d a declividade dada pelo desnvel dividido pela extenso. Para Rampas Mximas:

h d d

0,2 1 5 h

Para Rampas Normais:

h d d

0,1 1 10 h

Analisando-se a figura com as vias ciclveis do municpio, observou-se que as principais extenses de vias ciclveis so encontradas na Zona Norte, ao longo da orla do Guaba, ao longo da Avenida Ipiranga e na zona sul. A Figura 1.29 mostra o percentual de vias ciclveis distribudas pelos bairros do municpio de Porto Alegre. Os bairros Farroupilha, So Geraldo, Santa Maria Goretti, Praia de Belas, Cidade Baixa, Arquiplago, Humait, Anchieta e Santana so os que apresentam maior proporo de vias ciclveis com rampas normal. Em todos esses bairros o percentual de vias ciclaveis com rampas normais maior que 97%. Por outro lado, mais de 50% da extenso viria dos Bairros Cascata, Aparcio Borges, Belm Velho, So Jos, MontFigura 1-29 Mapa com % de vias ciclveis por bairro (com rampa normal)Baseado nas rampas mximas e normais propostas pelo Manual de Planejamento Ciclovirio, GEIPOT 2001 e no layer com os limites dos bairros do municpio 42 Consrcio Oficina Logit Matricial

Serrat, Lomba do Pinheiro, Agronomia, Santo Antonio, Vila Jardim, Bom Jesus e Terespolis Terespolis formado por vias no ciclveis.

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As fontes mais recentes da demanda de transportes so as pesquisas domiciliares de 1986, 1997 e 2003. A base de dados disponvel na pesquisa domiciliar de 2003 somente considera as viagens urbanas no municpio de Porto Alegre. As pesquisas dos anos 1986 e 1997 tambm levam em conta a rea metropolitana de Porto Alegre. As caractersticas bsicas da demanda da EDOM 2003 se apresentam a seguir.Tabela 1.1 - Viagens por modo de transporteModo A p Bicicleta Caminho Condutor de automvel Lotao Misto Moto nibus Outros Passageiro de automvel Txi Transporte escolar Viagens 623.785 15.291 2.359 706.868 47.502 27.650 40.682 936.217 2.825 296.927 13.815 33.712 % 23% 1% 0% 26% 2% 1% 1% 34% 0% 11% 0% 1%nibus 33% Moto 1% Misto 1% Passageiro de automovel 11% Outros 0% Transporte escolar Transporte 1% fretado 1% Taxi Trem/Metro 0% 0%

1.4

Caracterizao da Demanda

1.4.1 Distribuio das Viagens por Modo de TransporteA pesquisa de mobilidade 2003 estabelece o modo de transporte que se utiliza para realizar cada uma das viagens. Desta forma, determina-se a porcentagem de viagens que realizada em cada modo. A Tabela 1.1 e o Grfico 1.1 mostram a distribuio das viagens por meio de transporte de acordo com a classificao da pesquisa 2003. Os modos principais so nibus e automvel, com 34% e 26%

A p 23% Bicicleta 1% Caminho 0% Condutor de automvel 26%

Transporte fretado Trem/Metr Total

15.295 5.704 2.768.630

1% 0%

Lotao 2%

Grfico 1.1- Viagens por modo de transporteFonte: Pesquisa domiciliar 2003

Fonte: Pesquisa domiciliar 2003Consrcio Oficina Logit Matricial

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Tabela 1.2 - Agrupao dos modosCod 1 2 3 4 Modo Trem/Metr nibus Lotao Condutor de automvel Passageiro de automvel Txi Transporte fretado Transporte escolar Motorizao Motorizada Motorizada Motorizada Motorizada Modo agregado Pblico Pblico Pblico Privado

Pela anlise, foram agrupados os 15 modos de transporte em 5 modos, como se observa na Tabela 1.2.Tabela 1.3 - Viagens por modo de transporte agregadoModo agregado A p Bicicleta Outros Viagens 623.785 15.291 108.688 1.003.796 1.017.072 2.768.630 % 23% 1% 4% 36% 37%

Na Tabela 1.3 e no Grfico 1.2, so apresentados os totais para cada modo. A bicicleta tem uma porcentagem menor que 1% do total. Os modos privado e pblico tm praticamente a mesma porcentagem, aproximadamente 36%. importante ressaltar o alto nmero de viagens a p, cuja porcentagem 23%, comparvel aos modos privado e pblico.

5 6 7

Motorizada Motorizada Motorizada

Privado Outros Outros

Privado Pblico Total

Fonte: Pesquisa domiciliar 2003 Motorizada Outros

8

9 10 11 12 13 20 21

Bicicleta Moto A p Caminho Outros Misto Misto

No Motorizada Motorizada No Motorizada Motorizada Motorizada Motorizada Motorizada

Bicicleta Outros A p Outros Outros Pblico Pblico

Pblico 36%

A p 23% Bicicleta 1% Outros 4% Privado 36%

Fonte: Pesquisa domiciliar 2003

Grfico 1.2 - Viagens por modo de transporte agregadoFonte: Pesquisa domiciliar 2003

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1.4.2

Distribuio das Viagens por Modo de Transporte

A Tabela 1.4 apresenta a distribuio das viagens por motivo. As viagens de retorno para casa representam 46%, como era de se esperar pois a maioria das viagens baseada na residncia. Para o caso do modo bicicleta, importante ressaltar que as viagens com motivo trabalho so iguais a 31%.Tabela 1.4 - Viagens por meio de transporte agregadoMotivo Assuntos pessoais Compras Escola/Educao Levar outra pessoa Outros Recreao Sade Trabalho Voltar residncia Total A p 30.653 28.616 147.806 23.791 9.000 13.245 4.687 72.736 294.800 625.335 5% 5% 24% 4% 1% 2% 1% 12% 47% 100% Bicicleta 719 367 832 446 400 492 27 4.799 7.208 15.291 5% 2% 5% 3% 3% 3% 0% 31% 47% 100% Outros 3.487 1.934 22.656 1.980 589 1.413 1.323 22.438 52.868 108.688 3% 2% 21% 2% 1% 1% 1% 21% 49% 100% Transporte Coletivo 74.771 26.332 118.942 11.382 6.283 14.236 24.722 269.672 471.556 1.017.897 7% 3% 12% 1% 1% 1% 2% 26% 46% 100% Transporte Individual 67.192 38.392 77.810 69.251 17.061 33.018 15.861 248.399 437.382 1.004.365 7% 4% 8% 7% 2% 3% 2% 25% 44% 100%

Fonte: Pesquisa domiciliar 2003

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1.4.3

Distribuio das Viagens por Faixa de Renda

A classificao por Renda representa a distribuio das viagens de acordo com a condio socioeconmica da populao. A Tabela 1.5 apresenta os totais de viagens por faixa de renda. Para o caso da bicicleta, mais de 70% so de renda baixa e mdia, sendo esta uma caracterstica dos usurios atuais deste modo de transporte. Para o total de viagens, quase 73% dos usurios tm renda inferior a R$1.500,00.

Tabela 1.5 - Viagens por faixa de rendaFaixa de Renda Sem renda At R$ 500 De R$ 1501 at 3000 De R$ 3001 at 5000 De R$ 501 at R$ 1500 Acima de R$ 5000 No declarado Total A p 26.274 180.917 122.821 4% 29% 20% Bicicleta 212 7.355 1.846 1% 48% 12% Outros 2.672 11.952 27.695 2% 11% 25% Transporte Coletivo 38.694 206.561 236.898 4% 20% 23% Transporte Individual 41.240 56.914 259.368 4% 6% 26%

51.932

8%

272

2%

17.782

16%

115.752

11%

248.972

25%

211.304 16.978 15.109 625.335

34% 3% 2% 100%

5.362 244

35% 2% 0%

36.966 8.163 3.458 108.688

34% 8% 3% 100%

352.336 41.013 26.643 1.017.897

35% 4% 3% 100%

196.838 153.236 47.796 1.004.365

20% 15% 5% 100%

15.291

100%

Fonte: Pesquisa domiciliar 2003

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350000

120.0%

300000

100.0%

1.4.4

Distribuio das distncias de viagens

250000

Um dos aspectos mais importantes no planejamento dos transportes a distribuio80.0%

das distncias de viagens. Mediante esta informao, se estabelece a estrutura da demanda de viagens.Os Grficos 1.3 a 1.7 mostram esta informao para os quatro modos. No eixo horizontal esto representadas as distncias em quilmetros das viagens. Aproximadamente 60% das viagens a p tem menos de 1 km, 90% tm menos de 2 km e praticamente 100% menos de 4 km de extenso. para a bicicleta. Pouco mais de 10% das viagens de bicicleta tm extenses inferiores a 1 km, cerca de 50% tm extenses inferiores a 2km, 70% inferiores a 4 km e 90% inferiores a 7, mas h viagens de at 13 km. Potencialmente todas as viagens superiores a 2 km e algumas viagens inferiores a essa distncia podem migrar

Viagens

200000

60.0%150000

40.0%100000

50000

20.0%

0

0.0%1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Distancia KM

Grfico 1.3 - Distncia das viagens a p.Fonte: Pesquisa domiciliar 2003. Viagens internas POA

5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

120.0%

16000 14000

120.0% 100.0%

100.0%

12000

80.0%10000

80.0% 60.0%

Viagens

60.0%

Viagens

8000 6000

40.0%

40.0%4000

20.0%2000

20.0%

0.0%

0

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

0.0%1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Distancia KM

Distancia KM

Grfico 1.5 - Distribuio das distncias de viagens de bicicletaFonte: Pesquisa domiciliar 2003. Viagens internas POA

Grfico 1.4 - Distribuio das distncias de outras viagensFonte: Pesquisa domiciliar 2003. Viagens internas POA

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Este grfico representa a soma de diferentes modos: Caminho, Moto, Transporte160000 140000

120.0%

escolar e transporte fretado. Pouco mais de 20% das viagens tm extenses inferiores a 2 km, cerca de 50% das viagens tm extenses inferiores a 4 km e 80% das viagens tem extenso inferior a 8 km. No entanto existe uma parcela significativa de viagens com mais de 15 km de extenso. Aproximadamente 20% das viagens por modos privados tem menos de 2 km de

100.0%120000

80.0%100000

Viagens

80000 60000

60.0%

extenso, 50% das viagens tm menos de 4 km e 80% das viagens tem menos de 8 km. As viagens com extenses entre 2 km e 7 km que tm potencial de serem transferidas para o modo ciclovirio representam mais de 70% do total. Viagens com menos de 1Km representam apenas 1,7% das viagens realizadas por transporte pblico e 50% tm menos de 6 km de extenso. As viagens com extenses entre 2Km e 7Km representam 56,5% do total.

40.0%40000

20.0%20000 0

0.0%

Grfico 1.6 - Distribuio das distncias de viagens

modo privadoFonte: Pesquisa domiciliar 2003. Viagens internas POA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20Distancia KM

120000

120.0%

100000

100.0%

80000

80.0%

Viagens

60000

60.0%

40000

40.0%

20000

20.0%

0

0.0%

Grfico 1.7 - Distribuio das distncias de viagens modo pblicoFonte: Pesquisa domiciliar 2003. Viagens internas POA

48

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20Distancia KM

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1.4.5

Evoluo da demanda ciclstica com base nos dados da EDOM

Esse item caracteriza a demanda de usurios do transporte por bicicleta. Foram analisados dados das Pesquisas de Entrevistas Domiciliares (EDOM) realizadas no municpio de Porto Alegre nos anos de 1986, 1997 que foi ajustada para 2002 e de 2003, alm dos dados oriundos da pesquisa de demanda manifesta que fez parte dos estudos do Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre. Ao final do captulo, dentro do item sobre segurana realizada uma anlise dos acidentes envolvendo ciclistas nos ltimos 9 anos, atravs da base de acidentes fornecida pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC). A Tabela 1.6 mostra a evoluo da demanda ciclstica baseada nos dados das 3 EDOMs. Em 2003, so apontadas 15.291 viagens de bicicleta ao longo do dia, nmero inferior ao apontado pela pesquisa EDOM de 1997 ajustada para 2002. Como no foi feita pesquisa Screen Line em 2003 esse nmero de viagens provavelmente maior. Apesar de o nmero de entrevistas com usuriosTabela 1.6 Evoluo da demanda ciclstica.% Viagens bicicleta em relao ao total 0,22% 0,86% 0,71%

de bicicletas ter aumentado ao longo dos anos, a amostra muito pequena nas 3 EDOMs sendo asEntrevistas

Ano

Viagens bicicleta

Viagens total

viagens de bicicleta inferiores 1% do total de viagens pesquisadas. Uma vez que o nmero de entrevistas com ciclistas extremamente baixo, o uso das anlises feitas com os dados da EDOM torna-se bastante limitado, pois h grandes

1986 1997/2002 2003

4.298 19.744 15.291

1.958.075 2.289.870 2.144.846

6700 8500 25700

chances de se observarem erros nas concluses baseadas numa amostra inferior ordem de grandeza do erro, que de 5%.

Fonte: Base de dados das EDOMs 86-97-2003

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70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 0,4% 0% Sade Compras Outros Recreao Assuntos pessoais 2003 Escola/Educao 2,3% 1,1%

63,8% 62,8%

1.4.6 Anlise do padro de viagens apontado pelas pesquisas EDOMO Grfico 1.8 um grfico da diviso das viagens ciclsticas de acordo com o motivo. Na EDOM de 2003, era apresentada uma alternativa de motivo diferente das existentes nas outras 2 EDOMs que era levar outra pessoa. Nas EDOMs de 1997 ajustada para 2002 e de 1986 existia uma alternativa de

45,6%

33,1%

13,3% 6,4% 4,8% 2,0% 5,2% 0% 6,4%

13,8% 9,4%

11,7% 10,9% 6,9%

motivo, escala, que no era apresentada na EDOM de 2003. Essas alternativas foram desconsideradas na confeco doTrabalho

grfico, assim como a alternativa de retorno residncia. Observa-se que nas 3 EDOMs o principal motivo da viagens de bicicleta o trabalho. As EDOM de 1986 e 2003 apresentam uma distribuio parecida dos motivos. Na EDOM de 1997 ajustada para 2002, o motivo trabalho cerca de 15% inferior ao das outras duas e o motivo assuntos pessoais representa mais do que o dobro de motivo de viagens do que

1986

1997/2002

Grfico 1.8 Diviso das viagens ciclsticas por motivoFonte: Base de dados das EDOMs 86-97-2003

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% at 10 min 22,4% 18,2% 14,7%

44,8%

43,0% 43,0%

nas outras duas EDOMs. Essas diferenas observadas entre as 3 EDOMs

possivelmente oriunda do erro imposto pelo tamanha da22,9% 19,3% 16,4% 11,6% 11,4% 6,3% 3,6% 11,1% 11,5%

amostra obtida para viagens de bicicleta, que bastante pequena em relao ao total de viagens pesquisadas. O Grfico 1.9 mostra a durao das viagens ao longo do dia. Observa-se que ao longo das 3 EDOMs houve uma reduo das viagens com durao inferior a 30 minutos e um aumento no nmero de viagens mais longas.

10 a 20 min 1986

20 a 30 min 1997/2002 2003

30 a 40 min

mais de 40 min

Grfico 1.9 Durao das viagens ciclsticas.Fonte: Base de dados das EDOMs 86-97-2003

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O Grfico 1.10 mostra a distribuio das viagens ciclsticas ao longo do dia. Observa-se que de 1986 para 2003 os picos permaneceram os mesmos, entretanto houve uma reduo do nmero de viagens no pico da tarde e um aumento no pico do meio dia. A EDOM de 1997 ajustada para 2002 no apresentou o mesmo padro para a distribuio de viagens ao longo do dia, sendo o pico das viagens ocorrido no horrio das 16 s 17 horas.

25% 20% 15% 10% 5% 0%

Grfico 1.10 Distribuio das viagens ciclsticas ao longo do dia.Fonte: Base de dados das EDOMs 86-97-2003

1.4.7

A demanda de viagens pode ser representada tambm atravs dos dados de produo e atrao distribudos por zona. As fontes utilizadas foram a EDOM2003 para a obteno das viagens urbanas de Porto Alegre e EDOM1997 para as viagens metropolitanas. Alm destas fontes utilizaram-se os resultados das pesquisas de demanda manifesta e contagens de fluxo realizadas no mbito deste Plano. A Figura 1-30 e as Tabelas 1.7 e 1.8 apresentam os resultados agregados nas macrozonas e modo agregado de transporte na produo e atrao de viagens. A maior taxa de produo por domiclio corresponde zona 10 no norte da cidade prximo ao centro, com 230 viagens a cada 1.000 domiclios. A maior taxa de atrao por rea fica na zona 2, com 109 viagens dirias por km 2.Consrcio Oficina Logit Matricial 51

02 :0 003 :0 03 0 :0 004 :0 04 0 :0 005 :0 05 0 :0 006 :0 06 0 :0 007 :0 07 0 :0 008 :0 08 0 :0 009 :0 09 0 :0 010 :0 10 0 :0 011 :0 11 0 :0 012 :0 12 0 :0 013 :0 13 0 :0 014 :0 14 0 :0 015 :0 15 0 :0 016 :0 16 0 :0 017 :0 17 0 :0 018 :0 18 0 :0 019 :0 19 0 :0 020 :0 20 0 :0 021 :0 21 0 :0 022 :0 22 0 :0 023 :0 23 0 :0 024 :0 01986 1997/2002 2003

Dados de viagens por zona

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Tabela 1.7 - Produo- Atrao e Produo de viagens por macrozona no cenrio base 2003 de acordo com o modo de transporteCOD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 A P Prod. 129.660 1.811 12.369 26.568 13.439 6.519 59.696 16.073 1.295 13.096 8.885 3.853 81.094 56.454 58.160 7.870 47.092 49.724 26.763 3.366 Atr. 131.050 4.130 16.921 23.879 13.619 6.645 62.704 13.742 690 14.299 11.915 5.653 75.173 54.008 54.655 11.314 43.816 48.909 27.885 2.781 Bicicleta Prod. 633 0 46 172 301 30 539 794 0 1.000 422 165 1.692 789 573 299 1.971 2.813 1.491 1.560 Atr. 824 500 487 712 190 160 520 334 131 973 429 280 1.007 668 696 131 1.474 2.616 2.294 864 Privado Prod. 183.243 3.165 23.288 60.625 106.425 18.982 129.570 11.050 2.266 26.093 16.185 15.054 110.751 69.079 74.170 14.,424 40.500 25.392 66.300 7.236 Atr. 311.086 14.609 37.930 71.728 65.507 22.087 141.784 4.059 12.405 28.309 15.700 7.610 45.563 82.717 46.892 10.685 30.830 15.096 36.713 2.487 Publico Prod. 154.581 1.876 18.115 34.526 35.585 14.253 106.742 16.800 2.782 21.822 11,407 12.032 155.675 112.249 99.618 15.176 65.920 73.952 53.143 10.819 Atra. 477.556 10.357 35.515 36.579 37.130 17.053 115.653 2.349 6.363 25.663 9.297 3.813 52.090 73.260 43.799 5.966 19.620 11.133 30.755 3.121

Total 623.785 623.786 15.291 15.291 1.003.796 1.003.796 1.017.073 1.017.072

Figura 1-30 - Produo atrao 2003 modo bicicleta Zonas Agregadas(Onde PA Diria e o numero de viagens P produzidas e A atradas)Fonte: consrcioOFICINA LOGIT MATRICIAL. dados da EDOM2003

Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL. dados da EDOM2003.

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Tabela 1.8 - Taxa de Produo - atrao por Zonas Agregadas no cenrio base 2003Taxa de viagens por domiclio (x 1000) Viagens por Km

Contabilizando as viagens metropolitanas, envolvendo o municpio de Porto Alegre, levantadas na EDOM1997, h um aumento de 1.743 viagens dia. Os dados de produo-atrao obtidos das pesquisas domiciliares, realizadas nos anos 1997 e 2003, foram atualizados para 2007 atravs de modelos de gerao e atrao de viagens.

COD

AREA

Populao 2002

Prod.Bicicleta Atr.Bice Prod.Bicicleta Atr.Bicicleta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 17,44 2,15 2,89 5,62 6,89 1,55 14,95 5,18 10,18 4,35 2,77 2,14 34,98 27,85 45,42 2,9 32,37 46,31 43,74 119,29 188.341 4.589 23.410 55.163 59.129 18.862 139.398 25.281 2.883 28.722 19.012 17.946 197.470 131.531 124.370 20.216 116.059 70.097 101.497 21.871 36 0 16 31 44 19 36 153 0 230 152 77 48 28 13 103 61 61 34 13 36 47 233 169 127 28 103 35 65 13 224 155 131 29 24 15 45 46 56 52 7 36 3,36 0 1,98 3,12 5,09 1,58 3,87 31,41 0 34,83 22,19 9,21 8,57 6 4,61 14,81 16,98 40,13 14,69 71,35 11,2 4,37 108.96 20,82 12.91 3,21 8,5 3,73 13,23 45,43 33,86 22,56 15,6 5,1 5,08 5,59 6,48 12,7 37,31 22,6 39,53 11,2

Total 428,97 1.365.847

Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL. dados da EDOM2003.

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A Figura 1.31 mostra as linhas de desejo de bicicleta resultado da composio dos seguintes dados: 15.291 viagens internas de Porto Alegre EDOM 2003 1.743 viagens metropolitanas EDOM 2007 10.068 contabilizadas pela expanso da demanda manifesta mediante a contagem de fluxos. Desta forma, contabilizaram-se 27.914 viagens dirias no modo bicicleta.

Figura 1-31 - Origem e destino dos deslocamentos de bicicletaFonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL. software Transcad.

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1.4.8

Carregamento atual

Os carregamentos para a situao atual foram obtidos aps a alocao da matriz de viagens por bicicleta obtida da composio dos dados acima apresentados e calibrados com as contagens observadas em campo so mostrados nas Figuras 1.32 a 1.34. Os maiores fluxos dirios nos dois sentidos so: Norte da Cidade: Avenida Assis Brasil: 2800 bicicletas/dia Avenida Sertrio: 1500 bicicletas/dia Avenida Baltazar de Oliveira Garcia: 1400 bicicletas/dia Centro e Leste:Figura 1-32 - Vista geral da alocao de demanda atual norte.

Avenida Bento Gonalves: 1200 bicicletas/dia Avenida Ipiranga: 1100 bicicletas/dia Avenida Edvaldo Pereira Paiva: 1200 bicicletas/dia Zona Sul: Estrada Joo Antonio da Silveria: 800 bicicletas/dia

Figura 1-33 - Vista geral da alocao de demanda atual centro-leste

Figura 1-34 - Vista geral da alocao de demanda atual sul.Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL

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Na pesquisa de demanda manifesta, os entrevistados foram questionados a respeito de fatores que atrapalham e estimulam o uso da bicicleta podendo ser citados at 3 fatores que o entrevistado julgasse relevante. A Tabela 1.9 mostra os fatores citados divididos em 2 estratos. A populao em geral e os usurios de bicicleta apresentaram um comportamento bastante semelhante em relao s respostas para essa questo, julgando o medo de acidentes, a falta de lugar seguro para deixar a bicicleta e o medo de assalto como os maiores empecilhos ao uso da bicicleta. importante observar que fatores sobre os quais no se tem controle como o clima e o relevo foram pouco citados pelos

1.5

Indicadores Comportamentais

entrevistados como empecilho ao uso da bicicleta.

Tabela 1.9 - Fatores que atrapalham o uso da bicicletaMotivo Medo de acidentes Falta de lugar seguro para deixar a bicicleta Medo de Assalto Relevo Clima Tempo de viagem elevado Total Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006. 299 242 215 109 84 39 988 Geral 30% 24% 22% 11% 9% 4% 100% Usurios 291 232 213 112 89 22 959 30% 24% 22% 12% 9% 2% 100%

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Tabela 1.10 - Fatores que estimulariam o uso da bicicletaMotivo Ciclovia Bicicletrio Integrao com outros modos Chuveiros e Vestirios Nenhum deles me faria utilizar a bicicleta Total Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006. Geral 360 239 89 52 22 762 47% 31% 12% 7% 3% 100% Usurios 384 273 55 37 N/A 749 51% 36% 7% 5% N/A 100%

Da mesma forma que nos empecilhos ao uso da bicicleta, a populao em geral e os usurios de bicicleta apresentaram um comportamento semelhante na resposta aos fatores de estmulo ao uso da bicicleta. Nessa questo os entrevistado citaram a existncia de bicicletrio e ciclovia como fatores que estimulariam ao uso da bicicleta. A ciclovia o fator mais importante integrao da bicicleta com outros modos como um fator de estmulo ao uso da bicicleta. A Tabela 1.10 mostra as respostas dos entrevistados essa pergunta. A populao em geral foi tambm questionada sobre em que tipo de deslocamento usaria a bicicleta, caso passasse a utiliz-la. A maior parte da amostra entrevistada, 51%, utilizaria para recreao. 31% da amostra respondeu que utilizaria a bicicleta em deslocamentos com motivo de trabalho e 9% em deslocamentos com motivo de compras. Como mostra a Tabela 1.11. correspondendo a praticamente metade da amostra de entrevistados. 13% da populao em geral citou a possibilidade de

Tabela 1.11 - Tipos de deslocamento em que poderia ser usada a bicicleta pela populao em geralMotivo Recreao Trabalho Compras Escola/Educao Outros Total Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006. Quantidade 292 181 51 39 15 578 % 51% 31% 9% 7% 3% 100%

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Para anlise da segurana relacionada ao transporte por bicicleta, primeiramente so mostradas as condies de segurana apontadas pela Pesquisa de Demanda Manifesta. A seguir, feita uma anlise dos acidentes envolvendo ciclistas, atravs dos dados fornecidos pela EPTC oriundos dos boletins de ocorrncia registrados.

1.6.1 Aspectos relacionados segurana segundo a Pesquisa de Demanda Manifesta 1.6 SeguranaNa pesquisa de demanda manifesta foram realizadas perguntas aos entrevistados com o objetivo de definir as condies de segurana relacionadas ao transporte por bicicleta. Observou-se que a maioria dos ciclistas pouco utiliza equipamentos de segurana pessoal como capacete e luvas. Nas bicicletas o nico equipamento de segurana observado de forma significativa foi sinalizao dos pedais, que mesmo assim representa menos da metade da amostra, 48%. A Tabela 1.12 mostra os equipamentos de segurana observados nos ciclistas e bicicletas. Segundo os entrevistados, o maior motivo de insegurana o fluxo de veculos, queTabela 1.12 Equipamentos de segurana

correspondeu a 72% das respostas da amostra. Assaltos e ms condies do pavimento tambm foram motivos de insegurana citados, corresponde cada um deles a 13% da amostra obtida. A Grfico 1.11 mostra os motivos pelos quais os usurios de bicicleta julgam as vias de Porto Alegre inseguras para o trfego de ciclistas.

utilizadosEquipamento Sinalizao nos Pedais Sinalizao Dianteira Sinalizao nas Rodas Capacete Espelho Retrovisor Buzina Quantidade 195 57 43 18 16 15 % dos usurios 48% 14% 11% 4% 4% 4%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

72%

13%

13% 1% 1% Falta de Iluminao

Trfego

Assaltos

Ms Condies do Pavimento

Via Estreita

Grfico 1.11 Motivos para insegurana nas vias para usurios de bicicleta.Fonte: Base de dados das EDOMs 86-97-2003

Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006.

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Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre Tabela 1.14 Principais locais apontados como inseguros pelos usurios de bicicleta em relao ao trfego.Local Avenida Ipiranga Avenida Assis Brasil Avenida Farrapos Avenida Sertrio BR116 Avenida Bento Gonalves Avenida Azenha Avenida Wenceslau Avenida Goethe Avenida Protsio Alves Avenida Beira Rio Beco Ceclio Monza Avenida Carlos Gomes Avenida Edgar Pires de Castro Avenida Plnio Brasil Milano Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006 Quantidade citaes 41 16 14 14 12 10 8 7 5 5 5 5 5 5 4 % dos usurios 20% 8% 7% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%

Na pesquisa, os usurios de bicicleta foram questionados sobre qual via julgava insegura em relao ao elevado fluxo de veculos. . A Avenida Ipiranga apresentou o maior nmero de citaes, sendo que 20% da amostra classifica a via como insegura para o trfego de bicicletas, como pode ser observado na Tabela 1.13. O mesmo questionamento anterior foi realizado levando em considerao as vias mais inseguras em relao a assaltos. Novamente a Avenida Ipiranga apresentou o maior nmero de citaes pelos usurios de bicicleta, representando 13% da amostra. A Tabela 1.13 mostra os principais locais apontados como inseguros pelos usurios em relao assaltos.

1.6.2Para

Acidentes envolvendo ciclistasas condies de segurana em Porto Alegre

diagnosticar

relacionadas ao transporte por bicicleta foram utilizados os dados estatsticos de acidentes de trnsito da EPTC. Essas informaes abrangem o perodo de janeiro de 1998 at outubro de 2006. Com base em todos os acidentes cadastrados envolvendo bicicletas, foram geradas as estatsticas que apresentam a evoluo do nmero de acidentes envolvendo ciclistas classificados de acordo com o tipo. A seguir apresentada a classificao dos tipos de acidente segundo o Departamento Estadu