Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto · 2019. 11. 22. · ao Sul, a cidade de Ribeirão Preto, assim como a maioria das cidades paulistas, pode contar com uma malha de estradas

Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto

Estado de São Paulo

Secretaria de Planejamento e Gestão Pública

PREFEITURA MUNICIPAL DE RIBEIRÃO PRETO – SP

SECRETARIA DO PLANEJAMENTO E GESTÃO PÚBLICA

REVISÃO DA LEI DE PARCELAMENTO, USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

PRODUTO 5: DIAGNÓSTICO URBANÍSTICO

SÃO PAULO

JUNHO/2019




ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO 1

2. METODOLOGIA 2

3. ASPECTOS URBANÍSTICOS 4

3.1 LOCALIZAÇÃO 4

3.2 MACRO ACESSIBILIDADE 5

3.2.1 RODOVIAS 5

3.2.2 FERROVIAS 8

3.2.3 AEROVIÁRIO 11

3.3 ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO 14

3.4 USO DO SOLO: CONCENTRAÇÕES DE ATIVIDADES NÃO RESIDENCIAIS E DENSIDADES

DEMOGRÁFICAS 24

3.4.1 ATIVIDADES NÃO RESIDENCIAIS 24

3.4.2 DENSIDADES DEMOGRÁFICAS 37

3.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 40




ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Localização 4

Figura 2: Região Metropolitana de Ribeirão Preto 5

Figura 3: Rede Rodoviária 6

Figura 4: Rede Rodoviária – Concentração de Intersecções 7

Figura 5: Anel Viário 8

Figura 6: Rede de Ferrovias 9

Figura 7: Aeroporto, Ferrovia, Rodovia 10

Figura 8: Concentração de Estações Ferroviárias 11

Figura 9: Aeroportos 12

Figura 10: Concentração de Aeroportos/Rotas Aéreas 13

Figura 11: Conjunto de Acessos 14

Figura 12: Perímetro Urbano e Área de Expansão Urbana 15

Figura 13: Anel Viário e Estrutura Central 16

Figura 14: Anel Viário e Eixos Estruturantes 17

Figura 15: Anel Viário e Sistema Estruturante 18

Figura 16: Anel Viário e Anéis de Circulação 19

Figura 17: Aspectos do Sistema Viário 20

Figura 18: Concentração de Intersecções Viárias 22

Figura 19: Concentração de Intersecções Viárias e Atividades Econômicas 23

Figura 20: Ribeirão Preto - Subsetores 24

Figura 21: Estabelecimentos de Comércio - Localização 30

Figura 22: Estabelecimentos de Comércio - Concentração 31

Figura 23: Estabelecimentos de Serviços - Localização 32

Figura 24: Estabelecimentos de Serviços - Concentração 33

Figura 25: Estabelecimentos Industriais - Localização 34

Figura 26: Estabelecimentos Industriais - Concentração 35




Figura 27: Estabelecimentos de Agropecuária - Localização 36

Figura 28: Estabelecimentos de Agropecuária - Concentração 37

Figura 29: Densidade Demográfica - Habitante/Hectare 38

Figura 30: Densidade Populacional - Setores 39

Figura 31: Hipótese de Ocupação 41

Figura 32: Hipótese de Ocupação sobre Foto Aérea 42

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1: Atividades Econômicas e Empregos por Setores 25

Tabela 2: Participação das Atividades Econômicas (por Número de Empregos) por Setor 28

Tabela 3: Distribuição de Domicílios por Faixas de Renda 43

1




1. INTRODUÇÃO

Nesta etapa dos trabalhos para a revisão da legislação de parcelamento, uso e ocupação

do solo da cidade de Ribeirão Preto será apresentado o diagnóstico urbanístico.

O objetivo principal dos estudos que embasaram o diagnóstico é formular uma leitura de

algumas das principais características da cidade no que tange à influência que tais fatores

tiveram e poderão vir a ter sobre o processo de desenvolvimento urbano.

Serão abordados temas como macroacessibilidade, estrutura viária, localização de

atividades econômicas, densidades populacionais, formas de ocupação do território e as

relações que esses fatores estabelecem entre si na determinação das dinâmicas urbanas.

A Lei Complementar nº 2866/2018 que dispõe sobre a revisão do Plano Diretor atribuiu

à revisão da legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo o papel de, entre outros,

estabelecer parâmetros para a ocupação das denominadas Unidades de Ocupação

Planejada e para as Áreas de Reestruturação Urbana reforçando a necessidade de que

sejam estabelecidos parâmetros de uso e ocupação do solo que induzam a uma maior

proximidade entre habitação, empregos e acesso a bens e serviços no sentido de tornar

mais equilibradas as disposições territoriais dessas atividades e assim racionalizar tantos

os investimentos públicos, quanto os investimentos privados na produção e

desenvolvimento da cidade.

Este trabalho não se deterá sobre a análise da legislação urbanística da cidade, já abordada

em etapa anterior, dedicando-se à leitura e interpretação de dados obtidos junto à

Prefeitura e outras fontes públicas e de que forma tais dados são reveladores da atual

dinâmica urbana. O diagnóstico urbanístico, por outro lado, não se limitará à constatação

dos fatos geradores de eventuais desequilíbrios, buscando apontar em seu bojo as

potencialidades que se apresentam para a superação desses obstáculos.

Trata-se, portanto, de uma ferramenta de suporte à elaboração das diretrizes da política

de desenvolvimento urbano, assim como os estudos econômicos e ambientais em

andamento.

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2. METODOLOGIA

No decorrer do presente trabalho serão apresentadas considerações sucintas sobre a

inserção regional da cidade de Ribeirão Preto e suas conexões com outras cidades a partir

de diversos modais – rodoviário, ferroviário, hidroviário e aeroviário. As informações

foram obtidas junto ao sítio do Ministério dos Transportes.

Na sequência será abordado o sistema de circulação geral da cidade não no que se refere

às funções e classificações atribuídas a esse sistema pela legislação em vigor, nem quanto

ao seu desempenho quanto à fluidez de tráfego, mas sim quanto à sua configuração física

– anéis de circulação, conformação física das quadras e sua influência e potencialidades

na conformação atual e na conformação futura da cidade.

Dados da Relação Anual de Informações Sociais (Rais) do Ministério da Economia serão

utilizadas para localizar as atividades econômicas – agrupadas em atividades de comércio,

serviços, industriais e agropecuárias/extrativistas, bem como para informar o número de

vínculos empregatícios. A localização das atividades econômicas e o número de vínculos

empregatícios permitem averiguar a medida da diversidade do uso do solo quando aliadas

às informações sobre densidades demográficas. Tais informações serão apresentadas

pelos subsetores e/ou setores, conforme divisão atualmente em vigor, e ainda sobre

agrupamentos propostos de setores, delimitados em função das características do sistema

viário e da distribuição territorial das atividades econômicas. Os dados relativos às

densidades demográficas se originam de informações do Instituto Brasileiro de Geografia

e Estatística (IBGE) para o Censo de 2010. As relações que se estabelecem entre

densidade demográfica, densidade de empregos, ‘número de vínculos empregatícios e

número de habitantes permitem vislumbrar as centralidades existentes e aquelas em

conformação. Serão comentadas as principais características das tipologias construtivas

dos setores e subsetores.

Serão analisadas, por setores (agrupamento de subsetores que compõem as regiões Norte,

Sul, Leste e Oeste), as divisões fundiárias buscando caracterizar as dimensões

predominantes dos lotes e assim compreender as potencialidades e dificuldades de

3




transformação das formas atuais de ocupação em virtude da necessidade de remembrar

lotes de dimensões pequenas ou desmembrar lotes de grandes dimensões.

Ao final, uma síntese buscará alinhar e relacionar os aspectos tratados no decorrer deste

trabalho apontando possíveis caminhos a abordar quando da elaboração da política de

desenvolvimento urbano.

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3. ASPECTOS URBANÍSTICOS

3.1 Localização

Figura 1: Localização

Fonte: Ministério dos Transportes – elaboração: Fipe A cidade de Ribeirão está localizada a nordeste do estado de São Paulo e dista cerca de

300 Km da capital. O principal acesso à cidade, desde a capital, é pelo sistema

Anhanguera-Bandeirantes. É a sede da Região Metropolitana de Ribeirão Preto, instituída

em 2016, que contêm 34 municípios abrigando cerca de 1,7 milhões de habitantes. A

Região Metropolitana de Ribeirão Preto é a primeira RM fora dos limites da denominada

Macro metrópole Paulista, segundo informações da Empresa Paulista de Planejamento

Metropolitano (Emplasa).

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Figura 2: Região Metropolitana de Ribeirão Preto

Fonte: IBGE/Emplasa – elaboração: Fipe

A Região Metropolitana de Ribeirão Preto foi criada pela Lei complementar nº 1.290 de

06 de julho de 2016.

3.2 Macro Acessibilidade

3.2.1 Rodovias

Os principais acessos por rodovias à cidade de Ribeirão Preto são através do complexo

Anhanguera-Bandeirantes - desde o nordeste do estado e a partir da capital. Através desse

acesso principal é ainda possível conectar-se à região metropolitana de Campinas e, pelo

complexo Anchieta-Imigrantes, à Baixada Santista.

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Figura 3: Rede Rodoviária

Fonte: Ministério dos Transportes – Elaboração: Fipe Uma das características do sistema rodoviário paulista é sua implantação na forma de

“leque”, com ponto focal na capital e que se abre à medida em que adentra o interior do

estado. Em que pese não haver rodovias do calibre das principais rodovias radiais que

façam ligações do interior paulista mais diretamente com as cidades situadas ao Norte e

ao Sul, a cidade de Ribeirão Preto, assim como a maioria das cidades paulistas, pode

contar com uma malha de estradas de menor porte que é relativamente densa e oferece

possibilidades de acesso bastante razoáveis em praticamente todas as direções.

A figura abaixo representa a concentração de entroncamentos rodoviários, sendo as

manchas mais escuras aquelas onde se encontram o maior número dessas intersecções.

Pode-se observar que a cidade de Ribeirão Preto ocupa posição importante dentre esses

nós de conexões e que, através da malha rodoviária, é possível alcançar outros nós

conectores situados dentro e fora do estado de São Paulo, o que coloca a cidade em

posição privilegiada relativamente às possibilidades de integração e trocas inter-

regionais.

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Figura 4: Rede Rodoviária – Concentração de Intersecções

Fonte: Ministério dos Transportes – elaboração: Fipe Ao se aproximar a escala pode-se observar que um anel viário bem delineado circunda

grande parte da cidade. Este anel, formado pelas rodovias Anhanguera, Prefeito Antonio

Duarte Nogueira e Alexandre Balbo provê o acesso às cidades que compõem a Região

Metropolitana de Ribeirão Preto e se conecta com o sistema de circulação principal que

adentra à cidade.

Esse anel viário não logrou conter a expansão da malha urbana de Ribeirão Preto

podendo-se observar, principalmente a Leste e a Sul o surgimento de núcleos urbanizados

para os quais a transposição das rodovias poderá se configurar como problema a se

agravar caso não seja contido o espraiamento.

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Figura 5: Anel Viário

Fonte: Google Earth – elaboração: Fipe

3.2.2 Ferrovias

A exemplo das rodovias, a disposição das ferrovias paulistas se dá em forma de leque

tendo os arredores da capital como ponto focal. Daí se espraiam pelo interior do território

paulista em praticamente todos as direções. A cidade de Ribeirão Preto é cortada em sua

porção nordeste pela ferrovia Centro Atlântica cujo percurso, formado por diversos

ramais, atinge cidades como Brasília/DF, Juazeiro/BA, Belo Horizonte/MG e dá acesso

aos portos de Santos/SP, Vitória/ES e Salvador/BA revelando-se, portanto, um

importante modal de distribuição e recebimentos de bens.

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Figura 6: Rede de Ferrovias

Fonte: Ministério dos Transportes – elaboração: Fipe O posicionamento da ferrovia na cidade, envolvendo a região onde se situa o aeroporto

Leite Lopes e delimitando um perímetro que se completa com a via Anhanguera (anel

viário), é favorável à interação multimodal (rodoviário, ferroviário e aeroviário). Por estar

situada em região de densidades demográficas baixas, a ferrovia não parece configurar

barreira significativa ao desenvolvimento territorial.

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Figura 7: Aeroporto, Ferrovia, Rodovia

Fonte: Google Earth – elaboração: Fipe Os principais nós formados pela concentração de estações ferroviárias se localizam em

Campinas, Mairinque, Araraquara e Ribeirão Preto, no estado de São Paulo e nas cidades

do Rio de Janeiro e Belo Horizonte nos estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Já as

cidades de Panorama e Estela do Norte foram destacadas por se situarem nas

proximidades do que se projeta para a extensão da ferrovia Norte-Sul conforme

informações do Ministério dos Transportes e da Valec, empresa pública vinculada àquele

Ministério.

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O sistema ferroviário é um sistema de alta capacidade que depende do volume de

demanda para se tornar viável e eficaz. O acesso pleno e rápido à rede ferroviária para

escoamento da produção de bens e para transporte de passageiros depende, em grande

medida, das boas condições de circulação no sistema rodoviário, tratado anteriormente.

Figura 8: Concentração de Estações Ferroviárias

Fonte: Ministério dos Transportes – elaboração: Fipe

3.2.3 Aeroviário

A cidade de Ribeirão Preto conta com o aeroporto Leite Lopes, o mais importante dentre

os existentes num raio de aproximadamente 75 Km ao redor da cidade. Nessa região há

ainda os aeroportos das cidades de Bebedouro, Franca, Ituverava e Araraquara, todos de

porte e com capacidade inferior aos de Ribeirão Preto. A figura abaixo, elaborada a partir

de dados obtidos junto ao Ministério dos Transportes, permite observar os aeroportos de

uso público (privados de uso público e públicos) situados no estado de São Paulo que

possuem pista de pouso em concreto ou asfalto.

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O acesso a aeroportos internacionais é um pouco mais distante, estando o aeroporto de

Viracopos, na região de Campinas e o aeroporto internacional de Guarulhos, na região

metropolitana de São Paulo a cerca de 200 Km e 350 Km, respectivamente.

Figura 9: Aeroportos


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Figura 10: Concentração de Aeroportos/Rotas Aéreas


A cidade de Ribeirão Preto conta com boa inserção em relação ao acesso a aeroportos, no

entanto, a qualidade desse acesso é fortemente dependente das condições do sistema

rodoviário. Os planos de ampliação do aeroporto Leite Lopes podem contribuir para que

este se torne cada vez mais um importante nó de conexão de Ribeirão Preto com outras

cidades do interior paulista e do país, através do aumento da oferta de rotas regionais.

Em termos gerais, a cidade de Ribeirão Preto possui excepcionais condições de macro

acessibilidade, principalmente no que se refere aos modais rodoviário e ferroviário.

Quanto ao modal hidroviário, este não foi abordado neste trabalho em razão da não

conexão direta de Ribeirão Preto com a principal hidrovia em funcionamento, a hidrovia

Tietê-Paraná. No entanto, como se pode observar na figura abaixo - que representa o

conjunto de modos de circulação existente no estado de São Paulo - a inserção da cidade,

por conta do sistema ferroviário e, principalmente, do sistema rodoviário oferece boas

condições para a utilização da rede de rios navegáveis de grande porte como o rio Tietê,

o rio Grande a Norte e destes até o rio Paraná, a Oeste.

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O aeroporto Leite Lopes, a ferrovia Centro-Atlântica e a rodovia Anhanguera conformam

um setor territorial com grande potencial de desenvolvimento urbano. A multimodalidade

ali presente, aliada às baixas densidades demográficas verificadas no entorno sugerem

que ali poderão vir a se instalar atividades de grande potencial econômico para a cidade.

Os planos para a ampliação e modernização do aeroporto corroboram essa primeira

impressão.

Figura 11: Conjunto de Acessos


3.3 Estrutura de Circulação

O território do município de Ribeirão Preto é subdividido em três regiões: a primeira

delimita o perímetro urbano, a segunda a área de expansão urbana e a terceira corresponde

à área rural. A análise da estrutura de circulação recairá preponderantemente sobre a área

interna ao perímetro urbano.

O anel viário composto pelas rodovias Anhanguera, Alexandre Balbo e Antônio Duarte

Nogueira é interno ao perímetro urbano e contém a maior parte da área urbanizada de

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Ribeirão Preto. A partir desse anel se dá o acesso a um conjunto de vias que se distribuem

pela cidade.

Dentre as inúmeras formas de realizar a leitura da estrutura de circulação optou-se por

uma que enfatizasse a existência de anéis de circulação – composto por vias de diversos

portes, de abrangências territoriais variáveis e que, aliada ao traçado regular e ortogonal

de parte significativa do território urbano, conferem à cidade de Ribeirão Preto um caráter

peculiar.

Figura 12: Perímetro Urbano e Área de Expansão Urbana

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto – elaboração: Fipe

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Figura 13: Anel Viário e Estrutura Central

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto – elaboração: Fipe Um eixo viário, composto pelas avenidas Caramuru e Expressa Norte, divide de Norte a

Sul a área urbana interna ao anel viário em duas porções sendo a porção Leste a que

concentra o maior número de estabelecimentos não residenciais e as principais

centralidades, com destaque para o quadrilátero central e centro expandido, como se verá

adiante. A porção a Oeste desse sistema, embora também apresente quantidade

significativa de empresas e empregos, o faz de forma menos intensa.

A distribuição de usos não residenciais situados em ambos os lados desse sistema viário

(exceção feita mais uma vez ao Quadrilátero Central), indica que a cidade se desenvolveu

ao longo das duas margens desse eixo, que conecta as porções Norte e Sul do anel viário

dividindo a área urbanizada em duas porções mais ou menos equivalentes, tomando-o

como referência.

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Um segundo eixo corta a cidade na direção Sudeste-Noroeste interceptando o eixo Norte-

Sul um pouco acima de onde se localiza o Quadrilátero Central. Esse eixo, composto

primordialmente pelas avenidas Castelo Branco e Independência conecta as rodovias

Anhanguera – com transposição em desnível e Alexandre Balbo.

Figura 14: Anel Viário e Eixos Estruturantes

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto – elaboração: Fipe A partir desse conjunto de vias estruturantes, um outro conjunto de vias conforma uma

série de anéis de circulação, como ilustrado na figura abaixo:

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Figura 15: Anel Viário e Sistema Estruturante

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto – elaboração: Fipe Sequencialmente uma outra camada, esta composta por vias de menor calibre, conforma

novos anéis de circulação, de menores dimensões. Saliente-se que na presente leitura, não

estão sendo adotados os critérios constantes da legislação em vigor no que se refere à

classificação de vias (estruturais, arteriais, coletoras, etc.), mas tão somente o papel que

exercem na morfologia da cidade e na conformação de setores de circulação.

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Figura 16: Anel Viário e Anéis de Circulação

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto – elaboração: Fipe Por fim, sobre essa rede de vias e anéis de circulação sobrepõe-se os subsetores nos quais

a cidade se divide segundo critério atualmente utilizado e que coincidem, na maior parte

dos casos, com os limites definidos pelos anéis de circulação.

As dimensões das vias que configuram esses sucessivos anéis são variáveis. No entanto,

a maior parte das vias dos anéis de maior abrangência territorial apresenta larguras

bastantes generosas, não raro aparentemente superdimensionadas ao se considerar as

densidades demográficas das áreas adjacentes. São vias com, no mínimo, três faixas de

rolamento, com uma delas servindo de estacionamento de veículos junto ao meio fio

indicando alguma subutilização.

Trata-se, portanto de uma infraestrutura de porte considerável que, se dedicada

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preferencialmente ao transporte coletivo, tem condições de oferecer pleno suporte ao

desenvolvimento urbano. A presença frequente de canteiros centrais largos e arborizados

proporcionam uma ambiência agradável, em que pese o fato das quadras lindeiras às vias

de maior porte apresentarem, de modo geral, baixas densidades de ocupação que

provocam a sensação de baixa dinâmica urbana.

Figura 17: Aspectos do Sistema Viário

Fonte: Google Earth – elaboração: Fipe

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As dimensões dos anéis assim conformados fazem com que, de modo geral, as ruas e

quadras localizadas no interior de seus perímetros não distem mais do que cerca de 1,2

Km de um sistema viário coletor ou estrutural. Nas áreas situadas a Leste do eixo

Caramuru-Expressa Norte, o tipo de conformação dos anéis de circulação, em maior

número e de menores dimensões, fazem com que a distância média máxima das vias

internas aos anéis até as vias que os conformam seja da ordem de 700m, compatíveis com

deslocamentos a pé.

A essas características soma-se a configuração das quadras. Com dimensões regulares,

da ordem de 100m de extensão, dispostas em sistemas reticulares na maior parte do

território urbano.

Esse conjunto de características – anéis sucessivos, que proporcionam uma clara e

facilmente apreensível hierarquia viária, além de quadras de dimensões regulares – é uma

peculiaridade da cidade de Ribeirão Preto que representa grande potencial para o

desenvolvimento urbano e que oferece plenas condições para o adensamento dos usos

residenciais e não residenciais, favorecendo deslocamentos por meios não motorizados e

por meio do sistema de transportes coletivos.

A figura abaixo representa a concentração de intersecções de vias, sendo as manchas mais

escuras as que contêm o maior número de entroncamentos viário, revelando maiores ou

menores possibilidades e opções de deslocamentos por modais motorizados e não

motorizados.

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Figura 18: Concentração de Intersecções Viárias

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto – elaboração: Fipe Pode-se observar novamente que tal concentração se mostra mais intensa ao longo de

uma porção territorial que se desenvolve de Norte a Sul, a Leste do eixo viário formado

pela Av. Caramuru e Expressa Norte, passando pela Área Central da cidade.

Ao se observar a figura abaixo, que mostra a localização de estabelecimentos

empresariais sobreposta ao mapa de concentração de entroncamentos viários pode-se

constatar a aderência entre um aspecto e outro.

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Figura 19: Concentração de Intersecções Viárias e Atividades Econômicas

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto/Rais – elaboração: Fipe

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3.4 Uso do Solo: Concentrações de Atividades não Residenciais e Densidades

Demográficas

3.4.1 Atividades não Residenciais

A cidade de Ribeirão Preto é dividida em setores e subsetores sendo eles:

Setor Norte: subsetores N1 a N19;

Setor Sul: subsetores S1 a S10;

Setor Leste: subsetores L1 a L13;

Setor Oeste: subsetores O1 a O16;

Setor Central (inserido no Setor Norte para efeito deste trabalho).

Figura 20: Ribeirão Preto - Subsetores

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto – elaboração: Fipe

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As tabelas a seguir informam o número de vínculos empregatícios por atividade

econômica e setores, além da densidade de empregos.

Tabela 1: Atividades Econômicas e Empregos por Setores

ATIVIDADES / EMPREGOS

SETORES CENTRAL_NORTE

COMÉRCIO

SERVIÇOS

INDÚSTRIA

AGROPECUÁRIA

TOTAL

ÁREA - ha

DENSIDADE

subsetor Central 7.116 16.653 1.014 67 24.850 221 112,4 subsetor N1 5.952 10.317 1.978 45 18.292 629 29,1 subsetor N2 963 665 422 14 2.064 318 6,5 subsetor N3 289 938 299 3 1.529 270 5,7 subsetor N4 1.713 737 2.196 2 4.648 266 17,5 subsetor N5 931 613 235 13 1.792 132 13,6 subsetor N6 627 452 296 0 1.375 589 2,3 subsetor N7 704 245 62 16 1.027 223 4,6 subsetor N8 31 31 20 1 83 190 0,4 subsetor N9 630 31 3.051 39 3.751 218 17,2 subsetor N10 391 375 124 17 907 447 2,0 subsetor N11 1.255 0 1.345 17 2.617 280 9,3 subsetor N12 653 486 542 0 1.681 236 7,1 subsetor N13 603 603 1.408 39 2.653 223 11,9 subsetor N14 304 324 583 0 1.211 238 5,1 subsetor N15 211 59 1 0 271 3229 0,1 subsetor N16 1.120 184 1.006 1 2.311 809 2,9 subsetor N17 68 68 0 0 136 603 0,2 subsetor N18 59 39 12 0 110 972 0,1 subsetor N19 193 5.185 296 0 5.674 647 8,8

TOTAL 23.813 38.005 14.890 274 76.982 10.740 7,2


SETOR SUL COMÉRCIO SERVIÇOS INDÚSTRIA AGROPECUÁRIA TOTAL ÁREA - ha DENSIDADE

S1 2.512 15.300 1.340 22 19.174 257 74,6 S2 1.084 3.509 1.125 42 5.760 106 54,3 S3 1.383 2.461 792 3 24.934 136 183,3 S4 809 2.623 320 9 3.761 188 20,0 S5 4.175 6.059 408 42 10.684 495 21,6 S6 281 478 69 5 14.445 252 57,3 S7 1.066 1.195 484 0 2.745 224 12,3 S8 246 294 102 5 647 2513 0,3 S9 288 353 447 93 3.392 3846 0,9

S10 1.345 1.230 152 96 2.823 13994 0,2

TOTAL 13.189 33.502 5.239 317 88.365 22.011 4,0

27





SETOR LESTE COMÉRCIO SERVIÇOS INDÚSTRIA AGROPECUÁRIA TOTAL ÁREA - ha DENSIDADE

L1 908 3.795 284 118 5.105 75 68,1 L2 2.875 4.903 703 11 8.492 320 26,5 L3 1.282 1.774 210 13 3.279 325 10,1 L4 67 121 59 0 247 535 0,5 L5 1.316 121 250 3 1.690 143 11,8 L6 3.022 5.905 492 26 9.445 334 28,3 L7 1.012 683 642 41 2.378 289 8,2 L8 3.452 6.602 3.431 1 13.486 274 49,2 L9 595 225 242 4 1.066 3174 0,3 L10 624 686 382 1 1.693 975 1,7 L11 624 544 111 5 1.284 5422 0,2 L12 1.444 544 1.679 19 3.686 3633 1,0 L13 260 93 202 0 555 201 2,8

TOTAL 17.481 25.996 8.687 242 52.406 15.700 3,3


SETOR OESTE COMÉRCIO SERVIÇOS INDÚSTRIA AGROPECUÁRIA TOTAL ÁREA - ha DENSIDADE

O1 1.169 4.163 1.108 57 6.497 291 22,3 O2 2.171 3.047 670 5 5.893 273 21,6 O3 696 212 509 16 1.433 190 7,5 O4 711 190 291 0 1.192 191 6,2 O5 554 803 362 17 1.736 219 7,9 O6 1.689 1.620 957 7 4.273 349 12,2 O7 270 230 374 15 889 258 3,4 O8 204 117 218 0 539 133 4,1 O9 1 78 0 0 79 592 0,1 O10 11 123 84 0 218 936 0,2 O11 3 3 1 0 7 1257 0,0 O12 642 615 2.187 4 3.448 725 4,8 O13 13 615 11 11 650 6945 0,1 O14 3 38 0 0 41 1296 0,0 O15 39 0 0 0 39 859 0,0 O16 31 11 1 0 43 2192 0,0

TOTAL 8.207 11.865 6.773 132 26.977 16.706 1,6

Fonte: Rais/IBGE – elaboração: Fipe Os subsetores Central e S3 são os que apresentam o maior número de empregos sendo o

subsetor S3 o que apresenta a maior densidade de empregos por hectare. Os subsetores

Central, N1, S1 apresentam forte atividade em serviços, o mesmo ocorrendo de forma

menos intensa nos subsetores L2, L6 e O1 ao passo que o comércio se concentra

fortemente nos subsetores Central e N1. O setor S5 aparece logo atrás com forte presença

de atividades comerciais.

Importante salientar que os setores N1, Central, S1, S3, S5, L2 e O1 são praticamente

contíguos indicando a existência de uma forte centralidade que extrapola os limites do

28




Quadrilátero Central e se estende a Sul até os limites do subsetor S05 onde este encontra

a barreira do anel viário pela rodovia Prefeito Duarte Nogueira.

Deve-se destacar ainda a intensidade da atividade comercial nos subsetores L6 e L8 em

que pese as densidades de empregos nesses dois subsetores se mostrarem

comparativamente baixa em relação às de outros subsetores.

O uso industrial é mais representativo no setor Norte, em particular nos subsetores N4 e

N9, seguido pelo setor Leste. No setor Norte/Central o uso serviços é o que predomina,

dentre os usos não residenciais e com relação ao número de empregos, o mesmo

ocorrendo no setor Sul. Observe-se, no entanto, que a relação entre serviços e comércio

é mais equilibrada no setor Norte, principalmente devido ao alto número de empregos

observado nos subsetores Central e N1. Já a intensidade dos usos ligados a serviços no

setor Sul, assim como o maior número de empregos totais da cidade, pode ser resultado

da expansão urbana em direção a essa porção territorial assentada em novos padrões de

ocupação do solo e tipologias construtivas verticais. Saliente-se ainda os usos não

residenciais se mostram distribuídos de forma relativamente homogênea nos setores

Norte/Central e Sul ao passo que, no setor Oeste, estes usos se apresentem

substantivamente menores comparativamente aos demais setores. O setor Leste se mostra

em posição intermediária.

As tabelas a seguir informam a participação dos usos não residenciais (agrupados em

Comércio, Serviços, Industrial e Agropecuário) de cada subsetor no total dos setores onde

se localizam.

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Tabela 2: Participação das Atividades Econômicas (por Número de Empregos) por

Setor


SETORES CENTRAL_NORTE

COMÉRCIO

SERVIÇOS

INDÚSTRIA

AGROPECUÁRIA

subsetor Central 29,9% 43,8% 6,8% 24,5% subsetor N1 25,0% 27,1% 13,3% 16,4% subsetor N2 4,0% 1,7% 2,8% 5,1% subsetor N3 1,2% 2,5% 2,0% 1,1% subsetor N4 7,2% 1,9% 14,7% 0,7% subsetor N5 3,9% 1,6% 1,6% 4,7% subsetor N6 2,6% 1,2% 2,0% 0,0% subsetor N7 3,0% 0,6% 0,4% 5,8% subsetor N8 0,1% 0,1% 0,1% 0,4% subsetor N9 2,6% 0,1% 20,5% 14,2% subsetor N10 1,6% 1,0% 0,8% 6,2% subsetor N11 5,3% 0,0% 9,0% 6,2% subsetor N12 2,7% 1,3% 3,6% 0,0% subsetor N13 2,5% 1,6% 9,5% 14,2% subsetor N14 1,3% 0,9% 3,9% 0,0% subsetor N15 0,9% 0,2% 0,0% 0,0% subsetor N16 4,7% 0,5% 6,8% 0,4% subsetor N17 0,3% 0,2% 0,0% 0,0% subsetor N18 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% subsetor N19 0,8% 13,6% 2,0% 0,0%

TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


SETOR SUL COMÉRCIO SERVIÇOS INDÚSTRIA AGROPECUÁRIA

S1 19,0% 45,7% 25,6% 6,9% S2 8,2% 10,5% 21,5% 13,2% S3 10,5% 7,3% 15,1% 0,9% S4 6,1% 7,8% 6,1% 2,8% S5 31,7% 18,1% 7,8% 13,2% S6 2,1% 1,4% 1,3% 1,6% S7 8,1% 3,6% 9,2% 0,0% S8 1,9% 0,9% 1,9% 1,6% S9 2,2% 1,1% 8,5% 29,3% S10 10,2% 3,7% 2,9% 30,3%

TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

30





SETOR LESTE COMÉRCIO SERVIÇOS INDÚSTRIA AGROPECUÁRIA L1 5,2% 14,6% 3,3% 48,8% L2 16,4% 18,9% 8,1% 4,5% L3 7,3% 6,8% 2,4% 5,4% L4 0,4% 0,5% 0,7% 0,0% L5 7,5% 0,5% 2,9% 1,2% L6 17,3% 22,7% 5,7% 10,7% L7 5,8% 2,6% 7,4% 16,9% L8 19,7% 25,4% 39,5% 0,4% L9 3,4% 0,9% 2,8% 1,7% L10 3,6% 2,6% 4,4% 0,4% L11 3,6% 2,1% 1,3% 2,1% L12 8,3% 2,1% 19,3% 7,9% L13 1,5% 0,4% 2,3% 0,0%

TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


SETOR OESTE COMÉRCIO SERVIÇOS INDÚSTRIA AGROPECUÁRIA

O1 14,2% 35,1% 16,4% 43,2% O2 26,5% 25,7% 9,9% 3,8% O3 8,5% 1,8% 7,5% 12,1% O4 8,7% 1,6% 4,3% 0,0% O5 6,8% 6,8% 5,3% 12,9% O6 20,6% 13,7% 14,1% 5,3% O7 3,3% 1,9% 5,5% 11,4% O8 2,5% 1,0% 3,2% 0,0% O9 0,0% 0,7% 0,0% 0,0% O10 0,1% 1,0% 1,2% 0,0% O11 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% O12 7,8% 5,2% 32,3% 3,0% O13 0,2% 5,2% 0,2% 8,3% O14 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% O15 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% O16 0,4% 0,1% 0,0% 0,0%

TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Rais/IBGE – elaboração: Fipe Os subsetores Central e N1 se destacam no conjunto do Setor Norte pela forte

concentração de usos comercial e de serviços. Quanto ao Setor Sul, destacam-se os

subsetores S1 que detém quase a metade dos empregos nos serviços e S5 que concentra

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um terço dos empregos do comércio. Observe-se que os subsetores N1, Central, S1 e S5

são contíguos e alinhados do lado Leste do eixo viário representado pela Av. Caramuru e

Expressa reforçando a percepção de que a cidade se desenvolveu fortemente em direção

a Sul conformando uma extensão da centralidade original junto ao Quadrilátero Central.

Quanto à distribuição territorial dos usos não residenciais temos o que segue:

Figura 21: Estabelecimentos de Comércio - Localização

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto/Rais – elaboração; Fipe

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Figura 22: Estabelecimentos de Comércio - Concentração


Observa-se forte concentração de atividades ligadas ao comércio no subsetor Central e

suas imediações a Norte e a Sul.

Quanto aos serviços, observa-se que as maiores concentrações ocorrem um pouco mais a

Sul do que se verifica com relação às atividades comerciais. No entanto essa concentração

ocorre, como nas atividades comerciais, na faixa territorial situada a Leste do eixo viário

das avenidas Caramuru e Expressa Norte.

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Figura 23: Estabelecimentos de Serviços - Localização


CI 5306 33




Figura 24: Estabelecimentos de Serviços - Concentração

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto/Rais – elaboração; Fipe Quanto ao uso industrial, as figuras abaixo mostram a concentração de atividades no setor

Norte, mas com presença marcante também na região Central. Importante observar que a

localização das atividades industriais pode não se referir exatamente as áreas de produção

efetiva, podendo representar as sedes desses estabelecimentos empresariais.

Observe-se que as maiores concentrações ocorrem, a exemplo dos usos comerciais e de

serviços, a Leste do eixo viário referencial já citado.

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Figura 25: Estabelecimentos Industriais - Localização


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Figura 26: Estabelecimentos Industriais - Concentração


Os usos ligados à atividade agropecuária são os que apresentam menor intensidade na

área urbana. A exemplo da ressalva feita ao uso industrial, a localização dos

estabelecimentos ligados às atividades agropecuárias não representa necessariamente a

localização onde se dá efetivamente a produção e podem se referir à localização das sedes

administrativas dessas empresas.

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Figura 27: Estabelecimentos de Agropecuária - Localização


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Figura 28: Estabelecimentos de Agropecuária - Concentração


3.4.2 Densidades Demográficas

A cidade de Ribeirão Preto apresenta densidades demográficas relativamente baixas. Na

maior parte do território, as densidades não superam a marca de 50 hab./ha. Nas porções

mais periféricas da cidade (subsetores N10, N6 e O12) observam-se densidades de até

100 hab./ha entremeadas por setores censitários onde a densidade alcança o máximo de

150 hab./ha.

As áreas situadas a Sudoeste (subsetores O3, O4, O7, O8) também apresentam densidades

predominantes de até 100 hab./ha com inserções de pequenas áreas com densidades de

até 150 hab./ha e, muito pontualmente, densidades superiores a 200 hab./ha.

A Leste da área Central predomina largamente a densidade de até 50hab/ha.

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Figura 29: Densidade Demográfica - Habitante/Hectare

Fonte: IBGE, censo 2010 – elaboração; Fipe

Nos subsetores localizados a Oeste do eixo formado pelas avenidas Caramuru e Expressa

Norte e mais próximos à região Central, as densidades apresentam distribuições

territoriais mais uniformes – até 100 hab./ha nos subsetores O2, O5, O6 e até 150 hab./ha

no subsetor N2. Nos subsetores localizados a Leste do citado eixo as densidades

populacionais se mostram significativamente baixas se considerarmos a forte

concentração de empregos nos subsetores Central e seus arredores. A densidade

demográfica média no subsetor N1, por exemplo de 51 hab./ha.

Para efeito de comparações e estabelecimento de parâmetros, aparecem realçados na

figura abaixo três subsetores que se destacam pela dinâmica urbana: O Quadrilátero

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Central – subsetor Central; o subsetor L2, Jardim Paulista e o subsetor S3 – nas

proximidades da Av. João Fiuza onde se observou intensa atividade imobiliária recente.

Figura 30: Densidade Populacional - Setores

Fonte: IBGE, censo 2010 – elaboração; Fipe

Nos três subsetores adotados como parâmetro, as densidades populacionais e de

empregos média observadas são respectivamente:

Central: 83 hab./ha e 112 emp./ha

Jardim Paulista (subsetor L2): 71 hab./ha e 26 emp./ha

Trecho da Av. João Fiuza (subsetor S3): 76 hab./ha e 26 emp/ha Observe-se que mesmo nas áreas mais verticalizadas da cidade, a densidade demográfica

média não atinge os 100 hab./ha e que no Quadrilátero Central a densidade de empregos

40




é superior à densidade populacional. Esses parâmetros poderão servir de base quando do

desenvolvimento de diretrizes para as áreas de ocupação planejada.

3.5 Considerações Finais

A cidade de Ribeirão Preto apresenta boas condições de macro acessibilidade

notadamente através do sistema rodoviário. O anel viário que circunda a cidade provê boa

qualidade de acesso ao sistema de rodovias e à malha viária interna à cidade.

Internamente a este anel viário, um outro sistema de anéis formado por vias urbanas de

porte e dimensões variáveis configura “bolsões” de usos residenciais e não residenciais.

A distribuição territorial desses bolsões, o porte do sistema viário que os estrutura e o

traçado ortogonal regular verificado em grande parte da área urbana da cidade conferem

à cidade uma infraestrutura de circulação favorável à expansão urbana, além de permitir

uma fácil leitura e apreensão das possibilidades de circulação.

O processo de expansão é perceptível quando se analisam as manchas de densidades

demográficas que revelam concentrações populacionais relativamente baixas em quase

todo o território urbanizado. Mesmo nas regiões mais verticalizadas, a densidade

populacional não chega a atingir 100 hab./ha.

Com relação aos usos não residenciais, observa-se forte concentração de comércio e

serviços no Quadrilátero Central e nos subsetores próximos a ele. Essa concentração se

torna progressivamente de menor intensidade a Norte e a Sul da região Central.

Ao se analisar a distribuição dos usos não residenciais observa-se do lado Oeste do eixo

Caramuru - Expressa Norte uma concentração de estabelecimentos não residenciais, de

média intensidade, ao longo da faixa delimitada por aquele eixo viário a Leste e as ruas

Javari, Av. Paranapanema e Monteiro Lobato a Oeste conformando a Área I.

Do lado Leste daquele eixo os usos não residenciais se concentram com maior expressão

ao longo de uma faixa delimitada pelas avenidas Caramuru e Expressa Norte de um lado

e Av. Maurilio Biagi, Av. Meira Junior, Av. Mogiana e Av. Brasil de outro, configurando

a Área II, indicada na figura abaixo. Essa concentração se apresenta expressiva até as

proximidades da Av. Tomas Whateli a Norte e Wladimir M. Ferreira/João Fiuza a Sul.

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Uma terceira região concentradora de usos não residenciais se delineia ao longo e nos

arredores da Av. Castelo Branco. Trata-se da Área III, assinalada na figura abaixo:

Figura 31: Hipótese de Ocupação

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto/Rais – elaboração: Fipe

Quando se avalia essas três regiões tendo por base o mapa de densidades populacionais

da figura abaixo verifica-se que há condições para se promover o incremento desse

adensamento populacional baseado na presença já significativa de usos não residenciais,

na conformação dos anéis de circulação que permite um acesso privilegiado ao sistema

de vias de maior porte e na própria proximidade dessas regiões em relação ao núcleo

central da cidade.

42




Figura 32: Hipótese de Ocupação sobre Foto Aérea

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto/Google Earth – elaboração: Fipe

Embora o sistema de circulação da cidade ofereça condições para a expansão em grande

parte do perímetro urbano é preferível que se criem condições para o adensamento de

usos residenciais e não residenciais em áreas mais restritas de modo a conformar novas

centralidades e consolidar as centralidades em formação.

Segundo projeções da Fipe, haverá em 2020 cerca de 252 mil domicílios na cidade de

Ribeirão Preto. A distribuição desses domicílios em Ribeirão Preto se dará conforme os

dados da tabela abaixo para os anos de 2030 e 2050:

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Tabela 3: Distribuição de Domicílios por Faixas de Renda

Domicílios TOTAL 0 SM a 3 SM + 3 SM a 6 SM + 6 SM a 10 SM + 10 SM

2020 91.190 86.193 39.536 35.988 252.907

36,1% 34,1% 15,6% 14,2% 100,0%

2030 91.800 105.903 49.162 43.621 290.486

31,6% 36,5% 16,9% 15,0% 100,0%

2050 73.270 133.048 62.981 53.565 322.863

22,7% 41,2% 19,5% 16,6% 100,0%

Fonte: IBGE/Fundação SEADE – elaboração: Fipe

Observe-se que até o ano de 2030 o incremento do número de domicílios poderá ser da

ordem de 37 mil unidades sendo que aproximadamente um terço do total de domicílios

da cidade será ocupado pela faixa de renda de 0 a 3 salários mínimos. Para o horizonte de

2050 a demanda total por novas moradias, tomando-se por base o ano de 2020 poderá

chegar a quase 70 mil novas unidades. Nessa data a distribuição do número total de

domicílios se alterará sendo que a faixa de renda entre 3 e 6 salários mínimos aumentará

sua predominância. Em 2050, dois terços do total de domicílios serão ocupados por

famílias com faixas de renda de 0 a 6 salários mínimos.

Essa projeção indica que, idealmente, a expansão territorial da cidade deve ser contida de

modo a não provocar o afastamento das populações de mais baixa renda das localidades

com melhor e maior oferta de infraestruturas de serviços e oferta de postos de trabalho

Fica como hipótese para o desenvolvimento de estudos das etapas subsequentes e para as

propostas da política de desenvolvimento urbano que a expansão futura da cidade se

concentre nas áreas I, II e III mencionadas anteriormente, além da proposição de um outro

vetor de desenvolvimento que “aproxime” a região Central do Campus da Universidade

de São Paulo integrando-o a um meio urbano dinâmico.

Com isso pretende-se promover a concentração de esforços e de investimentos públicos

e privados na conformação de uma cidade que privilegie a coesão, o transporte coletivo,

os meios de locomoção não motorizados e o alinhamento entre conhecimento, meio

ambiente, desenvolvimento econômico, social e urbano.

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Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto · 2019. 11. 22. · ao Sul, a cidade de Ribeirão Preto, assim como a maioria das cidades paulistas, pode contar com uma malha de estradas