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NATHÁLIA LOPES VIANA
Pró-Reitoria de Graduação
Curso de Relações Internacionais
Trabalho de Conclusão de Curso
O INVESTIMENTO EXTERNO DIRETO E A INOVAÇÃO NO SETOR
AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO (1990-2012)
Autor: Nathália Lopes Viana
Orientador: Dr. Ironildes Bueno
Brasília - DF
2013
O INVESTIMENTO EXTERNO DIRETO E A INOVAÇÃO NO SETOR
AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO (1990-2012)
Monografia apresentada ao Programa de
Graduação em Relações Internacionais
da Universidade Católica de Brasília,
como requisito parcial para obtenção
de Bacharel em Relações Internacionais.
Orientador: Prof Dr. Ironildes Bueno
Brasília – DF
2013
Dedico aos meus pais, meu irmão e,
principalmente, àqueles que sempre me
apoiaram e estiveram ao meu lado em
todos os momentos de mais esta etapa.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, devo agradecer a Deus, por ter me abençoado, iluminado
e protegido e, principalmente, por ter colocado pessoas em meu caminho que
sempre me deram forças para continuar e alcançar meus objetivos.
Aos meus pais, Roberto e Claudia, por ter me proporcionado a possibilidade
de estudar e ensinado a alcançar meus objetivos por meio do esforço e
dedicação. Agradeço também ao meu irmão, Paulo, que nestes últimos meses foi
meu parceiro e um dos meus melhores amigos e me ajudou na elaboração deste
trabalho.
Agradeço ao meu orientador, Prof. Dr. Ironildes Bueno, por ter contribuído ao
meu estudo quanto ao meu crescimento profissional, por suas palavras de carinho e
incentivo, por sua empolgação durante meus momentos de desânimo e,
principalmente, à sua dedicação, não somente durante o processo de elaboração
deste trabalho, mas também durante toda a minha vida acadêmica. Sem dúvidas,
eu não poderia ter escolhido alguém melhor e mais capacitado para me guiar neste
estudo.
A todos os colegas e docentes do curso de Relações Internacionais da UCB,
que contribuíram para o meu crescimento acadêmico e que acompanharam minha
trajetória até aqui, e que me aconselharam e me apoiaram nesse momento mais
feliz da minha vida bem como o mais difícil que passei. Vocês são as pessoas mais
especiais que encontrei na minha vida.
Enfim, agradeço a todos que contribuíram de alguma forma para a realização
deste estudo e à conclusão de mais esta etapa em minha vida.
Se você não estiver preparado para errar,
nunca fará nada original. (Sir Ken
Robinson)
RESUMO
Referência: VIANA; Nathalia L. O INVESTIMENTO EXTERNO DIRETO E A
INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO (1990-2012).
Monografia (Relações Internacionais) – Universidade Católica de Brasília, Brasília,
2013
Este estudo discorre sobre o investimento externo direto e a inovação no setor
automobilístico brasileiro. A pesquisa consiste, essencialmente, na análise da
entrada de investimento externo direto (IED) no setor automobilístico brasileiro, e
suas consequências para a produção de inovação do setor, no período 1990-2012.
Para tanto, foram analisadas as políticas governamentais criadas para atrair IED
para a indústria automotiva, bem como ocorreu a entrada de investimentos no país.
Foi estudado também, os impactos desse IED para o desenvolvimento da indústria
automobilística nacional, e como ele afetou o processo de inovação da cadeia
automotiva brasileira.
Palavras-chave: Investimento Externo Direto. Setor Automobilístico Brasileiro.
Inovação.
ABSTRACT
The present study is about the foreign direct investment and innovation in the
Brazilian automobile industry. It consists in its essence in the analysis of incoming
foreign direct investment (FDI) in the Brazilian automotive industry, and its
consequences for the production sector innovation in the period 1990-2012. To
accomplish this, was analyzed the government policies designed to attract FDI to the
automotive industry, as well as the entry of investments occurred in the country. It
was also studied the impacts that FDI to developing the domestic auto industry, and
how it affected the innovation process of the Brazilian automotive industry.
Keywords: Foreign Direct Investment. Brazilian Automotive Industry. Innovation.
LISTA DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES
ABIPLAST – Associação Brasileira do Plástico
ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
BACEN – Banco Central do Brasil
BNDES– Banco Nacional do Desenvolvimento
ETN’s - Empresas Trasnacionais
IED– Investimento Externo Direto
IBGE– Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
MDIC– Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
P&D – Pesquisa e desenvolvimento
PDP- Política de Desenvolvimento Produtivo
PITCE- Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior
UNCTAD -United Nations Conference on Trade and Development
FMI – Fundo Monetário Internacional
MNE’s- Empresas multinacionais
GM- General Motors
ODIP- Organisational decomposition of the innovation process
SOBEET- Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e
Globalização Econômica
KIBS – Knowledge intensive business services
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 Faturamento líquido e participação no PIB industrial – 1996/2011 ...........03
Figura 2. Cadeia do setor automobilístico .................................................................04
Figura 3 - IED e Inovação do Setor Automobilístico Brasileiro 1990- 2012..............07
Figura 4 - Complexo Automotivo................................................................................21
Figura 5 - Panorama do Setor Automotivo Brasileiro.................................................22
Figura 6 - Política de Desenvolvimento Produtivo.....................................................29
Tabela1. Taxas de inovação e esforços inovativos no setor automotivo, por categoria
de empresa (Empresas com mais de 30 pessoas ocupadas): 2005 ........................13
Tabela 2. Balança Comercial do Setor Automotivo ..................................................23
Tabela 3. Principais Países Investidores do Brasil 1999-2009 ................................37
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 1
1.1 O PROBLEMA E A SUA IMPORTÂNCIA .............................................................................. 1
1.2HIPÓTESE ................................................................................................................................... 7
1.3 OBJETIVOS ................................................................................................................................ 7
1.3.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................................ 7
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................ 8
1.4 METODOLOGIA ........................................................................................................................ 8
2. REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................................... 10
2.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................... 10
2.2 MARCO TEÓRICO .................................................................................................................. 15
3. O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO ................................................................... 21
3.1 CARACTERIZAÇÃO ............................................................................................................... 21
3.2 POLÍTICAS GOVERNAMENTAIS PARA A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA 1990-
2012 .................................................................................................................................................. 23
4. A ENTRADA DE INVESTIMENTO EXTERNO DIRETO ENTRE 1990-2012 ...................... 35
4.1 INVESTIMENTO EXTERNO DIRETO E O DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIA E
INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA BRASILEIRA. ............................................................................... 38
5. IED E A INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO ............................. 47
6. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES ....................................................................................... 56
6.1 RECOMENDAÇÕES ............................................................................................................... 57
6.2 DESAFIOS PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO .................................. 58
6.3 OPORTUNIDADES PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO ................... 61
1
1. INTRODUÇÃO
1.1 O PROBLEMA E A SUA IMPORTÂNCIA
A primeira fase de implementação do setor automobilístico brasileiro teve seu
início no governo Juscelino Kubitschek1. Nesse período (1956 – 1960) foi lançado o
Plano de Metas Cinquenta Anos em Cinco, que tinha como objetivo acelerar o
desenvolvimento econômico do país. Para isso, o governo incentivou a expansão de
setores considerados estratégicos, como a indústria da produção de aço, alumínio,
metais não-ferrosos, cimento, álcalis, papel e celulose, borracha, construção naval,
maquinaria pesada, equipamento elétrico e automobilístico.
Foi através da criação do Grupo Executivo da Indústria Brasileira (GEIA) que
o desenvolvimento do setor automobilístico ganhou impulso. No decorrer dos anos
1957 até 1980, foram instaladas no Brasil as grandes montadoras de automóveis
Volkswagen (1956), GM (1968), Ford (1968) e Fiat (1976) (CORRÊA, Ricardo,
2012).
Durante o desenvolvimento do setor automobilístico brasileiro, ocorreu na
segunda metade dos anos 1970 um debate em âmbito internacional, que ficou
marcado pela Conferência da ONU sobre Ciência e Tecnologia de 1979. Nela ficou
claro que países em desenvolvimento que quisessem aumentar a competitividade de
suas indústrias deveriam aumentar a capacidade das mesmas em absorver e
produzir tecnologia. Ou seja, a partir da década de 1970, os países em
desenvolvimento passaram a tomar políticas que iriam aumentar a produção de
ciência, tecnologia e inovação no país, que consequentemente iriam colocá-los
dentro do comércio internacional.
Este pensamento influenciou as políticas dos governos brasileiros, pois com o
objetivo de desenvolver a economia e aumentar a participação brasileira no
comércio internacional, procurou-se melhorar a capacidade inovativa da indústria
1 Em 1919 e em 1925, as montadoras FORD e GM se instalaram no país, contudo essas empresas só montavam
os veículos e não produziam suas peças. Foi durante o governo JK que se iniciou a preocupação e se deu o impulso necessário à implantação definitiva da indústria automotiva no País.
2
nacional. Uma das formas utilizadas por alguns governos para realizar esse objetivo
foi através da atração de investimentos externos diretos.
Investimento externo direto (IED) é todo aporte de dinheiro vindo do exterior
que é aplicado na estrutura produtiva doméstica de um país, isto é, na forma de
participação acionária em empresas já existentes ou na criação de novas empresas
(WOLFFENBÜTTEL, Andréa, 2007). Esse tipo de investimento é o mais interessante
porque os recursos entram no país, ficam por longo tempo e ajudam a aumentar a
capacidade de produção. Quando esse tipo de investimento entra em um país,
ocasiona um spillover2 na produção de inovação. Ou seja, o IED influencia as
empresas domésticas a darem um upgrade tecnológico, para concorrerem com as
empresas estrangerias. Pode ocorrer também, um aumento da demanda por
produtos intermediários, o que permite que as empresas locais se beneficiem de
economias de escala (JAVORCIK, 2004). Segundo Araújo (2005), a presença
estrangeira aumenta a inovação de um país, devido ao fato de seus gastos com
P&D em relação à receita líquida de vendas serem altos, as empresas
transnacionais inovam mais, em comparação com as firmas domésticas.
Nos anos 1990, segunda fase da implementação da indústria automobilística,
o Brasil passou por um grande processo de liberalização financeira, comercial, e
privatizações de empresas estatais. Isso tornou o país um dos principais destinos do
fluxo de investimento externo, ficando atrás somente da China. Segundo Franco
(1998), a atração de IED tornou-se peça-chave para a política econômica do
governo brasileiro nos anos 1990, o governo acreditava que o IED seria capaz de
permitir o ingresso no mundo produtivo de alta competitividade e de crescente
capacidade exportadora.
Em 1995, com a meta de consolidar e atrair novos investimentos em um setor
considerado altamente sensível na economia brasileira, o governo lança um
programa para atrair multinacionais do setor automobilístico: Novo Regime
Automotivo, que tinha como objetivos principais atrair novas companhias e estimular
a construção de novas plantas e marcas; manter em funcionamento as grandes
2 O conceito de spillover: um dos efeitos da integração de determinada função seria a integração de outras
funções, por meio de um efeito de transbordamento que levaria à intensificação dos processos de integração em curso. Esse processo ocorreria, a partir, da percepção dos atores envolvidos, em relação aos benefícios econômicos de uma integração e cooperação (HAAS, 1964).
3
montadoras e as grandes indústrias de autopeças já instaladas no país; abrir a via
da reestruturação das empresas brasileiras do setor, facilitando os processos de
fusão, associação e aquisição; consolidar o Mercado Comum do Sul.
Segundo Arbix (2000), como resultado desse programa, entraram no Brasil
dezesseis grandes montadoras, 150 empresas de autopeças e 29 firmas de outros
setores produtivos. Atualmente o setor é o que mais investe no país e o que vai mais
crescer, estima-se que entre o período 2013 - 2016 serão investidos mais de R$ 60
bilhões.
Com os incentivos do governo e a grande entrada de investimentos na
indústria automobilística, a sua participação no PIB Industrial brasileiro é bastante
relevante. Segundo um estudo conduzido pela professora Roeche (2013), para o
jornal Estadão, a participação do setor automobilístico saltou 45,6% em 11 anos, em
2000 representava cerca de 12,5% e em 2011 já passava dos 18%. Na figura abaixo
é possível perceber a importância da indústria automobilística para o
desenvolvimento industrial brasileiro.
Figura 1- Faturamento líquido e participação do setor automobilístico no PIB industrial brasileiro
Fonte: Anfeva 2012
4
Outra importância da indústria automobilística para o Brasil ocorre pelo fato
desse setor movimentar outros setores da indústria brasileira. Na figura abaixo
podemos averiguar algumas das empresas que fazem parte da cadeia do setor
automotivo, a maioria são interligadas entre si, e são os setores principais da
indústria da brasileira. Dentro da cadeia automotiva, vale ressaltar a participação de
duas indústrias importantes para a economia brasileira: a indústria do aço e
derivados e a indústria do plástico.
O setor de aço e derivados é um dos materiais essenciais para todos os
setores da cadeia automotiva. Segundo um estudo publicado pelo Instituto do Aço
Brasil, o setor tem uma participação 4% no PIB brasileiro, sendo o setor automotivo
um dos principais destinos dos bens produzidos no setor, 24% dos materiais
produzidos pela indústria de aço é consumida pela indústria automobilística.
Já indústria de transformação de plástico é outra fonte de produção de
insumos para o setor automobilístico, que também exerce uma grande influência na
Figura 2 - Cadeia do setor automobilístico
Fonte: ABDI- Estudo Setorial da Indústria Automotiva.
5
economia brasileira, como a indústria de aço, a do plástico faz parte da cadeia de
vários setores da indústria brasileira. De acordo com o estudo da Associação
Brasileira da Indústria do Plástico (ABIPLAST), o setor automobilístico consome 15%
de toda a produção gerada pela Indústria do Plástico.
O setor automotivo é um dos maiores setores da indústria brasileira, diante da
natureza da cadeia da indústria automotiva, este setor é capaz de influenciar o
desempenho de vários outros setores da indústria brasileira, o crescimento na sua
produção pode, por meio de sua cadeia de fornecimento, impulsionar o crescimento
de vários outros setores da indústria (ABDI, 2008).
Em relação ao comércio exterior, o Brasil é o quarto principal mercado
automobilístico internacional, em 2012 foi vendido no país 3.801.859 automóveis,
um crescimento de 4,6% sobre 2011(MIOTTO, Rafael, 2012). O país só ficou atrás
da China, Estados Unidos, Japão. Segundo o estudo Global Automotive Executive
Survey 2012, os 200 principais executivos do mercado automotivo mundial
acreditam que o país em 2016 será o terceiro mercado automobilístico internacional,
o sócio-líder da Industrial Markets e Audit da KPMG 3 no Brasil, afirma que o
resultado do estudo indica que o mercado automobilístico de todo o mundo se
projeta para o Brasil.
O Brasil tornou-se, aos olhos dos investidores estrangeiros, uma opção para
atuação em um novo mercado e desenvolvimento de produtos, graças às políticas
atrativas de incentivos fiscais como; benefícios tributários, redução do IOF e IPI; e
uma economia forte e estável. Propiciando um ambiente ideal trazendo
oportunidades de participação e crescimento no 4° maior mercado consumidor de
automóveis do mundo. (ANFAVEA, 2010).
A indústria automotiva é uma das mais internacionalizadas cadeias produtivas
que se conhece e o Brasil têm ganhado, nos últimos anos, uma relevância gradativa
neste setor. Segundo o Estudo Automotivo da ABDI, isso se dá tanto pelo potencial
de seu mercado, quanto por sua competência tecnológica que pode ser considerada
3 A sigla KGPM deriva dos nomes dos quatro sócios que se fundiram as suas próprias empresas de
contabilidade independentes: Piet Klynveld, William Barclay Peat, James Marwick e Reinhard Goerdeler
6
a maior entre os países que não possuem montadoras nacionais de porte. Isso torna
o setor automobilístico brasileiro o sexto maior produtor de automóveis.
Desde a década de 1990, e principalmente com a implementação do Novo
Regime Automotivo em 1995, os investimentos no setor automobilístico brasileiro
aumentaram, além dos investimentos das indústrias que já existiam no país. Ocorreu
a entrada e a construção de novas fábricas, mudando assim a dinâmica do setor,
gerando, nesse período, uma corrida entre as empresas para aumentar sua
competitividade, aumentando os investimentos em pesquisa e desenvolvimento que
resultaram na criação de novos produtos que agradassem os consumidores.
O setor automotivo é, em termos mundiais, um setor bastante inovador,
possuindo investimentos em P&D e em atividades inovadoras maiores do que a
média do restante da indústria mundial (ABDI, 2007).
Em 2008, o Instituto Brasileiro de Geografia divulgou seu último estudo sobre
a inovação tecnológica da indústria brasileira; Pesquisa de Inovação Tecnológica
(Pintec), esta pesquisa demostrou que o setor automobilístico da indústria brasileira
é o que mais inova. A inovação produzida no setor automobilístico brasileiro
representa cerca de 83,2% , tendo a maior taxa em comparação com outros setores.
As empresas investiram 4,2% do faturamento em atividades inovativas, e ficaram
entre as dez mais altas. Elas também se destacaram pelo alto índice de
investimento em pesquisa e desenvolvimento (P&D), que representou 2,01% do
faturamento no período4.
Atualmente, o setor brasileiro é bastante internacionalizado, as principais
empresas são estrangeiras. Segundo a ABDI (2008), o setor automotivo brasileiro
tem 62 empresas que exercem papel de liderança tecnológica no setor automotivo,
onze dessas empresas são montadoras de veículos e trinta e sete empresas do
setor de autopeças. Existe também mais de 400 empresas seguidoras, e todas
essas empresas líderes e seguidoras são competitivas internacionalmente, sendo
todas exportadoras. Dentro desse contexto, todas as empresas líderes são
responsáveis pela introdução de novos produtos ou processos produtivos no
4 O IBGE utiliza o conceito do Manual de Oslo para a classificação de atividades inovadoras.
7
IED
Setor Automobilístico Brasileiro •Transbordamentos
(spillover)
Crescimento da produção de inovação no Setor Automobilístico Brasileiro
mercado brasileiro; são elas que direcionam os processos de inovação e as
trajetórias tecnológicas.
Diante das projeções futuras apresentadas na introdução, a pergunta mais
geral que orienta a presente pesquisa é: como tem ocorrido a relação entre IED e o
aumento da inovação do setor automobilístico brasileiro entre os anos 1990 e 2012?
Figura 3 - IED e Inovação do Setor Automobilístico Brasileiro 1990- 2012
Fonte: Elaboração própria
1.2HIPÓTESE
Entre 1990-2012, o IED que adentrou no Brasil, direcionado para o setor
automobilístico, ocasionou um spillover na geração de inovação nesse setor.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GERAL
O presente trabalho tem como objetivo geral descrever como o investimento
externo direto influenciou o processo de inovação do setor automobilístico brasileiro,
no período 1990 até 2012.
8
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
i. Analisar o posicionamento do governo federal brasileiro em relação ao
uso do investimento externo direto para financiar o setor
automobilístico brasileiro;
ii. Analisar as mudanças da política econômica brasileira e seus impactos
na produção de inovação, ocorridas na década de 1990 até 2012 que
afetaram o setor automobilístico brasileiro;
iii. Analisar o processo de P&D e inovação da indústria automobilística
brasileira.
1.4 METODOLOGIA
Método é o um conjunto de etapas, ordenadamente dispostas, a serem
vencidas na investigação da verdade, no estudo de uma ciência ou para alcançar
determinado fim. De forma geral e resumida, o método pode ser encarado como a
linha ou caminho que contribuirá para que se alcance um determinado fim desejado,
seja ele teórico ou prático (Galliano, 1979).
Segundo Laville e Dionne (1999), são três os grupos de categorias de
pesquisa que levam em consideração seus objetivos são eles: as exploratórias, as
descritivas e as explicativas. Para o presente trabalho foi decidido que a pesquisa
descritiva seria a melhor opção para elucidar o tema.
Uma pesquisa descritiva busca estudar o objetivo, descrever determinada
população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre as variáveis,
utilizando técnicas padronizadas de coletas de dados. Para se fazer uma pesquisa
descritiva pode-se usar diversas formas como: a pesquisa documental, de campo,
de opinião, de motivação, estudos exploratórios, estudos descritivos, estudo
correlacional, estudo de caso e pesquisa histórica.
Diante disso, foi escolhido como métodos para o presente trabalho o estudo
correlacional e descritivo. Segundo Sampieri, um estudo correlacional tem como
objetivo avaliar a relação entre dois ou mais conceitos, categorias e ou variáveis. Já
9
um estudo descritivo especifica as propriedades, as características e os perfis
importantes de pessoas grupos, comunidades ou qualquer outro fenômeno que se
submeta a análise, por meio da seleção de uma série de questões e coletas de
informações.
Devido a grande entrada de IED no período 1990-20125, houve um aumento
significativo da produção de produtos inovadores no setor automobilístico brasileiro.
Sendo assim, a presente pesquisa baseou-se a princípio, nas pesquisas de
documentos oficiais do governo brasileiro, pesquisas e estudos sobre o tema.
O motivo para a análise de documentos oficiais do governo brasileiro; dados
do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior, Banco Central,
BNDES, IBGE, entre outros; baseia-se no objetivo principal do presente trabalho,
pois pesquisar e estudar as ações e posições que o governo tomou diante do tema
ajudará a responder de que forma ocorreu IED influenciou a inovação do setor
automobilístico. Também serão estudadas, pesquisas que descrevem as ações as
empresas e investidores estrangeiros, que entraram no país. Para compreender
como ocorreu o processo de spillover da produção de inovação que ocorreu na
indústria automobilística brasileira.
Através dessa investigação será possível explicar, como os investimentos
externos influenciaram a produção de inovação do setor, esclarecendo, através de
exemplos, como ocorre o processo de inovação na indústria automobilística.
5 Foi escolhido fazer a anáise do IED e Inovação no Setor Automobilístico Brasileiro nesse período por dois
motivos. O primeiro se deve ao fato de ser o período após a queda do Muro de Berlim. E o segundo motivo, é que em 1990, depois de quase três décadas de interrupção do processo eleitoral democrático, é iniciado no Brasil um governo que foi eleito pelo povo. Sendo que esse um período, foi marcado pela liberalização, tanto no Brasil, quanto no mundo.
10
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Na década de 1990, o governo brasileiro acreditava que a atração de
investimento externo direto seria capaz de desenvolver a economia e indústria
brasileira, permitindo dessa forma o maior acesso brasileiro no comércio
internacional. Durante esse período foram feitos diversos estudos sobre os impactos
do IED para a economia brasileira.
Sarti e Laplane (1999), afirmam que o IED que adentrou no Brasil aumentou
de modo expressivo a eficiência e competitividade em setores defasados da
indústria a padrões internacionais. Contudo isso era fomentado pela importação,
sem ter em contrapartida o aumento das exportações, pois a estratégia das
empresas estrangeiras era voltada para o mercado interno. De acordo com os
autores, esse modelo de desenvolvimento agravava ainda mais o déficit comercial,
de serviços e de renda do Brasil.
Em contra partida, Barros e Goldenstein (1997), em seu estudo sobre os
desafios da transformação econômica do Brasil, viam de forma positiva a entrada de
IED no país. Acreditavam que o déficit comercial ocasionado pelo IED, cessaria ao
longo prazo, diminuindo a necessidade de importação. E que o crescimento do
mercado interno proporcionava um aumento das escalas de operação da indústria
local, o que incentivava futuramente novos investimentos para a produção de
componentes, naquele momento importados.
Segundo Arbix (2000), no setor industrial, durante o período 1995-2000, os
investimentos foram depositados em sua maioria no segmento automotivo. Em 1994,
com o Plano Real, o governo Fernando Henrique Cardoso assentaria as premissas
que aprofundariam a internacionalização da economia, ao mesmo tempo em que
privilegiava alguns setores produtivos, com destaque para a indústria de
automobilística.
De acordo com os estudos do BNDES (2008) sobre o setor automotivo, com
as instalações das montadoras a década de 1990, se tinha como expectativa
manutenção do crescimento exponencial da demanda, nos moldes do que ocorria na
11
China e na Índia. A capacidade instalada da produção de veículos pulou de 2
milhões/ano para 3,5 milhões/ano. Contudo essa expectativa não foi realizada, pois
em 1997 iniciou-se uma crise econômica na Ásia, que acabou afetando o Brasil, os
investidores estavam relutantes em emprestar e investir dinheiro nos países em
desenvolvimento, o que resultou na retração do mercado automobilístico brasileiro.
Ainda de acordo com o BNDES (2008), nos anos 2000, os investimentos na
indústria automobilística se voltaram para a modernização e lançamento de novos
veículos, visto que a capacidade ociosa se mantinha em nível bastante elevado. O
desafio das empresas era ocupar as suas fábricas para tentar diluir seus custos fixos
e reduzir seus prejuízos. A partir de 2008, setor enfrentou um grande crescimento, o
que tornou possível investindo em novos produtos, aumento de capacidade de
produção e ainda no aumento de capacidade de engenharia e desenvolvimento.
Foram desenvolvidas novas tecnologias para a produção de motores, demonstrando
dessa forma uma aposta generalizada no crescimento sustentado da indústria.
Durante o período 1996 – 2008, uma parte dos investimentos aplicados no
setor foi feito pelas novas montadoras que adentraram no país. De acordo com o
estudo da ABDI (2008), sobre os investimentos aplicados no setor até 2000, as
montadoras locais aumentaram seus investimentos procurando desse modo, manter
uma posição competitiva frente às novas montadoras. Garantindo dessa forma,
vantagens competitivas sobre os novos entrantes através das economias de escala
e da expansão da produção. Os investimentos feitos foram voltados para a
atualização dos produtos já ofertados e a ampliação da variedade de modelos, tendo
como base os carros populares e de tamanho médios, sem perder economias de
escala.
Segundo Clark e Fugimoto (1991), o processo de desenvolvimento de novos
produtos pode ser dividido em quatro etapas. A primeira fase é a definição do
conceito do produto, ou seja, serão definidas as principais características do
produto, suas funções, tecnologias e mercado alvo. Na segunda fase ocorre o
planejamento do produto (design, dimensões e características). Já na terceira é feita
a engenharia do produto, são feitos os protótipos, o projeto do produto e os testes.
Por fim, na quarta fase a engenharia do processo é definida, será decidido como o
12
produto será construído e quais são os materias e equipamentos necessários. Todo
esse processo pode levar de três a quatro anos.
O setor automotivo brasileiro é dominado por empresas estrangeiras, o
processo de inovação, e o desenvolvimento de novos produtos dessas empresas
aqui no Brasil dependerá da política de P&D que é adotada pela empresa.
Normalmente a produção de pesquisa e desenvolvimento no Brasil, é feita pela
matriz no próprio país de origem, e somente depois e repassada para as filiais
(UNCTAD, 2005).
Pode-se afirmar que, a estrutura de P&D na indústria automotiva brasileira é
atualmente dual: os novos entrantes têm pouca autonomia, enquanto os
consolidados a têm de forma relativa. Ou seja, os entrantes apresentam uma
estrutura de P&D em Hub. Entretanto, a possibilidade de aumento de autonomia
parece estar vinculada principalmente as perspectivas de crescimento interno do
mercado (ABDI, 2008).
Conforme Pearce (1999), até recentemente, as atividades de P&D das
multinacionais eram vistas como sendo destinadas, primordialmente, para a
adaptação de produtos e processos produtivos aos mercados locais. Sendo as
atividades ―mais nobres‖ de pesquisa conduzida pela matriz da corporação.
Segundo a ABDI, os investimentos em inovação pelas multinacionais estão
condicionados a três fatores. O primeiro está relacionado com as estratégias globais
da multinacional e com fatores organizacionais específicos de cada uma delas ou do
setor em que atua. O segundo conjunto de fatores está relacionado com
características específicas das subsidiárias – tamanho, poder de mercado,
condições de financiamento, experiência em atividades tecnológicas etc. – e o papel
da mesma na corporação. O terceiro conjunto de fatores, por sua vez, diz respeito
às ―vantagens locacionais‖ específicas de cada país de destino do investimento
direto (DE NEGRI, 2007).
Em relação ao setor automotivo brasileiro, foram identificados alguns motivos
que levam as subsidiárias a desenvolver tecnologia. Segundo Dias (2003), a
primeira motivação está relacionada com a necessidade de adaptações do produto
às condições locais.
13
O envolvimento da filial brasileira no desenvolvimento de produtos globais varia
conforme os diferentes nichos de mercado, sendo maior para o segmento de
entrada, que é o principal no Brasil e o segmento no qual são necessárias mais
adaptações (Dias, 2003 p.303).
O segundo motivo é influenciado pela experiência da filial em atividades de
engenharia, como também a sua capacidade de ter em disponibilidade mão-de-obra
qualificada e mais barata e a existência de políticas e incentivos específicos podem
contribuir para que as atividades de P&D sejam realizadas fora da matriz.
No Brasil, a taxa de inovação (número de empresas inovadoras em relação
ao total) do setor automotivo, em 2009 era de 37%, levemente acima da média da
indústria, 34%. Em relação à inovação de produto e de produto novo para o
mercado, o setor automotivo revela uma diferença pouco significativa em relação à
indústria brasileira como um todo (ABDI, 2008).Contudo se compararmos com outros
países os níveis de inovação do setor e bastante pequeno. Pode-se ver na figura
abaixo os níveis de produção de inovação do setor automobilístico nas diferentes
categorias
Tabela 1. Taxas de inovação e esforços inovativos no setor automotivo, por categoria de empresa (Empresas com mais de 30 pessoas ocupadas): 2005.
Número de inovadoras e taxa de inovação
Líderes Seguidoras Frágeis Emergentes Total
Número de Empresas
62 416 434 28 940
100% 100% 100% 100% 100%
Inovadoras
62 271 151 27 511
100% 65% 35% 94% 54%
Inovadores de Produto
61 135 71 27 293
98% 32% 16% 94% 31%
Inovadoras de produto novo para o mercado
59 4 12 23 98
95% 1% 3% 82% 10%
Inovadoras de processo
53 244 118 22 437
85% 59% 27% 79% 46%
Inovadoras de processo novo para o mercado
33 26 7 2 68
53% 6% 2% 7% 7%
Inovadoras de produto novo para o mercado mundial
14 0 0 16 29
22% 0% 0% 56% 3%
Esforços Inovativos (R$ Milhões da RLV)
Líderes Seguidoras Frágeis Emergentes Total
RLV (R$ milhões) 73.587 54.188 2.359 808 130.942
Gastos em atividades inovativas (R$ milhões e % da
RLV)
3.201 2.170 44 104 5.519
43% 4% 1.9% 12,90% 4,20%
Gastos em P&D interno e externo (R$ milhões e % da
RLV)
1.175 641 4 74 1.894
1,60% 1,18% 0,16% 9,14% 1,45%
Fonte: ABDI- Estudo Setorial da Indústria Automotiva
14
Segundo a ABDI (2008), para compreender melhor a taxa de inovação do
setor automobilístico brasileiro, é necessário analisar os investimento em atividades
inovadoras e em P&D. Estes são fatores que sofrem menos influencia do número
elevado de empresas. Ao analisar os investimentos das empresas brasileiras nessas
atividades, é gasto 2,8% do faturamento em atividades inovadoras, investimento
maior que os das empresas francesas e espanholas, que investem 1,4% e 2,1% de
seu faturamento. Contudo ao estudar os investimento em P&D, investe muito
menos, cerca de 0,7% do faturamento. Esse fato demonstra que as atividades
inovadoras das empresas brasileiras são dependentes da aquisição de tecnologias,
especialmente tecnologia incorporada em máquinas e equipamentos e menos de
atividades de P&D propriamente ditas (ABDI, 2008).
Ainda de acordo com o Estudo da ABDI (2008) o setor automotivo brasileiro
investe o mesmo percentual do faturamento que o setor automotivo espanhol e
italiano e investe muito mais do que esses dois países em outras atividades
inovadoras. O setor responde, ainda, por 24% dos gastos em P&D da indústria
brasileira ou aproximadamente R$ 1,9 bilhão6.
Para Love e Roper (1999), as empresas podem produzir inovação por meio
de esforços internos de P&D, pela transferência de tecnologia entre empresas do
mesmo grupo e; redes ou transferências de tecnologia entre empresas de grupos
diferentes. Essas três formas são relevantes para a inovação, mas que essas
diferentes estratégias parecem ser substitutas uma à outra.
Conforme a pesquisas da ABDI (2008), as filiais brasileiras ganham
experiência na adaptação de seus produtos ao mercado consumidor, ganhando
também espaço junto às matrizes para realizar atividades mais complexas e, por
vezes, assumir a responsabilidade pelo desenvolvimento de novos modelos. Esse
foi o caso do Fox, por exemplo, que foi um modelo desenvolvido majoritariamente no
país. Nesse sentido, a maior importância do mercado brasileiro no contexto mundial,
pode contribuir para que as matrizes desloquem cada vez mais atividades de
engenharia para a subsidiária local. Ainda de acordo com o estudos, 30% das
montadoras brasileiras afirmaram que seus esforços em P&D é uma outra empresa
do grupo no exterior.
6 Dados de 2008
15
2.2 MARCO TEÓRICO
Teoria das Relações Internacionais
A visão ou imagem ―(KAUPPI; VIOTI, 1998) de relações internacionais na
qual se insere o estudo é a pluralista. Isso porque a teoria parte do pressuposto de
que os Estados continuam sendo importantes para a dinâmica das relações
internacionais, contudo o Pós-Guerra fria fortaleceu o surgimento de novos atores
que não podiam ser ignorados. O Estado passa a ser visto como uma entidade
fragmentada e interdependente:
O Estado não é uma entidade reificada. É composto por burocracias individuais, grupos de interesse e indivíduos que tentam formular ou influenciar a política externa. As decisões são resultados da combinação dos interesses de vários Estados. Desta forma, organizações e/ou Estados diferentes terão opiniões diferentes sobre um mesmo assunto, e competições, coalizões e acordos resultarão frequentemente em uma decisão. Viotti (1998, p.7)
No contexto atual os Estados não podem mais serem os atores supremos,
ocorre uma dinâmica entre outros atores, suas ações devem satisfazer os interesses
e expectativas de grupos internos ou externos. Segundo Viotti(1998), as agendas
econômica e comercial ganham mais relevância, tornando-se os principais temas a
serem debatidos na politica internacional.
Viotti e Kauppi (1998) afirmam que os pluralistas acreditam que a agenda da
política internacional é extensa, não tendo como tema principal apenas questões
de segurança internacional, já que a agendas de negócio estrangeiro tem
expandido e se diversificado nas últimas décadas, de forma que têm
presença atestada em vários debates de política externa.
O realismo ainda que ―imagem‖ predominante no campo de Relações
Internacionais, não é a mais adequada para os propósitos deste trabalho. Isso
porque, de acordo com Mingst (2008), a teoria acredita que o Estado é um
protagonista autônomo, uma entidade soberana que goza de autoridade para reger
assuntos que estão dentro das suas próprias fronteiras. Buscando sempre alcançar
o interesse nacional, definidos em termos de poder, principalmente o poder militar.
Sarfati (2007) afirma que diferente do pensamento pluralista, os realistas
abordam que a agenda do Estado é hierárquica tendo como tema número um
16
questões relacionadas à segurança. Qualquer assunto diferente é tratado em um
segundo plano.
Para os realistas, o Estado no sistema internacional sempre buscará atuar de
forma racional, procurando aumentar o seu poder para garantir a sua segurança e
chances de sobrevivência, já que a ameaça de uma guerra é constante. Existe a
possibilidade de formação de alianças entre os Estados para a manutenção do
equilíbrio de poder, contudo essas alianças podem ser desfeitas segundo os
interesses individuais de cada um7.
Com o advento da globalização e o aumento da integração politica,
econômica, social e cultural entre os Estados, e com a maior participação e
influencia de atores não estatais no sistema internacional, fez com que as teorias
realista e neo-realista não fossem capazes de explicar a nova realidade
contemporânea.
Diante do novo arranjo do sistema internacional, surgiu a teoria globalista que
tem como objetivo explicar as novas formas de interações entre os Estados e os
diversos atores. De acordo com Held (1999), a teoria globalista é dividida entre as
vertentes cética, hiperglobalista e transformacionalista. Para o desenvolvimento do
presente trabalho, será usado a vertente trasnformacionalista para explicar a
interação entre IED e inovação.
Para Held (1999), a teoria trasnformacionalista parte do pressuposto de que a
globalização é uma força transformadora, e que é o principal motivo pela mudança
de interação entre sociedades, economias, instituições de governança global. A
globalização faz com que ocorra um aumento das relações e fluxos, o Estado-nação
continua sendo um ator fundamental das relações internacionais, contudo a nova
realidade é menos estadocêntrica e mais pluralista, surgindo uma nova ordem Pós-
Vestefália. Essa nova ordem, segundo Gómez (2000), é caracterizada pelo
deslocamento da noção tradicional de soberania como ilimitada, indivisível, e
exclusiva do poder político, para um conceito de soberania que é dividido entre
nacionais, regionais e internacionais, sendo assim, limitada pela própria natureza
dessa pluralidade.
7 OWENS, PATRICIA; SMITH, STEVE; BAYLIS, JOHN. The Globalization Of World Politics. Oxford
University Press, 2008.
17
Surge uma nova sociedade, baseada no capitalismo e onde esse aumento
dos fluxos e relações faz com que não tenha uma divisão clara entre doméstico e
internacional. Para Gómez (2000), o processo de globalização desestabiliza as
identidades coletivas. A política doméstica e as relações internacionais estão cada
vez mais interligadas. Segundo Putman (2010), em sua teoria dos jogos de dois
níveis, existe a necessidade de satisfazer o interesse nacional. Os tomadores de
decisão precisam encontrar um meio para conciliar os objetivos domésticos e
internacionais.
Diante destes novos temas e atores que têm constituído o sistema e a agenda
internacional contemporânea, há que se falar dos fluxos de IED e inovação. Com a
maior interação do mercado internacional, é necessário que os países encontrem
formas de aumentar a sua competitividade industrial. Uma das formas para
aumentar a competitividade e pelo aumento da inovação, a busca pelo
desenvolvimento de produtos cada vez mais revolucionários é um objetivo constante
entre as empresas no mundo. Para incentivar a produção de inovação na indústria,
os Estados podem utilizar o IED como fonte para propulsora para a realização desse
objetivo.
Conceitos Norteadores
São quatro os elementos norteadores do presente estudo, a saber: (a)
globalização; (b) fluxos de investimentos (IED); (c) spillover; (e) inovação.
Globalização: Segundo Held (2003), globalização é o processo (ou conjunto
de processos) que envolve uma transformação na organização espacial das
relações e transações sociais — avaliada em termos de sua extensão, intensidade,
velocidade e impacto —, gerando fluxos e redes de atividades, interações e
exercício de poder de dimensões transcontinentais ou inter-regionais.
Para Antônio Corrêa, a globalização é caracterizada pela interdependência
econômica e comercial entre os Estados, pela interpenetração das economias
nacionais e mercados globais e a pressão da concorrência. A criação de mercados
globais faz com que ocorra um aumento no processo de expansão da atuação das
empresas transnacionais para outros países, sempre procurando a maximização dos
lucros.
18
Essa expansão das empresas transnacionais gera um aperfeiçoamento do
comércio internacional aumento e consequentemente dos fluxos de investimentos.
Elas são os principais atores responsáveis pela circulação e aplicação do
investimento externo direto.
Fluxos de investimentos (IED): As últimas duas décadas ficaram marcadas
pelo alto fluxo mundial de investimento, consequência direta da liquidez do mercado
internacional, da desregulamentação das economias nacionais e das estratégias das
empresas transnacionais (LACERDA,ANTÔNIO CORRÊA. 2004) .
Segundo a Receita Federal Brasileira, existem duas formas do investimento
estrangeiro ser aplicado, a primeira por investimentos em carteira e a segunda por
investimentos direto. Investimento de carteira é um grupo de ativos que podem ser:
ser ações, fundos, títulos públicos, debentures, aplicações imobiliárias, entre outros.
Estes ativos pertencem a um investidor, pessoa física ou pessoa jurídica, é
considerado investimento de carteira quando o investidor detém menos de 10 % dos
direitos ao voto ou das ações ordinárias. Já um investimento estrangeiro é
considerado direto quando o índice é superior a 10%.
Em relação ao IED, ele é dividido em participação de capital, que é os
ingressos de recursos de bens, moeda, utilizados para programa de privatizações,
relacionados com a aquisição/subscrição/aumento de capital, total ou parcial do
capital social de empresas residentes. E empréstimos intercompanhias, que são os
créditos concedidos pelas matrizes, sediadas no exterior, a suas subsidiárias ou
filiais estabelecidas no país.
De acordo com a Apex Brasil, desde a Segunda Guerra Mundial, o Brasil é o
principal destino dos investimentos externos direto, em 2008 a agência de
classificação Standard & Poors classificou o Brasil com o status de grau de
investimento, essa é a melhor nota que um país pode receber. No ano de 2012, a
quantidade de investimento eterno direto que entrou no Brasil foi acima dos US$ 59
bilhões. No ranking do "Global Venture Capital and Private Equity Country
Attractiveness", índice que mede a atração exercida por diversos países com relação
19
a investimentos internacionais, o Brasil ocupou a 36 ª posição entre o período 2011
e 20128.
Muitos países se esforçam para atrair o investimento estrangeiro direto (IED),
pois é um investimento de longo prazo, que traz benefícios como melhoria da
infraestrutura, produção de emprego. Outro benefício do IED é a possibilidade do
conhecimento trazido pelas multinacionais se alastrem à indústria nacional,
provocando um spillover na produção de tecnologia e inovação.
Spillover (transbordamento): O conceito de spillover a um primeiro
momento faz parte da teoria de integração, que argumenta que um dos efeitos da
integração de determinada função seria a integração de outras funções, por meio de
um efeito de transbordamento que levaria à intensificação dos processos de
integração em curso (HAAS, 1970). David Miltrany também tem um conceito para
spillover:
Hábitos de cooperação seriam constituídos em áreas mais técnicas, nas esferas
econômica e social, nas quais o interesse comum pode emergir mais facilmente.
Mais tarde, o hábito de interação, a construção de valores comuns e instituições
permitiram que a prática da cooperação transbordasse para a arena política.
(HERZ,HOFFMANN.2004,p.58)
Contudo esse conceito pode ser utilizado em outras áreas, para explicar um
processo de cooperação, interação ou integração. No caso da presente pesquisa, o
conceito será utilizado para explicar o processo de spillover provocado pelos
investimentos externos na produção de inovação no setor automobilístico brasileiro.
No caso do presente estudo, o pensamento principal é de que com o
aprofundamento da integração do setor automobilístico brasileiro, acarretará num
processo de cooperação entre os diferentes segmentos do setor, resultando numa
melhoria do processo de inovação da indústria.
O spillover na inovação pode ocorrer de duas formas; a primeira ocorre
quando as empresas nacionais resolvem se internacionalizar para se defender da
entrada de empresas estrangeiras concorrentes ou para a busca de novos mercados
8 Pequenas Empresas Grandes Negócios. Brasil é o 36º em atração de investimentos, diz pesquisa.
Disponível em< http://revistapegn.globo.com/Revista/Common/0,,EMI319303-17180,00-BRASIL+E+O+EM+ATRACAO+DE+INVESTIMENTOS+DIZ+PESQUISA.html>. Acesso em 13 de maio 2013.
20
no sistema internacional. E a segunda forma ocorre quando os investidores
estrangeiros fazem acordos de cooperação com empresas locais para aperfeiçoar o
seu processo de produção, o que faz com que ocorra um repasse de conhecimento
e tecnologia.
Inovação: Para atingir o propósito da presente pesquisa foram utilizados os
seguintes conceitos sobre o que é considerado inovação. O primeiro conceito
utilizado foi o Manual de Oslo, que define a inovação como sendo o melhoramento
de um produto, como a implementação ou comercialização de um produto novo com
características de desempenho aprimoradas em relação aos anteriormente
produzidos.
Consoante com o conceito acima, inovação é um processo que diz respeito à
implementação de processos de produção ou métodos de entrega novos ou
significativamente aprimorados – o que pode envolver mudanças nos equipamentos,
recursos humanos, métodos de trabalho ou uma combinação de todos eles (OCDE,
1997).
Outro conceito que embasou o trabalho foi o de Freeman (2008), que acredita
que inovação é o processo que inclui as atividades técnicas, concepção,
desenvolvimento, gestão e que resulta na comercialização de novos (ou
melhorados) produtos, ou na primeira utilização de novos (ou melhorados)
processos.
Por fim, Freudenberg (2003) considera inovação como sendo o
desenvolvimento, implantação e utilização econômica de novos produtos, processos
e serviços, tornando cada vez mais um importante auxílio para o crescimento
económico sustentado e sustentável, tanto nos níveis microeconômicos a níveis
macroeconômicos.
21
3. O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO
3.1 CARACTERIZAÇÃO
O setor automotivo é formado pela indústria da manufatura de veículos leves,
camionetas e utilitários, caminhões e ônibus, máquinas agrícolas e rodoviárias,
autopeças e diversos outros produtos e serviços que compõem os elos da cadeia
produtiva automotiva. Cerca de 200 mil empresas brasileiras têm suas atividades
ligadas ao setor automotivo. Por ser um setor muito complexo, ele interfere em
vários setores da economia brasileira, apresentando dessa forma uma cadeia
produtiva bastante diversificada desde as matérias-primas até os serviços. Na figura
abaixo se pode ver todos os setores que participam do setor automotivo, desde a
sua fase inicial até a conclusão.
Figura 4 - Complexo Automotivo
Fonte: CNI, 2012.
O Brasil é o 4° maior mercado e o 7° maior produtor automotivo mundial
(2012). Estão estabelecidos no país 20 fabricantes de veículos (automóveis,
comerciais leves, caminhões e ônibus) e 7 produtores de máquinas agrícolas
(tratores, colheitadeiras, outros produtos) e 5.116 concessionárias. Em 2012, o setor
automotivo brasileiro empregou ao todo 1,5 milhões de pessoas e faturou US$ 106,8
bilhões (ANFAVEA, 2013).
22
Nos últimos 12 anos o setor automotivo brasileiro apresentou um crescimento
na sua participação no PIB Industrial brasileiro, em 1992 representava 10,6 e em
2012 passou para 18,7, seu faturamento líquido também aumentou nesse período,
passou de R$ 33.833 milhões para R$ 93.977 milhões, apresentando um
crescimento de 281% em 12 anos (ANFAVEA, 2013).
A balança comercial do setor nos últimos quatro anos foi deficitária, como
pode ser visto na tabela abaixo. Em 2012 o déficit foi de US$ 10,5 bilhões, isso
ocorre principalmente devido ao grande volume de importações de autoveículos e
autopeças. Contudo o setor apresentou um índice superavitário, em sua maioria, na
balança comercial de máquinas agrícolas e rodoviárias (ANFAVEA, 2013).
Figura 5 - Panorama do Setor Automotivo Brasileiro
Fonte: ANFAVEA
23
Tabela 2. Balança Comercial do Setor Automotivo
Fonte: Elaboração própria, com base em ANFAVEA, 2012 – US$ Milhões.
Os principais destinos das exportações brasileiras de veículos montados são
para países da América Latina, principalmente para a Argentina, Chile e Uruguai.
Em segundo ficam os países do continente Africano, a maioria dos veículos são
destinados à África do Sul. Os países da América do Norte ficam em terceiro, sendo
o principal comprador de veículos brasileiros o México. E a Europa representa o
quarto principal comprador de veículos brasileiros, nesse caso, Alemanha e Reino
Unido são os principais consumidores (ANFAVEA, 2013).
3.2 POLÍTICAS GOVERNAMENTAIS PARA A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA 1990-2012
ANO
EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃOIMPORTAÇÃOEXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO
2001 2.640,10 2017 3910,7 4416,5 167,2 30,7
2002 2633,4 1093,5 4163 4147,3 263,8 12,1
2003 3566,5 828 5137,3 4503,9 502,2 13,5
2004 4950,7 880,4 6431,5 5824,8 810,7 65,2
2005 7076,8 1350,6 7855 7070,2 827 38
2006 7320,7 2633,6 9314,6 7236,8 701,7 35
2007 7800,3 4083,5 9939,8 9772,2 1018,2 103,1
2008 8409,6 6865,3 10880,5 13557,9 1369,6 195,6
2009 4621,1 6971,1 7071,7 9508,1 654,2 136,3
2010 6909,6 10869,5 10691,7 14855,3 948,7 177,9
2011 7656,8 14709,4 12537,5 17999,3 1048,5 280,8
2012 6784,6 12701,3 11625,5 18129 906 483,8
ANO
EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃOIMPORTAÇÃOEXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO
2001 315,3 94,6 428,4 84,6 7461,7 6643,4
2002 352,2 93 379,4 16,5 7791,8 5362,4
2003 467,9 169,9 482 5,1 10155,9 5517,4
2004 954,5 149,1 648,8 21,2 13796,2 6940,7
2005 1320,9 302,9 993,8 73,8 18073,6 8835,5
2006 1540,4 502,5 1129,7 28,1 20007,1 10436
2007 1646,2 362,1 1257,8 68,8 21662,3 14389,7
2008 1870,1 931,6 1483,8 38,4 24013,6 21588,8
2009 618,1 861,5 788,4 46,6 13753,5 17523,6
2010 1384,6 1144,8 1050,7 116,5 20985,3 27164
2011 2215,1 1507,4 1323,6 166,9 24781,4 34663,8
2012 2258,2 1658,5 1155,4 196,3 22729,7 33168,9
*Total refere-se ao somatório de todo os setores de Autoveículos, Autopeças, Máquinas Agrícolas, Máquinas Rodoviárias e Outros
AUTOVEÍCULOS AUTOPEÇAS MÁQUINAS AGRÍCOLAS
MÁQUINAS RODOVIÁRIAS OUTROS TOTAL*
24
Durante a década de 1990 o setor automotivo foi um dos principais focos do
governo federal. No período 1990-1998 foram colocados em pratica ações que vão
desde a redução de alíquotas de impostos (ICMS e IPI) até os planos de política
industrial: Acordos Emergenciais e do Regime Automotivo. Um exemplo dessas
ações foi a redução das tarifas de importação e dos índices de nacionalização
exigidos para a indústria automobilística que era de 85% passou para 60% (DE
NEGRI, J. A , 1999).
Em 1990, o discurso do então presidente da época, Fernando Collor de Melo
era de modernização e renovação do Brasil. Para alcançar esse objetivo e
principalmente conter a inflação, foi lançado um pacote que garantiria a
modernização do Brasil, os principais pontos desse pacote eram: a) volta do
Cruzeiro como moeda; b) congelamento de preços e salários; c) bloqueio de contas
correntes e poupanças no prazo de 18 meses; d) demissão de funcionários e
diminuição de órgãos públicos.
Fernando Collor utilizou-se dos princípios neoliberais para fundar as politicas
do seu governo. Acreditava que era necessária a redução do Estado para fazer com
que o Brasil desenvolvesse economicamente e socialmente. Diante desse
pensamento implementou o início das privatizações estatais e à redução das tarifas
alfandegárias. Com isso os produtos importados entravam no Brasil com os preços
menores, fazendo com que a indústria nacional sentisse a necessidade de se
modernizar para poder concorrer com os produtos importados.
Durante o governo de Collor foi abolida a lista de restrição à importação de
1.300 produtos, dentro desses produtos que tiveram a sua entrada liberada estava
os automóveis. Com a entrada facilitada, no fim de 1995, o país contava com a
presença de mais de 30 importadoras atuando no Brasil, e quatorze fabricas
produzindo em território nacional.
Entre 1992-1993, o governo destinou os seus esforços para a restruturação
da indústria automotiva. O governo em âmbito a Câmera Setorial Automotiva e o
setor privado destinaram metas para o setor. Ficou acordado então a redução de
carga tributária (IPI e ICMS), a redução de margens de lucro das montadoras, dos
fabricantes de autopeças e das concessionárias, a redução de preço dos
automóveis, a manutenção do emprego, a ampliação do financiamento para
25
caminhões e ônibus e a implementação de financiamento para carros de passeio
(MEDEIROS, Ângela; BURITY, Priscila, 1998).
Em 1994, durante o governo de Itamar Franco, ocorreu à implantação do
Plano Real o que possibilitou a intensificação da liberalização econômica brasileira.
Mais uma vez o governo procurou reduzir as taxas de importação, houve a
diminuição das alíquotas do imposto de importação para 0% e 2%. Implicando dessa
forma na entrada de investimentos externos diretos no setor automotivo brasileiro,
principalmente depois da implementação do Plano de Metas.
As medidas desse Plano de Metas englobavam diversos setores da
economia, eram politicas de natureza macroeconômica, medidas para redução do
Custo Brasil; programas e ações do Brasil em Ação; plano de Investimentos do
Avança Brasil; e medidas relacionadas à Política Industrial, destacando-se dentro
dessa o Regime Automotivo que tem como objetivos a atração de investimentos
para o setor, estimular a exportação de autoveículos e autopeças; e aumentar a
produção de veículos de 1,8 milhões para 2,5 milhões até o ano 2000.
O principal objetivo da Politica Industrial do governo FHC seria a
reestruturação da indústria nacional, através da abertura comercial,
desregulamentação e estabilização macroeconômica. As principais politicas eram: a)
Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior: Ministério da Indústria,
Comércio e Turismo (MICT), 1995; b) ações Setoriais para o Aumento da
Competitividade da Indústria Brasileira, MICT, 1997.
A Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE) tinha como
foco a consolidação de um novo padrão de expansão para o sistema industrial
brasileiro, criando dessa forma concisões para que as indústrias criem uma postura
mais ofensiva baseada no crescimento da capacidade de produção e de inovação
tecnológica. Como resultado a indústria nacional teria um aumento nos
investimentos; a aceleração da capacitação tecnológica; a ampliação do fluxo de
comércio exterior.
A PITCE enumera uma série de instrumentos — políticas de investimento, de
capacitação tecnológica, de comércio exterior, de capacitação de recursos humanos
26
e de apoio às microempresas e empresas de pequeno porte — para viabilizar seus
objetivos (IPEA, 2007).
A politica de investimento tem como finalidade aumentar o investimento geral
em indústrias consideradas estratégicas e com poder competitivo, incluindo a
reestruturação e a expansão empresarial e produtiva. Para isso, eram eliminadas as
restrições ao investimento privado nacional ou estrangeiro e reduzidos os preços de
insumos e de bens de capital. A importação de tecnologia deveria ser apoiada,
assim como a disponibilidade e melhoria das condições de financiamento a longo
prazo.
Já a política de capacitação tecnológica, tinha como foco a inovação e a
infraestrutura tecnológicas, tendo metas para a capacitação em pesquisa e
desenvolvimento, gestão de tecnologia e design.
O Regime Automotivo de 1995 foi um programa de investimento e de
exportação com regime especial de importação. Isto é, a empresa industrial
instalada no País ou que queira se instalar (newcomers) e que assuma junto ao
governo o compromisso de investir/exportar terá, em contrapartida, a autorização
para importar bens de capital, insumos e veículos com redução do Imposto de
Importação (MDIC, 1999).
De acordo com o Decreto nº 2.072/96 ficam definidas como newcomers as
montadoras e fabricantes de autopeças que venham a se instalar no país, as
fábricas novas das montadoras e fabricantes já instalados, e as linhas de produção
novas e completas, adicionais às existentes, aqui definidas como aquelas que
introduzam no país modelo novos ou família nova de modelos, com investimentos
em conjunto completa de ferramentais novos para a confecção de nova carroceria
(Brasil, 1996).
Como resultado, o Regime Automotivo fez com que houvesse um aumento
dos investimentos e a instalação de 43 novos empreendimentos no país; melhoria da
qualidade dos produtos fabricados; desconcentração regional das empresas; déficit
comercial de US$ 3,6 bilhões das empresas signatárias do regime no período 1996-
98, sendo um déficit comercial de US$ 5,9 bilhões das montadoras e um superávit
de US$ 1,8 bilhões do segmento de autopeças; índice de nacionalização médio de
27
80%; relação bens de capital nacional e importados 45% acima do nível mínimo
exigido; subutilização do limite máximo permitido de insumos importados e uma
relação matérias-primas nacionais e importadas muito acima do mínimo acordado;
elevação dos preços dos veículos e da margem de lucro das montadoras (De Negri,
1999).
A instalação do Regime Automotivo foi importante na década de 1990, pois
criou meio para modificar os modos de produção, ampliar os investimentos e
modernizar a indústria automobilística brasileira e consequentemente a sua cadeia
de produção. O total de investimentos chegou a US$ 27 bilhões, no período de 1995
a 2005 (ANFAVEA, 2006; Sindipeças, 2006). Parte desses recursos foi empregada
na reestruturação de antigas fábricas, tendo em vista atualizá-las frente às
exigências e padrões competitivos globais ( ANFAVEA, 2006).
Outra política importante para o setor, e que foi implantada na década de
1990, foi a política tributária do carro popular, que isentou os veículos com
motorização de até 1.000 cilindradas, ou seja, carros 1.0 foram isentos das alíquotas
de IPI, resultando na redução significativa dos preços desses carros no mercado
brasileiro. A partir dessa medida, foi possível que uma parcela maior de brasileiros
tivessem um acesso maior a um carro 0 km (CONSONI, F., 2004)
Luiz Inácio Lula da Silva durante o seu governo procurou manter as políticas
econômicas que foram herdadas do seu antecessor FHC. O governo continuaria
com uma orientação neoliberal, contudo buscou-se fazer algumas alterações em
algumas politicas econômicas e sociais.
Em relação à política macroeconômica o governo Lula manteve as metas da
gestão anterior, que tinha como objetivos o controle da inflação e a política de
geração de superávit fiscal primário. Contudo, no tocante da Política Industrial, foram
feitas alterações, iniciando a formulação da Política Industrial, Tecnológica e de
Comércio Exterior (PITCE).
A PITCE do governo Lula tem como objetivo o aumento da eficiência
econômica e do desenvolvimento e difusão de tecnologias com maior potencial de
indução do nível de atividade e de competição no comércio internacional. Foi focado
no aumento da eficiência da estrutura produtiva, aumento da capacidade de
28
inovação das empresas brasileiras e expansão das exportações. Esta foi
considerada a base para uma maior inserção do país no comércio internacional,
estimulando os setores onde o Brasil tem maior capacidade ou necessidade de
desenvolver vantagens competitivas, abrindo caminhos para inserção nos setores
mais dinâmicos dos fluxos de troca internacionais (MDIC, 2003).
O PITCE foi criado para sustentar o desenvolvimento da indústria brasileira,
através do estímulo à eficiência produtiva, ao comércio exterior, à inovação e ao
desenvolvimento tecnológico. Para isso foram criados programas de investimentos
das empresas voltados para a pesquisa, desenvolvimento e engenharia (P&D&E). O
principal destino dessas políticas são as cadeias produtivas, setores, arranjos
produtivos, redes ou grupos de empresas e cada firma-alvo de medidas específicas.
PITCE atuou em três eixos: linhas de ação horizontais (inovação e
desenvolvimento tecnológico, inserção externa/exportações, modernização
industrial, ambiente institucional), setores estratégicos (software, semicondutores,
bens de capital, fármacos e medicamentos) e em atividades portadoras de futuro
(biotecnologia, nanotecnologia e energias renováveis) (ABDI, 2013).
Durante o seu segundo mandato, o Presidente Lula deu continuidade às
políticas adotadas pelo PITCE, contudo em 2008 foi lançado a Política de
Desenvolvimento Produtivo (PDP). O PDP tem como objetivo principal a promoção
da competitividade de longo prazo economia brasileira, consolidando a integração
das politicas existentes, com isso fortalecer a coordenação entre instituições de
governo e aprofundamento da articulação com o setor privado.
O programa conta com cinco objetivos considerados estratégicos: Liderança
Mundial; manter ou posicionar o sistema produtivo ou empresa brasileira entre os
cinco principais players mundiais; a Conquista de Mercados; que consiste em
manter ou posicionar o sistema produtivo local entre os cinco maiores exportadores
mundiais; a Focalização; construção e consolidação da competitividade em áreas
estratégicas, de alta densidade tecnológica; a Diferenciação; posicionar empresas e
marcas brasileiras entre os cinco principais em seu mercado de atuação; e a
Ampliação do Aceso; ampliar o acesso da população a bens e serviços básicos para
melhorar a qualidade de vida (MDIC, 2008).
29
Além dos objetivos, o PDP tinha definido quatro macrometas, Ampliação do
Investimento Fixo, Elevação dos Gastos Privados em P&D, Ampliação da
Participação das Exportações Brasileiras e Dinamização das Micro e Pequenas
Empresas. Essas macrometas têm como finalidade indicar com clareza, os
resultados do PDP, indicando o seu alcance e permitindo o acompanhamento
periódico dos resultados obtidos para obter maior eficiência do programa. Ao todo
foram criados 35 programas para realizar as quatro macrometas, a divisão desses
programas foi representada na figura abaixo.
Para o Complexo Automotivo o PDP estipulou seis ações e dez medidas, que
almejavam a consolidação e ampliação da participação do país na produção mundial
de veículos. Nesse período foram destacados, pelo governo, como desafios a serem
conquistados a ampliação da capacidade de produção, o adensamento e
modernização da cadeia, o fortalecimento da engenharia de projeto e a ampliação
do volume exportado. As metas definidas para o setor estão voltadas para o
aumento da produção, dos gastos das empresas privadas em P&D e das
exportações. O governo tinha como objetivo produzir 4,3 milhões de veículos em
Figura 6 - Política de Desenvolvimento Produtivo
Fonte: Portal do PDP
30
2010 e 5,1 em 2013, aumentar os gastos em P&D 2% do faturamento em 2010 e 2,5
em 2013 e ampliar as exportações de veículos para 930 mil em 2010(MDIC, 2008).
As principais ações destinadas para o fortalecimento da competitividade do
setor automobilístico foram o de financiamento à ampliação e consolidação do setor
de autopeças, a desoneração tributária, financiamento às exportações,
financiamento à engenharia automotiva, defesa comercial latu sensu, ampliação de
mercados. O comprimento e o planejamento das medidas e das ações foram
divididas entre os principais órgãos do governo federal e empresas privadas, como o
BNDES, MDIC, Ministério da Fazenda, COFIG, Mercado de Capitais e ANFAVEA.
Das medidas estabelecidas para o setor automotivo, somente a criação do
FDIC não foi implementada. A meta de produção para 2010 de 4,3 milhões não se
concretizou devido à crise de 2008, que encolheu as exportações brasileiras de
veículos, foram produzidos 3.381.728 milhões de veículos no país em 2010. O
objetivo de exportar 930 mil também não se concretizou, exportamos cerca de 510
mil veículos em 2010, apresentando um déficit na balança comercial, já que no
mesmo período importamos 660.141 mil veículos (MDIC, 2011).
Mesmo não tendo realizado todas as metas para o setor automotivo, a
Política de Desenvolvimento da Produtividade foi importante para o setor, com a
ajuda dos programas implantados foi possível diminuir as consequências da crise
econômica internacional de 2008 no complexo automotivo, apesar dos efeitos
negativos na nossa econômica o setor automotivo continuou apresentando um
crescimento em relação ao ano anterior.
Com o advento do governo Dilma Rousseff em 2011, o país passa a ter um
novo programa industrial, o Plano Brasil Maior9, que tem como objetivo sustentar o
crescimento econômico inclusivo num contexto econômico adverso e sair da crise
internacional em melhor posição do que entrou o que resultaria numa mudança
estrutural da inserção do país na economia mundial.
O principal foco do plano é a inovação e o adensamento produtivo do parque
industrial brasileiro. Para isso, foram adotadas medidas de desoneração dos
investimentos e das exportações, de avanço do crédito e aperfeiçoamento do marco
9 O Novo Regime Automotivo entrou em vigor no ano de 2013.
31
regulatório da inovação, de fortalecimento da defesa comercial e ampliação de
incentivos fiscais e facilitação de financiamentos para agregação de valor nacional e
competitividade das cadeias produtivas. Este plano foi dividido em duas dimensões
a Setorial e a Sistêmica. Na dimensão Setorial foram definidas cinco diretrizes
estruturantes que serão a bases dos projetos e programas acordados entre o
governo e o setor privado que serão construídos.
A primeira dimensão estrutural é o fortalecimento das cadeias produtivas, nele
se busca aumentar a eficiência produtiva das empresas nacionais, aumentar a
agregação de valor no próprio país e coibir práticas desleais de competição. Dessa
forma será possível criar meio para combater a substituição da produção nacional
em setores industriais intensamente atingidos pela concorrência das importações. A
segunda dimensão está relacionada com a ampliação e Criação de Novas
Competências Tecnológicas e de Negócios, serão incentivadas empresas que
apresentam potencial para ingressar em mercados dinâmicos e com elevadas
oportunidades tecnológicas, e o uso do poder de compra do setor público para criar
negócios intensivos em conhecimento e escala. Já a terceira dimensão estrutural é
o desenvolvimento das cadeias de suprimento em energias, que seria o
aproveitamento das oportunidades ambientais que o país oferece e dos negócios na
área de energia, para colocar o Brasil numa posição privilegiada entre os
fornecedores mundiais de energia e de tecnologias, bens de capital e serviços
associados.
A quarta dimensão é a diversificação das exportações (mercados e produtos)
e internacionalização corporativa, com foco na promoção de produtos
manufaturados de tecnologias intermediárias e de fronteira intensivos em
conhecimento, no aprofundamento do esforço de internacionalização de empresas
via diferenciação de produtos e agregação de valor, e a construção de empresas
estrangeiras e estímulo à instalação de centros de pesquisa e desenvolvimento
(P&D) no país. A quinta é ultima dimensão, está voltada para consolidação de
competências na economia do conhecimento natural, que seria a o uso dos avanços
feitos pela economia do conhecimento para ampliar o conteúdo científico e
tecnológico dos setores intensivos em recursos naturais, permitindo que o país
aproveite as vantagens na produção de commodities para avançar na diferenciação
de produtos.
32
As ações da Dimensão Sistêmica estão voltadas para as áreas do comércio
exterior, incentivo ao investimento e inovação, formação e qualificação profissional,
produção sustentável, competitividade de pequenos negócios, ações especiais em
desenvolvimento regional, bem-estar do consumidor, condições e relações de
trabalho. Todas as medidas tomadas para incentivar essas áreas têm como objetivo
principal a redução dos custos, o aumento da produtividade e a promoção de bases
mínimas de isonomia para as empresas brasileiras em relação a seus concorrentes
internacionais; e consolidação de um sistema nacional de inovação por meio da
ampliação das competências científicas e tecnológicas e de sua inserção nas
empresas.
Dentro do Plano Brasil Maior, foi adotado o Novo Regime Automotivo que
ficou conhecido com INOVAR-AUTO. O principal objetivo desse regime é o aumento
da produção e trazer inovação do setor automobilístico brasileiro, criando dessa
forma mais empregos no Brasil, e o desenvolvimento da inovação tecnológica no
país e aumentando a competitividade da indústria automobilística. São beneficiárias
do novo regime as empresas que produzem veículos no país, as que não produzem,
mas comercializam, e as empresas que apresentem projeto de investimento no setor
automotivo.
Uma das ações desse regime foi a redução do IPI, para automóveis
produzidos no país há a previsão de um desconto de até 30 pontos porcentuais no
IPI para automóveis. As empresas também terão um crédito presumido de IPI
referente a gastos em Pesquisa e Desenvolvimento e a investimentos em tecnologia
industrial básica, engenharia de produção e capacitação de fornecedores. Para
receber esses benefícios às empresas precisam se comprometer com um conjunto
de metas no período de 2013-2017.
As metas estão voltadas para duas áreas, a eficiência energética e a melhoria
dos requisitos de segurança dos automóveis brasileiros. Para alcançar as meta do
governo de consumo de 14 km/l para 17,26 km/l (gasolina) e de 9,71 km/l para 11,96
km/l (etanol), as empresas terão necessariamente de investir em tecnologias mais
modernas de produção: motores mais eficientes, menos poluentes, peças mais
leves, elevando padrão nacional. Quem produzir carros que consumam 15,46%
menos terão direito a um abatimento de um ponto percentual de IPI, e Carros que
33
consumam 18,84% menos terão direito a um abatimento de dois pontos percentuais
de IPI. As ações para a melhoria dos requisitos de segurança, é para o governo
federal uma forma de produzir inovação no setor automobilístico brasileiro. Espera-
se que as empresas direcionem a maior parte de seus investimentos em P&D e
Tecnologia Industrial.
Para habilitarem-se ao novo regime, as fabricantes de automóveis e veículos
comerciais leves movidos à gasolina e/ou etanol instalados no Brasil terão ainda de
realizar seis das doze etapas fabris necessárias à produção dos veículos no Brasil.
Esse patamar é válido para 2013, mas subirá para sete etapas, em 2014 e 2015, e
para oito etapas, em 2016 e 2017. Esses fabricantes terão ainda de escolher dois
dos três requisitos a seguir para ter direito aos benefícios do Inovar-Auto:
investimento em pesquisa e desenvolvimento (P&D), investimento em engenharia,
tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores e participação no
Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (Inmetro) (MDIC, 2012).
Já as empresas que não produzem no país e querem participar do INOVAR-
AUTO deverão se comprometer de importar carros mais econômicos segundo os
parâmetros do decreto; e realizar dispêndios em pesquisa e desenvolvimento,
engenharia, tecnologia industrial básica e capacitar os fornecedores
correspondentes, além de aderir ao programa de etiquetagem veicular do Inmetro.
Contudo o novo regime automotivo brasileiro é uma política transitória, de
acordo com o ministro Fernando Pimentel, o INOVAR- AUTO é um regime de
transição, usado para atrair um investimento de caráter permanente para o país,
depois que esse objetivo for alcançado ele passa a não ser necessário. Ainda de
acordo com o ministro, o regime foi um sucesso, pois conseguiu internalizar a
produção de veículos em todos os segmentos no Brasil, caso não tivesse sido
implantado metade do mercado brasileiro estaria ocupado por carros importados, o
que não tem sentido num país que tem uma indústria automobilística instalada,
sólida e antiga. Após o anuncio do novo regime automobilístico brasileiro em 2012
nove montadoras já se instalaram no país.
Essas foram as políticas adotadas pelos governos durante 1990-2012 para o
setor automobilístico. Através dessas políticas, o governo brasileiro conseguiu atrair
a entrada de firmas para o setor, e consequentemente o desenvolvimento da cadeia
34
automobilística brasileira. Contudo, apesar de todo investimento e do crescente
desenvolvimento, o setor automobilístico brasileiro ainda precisa aumentar a sua
participação nas exportações brasileiras, e consequentemente do mercado
internacional. Para isso é necessário que ele aumente sua capacidade de produzir e
absorver tecnologia e inovação.
35
4. A ENTRADA DE INVESTIMENTO EXTERNO DIRETO ENTRE 1990-2012
A partir da década de 1990, o Brasil volta a ser um dos principais destinos do
investimento externo direto. Como nesse período o país estava passando por um
processo de liberalização econômica, parte do IED que adentrou no país foi
direcionado para o desenvolvimento da indústria brasileira. Para o governo brasileiro
o IED seria um dos principais meios para fomentar a estabilização econômica e a
reestruturação produtiva no país.
Em busca da estabilização econômica e a reestruturação produtiva, o governo
brasileiro adotou medidas para atrair e facilitar a entrada do IED no Brasil, as
primeiras medidas foram explicadas no capítulo anterior, são aquelas que têm como
objetivo reduzir o nível de proteção da economia brasileira: a redução tarifária e a
eliminação de restrições não tarifárias a importações. Foi também modificada a
regulação sobre o capital estrangeiro, com o fim da diferença entre empresa de
capital nacional e capital estrangeiro, permitindo ao capital multinacional o acesso
tanto aos setores de atividade, como ao crédito das agências oficiais de fomento,
incentivos e subsídios governamentais. Foi controlado à saída de capitais
estrangeiros, tais como a vedação das remessas de lucro, regime tributário e
contratos de transferência de tecnologias.
Como consequência da liberalização da economia brasileira, houve um
aumento da entrada de produtos importados, o que acabou gerando uma
necessidade de aprimoramento das empresas e produtos fabricados em âmbito
interno. A necessidade de melhorar a produção da indústria brasileira com o objetivo
de reduzir os custos e aumentar a sua competitividade, para poder competir com os
produtos importados e com as novas multinacionais que estavam se instalando no
país, fez com que o IED fosse direcionado para esse propósito, e também para a
conquista de novos mercados futuramente.
Durante a década de 1990, entre as economias em desenvolvimento, o Brasil
foi o principal destino do fluxo de IED ficando atrás somente da China. Nesse
período, o país recebeu cerca de US$ 45 milhões de IED (UNCTAD, 2013). O
principal destino desses investimentos foi para o processo de privatizações de
empresas públicas brasileiras, como companhias de energia elétrica, correio e
36
telecomunicações, em 1999 foi direcionado cerca de US$ 8,7 bilhões, representando
30,7% do valor total do IDE líquido nesse ano (BACEN, 2010).
Além da compra de empresas públicas, o IED foi conduzido para outros
segmentos da economia brasileira, como os setores da Intermediação Financeira,
Comércio Atacadista e Varejista. Já na indústria, destacam-se os setores
Automobilístico, Química, Alimentos e Bebidas, Equipamentos de Comunicações e
Máquinas e Equipamentos (SARTI e LAPLENE, 2004).
A partir do ano 2001, o fluxo de IED no mundo sofre uma redução de 40%,
ocasionada pelos atentados terroristas nos EUA, guerras, e descobertas de fraudes
de grandes empresas americanas. Essa redução no Brasil foi cerca de 33%, além
dos motivos anteriores o Brasil sofria com a desconfiança das consequências da
troca de governo em 2002, Luís Inácio Lula da Silva iniciaria o seu mandato o que
ocasionou um temor nos investidores em relação a sua posição esquerdista. Mesmo
diante a redução o Brasil nesse período se manteve entre os quatro principais
países receptores de IED, posição que ele mantem até os dias atuais. No período
2000 – 2009, os setores que mais receberam IED no Brasil foi o de serviços, em
segundo a indústria e em seguida a agricultura. No setor de serviços as áreas que
mais receberam investimento em 2009 foram: Atividades de serviços financeiros;
comércio por atacado e seguros, resseguros, previdência complementar e planos de
saúde. Já na indústria as áreas que mais receberam investimento foram: metalurgia;
fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias e fabricação de coque,
de produtos derivados do petróleo e de biocombustíveis. E no setor da agricultura
receberam investimentos as seguintes áreas: extração de petróleo e gás natural;
extração de minerais metálicos e agricultura, pecuária e serviços relacionados. Os
principais países que aplicaram IED no período 1999- 2009 foram os Países Baixos,
Estados Unidos, Espanha, Alemanha e França (BACEN, 2009)
37
Fonte: Elaboração própria, com base em BACEN, 2010-US$ milhões.
De acordo com o Censo de Capitais Estrangeiros no País - Anos base: 2010
e 2011 do BCB, no censo quinquenal foram encontradas 13.858 empresas
receptoras de IED, nesse período o estoque total de IED, em 2010, atingiu US$670
bilhões, equivalente a 31% do PIB. Do estoque total de IED, US$587,2 bilhões
referem-se ao estoque de IED - participação no capital, correspondentes a 27% do
PIB, e os restantes US$82,8 bilhões, ao estoque de IED - empréstimos
intercompanhias, correspondentes a 4% do PIB. Sendo as economias americana,
espanhola e belga as principais fontes finais de investimento direto no país. Nesse
período os setores da Infraestrutura, recebeu um total de US$ 10 bilhões e foram os
principais destinos do IED, principalmente os seguimentos das Telecomunicações,
Eletricidade e Gás,
Em 2012, 44% do fluxo de IED mundial foram recebidos por somente cinco
países, a China atraiu US$ 253 bilhões, os Estados Unidos US$ 175 bilhões, o Brasil
US$ 65 bilhões, o Reino Unido US$ 63 bilhões e a França US$ 62 bilhões. Os
Tabela 3. Principais Países Investidores do Brasil 1991-2009
Ano 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Países Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo
Alemanha 151.042 76.215 103.985 393.525 5.828,04 212,02 195,93 412,79 480,83 374,56 1.047,46 628,29 507,61 794,73 1.269,32 848,27 1.756,78 1.036,57 2.459,22
Argentina 142 4.921 15.418 14.611 393,58 30,06 186,89 113,32 87,79 112,71 56,77 88,47 76,16 80,50 112,23 124,96 71,07 125,62 80,09
Bélgica 208,00 -4.919,00 51.677,00 30.046,00 558,23 111,48 135,61 950,41 62,15 384,49 113,08 45,25 18,26 8,10 685,58 271,53 83,13 72,58 91,73
Canadá 33.454 158.592 1.866.766 206.841 1.818,98 118,51 66,20 278,63 445,37 192,82 441,10 989,35 116,78 592,54 1.435,32 1.285,51 818,35 1.438,02 1.371,41
China _ _ _ _ _ _ _ _ _ 37,74 28,08 9,74 15,51 4,35 7,56 6,65 24,30 38,42 82,01
Coréia do Sul 303 67 77 2.039 3,81 63,33 91,34 54,00 47,07 25,00 24,97 4,12 12,19 23,74 168,01 109,53 265,13 631,01 131,88
Espanha 18.563 29788 107.891 -10.310 251,01 586,63 545,79 5.120,23 5.702,20 9.592,86 2.766,58 586,90 710,47 1.054,93 1.220,43 1.513,74 2.163,52 3.787,47 3.415,19
Estados Unidos 546.230 1.448.558 3.028.815 4.465.922 10.852,18 1.975,38 4.382,33 4.692,47 8.087,61 5.398,71 4.464,93 2.614,58 2.382,75 3.977,83 4.644,16 4.433,68 6.039,19 6.917,95 4.878,32
França 180.867 64.112 239.976 315.431 2.031,46 969,94 1.235,25 1.805,39 1.982,13 1.909,71 1.912,82 1.814,97 825,23 485,86 1.458,41 744,59 1.214,40 2.856,13 2.136,48
Itália -7.028 -134.224 523.022 90.940 1.258,56 12,30 57,40 646,60 408,51 488,02 281,27 472,50 390,44 429,21 345,68 200,73 258,98 326,27 214,69
Japão 270.314 73.314 -16.703 93.530 2.658,52 192,19 342,11 277,77 274,27 384,74 826,60 504,48 1.368,35 243,17 779,08 647,52 464,63 4.098,78 1.672,57
Países Baixos 84.981 253.342 472.315 -192.565 1.545,80 526,77 1.487,87 3.364,99 2.042,47 2.228,04 1.891,85 3.372,46 1.444,88 7.704,85 3.207,92 3.494,94 8.116,13 4.623,68 5.721,78
Portugal 2.175 1.373 61.335 197.742 106,61 202,68 681,01 1.755,12 2.409,40 2.514,80 1.692,26 1.018,76 201,20 570,20 334,62 300,31 468,08 1.025,91 376,97
Reino Unido -35.776 307.911 982.059 1.161.979 1.862,61 91,46 182,52 127,90 1.268,83 393,74 416,23 474,36 254,22 275,36 153,26 395,18 1.003,54 641,00 1.025,17
Uruguai 9.738 32.313 14.412 52.595 874,15 81,19 56,14 80,60 40,97 199,50 180,62 237,46 154,69 160,59 169,21 229,48 212,52 421,98 194,98
Principais Investidores do Brasil - 1991/2009
38
BRICS seguem como destino cada vez mais preferencial de IDE. A participação
destes nos fluxos globais de IDE passou dos 10% em 2007, para 19,5%, sendo que
nove dos 20 receptores de IED no Mundo são economias emergentes (OCDE,
2013).
O Brasil é o principal país receptor de IED da América Latina, no ano passado
entraram no país cerca de US$ 65,3 bilhões o que representa 41% dos fluxos
regionais. O setor manufatureiro brasileiro recebeu uma parte significativa dos IED
que adentrou no país, cerca de 38% foi para setor. O que difere do restante da
América Latina e Caribe, onde a grande maioria do IED é destinada para o setor de
matérias primas 51%, principalmente minérios. (Cepal, 2013).
Há dois anos, o IED adentrava ao país por meio da aquisição de participação
acionária de filiais instaladas no país por parte de empresas estrangeiras, cerca de
96% do IED que adentrou no país em 2010 foi por esse tipo de investimento.
Atualmente o investimento em projetos específicos das filias brasileiras que existem
no país vem sofrendo um aumento de entrada de IED (SOBEET, 2012).
A entrada de empresas transnacionais é importante para a atração de
investimentos, e melhoria da produção da indústria brasileira. É por meio das
transnacionais que o Brasil se insere no comércio internacional, pois estas são mais
integradas ao comércio internacional do que as empresas nacionais. Contudo no
Brasil a entrada das ETNs gerou um déficit na balança comercial. As empresas que
se instalaram no país mantinham como estratégia a compra de seus componentes
de produção para o seus fornecedores estrangeiros, reduzindo o índice de
nacionalização dos bens produzidos no país, favorecendo dessa forma a importação
(DE NEGRI, 2003).
4.1 INVESTIMENTO EXTERNO DIRETO E O DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIA E INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA BRASILEIRA.
A indústria brasileira foi uns dos principais destinos do IED que adentraram no
país. Durante o período 1995-2000, ficou atrás somente do setor de serviços, que
devido ao processo de privatizações de empresas públicas brasileiras, acabou
recebendo a maior parte dos investimentos, no ano 2000 o setor de serviços atraiu
39
cerca de 80% de todo o IED, sendo que no mesmo ano 16% do IED foram
destinados para o setor da indústria (BACEN,2010).
Com o fim do processo de privatizações das empresas públicas brasileiras,
ocorreu uma redistribuição do IED, o setor de serviços continuou sendo o principal
receptor, contudo a indústria brasileira aumentou a sua participação na absorção do
IED. Em 2009, a indústria atraiu cerca de 36% do IED contra os 42% que o setor de
serviços recebeu, diminuindo dessa forma, a diferença nos investimentos nesse
setores e afetando a produção da indústria brasileira. As atividades que receberam
mais investimentos no período 2007-2009 foram: o automobilístico (10,5%),
alimentos (9%), metalurgia (29,7%) e químicos (5%) (BACEN, 2010).
O governo federal brasileiro acreditava que através da entrada de IED de
empresas transnacionais (ETNs) no país iria desenvolver a indústria nacional
brasileira através do processo de spillover, resultando num aumento da
produtividade de competitividade a uma maior participação brasileira no comércio
internacional.
As ETNs podem atuar de diversas formas dependendo das suas motivações
em relação ao país que elas estão investindo e quais as atividades que elas irão
desenvolver. Seus interesses podem ser divididos em quatro grupos:resource
seeking , marketing seeking, efficiency seeking e strategic asset/capability
(Dunning,1993).
No resource seeking, a empresa tem uma orientação para o mercado externo,
principalmente para os países desenvolvidos. Ela tem como objetivo, a aquisição de
recursos específicos (mão de obra barata, matéria-prima, capacidade tecnologia)
com baixos custos. Já o market seeking, é um IED onde o foco principal das
empresas é o mercado interno do país que está recebendo o investimento, e
eventualmente países vizinhos, normalmente as empresas que tenham essa
orientação substituem as importações de bens das próprias empresas por meio da
fabricação dos mesmos no país inserido. Esse tipo de investimento é atraído pelo
crescimento econômico e por políticas comerciais e econômicas que são benéficas e
tragam lucros pra as empresas investidoras (DUNNING,1993).
40
O IED efficiency seeking procura racionalizar a estrutura do resource-seeking
e marketing seeking, através de vantagens culturais, institucionais, econômicos,
políticos, de mercado. Os investimentos dentro dessa orientação pode-se ser
divididos em duas categorias, a primeira é caracterizada por empresas que
procuram tirar proveito de diferenças na disponibilidade e custo dos fatores em
países diferentes, distribuindo suas atividades entre eles. Já a segunda categoria é
caracterizada por empresas procuram explorar vantagens de escopo e do padrão de
preferências dos consumidores, resultando na replicação de estruturas horizontais
em países diferentes, normalmente a produção ocorre em economias com
características similares (Laplene et alii 2001).
Strategic asset/capability é o nome dado para o IED utilizado para a aquisição
de ativos de empresas em outros países como objetivos estratégicos a longo prazo.
Fazendo esse tipo de investimento a empresa aumenta o seu portfólio, e
consequentemente fortalece sua competitividade ou enfraquece seus concorrentes,
em mercados globais ou regionais. Os investimentos são feitos com o intuito de
abertura de mercado, criação de sinergias de P&D, aquisição de poder de mercado,
e redução dos custos, entre outros. (GONÇALVES, 2003)
Dependendo da orientação do IED aplicado ele pode influenciar de forma
diferente o processo de transbordamento (spillover) de tecnologia e inovação no
país receptor. O presente trabalho só irá analisar o processo de spillover vertical, já
que é o que ocorre com mais facilidade entre as empresas.
As ETNs procuram estabelecer suas atividades de P&D e inovação em suas
matrizes ou em localidades que apresentam vantagens para esse tipo de atividade,
ou seja, regiões que apresentam uma alta produção de conhecimento, tecnologia e
inovação. Dividindo dessa forma suas instalações e atividades em duas categorias.
A primeira são as regiões propicias ao desenvolvimento de tecnologia e a segunda
são as regiões montadoras dos produtos. Nessa segunda categoria normalmente as
empresas se localizam em países onde a indústria ainda é pouco desenvolvida,
esse tipo de relação favorece o aumento da produtividade de indústria do país
receptor em detrimento do desenvolvimento de uma indústria nacional que produz
tecnologia e das cadeias produtivas do país.
41
O processo de spillover ocorre de duas formas, a primeira quando as
empresas nacionais resolvem se internacionalizar para se defender da entrada de
empresas estrangeiras concorrentes ou para a busca de novos mercados no
sistema internacional. Para isso, elas criam elos ETNs fornecedoras de insumos,
que acaba possibilitando o acesso a novos é melhores insumos e com menores
custos em relação aos insumos domésticos. O que pode resultar numa redução dos
custos de produção, melhoria dos produtos fabricados e consequentemente um
aumento na competitividade internacional. Os gastos das ETNs em P&D podem ser
também um incentivo para as empresas domésticas a investirem mais em atividades
inovadoras, pois irá criar o pensamento de que para se sobreviver no mercado
interno e externo é necessário o desenvolvimento de produtos mais competitivos.
Sobre esse pensamento, Meyer (2003) desenvolveu a seguinte proposição:
Knowledge spillovers within an industry are often expected from demonstration effects (also knownas contagion effects, or imitation effects). Demonstration effects work through the direct contact betweenlocal agents and an MNE operating at different levels of technology (Kokko 1992). After observing aproduct innovation or a novel form of organization adapted to local conditions, local entrepreneursmay recognize their feasibility, and thus strive to imitate them. Prior to such an encounter, localentrepreneurs have limited information about the costs and benefits of new methods. Therefore, theymay perceive the risk of investment as quite high. As local businesses come into contact with existingusers, information about the technology is diffused, the uncertainty is reduced, and imitation levelsincrease (Blomström and Kokko 1996). The learning through observation affects not only technologicalinnovation, but also new management techniques and new ways of inter-firm division of labor. FDIintroduces an ‗existing proof‘ of viable paths of development (Kogut 1996). This demonstration effect has quasi-public good characteristics as firms can observe the outcome of organizational innovationsby successful companies (Meyer, 2003, p.15).
Contudo, esse tipo de transbordamento é mais fácil de ocorrer onde as ETN`s
desenvolvem atividade de P&D voltadas para os para adaptação de produtos ou
processos às condições dos países receptores. Dessa forma irá incentivar as
empresas locais a procurarem a criação de produtos melhores ou similares em
relação das ETN`s, para que não ocorra a perca de mercado interno (IPEA,2009).
A segunda forma para a realização do processo de spillover ocorre quando as
ETNs instaladas no país fazem acordos de cooperação com empresas locais
(fornecedores) para aperfeiçoar o seu processo de produção, o que faz com que
ocorra um repasse de conhecimento e tecnologia. Pode ocorrer de três formas: (i)
transferência direta de conhecimento dos clientes estrangeiros para os fornecedores
42
locais; (ii) maior exigência por parte da ETN quanto à qualidade do produto e ao
prazo de entrega; e (iii) entrada da ETN, podendo aumentar a demanda por produtos
intermediários, o que permite que empresas locais se beneficiem de economias de
escala (JAVORCIK,2004). Contudo esses transbordamentos não são automáticos e
irão depender de vários fatores que o país receptor apresentar, o país precisa ter
uma condição macroeconômica favorável que facilite a absorção e um melhor
direcionamento do IED.
Para destacar os benefícios da entrada de uma ETNs na produção de
tecnologia na indústria de um país, é preciso destacar os dois estágios da produção
de tecnologia. O primeiro estágio é o know-how, é quando a empresa adquire o
conhecimento para produzir um determinado produto, pode ser considerada
tecnologia nesse caso a instalação de uma nova planta industrial. O segundo
estágio é o know-why, e é quando a empresa passa a ter conhecimento de como o
produto é produzido quais são os seus processos, a partir desse conhecimento a
empresa pode fazer alterações e desenvolver novos produtos de acordo com as
suas necessidades (Lall, 1985).
Para atender as necessidades de algumas indústrias e atrair um IED que seja
melhor; onde a produção de tecnologia é alta; é necessário que um país desenvolva
e invista em inovação e P&D. Analisando a década de 1990 o Brasil não
apresentava uma condição favorável para fazer esses investimentos, interferindo
desse modo no tipo de ETNs que se instalaram no país. Em sua maioria foram
empresas onde a produção de P&D e inovação era de responsabilidade das
matrizes, ficando como dever das empresas aqui do Brasil, somente a montagem
desses bens.
O transbordamento de tecnologia ocorre com mais intensidade em países que
apresentam vantagens competitivas locais e competência para captar e inserir essas
tecnologias em suas empresas de forma mais efetiva. Em sua grande maioria são os
países desenvolvidos que apresentam essas características, concentrando o efeito
do transbordamento nessas regiões do mundo (BLOMSTRÕN e KOKO, 1994).
Para que ocorra também um transbordamento mais expressivo, além do país
apresentar essas vantagens, a diferença entre as empresas que entram num país e
as nacionais não pode se muito grande ou muito pequeno. É necessário um
43
equilíbrio entre essas diferenças, pois se é muito grande as firmas domésticas não
tem como se beneficiar de novas tecnologias por não apresentarem um nível
tecnológico básico para embasar esse novo conhecimento. Quando a diferença é
muito pequena a empresa doméstica não teria muito conhecimento significativo para
absorver das empresas estrangeiras, o que não traria um avanço tecnológico
expressivo para e indústria nacional de um país (Flôres et ali, 2002).
O spillover vertical pode ocorrer em diversos setores da indústria desde o
processamento do produto, até a administração da empresa. Na área do
processamento do produto são transferidos conhecimentos relacionados ao design,
insumos, fornecedores, técnicas e P&D, e em alguns casos a instalação de
maquinários necessários à produção. Já o repasse de conhecimento administrativo,
está voltado para assistência financeira, aquisição de fornecedores, técnicas de
compras e marketing, entre outros conhecimentos que uma empresa precisa para
melhorar sua administração.
O IED é muito utilizado para captar tecnologia, porque às vezes é uma forma
mais barata para atingir esse objetivo quando uma empresa receptora de IED não
tem como financiar atividades para o desenvolvimento de inovação e tecnologia.
Outro motivo de utilizá-lo para esse fim, se dá por ser um modo mais rápido de
conseguir uma transferência de novas tecnologias em comparação aos outros
modelos comerciais, como por exemplo, os acordos de licenciamento (Mansfield e
Romeo 1980).
Com a liberalização da economia e com as políticas industriais criadas para
desenvolver e fortalecer a indústria nacional fez com que as empresas que se
localizam no país se focassem somente no mercado interno. Como não houve um
direcionamento dessas empresas para o mercado externo, tornou a indústria
brasileira com forte presença de capital estrangeiro, contudo com uma pouca
participação no comércio internacional.
Para que uma empresa se estabeleça no mercado internacional é necessário
que ela adote uma estratégia competitiva em relação ao preço ou a diferenciação do
produto. A estratégia voltada para a diferenciação do produto é a melhor escolha
que uma empresa pode fazer, pois ela afetará diretamente a lucratividade da
empresa, pois está estaria menos sujeita à concorrência via menores salários,
44
maiores jornadas de trabalho ou derivada de recursos naturais (commodities) muito
sujeitos a flutuações de preços (IPEA, 2009). A diferenciação do produto seria o
melhor caminho para a produção de inovação dentro de uma empresa, é uma fator
necessário, caso uma empresa queira se tornar competitiva em relação aos seus
concorrentes.
O processo de transferência de tecnologia é recente no mundo, e é resultado
do processo da terceirização dos componentes críticos para a produção das
empresas iniciada em 1980. Essa terceirização criou uma cadeia de suprimentos
global, onde empresas e nações especialistas tiveram a comunicação facilitada,
diminuindo os custos da produção, por meio dos fornecedores globais que tem seus
produtos e serviços espalhados pelo mundo. Esse processo onde empresas
dependem dos recursos das outras originadas de outros países é o pilar da inovação
das indústrias, e faz aumentar a competitividade das empresas que realizam essa
terceirização. (PRAHALAD e KRISHNAN,2008).
Os ganhos em competitividade são os principais impactos promovidos pela
inovação, podendo ser identificados diretamente em alguns benefícios que estão
relacionados à atividade internacional, tais como: permitir a abertura de novos
mercados, ampliar a participação da empresa no mercado, enquadramento em
normas do mercado interno e externo (IBGE, 2010).
De acordo com o ultimo PINTEC lançado pelo IBGE, à taxa de inovação da
indústria de transformação brasileira aumenta de acordo com o seu crescimento. A
produção de inovação também ocorre com mais frequente naquelas indústrias que
já tem a predisposição para atividades tecnológicas. Foi destacado também nesse
estudo, que as empresas estrangeiras localizados no Brasil, utilizam as inovações e
tecnologias produzidas por suas filiais, fornecedoras, clientes e ou consumidores de
outros países como fonte de novas aquisições tecnológicas na sua produção.
Principalmente nas atividades de fabricação de máquinas e equipamentos, material
eletrônico e aparelhos de comunicação e veículos automotores. (IBGE, 2010).
No setor da indústria brasileira, as empresas se preocupam em voltar os seus
recursos para a produção de inovação no produto ou no processo de fabricação
destes, sendo que a grande maioria das empresas procuram a inovação no
45
processo, cerca de 15,3% do total de 16,8. E somente 4,1% das empresas industrias
lançaram algum produto novo no mercado brasileiro (IBGE,2010).
Em relação às empresas transnacionais no Brasil, a taxa de produção de
inovação não é muito alta, segundo dois fatores, o primeiro está relacionado ao
interesse da empresa estrangeira no Brasil, que em sua maioria está voltado para a
busca de matérias-primas e mão-de-obra barata, afetando a produção de inovação,
pois estes fatores apresentam baixas possibilidades de inovação. E o segundo
motivo, é que as empresas que tem capacidade de produzir inovação dependem das
suas matrizes; ou seja; é ela que a um primeiro momento produz a inovação, e
depois repassa ou autoriza e manda recursos para as suas filiais produzirem
inovação. No Brasil, o principal foco das empresas estrangeiras é o mercado interno,
o que acarreta também, numa produção de inovação menor já que o objetivo dessas
empresas não é a exportação e, portanto, não estão interessadas em serem
competitivas no mercado internacional.
Para comparar os esforços inovativos das empresas nacionais brasileiras e
estrangeiras, é necessário fazer uma análise de duas formas. Primeiro se for feita a
comparação entre todas as empresas brasileiras e estrangeiras, vamos encontrar
um resultado onde as ETN`s gastam mais com atividades inovadoras que as
nacionais. Contudo, dentro dessas ETN`s estão grandes multinacionais, como é o
caso do setor automotivo, contra empresas brasileiras pequenas que não possuem o
mesmo poder aquisitivo que as grandes multinacionais, para direcionar na inovação
de suas empresas(PINTEC,2008).
Fazendo essa comparação, no ano de 2000, as empresas controladas por
capital majoritariamente nacional investiram, em média, R$ 161,3 mil em atividades
internas de P&D, ao passo que as estrangeiras investiram, em média, R$ 4,9
milhões. Quando essa estatística é feita apenas para as firmas que declararam ter
realizado algum tipo de inovação, as firmas nacionais investiram, em média, R$
527,9 mil e as estrangeiras, R$ 8,1 milhões (IBGE, 2010).
A segunda forma de analisar, e encontrar uma taxa de inovação mais
específica, é comparando separadamente cada firma. Segundo essa análise, as
empresas nacionais gastam em média internamente com P&D 0,75%, contra 0,62%
das empresas estrangeiras. Além desse resultado, foi encontrado também, ao fazer
46
uma análise econométrica sobre o esforço inovativo das firmas nacionais e
estrangeiras em relação a diversas variáveis; como número de funcionários, setor,
inserção no comércio exterior etc; que os gastos em P&D interno como proporção do
faturamento das empresas nacionais foram 80,8% maiores do que aqueles
realizados pelas firmas de capital estrangeiro no período 1998-2000 (ARAÚJO,
2004).
Sobre os efeitos da a intensificação de investimentos em P&D pelas ETNs, os
setores da indústria nacional procuraram aumentar seus gastos, numa quantidade
maior que foi gasto pelas ETNs em P&D. Em um mesmo setor industrial, um
aumento de 1% na participação do mercado das estrangeiras induz um aumento de
9% do gasto total de P&D das nacionais; um aumento de 1% do gasto total de P&D
de um setor da indústria induz um aumento de 4% no gasto total das nacionais
(ARAÚJO, 2004).
Tradicionalmente os gastos com P&D feitos pelas filiais das empresas
transnacionais no Brasil são mais voltados para adaptação de produtos e processos
provenientes da matriz ou de outras filiais localizadas em países desenvolvidos ou
com sistemas nacionais de inovação mais evoluídos. Contudo, atualmente há a
tendência das filias das empresas transnacionais de financiarem seus próprios
projetos por meio do reinvestimento dos seus lucros, diminuindo dessa forma a
necessidade da matriz de mandar investimentos pra a sua filial, fazendo com que as
empresa transnacionais procurem aproveitar ao máximo os recursos já acumulados
nas suas filiais, para preservar suas operações no mercado doméstico (SOBEET,
2013).
A entrada de empresas estrangeiras e seus gastos com P&D resultou num
transbordamento positivo para a indústria brasileira, pois as empresas
transnacionais inovam com mais frequência que as nacionais. Contudo esse
transbordamento não deu origem à produção de produtos inovadores pelas
empresas domésticas, já que, se voltaram para a criação de produtos ou processos
similares aos das transnacionais do que para produtos superiores tecnologicamente,
caracterizando, assim, atitude mais imitativa do que propriamente inovadora (IPEA,
2009).
47
5. IED E A INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO
O setor automobilístico, como já foi discutido no presente trabalho, é um dos
principais setores da indústria brasileira, e um dos principais receptores de IED. A
partir da liberalização econômica iniciada na década de 1990, o setor recebeu novas
indústrias multinacionais, tornando-se o setor da indústria brasileira que mais conta
com a participação de ETN‘s. Para o período 2014-2017 as empresas do setor
automotivo devem investir R$ R$ 74 bilhões, este investimento será pelas
montadoras já instaladas no país e pela entrada de novas empresas no país.
Com o decorrer dos anos, economias emergentes como o Brasil iniciaram
uma transição em sua indústria, não seriam apenas montadoras, participariam
também do processo de inovação do mercado global, a produção de inovação
estava migrando para outras regiões do mundo. Suas indústrias passariam por
transformações para acompanhar a nova realidade global.
A fundamental change is currently occurring in the way innovation is organised. It tended to be centralised at or near headquarters but is now much more decentralised within the company. Equally significant, innovation activities that used to be carried out in-house by innovating firms themselves are carried out by independent suppliers of Knowledge Intensive Business Services (KIBS), or are transferred to key suppliers. (Schmitz, H. and Strambach, S., 2009).
Um dos principais motivos para a reestruturação da produção de automóveis
no mundo para as economias em desenvolvimento, se deve ao fato de que, em
1990, as economias desenvolvidas estavam passando por uma saturação e pelo
acirramento da concorrência (Almeida et. al, 2006) nos mercados desenvolvidos. A
relação de habitantes por nesse período alcançou um patamar relativamente
estável, reduzindo significativamente, as possibilidades de crescimento da demanda
nesses países.
De acordo com que foi escrito sobre inovação, pode-se defini-la como um
processo que ocorre entre vários atores diferentes, que participam desde o processo
de criação até a sua chegada ao consumidor. Organizações bem estabelecidos de
pesquisa dentro do amplo paradigma de sistemas de inovação têm prestado um
grande apoio na dimensão organizacional desse objeto. No entanto, a pesquisa
tende a se concentrar em relações a nível local (regional) ou nacional.
48
Os centros de P&D e inovação tendem a ser localizadas na empresa ou perto
da sede, contudo isso começou a mudar com mais intensidade na década de 1990.
Essa descentralização tornou-se mais complexa quando novas formas de
organização para a criação do conhecimento emergiu. As comunidades de
conhecimento foram criadas a fim de encurtar os ciclos de inovação e lidar com o
aumento da complexidade do conhecimento (AMIN; COHENDENT, 2004). Esse
processo é conhecido como segmentação organizacional da inovação (sigla em
inglês - ODIP), é foi definida melhor no trecho abaixo:
We define ODIP as the process by which firms shift elements of their innovation processes from their headquarters and centralised R&D department to decentralised R&D departments, subsidiaries, contract research organisations and suppliers of products and knowledge intensive business services ( Lema;R., Quadros;R,Schmitz;H , 2010).
Há uma tendência mundial onde empresas globais, cuja estratégia
competitiva é fortemente baseada na inovação tecnológica e desempenho de P & D,
procurar aumentar a terceirização de P&D e parcerias. Isso está relacionado não só
à busca de custos e minimização do risco, mas também como uma estratégia para
explorar o conhecimento e as oportunidades tecnológicas, que são complementares
as suas próprias competências (UNCTAD, 2002).
A estratégia adotada pelas empresas do setor automobilístico tem sido a de
padronizar algumas partes centrais do automóvel e diferenciar outras por meio do
projeto em plataformas ou do projeto modular (DIAS, 2003). E é dentro dessas
plataformas que as firmas subsidiárias brasileiras, no decorrer dos anos, têm
ganhado cada vez mais espaço no mercado mundial. Uma plataforma é um conjunto
de componentes comuns presentes em vários produtos distintos, esses
componentes variam de acordo com a empresa, mas de modo geral, a plataforma é
constituída pela parte inferior do veículo, motor, caixas de câmbio, sistemas de
suspensão e de freios (BÉLIS-BERGOUIGNAN e LUNG, 1954).
O desenvolvimento de tecnologias das firmas do setor automotivo instaladas
no Brasil são resultados de um longo processo de consolidação de operações locais,
que esteve associado à necessidade de formulação de respostas para as demandas
locais. Portanto, toda capacidade tecnológica acumulada nesse setor, é resultado de
um processo continuo de aprendizagem e de experiências passadas em adaptar
veículos à condições locais (CONSONI, F. 2004).
49
A partir da década de 1990, a indústria automobilística brasileira sentiu os
efeitos da liberalização. Após muitos anos de uma indústria fechada e protegida,
com a entrada de novas firmas estrangeiras no mercado interno surgiu a
necessidade de melhoria em todos os seus padrões, e o desenvolvimento de
tecnologia mais competitiva. A partir dessa constatação, o setor automobilístico
brasileiro inicia a sua modernização, utilizando-se do IED para alcançar os seus
objetivos.
A internacionalização da indústria automotiva brasileira se intensificou, a partir
da segunda metade da década de 1990, período este que ficou marcado pela
intensificação da importância das subsidiárias das grandes multinacionais do setor e
pelo IDE (Investimento Direto Esterno) na indústria de transformação brasileira.
Resultando na ampliação dos fluxos de comércio intra-firma e pela emergência de
alianças e joint ventures entre as empresas do setor (CARVALHO, 2005).
Estima-se que, entre 95 e 98 as empresas do setor investiram, em média,
US$ 2,12 bilhões ao ano. De fato, durante o período de vigência do Regime
Automotivo estavam previstos US$ 14,8 bilhões de investimentos das montadoras
amparados pelos incentivos do regime (IPEA, 2010).
Desde os anos 1990, a indústria automobilística brasileira ampliou o seu
papel e importância estratégica na cadeia de valor global. Subsidiárias brasileiras de
multinacionais, tanto montadoras e fornecedores, têm vindo a tornarem-se fontes de
produto global, processos e inovações organizacionais (QUADROS;Ruy, 2012). A
acumulação de experiência e competências de design que as subsidiárias
montadoras adquiriram, fizeram com que elas se tornassem parceiras de suas filias
no desenvolvimento de um produto global. Essa estratégia de produto
descentralizada tem sido associada com as políticas de produtos que são orientados
para as necessidades do mercado local ou regional. Este é um efeito da
internacionalização do P&D, que passou a utilizar algumas economias em
desenvolvimento. Esse processo é explicado melhor por Reddey (2000).
This is the increasing internationalization of R&D, based on design specialization of subsidiaries, and its integration in a global, networked organization. This process has already gone beyond the Triad countries (United States, Europe and Japan) and reached some developing economies like Brazil, India and China (Reddy, 2000).
50
Esse processo de segmentação organizacional do processo de inovação
(ODIP- sigla em inglês) pode acontecer tanto na concessão de mandatos para
setores internos da própria empresa — como subsidiárias e unidades
descentralizadas de desenvolvimento de produtos — quanto para atores externos —
como fornecedores, firmas de engenharia, prestadores de serviços intensivos em
conhecimento (KIBS, na sigla em inglês), institutos de pesquisa e universidades.
(QUADROS;Ruy, 2012)
As empresas brasileiras têm participado, cada vez mais, dessa nova
realidade, onde o desenvolvimento de P&D e as atividades e das unidades centrais
de desenvolvimento de produtos para outras organizações, estão sendo repassadas
para as suas subsidiárias. O Brasil é uma plataforma atrativa para o
desenvolvimento e produção local, pois apresenta uma infraestrutura instalada,
situação político-econômica estável, potencial ampliação do mercado consumidor
interno e disponibilidade de mão-de-obra qualificada, tanto nas montadoras quanto
nas autopeças. E o país ainda consegue produzir autopeças com qualidade similar
ao das europeias em comparação com a produção de seus concorrentes chineses,
russos e indianos (ABDI, 2008).
Dentro de todas as empresas do setor automobilístico brasileiro, somente 62
exercem papel de liderança tecnológica, que vai desde custos até diferenciação de
produtos. Existem também dentro do setor brasileiro, mais de 400 empresas
seguidoras. Juntando esses dois universos, temos dois segmentos altamente
eficientes e competitivos internacionalmente. Contudo somente as empresas líderes
são responsáveis pela introdução de novos produtos ou processos produtivos no
mercado brasileiro: são elas que direcionam os processos de inovação e as
trajetórias tecnológicas seguidas pelo setor (IPEA, 2010).
O principal foco das montadoras brasileiras é o mercado emergente, nos
destacamos como uma das principais plataformas para esse segmento, e esse deve
continuar sendo o objetivo das montadoras instaladas no país e do governo
brasileiro, focando na criação de tecnologia voltada para biocombustíveis, veículos
populares e design de interiores. Segundo a ABDI (2008), os carros produzidos
dentro desse segmento divergem nas necessidades dos países desenvolvidos, pois
eles procuram atender necessidades relacionadas a mobilidade. Portando eles estão
51
de acordo com a renda, ou seja, são fabricados carros populares; os avanços
tecnológicos são compatíveis ao conhecimento e necessidades locais; e atendem
aos requisitos específicos do mercado.
Mesmo com a participação de grandes multinacionais e dos incentivos dados
pelo governo federal, o setor automobilístico brasileiro em comparação com outras
economias ainda inova muito pouco. Apesar de, a indústria automobilística brasileira
investir menos que outras nações em P&D, se for feita uma análise de toda a
indústria de transformação, o setor automotivo é o principal ator responsável pelo
desenvolvimento e gastos com P&D da indústria brasileira. E nos últimos anos vem
crescendo substancialmente os gastos com P&D.
A participação do setor automotivo no gasto em pesquisa e desenvolvimento
da indústria brasileira é de 16%. Porém, se analisarmos só o setor de autopeças, a
situação é mais crítica (3,8%). Apenas um terço do que as empresas de autopeças
investem em pesquisa e desenvolvimento vai, de fato, para novas tecnologias. Nas
montadoras, essa fatia é de 50% ( SARTI,2000).
Na indústria automotiva brasileira os gastos com inovação e atividades
inovadoras, são feitos em todas as áreas desse segmento, desde a pesquisa
propriamente dita, até investimentos em máquinas e equipamentos para a inovação,
treinamento, projetos industriais e dispêndios utilizados para o lançamento do
produto no mercado. Já os gastos com P&D, engloba o trabalho criativo, feito em
bases sistemáticas e destinado a ampliar o estoque de conhecimentos e o uso
desse estoque em novas aplicações (IPEA,2010).
Entre 2000 e 2005, a indústria automobilística cresceu seus gastos em P & D
cerca de 246 por cento, atingindo R$ 1,9 bilhão (cerca de US$ 900 ) em 2005. Já os
gastos totais com P & D pela indústria de transformação brasileira cresceu 85 por
cento no mesmo período. Em 2005, a intensidade tecnológica, ou seja, a proporção
de gastos com P & D para as vendas na indústria automotiva foi de 1,4 por cento
(acima de 1 por cento em 2000). A participação da indústria automobilística no P & D
industrial em despesa total em R & D duplicou de 2000 a 2003, representando cerca
de um quarto do total de P & D da indústria de transformação. No entanto, é
importante acrescentar que as montadoras são responsáveis 80% dos gastos em P
& D (LEMA;R., QUADROS;R,SCHMITZ;H , 2010).
52
Com os últimos incentivos criados para o setor no Plano Brasil Maior e com o
recente regime Inovar-Auto, e com a meta de aumentar o índice de nacionalização
dos automóveis produzidos no Brasil, as montadoras estão investindo mais em
inovação, e procurando atender às demandas específicas, desenvolvendo produtos
adequados às condições nacionais. Dessa forma o Brasil nos últimos anos está se
se solidificando como um novo espaço para inovação nessa cadeia industrial
mundial. O Brasil tem sido procurado por empresas para se instalarem e
aproveitarem os recursos do país e diversificarem sua cadeia industrial.
Além das montadoras de veículos, as firmas de autopeças no Brasil tem
procurado desenvolver suas capacidades em desenvolver P&D e inovação. Um
exemplo desse esforço pode ser visto nos investimento das quatro maiores
montadoras em operação no País que ampliaram sua capacidade de engenharia, a
partir do final da década de 1990, e voltaram seus esforços para o desenvolvimento
de produtos nas subsidiárias brasileiras. Por exemplo, a norte-americana General
Motors, em 2005, aumentou as competências de sua unidade de desenvolvimento
de produtos no Brasil, equiparando-a aos demais centros de inovação da marca nos
Estados Unidos, Alemanha, Coreia do Sul e Austrália. Com isso, aumentou a equipe
de engenharia de 400 profissionais, em 1999, para 1.300 engenheiros, em 2000
(QUADROS; Ruy, 2012).
Além dos esforços individuais, as montadoras brasileiras tem feito parcerias
com as universidades para sustentar e produzir inovações .Algumas montadoras
criaram ou estão instalando no país centros de design e engenharia destinados à
criação de carros que serão produzidos aqui e no exterior, além de protótipos que
vão influenciar o setor nos próximos anos. Entre 2000 e 2005, havia cerca de cerca
de 195 contratos entre firmas do setor automobilístico e universidades, sendo 127 de
serviços e 68 de pesquisas. Essas atividades se concentram nas regiões Sul e
Sudeste do país, e a maioria dos projetos são desenvolvidos por um pequeno grupo
de universidades: USP (Universidade de São Paulo), Unicamp (Universidade
Estadual de Campinas), Unesp (Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita
Filho), UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), UFSCar (Universidade
Federal de São Carlos), UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro)
(QUADROS, R.; CONSONI, F.; QUINTÃO, R., 2006)
53
A FIAT, por exemplo, é uma grande empresa instalada no país, e é
responsável por pesquisas e inovações globais. Fora do mercado italiano, a
subsidiária brasileira é a principal filial italiana no mercado automobilístico. Aqui no
Brasil são desenvolvidos pesquisas e inovações nas seguintes áreas; tais como
sistemas de suspensão e sistemas eletrônicos de interferência magnética. Contudo
a filial brasileira não tem autorização para realizar estudos completos, o
desenvolvimento dos projetos é feito em conjunto com a matriz italiana. A Fiat Brasil
desenvolve pesquisas juntamente com órgãos de pesquisas do governo, um fato
que raro nessa área, entre 2004 e 2007, a Fiat desenvolveu um programa de
pesquisa multiprojeto, multinstitucional financiado pelo CNPq. Este programa visa o
desenvolvimento de tecnologias no campo da interferência magnética eletrônica e
envolveu um grupo de 12 pesquisadores externos, além de dois estagiários
residentes doutorados (QUADROS;Ruy, 2012)
Outra unidade localizada no Brasil, e que mantem uma atividade parecida no
Brasil, é a VW, fora da Alemanha a filial brasileira é a mais importante do mundo. No
Brasil, essa firma foi responsável por todo o desenvolvimento e criação do modelo
Fox. A unidade de P&D brasileira é especializada em carros de nível de entrada e
pode ser atribuído tarefas DP destinadas a outros mercados. A empresa além de
uma equipe de engenheiros montada pela matriz, ela conta com uma outra empresa
independente voltada para P&D, foram gastos US$ $ 2,5 milhões em uma
infraestrutura de realidade virtual, sala de projetos 3D. Nos próximos cinco anos, 10
carros novos da VW estão programados para serem projetados na unidade de S.
Bernardo PD, em comparação com 15 modelos que foram desenvolvidos ao longo
de toda a história da subsidiária ( QUADROS, Ruy; 2012) .
A Ford é outra empresa que se destaca na produção de tecnologia e inovação
no Brasil. A montadora conta com quatro fábricas e com o total de cerca de 1200
engenheiros, tornando o país um dos cinco centros mundiais de desenvolvimento do
produto da Ford mundial. Em 2013, foi anunciado o Ka Concept, projeto
desenvolvido somente por engenheiros brasileiros. Segundo a marca esse é um
modelo cujas características principais são: um hatch compacto elegante, com
design arrojado, engenharia avançada e tecnologias inovadoras.
54
Esse será o novo carro compacto da marca e será comercializado e
fabricado globalmente, como o projeto foi desenvolvido pela Ford brasileira, a
montadora do país irá receber os royalties das outras subsidiárias, gerando receita
com exportação de serviços. Além do Ka Concept, a montadora brasileira foi
responsável pelo desenvolvimento e fabricação do atual modelo da Ecosport, que é
comercializado no Brasil, na Índia e na China e, que em breve, será vendido na
Rússia e em países europeus.
Outros destaques na produção de inovação ocorrem na cadeia automotiva
brasileira. Além da crescente importância das montadoras subsidiárias, algumas
firmas no Brasil de autopeças, foram além e se tornaram importantes centros
mundiais de produção de P&D e inovação. Foi o caso das empresas Eaton e Bosch,
que ao longo de sua trajetória no Brasil elevaram os seus status no mercado
internacional. Como foi explicado por Quintão e Quadros, no trecho abaixo.
Global suppliers like Eaton and Bosch have gone beyond in the process of regional specialization of Brazilian subsidiaries, by raising them to the status of global Centres of Excellence for certain types of components. For instance, as regards starter electrical engines, the Brazilian subsidiary of Bosch was given the global mandate for the design and manufacturing of starters applicable to vehicles up to 1.600 cc (Quintão and Quadros, 2005).
Apesar de algumas áreas de algumas firmas do setor automotivo brasileiro
ser bastante desenvolvidas na área de produção de P&D e inovação. Outras firmas
ou áreas de desenvolvimento de P&D e inovação precisam crescer, pois estão
presas as necessidades locais ou aos interesses e produção de P&D das suas
matrizes. Essa realidade foi descrita melhor no parágrafo abaixo.
―...some Brazilian multinational suppliers have already undergone such upgrading, technological research activities in Brazilian subsidiaries are scarce and mostly related to specific local demands of PD. There is no formal organizational place (organizational units, competencies and mandates) meant to carry out internal technological research, that is, the exploration of new technological solutions and applications, which require longer time than that of the product development cycle. The largest part of new technological knowledge adopted by assemblers and suppliers in Brazil is transferred from major R&D units located at the headquarters and/or developed at other country subsidiaries, which continue to be the major source of technology knowledge and information‖ ( Quadros, R; Consoni,F;Quintão,R, 2006)
O setor automobilístico brasileiro é dividido de duas formas, as empresas que
estão há mais tempo no Brasil, desde o início da implementação em 1950, tem uma
certa autonomia em produção de P&D. Já as empresas mais novas, que se
55
instalaram no país a partir da década de 1990, apresentam uma estrutura de P&D
centralizada na matriz.
As empresas brasileiras nos últimos anos acumularam e adquiriram
conhecimento tecnológico para inovar uma determinada parte ou sub- sistema. No
entanto, as montadoras têm, e de fato necessitam, de desenvolver a capacidade de
integrar esse subsistema específico em seu sistema global e estratégia. Ou seja, as
empresas brasileiras ainda precisam aumentar a sua importância na estratégia de
produção das suas matrizes. Como as empresas brasileiras desenvolvem pesquisas
para resolverem problemas concretos, ou criar produtos para determinadas regiões,
acabam limitando o alcance dos produtos desenvolvidos ou ideias desenvolvidas no
Brasil. A deslocamento de atividades de desenvolvimento de produtos para o Brasil
cria oportunidades para fornecedores locais para participar do co-desenvolvimento,
mas também limita o alcance de tais atividades de inovação, pois estas acabam não
desenvolvendo técnicas para a produção de uma inovação global (LEMA;R.,
QUADROS;R,SCHMITZ;H , 2010).
Para melhorar a sua competitividade global, a indústria automobilística
brasileira deverá fazer alguns ajustes e focar na solução de problemas que as firmas
ainda apresentam dificuldades para a produção. Por exemplo, autopeças brasileiras
,de acordo com a ABDI (2009 ), deveria focar no desenvolvimento em soluções
voltadas ao mercado regional, com baixo custo e procurando integração e parceria
estratégica com as montadoras. Focando também, por meio de inovação, suas
estratégias em soluções de baixo custo, eletrônica e entretenimento (tendo em
mente as restrições de renda do mercado), bicombustíveis (etanol e biodiesel) e
tecnologias de motorização compatíveis. Além disso, deverá pensar na cadeia como
um todo, procurando parceiras a montante na cadeia, como com produtores de
resinas plásticas e aços, por exemplo.
Para o próximo período 2013- 2027, as montadoras instaladas no país
procurarão desenvolver tecnologias nas seguintes áreas estratégicas: Subsistemas,
geradores e acumuladores de energia, motor tração, sistemas de controle de
potência, sistemas auxiliares e infraestrutura para veículos elétricos híbridos plug-in.
O desenvolvimento dessas tecnologias será feito em cooperação com as
universidades brasileiras, órgãos do governo federal e as montadoras.
56
6. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
O principal objetivo deste estudo concentrou-se na análise na entrada de
investimento externo direto na economia brasileira, mais especificadamente, no
setor automotivo nacional, com vistas de saber as suas consequências na produção
de inovação deste setor. Para tanto, foram estudadas as políticas que o governo
federal brasileiro adotou, para atrair este IED e como ele foi utilizado para fomentar o
desenvolvimento da indústria do país. Por fim, foi analisado o processo de inovação
do setor automotivo brasileiro.
Primeiramente foram abordadas teorias que comportam o tema da inovação,
priorizando o enfoque econômico. Deste primeiro, foram traçadas as principais
características do processo de spillover ( transbordamento) , atração de
investimento externo direto, a cadeia automotiva e o processo de inovação.
Por meio da análise das politicas econômicas adotadas pelo governo federal
brasileiro, para o setor automobilístico, foi possível perceber que a atração de IED
para este setor foi uma das principais medidas para a modernização e
desenvolvimento da indústria automobilística, durante o período 1990-2012. A partir
da liberalização da economia brasileira, foram colocadas em práticas políticas que
facilitavam a entrada do IED no país, e incentivos para a atração de firmas da cadeia
automobilística no Brasil.
Diante disso o Brasil, nesse período se tornou um dos principais focos do IED
no mundo. Conforme os planos do governo brasileiro, grande parte deste IED foi
destinado para o setor automobilístico, gerando dessa forma um desenvolvimento da
cadeia automobilística brasileira.
Em um segundo momento, se buscou fazer uma análise do IED na economia
de um país e as possíveis formas de transbordamento tecnológico na indústria local.
Ficou claro que é difícil fazer uma relação entre IED e transbordamento, contudo
este processo pode ocorrer se o país tiver alguns fatores. O país não pode ter uma
indústria bastante defasada em tecnologia, ela tem que criar meios de atrair um IED
mais vantajoso para o processo de desenvolvimento de P&D e inovação. Além
disso, o possível transbordamento de tecnologia para a indústria local depende da
57
orientação do IED que estiver entrando no país. Para que ele ocorra é necessário
que as firmas que estão entrando no país tenham capacidade de desenvolver e
repassar inovações.
No caso brasileiro, a indústria se beneficiou com a entrada de firmas
estrangeiras no país. Pois as empresas transnacionais inovam com mais frequência
que as nacionais. Apesar desses benefícios, isso não gerou a produção de produtos
inovadores pelas empresas domésticas, já que, as empresas domésticas tiveram um
foco mais de procurar desenvolver os mesmos produtos das ETN‘S do que um foco
propriamente inovador, de desenvolver produtos melhores em relação aos que
estavam entrando no país .
Por fim, se procurou analisar a entrada de IED no setor automobilístico
brasileiro, e seus efeitos para a produção de inovação do mesmo. Ficou comprovado
que este é um dos setores que mais inova na indústria de transformação brasileira.
Pelo fato de a cadeia automobilística ser bastante internacionalizada, a maioria das
inovações foram feitas por empresas que tem capital estrangeiro e empresas
fornecedoras para a cadeia automobilística. Contudo estas inovações são bastante
específicas, ou são voltadas para um problema ou região, isto acaba reduzindo a
possibilidade de criações de inovações globais mais ricas em tecnologia.
Apesar de ocorrer inovação no setor automobilístico brasileiro, e de ter
acontecido um transbordamento de tecnologia nas firmas domésticas, ele ainda é
muito pequeno se for comparado com o restante do mundo. E ainda é necessário
que as empresas instaladas no país conquistem autonomia em relação as suas
matrizes, é passem a produzir todo o processo de inovação, e não somente parte
dele.
6.1 RECOMENDAÇÕES
A prática de ter uma seção do trabalho acadêmico dedicada à
recomendações de políticas remete à tradição de alguns centros e instituições
americano. Tais recomendações apresentam limitações, não são absolutas e
reconhecidamente não se constituem em doutrinas de quaisquer natureza. O
principal objetivo delas é apresentar prescrições normativas, baseadas em
58
conclusões, interferências e evidencias de um trabalho acadêmico desenvolvido sob
certo rigor metodológico. Apresentando dessa forma, novos insumos para o debate
crítico a respeito delas (BUENO; I 2012).
As recomendações foram divididas em duas partes, a primeira são os
desafios e a segunda parte as oportunidades para o setor automobilístico brasileiro.
Tais recomendações foram destinadas para todos os atores envolvidos nesse setor,
tanto para o governo federal brasileira quanto para as entidades privadas da
indústria automobilística.
6.2 DESAFIOS PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO
1. Taxa de Câmbio
Um desafio para o setor automobilístico brasileiro e para a indústria nacional
como um todo é a alta valorização do câmbio brasileiro, o que acaba prejudicando a
produtividade e competitividade de todos os setores da indústria. Caso o governo
brasileiro queira que o setor automobilístico brasileiro participe mais das exportações
do país será necessário criar medidas para desvalorizar o câmbio, que é um dos
principais responsáveis por prejudicar as exportações.
O grande problema da valorização do real é o seu impacto negativo na
estrutura produtiva da indústria brasileira, principalmente a diminuição da
competitividade brasileira em relação aos seus principais países concorrente na área
do comércio internacional, diminuindo dessa forma o desenvolvimento da economia
brasileira.
Outro problema do câmbio valorizado é que ele acaba favorecendo a
importação de bens e serviços, afetando a capacidade da indústria brasileira de
desenvolver meios, por recursos próprios, para o desenvolvimento de seus produtos.
Caso o governo brasileiro queira aumentar a produção de P&D e inovação das
empresas instaladas no país, é necessário que ele diminua o taxa de câmbio que
acaba favorecendo a importação de bens e serviços, e prejudicando o
desenvolvimento de tecnologia do país.
59
As empresas do setor automotivo brasileiro não irão aumentar suas
participações, até a taxa de câmbio do real se tornar mais atrativa e favoreça essa
atividade, por enquanto compensa mais para as empresas se focar no grande
mercado consumidor brasileiro que está em crescimento.
.
2. Competitividade e a falta de um player nacional
Para o setor automotivo brasileiro participe mais do PIB do país e do mercado
internacional ele precisa melhorar a sua competitividade. O governo federal
brasileiro necessita investir mais em áreas que diminuam o custo de se produzir no
Brasil. Redução de impostos, da burocracia e melhoria da infraestrutura do país e
incentivos a produção de tecnologia nacional, através do apoio a centros de
pesquisas de universidades brasileiras e a criação de pólos tecnológicos no país.
As empresas do setor automotivo brasileiro necessitam diminuir sua
dependência do mercado interno e focar mais no mercado externo. Para isso é
necessário que diminuam a sua necessidade de proteção do governo brasileiro, e
passem a investir em meios para competir no mercado internacional. O
desenvolvimento de produtos que atendam as necessidades globais e não somente
locais seria uma forma de aumentar a competitividade e a produção de inovação do
setor automobilístico brasileiro.
Seria interessante para o desenvolvimento da indústria nacional, a criação de
empresas com o capital 100% nacional. As empresas do setor automotivo brasileiro
em sua grande maioria são empresas transnacionais, portanto a produção de P&D e
inovação dependem das estratégias de suas globais, essa realidade afeta a
produção de tecnologia do país e a sua capacidade de aumentar a competitividade
dos veículos produzidos no país. Caso o governo incentivasse a criação de
empresas nacionais na cadeia automotiva, isso afetaria a produção de tecnologia da
indústria brasileira, agregando valor na produção da indústria brasileira.
3. Investimentos em mobilidade Urbana
60
Com o crescimento econômico da população brasileira e com o
desenvolvimento das cidades do país, cresce cada vez mais a necessidade de
meios que facilitam a locomoção de pessoas, bens e serviços dentro do país. É
necessário que o governo federal e estadual brasileiro, invista em recursos para a
criação de projetos de mobilidade urbana que atendam as necessidades da nova
realidade brasileira e principalmente fazer investimentos no transporte público do
país. As empresas do setor automobilístico também necessitam se adequar à essa
necessidade da sociedade brasileira, para isso é recomendado que sejam criados
inovações tecnológicas, para sustentar os desejos e necessidades dos novos
consumidores de veículos do Brasil.
Recomenda-se também o trabalho conjunto entre as esferas do governo
brasileiro e a indústria automobilística brasileira com o objetivo de desenvolvimento
de soluções eficientes e sustentáveis em mobilidade urbana. Todos esses
investimentos resultariam no desenvolvimento e a maior participação no PIB do
setor automotivo brasileiro.
4. Sustentabilidade ambiental e novas tecnologias de motorização
É crescente a preocupação com o meio ambiente e o aquecimento global.
Atualmente há uma corrida por criação de produtos que não afetem tanto o meio
ambiente. No caso do setor automotivo, nos países desenvolvidos cada vez mais as
indústrias estão procurando desenvolver produtos sustentáveis.
Caso a indústria brasileira queira aumentar a sua participação no mercado
internacional, é necessário desenvolver e novas tecnologias de motorização, que vai
muito além da utilização de biocombustíveis. Além dos incentivos feitos pelo governo
brasileiro no programa Inova- Auto, que cria metas de investimento em P&D,
redução de emissões e etiquetagem obrigatória indicando o consumo energético dos
veículos. Deveria ser incentivado também, o desenvolvimento e produção no país de
veículos elétricos.
O novo regime automotivo, ao incluir metas de investimento em P&D, redução
de emissões e etiquetagem obrigatória indicando o consumo energético dos
veículos, tende a incentivar inovação local em tecnologias mais limpas. O governo
61
deve também incentivar de maneira mais incisiva o desenvolvimento e produção
locais de veículos elétricos, que além de serem mais eficientes do ponto de vista
energético, são fundamentais para manter a competitividade do produto nacional no
mercado global (MELLO; Adriana M. de., 2012).
6.3 OPORTUNIDADES PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO
1. Desenvolvimento de novo materiais e eletrônica Integrada
Com o aumento de novas firmas no setor automotivo, por pressão dos
consumidores, aumenta a necessidade de produtos diferenciados, que atendam as
necessidades individuais de seus usuários. Essa é uma oportunidade que o setor
automotivo brasileiro pode aproveitar, juntamente com o governo federal brasileiro e
universidades, institutos de pesquisa e fornecedores como indústria de aço, alumínio
e petroquímicas. Com o objetivo de aumentar a competitividade dos veículos e
autopeças brasileiros.
É necessário o desenvolvimento materiais alternativos, mais leves, com
melhor durabilidade e que sejam recicláveis e de baixo impacto ambiental. Portanto,
uma importante oportunidade tecnológica para o setor é o desenvolvimento de
novos materiais de construção para a indústria automotiva e novas aplicações para
materiais já utilizados. Uma importante área dentro de novos materiais é o uso da
Nanotecnologia, melhorando a funcionalidade e design das peças utilizadas ( ABDI,
2008).
O desenvolvimento de tecnologia na área de eletrônica para produção de
veículos, é uma área que apresenta bastante oportunidades para a indústria
nacional. Como não produzimos tecnologia na área eletrônica, isso representa uma
oportunidade a longo prazo para as firmas instaladas no país investir, dessa forma
agregaríamos mais valor nos veículos nacionais e a suas chances de se tornarem
mais adequados para o mercado internacional.
2. Produção Limpa
62
A produção de produtos sustentáveis no setor automotivo representa um
desafio, mas também pode ser uma grande oportunidade para a indústria
automobilística brasileira. A indústria brasileira pode usar os seus conhecimentos em
tecnologias de motorização e o uso de o uso de materiais verdes como base para o
desenvolvimento de novas tecnologias que supram essa necessidade mundial de
consumo de produtos mais sustentáveis. Com a produção de veículos sustentáveis
o país poderia aumentar a sua participação em mercados mais exigentes.
Destacam-se nessas áreas a produção de veículos em dois segmentos: veículos
mais compactos; leves e eficientes no consumo de combustíveis, o desenvolvimento
de tecnologias de propulsão inovadoras.
63
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