Plataforma Logística Multimodal Metodologia de Locação de ...STIC… · os Conceitos da Ciência Geografia Econômica. 1.1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA Tendo em vista a importância

UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS

ESCOLA DE ENGENHARIA CIVIL

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

Plataforma Logística Multimodal – Metodologia de Locação de uma Plataforma

Logística Multimodal

Renato França e Silva

GOIÂNIA

2015

Renato França e Silva

Plataforma Logística Multimodal – Metodologia de Locação de uma Plataforma Logística

Multimodal

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Goiás para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Dr. Cristiano Farias Almeida

GOIÂNIA

2015

Resumo

A economia brasileira ao longo de sua história teve ênfase em determinados pontos do

território que concentram a maior parte do produto nacional enquanto uma área vasta

mantém uma produção de baixa produtividade e de baixa capacidade de atração de

recursos financeiros e humanos (FURTADO, 1967). Atualmente o estado de São Paulo

concentra cerca de 1/3 da produção nacional (PORTAL BRASIL, 2013). Muitos

economistas ao longo do século XX se debruçaram sobre esse problema e

apresentaram um arcabouço teórico para a elaboração de políticas que visem o estímulo

ao crescimento econômico, chamadas Politicas Desenvolvimentistas (FURTADO,

1967). Muitas dessas políticas pregam o papel dos investimentos públicos em

infraestrutura como um pilar para o desenvolvimento (DE SOUZA, 1981). Com base

nesta linha esse trabalho busca nas teorias locacionais da Geografia Econômica sua

base teórica para propor uma metodologia para a implantação de plataformas logísticas

ordenando o transporte de carga e reduzindo os custos de transporte podendo assim

romper o isolamento e promover o desenvolvimento econômico em regiões deprimidas.

Lista de Figuras

Figura 1 Concentração Industrial no Brasil 16

Figura 2 Concentração Populacional 17

Figura 3 Distribuição Tecnológica da Produção 18

Figura 4 Organograma do Trabalho 21

Figura 5 Diferenças em Estruturas de Transporte 30

Figura 6 Matriz de Conectividade 31

Figura 7 Matriz de Acessibilidade Geográfica 33

Figura 8 Acessibilidade Potencial 34

Figura 9 Esquema do Conceito de Plataforma Logística 39

Figura 10 Ponto Critico de Weber 51

Figura 11 Teoria do Lugar Central 53

Figura 12 Fluxograma da Metodologia 55

Figura 13 População Goiana em 2010 72

Figura 14 População Goiana detalhe dos Municípios Populosos 73

Figura 15 Distribuição espacial da produção de soja 75

Figura 16 Distribuição do Rebanho Bovino no Estado de Goiás 76

Figura 17 Participação dos Setores nas Exportações de Goiás 2011 82

Figura 18 Logística de Transportes em Goiás 85

Figura 19 Malha Rodoviária Goiana 2012 86

Figura 20 Malha Ferroviária Goiana 2012 87

Figura 21 Locação da Produção de Soja 88

Figura 22 Locação Ótima segundo Rebanho Bovino 89

Figura 23 Locação Segundo Mineração de Ouro 90

Figura 24 Locação Segundo Critério de População 91

Figura 25 Locação Segundo Combinação de Fatores 92

Figura 26 Nós mais Acessíveis de Goiás 93

Figura 27 Detalhe nós mais acessíveis da malha 94

Figura 28 Acreúna- Anápolis 95

Figura 29 Acreúna- Senador Canedo 96

Figura 30 Acreúna -Goianápolis 97

Figura 31 Itaberaí - Senador Canedo 98

Figura 32 Itaberaí-Goianápolis 99

Figura 33 Itaberaí-Anápolis 100

Figura 34 Goiânia - Senador Canedo 101

Figura 35 Goiânia - Goianápolis 102

Figura 36 Goiânia - Anápolis 103

Figura 37 Crixás-Senador Canedo 104

Figura 38 Crixás-Goianápolis 105

Figura 39 Crixás - Anápolis 106

Figura 40 Avelinópolis - Senador Canedo 107

Figura 41 Avelinópolis - Goianápolis 108

Figura 42 Avelinópolis - Anápolis 109

Lista de Tabelas

Tabela 1- Etapas para a Construção de uma Plataforma Logística .......... 40

Tabela 2 - Principais Teorias Locacionais ................................................. 50

Tabela 3 Exemplo de padrão de dados georreferenciados ....................... 67

Tabela 4 Culturas Agrícolas de Goiás 2000-11 ......................................... 75

Tabela 5 Goiás no Ranking Nacional e Participação na Pecuária 2000-2010

................................................................................................................................... 76

Tabela 6 Divisão Setorial da Indústria de Goiás ....................................... 78

Tabela 7 Comércio Exterior de Goiás 1990-2011 ..................................... 79

Tabela 8 Principais Exportações Goianas 1996-2011 ............................... 81

Tabela 9 Cotações para Combinação de Fatores ..................................... 92

Tabela 10 Matriz OD Locação Produtiva/Acessibilidade ......................... 110

Lista de Equações

Equação 1 Grau do Nó ............................................................................. 31

Equação 2 Acessibilidade geográfica ....................................................... 32

Equação 3 Combinação de atributos ........................................................ 61

Equação 4 Distancia entre P1(ϕ;λ) e P2(ϕ;λ) ........................................... 66

Equação 5 Diferença de Latitude .............................................................. 66

Equação 6 Diferençã de Longitude ........................................................... 66

Equação 7 Latitude Média ........................................................................ 66

Equação 8 Longitude Média ..................................................................... 66

Equação 9 Colatitude (graus) ................................................................... 66

Equação 10 Raio do Grande Circulo ........................................................ 66

Equação 11 Algoritmo Locacional ............................................................. 67

Lista de Siglas

PIB – Produto Interno Bruto

PL – Plataforma Logística

PLM – Plataforma Logística Multimodal

MOPTC – Ministério de Obras Públicas, Transportes e Comunicação de Portugal

CSCMP - Conselho dos Profissionais de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ZAL - Zonas de Atividade Logística Portuária

GEIE - Groupement Européan D’intérêt Economique

SIG-T – Sistema de Informações Geográficas para Transportes

Sumário

1. INTRODUÇÃO ................................................................................. 14

1.1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA .......................................................... 14

1.2. JUSTIFICATIVA............................................................................... 15

1.3. HIPÓTESE ....................................................................................... 19

1.4. OBJETIVOS ..................................................................................... 19

1.5. METODOLOGIA .............................................................................. 20

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................ 23

2.1. TRANSPORTES E LOGÍSTICA ...................................................... 23

2.1.1. IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES NA ECONOMIA ................ 23

2.1.2. LOGÍSTICA ...................................................................................... 24

2.1.3. EFICIÊNCIA NOS TRANSPORTES ................................................ 25

2.1.4. CONCEITO DE ACESSIBILIDADE ................................................. 28

2.1.5. TRANSPORTE MULTIMODAL X INTERMODAL ........................... 35

2.1.6. PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL ................................... 36

2.2. POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO SOB A ÓTICA DA

GEOGRAFIA ECONÔMICA ............................................................................ 41

2.2.1. POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO .............................................. 41

2.2.2. TEORIA ECONÔMICA REGIONAL ................................................. 45

3. METODOLOGIA PARA A LOCAÇÃO DE UMA PLATAFORMA

LOGÍSTICA MULTIMODAL (PLM) .................................................................. 54

3.1. APRESENTAÇÃO ........................................................................... 54

3.2. DESCRIÇÃO DA METODOLOGIA .................................................. 54

4. DEFINIÇÃO DE LOCALIZAÇÃO PARA IMPLANTAÇÃO DE

PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL NO ESTADO DE GOIÁS:

ESTUDO DE CASO ......................................................................................... 63

4.1. O ESTADO DE GOIÁS .................................................................... 63

4.1.1. ÁREA DE ESTUDO ........................................................................ 63

4.2. DEFINIÇÕES DOS OBJETOS DE ESTUDO ................................... 63

4.2.1. ASPECTOS FÍSICO-POLÍTICOS DO ESTADO DE GOIÁS ........... 63

4.2.2. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS ....................................................... 63

4.2.3. ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS ................................................ 64

4.2.4. ASPECTOS ECONÔMICOS ............................................................ 64

4.2.5. ASPECTOS DE INFRAESTRUTURA .............................................. 64

4.3. DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS DE IDENTIFICAÇÃO DOS

LUGARES ÓTIMOS PARA A INSTALAÇÃO DE UMA PLM .......................... 65

4.3.1. MODELO DE CALCULO ................................................................. 65

4.4 COLETA DE DADOS ....................................................................... 69

4.5. CRIAÇÃO DO BANCO DE DADOS GEORREFERENCIADO ........ 70

4.6. DIAGNOSTICO DA ÁREA DE ESTUDO ......................................... 71

4.6.1. DEMOGRAFIA ................................................................................. 71

4.6.2. ECONOMIA DO ESTADO DE GOIÁS ............................................. 73

4.7. ANÁLISE DE DADOS ...................................................................... 88

4.7.1. CONSIDERANDO A PRODUÇÃO AGRÍCOLA DE SOJA .............. 88

4.7.2. CONSIDERANDO O TOTAL DO REBANHO BOVINO ................... 89

4.7.3. LOCAÇÃO SEGUNDO PRODUÇÃO DE OURO ............................. 89

4.7.4. LOCAÇÃO SEGUNDO CRITÉRIOS POPULACIONAIS ................. 90

4.7.5. LOCAÇÃO SEGUNDO UMA COMBINAÇÃO DOS ELEMENTOS

ACIMA LEVANTADOS .................................................................................... 91

4.7.6. CONSIDERAÇÃO DE CRITÉRIOS DE ACESSIBILIDADE DA

MALHA VIÁRIA DE GOIÁS ............................................................................. 93

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS. .................................................... 111

6. CONCLUSÕES .............................................................................. 113

BIBLIOGRAFIA ............................................................................. 115

ANEXO 1 PRODUÇÃO MUNICÍPIOS 2013 ................................................... 117

Plataforma Logística Multimodal: Metodologia de Locação da (...) 14

R. F. Silva

1. INTRODUÇÃO

Um dos pilares de qualquer modelo econômico é admitir que os fatores de

produção são escassos e limitados frente aos desejos de consumo. Segundo essa

lógica a escolha por um bem implica na privação de outro. Assim, para que uma dada

sociedade realize seus principais desejos ela deve fazer escolhas (LIPSEY e CHYSTAL,

2011)

Dentro dos desejos de “consumo de uma sociedade” estão inseridos uma

série de instalações como hospitais, estradas, portos, armazéns entre outros. A escolha

por uma quantidade de um bem implica na privação de uma quantidade de outro bem,

logo esse processo de decisão deve buscar atingir o maior benefício com o menor

recurso (LIPSEY e CHYSTAL, 2011).

Essa relação de custo e benefício pode ser colocada como eficiência do

investimento. Uma série de fatores influenciam na eficiência do investimento sendo os

fatores espaciais uma variável de grande importância (DE SOUZA, 1981).

Uma série de autores discorrem sobre os fatores locacionais importantes

para a melhor instalação de uma indústria ou serviço, fatores como custo de transporte

dos produtos, custos de transporte das matérias primas, custo da mão de obra,

benefícios obtidos com a aglomeração além das relações do lugar com seu entorno são

fatores relevantes nessa definição. Um fator indutor do investimento é a antecipação do

lucro, ou seja, o lucro obtido com o investimento se as condições apresentadas no dia

da análise se mantivessem constantes, dessa forma os pontos no espaço que

apresentam o melhor retorno seriam os preferidos à realização de um investimento (DE

SOUZA, 1981).

Logo, esse trabalho tem como objetivo definir metodologia para identificar

localizações eficientes para implantação de plataformas logísticas multimodais segundo

os Conceitos da Ciência Geografia Econômica.

1.1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

Tendo em vista a importância de plataformas logísticas para o

desenvolvimento da economia pela ótica da viabilidade econômica e pela análise das

teorias locacionais, um grande problema de cunho estratégico é a determinação dos


R. F. Silva

pontos que abrigarão essas instalações. Para se determinar esses pontos, deve-se levar

em conta as características do empreendimento, se é mais sensível às matérias primas

ou mercado consumidor ou se depende de aglomeração para manter a sua viabilidade

(DONDA JÚNIOR, 2002).

A escolha de locais para a implantação de Plataformas Logísticas

Multimodais no interior de uma determinada região é hoje um fator de grande

importância para o desenvolvimento nacional. Com isso a definição de um plano de

investimento passará pela análise dos fatores locacionais que apresente a sua melhor

utilização (DELOITTE TOUCHE TOHMATSU, 2013).

Sendo assim esse trabalho partirá do seguinte problema:

“Como identificar locais para a implantação de Plataformas Logísticas

Multimodais em uma região de forma a promover o desenvolvimento econômico regional

com a oferta de serviços de transporte eficiente que reduza os custos logísticos

discipline os fluxos de carga e, dessa forma, traga o desenvolvimento de regiões

deprimidas reduzindo as desigualdades regionais? ”

1.2. JUSTIFICATIVA

Segundo o Portal Brasil (2013) a participação da região sul e sudeste na

formação do PIB nacional no ano de 2013 era de 65,2%, no qual quase a metade é

representada pelo estado de São Paulo. Esse panorama é uma construção histórica de

concentração de investimentos em uma só região criando disparidades nacionais e

baixa integração produtiva nacional.

A figura 1 mostra a concentração industrial no Brasil


R. F. Silva

Figura 1 Concentração Industrial no Brasil

Fonte: IBGE (2001)

A figura 2 correlaciona concentração populacional aos indicadores de

desenvolvimento


R. F. Silva

Figura 2 Concentração Populacional

Fonte: IBGE (2013)

A figura 3 apresenta a distribuição tecnológica da produção no Brasil. Nela

observa-se que existe uma correlação entre a concentração de atividades com maior

intensidade tecnológica e a concentração da população. Embora o inverso não seja

necessariamente verdadeiro essa relação vai de encontro à teoria de Walter Christaller

da hierarquia de cidades. O lugar central possui uma população grande o suficiente para

viabilizar empreendimentos que demandam maior intensidade de capital e ofertam

maior especialidade e tecnologia e esses empreendimentos por sua vez definem a área

de influência desse lugar.


R. F. Silva

Figura 3 Distribuição Tecnológica da Produção

Fonte: IBGE (2001)

Diversos governos no país buscaram implementar um programa de

desenvolvimento e integração regional. Esses planos buscavam o desenvolvimento da

economia nacional por incentivos à indústria e expansão da fronteira agrícola. Os mais

audaciosos planos de desenvolvimento nacional ocorreram nas décadas de 1950 a

1970 com forte endividamento externo e condição de dependência tecnológica (Leite,

2009).

No período de 2006 aos dias de hoje o país vivência uma experiência de

desenvolvimento baseada em recursos próprios, tanto financeiros como tecnológicos,

que convencionou se chamar de neodesenvolvimentista. Essa política, no entanto, se

assemelha às suas antecessoras pois se baseiam em maciços investimentos públicos

em setores considerados como multiplicadores da economia. (DANTAS, 2013).


R. F. Silva

Um desses setores é o setor de transportes. Rodovias, ferrovias, portos e

aeroportos vem sendo construídos com o intuito de acelerar a economia em regiões

deprimidas atraindo investimentos privados para essas regiões.

Sendo conhecidas as limitações de recursos disponíveis ao investimento no

país e a grande quantidade de demandas suprimidas da sociedade brasileira, para que

esses pesados investimentos estatais sejam bem-aceitos deve se buscar a ampliação

do seu efeito multiplicador do desenvolvimento bem como a redução da quantidade de

capital necessária para a sua implementação. (FURTADO, 1967)

Por um lado, a capacidade de plataformas multimodais de criar em seu

entorno polos de desenvolvimento comercial, industrial e de fomentar a agricultura na

sua área de influência. Por outro, ela demanda um investimento considerável tanto de

capital financeiro quanto político na definição da cidade que abrigará uma instalação

deste tipo (MOPTC, 2006).

Dessa forma uma plataforma Logística multimodal no interior de um território

é uma ferramenta importante para o desenvolvimento regional e integração nacional. O

efeito multiplicador de investimentos visando redução dos custos de transporte e

armazenagem são a pedra angular para uma política de desconcentração produtiva.

Para que esse investimento atinja seus objetivos da melhor forma é necessário definir

metodologia para identificar os locais onde essa instalação cumpre de forma eficiente a

sua função de servir de apoio à tomada de decisão do planejador público ou privado

(MOPTC, 2006)

1.3. HIPÓTESE

Esse estudo partirá da seguinte hipótese:

É possível identificar locais para a implantação de plataformas logísticas em

determinadas regiões utilizando a Teoria da Locação Industrial de Weber e a Teoria de

Lugares Centrais de Christaller.

1.4. OBJETIVOS

Objetivo geral desse trabalho é definir uma metodologia para identificar

locais a serem implantadas infraestruturas de transporte como Plataformas Logísticas

multimodais segundo os Conceitos da Ciência Geografia Econômica.


R. F. Silva

Objetivos Específicos Metas

Conceituar Plataforma Logística Identificar as características e a

importância de uma PLM para o sua área

de influência

Identificar as principais variáveis que

afetam a locação de uma plataforma

logística.

Identificar dentre as varia teorias

espaciais a que melhor representa esse

tipo de instalação.

Elaborar uma metodologia que

possibilite identificar áreas propicias a

construção de uma plataforma

logística.

Identificar equações que relacione as

diversas variáveis locacionais

Validar metodologia definidas para a

locação de plataforma logística.

Identificar locais no Estado de Goiás

onde poderiam ser implantadas

plataformas logísticas.

1.5. METODOLOGIA

A figura 4 apresenta estrutura deste documento apresentado as etapas

necessárias à elaboração da Metodologia de Locação da PLM. Esta metodologia não

pode ser confundida com a metodologia produto do trabalho sendo esta representativa

das etapas necessárias a elaboração da segunda.


R. F. Silva

Figura 4 Organograma do Trabalho

Fonte: Própria 2015


R. F. Silva

O projeto se iniciou pela revisão da literatura acerca de dois grandes temas,

a questão dos Transportes e Logística e Política de Desenvolvimento sobre a Ótica da

Geografia Econômica.

No campo dos Transporte e Logística, a abordagem se deu pela análise dos

temas pertinentes à relação com a economia, a busca pela eficiência nos transportes

de carga, pelo uso da multimodalidade bem como o uso de Plataformas Logísticas

Multimodais.

O próximo tema trata dos assuntos pertinentes à teoria econômica

neoclássica com seu papel na fundamentação teórica das Políticas de Desenvolvimento

Econômico; dando destaque em especial da teoria de Big Push.

A abordagem dada à Geografia Econômica se dá pelo uso das Teorias

Locacionais, com destaque às Teorias da Locação Industrial de Weber e a Teoria do

Lugar Central de Christaller que servem de base para atingir os objetivos do projeto que

é determinar locais para a instalação de uma Plataforma Logística Multimodal buscando

acelerar o desenvolvimento da produção econômica no Estado de Goiás.

Terminado a Revisão Bibliográfica o próximo passo é a determinação da

Metodologia da Pesquisa, que consiste em um conjunto de 9 etapas que visam a

determinação de pontos propícios à locação desta facilidade. Estas etapas são

apresentadas de forma mais detalhada no capitulo específico da metodologia da

pesquisa.

Após a definição da metodologia, a mesma deve ser aplicada ao Estado de

Goiás no Estudo de Caso.

Com os dados obtidos no Estudo de Caso será feita uma análise na etapa

Análise de Resultados. A análise dos resultados busca avaliar dentre as soluções

obtidas no quais são as mais adequadas e definir o lugar ótimo para a locação da PLM

Após a definição da solução na Análise dos Resultados o Trabalho

caminhará a sua conclusão onde serão discutidos os resultados obtidos, se eles

confirmam a hipótese inicial, se os objetivos propostos foram alcançados, as limitações

da pesquisa e os próximos passos que devem ser seguidos em futuras pesquisas.


R. F. Silva

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. TRANSPORTES E LOGÍSTICA

2.1.1. Importância dos Transportes na Economia

A eficiência da economia é fortemente afetada pela oferta de infraestrutura,

a disponibilidade de infraestrutura adequada potencializa os ganhos de eficiência do

sistema produtivo na escala global resultando em aumento do produto das empresas

devido aos ganhos de produtividade e redução dos custos unitários dos insumos

(DUMIT, 2006).

Uma série de autores correlacionam investimentos em infraestrutura com

crescimento econômico, em especial os investimentos públicos sobre produto e

produtividade global. Eles estimam que, na economia americana, investimentos

públicos de 1% em formação de capital implique em um incremento de 0,35% a 0,49%

na produtividade dos fatores enquanto a elasticidade do produto encontra-se entre

0,35% e 0,39% (DUMIT, 2006).

Easterly e Rebelo (1993) consideram os investimentos em transportes e

comunicação fortemente relacionados ao crescimento econômico das nações. Ballou

(1993) considera o transporte como o principal componente do custo logístico das

empresas correspondendo a dois terços do gasto logístico e que um sistema eficiente

de transporte é fundamental para a expansão de mercados (DUMIT, 2006)

Para Castro (1995), que coloca ênfase na questão logística, a orientação do

processo produtivo para atender às necessidades do mercado consumidor quanto à

qualidade dos produtos e insumos, prazos de entrega, inovação tecnológica e pós-

venda, faz com que a eficiência logística seja uma condição básica para a

competitividade da economia como um todo (DUMIT, 2006)

O transporte mais barato incentiva tanto a concorrência direta, por reduzir

custos de produção, quanto uma forma indireta de competição por permitir que bens

cuja oferta era escassa, devido a sua sensibilidade aos custos de transporte, se tornem

mais comuns e com preços mais acessíveis. Um exemplo são frutas e verduras que em

períodos de entressafra em uma região possam ter a sua demanda atendida pela

produção em outras localidades, aumentado a disponibilidade de produtos e

possibilitando um certo equilíbrio nos preços de outras mercadorias (DUMIT, 2006).


R. F. Silva

Segundo Fair e Willians (1969) apud Dumit (2006), um sistema de transporte

mais eficiente permite a produção em larga escala para grandes mercados. Isso

possibilita a maior racionalidade produtiva da produção em escala, mais eficiente

economicamente, que não seria possível sem grande demanda. Ao produzir em escala

os custos fixos da produção são divididos com um número maior de unidades

possibilitando um custo unitário mais baixo.

Dessa forma se observa o importante papel dos transportes em importantes

elementos de uma política de desenvolvimento, como a melhor exploração dos

recursos, maior divisão do trabalho e economia de escala. (DUMIT, 2006)

2.1.2. Logística

A palavra logística tem suas raízes léxicas grega, “Logitikos”, e romana

“Logisticus”. Ambas significam cálculo ou raciocínio matemático. (BIASO, 2006)

A logística nasce para o uso militar, o primeiro exército a se valer desses

conhecimentos foi o de Xerxes da Pérsia, filho de Dario, quando foi ao encontro dos

gregos em 481 a.C. Utilizando mais de 3000 navios de transporte para dar suporte a um

exército de mais de 300 mil homens. (BIASO, 2006)

Outra grande lenda da logística foram as grandes conquistas de Alexandre

da Macedônia cujo império se estendia dos Balcãs até a Índia passando pelo Egito e o

atual Afeganistão (BIASO, 2006)

Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de

Engenheiros e Contramestres além da cavalaria e infantaria. Esses engenheiros

primitivos desempenharam um importante papel nas suas conquistas pois tinham o

papel de identificar como as cidades que seriam atacadas poderiam ser enfraquecidas

(BIASO, 2006)

. Os contramestres operacionalizavam o melhor sistema logístico conhecido

até a época, eles seguiam a frente dos exércitos com a missão de comprar todos os

suprimentos necessários e montar armazéns de estoque avançados no trajeto (BIASO,

2006)

O exército de 35 mil homens de Alexandre não podia carregar mais do que

10 dias de suprimento, mas mesmo com essa restrição eles marcharam milhares de

quilômetros com uma média de 32 km por dia sendo a média dos outros exércitos de 16


R. F. Silva

km. A razão disso é um sistema logístico que dispensava o uso de carros de boi para o

transporte de suprimentos. (BIASO, 2006)

Já no século XVIII o rei Luiz XIV criou a posição de “Marechal General de

Logis”, responsável pelo transporte de material bélico das tropas francesas (BIASO,

2006).

O termo “logistique” foi traduzido para o inglês como “Logistics” e passou a

ser usado nos anos 50 por empresas visando atender às necessidades de seus clientes

através da redução do prazo de entrega e dos custos finais dos produtos (BIASO, 2006).

Na compreensão moderna logística pode ser considerada como a gestão

dos fluxos financeiros e de informação do cliente final à origem e do fluxo de produtos e

serviços da origem ao cliente final (BIASO, 2006).

A logística tem por seu principal objetivo disponibilizar a mercadoria ou o

serviço solicitado no tempo correto no lugar correto e nas condições desejadas e ao

mesmo tempo oferecer o maior ganho a empresa (BIASO, 2006).

Segundo Bowersox (2001) apud BIASO (2006), a logística é a melhor forma

da empresa atingir um nível desejado de atendimento ao cliente pelo menor custo total,

que é o somatório dos custos de cada etapa do processo logístico.

Dessa forma as empresas passaram a utilizar da logística para determinar

o ponto ótimo considerando as diversas compensações existentes nas decisões

tomadas (Trade OFF) entre os processos de compra, de transporte, de armazenagem

de insumos e de produtos acabados e distribuição ao cliente final, e posteriormente a

coleta, reciclo e disposição dos resíduos (logística reversa) (BIASO, 2006)

2.1.3. Eficiência nos Transportes

Segundo a CSCMP (Conselho dos Profissionais de Gerenciamento da

Cadeia de Suprimentos) a logística é a atividade que controla e gerência os fluxos

diretos e reversos entres os pontos de origem e consumo, a armazenagem de

mercadorias, os serviços e as informações (CAMPOS, 2014).

De todas essas variáveis essa etapa vai se ater exclusivamente ao que se

refere aos transportes.


R. F. Silva

A necessidade do transporte é o fiel da balança na divisão modal e na

possibilidade de serviços a serem utilizados, seus termos são quantidade, nível de

serviço, prazo e custo. (CAMPOS, 2014).

A exemplo, grandes quantidades transportadas a grandes distâncias com

prazo na grandeza de meses, tem como possível solução modal por uma análise

simplória e algum planejamento logístico, o modal marítimo. Esse é o caso das

exportações brasileiras de matérias primas como soja e celulose (CAMPOS, 2014).

Pensando na distribuição de papel para o mercado interno, a cabotagem e

o modal ferroviário seriam soluções possíveis de se trabalhar. Se considerarmos a

localização das fábricas suficientemente longe dos mercados consumidores a utilização

de um transporte intermodal um pouco mais complexo pode se mostrar mais adequada.

(CAMPOS, 2014)

Para o caso de operações de pequena distância ou para movimentação de

cargas de pequenos volumes e valor, o uso do modal rodoviário é o mais comum sem

considerar limitações de frota e disponibilidade de serviços no mercado. Nesse caso

deve se pensar no transporte de cargas completas ou fracionadas bem como buscar

carga de retorno e soluções intermodais (CAMPOS, 2014).

Considerando uma malha viária adequada e estoques e centros de

distribuição bem localizados o transporte deve ser feito considerando o modal adequado

e programando o carregamento de forma eficiente (CAMPOS, 2014)

Segundo Campos (2014) os carregamentos podem ser planejados

independentemente do modal levando em conta algumas técnicas de otimização:

a) Seleção Modal: Pelo cruzamento de dados sobre disponibilidade do

serviço e restrições de prazos, pode-se selecionar o modal considerando o custo do

frete envolvido na operação. Tomando por exemplo o transporte de cargas do centro-

oeste do Brasil até a região sul, os modais ferroviários e rodoviários seriam escolhas

possíveis. Se o tempo de trânsito maior pela ferrovia não representar uma restrição e o

valor da Tonelagem-Quilometro compensar esse modal pode ser o escolhido. Essa

escolha não pode ser feita de modo isolado para cada embarque e sim considerando o

ganho global da operação (CAMPOS, 2014)

b) Seleção da Frota: Mesmo que não seja no modal rodoviário deve se

tomar a decisão levando em conta os equipamentos a serem usados em outros modais.


R. F. Silva

Por exemplo a escolha do número de contêineres a serem usados de 20 ou 40 pés deve

ser realizada levando em conta quais armadores serão utilizados. Essa tomada de

decisão é paralela a escolha do modal (CAMPOS, 2014).

c) Roteirização: Mais comum no transporte rodoviário, a roteirização é muito

utilizada pelo varejo. Na indústria apresenta a importância de definir qual a frota ideal

para o abastecimento e distribuição e como essa frota irá satisfazer as necessidades

referentes à sequência de carregamentos e entregas a seres feitas. Roteirizar não pode

ser confundido com encontrar o melhor caminho a percorrer um conjunto de pontos para

fazer entregas, isso corresponde a uma parte da atividade, mas não ao todo. A

roteirização deve agrupar as ordens de transportes em veículos simultaneamente a

escolha da melhor rota. Esse programa de Cargas deve buscar o menor custo de frete

considerando as restrições de disponibilidade de veículos, capacidade de expedição,

horários de atendimento, e recebimento de mercadorias de cada cliente (CAMPOS,

2014)

d) Estufamento ou arranjo de carga: A exemplo de cargas como

embalagens de papelão ondulado e bobinas de papel, precisam ser acomodadas nos

veículos de forma eficiente. O chamado “frete morto” aumenta o uso de veículos

aumentando o custo fixo ao transportador que o repassa ao embarcador. O olhar

tridimensional da carga em relação à frota disponível é fundamental para o planejamento

otimizado de carga (CAMPOS, 2014).

e) Movimento Continuo: A programação global dos embarques além da

escolha dos veículos permite o aproveitamento de oportunidades de conjugação de

trechos que isoladamente seriam eficientes. Se tomarmos o exemplo de uma

transportadora que deve levar um carregamento do interior de São Paulo ao ABC e

trazer um carregamento do Porto de Santos no mesmo período. Ela poderia programar-

se para realizar as entregas no ABC, percorrer um trecho vazio até Santos, fazer o

carregamento e retornar com o veículo carregado mantendo assim o veículo em

movimento produtivo. Essa operação poderia ser realizada por dois veículos

percorrendo a metade do percurso vazio, ou seja, sem gerar valor com a viagem.

(CAMPOS, 2014)

f) Sincronização de Operações Intermodais: Da mesma forma como o

Movimento Continuo sincroniza os recursos, o planejamento intermodal deve

sincronizar os recursos de distintos modais. Sabendo que para evitar multas de atraso

no carregamento dos navios as cargas devem chegar em tempo hábil para a operação.


R. F. Silva

Porém para não incorrer em custos de armazenagem desnecessários não é

aconselhável que a carga chegue no porto muito antes do necessário. Dessa forma o

planejamento logístico deve atuar no sentido de minimizar os riscos e custos das

operações de movimentação de cargas (CAMPOS, 2014)

2.1.4. Conceito de Acessibilidade

Acessibilidade é um conceito central na geografia de transportes e na

geografia em geral, ela é uma medida que expressa a capacidade de mobilidade tanto

de pessoas quanto cargas e informação. Sistemas de transportes bem desenvolvidos e

eficientes oferecem alto nível de acessibilidade (excluindo impactos de

congestionamento) enquanto os mais atrasados apresentam baixo nível de

acessibilidade. Acessibilidade é diretamente ligada a uma série de oportunidades

econômicas e sociais (RODRIGUE, COMTOIS e SLACK, 2006).

Segundo Rodrigue, Comtois e Slack (2006) acessibilidade é definida como

a capacidade de um local de ser alcançado ou de alcançar outros lugares.

Consequentemente a capacidade e a estrutura da infraestrutura de transportes são

peças centrais na definição da acessibilidade. Os lugares não são iguais pois uns são

mais acessíveis que outros o que implica em desigualdades. A noção de acessibilidade

se assenta em dois conceitos-chave:

a) Locação: Onde a relação do espaço com o lugar é estimada em

decorrência da infraestrutura de transporte, já que ele oferece os meios

que permitem a movimentação

b) Distancia: É derivada da conectividade entre as locações. Conectividade

só existe se existir a possibilidade de ligação entre duas locações por

meios de transporte. Ela expressa o atrito do espaço com a locação onde

a locação que apresenta o menor atrito é a mais acessível comumente

distância é expressa em termos de quilômetros ou tempo, porém pode

ser expressa também em termos de custo, ou gasto de energia

Existem duas categorias espaciais aplicáveis aos problemas de

acessibilidade.

1) Acessibilidade topológica: É relacionada à medida da acessibilidade em

um sistema de nós e arcos, de uma rede de transporte. Ela assume que


R. F. Silva

a medida da acessibilidade só é importante para elementos específicos

de um sistema de transporte como terminais

2) Acessibilidade contínua: Considera a medida da acessibilidade sobre

uma superfície. Nessa condição acessibilidade é um atributo, que pode

ser medido, de cada localidade e o espaço é considerado de forma

contínua. (RODRIGUE, COMTOIS e SLACK, 2006)

Acessibilidade é um bom indicador da estrutura espacial implícita, tendo em

vista que ela toma em consideração as locações bem como as desigualdades impostas

pela distância. Devido as diferenças entre as estruturas espaciais duas diferentes

locações apresentarão diferentes acessibilidades (RODRIGUE, COMTOIS e SLACK,

2006)

No exemplo A da figura abaixo é representado uma estrutura espacial com

locações uniformemente distribuídas. A locação 1 e a 2 possuem diferentes

acessibilidades sendo a locação 1 mais acessível que a locação 2, com o aumento da

distância a locação 1 tem acesso a um maior número de locações que a 2. Para atingir

todas as locações a locação 2 deveria percorrer uma distância muito maior que a

locação 1; grosseiramente o dobro. No exemplo B se observa uma estrutura espacial

onde as locações estão concentradas próximas da locação 1 nesse caso o número de

locações que podem ser alçadas pela locação 1 sobe rapidamente e atinge o seu pico.

No exemplo c temos uma estrutura espacial com aproximadamente dois focos. Embora

o número de conexões realizada pela locação 2 cresça rapidamente a locação 1 à

alcança e termina com acessibilidade ligeiramente maior (RODRIGUE, COMTOIS e

SLACK, 2006).


R. F. Silva

Figura 5 Diferenças em Estruturas de Transporte

Fonte: Rodrigue 2006

Conectividade

A forma mais básica de se medir acessibilidade é pela conectividade da rede

na qual a rede é representada como uma matriz de acessibilidade (C1), que expressa a

conectividade de cada nó com seu nó adjacente. O número de colunas e linhas da matriz

é igual ao número de nós na rede e é dada para cada célula o valor de 1 se há

conectividade entre os nós ou 0 se não há. O somatório desta matriz apresenta uma

medida básica de acessibilidade conhecida como grau do nó (RODRIGUE, COMTOIS

e SLACK, 2006)


R. F. Silva

A equação 1 representa esse conceito (RODRIGUE, COMTOIS e SLACK,

2006).

Equação 1 Grau do Nó

𝐶1 = ∑ 𝑐𝑖𝑗

𝑛

𝑗

C1=Grau do Nó

Cij=conectividade entre os nós i e j

n= número de nós

A rede representada na figura 6 pode ser representada por uma matriz de

conectividade que é simples de ser construída. O tamanho da matriz de conectividade

é dado pelo número de linhas e colunas equivalentes ao número de nós na rede, como

a rede dada na figura apresenta 5 nós a matriz será 5X5. Cada célula representando a

conexão entre um par de nós recebe o valor de 1 e as que não representam uma

conexão recebem o valor de 0. O somatório de uma linha ou coluna apresenta o grau

do nó. No exemplo da figura 6 o nó C é o mais conectável por apresentar o maior

somatório de conectividades que os outros nós. Todavia essa consideração pode não

ser válida para redes mais complexas devido há um grande nível de curvas indiretas

que não são consideradas na matriz de conectividade. A matriz de conectividade não

leva em conta todos as curvas indiretas entre os nós e sobre certas circunstâncias dois

nós podem apresentar o mesmo Grau, mas ter diferentes acessibilidades. (RODRIGUE,

COMTOIS e SLACK, 2006)

Figura 6 Matriz de Conectividade



R. F. Silva

Acessibilidade Potencial e Geográfica

Pela medida da acessibilidade já desenvolvida, pode se derivar em duas

simples e práticas medidas definidas como acessibilidade potencial e geográfica.

Acessibilidade geográfica é definida, na equação 2, como a soma de todas as distâncias

entre as locações dividida pelo número de locações.

Equação 2 Acessibilidade geográfica

𝐴(𝑔) = ∑ (∑ 𝑑𝑖𝑗

𝑛

𝑗

) ×1

𝑛

𝑛

𝑖

A(g)= matriz de acessibilidade geográfica

dij= distância entre os nós i e j

n= número de nós

Nessa medida de acessibilidade o nó mais acessível é o que apresentar o

menor somatório de distância. A figura 7 mostra uma forma simples de construção de

uma matriz de acessibilidade geográfica. O primeiro passo é a construção de uma matriz

da menor distância entre os nós, Matriz L. Segundo passo, construir uma matriz de

acessibilidade geográfica A(g) pelo somatório das linhas e colunas divididas pelo

número de nós o valor das linhas é o mesmo da coluna. O nó C é o mais acessível já

que apresenta o menor somatório de distâncias.

Embora a elaboração de uma matriz de acessibilidade geográfica seja

simples de ser realizada por uma planilha eletrônica ou até mesmo manualmente,

Sistemas de Informação Geográfica tem se mostrado muito mais úteis para se elaborar

uma matriz de acessibilidade, ainda mais sobre uma superfície espacial simplificada

como uma matriz; representação raster.

A Figura 7 apresenta um exemplo de matriz de acessibilidade geográfica.


R. F. Silva

Figura 7 Matriz de Acessibilidade Geográfica

Fonte: Rodrigue, 2006

Acessibilidade potencial é uma medida um pouco mais complexa que a

matriz de acessibilidade geográfica uma vez que ela inclui o conceito de distância com

o peso de um dos atributos da locação na análise. As locações não são iguais e umas

são mais importantes que outras. (RODRIGUE, COMTOIS e SLACK, 2006)

A acessibilidade potencial pode ser medida pela formula abaixo

𝐴(𝑝) = ∑ 𝑃𝑖

𝑛

𝑖

+ ∑ 𝑃𝑗/𝑑𝑖𝑗

𝑛

𝑗

A(p)= Matriz de acessibilidade

Pj= Atributo do lugar J como população, área de estacionamento etc

Dij = distância entre os nós i e j

n= número de locações


R. F. Silva

A matriz de acessibilidade potencial não é transposta o que traz o conceito

implícito de atratividade e emissão

Atratividade: É a capacidade de “acesso” a uma locação e é dada pela soma dos

valores em uma coluna da matriz A(p)

Emissão: É a capacidade de sair de uma região e é dada pela soma dos valores

em uma linha da matriz A(p)

A matriz de distância é a mesma utilizada pela acessibilidade geográfica e

considerando uma matriz de população, a acessibilidade potencial pode ser calculada,

o valor das células correspondentes (i=j) é igual ao valor de seu peso o valor das células

não correspondentes (i≠j) é igual ao seu peso (Pi) dividido pela distância entre as

localidades. Quanto maior for esse valor mais acessível é uma locação, como a matriz

não é mais transposta o somatório das linhas é diferente do somatório das colunas, o

que trazendo consigo uma gradação entre atratividade e emissão (RODRIGUE,

COMTOIS e SLACK, 2006).

O nó C agora apresenta mais atratividade que emissão já o nó B apresenta

maior emissão que atratividade no exemplo da figura 8

Figura 8 Acessibilidade Potencial



R. F. Silva

2.1.5. Transporte Multimodal x Intermodal

Segundo Aguiar (2011), existe na literatura nacional e internacional uma

certa indefinição nas diferenças entre essas duas terminações, transporte multimodal e

intermodal, sendo comum o seu uso como sinônimos, porém uma série de

pesquisadores consideram a existência de uma grande diferença entre os termos. O

único consenso entre os estudiosos do tema é de que o transporte intermodal e

multimodal utiliza mais de um modo de transporte para movimentar cargas da origem

ao destino.

Segundo a ANTT (2011), o conceito de transporte multimodal no Brasil é o

oferecido pela Lei 9.611/98 que está em ressonância com o estabelecido em acordos

internacionais firmados pelo Brasil e os demais países a América Latina em 1994.

Transporte multimodal de Cargas é aquele que, é regido por um único contrato e se vale

de duas ou mais modalidades de transporte para levar uma carga da sua origem ao seu

destino e é executado por um único operador de transporte multimodal. Ele compreende

não somente o transporte, mas as operações de coleta, unitização, desunitização,

movimentação e entrega da carga até o destinatário bem como os serviços contratados

entre a origem e o destino como consolidação e desconsolidação documental da carga.

O termo Transporte Intermodal já não possui mais base jurídica pois a

legislação que o definiu, Lei 6.288/75 foi revogada, porém o conceito de transporte

intermodal não foi substituído pelo multimodal pois segundo a ANTT existem diferenças

conceituais entre os dois termos.

Segundo o relatório da ANTT de 2011, a operação intermodal tem por

característica o compartilhamento de responsabilidades entre os operadores dos

diversos modos havendo a necessidade de emissão de documentos para cada trecho

já o multimodal apresenta a particularidade de apresentar um agente único que possui

a responsabilidade sobre a carga em todo o percurso independentemente do modo a

ser utilizado e da emissão de um único conhecimento de transporte, que acompanhará

a carga até o seu destino final.

Aguiar (2011) apud Novaes (2007) conceitua transporte intermodal como a

utilização de dois ou mais modais em simples integração física e operacional. E o

conceito de transporte multimodal se refere não somente a inter-relação física como


R. F. Silva

também a integração de várias outras atividades do processo como frete, programação

e responsabilidade sobre a carga.

Carvalho (2004) conceitua transporte intermodal como o transporte de uma

carga por mais de um modal se valendo de conhecimentos de carga diferentes para

cada modal, já o multimodal como possuinte de um único conhecimento para realizar o

transporte da origem ao destino, sendo essa atividade realizada por um único agente

responsável. A diferença entre a intermodalidade e a multimodalidade se encontra na

necessidade de emissão individual de um documento para cada modal e a divisão de

responsabilidades entre os transportadores (AGUIAR, 2011).

Segundo Yang et al (2011) intermodalidade descreve o movimento de

mercadorias por diversos modos de transporte sem que haja manipulação das

mercadorias durante a transferência de modos.

Meng e Wang (2011) consideram o transporte intermodal como uma

ferramenta para o transporte de forma eficiente a longas distâncias se valendo de

diversos tipos de transporte como: rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial, aéreo e

dutoviário.

Hanaoka e Refni (2011) classificam o transporte multimodal e intermodal da

mesma forma, ou seja, utilizam mais de um modo de transporte para a entrega de

produtos da origem ao destino. Eles ressaltam ainda o grande estudo do tema por

políticos e planejadores a fim de promover o transporte intermodal/multimodal.

Este trabalho seguirá a recomendação de Aguiar (2011) e irá considerar a

definição de transporte multimodal apresentada pela legislação vigente.

2.1.6. Plataforma Logística Multimodal

As Plataformas Logísticas surgiram na França nos anos de 1960 com o

avanço dos estudos sobre gerenciamento de operações. O objetivo inicial das

plataformas logísticas era o de reduzir o fluxo desordenado de materiais pelos terminais

de carga dos subúrbios das grandes cidades de forma a concentrar e aperfeiçoar a

distribuição e eventualmente reduzir os custos (SPRICIGO e DA SILVA, 2010)

Na Europa as Plataformas estão associadas aos portos marítimos, por sua

importância nos fluxos de comércio exterior elas são responsáveis por uma redução nos


R. F. Silva

custos logísticos de 12% e em um acréscimo de 40% na produtividade em relação às

empresas que não realizam suas operações pela plataforma (SPRICIGO e DA SILVA,

2010)

Spricigo e da Silva (2010) apud Bourdoin (1996) conceitua Plataformas

logísticas como o lugar no espaço onde se reúne tudo o que diz respeito à eficiência

logística. Acolhem zonas logísticas de empreendimentos e infraestruturas de transporte,

importantes por sua dinamização da economia por melhorar a produtividade das

empresas além de gerar empregos e viabilizar as atividades logísticas devido à

necessidade de se organizarem as instalações para atender melhor aos clientes que

podem ser indústrias ou distribuidores. A armazenagem e as outras instalações

importantes para o transporte marcam o lugar sendo necessário agrupar os diferentes

tipos de clientes.

De acordo com a Associação Europeia de Plataformas Logísticas, existem

dois tipos de plataformas logísticas as unimodais e as multimodais. As Plataformas

Logísticas Unimodais como o próprio nome indica são aquelas onde o transporte é

realizado por um único modo de transporte e as multimodais aquelas que disponibilizam

uma maior variedade de modos de transportes cabe ressaltar para que não se faça

confusão essas plataformas multimodais podem possuir ou não operadores logísticos

que ofereçam serviços de transporte multimodal, mas necessariamente tem a sua

disposição mais de um modo de transporte (SPRICIGO e DA SILVA, 2010)

A Classificação das Plataformas Logísticas Unimodais são os Centros ou

Terminais Rodoviários, os Centros de Distribuição Urbanos, os Parques de Distribuição

e os Centros de Transporte. Já as Plataformas Logísticas Multimodais são, segundo os

conceitos da Europlatforms, as Zonas de Atividades Logísticas Portuárias (ZAL), os

Centros de Carga Aérea e os Portos Secos (SPRICIGO e DA SILVA, 2010)

Essas estruturas serão classificadas abaixo:

a) Zonas de Atividade Logística Portuária (ZAL): São Plataformas

Logísticas agregadas a portos e situadas adjacentemente aos terminais marítimos de

contêineres. O desenvolvimento dessas plataformas permite a expansão da área de

influência e atração de portos a exemplo do porto de Roterdã de Barcelona, Valência,

Algeciras e Sines.

b) Centros ou Terminais de Carga Aérea: Centros especializados na

movimentação de carga no intercambio terra/ar no que diz respeito ao tratamento de


R. F. Silva

mercadorias. A prestação de serviço Logístico nesse tipo de plataforma ocorre de forma

sequencial: primeiro se trata da carga geral e depois é feito a prestação dos serviços

relacionados ao despacho da carga. São exemplos na Europa a Paris-Orly, Frankfurt-

Amsterdã-Shinpholl e Madri-Barajas.

c) Portos Secos (Dry Ports): É um terminal multimodal situado no interior de

um país (Zona Secundaria) e que permite efetuar a ligação de um porto e a respectiva

Origem e ou Destino. Esses portos possuem zona multimodais e incluem no seu interior

outras atividades funcionais como serviços aduaneiros conhecidos também por EADI –

Estação Aduaneira do Interior.

Estas zonas e plataformas se desenvolveram para abrigar plataformas de

embarque de mercadorias de alguns atores da economia, chamados de atores

logísticos, em particular os industriais, distribuidores, transportadores e prestadores de

serviço (SPRICIGO e DA SILVA, 2010)

Spricigo e da Silva (2010) apud Bastos (2006) define os objetivos dessas

plataformas como sendo:

a) A Organização Espacial: Tem por objetivo disciplinar a localização de

atividades que consomem muito espaço, tais como áreas de estocagem de produtos,

estacionamento e manobras de transporte de cargas. Evitar a degradação do tecido

urbano, em especial as periferias de centros urbanos por impactos negativos causados

por infraestruturas de má qualidade estética bem como externalidades negativas como

poluição do meio ambiente

b) Gerar empregos especializados a nível local: As atividades logísticas são

consideradas de nível médio e alto de especialização e contribuem para a geração de

empregos especializados em especial na área de gestão em todos os níveis

Uma plataforma logística é formada por três subzonas com funções

especiais (Duarte, 1996).

a) Subzona de serviços gerais: está zona atende aos interesses de três

níveis que geram demanda; o homem, a máquina e a empresa. Ao homem são

destinadas as áreas de recepção, serviços de informação, acomodação e alimentação;

às máquinas são destinadas áreas para estacionamento, reparos e abastecimento; e ás

empresas são oferecidos serviços de alfândega áreas para administração e

comunicação.


R. F. Silva

b) Subzona de transporte: Abriga infraestruturas de transporte. É muito

importante que uma plataforma logística seja multimodal e possua terminais

multimodais, integrando diversos modos de transporte como marítimo, rodoviário,

ferroviário e aéreo, possuindo pelo menos dois tipos de modais de transporte.

c) Subzona destinada aos Operadores Logísticos: Zona destinada a

instalação de facilidade que permitam aos operadores logísticos prestar serviços de

fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, aluguel de equipamentos,

armazenagem, transporte e distribuição.

O conceito de Plataforma Multimodal surge na França, desenvolvido pelo

Groupement Européan D’intérêt Economique (GEIE) com a finalidade de substituir os

ineficientes terminais de carga. O GEIE delimitou o conceito como sendo de uma zona

delimitada onde são ofertados por diversos agentes logísticos, atividades relacionadas

a logística regional, nacional e internacional. Sua localização deve estar relacionada

com diversos modais de transporte de carga disponíveis. Sua definição é feita através

dos estudos dos fluxos dos insumos, mercadorias e serviços, associados a uma

avaliação de seus nós de suprimento e distribuição buscando a otimização dos ganhos.

(SPRICIGO e DA SILVA, 2010).

A figura 9 foi retirada do trabalho de Spricigo e Da Silva (2010) e retrata na

visão de Boudoin (1996) a organização de uma PL em sua divisão em três unidades

espaciais.

Figura 9 Esquema do Conceito de Plataforma Logística

Fonte: Spricigo e Da Silva (2010).


R. F. Silva

As plataformas logísticas unimodais e multimodais foram, também,

conceituadas pelo Ministério de Fomento da Espanha (1999) apud Duarte (2004) como

sendo pontos ou áreas de ligação das redes logísticas, inclusive a logística de

transporte, nas quais se concentram atividades e funções técnicas de alto valor

agregado. O conceito adotado pela associação europeia de Plataformas –

EUROPLATFORMS – é o de zona delimitada na qual se desenvolvem por diferentes

operadores logísticos, todos os processos referentes a logística tanto de suprimento

quanto de distribuição física de produtos, atendendo às relações locais, regionais e

internacionais e globais. Esses operadores logísticos podem ser proprietários,

arrendatários das edificações, equipamentos, instalações (armazéns, áreas de

estocagem, oficinas de manutenção) que fazem parte da plataforma logística

(SPRICIGO e DA SILVA, 2010)

Boudoin (1996) divide as etapas para construir uma plataforma logística em

um modelo semelhante ao apresentado na tabela 1.

Tabela 1- Etapas para a Construção de uma Plataforma Logística

Etapa 1 Analisar a Localização Geográfica da PL pretendida

Etapa 2 Definir Suprimento

Etapa 3 Determinar o Transporte

Etapa 4 Definir Armazenagem

Etapa 5 Determinar Subzonas da Plataforma

Etapa 6 Definir Transporte Multimodais

Etapa 7 Definir Serviços Logísticos

Etapa 8 Definir Serviços Alfandegários

Etapa 9 Definir Sistema de Informação

Etapa 10 Definir Critérios de Segurança

Etapa 11 Definir Distribuição

Etapa 12 Determinar Critérios de Proteção Ambiental

Fonte: Adaptado Spricigo e da Silva (2010).


R. F. Silva

2.2. POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO SOB A ÓTICA DA GEOGRAFIA

ECONÔMICA

2.2.1. Política de Desenvolvimento

Ao se observar no mundo a existência de dois grupos de países, países

ricos e países pobres, e até mesmo dentro de um país regiões mais prosperas e de

economias mais dinâmicas em contraste com economias deprimidas, um grande

número de pesquisadores da área econômica buscaram explicar a causa dessa

dicotomia e a propor ações para a mitigação desses cenários (FURTADO, 1967)

Teorias que explicam o comportamento econômico da sociedade,

construídas pela contribuição dos clássicos David Ricardo, Adam Smith, Karl Marx entre

outros e das contribuições dos economistas neoclássicos possibilitaram deslumbrar

estratégias para vencer o subdesenvolvimento e as crises cíclicas (FURTADO, 1967).

Entre os fatores que influem o desenvolvimento, segundo essas leituras,

pode se destacar a formação primaria de capital, elasticidade da oferta de mão de obra,

flexibilidade da oferta e demanda além da tendência às taxas declinantes dos lucros na

economia, do progresso tecnológico e da liberdade dos capitais de migrarem para áreas

onde as taxas de lucro sejam mais elevadas. (FURTADO, 1967).

Segundo algumas leituras a tendência da economia seria de conforme o

capitalismo avança sobre sociedades tradicionais de economias de subsistência,

ocorreria um processo de sucessão econômica para agricultura de alta produtividade

abastecendo mercados consumidores urbanos e industriais, passando a uma estrutura

industrial de beneficiamento, consolidação de centros urbanos locais e diversificação da

indústria. Porém o que se observa é a manutenção da dependência destas regiões mais

atrasadas de grandes mercados consumidores industriais além da inversão dos termos

de troca, razão ente o preço de matérias primas exportadas por países

subdesenvolvidos e produtos industrializados importados de países desenvolvidos, que

amplifica esse cenário (FURTADO, 1967).

Observa-se a necessidade do planejamento do Estado para mudar esse

cenário seja por política cambial, fiscal ou um conjunto de políticas visando o

desenvolvimento como grandes investimentos públicos em infraestrutura ou insumos

básicos para a indústria (FURTADO, 1967).


R. F. Silva

Tanto na União Soviética nos anos 30 com sua política de desenvolvimento

da Sibéria quanto a política dos Estados Unidos de investimentos na Bacia do Vale do

rio Tennessee objetivaram grandes investimentos públicos em construção de

infraestrutura em regiões periféricas para fornecer condições de instalação de outras

indústrias em regiões de economia deprimida servido tanto no lado da oferta de insumos

a atividade da indústria, transportes e energia elétrica, quanto criando demandas para

serem atendidas pela economia local alavancando o seu desenvolvimento. O sucesso

em partes dessa politicas influenciaram uma grande geração de economistas que

passara m a estudar os efeitos e estratégias dessas políticas (FURTADO, 1967).

Teoria do Big Push

Grande parte dos estudos sobre crescimento econômico miram em relações

lineares causadas por uma série de fatores como educação, tributação,

desenvolvimento do setor financeiro, abertura econômica e outros porém a

complexidade do tema crescimento econômico e a dificuldade na determinação de seus

determinantes sugere a existência de fatores não lineares. Rossenstein-Rodan

apontaram essas não linearidades em seu trabalho seminal de 1943. (Lopes, 2006).

Segundo Lopes (2006) apud Murphy, Shleifer & Vishny (1989) é explorada

a ideia de que a industrialização simultânea de diversos setores da economia ao mesmo

tempo pode ser lucrativa a todos eles ainda que se a mesma ocorresse isoladamente a

cada um desses setores apresentaria um prejuízo. Essa análise leva em conta

concorrência imperfeita e com “spillover de demanda agregada” e o Big Push na

industrialização é encarado como um movimento de mau para bom equilíbrio (Lopes,

2006).

As causas para o baixo crescimento e de restrição de industrialização

poderiam ser explicadas pelo tamanho reduzido dos mercados domésticos atrelados a

um comércio internacional que não é livre e tem custos desta forma as firmas não seriam

capazes de vender o suficiente para adotar tecnologias com retornos crescentes e

promover um Big Push industrial. Segundo o trabalho de Rossenstein-Rodan (1943) se

vários setores da economia adotassem essas tecnologias simultaneamente cada um

criaria renda que se tornaria fonte de demanda por bens de outros setores, ampliando

assim os mercados e tornando lucrativa a industrialização para todos os setores (Lopes,

2006).


R. F. Silva

Lopes (2006) admite que uma economia pode assumir um estado pré-

industrial e um estado de industrialização moderna sendo o último estado superior ao

primeiro.

As externalidades Pecuniárias geradas pela competição imperfeita com

grandes custos fixos são a fonte dessa multiplicidade de equilíbrios. Não são

necessários aprimoramentos exógenos nas dotações ou nas oportunidades

tecnológicas para que a economia mova-se para um equilíbrio de

industrialização. É necessário apenas o investimento coordenado de todos os

setores. Essa multiplicidade de equilíbrios, porém, não é automática, pois,

mesmo quando as externalidades pecuniárias são importantes, o equilíbrio

pode ser único (Lopes, 2006).

Lopes (2006) considera a análise de Murphy, Shleifer & Vishny (1989), tendo

uma base no papel dos mercados domésticos na industrialização e assume a hipótese

de que spillovers de demanda agregada são fortes o suficiente para provocar um Big

Push mesmo em mercados domésticos pequenos. A existência de externalidades

positivas de crescimento entre os setores evidencia a relevância dos mercados

domésticos, constituem condição necessária, mas não o suficiente para provocar um

Big Push. Os autores considerando a importância crucial dos mercados domésticos

apresentam três mecanismos para a geração de spillovers de demanda agregada,

capazes de desencadear um Big Push em países menos desenvolvidos.

i. Mecanismo 1: Big Push com Premio Salarial na Industria

Esse primeiro modelo tem suas origens na obra de Rossenstein-Rodan

(1943), ele considera que para uma indústria traga trabalhadores do campo para a

cidade deva-se pagar um prêmio salarial para compensar a movimentação

desnecessária. A firma, porém, não conseguiria pagar salários maiores a princípio pois

suas vendas seriam demasiadamente baixas porém se todas as firmas expandissem no

mesmo momento todas venderiam seus produtos para os trabalhadores das demais

firmas, podendo pagar um prêmio salarial e promovendo a industrialização. (LOPES,

2006).

Este primeiro mecanismo de geração de Big Push se baseia no pagamento

de prêmios de salário na produção em massa. A industrialização aumenta a demanda

por bens manufaturados porque os trabalhadores recebem maiores salários para

trabalhar nas plantas industriais com retornos crescentes de escala, do que em outras

atividades. Logo, mesmo apresentando prejuízos uma firma pode beneficiar firmas em

outros setores pois está aumentado a renda do trabalho e a demanda por produtos


R. F. Silva

diversos. Neste contexto pode se obter dois equilíbrios um com industrialização e um

sem industrialização devido à falta de coordenação (LOPES, 2006).

ii. Mecanismo 2: Big Push por investimentos privados

O segundo modelo se baseia no aspecto intertemporal da industrialização.

A industrialização tem o efeito de reduzir a renda corrente e elevar a futura. Os

benefícios dos investimentos correntes na redução dos custos só serão percebidos após

um longo período de tempo. Quanto mais setores se industrializarem hoje, maior será o

nível da renda e da demanda futura. Desse modo, a rentabilidade dos investimentos

depende da existência de um número suficiente de setores investindo, de modo que

uma alta demanda agregada no futuro possa justificar a instalação de uma planta em

larga escala hoje. Se uma planta gerar um fluxo de caixa positivo no futuro isso gerará

uma demanda por produtos em outros setores mesmo se o seu próprio investimento

tiver um valor presente líquido negativo. Como resultado o investimento realizado por

uma empresa torna o interessante o investimento por outras empresas. (LOPES, 2006).

O efeito do o investimento de uma firma sobre o mercado de outros setores

não é a única externalidade pecuniária relevante. Um importante componente da

industrialização para o qual externalidades pecuniárias podem ser cruciais é o

investimento conjunto em bens intermediários, como por exemplo infraestrutura. Este

tipo de custo é fixo de tal forma que quanto mais usuários se beneficiarem dele ajudaram

a pagá-lo cada usuário ajudará os outros usuários impulsionando a industrialização.

Como resultado, a infraestrutura só será produzida quando muitos setores se

industrializarem e se tornarem seus usuários.

Neste modelo dinâmico de investimentos e no modelo de prêmios de

salários apresentado no mecanismo 1 a coordenação dos investimentos entre setores

leva à expansão dos mercados para todos os bens industriais e pode ser

autossustentável mesmo que uma firma não consiga realizar os investimentos sem ter

prejuízo. Nesse modelo de investimento, as expectativas positivas e o entusiasmo dos

empreendedores promoveriam um Big Push. Empresas tendem a investir quando

acreditam que outras empresas investirão a chamada profecia auto realizada. O efeito

da não coordenação e as expectativas negativas quanto aos investimentos em outros

setores produziriam um equilíbrio de não-industrialização (LOPES, 2006).

iii. Mecanismo 3: Big Push com investimentos públicos


R. F. Silva

A realização de grandes obras de infraestrutura pelo setor privado pode

chocar com problemas de coordenação. Basicamente há duas razões pelas quais um

grande investimento privado em infraestrutura pode não ser realizado mesmo sendo

socialmente eficiente realiza-lo. Em primeiro lugar é difícil discriminar preços entre

usuários. Se fosse viável cobrar de cada firma de forma proporcional a seus lucros

obtidos em decorrência do uso da infraestrutura não haveria esse problema. O projeto

não será realizado caso não se observe o impulso industrial a ser gerado no momento

seguinte. Falhas de coordenação e incertezas fazem emergir o papel do estado na

promoção do desenvolvimento industrial e do crescimento econômico. Os investimentos

estatais e a coordenação dos investimentos privados pelo estado compõem, portanto,

o terceiro mecanismo gerados de Big Push industrial (LOPES, 2006).

O trabalho desses autores propõe mecanismos para que uma economia

atrasada possa desenvolver um Big Push industrial por meio da coordenação de

investimentos entre setores. Todos os mecanismos têm em comum a necessidade de

complementaridades entre setores industriais trabalham por meio dos efeitos gerados

pelo tamanho do mercado. Os dois primeiros modelos têm em comum o problema de

coordenação entre os agentes o que pode dificultar o crescimento. Nesse último modelo

as falhas de coordenação são superadas pela ação estatal (LOPES, 2006).

2.2.2. Teoria Econômica Regional

O elemento espaço não encontra local nas teorias econômicas clássicas e

neoclássicas, essa análise estática considera como variável essencial o fator tempo.

Somente na análise das trocas internacionais que o fator espaço aparece apoiado,

contudo na hipótese irrealista de custo de transporte nulo. No interior das economias

nacionais, em verdade, poderia não haver motivos para análises espacial uma vez

considerado a perfeita mobilidade dos fatores de produção, dos bens e serviços e das

pessoas. Ela conduziria o sistema econômico ao equilíbrio uma vez que se observasse

as desigualdades marginais e transitórias nos custos de produção, nos salários e nos

preços dos bens. Havendo uma diferença nesses elementos os fatores de produção se

deslocariam instantaneamente em resposta a ganhos marginais, restaurando o

equilíbrio entre as regiões (DE SOUZA, 1981).

Dessa forma as forças do mercado seriam suficientes para levar a economia

para a condição de equilíbrio e a ação do estado não seria necessária. Os elementos

vitais para a análise econômica regional, localização da atividade econômica custos de

transporte e localização, quando não considerados nulos, eram medidos pelo ganho ou


R. F. Silva

perda de tempo. Mais uma vez o elemento tempo toma o lugar do espaço na análise

(DE SOUZA, 1981).

As condições dinâmicas e o papel do tempo na economia tornada a variável

importante na economia em parte pelo desenvolvimento da escola histórica alemã,

proporcionavam bom elementos para a análise econômica em especial pela sua

facilidade de se inserir em análises matemáticas mais precisas delegando ao espaço

uma segunda categoria, uma variável não econômica (DE SOUZA, 1981).

A Análise Neoclássica

Segundo de Souza (1981) as condições para o equilíbrio neoclássico são as

seguintes:

a) Igualdade dos preços dos fatores em todas as regiões

b) Igualdade da produtividade marginal dos fatores em todo o espaço

nacional (mesma tecnologia e mesma produtividade da mão de obra em toda a região)

c) Igualdade do preço de produtos idênticos em todo o espaço (inexistência

do custo de transporte e de todos os custos relacionados a distância)

d) No equilíbrio supõe se a igualdade entre produtividade marginal de um

dado fator e o seu preço, em cada região

Tendo em vista que os preços e a produtividade marginal são os mesmos

em todas as regiões. O equilíbrio dos inter-regional então é tido como o conjunto dos

equilíbrios regionais (somatório das quantidades de equilíbrio de um dado bem a um

mesmo preço) (DE SOUZA, 1981).

Essas condições implicam que a variação do equilíbrio é dada

exclusivamente por mudanças tecnológicas e por alterações de demanda. Existe

convergência inter-regional de preços dos fatores e de renda instantânea e sem custos

de tal forma que toda mobilidade de fatores cessaria uma vez atingido o equilíbrio, ou

seja, convergência dos preços de bens e fatores em todas as regiões dessa forma não

haveria motivos para mobilidade de recursos (DE SOUZA, 1981).

Nesse sentido a alocação ótima de recursos de uma região coincidiria com

o ótimo do sistema nacional de regiões. Essa maximização da renda regional com a

renda nacional implica da hipótese de concorrência perfeita e de continuidades

espaciais. Entretanto, havendo custos de transporte significativos, os preços dos fatores


R. F. Silva

e dos bens serão diferentes entre as regiões uma vez que as zonas de produção não

serão necessariamente as mesmas de consumo (DE SOUZA, 1981).

A presença de economias de escala nas empresas e economias externas

nas indústrias haveria indução a movimentos dos fatores de produção em sentido

oposto aos do equilíbrio. Com isso aumentariam as diferenças regionais nos preços dos

fatores, em vez de diminuir. Igualmente o grau de urbanização e as diferenças na

produtividade do trabalho acarretam divergências nas taxas de salário, implicando

desigualdades regionais nas condições de equilíbrio entre regiões (DE SOUZA, 1981).

Por outro lado, as distâncias e preferências, limitam a migração da mão de

obra de uma região para outra em respostas ás variações marginais nas taxas de

salário. Esse imobilismo natural verificasse em relação aos demais fatores de produção.

Tendo em vista a dotação inicial dos recursos naturais diferentes entre regiões, a regra

do desequilíbrio é mais aceitável que a do equilíbrio (DE SOUZA, 1981).

Abordagens da Economia Regional

A volta do enfoque a economia regional se dá ao observar as crescentes

desigualdades regionais provando que os postulados da teoria neoclássica estavam

errados e de que o fator espaço é importante e deve ser levado em consideração nas

teorias econômicas (DE SOUZA, 1981).

Ao lado das deficiências teóricas da abordagem neoclássica da existência

de custos de transporte significativos, do fator distancia que concede proteção

monopolística às empresas, constata-se a urbanização e industrialização ocorrendo de

maneira desigual no espaço isso acentuou o abismo entre regiões ricas e regiões pobres

num mesmo país (DE SOUZA, 1981).

A economia regional compõe o estudo da diferenciação espacial, das inter-

relações entre as áreas dentro de um sistema nacional de regiões, enfrentando um

universo de recurso escassos, desigualmente distribuídos no espaço e imperfeitamente

moveis. Há separação espacial entre os mercados de consumo, fontes de recurso e

locais de produção; esses fatores não se distribuem igualmente no espaço não só pela

imperfeita mobilidade, mas também devido a dotação de recursos e estoques iniciais

desiguais. Nem todas as áreas são exploradas na mesma intensidade e ao mesmo

tempo, as que são valorizadas primeiro terão vantagem adicional sobre as demais (DE

SOUZA, 1981).


R. F. Silva

A Economia Regional compreende: a introdução do elemento espaço na

análise econômica; o estudo de problemas localizados e que envolvem

separação espacial como a estrutura dos parques industriais locais e

regionais os meios de comunicação entre dois ou mais centros urbanos o

problema do emprego rural e urbano, as finanças municipais e regionais , o

aproveitamento racional dos recursos naturais locais, os impactos dos

investimentos em determinadas industrias sobre os empregos , as demais

indústrias e as finanças públicas (De Souza, 1981).

Segundo Walter Isard citado por de Souza (1981) a economia regional se

depara com cinco problemas básicos:

a) Identificar as indústrias a implantar com prioridade em cada região, para

maximizar o crescimento regional e assegurar a viabilidade financeira do

empreendimento

b) Aumentar a renda per capita e os níveis de emprego regionais

c) Proporcionar a integração interna do parque industrial regional, bem

como a sua diversificação

d) Proporcionar o planejamento nacional com base na agregação dos

planejamentos regionais buscando a alocação racional dos recursos escassos

e) Ocupar mais racionalmente o espaço nacional repartindo da melhor

forma possível as pessoas e as atividades econômicas

Existem três maneiras de se analisar o efeito da dimensão espaço no

comportamento da economia

i. Abordagem linear: Consiste em tomar como fixos os sistemas de

transporte, e a localização das atividades econômicas e dos recursos

produtivos. Por essa abordagem considera-se o espaço como fator

de atrito no fluxo de bens, serviços e fatores entre dois pontos fixos.

Esse atrito espacial é medido pelo custo de transporte, que limita a

interação espacial reduzindo os fluxos. Dentro dessa abordagem o

problema da Economia Regional é minimizar o atrito entre dois

pontos, que são medidos pelos custos de transporte, este se

apresenta como função linear da distância

ii. Abordagem locacional: Esta abordagem estuda os fatores de

locação dos agentes econômicos e maximizar os lucros no espaço


R. F. Silva

ela procura estudar o porquê das atividades econômicas de se

localizarem em determinados pontos e não em outros. O espaço e

descontinuo formado por uma matriz de localizações possíveis para

a atividade econômica

iii. Macroeconomia Regional: Estuda a inter-relação entre as regiões e

a economia nacional. As regiões integram-se no sistema nacional,

desagregam se modelos nacionais para o nível regional. Nessa

abordagem a região torna-se um ponto e não se considera

efetivamente o elemento espaço na análise

Principais Teorias Econômicas Regionais

O conteúdo da economia regional segundo de Souza (1981) enriqueceu

muito devido a revisão de Meyer em 1963. Meyer (1973) arrola como conteúdo somente

quatro itens

a) Teoria locacional (Lösh)

b) Teoria do Multiplicador (Base econômica)

c) Análise Interindustrial de insumo-produto (Leontief)

d) E programação matemática

Foram acrescentados de 1960 para cá (DE SOUZA, 1981);

a) Teoria do Crescimento Regional (Richardson)

b) Teoria dos Polos de Crescimento (Perroux)

c) Contabilidade Regional (Stone)

d) Modelos Gravitacionais

e) Análise Espacial dos Preços (microeconomia espacial)

f) Teoria da difusão espacial de inovação, de tecnologia, de bens e serviços

e fatores de produção

Além desses itens a economia espacial pode se diversificar ainda mais

enfatizando-se a estrutura de mercado, organização financeira, capacidade

empresarial, decisão de investimento, política fiscal, além do tema “efeitos da separação

espacial” (DE SOUZA, 1981).


R. F. Silva

Teoria Locacional

Dente os itens apresentados para a análise do espaço na economia este

trabalho irá focar na teoria locacional.

Essa teoria é a rama mais velhas da teoria economia regional, ela enfatiza

o papel dos custos de transporte. Muitos trabalhos buscam a construção de uma teoria

geral de localização tentando agregar a análise os efeitos da aglomeração e a

maximização dos lucros, a minimização dos custos totais (embora os custos de

transporte não sejam mínimos). O problema da localização ótima é da incerteza da

manutenção, no futuro, dos padrões de custo do presente. Por outro lado, tem-se um

conflito entre a maximização de lucros e a utilidade daquele que toma a decisão de

localizar-se em uma determinada área. A escolha da localização com base na satisfação

tende a ocorrer em uma grande cidade, com alto grau de acessibilidade rodoviária e, se

possível perto das fontes de matérias primas, onde a firma mesmo não maximizando os

lucros maximiza a satisfação dos proprietários por lazer e minimiza os riscos (DE

SOUZA, 1981)

A concentração tende-se a efetuar em uma mesma indústria, na forma de

complexos industriais. A teoria da localização tende a esbarrar nas dificuldades

decorrente da análise simplificada de suposições de concorrência perfeita (coeficientes

de produção constantes, ou preço fixo, padrões de consumo constantes. Economias de

escala, externalidades, indivisibilidades, são exemplos de que o equilíbrio competitivo

não será atingido (DE SOUZA, 1981)

Uma série de estudiosos da teoria locacional se debruçaram a compreender

aos motivos determinantes para a locação da atividade econômica no espaço, dentre

eles podemos destacar, na tabela 2 adaptada de Alves 2011 os principais expoentes e

o cerne de suas contribuições

Tabela 2 - Principais Teorias Locacionais

Autor Ano da

Teoria

Teoria Atividade

Econômica

Conceitos Desenvolvimento

Regional

Von

Thünen

1826 Estado Isolado Agropecuária Anéis

Concêntricos

Base Local -

Regional;

Relação Campo

/Cidade

Weber 1909 Custos de

Transporte

Industrial Ponto Ótimo Base Local;

Proximidade


R. F. Silva

entre Matéria

Prima e

Consumidor

Christaller 1933 Lugares

Centrais

Comércio e

Serviços

Rede

Urbana

Base Local –

Regional

Lösh 1939 Áreas de

Mercado

Industrial Paisagens

econômicas

Base Local –

Regional

Isard 1956 Equilíbrio

Regional

Industrial Região

Econômica

Base Regional -

Nacional –

Internacional

Porter 1998 Competitividade

e Cooperação

Agropecuária

e Industrial

Cluster –

Arranjos

produtivos

Locais

Valorização do

Regional

Buscando o

mercado Global

Fonte: Alves 2011

Teoria da Locação Industrial de Weber

A Teoria da localização da atividade industrial de Alfred Weber (1909), busca

por luz as causas da localização industrial levando em conta os custos do transporte de

matérias primas e produtos acabados em função da localização dos mercados

consumidores e da localização próxima à da mão de obra das empresas (ALVES, 2011).

A figura 10 ilustra essa teoria.

Figura 10 Ponto Critico de Weber

Fonte: Maccan e Phillip (2001)


R. F. Silva

A teoria de Weber busca a otimização dos custos de transporte, ou seja, a

localização da atividade industrial deve buscar os pontos no espaço que apresente o

menor custo de transporte de uma combinação de fatores como fontes de matérias

primas, mercados consumidores e mão de obra e que seja compatível com essas três

variáveis. Do ponto de vista da produção Weber busca o local no espaço onde o custo

de produção seja o mínimo possível (ALVES, 2011)

Por se tratar de uma localização ótima, à perspectiva de desenvolvimento

econômico, essa teoria tem efeito local ou regional haja vista que os custos de

transporte são função linear do espaço e ao buscar a minimização destes custos tem

se uma limitação do seu efeito de influência (ALVES, 2011).

Teoria do Lugar Central de Christaller

Essa teoria tem grande influência dos trabalhos de Von Thünen, pois, ambas

trabalham com a ideia de distribuição espacial da atividade econômica que organiza a

população no espaço. O geografo Walter Christaller propõe a teoria do Lugar central

que ilustra a relação do espaço geográfico visto de suas funções econômicas com a

organização da população (ALVES, 2011).

A teoria do Lugar Central, ou Teoria da Centralidade de Christaller (1933) se

baseia num modelo de rede urbana e seu dinamismo. Considerando o espaço

geográfico como um sistema hierarquizado, e buscando o suporte teórico-metodológico

de Von Thünen (1826) na espacialização da atividade agrícola, de Weber (1922) para a

localização da atividade industrial e de Engländer (1924), que inter-relaciona as partes

da teoria econômica com a relação espacial (ALVES, 2011).

Segundo Duarte (1976) apud Alves, 2011, Christaller se preocupava, na sua

teoria, em demonstrar que a distribuição espacial da população poderia afetar o

desenvolvimento da localidade central, em áreas onde a população é dispersa o

desenvolvimento da localidade central é menor que áreas onde a população está

concentrada. Nelas o consumo de bens e serviços originados na localidade central é

menor do que nas regiões densamente povoadas.

Seu enfoque populacional e de planejamento urbano, permite destacar

alguns elementos importantes para a questão do espaço rural e urbano, como a divisão

do espaço em setores de influência das atividades econômicas das cidades, suprimindo

as atividades agrícolas (ALVES, 2011). A figura 11 apresenta uma rede hierárquica de

cidades pela ótica de Christaller.


R. F. Silva

Figura 11 Teoria do Lugar Central

Fonte: Alves 2011

A teoria dos Lugares Centrais mostra a organização espacial da população

de acordo com a importância e o dinamismo das atividades econômicas, principalmente

comércio e indústria. A proximidade de centros industriais e comerciais faz com que a

distribuição da população se dê no entorno desses polos agregadores, ou seja, uma

polarização de centros urbanos que se inter-relacionando criam redes (ALVES, 2011)

A questão do espaço urbano é bem definida no modelo de Christaller, no

qual é representada na hierarquia urbana; vilas, centro, cidades e conturbação; porém

o espaço rural é definido como um espaço pouco habitado e com atividades pouco

dinâmicas, dispersas e com baixa polarização (ALVES, 2011).

Para Christaller (1933) o espaço urbano é aquele local densamente

povoado, com presença de atividades comerciais e industriais, na qual existe hierarquia

entre esses diferentes espaços. O espaço rural, em contraste, seria a inexistência de

uma concentração, baixa atividade econômica não gerando nenhum atrativo para a

população, não formando redes hierárquicas entre esse espaço (ALVES, 2011).

O ponto fundamental da teoria de Christaller nas análises da relação campo

e cidade está na elaboração de um modelo que posiciona a cidade como lugar central

para onde o controle de toda a relação com o campo sendo subordinadas as decisões

socioeconômicas oriundas do mundo urbano. A relação Campo-Cidade é totalmente

assimétrica sendo o campo um mero reflexo das relações da cidade (ALVES, 2011).


R. F. Silva

3. METODOLOGIA PARA A LOCAÇÃO DE UMA PLATAFORMA

LOGÍSTICA MULTIMODAL (PLM)

3.1. APRESENTAÇÃO

As teorias locacionais abordadas, enfatizam os custos de transporte na

escolha do local ótimo para uma determinada atividade econômica. Cada instalação tem

suas demandas naturais e a sua localização ótima é aquela que minimiza os custos de

acesso aos seus “fornecedores” ou aos seus “clientes”.

Para equacionar essa problemática deve-se em primeira instância conhecer

as necessidades da instalação e as características da área onde ela será inserida. Pela

teoria de Weber o local ótimo para a instalação de uma atividade industrial é aquele

onde se obtém os menores custos de transporte para uma combinação de fatores.

A metodologia para a determinação de um lugar ótimo para a instalação de

uma PLM deve buscar o local que atenda a maior área possível de uma região levando

em conta a diversidade da distribuição espacial e setorial da economia.

O local que irá abrigar a PLM será beneficiado diretamente pela sua

instalação promovendo o desenvolvimento da sua economia. Porém o objetivo da

instalação é o de provocar uma queda nos custos de transporte de toda a sua área de

influência bem como disciplinar seus fluxos de carga além de ter sua viabilidade

econômica garantida pela proximidade relativa à polos dinâmicos locais

3.2. DESCRIÇÃO DA METODOLOGIA

A metodologia da pesquisa é dividida em 9 etapas, a figura 12 apresenta um

fluxograma representativo da metodologia.


R. F. Silva

Figura 12 Fluxograma da Metodologia

Fonte: Própria


R. F. Silva

Etapa 1. Definição da Área de Estudo

A definição da área de estudo tem por função delimitar o espaço onde as

análises serão realizadas limitando o espaço onde serão realizadas as coletas de dados

necessárias para essas análises

O espaço geográfico delimitador da área de estudo geralmente se inter-

relaciona com outros espaços geográficos em decorrência da permeabilidade de suas

fronteiras essas interações são intensas e difíceis de mensurar tornando complexa a

análise da área de estudo.

Se faz conveniente considerar a área de estudo como um sistema fechado,

desconsiderando as possíveis interações da área de estudo com a sua vizinhança

podendo assim concentrar a análise dos fenômenos.

Etapa 2 Definição dos Objetos de Estudo

A definição dos Objetos de Estudo tem por objetivo determinar quais

aspectos da área de estudo que são relevantes para a identificação da locação ótima

da PLM

Os aspectos analisados são importantes para a caracterização do tipo da

PLM bem como para maximizar o benefício pretendido com essa instalação.

Entre os objetos de estudo cabe-se destaque aos apresentados nas sub-

etapas seguintes

Sub-etapa 2.1. Aspectos Físico-Políticos da área de estudo

Nesta sub-etapa deve-se avaliar os aspectos físicos da área de estudo, bem

como as possíveis divisões políticas. Essa sub-etapa tem por finalidade conhecer os

possíveis obstáculos do relevo ou de legislação à implantação de uma PLM além é claro

de identificar os principais atores da análise que são os municípios e/ou regiões.

Sub-etapa 2.2. Aspectos Econômicos

Esta sub-etapa tem por finalidade definir, para os objetivos pretendidos, os

parâmetros econômicos a serem levantados para a identificação da locação da PLM


R. F. Silva

Entre estes parâmetros se encontra a produção de riqueza na área de

estudo, bem como a sua divisão setorial além das dinâmicas internas e externas das

trocas comerciais da área de estudo.

Sub-etapa 2.3. Aspectos Demográficos

Esta sub-etapa tem por finalidade definir os aspectos demográficos

relevantes para a locação. Estes aspectos variam desde o volume populacional, à

divisão etária, por sexo ou etnia.

Sub-etapa 2.4. Aspectos Socioeconômicos

Esta sub-etapa tem por finalidade a determinação dos aspectos

socioeconômicos relevantes à locação da PLM. Dentro desta análise se encontram

produto interno bruto, renda per capita, índice de Gini, Índice de desenvolvimento

humano entre outros

Sub-etapa 2.5. Aspectos de Infraestrutura

Nesta sub-etapa deve se identificar os aspectos de infraestrutura relevantes

à locação da PLM. Dentro destes aspectos encontram-se oferta de energia elétrica,

oferta de saneamento, oferta de infraestrutura de transportes tanto em abundância

quanto em ofertas de modais. A definição da cesta de infraestrutura relevante ao

processo de locação é o objetivo final desta etapa

Etapa 3. Definição dos critérios de identificação de lugares potenciais

à criação de PLM

Os critérios para a identificação de lugares com potencial de abrigar uma

PLM serão definidos nessa etapa com base na teoria da locação da atividade Industrial

de Weber.

Sub-etapa 3.1. Definição de Materiais e Métodos

Nessa etapa serão definidas as ferramentas e as teorias que serão utilizadas

para a coleta, análise e tratamento dos dados.

.


R. F. Silva

Sub-etapa 3.2. Levantamento de indicadores buscando atender às

necessidades dos clientes

Nessa fase serão levantados os indicadores que atendam as demandas dos

clientes. Como demandas ou necessidades subentende-se atrativos que a PLM deva

apresentar para atender aos seus clientes-alvo.

Esses atrativos podem ser a otimização do custo de transporte, a otimização

do tempo de transporte, acessibilidade entre outros. Cada um desses “atrativos”

incorrem também no aumento ou diminuição dos estoques, que possuem um impacto

significativo no custo total do transporte e dessa forma no custo de produção dos

produtos. Algumas atividades são mais impactadas por uns e menos outros desta forma

o atributo a ser escolhido impacta diretamente no desempenho da PLM.

Dessa forma cada um dos cenários trabalhará com indicadores que

representem o atrativo mais crítico a dada atividade.

Etapa 4. Coleta de Dados

Nessa etapa serão levantados os dados para a realização dos diagnósticos

da área de estudo, para os aspectos representativos da área de estudo definida na

Etapa 1.

A coleta de dados será realizada em duas frentes. Dados consolidados

buscado via institutos de pesquisa responsáveis e dados de campo levantados pelo

pesquisador junto-a empresa de logística, indústrias e comércio

Sub-Etapa 4.1. Levantamento de bases georreferenciadas

Nessa sub-etapa será levantado junto a institutos de pesquisa bases de

dados georreferenciados sobre população e uso do solo da área de estudo;

Sub-Etapa 4.2. Levantamentos de dados em campo

Nesta sub-etapa será levantado dados em campo para compor um banco de

dados georreferenciado quanto aos custos de Transporte e/ou tempo de viagem entre

pontos de interesse compondo uma matriz OD que permita a criação de isodapanas.


R. F. Silva

Etapa 5. Criação de um banco de dados Georreferenciados

A partir dos dados coletados na pesquisa de campo e no levantamento de

dados consolidados será alimentado um banco de dados no software GIS-T para a

realização das análises quanto aos critérios apresentados na Etapa 3.

Etapa 6. Diagnostico da Área de Estudo

O diagnóstico da área de estudo é o levantamento das características e/ou

comportamento de elementos e eventos que ocorrem dentro da área de estudo. O

diagnóstico da área de estudo é compreendido pelas seguintes atividades

i) Descrição dos aspectos do evento ou elemento pertinentes a

análise do pesquisador

ii) Avaliação sobre as características, composição, comportamento ou

natureza do elemento ou evento com base nos dados coletados.

Sub-etapa 6.1. Caracterização Socioeconômica da Região

Esta etapa busca o levantamento dos aspectos socioeconômicos da área

de estudo para caracterizar a distribuição da produção e da população ao longo do

espaço a fim de quantificar distâncias e custos de transporte para a oferta de serviços

de transporte. Esses dados serão levantados via institutos de pesquisa, bibliografia e

pesquisa de campo e usados para compor uma base de dados georreferenciada.

Sub-etapa 6.2. Caracterização da Infraestrutura de Transporte

Essa etapa busca o diagnóstico da oferta de meios de transporte na área de

estudo podendo a partir de uma malha de transportes preexistente ou de projetos

futuros. Esse levantamento possibilita a identificação das principais combinações de

modais que a PL deverá atender.

Sub-etapa 6.3. Avaliação dos custos de transporte na área de

estudo

Nesta sub-etapa deve-se caracterizar a divisão modal do transporte de

cargas na área de estudo bem como os custos médios por região de cada modal em

direção aos principais polos receptores de cargas originadas na área de estudo.


R. F. Silva

Etapa 7. Definição dos Lugares Potenciais

Nesta Etapa segundo os resultados obtidos no diagnóstico da área de estudo

serão levantados lugares em potencial para abrigar a PLM segundo as necessidades

dos agentes econômicos à serem atendidos

Sub-etapa 7.1. Definição dos potenciais Clientes e demandas

Nessa etapa a partir do levantamento dos dados socioeconômicos da área

de estudo será avaliado os principais atores econômicos da região nas diversas

atividades econômicas desenvolvidas.

Sub-etapa 7.2. Caracterizar o tipo de plataforma em função de seus

clientes

Após caracterizar os principais clientes alvo da PLM será proposto suas

possíveis configurações para o melhor atendimento de cada um deles. Nesse trabalho

a única configuração abordada será as tocantes a locação da plataforma visando o

atendimento de um conjunto de atores econômicos com o menor custo de transporte,

porém nesta etapa só será levantado as possíveis combinações de interesses sem que

se realize análise locacional.

Sub-etapa 7.3. Análise para a produção Agrícola

Realizará a análise visando atender à produção agrícola segundo o seu

indicador critico, tempo ou custo, produzindo “isodapanas” partindo dos centroides das

microrregiões componentes da área de estudo. O resultado desta análise é uma matriz

de “momentos” para a produção agrícola bem como a locação da PLM para o setor

segundo os critérios definidos na etapa 2

Sub-etapa 7.4. Análise para a produção Mineral

Realizará a análise visando atender à indústria extrativa mineral segundo o

seu indicador critico, produzindo “isodapanas” partindo dos centroides das

microrregiões componentes da área de estudo. O resultado desta análise é uma matriz

de “momentos” para a indústria extrativa mineral bem como a locação da PLM para o

setor segundo os critérios definidos na etapa 2

Sub-etapa 7.5. Análise para a produção Industrial


R. F. Silva

Realizará a análise visando atender à produção da indústria segundo o seu

indicador critico produzindo “isodapanas” partindo dos centroides das microrregiões

componentes da área de estudo. O resultado desta análise é uma matriz de “momentos”

para a produção industrial bem como a locação da PLM para o setor segundo os critérios

definidos na etapa 2

Sub-etapa 7.6. Análise para as demandas do Comércio

Realizará a análise visando atender às necessidades do comércio segundo

o seu indicador critico, tempo ou custo, produzindo “isodapanas” partindo dos centroides

das microrregiões componentes da área de estudo. O resultado desta análise é uma

matriz de “momentos” para o comércio bem como a locação da PLM para o setor

segundo os critérios definidos na etapa 2

Etapa 8. Definição da Localização Ótima para a Implantação da PLM

Partindo das soluções temáticas obtidas na Etapa 6, será analisado a

locação ótima pela combinação das soluções setoriais bem como pelo atendimento de

alguma demanda

Para isso será considerado a criação de um atributo genérico obtido pela

equação 3

Equação 3 Combinação de atributos

𝑃𝑔 = ∑ 𝑃𝑖𝑗 × 𝐶𝑖

𝑛

𝑖

Pij=Valor do Atributo por Microrregião

Ci=Cotação do Atributo

n= Atributo (produção de soja, rebanho bovino etc.)

j= Identificação do município

A análise desse atributo produzirá uma locação que represente o lugar ótimo

para a locação da PLM para o conjunto dos itens abordados.

A próxima análise será a análise da acessibilidade geográfica. Por essa

análise será considerada a rede básica de transporte rodoviária e deverá escolher 10

dos nós de maior acessibilidade.


R. F. Silva

A locação ótima será aquela que atender simultaneamente aos fatores,

econômico espacial, e de acessibilidade.

Sub-etapa 8.1 Avaliação da redução dos custos de Transporte ou

Tempo de viagem

Nesta sub-etapa deverá ser avaliado a redução dos custos de transporte na

área de estudo com a implantação da PLM

Etapa 9 Análise dos resultados

Partindo dos resultados obtidos na Etapa 7, sobre a locação das atividades

econômicas pertinentes à área de estudo, será apresentado a locação ótima da PLM.

Nesta etapa deverá ser apresentado os fatores que comprovem a validade dessa

locação como o atendimento aos critérios de locação segundo análise econômica

espacial e análise de acessibilidade.

Nesta etapa cabe também a avaliação da redução dos custos de transporte

ou tempo de viagem na área de influência

Nesta etapa será analisado segundo o referencial bibliográfico a

consistência da locação proposta e, portanto, a validade da metodologia


R. F. Silva

4. DEFINIÇÃO DE LOCALIZAÇÃO PARA IMPLANTAÇÃO DE

PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL NO ESTADO DE

GOIÁS: ESTUDO DE CASO

4.1. O ESTADO DE GOIÁS

4.1.1. Área de Estudo

O Estado de Goiás é uma das 27 unidades federativas brasileiras. Está

localizado no leste da região Centro-Oeste. A sua extensão territorial é de 340.086 km²

e é delimitado a oeste pelo estado do Mato Grosso, ao sudoeste pelo estado do Mato

Grosso do Sul, ao sul, sudeste e leste pelo estado de Minas Gerais, ao nordeste pelo

estado da Bahia e pelo Distrito Federal e ao norte pelo estado do Tocantins.

A população do Estado segundo projeção do IBGE (2015) é de 6.601.138

habitantes divididos em 246 municípios. Goiânia é a sua capital e maior cidade com

1302.001 habitantes e também abriga a única região metropolitana do Estado. Fora da

RM os principais municípios são Anápolis, Rio Verde, Itumbiara, Catalão, Luziânia,

Formosa, Jataí, Porangatu, Caldas Novas, Quirinópolis e Niquelândia.

4.2. DEFINIÇÕES DOS OBJETOS DE ESTUDO

4.2.1. Aspectos Físico-Políticos do Estado de Goiás

Dos aspectos Físico-Políticos do Estado de Goiás que são relevantes para

a locação da PLM estão a divisão do estado nos 246 municípios e as fronteiras do

estado. Os 246 municípios irão servir como clientes e também como candidatos a

abrigar a PLM

4.2.2. Aspectos Demográficos

Para a análise simplificada que foi proposta o único aspecto demográfico

relevante é o total da população levantado pelo senso mais recente, 2010. A população

tem importância na locação uma vez que é utilizada como indicador indireto para a

atividade industrial e demandas ao comércio.


R. F. Silva

4.2.3. Aspectos Socioeconômicos

Pela análise simplificada que se propõe os aspectos socioeconômicos que

são relevantes para locação é o PIB per capita.

4.2.4. Aspectos Econômicos

Os aspectos econômicos relevantes para a análise são a produção da

Agricultura, a produção da Pecuária, e a produção Mineral. Como a base do modelo que

se pretendeu aplicar à análise é a teoria da locação da atividade industrial de Weber os

aspectos econômicos têm um peso maior que os indicadores sociais na locação da PLM

Esses aspectos devem representar a produção dos municípios que foi

definido como a menor parcela do estado onde a análise considera a possibilidade de

locação da PLM.

4.2.5. Aspectos de Infraestrutura

A infraestrutura necessária para a análise é a infraestrutura de transportes

em especial a malha rodoviária. Para a análise simplificada só é relevante a existência

da ligação rodoviária, dados sobre estado da via, capacidade da via ou velocidade

média dos trechos serão desconsiderados.


R. F. Silva

4.3. DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS DE IDENTIFICAÇÃO DOS LUGARES

ÓTIMOS PARA A INSTALAÇÃO DE UMA PLM

Os clientes em potencial para a plataforma logística multimodal de Goiás

foram definidos como limite o Estado de Goiás. Dessa forma os 246 municípios são

clientes em potencial do empreendimento.

O modelo de cálculo utilizado, considera a acessibilidade geográfica

modificada por um peso logo ele contempla a plataforma somente como um centro de

atração de cargas. Essa consideração não limita muito o modelo tendo em vista o

potencial do comércio goiano como exportador externo (outros países) e interno (outros

estados) do que um grande importador.

As cargas escolhidas para a análise são as principais pautas de exportação

do Estado de Goiás, complexo soja, rebanho bovino e ouro. A despeito das

especificidades do transporte de metais preciosos, o ouro foi considerado na análise por

ser um produto mineral de grande importância para Goiás e que poderia se beneficiar

de uma PLM próxima à área de produção por utilizar infraestrutura de transporte aéreo

disponível.

4.3.1. MODELO DE CALCULO

Para definir os lugares possíveis para abrigar a PLM, será utilizado os

conceitos de “custo de transporte” da teoria de Weber considerando o espaço continuo

e os custos unitários de transporte iguais em todo o espaço do município.

Foi considerado na análise uma rede de transportes implícita, conexão direta

entre todos os municípios em linha reta para efeito de cálculo, mas não representada

graficamente. Essa rede é modelada pelo sistema de grafos, os centroides dos

municípios onde estão embarcadas suas informações, representam os nós e a distância

euclidiana entre municípios representa os arcos

Como a pauta de exportações goianas tem por principal grupo de produtos

commodities agropecuárias que demandam do sistema de transporte capacidade e

baixo custo de transporte. O principal indicativo considerando as hipóteses

simplificadoras, a distância euclidiana do município de origem da carga à possível PLM.

A despeito de a Teoria de Weber considerar isodapanas para a locação da

atividade industrial a utilização de software de GIS-T (Sistema de Informações


R. F. Silva

Geográficas de Transportes) permitiu o cálculo por um método iterativo que busca

minimizar o custo máximo

O software utilizado para a análise dos dados, GIS-T, tem embarcado

ferramentas para o cálculo de uma matriz de distância euclidiana, bem como a avaliação

locacional

O primeiro passo na análise é a elaboração de uma matriz de

deslocamentos partindo das coordenadas de longitude e latitude dos pontos, dada pela

equação 4,5,6,7,

Equação 4 Distancia entre P1(ϕ;λ) e P2(ϕ;λ)

𝐷 = 𝑅√∆𝜙2 + (cos(𝜙𝑚) ∙ ∆𝜆)2

Equação 5 Diferença de Latitude

∆𝜙 = 𝜙1 − ϕ2

Equação 6 Diferença de Longitude

∆𝜆 = 𝜆1 − 𝜆2

Equação 7 Latitude Média

𝜙𝑚 =𝜙1 + 𝜙2

2

Equação 8 Longitude Média

𝜆𝑚 =𝜆1 + 𝜆2

2

Equação 9 Colatitude (graus)

𝜃 =𝜋

2− 𝜙

Equação 10 Raio do Grande Circulo

𝑅 = 6371009 𝐾𝑚

Nas quais


R. F. Silva

𝜙𝑖 Latitude do ponto i

𝜆𝑖 Longitude do Ponto i

A matriz elaborada D(i;j) terá 246 linhas e 246 colunas , representando cada

município

Em seguida foi associado a cada nó representando os municípios goianos

os dados coletados construindo assim uma base de dados georreferenciada.

O formato típico destes dados é dado na tabela 3

Tabela 3 Exemplo de padrão de dados georreferenciados

ID Nome do Município Atributo

Número inteiro Caractere Número Real

Fonte: Própria

Com a matriz de deslocamentos e os dados georreferenciados dos atributos

foi calculado a locação ótima pela minimização do “momento” máximo, esse processo

é iterativo e é representado pelo algoritmo genérico mostrado na “equação 11”

Equação 11 Algoritmo Locacional

𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜

𝑖 = 1

𝑗 = 1

‖𝐷𝑖,𝑗‖ = ‖𝐷𝑖,𝑗‖ Matriz Distância/ Dado de Entrada

𝑃𝑗 = 𝑃𝑗 Vetor dos Atributos/ Dado de Entrada

𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜′ 𝐶 = 10^100

𝐸𝑛𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑖 < 246 𝑓𝑎ç𝑎

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑗 𝑑𝑒 1 𝑎𝑡é 246 𝑓𝑎ç𝑎


R. F. Silva

𝐶𝑖(𝑗) = 𝐷(𝑖; 𝑗) ∙ 𝑃𝑗

𝑠𝑒 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝐶(𝑖, 𝑗) < 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜′𝐶

𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜′𝐶 = 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝐶(𝑖, 𝑗)

𝐼𝐷 𝑙𝑜𝑐𝑎çã𝑜 = 𝑖

𝑖 = 𝑖 + 1

𝐸𝑠𝑐𝑟𝑒𝑣𝑎 𝑃_(𝐼𝐷 𝑙𝑜𝑐𝑎çã𝑜)

𝐸𝑠𝑐𝑟𝑒𝑣𝑎 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜′𝐶

𝐸𝑠𝑐𝑟𝑒𝑣𝑎 𝐼𝐷 𝑙𝑜𝑐𝑎çã𝑜

𝐹𝑖𝑚


R. F. Silva

4.4 COLETA DE DADOS

As bases de dados georreferenciadas foram levantadas junto ao Banco de

Dados e Informações do Instituto Mauro Borges, foram coletados para análise e

elaboração de mapas de produção, renda, IDH e índice de GINI, bem como bases

cartográficas e de infraestrutura

A lista de Dados utilizados no Trabalho está apresentada abaixo:

a) População de Goiás pelo senso de 2010

b) Índice de desenvolvimento humano do Município de 2013

c) Renda Per capita por Município 2013

d) Produção de Soja por Município 2013

e) Rebanho Bovino por Município 2013

f) Produção de Ouro Por município 2013

g) Poligonal dos Municípios Goianos

h) Malha Rodoviária Estadual e Federal

i) Malha Ferroviária que cruza Goiás Valec construídas e planejadas


R. F. Silva

4.5. CRIAÇÃO DO BANCO DE DADOS GEORREFERENCIADO

Tendo por base as principais exportações goianas, complexo soja, carnes,

complexo minérios bem como o efeito da população sobre as atividades comerciais e

industriais. Foram criados bancos de dados georreferenciados, no SIG-T utilizado esse

procedimento foi facilitado. Ao importar no programa os arquivos referentes à forma do

Estado e de seus municípios as informações apresentadas estão no formato dado na

tabela 8.

Dessa forma com o uso de uma planilha eletrônica, os dados de produção

e do senso coletados no Instituto Mauro Borges foram formatados para os ID

equivalentes aos dos respectivos municípios e importados pelo programa. Essas

coleções de planilhas com os dados alfanuméricos formam junto aos arquivos das

poligonais, das linhas, e dos pontos da base cartográfica georreferenciada, o banco de

dados georreferenciado


R. F. Silva

4.6. DIAGNOSTICO DA ÁREA DE ESTUDO

4.6.1. Demografia

O Estado de Goiás é o mais populoso da região Centro-Oeste, no

levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no Censo

Demográfico de 2010 a população do Estado era de 6.003.788 habitantes, a densidade

demográfica é de 17,65 habitantes/Km² (SEGPLAN, 2011).

Nas décadas de 2000/2010 o estado apresentou taxa de crescimento

populacional de 1,84 %, maior que a média nacional de 1,17%. Um dos fenômenos que

explica esse crescimento é o crescente número de imigrantes que Goiás vem

recebendo, em 2009 o saldo migratório foi positivo de 129.056 habitantes. O Estado de

Goiás se caracterizou por receber imigrantes de outros estados com destaque ao

Distrito Federal, Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Tocantins e Maranhão, sendo

classificado como um estado de media absorção migratória (SEGPLAN, 2011).

Em termo de gênero, a população feminina é predominante segundo o

Censo de 2010 excedendo a população masculina em 40.534 habitantes com uma

população de 3.022.161 mulheres contra 2.981.627 homens resultando numa proporção

de 98 homens para cada 100 mulheres. No Brasil a proporção é de 96 homens para 100

mulheres.

Os Dados do Censo de 2010 mostram ainda a tendência contínua do

processo de diminuição da população rural em Goiás. Em 2000 a população rural era

de 606.583 passando para 583.074 com queda de 3,9% ante a redução de 21,3% no

período 1991/2000 revelando uma redução no êxodo rural. A população urbana em

2000 era de 4.396.645 passando para 5.420.714 habitantes com um acréscimo de

1.024.069 habitantes (SEGPLAN, 2011).

O Senso de 2010 constatou também um envelhecimento da população

goiana. Em 2000 a população com mais de 40 anos era de 1.265.260 habitantes

passando a 1912.004 habitantes em 2010 acréscimo de 51,1%. Essa tendência ao

envelhecimento na última década se deu especialmente devido à queda na fecundidade

da população e nas melhorias nas condições de vida. Por outro lado, houve uma

redução na população entre 0 e 19 anos passando de 1.987.583 em 2000, para

1.975.139 habitantes, com uma redução de 0,6%. Em 2010 a população nessa faixa, 0

a 19 anos representava 32,9% da população, a população de 20 a 39 anos 35,3%, de


R. F. Silva

40 a 59anos, 22,5% e a população acima de 60 anos era de 9,3%. A população idosa

subiu 56,5% na última década saindo de 358.816 habitantes para 561.625, sendo hoje

superior a faixa de 0 a 4 anos com população de 438 mil crianças (SEGPLAN, 2011).

Goiás possui 246 municípios sendo 63% com população de até 10 mil

habitantes, 29% com população de 10 mil a 50 mil habitantes e 8% com mais de 50 mil

habitantes, esse grupo reunia e 2010 3,7 milhões de pessoas correspondendo a 63%

da população do Estado. Os municípios mais populosos continuam sendo Goiânia

(1.302.001 hab.), Aparecida de Goiânia (455.657 hab.) e Anápolis (334.613 hab.). Entre

os 20 municípios com mais de 50 mil habitantes os que apresentaram os maiores

crescimentos foram Senador Canedo (84.443 hab.) que com uma taxa de 4,7% ao ano

passou de 15° para 10° município mais populoso e Rio Verde (176.424 hab.) que passou

da 5° colocação para 4° com um crescimento médio de 4,2% ao ano. O município que

menos cresceu foi Planaltina (81.649 hab.)

O Mapa da figura 13 elaborado com a ajuda do GIS-T com dados

georreferenciados da SEGPLAN com base no Censo de 2010 representa a distribuição

da população goiana no estado.

Figura 13 População Goiana em 2010

Fonte: Própria (2015)

A figura 14 mostra a concentração demográfica goiana em destaque.


R. F. Silva

Figura 14 População Goiana detalhe dos Municípios Populosos

Fonte: Própria (2015)

4.6.2. Economia do Estado de Goiás

No sec. XX o Estado de Goiás passou por profundas mudanças econômicas

principalmente a partir dos anos 1930 com a estruturação da política do governo Federal

de ocupação e desenvolvimento do Centro e Oeste do país, política conhecida como

“Marcha para o Oeste” que implicava em investimentos em infraestrutura de transporte,

energia e desenvolvimento de colônias agrícolas, dentro dessa política também se

encontra a mudança da Capital do Estado para Goiânia (Silva,2002).

Nos anos 50 com os planos de mudança do Distrito Federal para o Brasil

Central se amplificaram os investimentos em infraestrutura de transporte e energia em

especial na região centro sul de Goiás onde convergiram recursos do estado e da união

para a realização do projeto. Para viabilizar a estratégia de desenvolvimento do Estado

de Goiás nos anos de 1960 se iniciou o emprego de planos Inter setoriais de

desenvolvimento (Silva,2002)


R. F. Silva

Outro fator de grande importância para o desenvolvimento da economia de

Goiás foi a instituição do Sistema Nacional de Credito Rural em 1965 que, sem dúvida,

ajudou a modernizar e a fomentar o agronegócio no estado, nos anos 70 os diversos

governadores do estado buscaram conciliar suas administrações com as políticas do

Plano Nacional de Desenvolvimento das quais o Centro-Oeste se beneficiou bastante.

(Silva, 2002).

A partir dos anos 90 o Estado de Goiás teve uma maior e diversificada

participação da indústria na composição dos PIB, desde agroindústrias a indústrias

farmacêuticas e Montadoras de Veículos. No período as exportações goianas

aumentaram em decorrência da abertura comercial do Brasil.

O PIB de Goiás no ano de 2009 chegou a R$ 85,6 bilhões e a estimativa da

SEGPLAN é de chegue aos 121,6 bilhões em 2015. A expectativa é de que no triênio

2012-2015 o PIB goiano componha 3% do PIB nacional

Desde o Final dos anos 1990 o PIB de Goiás cresceu 4,7% enquanto o

nacional avançou 3,4% isso mostra o crescimento da participação goiana na economia

nacional.

Agropecuária

O Agronegócio goiano vem se consolidando nas últimas décadas como um

dos mais dinâmicos do país englobando desde o produtor até o beneficiamento e venda

dos produtos

Nos anos 1990, Goiás se consolidou como grande produtor de grãos em

grande parte devido a pesquisa agronômica nacional. Hoje apesar de o setor não ser o

principal componente do PIB goiano, devido à grande urbanização e industrialização,

continua sendo um motor para o desenvolvimento de Goiás. O Estado é o 4° maior

produtor de grãos do país produzindo em 2011 14,8 milhões de toneladas

representando 9% da produção nacional. A soja se destaca com produção de 7,7

milhões de toneladas 10,3% da produção nacional. O milho é outra cultura importante

para Goiás com produção em 2011 de 5,7 milhões de toneladas que representa 10,1%

da produção nacional. O estado é o quarto na produção de cana de açúcar e feijão,

terceiro na produção de algodão e primeiro na produção de sorgo (SEGPLAN, 2012).

A tabela 4 apresenta as principais culturas agrícolas de Goiás


R. F. Silva

Tabela 4 Culturas Agrícolas de Goiás 2000-11

Fonte: SEGPLAN 2012

Tomando a soja por exemplo a sua distribuição espacial é a dada pela figura

15

Figura 15 Distribuição espacial da produção de soja


A Produção pecuária goiana também se enquadra entre as maiores do País.

O rebanho goiano é o 4° do país com participação de 10,2% no efetivo brasileiro. Nos

últimos anos com a instalação de importantes agroindústrias em Goiás, a avicultura

vivenciou franca expansão com um crescimento de 109% na última década

representando 4% do total nacional.

2011(1)

Ton. Part

(%)

Rank Ton. Part

(%)

Rank

Goiás

Grãos 8.704.841,00 9,93 4º 13.312.250,00 8,75 4º 52,93 15.061.936,00

Algodão 254.476,00 12,68 2º 180.404,00 6,12 7º -29,11 423.358,00

Arroz 294.629,00 2,65 7º 221.419,00 1,97 7º -24,85 205.938,00

Cana-de-açúcar 10.162.959,00 3,12 6º 48.000.163,00 6,69 4º 372,30 55.161.209,00

Feijão 200.415,00 6,56 6º 288.816,00 9,14 4º 44,11 309.359,00

Milho 3.659.475,00 11,32 4º 4.707.013,00 8,50 5º 28,63 5.684.423,00

Soja 4.092.934,00 12,47 4º 7.252.926,00 10,55 4º 77,21 7.684.757,00

Sorgo 287.502,00 36,27 1º 611.665,00 39,92 1º 112,75 836.767,00

Trigo 8.509,00 0,49 7º 79.776,00 1,29 6º 837,55 48.158,00

2000 2010 Variação

(%)2000/

2010


R. F. Silva

A tabela 5 apresenta os dados referentes ao rebanho goiano

Tabela 5 Goiás no Ranking Nacional e Participação na Pecuária 2000-2010

Fonte: SEGPLAN ,2012

A figura 16 apresenta a distribuição do rebanho bovino pelo Estado de Goiás

Figura 16 Distribuição do Rebanho Bovino no Estado de Goiás

Fonte: Própria

As previsões do Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento para os

próximos 10 anos é de aumento da produção agropecuária em geral para Goiás. Porém

alguns produtos terão esse crescimento de forma mais acelerada, no caso da produção

de cana-de-açúcar e produção de frangos (SEGPLAN,2012)

O Plano Plurianual do período atual, 2012-15, prevê aumentos expressivos

para a produção de alguns produtos como: Cana-de-açúcar 24,3%, soja em grão 18,4%,

Bovino (cab) Part

(%)

Ranking Bovino (cab) Part

(%)

Ranking

Goiás

Rebanho Bovino (cab) 18.399.222,00 10,83 4º 21.347.881,00 10,19 4º 16,03

Rebanho Suíno (Cab) 1.174.360,00 3,72 10º 2.046.727,00 5,25 6º 74,28

Produção de leite (mil litros) 2.193.799,00 11,10 2º 3.193.731,00 10,40 4º 45,58

Produção de ovos ( mil dz) 11.191,00 4,30 7º 176.451,00 5,07 7º 57,67

Abate de bovinos (cab) 2.046.046,00 11,98 3º 2.612.313,00 8,92 4º 27,68

Abate de suínos (cab) 95.803,00 0,58 9º 1.905.008,00 5,86 6º 1.888,46

Abate de aves (cab) 50.342.749,00 1,91 7º 301.327.384,00 6,04 6º 498,55

2000 2010 Variação

(%)

2000/2010


R. F. Silva

milho 9,9%, efetivo de aves 28,1%, de bovinos 10,0% de suínos 10,8%. A produção de

grãos (soja, milho, trigo, arroz e feijão) deverá passar de 13,6 milhões de toneladas em

2010 para 16 milhões de toneladas em 2015, ou seja, um aumento de 2,4 milhões de

toneladas. O aumento da produção de carnes para o abate (bovino, suíno e aves)

deverá ser de 108,7 milhões de cabeças, um acréscimo de 35,5% em relação ao abate

de cabeças no biênio 2009-10 (SEGPLAN, 2012).

O crescimento da agropecuária em Goiás está ligado ao aumento de

produtividade, a estimativa de aumento da produção é maior que a decorrente da

simples incorporação de áreas. A expansão da área de soja e da cana-de-açúcar

ocorrerá pela incorporação de área de outras culturas e de novas áreas, o milho deverá

ter um crescimento de área devido a seu alto potencial de produtividade (SEGPLAN)

Embora as expectativas de aumento das exportações goianas do

agronegócio sejam de crescimento para os próximos anos, o mercado interno

continuará sendo importante para o aumento da produção, grande parte da produção

de soja, cana-de-açúcar, milho e carne deverá ser destinada ao abastecimento interno

(SEGPLAN, 2012)

Indústria

O crescimento elevado da indústria goiana foi acompanhado de forte

mudança no seu perfil setorial. De uma indústria essencialmente baseada em setores

de uso intensivo de recursos naturais, baseados na exploração de matérias primas

agropecuárias e minerais do Estado, que ainda mantém grande importância, a uma

indústria com forte participação de setores intensivos em escala como o setor metal-

mecânico e químico-farmacêutico.

O setor de alimentos e bebidas apresentou crescimento, modernização e

maior integração com a agropecuária e ainda é o principal setor da indústria goiana,

porém perdeu espaço na composição do valor da produção industrial (VPI) em 17,2%

entre o final da década de 1990 e 2009

A indústria tradicional, ligada a atividades como fabricação de móveis entre

outros, vivenciou nesse mesmo período uma forte perda na participação relativa da

produção Industrial, com uma redução de 30%, entretanto tem um papel importante na

geração de empregos respondendo por quase 20% dos postos de trabalho da indústria

goiana


R. F. Silva

A tabela 6 apresenta a divisão setorial da produção industrial goiana

Tabela 6 Divisão Setorial da Indústria de Goiás

Fonte: SEGPLAN, 2012

Observa-se que alguns setores novos despontaram na participação na

indústria goiana decorrente de uma política de incentivos fiscais implementada com

maior agressividade no início dos anos 2000. A participação da indústria metal mecânica

salta de quase inexistente nos anos 1990 para 14% do Valor da Produção Industrial em

2009. Esse resultado é decorrente do crescimento do setor automotivo que representa

individualmente a mais da metade dessa participação. A indústria química e

farmacêutica saltou de um setor pouco expressivo para cerca de 10% do valor da

produção em decorrência da instalação de grandes laboratórios de medicamentos

genéricos bem como a produção dos laboratórios estatais.

A indústria de base mineral também apresentou forte crescimento

decorrente de grandes blocos de investimentos que permitiu sua expansão e um avanço

em sua verticalização

A base industrial já instalada e os investimentos planejados e em curso

apontam para uma nova etapa de expansão industrial que necessitará de melhorias na

qualidade das políticas públicas o PPA previa crescimento de 50% no VPI até o ano de

2015 sobre o ano de 2009 cujo valor era de R$ 15,2 bilhões.

Atividades 2002 2009

Indústria Extrativa 7,90 8,47

Indústria de Transformação 92,10 91,53

• Indústria alimentícia e de bebidas 45,07 35,26

• Indústria de vestuário e calçados 13,37 10,79

• Indústria química (adubos e fertilizantes) 2,37 4,64

• Indústria farmacêutica 3,30 4,22

• Indústria automotiva e de máquinas agrícolas 0,92 10,57

• Indústria alcooleira 2,88 4,26

• Indústria da mineração (beneficiamento minérios) 19,51 17,95

• Outras 12,59 12,32


R. F. Silva

Comércio Exterior

No ano de 2011 o comércio exterior goiano bateu diversos recordes. As

exportações goianas atingiram a marca de R$ 5,6 bilhões, resultado importante se

comparado aos 544,86 milhões obtidos no início da década de 2000, crescimento de

mais de 10 vezes. Em contrapartida nesse mesmo período as importações goianas

atingiram 5,7 bilhões ocasionando o segundo déficit desde 2000, o principal componente

destas importações são representando quase 50% do total são produtos destinados às

montadoras de veículos oriundos do Japão e da Coréia do Sul e tratores com origem

nos Estados Unidos, a desvalorização do real e o crescimento do mercado doméstico

no período ajudaram no estabelecimento desse cenário.

A tabela 7 apresenta a evolução do comércio Exterior de Goiás

Tabela 7 Comércio Exterior de Goiás 1990-2011

Fonte: SEGPLAN (2015)

Mesmo com esses resultados o comércio externo apresenta ainda muitas

incertezas para os próximos meses e anos, a recuperação das principais economias

SaldoCorrente de

Comércio

US$ FOBPeso Líquido

(Kg)US$ FOB

Peso Líquido

(Kg)US$ FOB US$ FOB

1990 202.198.862 681.886.065 73.704.700 53.091.768 128.494.162 275.903.562

1991 237.795.877 791.117.823 74.512.267 92.592.417 163.283.610 312.308.144

1992 217.664.222 668.503.894 86.766.669 90.009.436 130.897.553 304.430.891

1993 248.606.490 776.914.070 100.985.225 112.575.685 147.621.265 349.591.715

1994 353.051.979 1.184.287.397 149.867.783 173.037.879 203.184.196 502.919.762

1995 248.654.708 682.664.546 205.153.956 190.315.866 43.500.752 453.808.664

1996 387.007.494 923.225.712 241.379.017 262.154.693 145.628.477 628.386.511

1997 475.659.109 1.099.444.118 258.868.369 320.946.248 216.790.740 734.527.478

1998 381.669.033 1.095.998.575 311.886.802 469.821.043 69.782.231 693.555.835

1999 325.890.630 1.036.595.802 318.556.948 416.067.373 7.333.682 644.447.578

2000 544.863.873 1.942.144.568 374.288.570 707.943.763 170.575.303 919.152.443

2001 595.270.896 1.844.157.966 389.760.466 784.183.110 205.510.430 985.031.362

2002 649.313.998 2.064.196.044 326.740.402 1.636.076.273 322.573.596 976.054.400

2003 1.103.187.151 3.654.511.549 376.772.050 832.868.687 726.415.101 1.479.959.201

2004 1.413.115.385 3.815.256.419 625.712.420 1.318.114.904 787.402.965 2.038.827.805

2005 1.817.392.930 5.260.700.084 724.008.810 1.051.736.701 1.093.384.120 2.541.401.740

2006 2.093.110.708 4.798.340.456 992.574.349 983.813.368 1.100.536.359 3.085.685.057

2007 3.184.780.418 5.430.256.348 1.701.925.252 1.469.665.254 1.482.855.166 4.886.705.670

2008 4.090.520.375 5.439.986.877 3.050.197.095 1.614.553.062 1.040.323.280 7.140.717.470

2009 3.614.963.748 5.372.521.799 2.852.730.347 1.154.340.469 762.233.401 6.467.694.095

2010 4.044.660.617 5.861.541.670 4.175.264.616 1.631.556.779 -130.603.999 8.219.925.233

2011 5.605.193.073 6.398.751.358 5.728.398.653 2.159.267.669 -123.205.580 11.333.591.726

ExportaçãoAno

Importação


R. F. Silva

parceiras comercial do Brasil bem como uma recuperação econômica mais forte da

economia nos países centrais e do comportamento do crescimento da China. A

SEGPLAN tem expectativa de manutenção das taxas de crescimento das exportações

goianas nas taxas vivenciadas nos anos 2000 de 20% ao ano. Esse comportamento se

deu pelo aumento das exportações de produtos básicos impulsionada pelo aquecimento

da demanda global por produtos agrícolas e minerais em especial para a China e do

aumento no preço das commodities agrícolas. Nesse período o destaque foi a

exportação de carne soja e minérios com pesos nas exportações de 32%, 22% e 22,5%,

relativos à 2011

A tabela 8 apresenta a evolução do comércio exterior goiano bem como a

participação setorial


R. F. Silva

Volume

(t)

% US$ FOB

(Mil)

% Volume

(t)

% US$ FOB (Mil) % Volume

(t)


(t)


(t)

% US$ FOB (Mil) %

Complexo Carne 5 0,50 14,87 3,80 58 3,20 98,49 16,5 222 4,2 380,85 21 390 6,7 1.015.571,00 25,1 388 6,1 1.207.102,00 21,5

Carne bovina 5 14,87 46 83,36 113 248,03 133 537,06 132 662,84

Carne avícola - - 5 5,42 89 93,49 203 349,13 207 405,93

Carne suína - - 7 9,67 21 39,32 47 110,12 43 120,30

Outras carnes - - 7 38,00 0 4,00 7 19,26 6 18,04

Complexo soja 765 82,8 183,41 47,4 1.572.619 85,3 287,62 48,3 4.509.454 85,7 1.025.285,00 56 3.830.214 65,3 1.374.629,00 34 3.769.770 58,9 1.774.338,00 31,7

Complexo minério 89 9,7 126,98 32,8 61 3,3 124,62 20,9 153 2,9 157,53 9 388 6,6 939,53 23,2 456 7,1 1.260.535,00 22,5

Ouro 4 44,65 6 54,01 3 45,92 5 191,49 23 259,88

Amianto 78 34,79 54 21,22 144 43,41 143 77,90 134 79,79

Sulfetos demin. de cobre - - - - - - 239 519,16 264 708,52

Ferro ligas 11 47,53 8 49,40 10 68,20 6 150,98 4 199,93

Couros 6 0,6 14,53 3,8 6 0,3 18,72 3,1 17 0,3 49,33 3 20 0,3 61,00 1,5 42 0,7 191,82 3,4

Açúcares 27 2,9 9,74 2,5 69 3,7 14,52 2,4 129 2,4 29,59 2 429 7,3 195,41 4,8 552 8,6 343,18 6,1

Algodão 100 0 148,00 0 11 0,6 11,43 1,9 39 0,7 43,45 2 39 0,7 62,65 1,5 41 0,6 87,90 1,6

Milho 511 0,1 363,00 0,1 178 0 171,00 0 8 0,2 6,84 0 556 9,5 130,10 3,2 1.006.118 15,7 319,35 5,7

Leite e derivados 2 0,2 3,97 1 721 0 1,23 0,2 8 0,1 16,26 1 978 0 4,45 0,1 421 0 1,41 0

Café e especiarias 8 0 48,00 0 389 0 556,00 0,1 5 0,1 8,12 0 5 0,1 16,91 0,4 4 0,1 18,50 0,3

Demais produtos 30 3,2 32,96 8,5 65 3,5 37,91 6,4 170 3,3 100,13 5 195 3,3 242,34 6 138 2,2 372,08 7,2

TOTAL 923 100 387,01 100 1.844.158 100 595,27 100 5.260.700 100 1.817.393,00 100 5.861.542 100 4.044.661,00 100 6.398.751 100 5.605.193,00 100

1996 2001 2005 2010 2011

Produtos

Tabela 8 Principais Exportações Goianas 1996-2011

' Fonte: SEGPLAN 2012


R. F. Silva

A figura 17 apresenta a distribuição setorial das exportações goianas

Figura 17 Participação dos Setores nas Exportações de Goiás 2011

Fonte: Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio 2012

As expectativas na manutenção do crescimento da balança comercial

goiana é embasada no crescimento econômico apresentado pelo estado nos últimos

anos superior à média nacional e na expectativa de recuperação das economias

centrais. Contudo o novo momento da economia demandará de Goiás uma

diversificação de sua pauta de exportações, investimentos em aumento de

produtividade, em infraestrutura, em capital humano bem como em qualificação

profissional e incentivos à inovação. (SEGPLAN, 2012)

Comércio interestadual

Quanto às relações de comércio interestadual, Goiás tem boa integração à

economia nacional em especial com os estados do Centro-Sul. Em 2009 as compras de

Goiás proveniente dos estados desta região representam 39,8% das compras do

estado, já as vendas para estes estados representam 43,8% do total. Também deve ser

destacado a integração econômica com os 6 estados fronteiriços. Para esses estados

são realizadas 23% das compras e são destinados 36% das vendas de Goiás indicando

grande volume comercial entre esses estados.


R. F. Silva

Do total da circulação de mercadorias em Goiás 39,8 % das compras são

feitas em outros estados e 53,3% são adquiridas internamente. Nesta mesma

comparação 43,6% das vendas do estado se destinam a outros estados e 50,4% se

destina ao mercado interno

No mesmo sentido do comércio exterior a diversificação da pauta de

exportações melhorias na infraestrutura, qualificação de mão de obra e inovação são

necessárias para tornar mais positiva a balança comercial com outros estados e em

parte superar a dependência de aquisições de produtos em outros estados aumentando

a competitividade e o Volume do Produto Interno Bruto de Goiás (SEGPLAN, 2012)

Infraestrutura de Transporte

O principal gargalo para um desenvolvimento econômico com aumento de

competitividade que possa permitir um desenvolvimento regional mais equilibrado e

fortalecimento da produção é a infraestrutura de transportes, energia, comunicação e

saneamento. Em Goiás um estado de grandes dimensões e distante dos portos, os

investimentos em infraestrutura de transporte são os mais sensíveis. Nesse setor os

investimentos de todas as esferas do setor público e do setor privado devem convergir

para superar os desafios logísticos de redução de tempo de viagem, redução de custo

de transporte aproximando lugares distantes e facilitando o deslocamento das pessoas

e de cargas. Em goiás um dos principais desafios é a manutenção reconstrução,

duplicação e pavimentação de todos os trechos da grande malha rodoviária do Estado

composta por 24,9 mil Km dos quais só 13,2% são pavimentados.

A principal rodovia do Estado de Goiás é a BR-153 que corta o estado de

norte a Sul sendo um importante corredor para o escoamento da produção, mas que só

apresentam duplicados 204 Km no trecho Goiânia-Itumbiara. A duplicação do trecho

norte com 474 km é um desafio a ser perseguido por se tratar de um trecho de grande

movimento. Outro desafio é a duplicação da BR-060 que liga Brasília à Cuiabá passando

pelo sudoeste goiano o trecho Goiânia Jataí já se encontra em processo de duplicação

sendo esse um dos maiores projetos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)

em Goiás. Os principais produtos escoados por esse corredor são soja, sorgo, carnes,

etanol, milho e leite.

Outro grande desafio é a melhorar os demais corredores agrícolas e a

pavimentação asfáltica das ligações a todas as sedes municipais.


R. F. Silva

O transporte ferroviário também vem recebendo vultuosos investimentos em

Goiás nos últimos anos. O grande desafio é a manutenção destes investimentos por

parte do governo federal, A Ferrovia Centro-Atlântica possui 685 km em Goiás

atendendo o Sudeste e ao Distrito Federal. A Ferrovia Norte Sul já se apresenta bem

avançada com a conclusão do trecho norte e início do trecho sul, quando terminada a

ferrovia terá 3100 km de extensão interligando o norte e nordeste ao sul e sudeste do

País representando a integração nacional por trilhos dos quais 991 km estarão dentro

do Estado de Goiás.

Goiás devido à sua posição Central também será contemplado com um

trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste que faz parte de um projeto grandioso a

Ferrovia Transcontinental que a originalmente teria 4400 km de extensão ligando os

portos Fluminenses à fronteira do Brasil com o Peru, projetos de prolongamento desse

empreendimento estão sendo realizados visando sua ligação aos portos do Peru.

A figura 18 apresenta os empreendimentos de infraestrutura de transportes

concluídos em implantação e em fase de projeto para o Estado de Goiás


R. F. Silva

Figura 18 Logística de Transportes em Goiás

Fonte: SEGPLAN (2012)

Por critérios práticos esse trabalho concentrará esforços na acessibilidade

oferecida pelo modal rodoviário tendo em vista que esse é o modal predominante na

ligação dos municípios de Goiás. Na consideração do software a rede de transporte


R. F. Silva

rodoviária pode ser convertida em uma rede vetorial composta por nós e arcos onde os

arcos representam as rodovias federais e estaduais.

A figura 19 apresenta a malha rodoviária goiana

Figura 19 Malha Rodoviária Goiana 2012



R. F. Silva

A figura 20 apresenta a malha ferroviária da VALEC, concluídas e em

planejamento para o Estado de Goiás.

Figura 20 Malha Ferroviária Goiana 2012



R. F. Silva

4.7. ANÁLISE DE DADOS

Pelo uso das bases matemáticas apresentadas no item 5.4 e do banco de

dados criado no item 5.5 foram produzidos os mapas apresentados nas Figuras 20 a

42. Para cada um dos casos são considerados a mesma base cartográfica com a

mesma Matriz de distância, mas alterando o atributo a ser considerado.

4.7.1. Considerando a Produção agrícola de Soja

Pelo uso do algoritmo da equação 11, com a Matriz de Distancia

desenvolvida e considerando o Atributo produção de soja em 2013 foi elaborado o Mapa

da figura 20 com a ajuda do SIG-T.

Figura 21 Locação da Produção de Soja


Por esse mapa o município que apresenta o menor Momento de produção

é Acreúna


R. F. Silva

4.7.2. Considerando o total do rebanho bovino

Usando a Matriz de Distância e o Atributo total do rebanho bovino em 2013

pelo algoritmo da figura 11 foi produzido o mapa da figura 21 com a ajuda do SIG-T

Figura 22 Locação Ótima segundo Rebanho Bovino


Por essa análise o município ótimo para atender à produção da pecuária é

o município de Itaberaí

4.7.3. Locação segundo produção de Ouro


desenvolvida e considerando o Atributo produção de ouro em 2013 foi elaborado o Mapa

da figura 23 com a ajuda do SIG-T.


R. F. Silva

Figura 23 Locação Segundo Mineração de Ouro


Por essa análise o município ótimo para atender à produção de ouro é o

município de Crixás

4.7.4. Locação segundo critérios Populacionais


desenvolvida e considerando o Atributo população censitária de 2010 foi elaborado o

Mapa da figura 23 com a ajuda do SIG-T.


R. F. Silva

Figura 24 Locação Segundo Critério de População


Por essa análise o município ótimo para atender, indiretamente, ao comércio

e à indústria é o município de Goiânia

4.7.5. Locação segundo uma combinação dos elementos acima

levantados

Para elaborar a combinação foi utilizado o critério econômico, onde cada

município tem por atrativo a soma das suas produções multiplicadas por uma cotação

em valores atuais dos produtos considerados, e para a população foi considerado uma

renda média de 40% do PIB do Estado que representaria a parcela da produção que

remunera o trabalho.

Desta forma essa composição de Atributos se torna um novo atributo

“Combinação de Fatores Econômicos” no qual é feita a análise segundo a mesma matriz

de distância, pelo algoritmo da equação 11 e pelo uso do SIG-T foi elaborado o mapa

da figura 24


R. F. Silva

Figura 25 Locação Segundo Combinação de Fatores

Fonte Própria

Por essa análise observa-se agora um possível candidato a hospedar a

PLM. O município de Avelinópolis localizado no centro goiano é o que melhor atende a

essa congregação de fatores.

As cotações utilizadas para essa análise estão na Tabela 9

Tabela 9 Cotações para Combinação de Fatores

Participação média da renda por habitante, 60%PIB de Goiás/habitante 858

Ouro Bovespa 16/06/2015 750

Boi Gordo Bovespa 16/06/2015 2244

Soja ton. Bovespa 16/06/2015 916,6667

Fonte: Bovespa 16/06/2015


R. F. Silva

4.7.6. Consideração de critérios de acessibilidade da Malha Viária de

Goiás

A malha viária goiana foi avaliada pelo uso da matriz de distância entre os

seus nós produzida pelo SIG-T. Foi utilizado o critério de Acessibilidade Geográfica

como apresentado na revisão bibliográfica.

Nesta análise verificou se que os pontos mais acessíveis se encontram entre

Goiânia e Anápolis.

O resultado é apresentado na figura 25.

Figura 26 Nós mais Acessíveis de Goiás


Na figura 26, é apresentado um detalhe dos nós mais acessíveis da malha


R. F. Silva

Figura 27 Detalhe nós mais acessíveis da malha


Os pontos de boa acessibilidade escolhidos para a análise foram os nós:

Senador Canedo BR 457 / GO 415, Goianápolis BR 153/GO 415, Anápolis BR060/BR

153. Por mais que alguns nós com boa acessibilidade se encontrem em Goiânia por

critérios de urbanização a Capital será excluída da análise.

Nas Figuras 27 a 38 são apresentados os resultados de possíveis rotas

entre os pontos ótimos para a locação segundo a produção com os pontos ótimos

segundo acessibilidade geográfica.


R. F. Silva

Figura 28 Acreúna- Anápolis


Melhor rota entre Acreúna, lugar ótimo para a locação da PLM considerando

a produção de soja e o nó mais acessível de Anápolis gerada pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 29 Acreúna- Senador Canedo





R. F. Silva

Figura 30 Acreúna -Goianápolis





R. F. Silva

Figura 31 Itaberaí - Senador Canedo


Melhor rota entre Itaberaí, lugar ótimo para a locação da PLM considerando

o critério de rebanho de gado bovino e o nó mais acessível de Senador Canedo gerada

pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 32 Itaberaí-Goianápolis



o critério de rebanho de gado bovino e o nó mais acessível de Goianápolis gerada pelo

SIG-T.


R. F. Silva

Figura 33 Itaberaí-Anápolis



o critério de rebanho de gado bovino e o nó mais acessível de Anápolis gerada pelo

SIG-T.


R. F. Silva

Figura 34 Goiânia - Senador Canedo


Melhor rota entre Goiânia, lugar ótimo para a locação da PLM considerando

o critério de população total em 2010 e o nó mais acessível de Senador Canedo gerada

pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 35 Goiânia - Goianápolis



o critério de população total em 2010 e o nó mais acessível de Goianápolis gerada pelo

SIG-T.


R. F. Silva

Figura 36 Goiânia - Anápolis



o critério de população total em 2010 e o nó mais acessível de Anápolis gerada pelo

SIG-T.


R. F. Silva

Figura 37 Crixás-Senador Canedo


Melhor rota entre Crixás, lugar ótimo para a locação da PLM considerando

a produção de ouro e o nó mais acessível de Senador Canedo gerada pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 38 Crixás-Goianápolis



a produção de ouro e o nó mais acessível de Goianápolis gerada pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 39 Crixás - Anápolis



a produção de ouro e o nó mais acessível de Anápolis gerada pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 40 Avelinópolis - Senador Canedo


Melhor rota entre Avelinópolis, lugar ótimo para a locação da PLM

considerando a combinação de atributos e o nó mais acessível de Senador Canedo

gerada pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 41 Avelinópolis - Goianápolis



considerando a combinação de atributos e o nó mais acessível de Goianápolis gerada

pelo SIG-T.


R. F. Silva

Figura 42 Avelinópolis - Anápolis



considerando a combinação de atributos e o nó mais acessível de Anápolis gerada pelo

SIG-T.


R. F. Silva

A tabela 10 apresenta uma matriz origem/destino relacionando o lugar ótimo

para a locação segundo critérios de produção com os pontos de maior acessibilidade

geográfica.

Tabela 10 Matriz OD Locação Produtiva/Acessibilidade

Origem Destino Senador Canedo Goianápolis Anápolis

Acreúna 236,76 13,98 223,56

Itaberaí 55,97 33,2 129,85

Crixas 327,64 294,87 279,7

Goiânia 16,87 39,64 48,9

Avelinópolis 108,33 131,1 131,57

Soma 845,57 812,79 813,58


Analisando a tabela 10 pode-se observar que os três pontos de

acessibilidade ótima apresentam somatória de distâncias às locações produtivas bem

semelhantes sendo que Goianápolis e Anápolis obtiveram resultados bem próximos

com ligeira vantagem à Goianápolis.


R. F. Silva

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS.

Os resultados obtidos na análise mostram que segundo a distribuição da

produção econômica de Goiás pode-se obter diferentes resultados para a locação ótima

de uma plataforma logística multimodal.

Considerando a produção agrícola, representada aqui pela produção de soja

o lugar ótimo para a locação de uma PLM foi o município de Acreúna por se tratar de

um grande produtor do grão e estar localizado em uma importante região produtora.

Observa se um ligeiro deslocamento no sentido sudoeste – nordeste em decorrência da

produção do sudeste e em partes do norte goiano, mas com predominância na região

sudoeste onde está a maior parcela da produção de soja de Goiás.

Considerando a Pecuária, representada aqui pela pecuária bovina, o lugar

ótimo para a locação foi o município de Itaberaí. O município é um importante produtor

bovino más a sua locação foi fortemente influenciada pela distribuição um pouco mais

dispersa da produção pecuária, mas com um peso maior na região noroeste.

Considerando a Produção mineral, representada aqui pelo ouro o lugar

ótimo foi Crixás, nesse caso se observa uma peculiaridade deste item pois o município

é o maior produtor do minério e está localizado em uma região que abriga outros

municípios importantes para a produção do mineral, porém por sua produção ser muito

superior o seu peso foi mais significativo indicando a natureza deste tipo de produção

que se dá de forma concentrada em torno das jazidas.

Considerando a População, Goiânia por se tratar da cidade mais populosa

e com uma posição central no estado foi o lugar escolhido para a locação segundo esse

critério. O critério população foi escolhido por se tratar de um indicador indireto às

demandas comerciais e ou industriais. A desconsideração do Distrito Federal foi

importante para que esse resultado fosse obtido uma vez que sua consideração geraria

um acréscimo de momento na análise que deslocaria a locação populacional em sua

direção.

Na análise da combinação dos fatores econômicos foi utilizado como

“atributo” a soma dos atributos multiplicados por suas cotações na bolsa e no caso do

atributo população uma contribuição de 60% do PIB do estado por pessoa. Por essa

análise representar um pouco melhor a situação ideal de considerar toda a produção

econômica, observa-se uma certa convergência para o centro no município de


R. F. Silva

Avelinópolis que como observado nas questões de acessibilidade os pontos mais

centrais apresentam maior acessibilidade em uma rede.

Quando se observa os critérios de acessibilidade, os pontos mais centrais e

próximos à capital e ao distrito federal demonstram maior acessibilidade em decorrência

da maior oferta de infraestrutura rodoviária; alta concentração de nós, e posição

centralizada.

Sendo esses os principais critérios de locação da plataforma buscaram-se

unir os dois resultados produzindo uma matriz de origem e destino das quatro locações

econômico-geográficas e entre três dos nós mais acessíveis da malha rodoviária goiana.

Por essa análise o município mais acessível foi Goianápolis que apresenta

uma posição centralizada e próxima às principais regiões produtoras dos itens avaliados


R. F. Silva

6. CONCLUSÕES

A locação da Plataforma Logística Multimodal proposta, pode ser locada se

valendo dos princípios das teorias locacionais de Weber diretamente, e de Christaller

indiretamente.

A consideração da teoria de Weber possibilitou a determinação de possíveis

locações ótimas para determinados produtos goianos considerando critérios de

minimização de custos máximos considerando a produção dispersa pelo espaço e

concentrada de forma desigual em regiões. Desta forma a localidade ótima é aquela

que apresenta o menor custo máximo de transporte, a metodologia de Weber se vale

de métodos gráficos para essa determinação, isodapanas, mas com o auxílio de um

SIG-T pode-se modelar um espaço vetorial que representasse o Estado com os

centroides dos municípios como nós interligados por linhas retas.

Desta forma pode se definir a localidade ótima para atender à produção de

soja em Acreúna, a localidade ótima para atender à produção pecuária de gado em

Itaberaí, a localidade ótima para atender à mineração de ouro em Crixás e a localidade

ótima para atender às demandas diversas da população em Goiânia.

Considerando uma combinação desses fatores já pode-se deslumbrar um

resultado melhor para uma facilidade voltada a tenção de demandas logísticas variadas.

Considerando a combinação dos atributos multiplicada pelo seu valor unitário em R$.

Com essa análise o Município de Avelinópolis foi o que apresentou o melhor resultado.

Quando se considera o efeito da acessibilidade às teorias do lugar central

de Christaller se tornam claras, os nós da malha viária mais acessíveis têm posição

central geográfica e econômica. Desta forma foram escolhidos como pontos ótimos para

a análise os nós no município de Anápolis, Goianápolis e Senador Canedo. Pela análise

combinada da locação Geoeconômica com a de Acessibilidade Geográfica o Município

de Goianápolis foi o escolhido para abrigar a PLM.

De forma simplificada o Município de Goianápolis foi o mais apto a abrigar

uma PLM, esse munícipio fica na região de Anápolis onde está em curso a implantação

da PLMG. Essa constatação para uma cesta limitada de produtos pode de forma indireta

confirmar a posição de Anápolis como importante centro logístico do Estado.


R. F. Silva

Este trabalho não consegui avaliar os custos de transporte na área de

estudo e nem avaliar os custos de transporte com a implantação da PLM. Dessa forma

o potencial de desenvolver a economia da área de estudo não pode ser avaliado.

Como limitações este trabalho apresenta o uso de hipóteses simplificadoras

como a desconsideração das distâncias entre municípios devido a malha viária para

usar a distância euclidiana entre os pontos. A desconsideração dos custos de transporte

e tempos de viagem diferentes em diferentes regiões do Estado, a consideração do

acesso ao sistema ocorrendo no centroide do município e a desconsideração de uma

cesta de transportes mais variada. Outro fator de impacto na análise foi a

desconsideração dos possíveis cenários de rotas para a produção segundo uma

combinação de modais e uma combinação de destinos em comparação com o praticado

atualmente.

A metodologia proposta é razoavelmente adequada e simples para a

determinação primaria de pontos de interesse para a implantação de uma PLM, porém

de limitada aplicação na definição deste lugar ótimo ficando para próximos trabalhos o

refinamento da Análise.


R. F. Silva

BIBLIOGRAFIA

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R. F. Silva

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R. F. Silva

ANEXO 1 PRODUÇÃO MUNICÍPIOS 2013

Município Soja 2013 (ton.)

Rebanho Bovino 2013 (cab.)

Ouro 2013 (cab.)

População 2010 (hab.)

Lagoa Santa - 47.100 6.876

São Simão - 22.600 15.757

Itaja - 183.000 20.279

Paranaiguara 5040,00 80.000 2.477

Aporé 8250,00 182.000 5.090

Itarumã 12992,00 293.000 2.013

Mineiros 297000,00 159.378

Cachoeira Dourada 21000,00 28.500 23.814

Inaciolândia 28500,00 41.000 2.051

Gouvelândia 12040,00 43.000 4.505

Três Ranchos 900,00 18.000 6.885

Cachoeira Alta 660,00 162.000 8.084

Caçu 4860,00 182.000 3.434

Anhanguera - 5.100 5.508

Cumarí 1105,00 66.000 3.609

Quirinópolis 55890,00 275.000 334.613

Ouvidor 4200,00 30.000 1.020

Itumbiara 84680,00 143.800 20.239

Aparecida do Rio Doce 2145,00 52.200 455.657

Panamá 16675,00 26.900 2.427

Chapadão do Céu 282900,00 19.900 3.803

Castelândia 18600,00 13.000 3.802

Bom Jesus de Goiás 154020,00 55.100 18.305

Davinópolis 2910,00 36.900 8.365

Goiandira 4573,00 54.000 7.510

Buriti Alegre 26390,00 87.800 3.277

Marilândia 31900,00 28.500 7.496

Nova Aurora 720,00 33.500 3.650

Aguas Lindas 840,00 61.000 2.450

Mazagão 2100,00 23.000 3.714

Corumbaíba 15810,00 165.200 8.716

Serranópolis 120750,00 18.500 24.554

Goiatuba 196000,00 110.100 8.423

Porteirão 31500,00 26.500 20.727

Rio Quente 1050,00 22.500 7.536

Jovânia 60480,00 31.750 3.503

Aloândia 5735,00 16.100 3.232


R. F. Silva

Santa Helena de Goiás 138600,00 71.000 5.509

Vicentinópolis 52900,00 33.100 9.054

Turvelândia 90000,00 40.000 2.560

Morrinhos 102000,00 302.000 3.321

Caldas Novas 72500,00 97.000 7.354

Catalão 250560,00 182.000 10.553 Santo Antônio da Barra 15500,00 28.000 1.417

Perolândia 165000,00 28.000 8.254

Pontalina 69600,00 143.000 13.283

Urutaí 9300,00 53.500 16.757

Jatai 873600,00 309.700 70.473

Palmelo 450,00 3.400 3.325

Edeia 98000,00 69.500 3.387

Portelândia 70950,00 24.500 3.656

Santa Cruz de Goiás 47275,00 75.500 11.111

Edealina 61600,00 62.600 6.060

Acreúna 112800,00 82.000 6.241 Campo Alegre de Goiás 187200,00 76.000 18.410

Mairipotaba 5500,00 47.500 5.020

Cromínia 1460,00 39.500 8.928

Cristinópolis 7800,00 16.500 3.638

Rio Verde 870000,00 340.000 86.647

Professor Jamil 580,00 43.500 4.686

Piracanjuba 159500,00 235.000 9.392

Pires do Rio 11700,00 101.500 20.722

Montividiu 396000,00 43.000 7.545

Indiara 30000,00 76.300 7.001

Varjão 900,00 53.400 55.915

Cezarina 3600,00 52.200 17.407

Ipameri 216000,00 219.000 3.523

Jandaia 24000,00 88.100 2.632

Hidrolândia 2100,00 80.800 10.361 São Miguel do Passa Quatro 26660,00 586.210 8.181

Santa Rita do Araguaia 26400,00 63.300 46.580

Aragoiânia - 24.200 2.932

Guapo 1680,00 69.100 15.760

Mineiros 297000,00 340.000 3.555

Bela Vista de Goiás 36000,00 145.000 2.964

Orizona 70500,00 184.000 3.292

Aparecida de Goiânia - 10.800 2.747

Abadia de Goiás 1624,00 16.300 2.056

São Joao da Paraúna 68380,00 2.479

Palminópolis 3600,00 51.900

Paraúna 290000,00 165.000 4.962


R. F. Silva

Campestre de Goiás 730,00 28.725 7.892

Caldazinha - 25.000 3.733

Vianópolis 95465,00 62.000 11.266

Senador Canedo 900,00 29.900 3.320

Palmeiras de Goiás 71300,00 156.500 6.983

Cachoeira de Goiás - 29.800 6.322

Bonfinópolis 1160,00 8.950 12.066 Santa Barbara de Goiás - 22.164 12.066

Nazário 1600,00 40.000 4.883

Doverlândia 30690,00 282.000 4.883

Aurilândia 880,00 69.500 3.275

Amorinópolis 4233,00 51.200 10.695

Trindade 5000,00 80.000 5.265

Palestina de Goiás 19140,00 108.500 59.549

Caiapônia 291200,00 425.500 1.302.001

Goiânia - 32.000 34.060

Turvania 12000,00 79.000 24.727

Firminópolis 13320,00 54.000 32.492

Ivolândia 2700,00 105.000 4.949

Goianápolis 2980,00 14.152 13.976

Goianira - 24.000 2.376

Leopoldo de Bulhões 16120,00 46.000 4.258 Santo Antônio de Goiás 3500,00 17.900 2.299

Caturrai 280,00 24.870 3.571

Avelinópolis 1110,00 30.100 17.398

Moiporá - 53.000 4.029

Teresópolis de Goiás 650,00 9.570 12.427

Nerópolis 454,00 29.259 5.699

Adelândia - 15.989 13.687

Brazabrantes - 17.015 48.246 São Luís de Montes Belos 900,00 27.100 24.735

Silvania 198400,00 201.100 2.844

Gameleira de Goiás 66000,00 24.000 31.274

Nova Veneza 480,00 22.100 2.887

Iporá 5468,00 106.000 35.371

Aracu 1500,00 21.993 4.513

Anicuns 3700,00 120.000 5.437 Campo Limpo de Goiás 945,00 16.056 5.062

Americano do Brasil 300,00 23.270 18.458

Córrego do Ouro - 70.000 7.835

Israelândia - 46.300 26.125

Damolândia - 15.960 6.300

Inhumas 5000,00 77.200 8.575


R. F. Silva

Ouro Verde de Goiás - 35.666 92.883

Sanclerlândia - 70.000 2.663

Anápolis 13440,00 75.567 6.164

Luziânia 156000,00 190.000 41.870

Itauçu 1150,00 52.300 88.006

Baliza 22400,00 73.500 3.000

Piranhas 19346,00 206.200 2.300

Buriti de Goiás - 26.500 7.118

Diorama 3750,00 69.000 19.153

Novo Gama 720,00 3.520 1.254

Valparaiso de Goiás - 411 7.882

Cidade Ocidental 6600,00 20.895 174.531

Cristalina 513000,00 148.893 2.374

Arenópolis 20697,00 90.000 6.871

Mossamedes 312,00 87.500 10.649

Jaupaci - 43.500 2.072

Petrolina de Goiás 672,00 78.200 4.414

Abadiânia 32100,00 52.556 11.521

Santa Rosa de Goiás 1258,00 24.900 2.685

Taquaral de Goiás 1300,00 32.065 31.154

Fazenda Nova - 128.500 52.935

Bom Jardim de Goiás 7578,00 150.600 52.935

Alexânia 18900,00 50.468 1.763

Jesupolis - 13.800 7.730

Novo Brasil - 90.000 7.987

Itaguari - 21.945 10.572 Santo Antônio do Descoberto 2100,00 24.292 4.122

São Francisco de Goiás 2784,00 41.500 41.460

Aragarças - 25.800 2.356

Itaberaí 37000,00 159.015 5.007

Corumbá de Goiás 9044,00 72.935 13.404

Aguas Lindas de Goiás 1000,00 6.106 6.438

Heitoraí 224,00 31.115 3.849

Itaguaçu - 29.000 7.874

Guaraita - 22.400 24.210

Goiás 10800,00 278.000 42.361

Cabeceiras 94800,00 34.085 2.259

Pirenópolis 4537,00 146.936 2.062

Distrito Federal - 11.927 Montes Claros de Goiás 63360,00 250.500 8.508

Jaraguá 1500,00 173.300 2.826

Itapirapuã - 240.000 3.471

Rianápolis 224,00 15.800 8.129

Santa Fe de Goiás 864,00 115.000 3.519

Uruana 1080,00 62.400 95.018


R. F. Silva

Cocalzinho de Goiás 27270,00 87.155 3.956

Itapuranga - 134.000 14.300

Carmo do Rio Verde - 38.500 4.034

São Patrício - 41.000 5.467

Faina - 160.000 27.671

Morro Agudo de Goiás - 35.800 3.371

Ceres 288,00 23.700 23.338

Rialma 1440,00 18.700 2.335

Padre Bernardo 141000,00 135.000 3.557

Rubiataba - 84.200 2.682

Ipiranga de Goiás - 42.300 9.100

Matrinchã 3108,00 105.000 10.863

Planaltina 33480,00 50.121 2.950

Jussara 18360,00 340.000 10.283

Goianésia 4650,00 122.300 2.773

Santa Isabel 1890,00 60.600 24.026

Nova Gloria - 25.250 11.266

Nova América - 25.000 23.006

Britânia 2286,00 162.000 28.762

Araguapaz - 160.700 81.649

Vila Propicio 54400,00 89.200 17.121

Mimoso de Goiás 36000,00 56.254 42.355

Sitio D'Abadia 13298,00 24.000 3.347

São Luiz do Norte 5376,00 127.600 3.839

Itapaci 1260,00 88.000 31.419

Vila Boa 1350,00 35.258 3.239

Barro Alto 8580,00 41.000 43.220

Agua Fria de Goiás 81000,00 51.640 10.523

Mozarlândia 360,00 170.000 4.566

Hidrolina 8960,00 47.000 3.312 Santa Rita do Novo Destino 14400,00 47.000 176.424

Formosa 31680,00 251.933 18.915

Guarinos - 34.400 7.550

Sitio D'Abadia 13298,00 35.000 5.751

Damianópolis - 27.200 3.142

Simolândia - 120.000 4.762

Alvorada do Norte 4857,00 42.000 36.469

Buritinópolis - 19.500 3.686

Mambai 291,00 8.500 6.924

Pilar de Goiás - 83.500 3.173

Crixas - 228.000 4918,00 2.909

Aruanã - 250.000 3.995

Nova Iguaçu de Goiás - 42.000 10.302

Flores de Goiás 12150,00 167.371 4.423

Alto Horizonte - 43.000 1361,00 4.703


R. F. Silva

Campos Verdes - 38.200 63.248

São Joao D'Aliança 6000,00 68.954 11.272

Posse 8850,00 103.000 6.120 Santa Terezinha de Goiás 1088,00 96.000 1.689

Niquelândia 115200,00 255.000 10.257

Uirapuru - 75.000 30.034

Uruaçu 48000,00 105.000 4.617

Alto Paraiso de Goiás 12480,00 34.673 22.283

Mara Rosa 6400,00 155.000 3.757

Iaciara - 134.000 1.991

Guarani de Goiás 204,00 54.000 17.088

Amaralina 3840,00 95.000 84.443

Estrela do Norte 3321,00 23.560 7.481

Campinorte 27280,00 38.000 19.089

Colinas do Sul - 32.000 6.514

Campinaçu 2340,00 73.590 2.825

Mutunópolis - 79.310 2.825

Mundo Novo 4824,00 196.000 3.541

Formoso - 55.440 3.016

Nova Roma - 77.000 6.561

Teresina de Goiás - 8.756 2.819

Bonópolis 14820,00 127.400 104.488

Santa Tereza de Goiás 552,00 53.130 3.452

Nova Crixas 12600,00 700.000 4.839

Trombas 1500,00 43.800 4.399

Minaçu - 104.074 2.933

Cavalcante - 59.609 1,00 36.929

São Domingos - 150.000 13.826

Divinópolis de Goiás - 57.000 3.074 Monte Alegre de Goiás - 129.000 132.982

Novo Planalto 10830,00 92.763 3.659

Campos Belos - 62.000 12.548

Montividiu do Norte 2700,00 83.084 7.371

Porangatu 21717,00 353.570 4.735 São Miguel do Araguaia 10110,00 22.000 5.145

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Plataforma Logística Multimodal Metodologia de Locação de ...STIC… · os Conceitos da Ciência Geografia Econômica. 1.1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA Tendo em vista a importância