POLÍTICA EUROPEIA TRANSPORTES HORIZONTE 2010 - LIVRO BRANCO [UE - 2001]

7/28/2019 POLTICA EUROPEIA TRANSPORTES HORIZONTE 2010 - LIVRO BRANCO [UE - 2001]

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KO-33-00-009-PT-C

LIVROBRANCOAPolticaEuropeiad

eTransportesnoHorizonte2010:aHoradasOpe

s

LIVROBRANCO

A Poltica Europeia de Transportesno Horizonte 2010:a Hora das Opes

COMISSOEUROPEIA

SERVIO DAS PUBLICAES OFICIAISDAS COMUNIDADES EUROPEIAS

L-2985 Luxembourg

ISBN92-894-0345-4

9 7 8 9 28 9 4 0 3 4 50


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BELGIQUE/BELGI

Jean De LannoyAvenue du Roi 202/Koningslaan 202B-1190 Bruxelles/BrusselTl. (32-2) 538 43 08Fax (32-2) 538 08 41E-mail: [email protected]: http://www.jean-de-lannoy.be

La librairie europenne/De Europese BoekhandelRue de la Loi 244/Wetstraat 244B-1040 Bruxelles/BrusselTl. (32-2) 295 26 39Fax (32-2) 735 08 60E-mail: [email protected]: http://www.libeurop.be

Moniteur belge/Belgisch StaatsbladRue de Louvain 40-42/Leuvenseweg 40-42B-1000 Bruxelles/BrusselTl. (32-2) 552 22 11Fax (32-2) 511 01 84E-mail: [email protected]

DANMARK

J. H. Schultz Information A/SHerstedvang 12DK-2620 AlbertslundTlf. (45) 43 63 23 00Fax (45) 43 63 19 69E-mail: [email protected]: http://www.schultz.dk

DEUTSCHLAND

Bundesanzeiger Verlag GmbHVertriebsabteilungAmsterdamer Strae 192

D-50735 KlnTel. (49-221) 97 66 80Fax (49-221) 97 66 82 78E-Mail: [email protected]: http://www.bundesanzeiger.de

ELLADA/GREECE

G. C. Eleftheroudakis SAInternational BookstorePanepistimiou 17GR-10564 AthinaTel. (30-1) 331 41 80/1/2/3/4/5Fax (30-1) 323 98 21E-mail: [email protected]: [email protected]

ESPAA

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Mundi Prensa Libros, SACastell, 37E-28001 MadridTel. (34) 914 36 37 00Fax (34) 915 75 39 98E-mail: [email protected]: http://www.mundiprensa.com

FRANCE

Journal officielService des publications des CE26, rue DesaixF-75727 Paris Cedex 15Tl. (33) 140 58 77 31Fax (33) 140 58 77 00E-mail:[email protected]: http://www.journal-officiel.gouv.fr

IRELAND

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ITALIA

Licosa SpAVia Duca di Calabria, 1/1Casella postale 552I-50125 FirenzeTel. (39) 055 64 83 1Fax (39) 055 64 12 57E-mail: [email protected]: http://www.licosa.com

LUXEMBOURG

Messageries du livre SARL5, rue RaiffeisenL-2411 LuxembourgTl. (352) 40 10 20Fax (352) 49 06 61E-mail: [email protected]: http://www.mdl.lu

NEDERLAND

SDU Servicecentrum UitgeversChristoffel Plantijnstraat 2Postbus 200142500 EA Den HaagTel. (31-70) 378 98 80Fax (31-70) 378 97 83E-mail: [email protected]: http://www.sdu.nl

STERREICH

Manzsche Verlags- undUniversittsbuchhandlung GmbHKohlmarkt 16A-1014 WienTel. (43-1) 53 16 11 00Fax (43-1) 53 16 11 67E-Mail: [email protected]: http://www.manz.at

PORTUGAL

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Imprensa Nacional-Casa da Moeda, SASector de Publicaes OficiaisRua da Escola Politcnica, 135P-1250-100 Lisboa CodexTel. (351) 213 94 57 00Fax (351) 213 94 57 50E-mail: [email protected]: http://www.incm.pt

SUOMI/FINLAND

Akateeminen Kirjakauppa/Akademiska BokhandelnKeskuskatu 1/Centralgatan 1PL/PB 128FIN-00101 Helsinki/HelsingforsP./tfn (358-9) 121 44 18F./fax (358-9) 121 44 35Shkposti: [email protected]: http://www.akateeminen.com

SVERIGE

BTJ ABTraktorvgen 11-13S-221 82 LundTlf. (46-46) 18 00 00Fax (46-46) 30 79 47E-post: [email protected]: http://www.btj.se

UNITED KINGDOM

The Stationery Office LtdCustomer ServicesPO Box 29Norwich NR3 1GNTel. (44) 870 60 05-522Fax (44) 870 60 05-533E-mail: [email protected]: http://www.itsofficial.net

SLAND

Bokabud Larusar BlndalSklavrdustig, 2IS-101 ReykjavikTel. (354) 552 55 40Fax (354) 552 55 60E-mail: [email protected]

NORGE

Swets Blackwell ASstenjoveien 18Boks 6512 EtterstadN-0606 OsloTel. (47) 22 97 45 00Fax (47) 22 97 45 45E-mail: [email protected]

SCHWEIZ/SUISSE/SVIZZERA

Euro Info Center Schweizc/o OSECStampfenbachstrae 85PF 492CH-8035 ZrichTel. (41-1) 365 53 15Fax (41-1) 365 54 11E-mail: [email protected]: http://www.osec.ch/eics

B@LGARIJA

Europress Euromedia Ltd59, blvd VitoshaBG-1000 SofiaTel. (359-2) 980 37 66Fax (359-2) 980 42 30E-mail: [email protected]: http://www.europress.bg

|ESK REPUBLIKA

VISodd. PublikaciHavelkova 22CZ-130 00 Praha 3Tel. (420-2) 22 72 07 34Fax (420-2) 22 71 57 38URL: http://www.uvis.cz

CYPRUS

CyprusChamber ofCommerce andIndustryPO Box 21455CY-1509 NicosiaTel. (357-2) 88 97 52Fax (357-2) 66 10 44E-mail: [email protected]

EESTI

Eesti Kaubandus-Tstuskoda(EstonianChamberofCommerce andIndustry)Toom-Kooli 17EE-10130 TallinnTel. (372) 646 02 44Fax (372) 646 02 45E-mail: [email protected]: http://www.koda.ee

HRVATSKA

Mediatrade LtdPavla Hatza 1HR-10000 ZagrebTel. (385-1) 481 94 11Fax (385-1) 481 94 11

MAGYARORSZG

Euro Info ServiceSzt. Istvn krt.12II emelet 1/APO Box 1039H-1137 BudapestTel. (36-1) 329 21 70Fax (36-1) 349 20 53E-mail: [email protected]: http://www.euroinfo.hu

MALTA

Miller Distributors LtdMalta International AirportPO Box 25Luqa LQA 05Tel. (356) 66 44 88Fax (356) 67 67 99E-mail: [email protected]

POLSKA

Ars PolonaKrakowskie Przedmiescie 7Skr. pocztowa 1001PL-00-950 WarszawaTel. (48-22) 826 12 01Fax (48-22) 826 62 40E-mail: [email protected]

ROMNIA

EuromediaStr.Dionisie Lupu nr. 65, sector 1RO-70184 BucurestiTel. (40-1) 315 44 03Fax (40-1) 312 96 46E-mail: [email protected]

SLOVAKIA

Centrum VTI SRNm. Slobody, 19SK-81223 BratislavaTel. (421-7) 54 41 83 64Fax (421-7) 54 41 83 64E-mail: [email protected]: http://www.sltk.stuba.sk

SLOVENIJA

Gospodarski VestnikDunajska cesta 5SLO-1000 LjubljanaTel. (386) 613 09 16 40Fax (386) 613 09 16 45E-mail: [email protected]: http://www.gvestnik.si

TRKIYE

Dnya Infotel AS100, Yil Mahallessi 34440TR-80050 Bagcilar-IstanbulTel. (90-212) 629 46 89Fax (90-212) 629 46 27E-mail: [email protected]

ARGENTINA

World Publications SA

Av. Cordoba 1877C1120 AAA Buenos AiresTel. (54-11) 48 15 81 56Fax (54-11) 48 15 81 56E-mail: [email protected]: http://www.wpbooks.com.ar

AUSTRALIA

Hunter PublicationsPO Box 404Abbotsford, Victoria 3067Tel. (61-3) 94 17 53 61Fax (61-3) 94 19 71 54E-mail: [email protected]

BRESIL

Livraria CamesRua Bittencourt da Silva, 12 CCEP20043-900 Rio de JaneiroTel. (55-21) 262 47 76Fax (55-21) 262 47 76E-mail: [email protected]: http://www.incm.com.br

CANADA

Les ditions La Libert Inc.3020, chemin Sainte-FoySainte-Foy, Qubec G1X 3V6Tel. (1-418) 658 37 63Fax (1-800) 567 54 49E-mail: [email protected]

Renouf Publishing Co. Ltd5369 Chemin Canotek Road , Unit 1Ottawa, Ontario K1J 9J3Tel. (1-613) 745 26 65Fax (1-613) 745 76 60E-mail: [email protected]: http://www.renoufbooks.com

EGYPT

The Middle East Observer41 Sherif StreetCairoTel. (20-2) 392 69 19Fax (20-2) 393 97 32E-mail: [email protected]: http://www.meobserver.com.eg

INDIA

EBIC India3rd Floor, Y. B. Chavan CentreGen. J. Bhosale Marg.Mumbai 400 021Tel. (91-22) 282 60 64Fax (91-22) 285 45 64E-mail: [email protected]: http://www.ebicindia.com

JAPAN

PSI-JapanAsahi Sanbancho Plaza #2067-1 Sanbancho, Chiyoda-kuTokyo 102Tel. (81-3) 32 34 69 21Fax (81-3) 32 34 69 15E-mail: [email protected]: http://www.psi-japan.co.jp

MALAYSIA

EBIC MalaysiaSuite 45.02, Level 45Plaza MBf (Letter Box 45)8 Jalan Yap Kwan Seng50450 Kuala LumpurTel. (60-3) 21 62 92 98Fax (60-3) 21 62 61 98E-mail: [email protected]

MXICO

Mundi Prensa Mxico, SA de CVRo Pnuco, 141Colonia CuauhtmocMX-06500 Mxico, DFTel. (52-5) 533 56 58Fax (52-5) 514 67 99E-mail: [email protected]

PHILIPPINES

EBIC Philippines19th Floor, PS Bank TowerSen. Gil J. Puyat Ave. cor. Tindalo St.Makati CityMetro ManillaTel. (63-2) 759 66 80Fax (63-2) 759 66 90E-mail: [email protected]: http://www.eccp.com

SOUTH AFRICA

Eurochamber of Commerce in South AfricaPO Box 7817382146 SandtonTel. (27-11) 884 39 52Fax (27-11) 883 55 73E-mail: [email protected]

SOUTH KOREA

The European Union Chamber ofCommerce in Korea5th FI, The Shilla Hotel202, Jangchung-dong 2 Ga, Chung-kuSeoul 100-392Tel. (82-2) 22 53-5631/4Fax (82-2) 22 53-5635/6E-mail: [email protected]: http://www.eucck.org

SRI LANKAEBIC Sri LankaTrans Asia Hotel115 Sir ChittampalamA. Gardiner MawathaColombo 2Tel. (94-1) 074 71 50 78Fax (94-1) 44 87 79E-mail: [email protected]

UNITED STATES OF AMERICA

Bernan Associates4611-F Assembly DriveLanham MD 20706-4391Tel. (1-800) 274 44 47 (toll free telephone)Fax (1-800) 865 34 50 (toll free fax)E-mail: [email protected]: http://www.bernan.com

ANDERE LNDER/OTHER COUNTRIES/AUTRES PAYS

Bitte wenden Sie sich an ein Bro IhrerWahl/Please contact the sales office ofyour choice/Veuillez vous adresser aubureau de vente de votre choixOffice forOfficial Publicationsof theEuropeanCommunities2, rue MercierL-2985 LuxembourgTel. (352) 29 29-42455Fax (352) 29 29-42758E-mail: [email protected]: http://eur-op.eu.int

1/2001

V en ta Sa lg Ve rk auf Pvlseiw S al es Ve nt e V en di ta V er ko op Ve nd a My yn ti F rs ljn inghttp://eur-op.eu.int/general/en/s-ad.htm


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COMISSOEUROPEIA

LIVRO BRANCOA Poltica Europeia de Transportes

no Horizonte 2010: a Hora das Opes


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Encontram-se disponveis numerosas outras informaes sobre a Unio Europeia na rede Internet, viaservidor Europa (http://europa.eu.int)

Uma ficha bibliogrfica figura no fim desta publicao

Luxemburgo: Servio das Publicaes Oficiais das Comunidades Europeias, 2001

ISBN 92-894-0345-4

Comunidades Europeias, 2001Reproduo autorizada mediante indicao da fonte

Printed in Italy


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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES

PREFCIO

s transportes no s so essenciais competitividade

da nossa economia como s nossas trocas comerciais,

econmicas e culturais. Este sector econmico representa

cerca de um milho de milhes de euros, ou seja, mais de 10%do produto interno bruto da Unio Europeia e emprega 10

milhes de pessoas. Os transportes contribuem igualmente para

aproximar os cidados europeus e, enquanto objecto de uma

poltica comum, constituem um dos fundamentos do projecto

europeu. Ora, actualmente, so cada vez mais os sinais de

paralisia dos transportes. O congestionamento, os danos ambientais e os acidentes decorrentes

apresentam fortes sinais de agravamento, com prejuzos para os utilizadores e para a economia. Com

efeito, se nada se fizer, em 2010 o custo do congestionamento dever atingir 1% do produto interno

bruto da Unio paradoxalmente, as regies perifricas continuam a carecer de boas ligaes aos

mercados centrais.

A Europa deve, pois, iniciar uma verdadeira viragem na poltica comum de transportes. chegado o

momento de imprimir um novo rumo nossa poltica comum de transportes: reequilibrando adistribuio modal de forma sustentvel e desenvolvendo a intermodalidade, atacando de forma

resoluta o problema do congestionamento e colocando a segurana e a qualidade dos servios no

centro da nossa aco, salvaguardando simultaneamente o direito mobilidade. Um dos principais

desafios que se colocam a definio de princpios comuns para uma tarifao mais justa dos vrios

modos de transporte. O novo quadro de tarifao deveria contribuir para a utilizao dos modos

menos poluentes ou das redes menos congestionadas e, paralelamente, abrir caminho a novos tipos

de financiamento das infra-estruturas.

O livro branco sobre os transportes, adoptado pela Comisso Europeia em 12 de Setembro de 2001,

traa assim um retrato realista da situao actualmente vivida no sector e apresenta um programa de

aco ambicioso com cerca de sessenta medidas escalonadas at 2010.

No entanto, o livro branco representa apenas uma primeira etapa em si mesma, a poltica de

transportes constitui apenas um dos elementos da resposta. O sucesso desta iniciativa dever

necessariamente passar por aces complementares noutros domnios, como a poltica oramental,

industrial, de ordenamento do territrio ou ainda social e de organizao do tempo de trabalho.

Loyola de Palacio

O


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SUMRIO

AS ORIENTAES DO LIVRO BRANCO 11

Primeira parte Reequilibrar os modos de transporte 25

I UMA CONCORRNCIA REGULADA 26A Reforar a qualidade do sector rodovirio 26

1. Uma reestruturao a organizar 27

2. Uma regulamentao a desenvolver 28

3. Controlos e sanes a reforar 29

B Revitalizar o caminho-de-ferro 30

1. Integrar o transporte ferrovirio no mercado interno 30

2. Optimizar a utilizao das infra-estruturas 36

3. Modernizar os servios 37

C Controlar o crescimento do transporte areo 39

1. Combater a saturao do espao areo 40

2. Repensar as capacidades aeroporturias e a sua utilizao 423. Conciliar o crescimento do transporte areo com a proteco do ambiente 43

4. Preservar o nvel de segurana 45

II LIGAR O DESTINO DOS MODOS DE TRANSPORTE 45

A Assegurar a ligao mar/vias navegveis interiores/caminhos-de-ferro 46

1. Desenvolver as auto-estradas do mar 46

2. Oferecer servios inovadores 50

B Ajudar ao arranque das operaes intermodais: o novo programa Marco Polo 51

C Criar condies tcnicas favorveis 52

1. Favorecer a emergncia de integradores de fretes 53

2. Normalizar os contentores e as caixas mveis 53

Segunda parte Suprimir os estrangulamentos 55

I DESCONGESTIONAR OS GRANDES EIXOS 57

A Rumo a corredores multimodais com prioridade s mercadorias 57

B Uma rede rpida para os passageiros 58

C Melhorar as condies de circulao 59

D Os projectos de grandes infra-estruturas 60

1. Concluir as travessias alpinas 60

2. Assegurar a permeabilidade dos Pirenus 61

3. Lanar novos projectos prioritrios 614. Reforar a segurana nos tneis 62


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II O QUEBRA-CABEAS DO FINANCIAMENTO 65

A Oramentos pblicos limitados 65

B Necessidade de tranquilizar os investidores privados 66

C Uma via inovadora: mutualizar os financiamentos 67

Terceira parte Colocar os utentes no centro da poltica de transportes 71

I A INSEGURANA RODOVIRIA 71

A A morte no quotidiano: 40 000 bitos por ano 72

B Reduzir para metade o nmero de mortos 731. A harmonizao das sanes 73

2. As novas tecnologias ao servio da segurana rodoviria 75

II A VERDADE DOS CUSTOS PARA O UTENTE 78

A Para uma tarifao progressiva da utilizao das infra-estruturas 791. U ma estrutura de preos que reflicta os custos impostos colectividade 79

2. Um mosaico regulamentar 813. Da necessidade de um enquadramento comunitrio 82

B A necessria harmonizao da fiscalidade sobre os combustveis 83

III TRANSPORTES DE ROSTO HUMANO 85

A A intermodalidade para as pessoas 851. Desenvolver uma bilhtica integrada 86

2. Pensar nas bagagens 86

3. Assegurar a continuidade das deslocaes 87

B Os direitos e deveres dos utentes 871. Os direitos dos utentes 87

2. Os deveres dos utentes 883. Um servio pblico de qualidade 89

IV A RACIONALIZAO DO TRANSPORTE URBANO 90

A Uma energia diversificada para os transportes 911. Criar um novo quadro regulamentar para os combustveis de substituio 91

2. Estimular a procura atravs da experimentao 92

B Promover as boas prticas 93

Quarta parte Controlar a globalizao dos transportes 95

I O ALARGAMENTO ALTERA OS DADOS 95

A O desafio das infra-estruturas 96

B A oportunidade de uma rede ferroviria desenvolvida 97

C Uma nova dimenso para a segurana martima 98

II A EUROPA ALARGADA DEVE AFIRMAR-SE NA CENA MUNDIAL 101

A Uma s voz da Unio Europeia nas instncias internacionais 101

B A urgncia de uma dimenso externa para o transporte areo 102

C O imperativo de realizar um programa de envergadura mundial: G alileu 103

Concluses: a hora das opes 105


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76


Anexos 107

Anexo I Programa de aco 107

Anexos II-IV 113


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LISTA DOS QUADROSE DAS FIGURAS

Quadro 1 Valores mximos de velocidades e taxa de alcoolemia autorizados na Unio 75

Quadro 2 Custos externos e de infra-estrutura (em euros) de um trajecto de 100 km

de um veculo pesado numa auto-estrada no congestionada 79

Quadro 3 Custos e encargos (em euros) de um trajecto de 100 km de um veculo pesado

numa auto-estrada no congestionada com portagem 80

Figura 1 Transporte de passageiros Evoluo do trfego por modo de transporte

na UE-15, 1970-1999 25

Figura 2 Transporte de mercadorias Evoluo do trfego por modo de transporte

na UE-15, 1970-1999 26

Figura 3 Porta-contentores e comboios de navios 50

Figura 4 Evoluo do trfego entre Madrid e Sevilha 59

Figura 5 Reduo da poluio rodoviria atravs da aplicao das directivas Auto-Oil 91

Figura 6 Custo por quilmetro do transporte internacional de mercadorias por estrada(1998) 98


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LISTA DOS MAPAS INSERIDOS

Mapa dos principais sistemas de electrificao ferroviria na Europa 35

Mapa da rede transeuropeia de transporte ferrovirio de mercadorias 38

Mapa dos principais portos europeus de mercadorias 48

Mapa da rede europeia de vias navegveis interiores 49

Mapa dos projectos especficos adoptados em 1996 (Lista de Essen) 63

Mapa dos projectos especficos potenciais 64


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AS ORIENTAESDO LIVRO BRANCO

lemento capital no funcionamento das

economias modernas, o transporte

confronta-se com uma contradio

permanente entre uma sociedade que exige

cada vez mais mobilidade e uma opiniopblica que suporta cada vez menos os atrasos

crnicos e a medocre qualidade das prestaes

oferecidas por determinados servios. Perante

uma procura de transporte sempre crescente, a

Comunidade no pode responder apenas com a

construo de novas infra-estruturas e com a

abertura dos mercados. O duplo imperativo que

representam o alargamento e o

desenvolvimento sustentvel, consagrado nas

concluses do Conselho Europeu de

Gotemburgo, impe uma optimizao do sector

dos transportes. Um sistema de transportes

moderno deve ser um sistema sustentvel, tantodo ponto de vista econmico como do social e

do ambiental.

Ao conceber o futuro deste sector, importa estar

consciente da sua importncia econmica.

Somados todos os custos, ele representa cerca de

mil milhes de euros,ou seja,mais de 10% do

produto interno bruto e emprega mais de 10

milhes de pessoas.Determina a existncia de

infra-estruturas e tecnologias cujo custo para a

sociedade no tolera erros.Foi,nomeadamente,

devido importncia dos investimentos nostransportes e ao seu papel determinante no

crescimento econmico que os autores do

Tratado de Roma previram a definio de uma

poltica comum, obedecendo a regras especficas.

I Balano contrastadoda poltica comumde transportes

Durante muito tempo, a Comunidade Europeia

no soube, ou no quis, pr em prtica a polticacomum de transportes prevista no Tratado de

Roma. Durante quase 30 anos, o Conselho de

Ministros foi incapaz de traduzir em aces

concretas as propostas da Comisso. S em

1985, depois de o Tribunal de Justia ter

constatado a omisso por parte do Conselho, osEstados-Membros foram levados a aceitar a

aco legislativa da Comunidade.

Mais tarde, o Tratado de Maastricht reforou as

bases polticas, institucionais e oramentais da

poltica de transportes. Por um lado, a maioria

qualificada substituiu, em princpio, a

unanimidade, ainda que, na prtica, esta seja

ainda dominante nos trabalhos das instncias

do Conselho de Ministros. O Parlamento

Europeu, graas aos seus poderes no processo

de co-deciso, constitui, por sua vez, um

elemento de presso indispensvel tomada dedecises, como ficou demonstrado, em

Dezembro de 2000, com a deciso histrica de

abertura completa, em 2008, do mercado do

transporte ferrovirio de mercadorias. Por outro

lado, o Tratado de Maastricht introduziu o

conceito de rede transeuropeia, que permitiu

desenvolver um esquema director das infra-

-estruturas de transporte ao nvel europeu,

beneficiando de um apoio financeiro

comunitrio.

Foi com estes fundamentos que, em Dezembrode 1992, foi publicado o primeiro livro branco da

Comisso sobre o futuro desenvolvimento da

poltica comum de transportes. A palavra de

ordem deste documento era a abertura do

mercado dos transportes. Em praticamente 10

anos, com excepo do sector ferrovirio, este

objectivo foi globalmente atingido. Hoje, um

camio j no obrigado a regressar vazio de

um transporte internacional. Pode mesmo

carregar e transportar mercadorias no interior

de um Estado que no seja o seu pas de

origem. A cabotagem rodoviria tornou-se umarealidade. O trfego areo foi aberto a uma

E


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concorrncia que j ningum pe em causa,

tanto mais que acompanhada pelo nvel de

segurana mais elevado do mundo.Esta

abertura foi feita em benefcio, principalmente,

da indstria e explica que o crescimento do

trfego tenha sido, na Europa, mais forte do que

o da economia.

A primeira conquista decisiva da poltica comum

de transportes concretizou-se numa reduo

significativa dos preos no consumidor,

conjugada com uma melhoria da qualidade de

servio e uma multiplicao das possibilidades

de escolha, que mudaram, inclusivamente, o

modo de vida e de consumo dos cidados

europeus. A mobilidade das pessoas, que passou

de 17 km por dia em 1970 para 35 km em 1998,

hoje considerada um dado adquirido, e

mesmo um direito.

A segunda conquista desta poltica, a partir dos

resultados dos programas-quadro de

investigao, foi o desenvolvimento de tcnicas

mais modernas num quadro europeu de

interoperabilidade. Os projectos, lanados no

final da dcada de 80, esto agora a dar os seus

frutos, simbolizados pela realizao de uma rede

transeuropeia de comboios de alta velocidade e

pelo lanamento do programa Galileu, de

navegao por satlite. Contudo, pode lamentar-

-se que a modernidade da tcnica e das infra-

-estruturas nem sempre tenha sidoacompanhada por uma modernizao da gesto

das empresas, especialmente as ferrovirias.

O sucesso da abertura dos mercados dos

transportes, nestes ltimos 10 anos, no pode

fazer esquecer que a realizao do mercado

interno torna dificilmente aceitvel as distores

da concorrncia ocasionadas pela ausncia de

harmonizao fiscal e social. A ausncia de um

desenvolvimento harmonioso da poltica

comum de transportes explica que, actualmente,

o sistema europeu de transportes estejaconfrontado com um certo nmero de

dificuldades, sendo as principais:

crescimento desigual dos vrios modos de

transporte. Se bem que isto demonstre uma

melhor adaptao de alguns deles s

necessidades da economia moderna, reflecte

igualmente o facto de no serem

considerados no preo do transporte todos

os custos externos e o desrespeito por

determinadas regulamentaes sociais e de

segurana nomeadamente no caso dotransporte rodovirio.

Em consequncia disso, a estrada representa

hoje 44% do transporte de mercadorias,

contra 41% para a navegao de curta

distncia, 8% para o caminho-de-ferro e 4%

para as vias navegveis interiores. A

predominncia da estrada ainda mais

acentuada no caso do transporte depassageiros, em que o rodovirio representa

79% da quota de mercado, enquanto que a

via area, com 5%, se prepara para

ultrapassar o caminho-de-ferro, que no sai

dos 6%;

congestionamento em determinados eixos

rodovirios e ferrovirios, no interior das

cidades e nos aeroportos;

os efeitos nocivos para o ambiente e para a

sade dos cidados, sem esquecer o pesadotributo da insegurana nas estradas.

II O congestionamento:consequncia dodesequilbrio entre modos

Os anos 90 viram aparecer na Europa

fenmenos de congestionamento de

determinadas regies e eixos, cuja persistncia

pe agora em risco a competitividade

econmica. Paradoxalmente, esta congesto docentro acompanhada por um excessivo

isolamento das regies perifricas, para as quais

a necessidade de melhoria das ligaes com os

mercados centrais, para assegurar a coeso

territorial da Unio, continua a ser uma

realidade. Parafraseando uma clebre frmula

sobre a centralizao, pode dizer-se que a Unio

Europeia corre o risco de apoplexia no centro e

paralisia nas extremidades.

Era esta a constatao preocupante e

premonitria que, j em 1993, enunciava o livrobranco Crescimento, Competitividade e Emprego:

evidente que os engarrafamentos no so

apenas desgastantes para os nervos, eles custam

igualmente caro produtividade europeia.

Existem pontos de estrangulamento, faltam elos

na cadeia das infra-estruturas, falta

interoperabilidade entre os modos e os

sistemas. As redes so o sistema circulatrio do

grande mercado. As suas falhas sufocam a

competitividade e fazem desperdiar

oportunidades de criar novos mercados, o que

tem como consequncia a Europa criar menosempregos do que poderia criar.


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Se bem que a maior parte dos problemas de

congestionamento afecte principalmente as

zonas urbanas, a rede transeuropeia de

transportes tambm se encontra cada vez mais

em situao de congesto crnica: 7 500 km de

estradas, ou seja, 10% da rede,esto

quotidianamente afectados porcongestionamentos. 16 000 km de vias frreas,

ou seja, 20% da rede, podem ser considerados

zonas de estrangulamento. Dezasseis dos

principais aeroportos da Unio registaram

atrasos superiores a um quarto de hora em mais

de 30% dos seus voos. Estes atrasos no

transporte areo, globalmente considerados,

ocasionam um consumo suplementar de 1 900

milhes de litros de combustvel para aviao,

ou seja, cerca de 6% do consumo anual total

deste tipo de carburante.

O congestionamento faz correr srios riscos de

uma perda de competitividade da economia

europeia. De acordo com o estudo mais recente

sobre o assunto, os custos externos do

congestionamento devidos apenas ao trfego

rodovirio representam 0,5% do produto

interno bruto (PIB) comunitrio. As previses de

crescimento do trfego at 2010 indicam que, se

nada for feito em contrrio, haver um aumento

significativo do congestionamento nas estradas.

Os custos da decorrentes podero,assim,

crescer 142%, atingindo 80 mil milhes de euros

por ano, o que representaria, aproximadamente,

1% do PIB comunitrio.

Esta situao de congestionamento crnico

explica-se, em parte, pelo facto de os utentes

dos transportes no pagarem sempre e em toda

a parte os custos gerados.Com efeito,a

estrutura de preos, de uma maneira geral, no

reflecte integralmente os custos das infra-

-estruturas, do congestionamento, dos efeitos

negativos sobre o ambiente e dos acidentes. Por

outro lado, esta situao decorre de uma m

organizao do sistema de mobilidade europeu,conjugada com uma utilizao no optimizada

dos meios de transporte e das novas

tecnologias.

A saturao de determinados grandes eixos

est, em parte, ligada aos atrasos na realizao

de infra-estruturas da rede transeuropeia. Em

contrapartida, nas zonas onde os fluxos so

demasiado fracos para rentabilizar as infra-

-estruturas, estes mesmos atrasos impedem uma

ligao correcta s regies perifricas e isoladas.

O Conselho Europeu de Essen identificou, em1994, uma srie de grandes projectos

prioritrios, que foram, posteriormente,

completados por planos directores aprovados

pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, e que

serviram de base ao co-financiamento pela

Unio Europeia da rede transeuropeia de

transportes. Na altura, o seu custo total foi

calculado em cerca de 400 mil milhes de euros. nesta base que a Unio Europeia co-financia as

infra-estruturas de transporte.O mtodo do

desenvolvimento de uma rede transeuropeia,

introduzido pelo Tratado de Maastricht, ainda

no deu os seus frutos. Apenas um quinto das

infra-estruturas previstas nas orientaes

comunitrias aprovadas pelo Conselho e pelo

Parlamento Europeu foi concretizado. Foram

levados a cabo alguns projectos importantes,

como o aeroporto de Spata, o comboio de alta

velocidade Bruxelas-Marselha ou a ponte-tnel

do resund, que liga a Dinamarca Sucia.Porm, com demasiada frequncia, as partes

nacionais das redes foram construdas por

simples justaposio, de modo que a sua

dimenso transeuropeia s poder concretizar-

-se a mdio prazo. Com o alargamento, coloca-se

a questo da conexo com as infra-estruturas

prioritrias identificadas nos pases candidatos

(os corredores), cujo custo foi calculado, na

Agenda 2000, em quase 100 mil milhes de

euros.

Estas considerveis necessidades em termos de

investimento no puderam ser satisfeitas pormeio de emprstimos a nvel da Comunidade,

como a Comisso tinha proposto em 1993. A

falta de capitais pblicos e privados dever ser

ultrapassada por polticas inovadoras de

tarifao e de financiamento das infra-

-estruturas. Os financiamentos pblicos devem

ser mais selectivos. Devem ser concentrados nos

grandes projectos necessrios para reforar a

coeso territorial da Unio, bem como nos

investimentos que optimizem a capacidade das

infra-estruturas e contribuam para a supresso

dos ns de estrangulamento.

Ora, a este respeito, se exceptuarmos o

oramento consagrado rede transeuropeia,

limitado a cerca de 500 milhes de euros por

ano e que sempre deu uma clara prioridade ao

caminho-de-ferro, convm lembrar que mais de

metade das despesas estruturais consagradas s

infra-estruturas de transporte, incluindo o Fundo

de Coeso e os emprstimos do Banco Europeu

de Investimento, favoreceram, a pedido dos

Estados-Membros, a estrada em relao ao

caminho-de-ferro. Importa, todavia, referir que adensidade da rede de auto-estradas em pases


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como a Grcia ou a Irlanda se situava,ainda em

1998, a nveis muito inferiores mdia

comunitria. No novo contexto do

desenvolvimento sustentvel, estes co-

-financiamentos comunitrios devero ser

reorientados para dar prioridade ao caminho-

-de-ferro e ao transporte martimo e fluvial.

III O crescimento da procurade transporte numa UnioEuropeia alargada

difcil conceber um crescimento econmico

forte, criador de empregos e de riqueza, sem um

sistema de transportes eficaz, que permita tirar

pleno proveito do mercado interno e do efeito

de globalizao do comrcio. Se certo que, no

limiar do sculo XXI, estamos a entrar na era dasociedade da informao e das trocas virtuais,

tal no diminui, bem pelo contrrio, a

necessidade de deslocaes. Graas Internet,

qualquer pessoa pode comunicar com outra e

encomendar um produto distncia, mas no

deixar por isso de se deslocar in loco para ver,

escolher ou encontrar-se pessoalmente. Mas as

tecnologias da informao constituem tambm

a prova de que podem proporcionar, em

determinados casos, uma oportunidade para

reduzir a procura de transporte fsico,

promovendo o teletrabalho e os tele-servios.

H dois factores que explicam a continuao do

crescimento da procura de transporte. No caso

dos passageiros, o do espectacular

desenvolvimento da motorizao. O parque

automvel triplicou em trinta anos. Em cada

ano, aumenta em mais 3 milhes de unidades.

Se, na maior parte dos pases da Unio, o grau

de motorizao das famlias tende a estabilizar, o

mesmo no se passa nos pases candidatos,

onde a posse de um automvel considerada

um smbolo de liberdade. A Unio alargada ir

registar, at 2010, um aumento significativo doseu parque automvel.

No que se refere s mercadorias, o crescimento

deve-se, em grande parte, s mutaes da

economia europeia e do seu sistema de

produo. Passou-se, ao longo destes ltimos 20

anos, de uma economia de existncias para

uma economia de fluxo. Este fenmeno foi

acentuado por um movimento de

deslocalizao de certas indstrias

nomeadamente no caso dos produtos de mo-

-de-obra intensiva que procuram reduzir oscustos de produo, ainda que transferindo esta

para lugares a centenas ou mesmo milhares de

quilmetros do local de montagem final ou dos

locais de consumo.A supresso das fronteiras na

Comunidade contribuiu para a criao de um

sistema de produo just-in-time e de rotao

permanente de existncias.

Assim, se no for tomada,at 2010, qualquer

medida de envergadura, na Unio dos Quinze,

para utilizar mais racionalmente as vantagens de

cada modo de transporte, o aumento do trfego

de veculos pesados de mercadorias, por si s,

atingir quase 50% em relao ao nvel de 1998.

Isto significa que as regies e os grandes eixos

de trnsito que j esto gravemente

congestionados devero sofrer uma presso de

trfego ainda maior. O grande crescimento

econmico esperado nos pases candidatos e as

melhores ligaes s regies perifricas

implicaro um aumento dos fluxos de transporte,

especialmente em favor do trfego rodovirio.

Em 1998, os pases candidatos j exportaram

mais do dobro e importaram mais do quntuplo

dos volumes transaccionados em 1990.

Se certo que os pases candidatos herdaram

do perodo da economia planificada uma

organizao dos transportes favorvel ao

caminho-de-ferro, foroso constatar que a

repartio modal, desde os anos 90, se tem

vindo a degradar em favor da estrada. Entre

1990 e 1998, o transporte rodovirio demercadorias aumentou, assim,em 19,4%,

enquanto que, no mesmo perodo, o trfego

ferrovirio registou uma diminuio de 43,5%,

ainda que, em mdia o que positivo para a

Unio alargada , este se mantenha a um nvel

muito superior ao da Comunidade.

Uma interveno intempestiva na repartio dos

modos, supondo que tal fosse possvel, criaria o

risco de desestabilizar o conjunto do sistema de

transportes e poderia ter repercusses negativas

nas economias dos pases candidatos. Aintegrao dos sistemas de transportes destes

pases representa, a este nvel, um formidvel

desafio a que as medidas propostas tero de dar

resposta.

IV A necessria integraodos transportesno desenvolvimentosustentvel

Com o alargamento, um novo imperativo, odesenvolvimento sustentvel, dever constituir a


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oportunidade (para no dizer a alavanca) para

adaptar a poltica comum de transportes. Este

objectivo, introduzido pelo Tratado de

Amesterdo, deve nomeadamente ser atingido

por meio da integrao (1) das preocupaes de

ordem ambiental nas polticas comunitrias.

O Conselho Europeu de Gotemburgo colocou oreequilbrio entre modos de transporte no

centro da estratgia de desenvolvimentosustentvel. evidente que este ambicioso

objectivo no poder ser plenamente alcanadonos prximos 10 anos. As medidas apresentadas

no livro branco constituem, no entanto, umaprimeira etapa essencial para se chegar a um

sistema de transportes sustentvel, quepodemos esperar atingir dentro de 30 anos.

Como a Comisso sublinhou em Novembro de

2000, no seu livro verde sobre a segurana doaprovisionamento energtico, o consumo

energtico dos transportes representava, em1998, 28% das emisses de CO

2, o principal gs

com efeito de estufa. Segundo as ltimasestimativas, se nada for feito para inverter atendncia de crescimento do trfego, as

emisses de CO2

produzidas pelos transportesdevero aumentar cerca de 50% entre 1990 e

2010, atingindo 1 113 milhes de toneladas deemisses, contra os 739 milhes registados em

1990. Mais uma vez, o transporte rodovirio sero principal responsvel por esta situao,uma

vez que, por si s, representa 84% das emissesde CO

2imputveis aos transportes. Ora,

notrio que o motor de exploso dos de mais

baixa eficincia energtica, nomeadamenteporque apenas uma parte da combusto

utilizada para mover o veculo.

Reduzir a dependncia do petrleo, que

actualmente de 98%, atravs da utilizao decombustveis de substituio, e melhorar a

eficincia energtica dos modos de transporteconstitui uma necessidade ecolgica e um

desafio tecnolgico.

Neste contexto, deve ser dada continuidade aos

esforos j desenvolvidos, em especial no sector

rodovirio, no sentido da preservao da

qualidade do ar e da luta contra o rudo, a fim

de dar resposta aos imperativos ambientais e s

preocupaes dos cidados, sem pr em causa a

competitividade do sistema de transportes e da

economia. O alargamento vai ter um impacto

considervel na procura de mobilidade.Implicar um maior esforo para concretizar a

progressiva dissociao entre crescimento dos

transportes e crescimento econmico e o

reequilbrio modal preconizados pelo Conselho

Europeu de Gotemburgo. Com efeito, tal

reequilbrio no pode ser decretado de um dia

para o outro, tanto mais que a deteriorao em

benefcio da estrada tem sido constante h mais

de meio sculo, a ponto de, hoje, o transporte de

mercadorias por caminho-de-ferro (8%) estar em

vias de marginalizao, proporcionando com

dificuldade, a um comboio internacional naEuropa, uma velocidade mdia de 18 km/h. No

entanto, esta no uma fatalidade das

economias modernas j que, nos Estados

Unidos, 40% das mercadorias so transportadas

por caminho-de-ferro.

A equao a resolver para travar a procura de

transportes complexa:

o crescimento econmico traduzir-se-,

quase automaticamente, num aumento das

necessidades de mobilidade, estimado em

38% para as mercadorias e em 24% para os

passageiros;

o alargamento implicar uma exploso dos

fluxos de transporte nos novos pases

membros, em especial a nvel das zonas

fronteirias;

a saturao dos grandes eixos, a

acessibilidade das regies perifricas e

ultraperifricas e a melhoria das infra-

-estruturas dos pases candidatos obrigaro

a investimentos macios.

neste contexto que tem de ser considerada a

estratgia de dissociao progressiva entre

crescimento da economia e crescimento dos

transportes, na qual assenta o livro branco.

A soluo simplista seria a de decretar uma

reduo da mobilidade das pessoas e bens,

impondo uma nova repartio entre os meios de

transporte.Mas tal soluo no realista, porque

a Comunidade no dispe de competncias nem

de meios para estabelecer limitaes circulaonas cidades ou nas estradas nem para impor o

(1) O Conselho Europeu de Cardife, em Junho de 1998,lanou o processo, solicitando a um certo nmero deConselhos sectoriais que desenvolvessem estratgiasconcretas de integrao. O Conselho de Ministros dosTransportes definiu a sua estratgia em Outubro de 1999,destacando cinco sectores nos quais devero serdesenvolvidas aces, a saber: a) o aumento das emissesde CO

2dos transportes; b) as emisses poluentes e os

seus efeitos na sade; c) o crescimento esperado dostransportes, nomeadamente devido ao alargamento; d) a

repartio modal e a sua evoluo; e e) o rudo geradopelos transportes.


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transporte combinado rodoferrovirio para o

trfego de mercadorias. Para citar apenas um

exemplo das dificuldades em termos de

subsidiariedade, recordemos que vrios

Estados-Membros contestam o prprio princpio

de uma generalizao a nvel comunitrio da

proibio de circulao de veculos pesados demercadorias aos fins-de-semana.Por outro lado,

as medidas dirigistas implicariam a urgente

harmonizao, por unanimidade, da fiscalidade

sobre os combustveis, quando ainda h poucos

meses os Estados-Membros reagiram de maneira

divergente, no plano fiscal, escalada do preo

do petrleo.

No plano da anlise econmica, e tendo em

conta as competncias da Unio Europeia,

podem ser consideradas trs opes:

a primeira opo (A) (2) consistiria em

centrar a aco no transporte rodovirio,

exclusivamente atravs da tarifao. Esta

opo no seria acompanhada por medidas

complementares nos outros modos de

transporte. A curto prazo, poderia permitir

abrandar o crescimento do trfego

rodovirio, nomeadamente graas ao

previsto aumento das taxas de

carregamento dos camies e de ocupao

dos automveis, decorrente do aumento do

preo dos transportes. Porm, a ausncia de

medidas de revitalizao nos outros modosde transporte, especialmente a exiguidade

dos ganhos de produtividade no sector

ferrovirio e a insuficincia de capacidade

em infra-estruturas, tornaria impossvel a sua

substituio pelos modos de transporte mais

respeitadores do ambiente;

a segunda opo (B) centra-se igualmente na

tarifao do transporte rodovirio, mas

acompanhada por medidas tendentes

aumentar a eficcia dos outros modos de

transporte (melhoria da qualidade dosservios e da logstica,aplicao de medidas

tecnolgicas). No entanto, esta opo no

inclui investimentos em novas infra-

-estruturas nem comporta aces especficas

para promover um reequilbrio entre modos,

tal como no permite assegurar uma melhor

coeso territorial.Esta orientao poderia

permitir obter uma dissociao mais

significativa do que a obtida com a primeira

opo,mas o transporte rodovirio manteria

uma quota de mercado hegemnica,

continuando a concentrar-se em corredores

saturados e em determinadas zonas sensveis

e a ser o modo mais poluente. Assim, a opo

B tambm seria insuficiente para garantir o

reequilbrio necessrio e no constituiria uma

verdadeira contribuio para o

desenvolvimento sustentvel preconizadopelo Conselho Europeu de Gotemburgo;

a terceira opo (C),aquela em que se baseia

o livro branco,engloba uma srie de medidas,

que conjugam tarifao com revitalizao dos

modos de transporte alternativos estrada e

investimentos centrados na rede

transeuropeia. Esta opo integrada permite o

regresso das quotas modais aos nveis de

1998, a fim de assegurar um reequilbrio no

horizonte 2010.Trata-se de uma opo muito

mais ambiciosa do que parece, tendo emconta o desequilbrio histrico a favor da

estrada nos ltimos 50 anos.Por outro lado,

esta opo a que foi acolhida no documento

da Comisso apresentado ao Conselho

Europeu de Gotemburgo, que preconiza um

reequilbrio modal atravs, nomeadamente,de

uma poltica de investimentos nas infra-

-estruturas destinadas aos caminhos-de-ferro,

s vias navegveis interiores, ao transporte

martimo de curta distncia e s operaes

intermodais [COM(2001) 264 final]. De facto,

graas aplicao das 60 medidas do livro

branco,assistir-se-ia,antes de 2010, a uma

dissociao significativa entre o crescimento

da mobilidade e o da economia,sem que para

tal fosse necessrio restringir a mobilidade das

pessoas e mercadorias.O crescimento do

transporte rodovirio de mercadorias,graas a

uma melhor utilizao dos outros modos de

transporte, seria sensivelmente reduzido (38%

de aumento,em vez de 50%,entre 1998 e

2010). Do mesmo modo,esta dissociao seria

ainda mais significativa no transporte de

passageiros em automvel (21% de aumento

do trfego,para um crescimento do PIB de43%).

V A necessidade de umaestratgia de conjuntoque v para almda poltica europeiade transportes

O objectivo de reequilbrio entre os modos de

transporte, que nunca pde ser atingido,pressupe no s a execuo, a nvel da poltica(2) Ver quadros explicativos no anexo II.


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comum de transportes, do ambicioso programa

previsto pelo livro branco at 2010, mas

tambm que sejam tomadas medidas coerentes

no mbito de outras polticas, a nvel nacional

ou local:

a definio da poltica econmica, pelaintegrao de determinados factores que

contribuem para o aumento da procura de

transporte, em especial os que esto ligados

ao modelo de produo just-in-time e de

rotao permanente de existncias;

a poltica de urbanismo e de ordenamento

do territrio, que dever evitar o

crescimento intil da necessidade de

mobilidade decorrente de uma planificao

desequilibrada das distncias entre as zonas

habitacionais e os locais de trabalho;

as polticas social e de educao, pela

melhor organizao dos ritmos de trabalho e

dos horrios escolares, a fim de evitar o

congestionamento das estradas,

nomeadamente nas partidas e regressos de

fins-de-semana, durante os quais ocorre o

maior nmero de acidentes de viao;

a poltica de transportes urbanos nas

grandes aglomeraes, a fim de conciliar a

modernizao do servio pblico e a

racionalizao da utilizao do automvelparticular. O respeito pelos compromissos

internacionais de reduo das emisses de

CO2

est em jogo tanto nas cidades como

nas estradas;

a poltica oramental e fiscal, para promover,

ao mesmo tempo,uma verdadeira

internalizao dos custos externos,

nomeadamente ambientais, e a concluso de

uma rede transeuropeia digna desse nome;

a poltica de concorrncia, que devergarantir, em especial no sector ferrovirio,

que a abertura do mercado no seja

entravada pelas empresas dominantes j

presentes no mercado e no se traduza

numa degradao da qualidade dos servios

pblicos;

a poltica de investigao relativa aos

transportes na Europa, a fim de assegurar

uma maior coerncia dos vrios esforos

desenvolvidos a nvel comunitrio, nacional

e privado, na linha do conceito de espaoeuropeu da investigao.

preciso deixar claro que um certo nmero de

medidas identificadas no livro branco, como o

lugar do automvel particular, a melhoria da

qualidade do servio pblico ou a obrigao de

transportar mercadorias por caminho-de-ferro, e

no por estrada, passa por opes nacionais ou

regionais, mais do que por medidas tomadas anvel comunitrio.

VI Principais medidasprevistas no livro branco

O livro branco contm cerca de sessenta

propostas precisas, a aplicar a nvel comunitrio,

no quadro da poltica de transportes. Inclui um

programa de aco composto por medidas

escalonadas at 2010, com clusulas de

verificao, em especial o mecanismo deacompanhamento e o balano intercalar em

2005, para verificar se foram atingidos os

objectivos quantificados (por exemplo, em

matria de repartio modal ou de segurana

rodoviria) e se so necessrias adaptaes.

As propostas detalhadas, que devero ser

aprovadas pela Comisso, sero baseadas nas

orientaes que se seguem.

REVITALIZAR O CAMINHO-DE-FERRO

O transporte ferrovirio o sector estratgico

no verdadeiro sentido do termo que

condiciona, em especial no caso das

mercadorias, o sucesso do reequilbrio. A

revitalizao deste sector passa pela

concorrncia entre as prprias empresas

ferrovirias. A chegada de novas empresas

ferrovirias poder contribuir para reforar a

competitividade do sector e dever ser

acompanhada por medidas que incentivem a

reestruturao das empresas, tendo em

considerao os aspectos sociais e as condies

de trabalho. A prioridade conseguir a abertura

dos mercados, no apenas dos transportesinternacionais de mercadorias, como foidecidido em Dezembro de 2000, mas tambmda cabotagem nos mercados nacionais (paraque um comboio no circule vazio) e,progressivamente, do transporte

internacional de passageiros. Esta aberturados mercados deve ser acompanhada pelo

desenvolvimento da harmonizao em termos

de interoperabilidade e de segurana.

A partir do prximo ano, a Comisso ir propor

um pacote de medidas neste sentido, quedever permitir a este modo de transporte


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recuperar, em especial no caso das mercadorias,

a sua credibilidade junto dos operadores,

nomeadamente em termos de regularidade e de

pontualidade. Ser conveniente que, de forma

progressiva, seja dedicada uma rede de linhas

ferrovirias exclusivamente ao transporte de

mercadorias, para que as companhias atribuam,em termos comerciais, tanta importncia s

mercadorias como aos passageiros.

REFORAR A QUALIDADE DO TRANSPORTE RODOVIRIO

A principal vantagem competitiva do transporte

rodovirio a sua capacidade de transportar

mercadorias em toda a Europa, com uma

flexibilidade inigualvel e a menor custo.Este

sector tem um papel insubstituvel, mas

economicamente mais frgil do que parece. O

sector rodovirio gera apenas pequenas

margens, devido sua grande atomizao e presso dos carregadores e da indstria sobre os

preos. Algumas empresas de transporte

rodovirio so, por isso, tentadas a praticar

dumping sobre os preos, ignorando a legislao

no domnio social e da segurana, para

compensar este handicap.

A Comisso ir propor regulamentao que

permita harmonizar determinadas clusulas

contratuais, a fim de proteger os

transportadores em relao aos

carregadores, para que aqueles possam reveros seus tarifrios em caso de aumento brutal

dos preos dos combustveis.

A mudana passa igualmente por medidas que

visem a modernizao do funcionamento do

transporte rodovirio, no respeito pela legislao

social e pelos direitos dos trabalhadores.

Paralelamente, necessrio harmonizar e

reforar os procedimentos de controlo, a fim

de fazer desaparecer as prticas que impedem

uma concorrncia s e leal no sector.

PROMOVER O TRANSPORTE MARTIMO E FLUVIAL

O transporte martimo de curta distncia e o

transporte fluvial so os dois modos capazes de

fazer face ao congestionamento de

determinadas infra-estruturas rodovirias e

falta de infra-estruturas ferrovirias. Estes dois

modos de transporte permanecem

subexplorados.

O relanamento do transporte martimo de

curta distncia passa pela criao de verdadeiras

auto-estradas do mar, no quadro doesquema director da rede transeuropeia.Tal

pressupe uma melhor conexo dos portos com

a rede ferroviria e fluvial e uma melhoria da

qualidade dos servios porturios.Algumas

ligaes martimas (nomeadamente aquelas que

permitam contornar as zonas de

estrangulamento que so hoje os Alpes, os

Pirenus e o Benelux, e amanh ser a fronteiragermano-polaca) fariam ento parte da rede

transeuropeia, tal como as estradas ou as vias

frreas.

A Unio Europeia dever dotar-se de regras

reforadas de segurana martima, que vomais longe do que as que foram propostas

depois da catstrofe do Erika. A Comisso, em

cooperao com a Organizao Martima

Internacional e a Organizao Internacional do

Trabalho, para melhor combater os portos e

bandeiras de convenincia, ir propor a

introduo de regras sociais mnimas que

devero ser verificadas nas inspeces aos

navios e desenvolver um verdadeiro sistemaeuropeu de gesto do trfego martimo.

Paralelamente, para promover o regresso domaior nmero possvel de navios ao pavilho

comunitrio, a Comisso ir propor uma

directiva relativa tributao em funo da

tonelagem, a exemplo das legislaesdesenvolvidas em alguns Estados-Membros.

No caso do transporte fluvial, por natureza um

modo de transporte intermodal, importareforar a sua posio, atravs da criao de

ramais fluviais e da instalao de equipamentos

de transbordo para permitir a passagem

contnua das embarcaes durante todo o ano.

A harmonizao mais completa das prescries

tcnicas das embarcaes, dos certificados de

conduo e das condies sociais das

tripulaes permitir igualmente dinamizar este

sector.

CONCILIAR O CRESCIMENTO DO TRANSPORTE AREOCOM O AMBIENTE

Na poca do mercado nico e da moeda nica,

ainda no existe o cu nico europeu. A Unio

Europeia sofre de uma excessiva fragmentao

dos seus sistemas de gesto do trfego, que

amplifica os atrasos verificados nos voos, leva ao

desperdcio de combustvel e debilita a

competitividade das companhias europeias.

Assim, imperativo pr em prtica, at 2004, um

conjunto de propostas concretas com vista ao

estabelecimento de uma regulamentaocomunitria do trfego areo e instaurao

de uma cooperao eficaz, quer com asautoridades militares quer com o Eurocontrol.


21/134

1918


Esta organizao do cu europeu deve ser

acompanhada por uma poltica que tenha por

objectivo assegurar que a inevitvel extenso

das capacidades aeroporturias,ligada,em

especial, ao alargamento, fique estritamente

subordinada a uma nova regulamentao

relativa diminuio das perturbaesdecorrentes do rudo e da poluio causados

pelos avies.

FAZER DA INTERMODALIDADE UMA REALIDADE

O recurso intermodalidade reveste-se de uma

importncia fundamental para o

desenvolvimento de alternativas competitivas

ao transporte rodovirio. Ainda so poucas as

realizaes concretas, excepo de alguns

grandes portos bem ligados ao caminho-de-

-ferro ou de canais. Isto implica que sejam

lanadas aces com vista a uma melhorintegrao dos modos, que beneficiem de

significativas capacidades potenciais de

transporte, numa cadeia gerida com eficcia e

em que sejam integradas todas as prestaes.

So prioritrias medidas de harmonizao

tcnica e de interoperabilidade entre sistemas,

em especial para os contentores. Por outro lado,

um novo programa comunitrio de apoio,

Marco Polo, vocacionado para iniciativas

inovadoras, em especial a promoo das auto-

-estradas do mar, ter por objectivo fazer da

intermodalidade, mais do que uma palavra deordem, uma realidade competitiva e

economicamente vivel.

REALIZAR A REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES

Face saturao de alguns grandes eixos e s

suas consequncias em termos de poluio,

essencial que a Unio Europeia realize os

projectos transeuropeus que j foram decididos.

por esse motivo que a Comisso considera dever

propor uma reviso das orientaes traadas pelo

Conselho e pelo Parlamento,que permanecem

limitadas enquanto no estiver assegurado ofinanciamento dos projectos actuais. Em

conformidade com as concluses do Conselho

Europeu de Gotemburgo, a Comisso prope

centrar a actualizao das orientaes

comunitrias na supresso dos

estrangulamentos no sector ferrovirio e na

organizao de itinerrios prioritrios para

absorver os fluxos ligados ao alargamento, em

especial nas regies fronteirias, e melhorar a

acessibilidade das regies perifricas. A fim de

melhorar o acesso rede transeuropeia, o

desenvolvimento da rede secundria continuara ser uma prioridade dos fundos estruturais.

Neste contexto, deve ser alterada a lista dos 14

grandes projectos prioritrios seleccionados

pelo Conselho Europeu de Essen que figura na

deciso de 1996 sobre as orientaes do

Parlamento Europeu e do Conselho em matria

de redes transeuropeias de transportes. Por um

lado, vrios grandes projectos j foramexecutados. Por outro, sero acrescentados seis

novos projectos (por exemplo, Galileu e a

travessia ferroviria de alta capacidade dos

Pirenus).

A fim de assegurar bons resultados no

desenvolvimento da rede transeuropeia, ser

proposta, em paralelo, a alterao das regrasde concesso de apoio financeiro de forma apermitir o nvel mximo de participao daComunidade at 20% do custo total emprojectos ferrovirios transfronteirios que

transponham barreiras naturais, como o caso

do Lyon-Turim, j aprovado pelo Conselho

Europeu de Essen como projecto prioritrio, que,

sendo pouco rentveis, tenham um real valor

acrescentado transeuropeu. Estes 20% podero,

assim, ser aplicados em projectos de eliminao

de estrangulamentos que subsistam nas

fronteiras com os pases candidatos adeso.

A Comisso apresentar, em 2004, umareviso de maior envergadura da redetranseuropeia, nomeadamente com afinalidade de introduzir o conceito deauto-estradas do mar, desenvolver ascapacidades aeroporturias, melhorar asligaes s regies perifricas escala docontinente e interligar as redes dos pasescandidatos com as dos pases da Unio (3).

Tendo em conta a fraca mobilizao dos

oramentos nacionais e os limites da parceria

pblico-privado, impem-se solues inovadoras

que assentem na mutualizao das receitas das

taxas de utilizao das infra-estruturas. Para queuma nova infra-estrutura possa beneficiar de

financiamentos antes de comear a gerar as suas

prprias receitas de explorao, as portagens ou

os direitos de utilizao devem poder ser

cobrados em toda uma zona ou em itinerrios

concorrentes, indo alimentar fundos nacionais ou

regionais. A regulamentao comunitria ser

adaptada para permitir a afectao de uma parte

das taxas de utilizao construo de

(3) Sem prejuzo dos resultados das negociaes de adeso,

as redes dos pases candidatos sero integradas na rededa Unio atravs dos Tratados de Adeso.


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infra-estruturas mais respeitadoras do ambiente.

O financiamento das infra-estruturas ferrovirias

nos Alpes pela cobrana de taxas aos veculos

pesados de mercadorias enquadra-se de forma

privilegiada neste conceito,a exemplo das taxas

cobradas pela Sua, em especial aos camies da

Comunidade, para financiar as suas grandes obrasferrovirias.

REFORAR A SEGURANA RODOVIRIA

Ainda que seja considerado um instrumento

indissocivel do bem-estar colectivo e

individual, o transporte visto, cada vez mais,

como um perigo potencial. O final do sculo XX

foi marcado por vrios acidentes ferrovirios

dramticos, pelo acidente do Concorde e pelo

naufrgio do Erika, que impressionaram os

espritos. No entanto, o grau de aceitao da

insegurana nem sempre coerente. De outraforma, como explicar a relativa tolerncia com

que so encarados os acidentes rodovirios,

quando todos os anos morrem 40 000 pessoas

nas estradas,ou seja, quando o equivalente

populao de uma cidade como Baiona

riscado do mapa? Em cada dia, o nmero total

de mortos nas estradas europeias corresponde

praticamente ao da queda de um avio de

mdio porte, com a lotao completa. As vtimas

da estrada, entre mortos e feridos, representam

um custo para a sociedade que ascende a

dezenas de milhares de milhes de euros e um

custo humano incalculvel. por essa razo que

o objectivo da Unio em termos de segurana

rodoviria dever ser o de uma reduo em 50%

do nmero de vtimas at 2010. Garantir a

segurana rodoviria nas cidades, por exemplo,

condio prvia ao desenvolvimento da bicicleta

como meio de transporte.

Importa constatar que existem grandes

reticncias por parte dos Estados-Membros em

relao a qualquer medida a nvel comunitrio,

quer se trate do uso do cinto de segurana pelas

crianas ou nos autocarros, quer daharmonizao do teor autorizado de alcoolemia,

em discusso h 12 anos. A Comisso entende

que deve privilegiar, at 2005, o intercmbiode boas prticas, mas reserva a possibilidade

de tomar iniciativas de carcter regulamentar se

o nmero de acidentes no diminuir, tanto mais

que ele ainda mais elevado nos pases

candidatos.

No imediato, a Comisso tomar duasiniciativas limitadas rede transeuropeia. A

primeira ser harmonizar a sinalizao doslocais especialmente perigosos.A segunda ser

uniformizar, para o transporte comercial

internacional, as regras relativas aos controlos e

sanes do excesso de velocidade e de lcool

ao volante.

DECIDIR UMA POLTICA DE TARIFAO EFICAZ

DOS TRANSPORTES

geralmente reconhecido que os modos de

transporte no pagam sempre, nem em todo o

lado, os custos que geram. A situao difere

enormemente entre Estados e modos de

transporte. Isto implica uma distoro do

mercado interno e falseia a concorrncia no seio

dos sistemas de transporte. devido a esta

circunstncia que no existe um verdadeiro

incentivo para utilizar os modos menos

poluentes ou as redes menos congestionadas.

O livro branco desenvolver as seguintesorientaes:

a harmonizao da fiscalidade sobre os

combustveis de uso profissional, em

especial no sector do transporte

rodovirio;

a aproximao dos princpios tarifrios de

utilizao das infra-estruturas. A

incorporao dos custos externos deve

tambm encorajar a utilizao de modos de

transporte que tenham menor impacto

ambiental e permitir investimentos, com as

receitas assim obtidas, em novas

infra-estruturas, tal como prope o

Parlamento Europeu no relatrio Costa (4).As

actuais regras comunitrias, como, por

exemplo, a Directiva 1999/62, relativa

aplicao de imposies aos veculos

pesados de mercadorias (Eurovinheta),

devem, portanto, ser substitudas por um

enquadramento moderno dos sistemas de

tarifao da utilizao de infra-estruturas

para incentivar esta evoluo, sem deixar de

garantir uma concorrncia equitativa entre

os modos de transporte, e uma tarifao

mais eficaz, permitindo assegurar a

manuteno da qualidade do servio.

Uma tal reforma exige a igualdade de

tratamento entre operadores e entre modos de

transporte. Quer se trate de aeroportos, portos,

estradas, vias frreas ou vias navegveis

interiores, o preo da utilizao dessas infra-

-estruturas dever variar, de acordo com o

(4) A5-034/2000.


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2120


mesmo princpio, em funo da categoria das

infra-estruturas utilizadas, do perodo do dia, da

distncia e da degradao das infra-estruturas

ou do ambiente.

Em muitos casos, a incorporao dos custos

externos permitir libertar receitas adicionaispara cobrir os custos das infra-estruturas

utilizadas. Para tirar o mximo de benefcios para

o sector dos transportes, ser crucial afectar as

receitas disponveis a fundos especficos,

nacionais ou regionais, a fim de financiar

medidas destinadas a atenuar ou compensar os

custos externos (duplo dividendo). Ser dada

prioridade construo de infra-estruturas que

incentivem a intermodalidade, em especial de

vias frreas, e facultem assim uma alternativa

mais benigna em termos de ambiente.

Em determinadas zonas sensveis, as receitas

adicionais podem no ser suficientes quando,

por exemplo, for necessrio construir as infra-

-estruturas necessrias para a transposio de

barreiras naturais. Importa, portanto, permitir

que a construo de uma nova infra-estrutura

possa beneficiar de um rendimento ainda

antes de serem geradas as primeiras receitas de

explorao. Por outras palavras, a portagem ou a

taxa aplicada em toda uma zona, para

financiar uma futura infra-estrutura.

Por ltimo, importa reflectir na desigualdade detratamento que existe entre o nvel de

tributao da energia utilizada pelos vrios

modos, por exemplo, entre o comboio e o avio,

o que pode implicar uma distoro da

concorrncia em determinados trajectos

servidos pelos dois modos de transporte.

RECONHECER OS DIREITOS E DEVERES DOS UTENTES

O direito do cidado europeu a ter acesso a

servios de transporte de qualidade, incluindo

prestaes integradas a preos acessveis, dever

ser desenvolvido. A reduo dos preos dostransportes verificada nos ltimos anos

no deve significar a renncia aos direitos mais

elementares. Assim, com a carta dos direitos do

passageiro areo, a Comisso abriu uma via que

ir prosseguir para os outros modos de

transporte. Com efeito, os direitos dopassageiro areo, que incluem a informao,

a compensao em caso de recusa deembarque por excesso de reservas e a

indemnizao em caso de acidente, poderoser alargados a outros modos de transporte.

Tal como no caso da carta do passageiro areo,a legislao comunitria deve fornecer a base

para ajudar os passageiros do sistema de

transportes a conhecerem e fazerem valer os

seus direitos. Em contrapartida, devem ser

especificados determinados deveres em matria

de segurana.

DESENVOLVER TRANSPORTES URBANOS DE QUALIDADE

Face degradao generalizada da qualidade de

vida dos cidados europeus, afectados pelo

crescente congestionamento das cidades,a

Comisso prope-se no respeito pelo princpio

da subsidiariedade favorecer o intercmbio

de boas prticas, com vista a uma melhor

utilizao dos transportes colectivos e das

infra-estruturas existentes. necessria uma

maior ateno dos poderes pblicos locais para

conciliar a modernizao do servio pblico com

a racionalizao do uso do automvel particular.

Estas medidas, que so fundamentais paraalcanar um desenvolvimento sustentvel, so

certamente as mais difceis de aplicar. Mas este

o preo a pagar para que possam ser respeitados

os compromissos internacionais assumidos em

Quioto no sentido da reduo das emisses

poluentes de CO2.

COLOCAR A INVESTIGAO E A TECNOLOGIA AO SERVIODE TRANSPORTES NO POLUENTES E EFICIENTES

A Comunidade j investiu muito em matria de

investigao e desenvolvimento tecnolgico, ao

longo dos ltimos anos (mais de mil milhes deeuros entre 1997 e 2000), em domnios to

variados como a intermodalidade, os veculos

no poluentes ou as aplicaes telemticas aos

transportes. Trata-se agora de fornecer aos

transportes menos beto e mais inteligncia.No

futuro, h que prosseguir este esforo, centrando

as aces nos objectivos deste livro branco. O

Espao Europeu da Investigao e um dos seus

principais instrumentos, o novo

programa-quadro de investigao 2002-2006,

proporcionam a possibilidade de pr em prtica

estes princpios e de facilitar a coordenao eaumentar a eficcia do sistema de investigao

relativo aos transportes.

Tratar-se- de desenvolver aces concretas em

favor de transportes rodovirios e martimos

mais limpos e mais seguros, bem como da

integrao em todos os modos de sistemas

inteligentes que permitam uma gesto eficaz

das infra-estruturas.Nesta matria, o plano de

aco eEurope prope um certo nmero de

medidas a desenvolver pelos Estados-Membros

e pela Comisso, como a criao de serviosinovadores de informao e controlo para a rede


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transeuropeia e nas cidades ou a introduo de

sistemas de segurana activa nos veculos.

Com base em resultados recentes, a Comisso

ir propor uma directiva de harmonizao dos

meios de pagamento de determinadas

infra-estruturas, em especial as portagens nasauto-estradas, e uma directiva relativa s

normas de segurana nos tneis.

No domnio da aeronutica, a prioridade incidir

sobre a melhoria do impacto ambiental dos

motores, em matria de emisses gasosas e de

rudo condio sine qua non para a adopo

de normas mais estritas e sobre a melhoria

da segurana e do consumo de combustvel dos

avies.

CONTROLAR A GLOBALIZAO

H muito que a regulamentao dos transportes

tem origem internacional. Esta uma das razes

das dificuldades que enfrenta a poltica comum

de transportes para encontrar o seu lugar entre,

por um lado, a produo de regras

internacionais no seio de organizaes bem

estabelecidas e, por outro, as regras nacionais,

muitas vezes protectoras dos mercados internos.

Estas regras mundiais tm por objectivo

essencial facilitar as trocas e o comrcio, e no

tm suficientemente em conta os imperativos

de proteco do ambiente e de segurana dos

aprovisionamentos. Isto tem conduzido, desde

h vrios anos, alguns pases, como os Estados

Unidos, a introduzir regulamentaes

regionalizadas de transportes, em especial nos

domnios martimo e areo, com vista a

promover a defesa de interesses especficos. A

Unio Europeia seguiu-lhes o exemplo, para se

proteger das catstrofes martimas ou pr de

lado regras inadequadas, por exemplo, em

matria de luta contra o rudo dos avies ou de

indemnizao dos passageiros em caso de

acidente.

Hoje, com a perspectiva do alargamento, ou seja,

da extenso da poltica de transportes e da rede

transeuropeia escala de um continente,a

Europa deve repensar o seu papel na cena

internacional, se quiser controlar o seu

desenvolvimento de forma sustentvel e fazer

face aos problemas de congestionamento e de

poluio. No mbito das negociaes em curso

na Organizao Mundial do Comrcio, a Unio

Europeia continuar a desempenhar um papel

de catalisador da abertura dos mercados dosprincipais modos de transporte, sem deixar de

preservar a qualidade dos servios de transporte

e a segurana dos utentes. A Comisso entende

que o lugar da Comunidade no seio das

organizaes internacionais, como aOrganizao Martima Internacional, a

Organizao da Aviao Civil Internacional

ou a Comisso do Danbio, dever serreforado para garantir a nvel mundial os

interesses da Europa. Uma Unio alargada

dever poder controlar os efeitos da

globalizao e contribuir para solues

internacionais para lutar, por exemplo, contra o

abuso das bandeiras de convenincia ou o

dumping social no transporte rodovirio.

paradoxal que a Unio Europeia, primeira

potncia comercial do mundo e cujas trocas

comerciais so, em grande parte, efectuadas

com o exterior, tenha to pouco peso na

adopo das regras internacionais que no

essencial regulam os transportes. Isto deve-se

sua no-participao, enquanto Unio Europeia,

na maior parte das organizaes

intergovernamentais, onde dispe apenas do

estatuto de observador. Importa alterar

rapidamente esta situao, atravs da adeso da

Comunidade s organizaes

intergovernamentais que regem os transportes,

no s para que os cerca de trinta membros da

Unio alargada falem a uma s voz, mas

tambm, principalmente, para que seja possvel

inflectir as actividades destas organizaes,promovendo um sistema de transportes

internacionais que tenha em conta os

imperativos do desenvolvimento sustentvel.

DESENVOLVER OS OBJECTIVOS AMBIENTAIS A MDIO ELONGO PRAZOS PARA UM SISTEMA DE TRANSPORTES

SUSTENTVEL

So necessrias muitas medidas e instrumentos

polticos para lanar o processo conducente a

um sistema de transportes sustentvel. Ser

necessrio tempo para alcanar este objectivo

final, e as medidas preconizadas nestedocumento so apenas as primeiras etapas na

via de uma estratgia a mais longo prazo.

necessrio encontrar uma definio

operacional do que um sistema de transportes

sustentvel, a fim de facultar indicaes teis

aos decisores polticos. necessrio procurar, na

medida do possvel, a quantificao dos

objectivos anunciados. Para este efeito, a

Comisso tenciona produzir uma comunicao,

em 2002, que especificar estes objectivos. J foi

criado um instrumento de controlo, atravs domecanismo de acompanhamento TERM


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(Transport and Environnement Reporting

Mechanism).

Para fundamentar o conjunto de propostas a

aplicar at 2010, que so condio necessria,

mas no suficiente, para a reorientao da

poltica comum de transportes face exignciade desenvolvimento sustentvel, a anlise do

livro branco sublinha:

o risco de congestionamento dos grandes

eixos e de desequilbrio territorial;

as condies para o reequilbrio entre os

modos de transporte;

a prioridade supresso dos

estrangulamentos;

o novo lugar dos utentes, no centro dapoltica de transportes;

o necessrio controlo da globalizao dos

transportes.

A opo , portanto, entre o status quo e a

tomada de conscincia de que necessria uma

viragem. A primeira opo uma opo de

facilidade veria os congestionamentos e a

poluio aumentarem de forma significativa,

acabando por pr em risco a competitividade

do sistema econmico europeu. A segundaopo que obriga aplicao de medidas

voluntaristas, por vezes difceis de fazer respeitar

passa pelo estabelecimento de novas formas

de regulao que permitam canalizar a procura

futura de mobilidade e garantir um

desenvolvimento sustentvel ao conjunto da

economia europeia.

Um grande sacrifcio fcil, difceis so ospequenos sacrifcios contnuos...

Johann Wolfgang Goethe (ministro das vias

de comunicao de Weimar e... escritor),adaptado de As afinidades electivas


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PRIMEIRA PARTE

REEQUILIBRAR

OS MODOS DE TRANSPORTE

Unio Europeia tem de enfrentar um

crescente desequilbrio dos modos de

transporte. O sucesso cada vez maior da

estrada e do avio tem como consequnciaum agravamento do congestionamento das

respectivas redes. Paradoxalmente, a deficiente

explorao das potencialidades do caminho-de-

-ferro e do transporte martimo de curta

distncia trava o desenvolvimento de

verdadeiras alternativas ao transporte rodovirio

de mercadorias. O congestionamento em certas

partes da Unio Europeia no deve, todavia,

fazer esquecer a insuficincia do acesso das

regies perifricas aos mercados centrais.

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Automvel

Autocarro

milmilhespkm

1998

Transporte ferrovirioTransporte areo

Figura 1 Transporte de passageiros Evoluo do trfego por modo detransporte na UE-15: 1970-1999

A persistncia desta situao tem como

consequncia um desequilbrio na repartio do

trfego que gera um aumento dos

congestionamentos, nomeadamente nosprincipais eixos transeuropeus e nas cidades. A

soluo para este problema passa por serem

alcanados, at 2010, dois objectivos prioritrios:

assegurar uma concorrncia regulada entre

modos de transporte;

associar o destino destes modos, a fim de

conseguir a intermodalidade.

A

pkm: transporte de um passageiro numa distncia de 1 quilmetro


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1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998

m

ares

em

estp

Trfego martimo

de curta distncia

Transporte rodovirio

Transporte ferrovirio

Vias de navegaointeriorGasoduto/Oleoduto

Figura 2 Transporte de mercadorias Evoluo do trfego por modo detransporte na UE-15: 1970-1999

I Uma concorrncia regulada

Sem uma concorrncia mais bem regulada entreos modos, utpico pensar que se poder evitar

uma nova ampliao dos desequilbrios, com o

risco de se estabelecer um quase-monoplio do

transporte de mercadorias por estrada na Unio

Europeia alargada. Importa, portanto,controlar o

crescimento do trfego rodovirio e areo e

travar uma batalha em defesa do caminho-de-

-ferro e dos outros modos de transporte menos

prejudiciais ao ambiente, a fim de lhes dar os

meios para se tornarem alternativas

competitivas.

A Reforar a qualidadedo sector rodovirio

Para o transporte de mercadorias e passageiros,

a estrada o modo de transporte privilegiado.

Em 1998, o trfego rodovirio responde por

quase metade do transporte de mercadorias (5)

(44%) e mais de dois teros do de passageiros. Aflexibilidade do automvel que abriu,

verdadeiramente, o caminho mobilidade de

massas continua a ser um smbolo da

liberdade individual da sociedade

contempornea. Actualmente, quase dois teros

das famlias possuem um automvel.

Entre 1970 e 2000, o parque automvel da

Comunidade triplicou, passando de 62,5 milhes

de unidades para quase 175 milhes. Ainda que

a tendncia parea estar a desacelerar, o parque

de automveis particulares na Comunidade

cresce mais de 3 milhes por ano, valor este queaumentar com o alargamento.

A cada dia que passa, 10 hectares de terreno so

cobertos por infra-estruturas rodovirias.Esta

poltica de equipamento foi particularmente

intensa nas regies e pases perifricos, a fim de

facilitar o seu desenvolvimento econmico, em

especial nos pases da coeso, cuja densidade de

auto-estradas aumentou 43% em 10 anos (1988-

-1998), embora permanea ainda inferior

mdia comunitria. No conjunto do territrio da

Unio, o nmero de quilmetros de auto-estradatriplicou entre 1970 e 2000.

(5) A quota de mercado da estrada no transporte demercadorias tem tido um crescimento constante.Representava 41% em 1990 e 44% em 1998 e dever

atingir, se no for tomada qualquer medida, os 47% em2010.

tpk: transporte de uma tonelada numa distncia de 1 quilmetro


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Apesar da construo destas novas infra-

-estruturas, o fenmeno de saturao

especialmente sensvel nas regies urbanas

industrializadas, como o Rur, Randstad, o Norte

de Itlia ou o Sul de Inglaterra. Nestes pases, h

mais de 20 anos que no se constroem novas

auto-estradas. A falta de controlo do trfegoautomvel tem agravado a situao nas cidades

de maiores dimenses. A circulao em

pra-arranca, caracterstica dos

engarrafamentos, gera mais emisses de

poluentes e maior consumo de energia.

Os estudos sobre as alteraes climticas

acusam os combustveis fsseis. Mais de metade

do petrleo consumido nos transportes

destinado a automveis particulares e, em 1998,

os transportes eram responsveis por mais de

um quarto (28%) das emisses de CO2

na

Europa. Mercado cativo do petrleo (67% da sua

procura final), o transporte rodovirio

representa, por si s, 84% das emisses de CO2

imputveis aos transportes.

Porm, o risco de congestionamento j se

estende aos grandes eixos e s regies sensveis.

O crescimento deste fenmeno , em grande

parte, atribudo ao transporte internacional de

mercadorias. As previses para 2010, se nada

for feito para contrariar a tendncia,apontam

para um aumento de 50% s no transporte demercadorias. A utilizao do camio inevitvel

para transportes a distncias muito curtas,

porque no existe modo alternativo

suficientemente adaptado s necessidades da

economia. Em contrapartida, podemos

interrogar-nos sobre as condies que mantm,

ou at incentivam, a sua expanso em trajectos

de mdio e longo curso quando existem

solues alternativas. Isto decorre, em parte, da

persistncia de prticas que falseiam as regras

da concorrncia e cujo desaparecimento

depende menos de novas regulamentaes doque de uma aplicao efectiva das

regulamentaes existentes, graas ao reforo e

harmonizao das sanes.

1. Uma reestruturaoa organizar

A principal vantagem competitiva do transporte

rodovirio a sua capacidade de transportar

mercadorias, em qualquer lugar da Unio

Europeia e de todo o continente, com umaflexibilidade inigualvel e a mais baixo preo.

Porm, o desenvolvimento desta capacidade

ocorreu num contexto muito paradoxal. As

empresas do sector concorrem aguerridamente

entre si e com os restantes modos de

transporte. Esta concorrncia atingiu um grau tal

que algumas empresas de transporte rodovirio,

para sobreviverem num ambienteextremamente competitivo, e tendo em conta o

aumento dos custos de explorao (preo dos

combustveis, novos equipamentos), resolveram

contornar as regras em matria de tempo de

trabalho e de autorizao de circulao, bem

como os princpios elementares de segurana

rodoviria. Estas entorses da legislao

tornaram-se demasiado frequentes.

Considerando os custos de explorao inferiores

nos pases candidatos, a concorrncia entre

empresas a nvel dos preos corre o risco de se

exacerbar ainda mais com o alargamento.

O argumento segundo o qual o transporte

rodovirio estaria a ser desfavorecido, em

termos de concorrncia, em consequncia das

vantagens inerentes concesso estatal e das

vantagens financeiras concedidas s

companhias de caminho-de-ferro pelos poderes

pblicos cada vez menos pertinente. Na

realidade, este argumento escamoteia o facto de

que, em termos de infra-estruturas, o transporte

rodovirio favorecido por benefcios

proporcionados pela administrao pblica.

Assim, por exemplo, a manuteno de uma

auto-estrada seria seis vezes mais barata se fosse

utilizada apenas por automveis. Este benefcio

no compensado por um rcio da mesma

ordem entre as portagens aplicadas aos veculos

pesados e aos automveis particulares.

Entretanto,as quotas de mercado que a estrada

tem ganho no podem esconder a grande

precariedade financeira em que hoje se

encontram muitas empresas de transportes,

especialmente as mais pequenas. Estas ltimas

tm cada vez mais dificuldade em manter umarentabilidade, que frequentemente artificial,

em resultado das presses sobre os preos

exercidas pelos carregadores e pela indstria,

especialmente em caso de choque conjuntural,

como o do aumento do preo do gasleo.

As medidas de desagravamento fiscal adoptadas

apressadamente e de forma unilateral por

alguns Estados-Membros para apaziguar o

movimento de descontentamento dos

transportadores na sequncia da brutal subida

de preos do gasleo, em Setembro de 2000,no so solues vlidas a longo prazo. Trata-se


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mais de medidas paliativas do que curativas.

Correm o risco, no apenas de ter um impacto

limitado na sade financeira do sector, mas

tambm, e sobretudo, de prejudicar os outros

modos de transporte, reforando ainda mais a

vantagem competitiva do transporte rodovirio.

Estas medidas poderiam, eventualmente, serentendi

Documents

POLÍTICA EUROPEIA TRANSPORTES HORIZONTE 2010 - LIVRO BRANCO [UE - 2001]