PROJECTO DE FERRO DE TETE AVALIAÇÃO DE TRÁFEGO E … Tete Iron Ore Portuguese CB127... · será composto por uma talude de 20m de largura para comodar a Estrada de rodagem e futuramente

PROJECTO DE FERRO DE TETE

AVALIAÇÃO DE TRÁFEGO E TRANSPORTE

Preparado para:

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Capitol Resources Lda (Membro do Grupo Baobab)

Coastal and Environmental Services (Pty) Ltd Mozambique, Limitada

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Moçambique Moçambique

Dezembro 2014

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Avaliação de Tráfego e Transporte - Dezembro 2014

Coastal & Environmental Services (Pty) Ltd i Projecto de Mina de Ferro da Baobab

Coastal and Environmental Services

Titulo do Relatório: Avaliação de Tráfego e Transporte Versão do Relatório: 2 Número do Projecto: 160

Nome Responsabilidade Assinatura Data

Thomas King Autor

Outubro 2014

Bill Rowlston Revisor

Outubro 2014

Direitos Autorais Este documento contém propriedade intelectual e informações que são protegidas por direitos autorais a favor da Coastal & Environmental Services (CES) e os consultores especialistas. O documento não pode, portanto, ser reproduzido, usado ou distribuído a terceiros sem o prévio

consentimento por escrito da CES. O documento é elaborado exclusivamente para a apresentação à Capitol Resources, em Moçambique, e está sujeito a todos os segredos de confidencialidade, direitos autorais e comerciais, as regras de propriedade intelectual, lei e

práticas da África do Sul e Moçambique.

Este relatório deve ser citado como: King, T. e Rowlston, B., Coastal and Environmental Services (Pty) Ltd, Dezembro 2014: Avaliação de Impacto de Tráfego e Transporte: Projecto de Ferro de Tete da Capitol Resources Lda. CES, Grahamstown.


Coastal & Environmental Services (Pty) Ltd ii Projecto de Mina de Ferro da Baobab

TABELA DE CONTEÚDOS 1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 1

1.1 Informações do Projecto .................................................................................................. 1 1.2 Termos de Referência ..................................................................................................... 2 1.3 Abordagem para o estudo ............................................................................................... 2 1.4 Pressupostos e limitações ............................................................................................... 3 1.5 Estrutura deste Relatório ................................................................................................. 3

2 INFRAESTRUTURA DE ESTRADA E FERROVIÁRIA ........................................................... 4 2.1 Estradas Existentes ......................................................................................................... 4

2.1.1 Estrada Nacional EN221.............................................................................................. 4 2.1.2 EN222 ......................................................................................................................... 6 2.1.3 EN459 ......................................................................................................................... 6 2.1.4 Estrada Nacional EN103.............................................................................................. 7

2.2 Estrada de Transporte Proposta ...................................................................................... 8 2.2.1 Travessia do Rio Ncondezi .......................................................................................... 8 2.2.2 Travessia do Rio Modizo ............................................................................................. 9 2.2.3 Cruzamento de linha férrea de Sena ......................................................................... 10

2.3 Transporte Ferroviário ................................................................................................... 12 2.4 Modalidades de transporte alternativos: ........................................................................ 12

2.4.1 Nova ferrovia de Moatize ao novo porto .................................................................... 12 2.4.2 Navegação através do Rio Zambeze ......................................................................... 13

3 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE CONSTRUÇÃO ........................................ 14 3.1 Geração de Tráfego ...................................................................................................... 14 3.2 Distribuição de viagens.................................................................................................. 15

4 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE OPERAÇÃO ............................................. 17 4.1 Transporte do Produto ................................................................................................... 17 4.2 Transporte da força de trabalho ..................................................................................... 19 4.3 Transporte de equipamentos e suprimentos .................................................................. 20

4.3.1 Fornecimentos de produção ...................................................................................... 20 4.3.2 Suprimentos domésticos............................................................................................ 21

5 CÓDIGO DE ESTRADA MOÇAMBICANO ........................................................................... 22 6 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS ............................................................................................ 34

6.1 Impactos na fase de construção .................................................................................... 34 6.1.1 Aumento do tráfego de construção na EN103 ........................................................... 34 6.1.2 Poeira gerada na estrada de transporte ..................................................................... 34 6.1.3 Segurança dos peões na estrada de transporte ........................................................ 35 6.1.4 Transporte de cargas anormais ................................................................................. 35

6.2 Impactos na fase de operação ....................................................................................... 36 6.2.1 Perda de acesso das comunidades em áreas agrícola /de caça em ambos os lados da estrada de transporte ............................................................................................................ 36 6.2.2 Acidentes rodoviários e os riscos de segurança ........................................................ 36 6.2.3 Geração de poeira no ramal ferroviário ...................................................................... 37 6.2.4 Geração de poeira na estrada de transporte.............................................................. 38

7 RESUMO E RECOMENDAÇÕES ......................................................................................... 39 8 REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 40

LISTA DE FIGURAS Figura 2.1: Estradas e ferrovias existentes na área do projecto. ..................................................... 5 Figura 2.2: Comunidades e cruzamentos rodoviários identificado * dentro do tampão da estrada

de transporte. ......................................................................................................................... 11

Avaliação de Tráfego e Transporte – Dezembro 2014

Coastal & Environmental Services (Pty) Ltd iii Projecto de Mina de Ferro da Baobab

LISTA DE ILUSTRAÇÕES Ilustração 1.1: Lingotes de ferro gusa (esquerda) e pellets (à direita) ............................................. 1 Ilustração 2.1: Estrada típica degradada na EN221 ........................................................................ 4 Ilustração 2.2: Trecho típico da EN222 .......................................................................................... 6 Ilustração 2.3: Trecho típico da EN459 .......................................................................................... 7 Ilustração 2.4: Danos típicos da superfície da estrada ao longo da EN103 ..................................... 8 Ilustração 2.5: Rio Ncondezi: Ponto proposto de travessia da estrada de transporte ...................... 9 Ilustração 2.6: Rio Modizo ............................................................................................................... 9 Ilustração 4.1: A EN103 no ponto de travessia da estrada de transporte, virando para o oeste em

direcção a Moatize ................................................................................................................. 18 Ilustração 4.2: A EN103 no ponto de travessia da estrada de transporte, virando para o leste em

direcção ao Malawi ................................................................................................................ 19


Coastal & Environmental Services (Pty) Ltd iv Projecto de Mina de Ferro da Baobab

SUMÁRIO EXECUTIVO A mina deverá produzir 1 Mtpa (milhões de toneladas por ano), de ferro-gusa, com uma vida útil da mina por excess, de 35 anos. O produto gusa será na forma de lingotes de 20kg ou pastilhas com uma massa não superior a 8kg (Mineração Logística URB, 2011). Duas opções de embalagem existem: a opção paletizada (para lingotes) ou a opção a granel (por pelotas).

A opção paletizada envolverá o empilhamento de lingotes em paletes, com cada palete pesando 1 440kg. As paletes serão empacotadas e transportadas utilizando empilhadeiras. A vantagem da opção de paletes é que os lingotes podem ser facilmente armazenados e manipulados, e não exige vagões graneleiros de ruptura ou semi-reboques.

A opção de massa envolve o uso de carregadores frontais para carregar pelotas em basculantes semi-reboques ou vagões ferroviários de basculação lateral. Esta opção é mais rápida e exige menos mão de obra (Logística URB, 2011).

Da area do projecto, o minério será transportado por caminhões ao longo de uma estrada de rodagem dedicada para uma estação de transbordo na linha férrea de Sena-Moatize. O atual local preferido para a estação de transbordo é próximo da cidade de Moatize. O produto será transportado por via férrea até o Porto de Beira para exportação. No estudo de pré-viabilidade (SNC Lavalin 2012a), o cenário de produção de 1Mtpa, o transporte do produto a decorrer por 16 horas em 365 dias úteis por ano, calcula-se que o transporte do produto para Sena-Moatize exigirá 82 viagens de caminhões carregados por dia desde a mina até a estação de transbordo, o que pressupõe uma carga média de cerca de 35 toneladas em um veículo de sete eixos com 56 toneladas GVM. 82 caminhões vazios irão circular da estação de transbordo para o local da mina. Isto significa que um camião irá passar por um determinado ponto da rota determinada nos dois sentidos a cada 12 minutos. Uma nota importante é que um veículo pesado de mercadorias vai atravessar a EN103 a cada 6 minutos. A estrada de rodagem estará dentro de um corredor de acesso definido, que também terá uma linha de transmissão de energia, e possivelmente no futuro, uma linha ferroviária. Este corredor será composto por uma talude de 20m de largura para comodar a Estrada de rodagem e futuramente a linha férrea, por 15m de largura de berma de estrada para facilitar o acesso à linha de transmissão. O corredor terá uma elevação minima de 1m acima do nível do solo de acordo com ass boas práticas de engenharia para assegurar protecção das fundações da estrada e da linha férrea contra os fluxos de água terrestres circundantes durante tempestades e qualquer água estagnada resultante. A estrada de rodagem terá de atravessar os seguintes obstáculos principais: o Rio Ncondezi, o rio Modizo, a estrada EN103 que liga Moçambique e Malawi, a linha férrea de Sena, e a linha férrea da Vale em construção. No que diz respeito ao período de construção, se for assumido que:

período de construção é de 18 meses;

A massa total de materiais e equipamentos necessários para a construção é de 45 000 toneladas;

Dois terços do total (30 000 toneladas) é entregue em um período de seis meses durante o pico da atividade de construção;

A carga útil média é de 25 toneladas (cinco E80 eixo do veículo: GVM aproximadamente 45 toneladas);

As entregas são distribuídas uniformemente ao longo de uma jornada de oito horas, seis dias por semana;

- Em seguida, o número médio de veículos pesados por dia, carregados e descarregados, a viajar de e para a área do projecto, será de aproximadamente 16, ou dois veículos por hora.


Coastal & Environmental Services (Pty) Ltd v Projecto de Mina de Ferro da Baobab

Até ao momento, não se sabe que rota será usada para aceder ao local da mina. Parece mais viável construir a estrada de rodagem em primeiro lugar, antes de iniciar a construção de infraestruturas na área do projecto. A rota de acesso a mina através do norte não será acessível a veículos de construção sem antes se proceder a uma significante melhoria da Estrada.


Coastal & Environmental Services (Pty) Ltd 1 Projecto de Mina de Ferro da Baobab

1 INTRODUÇÃO

1.1 Informações do Projecto A Baobab Resources Limitada contratou a Coastal and Environmental Services (Pty) Ltd (CES), uma empresa de consultoria ambiental e social independente de Grahamstown, África do Sul, que têm licença para operar em Moçambique, para realizar uma Avaliação de Impacto Ambiental, Social e de Saúde (ESHIA) para uma proposta de mina de ferro na Província de Tete, Moçambique. Esta Avaliação de Tráfego e Transportes é parte de um conjunto de estudos realizados como parte da avaliação. O projecto será uma mina a céu aberto. Partindo de princípio que os depósitos de Tenge e Ruoni Norte serão minerados, a mina deverá produzir 1 Mtpa (milhões de toneladas por ano) de ferro-gusa, e a vida da mina será superior a 35 anos. O minério de titanomagnetite será extraído do poço através de perfuração e rebentamentos, e será transferido usando camiões de transporte para uma zona de processamento próxima. O produto final do processamento será o ferro gusa e ferro-vanádio. As etapas de processamento simplificadas são como se segue:

1. Concentrado é separado do minério por meio de trituração, crivagem e separação de tambor magnético seco.

2. O concentrado é reduzido utilizando uma série de combinações do fornos.

3. O produto metal quente é resfriado em uma máquina de lingotamento de gusa.

4. A escória de vanádio, um subproduto de uma das etapas anteriores, é processada em uma planta de queima/lixiviação dedicada à produção de ferro-vanádio, um aditivo forte, fortalecedor e anti-corrosivo utilizado no processo de fabricação do aço.

O produto de ferro gusa será na forma de lingotes de 20 kg ou pellets com uma massa não superior a 8kg (URB Mining Logistics, 2011), ver Ilustração.

Ilustração 1.1: Lingotes de ferro gusa (esquerda) e pellets (à direita)

Fonte: URB Mining Logistics de 2011 Existem duas opções de embalagem: a opção paletizada (para lingotes) ou a opção a granel (para pellets).

A opção paletizada envolverá o empilhamento de lingotes em pallets, com cada pallet pesando 1 440 kg. Os pallets serão embalados e carregados e descarregados usando empilhadoras. A vantagem da opção de pallets é que os lingotes podem ser facilmente armazenados e manipulados, e não vai exigir vagões graneleiros ou semi-reboques.

A opção a granel envolve o uso de carregadoras frontais para carregar pellets em semi-reboques finais ou basculação lateral ou vagões ferroviários em massa. Esta opção é mais rápida e exige menos mão de obra (URB Logistics, 2011).



A partir do local, o produto será transportado por camiões ao longo de uma estrada de transporte dedicada a uma estação de transferência na linha férrea de Sena-Moatize. O actual local preferido para a estação de transferência é perto da Cidade de Moatize (ver Figura 2.1). O produto será transportado por ferrovia até ao porto da Beira para exportação. A estrada de transporte estará dentro de um corredor de acesso definido, que também irá conter uma linha de energia, e, possivelmente, no futuro, uma linha ferroviária. Este corredor será composto por um aterro de 20m de largura levantado para acomodar a estrada de transporte, e futura linha férrea, com uma grande servidão de 15m ao lado da estrada para facilitar o acesso à linha de alimentação. O aterro será elevado um mínimo de 1m acima do nível do terreno natural de acordo com a boa prática de engenharia para garantir que as bases rodoviárias e ferroviárias estejam protegidas contra os fluxos de água terrestres circundantes durante tempestades de chuva e qualquer água parada que resulta.

1.2 Termos de Referência Objectivos

Caracterizar o tráfego, a rede existente de estradas e condições, e infraestrutura existente da área de estudo;

Identificar e avaliar os principais potenciais problemas / impactos no tráfego, estradas e outras infraestruturas associadas à construção, operação e decomissionamento do projecto.

Metodos de Avaliação Para avaliar o impacto que o projecto terá na estrada (e possivelmente) infraestrutura ferroviária e outros usuários dessas infraestruturas, o estudo de tráfego incluiu o seguinte:

A descrição das infraestruturas rodoviárias existentes e dos volumes tráfego.

As estimativas de tráfego do projecto por tipo de veículo e hora do dia.

Uma avaliação dos potenciais impactos do projecto sobre o tráfego e as estradas em termos de: o Risco de acidentes de trânsito associados ao aumento do tráfego gerado pelo projecto,

durante as fases de construção e operação do projecto. o Prever mudanças no volume de tráfego durante a construção e operação. o Mudanças na condição de estrada, resultante do tráfego do projecto. o Fechamento das vias públicas na área do projecto.

O estudo também leva em conta os planos estratégicos do Governo de Moçambique para estradas e as perspectivas de novos desenvolvimentos industriais ou de infraestruturas semelhantes, cuja natureza e os propósitos podem ter uma influência sobre a forma como as estradas projecto estão localizadas e projetadas.

1.3 Abordagem para o estudo Nesta fase, no planeamento e concepção do projecto, não é possível quantificar com precisão os volumes de tráfego que serão gerados pelo projecto. No entanto, as estimativas de volume de tráfego foram feitas com base em uma revisão completa dos documentos disponíveis de planeamento do projecto. Estes são considerados suficientes para avaliar os potenciais impactos ambientais e sociais de tráfego relativos ao projecto e as estradas na área do projecto, entre o local do projecto e do porto de entrada de equipamentos e materiais e para a exportação do produto. O estudo foi complementado por uma visita ao local, durante a qual foram feitas observações detalhadas das condições no local e todas rotas de transporte candidatas as quais podem influenciar o planeamento do projecto. Durante a fase de construção, será necessário importar certos materiais e equipamentos em Moçambique e transportá-los para o local do projecto. O contratante nomeado para a construção



da mina será responsável pelo fornecimento e obtenção de todos os materiais e equipamentos necessários para a conclusão dos trabalhos de construção. Planos de construção detalhadoss ainda não estão disponíveis, assim sendo, não é possível nesta fase, quantificar com precisão o volume de tráfego que se espera ser gerado pela entrega de materiais e equipamentos relacionados à construção. Foi, portanto, necessário se concentrar em rotas de transporte e os impactos relacionados com o tráfego em potencial. No entanto, a fim de fazer uma estimativa dos possíveis volumes máximos de tráfego de construção algumas estimativas gerais foram feitas sobre a tonelagem de materiais e equipamentos que serão tipicamente necessários para um projecto deste tipo, o período (s) de tempo em que ele vai ser entregue no local, os tipos de veículos de entrega, e as rotas que vão levar para chegar ao local. Da mesma forma, não é possível fazer estimativas precisas dos volumes de tráfego gerado durante a operação da mina. No entanto, neste caso, o gerador mais significativo de tráfego pesado de mercadorias será a entrega do produto a partir da mina para o porto da Beira, para o qual o número de viagens de veículos carregados e descarregados é geralmente muito maior do que para o fornecimento de materiais tais como combustíveis, lubrificantes e outros bens diversos. Uma vez que muitas das medidas necessárias para mitigar os impactos do aumento dos volumes de tráfego nas vias públicas, incluindo os impactos relacionados com as questões de segurança pública, referem-se a adesão a regras de trânsito e de transporte predominante, é fornecido um resumo dos requisitos pertinentes do Código de Estrada Moçambicano: Decreto-Lei 1/2011, de 23 de Março de 2011.

1.4 Pressupostos e limitações A fonte de equipamentos e materiais, os meios e vias de transporte de materiais de construção são detalhes que serão decididos pelo contratante, quando a fase de construção começar. Sem quantificação exacta do tráfego esperado para ser gerado durante a fase de construção pode ser feita até uma conta detalhada das quantidades disponíveis, fornecedores de bens e equipamentos conhecidos, e um calendário de actividades de construção acordado. Assim estimativas de viagens de veículos deve ser considerada preliminar e indicativa. Muitos aspectos da fase de operação ainda estão em fase de planeamento, e como resultado, os pressupostos tiveram de ser feitos em relação aos números prováveis de veículos que entram e saem do local, bem como a quantidade de minério processado por ano e o agendamento de transporte de produto fora do local da mina. Na quantificação de viagens de veículos, foi assumida a taxa de produção anual de 1 milhão de toneladas de ferro-gusa e ferro-vanádio.

1.5 Estrutura deste Relatório Capítulo 2: Estrada e infraestrutura ferroviária. Este capítulo fornece uma descrição da infra-estrutura existente em torno do local. Capítulo 3: Tráfego da fase de Construção e descrição de transporte. Este é um capítulo relativamente breve apresentando informações actualmente disponíveis sobre a forma como os aspectos de transporte da fase de construção do projecto serão tratados. Capítulo 4: Tráfego na fase de operação e descrição de transporte. Este capítulo apresenta informações actualmente disponíveis sobre a fase de operação do projecto, com foco em questões de tráfego e de transporte. Capítulo 5: O Código da Estrada. Este capítulo apresenta uma revisão completa do Código de Estrada Moçambicano: Decreto-Lei 1/2011, de 23 de Março. Capítulo 6: Avaliação dos impactos. Este capítulo apresenta detalhes dos impactos esperados a serem gerados e sugere medidas de mitigação para evitar os impactos ou diminuir a sua gravidade. Capítulo 7: Conclusões e Recomendações.



2 INFRAESTRUTURA DE ESTRADA E FERROVIÁRIA

2.1 Estradas Existentes As vias de estradas existentes e em torno da área do projecto são descritas em detalhes no Relatório Técnico de SNC Lavalin: Infraestrutura Civil (SNC Lavalin 2013a), que também avalia a condição das estradas, pontes, drenos e sistemas de drenagem. O sistema rodoviário existente na área é mostrado na Figura 2.1. As secções a seguir são um resumo das conclusões da SNC Lavalin. 2.1.1 Estrada Nacional EN221

A estrada é de aproximadamente 33,6 km de extensão da sua junção com a Estrada Nacional EN103 até à junção Y com a EN222, estrada de cascalho que conduz para o local da mina.

Uma estrada de asfalto de duas faixas, cerca de 6,5 metros de largura.

A superfície da estrada está em mau estado no geral, e não tem marcações de linha ou linhas reflexivas.

A estrada é compactada de cascalho.

O limite de velocidade é de 40 km/h até as aldeias, mas não há limite de velocidade indicado na estrada aberta. A maioria dos veículos foi observada a viajar a aproximadamente 100 km/h ou mais.

Estrada usada por ciclistas, motociclistas, camiões lentos e pedestres, mas um número limitado de veículos pesados de mercadorias.

Estrada passa por pelo menos três assentamentos formais com iluminação de rua, e atravessa inúmeras pontes e drenos.

Ilustração 2.1: Estrada típica degradada na EN221 Fonte: SNC Laval 2013a


Coastal & Environmental Services (Pty) Ltd 5 Baobab Resources Lda.

Figura 2.1: Estradas e ferrovias existentes na área do projecto.

Legenda: Project Boundary = Limites do projecto; Haul road = Estrada de transporte; Reinaldos Patch = Área do Ronaldo; Track to site = Trajecto ao local; Railway = Linha Férrea; Rivers = Rios.



2.1.2 EN222

Uma estrada de engenharia de cascalho que se ramifica da EN221, pouco antes da aldeia de Matema, 36,4 km da vila de Muchena em um cruzamento com uma pista fora de estrada levando ao acampamento de prospecção da Baobab.

Aproximadamente 5 metros de largura, a partir de lado a lado.

O revestimento inclui grande agregado solto e exposto.

Cruzam mais de 100 córregos e rios através de pontes pequenas de concreto, transbordo de drenos de concreto, correntezas e drenos de tubulação de aço ondulados leves padrão.

Alguns trechos da estrada, especialmente em abordagens de algumas das correntezas, não será transitável por grandes veículos articulados.

Ilustração 2.2: Trecho típico da EN222 Fonte: SNC Laval 2013a

2.1.3 EN459

Um caminho de terra batida de Machenga na EN222 que conduz à aldeia de Muchena perto do rio Revuboé.

Indicado apenas para veículos fora de estrada.



Ilustração 2.3: Trecho típico da EN459 Source: SNC Laval 2013a

2.1.4 Estrada Nacional EN103

Estrada principal de Harare, Zimbabwe (onde é designada A2) através de Moçambique para Zóbuè na fronteira Moçambique/Malawi, via Tete.

A estrada cruza o Rio Zambeze em Tete via a ponte catenária (suspensão) Samora Machel recém-remodelada, que transporta cerca de 800 camiões por dia.

A nova ponte sobre o Rio Zambeze está em construção (conclusão se aproximando) cerca de 5 km a jusante da Ponte Samora Machel, que irá contornar Tete e voltar a entrar na EN103 a uma curta distância a oeste da travessia do Rio Revuboé existente. A nova ponte levará todo o tráfego pesado.

Uma estrada de asfalto de duas faixas, cerca de 6 metros de largura, sem nenhuma marca de linha ou bandas reflexivas.

Foram observados burracos grandes de aproximadamente 2m de diâmetro e 400 mm de profundidade ao longo da estrada, que é considerado localmente inseguro para viajar à noite uma vez que camiões evitam buracos e invadem a pista contrária.

A estrada é de cascalho compactado.

A velocidade é limitada a 30 km / h através do centro da cidade de Moatize, a 40 km / h quando se viaja por aldeias e não está indicado o llimite quando em estrada aberta, onde a maioria dos veículos foi observada a viajar a cerca de 100 km/h ou mais.

Estrada utilizada por um grande número de veículos de longo curso articulados pesados de mercadorias, ciclistas, motociclistas, camiões lentos rígidos e pedestres.

A estrada passa através de Moatize e uma série de aldeias formais, e atravessa inúmeras pontes e drenos. A Ponte Samora Machel está limitada a um máximo de 8 toneladas (E80) cargas por eixo e 48 toneladas GVM, mas esta restrição não se aplica à nova ponte rodoviária.



Ilustração 2.4: Danos típicos da superfície da estrada ao longo da EN103 Fonte: SNC Laval 2013a

2.2 Estrada de Transporte Proposta Foram investigadas várias opções de rotas para a construção de uma estrada de transporte dedicada entre o local da mina e da linha férrea de Sena-Moatize existente. Factores considerados na identificação da rota do corredor de acesso foram como se segue:

A posição das comunidades e machambas;

Um ponto adequado para atravessar o Rio Ncondezi;

Os complexos de outras mineradoras e posicionamento de sua infraestrutura;

Requisitos de Engenharia, tais como taludes e solos. Todas as rotas atravessam o Rio Ncondezi e a EN103, e juntam-se a linha férrea em um ponto entre Moatize e Caldas Xavier, alguns 50 km a oeste de Moatize, onde a ferrovia vira para o sul em direcção a Beira. A Opção de Rota 7 é actualmente a rota preferida, que atravessa a EN103 e junta-se a linha férrea a uma curta distância a leste de Moatize. Foi identificado um conjunto de clusters de comunidades ao longo da rota da estrada de transporte, usando imagens Bing datadas de Agosto de 2011. Além disso, uma série de caminhos e estradas foram obsrevados atravessando a rota da estrada de transporte, que são utilizados pelas comunidades locais para o acesso a áreas cultivadas e outras comunidades (ver Figura 2.2). 2.2.1 Travessia do Rio Ncondezi O Rio Ncondezi corre de leste a oeste, a cerca de 10 km ao sul da área do projecto, e separa a área do projecto a partir da Linha de Sena-Moatize. Será necessário um corredor de acesso para atravessar este rio, o ponto de passagem proposto sendo a 15 ° 52'0.68 "S 33 ° 52'7.54" E. A ponte será concebida para abranger o rio e sua planície de inundação, com um comprimento total de cerca de 170m. A ponte será de viga de concreto padrão e do tipo de laje calçada, com vãos de entre 20 e 30m. A largura do tabuleiro será de cerca de 14m para acomodar a estrada de transporte e de prever uma possível linha ferroviária no futuro. A inclinação das aproximações



para a ponte terão de ser da ordem de 1%, no máximo para acomodar a linha férrea, e isso vai significar um corte na margem norte e um barranco cheio na margem sul. O rio no ponto de travessia é ilustrado na Ilustração 2.5.

A jusante do ponto de cruzamento

No ponto de passagem A montante do ponto de cruzamento

Ilustração 2.5: Rio Ncondezi: Ponto proposto de travessia da estrada de transporte

2.2.2 Travessia do Rio Modizo A estrada de transporte vai atravessar o Rio Modizo nas seguintes coordenadas: 16 ° 7'25.88 "S; 33 ° 48'29.76" E. O Rio Modizo é mostrado na Ilustração 2.6 (não o ponto de passagem).

Ilustração 2.6: Rio Modizo



2.2.3 Cruzamento de linha férrea de Sena A estrada de transporte terá de cruzar a linha férrea de Sena-Moatize existente e a linha ferroviária da Vale actualmente sendo construída próximo a ela, para chegar à estação de transferência.

Ilustração 2.7: Linha férrea de Sena-Moatize.

Ilustração 2.8: Um comboio na linha férrea de Sena-Moatize .



Figura 2.2: Comunidades e cruzamentos rodoviários identificado * dentro do tampão da estrada de transporte. Legenda: Haul Road = Estrada de Transporte; Haul Road Crossings = Travessias da Estrada de Transporte; Haul Road Option 7 500m Buffer = Opção 7 da Estrada de Transporte,

500M de Tampão; Housing Clusters= Conjuntos de Habitação; Access Routes = Vias de Acesso; No Data = Sem dados; Project Boundary = Limites do Projecto.

* Identificado usando Imagens Aéreas Bing datadas de Agosto de 2011. As setas indicam trilhas e estradas secundárias em que correm dentro ou perpendicularmente ao longo do percurso da estrada proposta. A área indicada como “nenhum dado” não pode ser analisada, devido à falta de imagens.



2.3 Transporte Ferroviário Um estudo de logística realizado em 2011 (URB 2011: relatado em SNC Lavalin 2012a) investigou várias opções para o transporte de produto da mina da Baobab por via ferroviária para o porto para exportação. Uma gama de opções, incluindo o uso de rotas ferroviárias existentes e construção de novas, foram investigadas, as quais são descritas abaixo. Actualmente, a opção preferida é a de transportar o produto através da nova estrada de transporte a um pátio de armazenamento na linha férrea de Sena-Moatize, em um ponto conhecido como o "Reinaldo’s patch" (ver Figura 2.1), e depois, via ferroviária para Beira (Opção 1). As empresas de mineração Vale e Rio Tinto já estabeleceram linhas ferroviárias secundárias na área de Moatize para lidar com suas operações.

1. Opção 1: Moatize ao Porto da Beira via Sena

A linha de Moatize para Sena foi parcialmente melhorada para uma capacidade de 5Mtpa. O Porto da Beira está sendo melhorado para uma capacidade de 20Mtpa.

As secções do percurso têm um limite de velocidade de 10-15 km / h, e 200 km da pista ainda é de 40 kg/m ferroviário, em vez de 45 kg/m, conforme necessário.

2. Opção 2: Tete a Nacala Porto # 1

Transporte rodoviário de Tete para Blantyre no Malawi.

Produto descarregado em Blantyre e depositados sobre trilho rumo a Nacala.

A linha de Nacala, que é um medidor de Cape estreito (1.067m), terá de ser melhorado a partir da capacidade 0.25Mtpa para entre 40 e 60 Mtpa em 2016.

O Porto de Nacala terá de ser melhorado a partir da capacidade de 1.5Mtpa para 16Mtpa dentro de 20 anos.


Nova linha ferroviária de 218 km de Moatize para Liwonde em Malawi. Está sendo promovida pela Vale.

Em Liwonde vai ligar para linha ferroviária Nacala.

Exigirá a actualização da linha de Nacala e do Porto.


Nova linha ferroviária de 1 010 km de Moatize a Nacala Porto.

Irá correr de Moçambique e ao longo da fronteira sul do Malawi.

Vai exigir actualização do Porto de Nacala.

5. Opção 5: Moatize para um nova porto estabelecido a norte da foz do Rio Zambeze

Nova linha ferroviária, de cerca de 500 km de comprimento, a partir de Moatize para um novo porto de águas profundas a ser estabelecido perto de Quelimane.

2.4 Modalidades de transporte alternativos: 2.4.1 Nova ferrovia de Moatize ao novo porto A Opção 5 acima é parte do projecto de Desenvolvimento Integrado de Transporte (IDT) que está sendo promovido pela Iniciativa de Exportação da Indústria do Carvão de Moçambique (MCIEI). IDT é uma joint venture envolvendo a Rio Tinto, Minas de Revuboé, e a Ncondezi Coal Company, entre outros. Eles estão em busca de apoio para construir uma nova ligação ferroviária de alta velocidade a partir de Moatize para um novo porto a ser construído em algum lugar entre a foz do Rio Zambezi e a cidade de Quelimane. O ITD é planeado para ter uma capacidade de 25-100Mtpa. O porto proposto seria capaz de acomodar navios de alta tonelagem (150 mil toneladas de porte bruto). Caso este desenvolvimento se torne uma realidade, a Baobab pode considerar



seu uso. 2.4.2 Navegação através do Rio Zambeze Em 2011/12 a Rio Tinto investigou a possibilidade de transportar o produto através do rio Zambeze para navios que aguardam em Chinde. A Rio Tinto realizou uma AIA, que foi apresentada às autoridades moçambicanas no final de 2011/início de 2012. As autoridades recusaram a autorização, citando os potenciais impactos negativos, como uma razão. O Governo manifestou a sua preferência pela utilização do transporte ferroviário, considerando-o menos destrutivo para o meio ambiente.



3 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE CONSTRUÇÃO A implementação do projecto será realizada por uma empresa de Engenharia, Suprimentos, Construção e Gestão (EPCM), que será nomeada pelo Baobab para gerir e supervisionar a engenharia, equipamentos e fornecimento de materiais, e concluir a construção da planta. Nesta fase, sem um plano detalhado da construção formulado pelo Contratante EPCM, não é possível quantificar os volumes de tráfego que serão gerados pela construção da mina. Algumas estimativas são, no entanto, feitas das quantidades de materiais necessários para a construção, os períodos de tempo durante o qual eles serão entregues, e os tipos de veículos em que serão entregues, para derivar uma estimativa indicativa de volumes de tráfego pesado de e para o local.

3.1 Geração de Tráfego Uma variedade de tipos de veículos são susceptíveis de serem utilizados durante a construção da mina. Os veículos pesados que serão necessários para o transporte de mercadorias, materiais e equipamentos para o local irão incluir camiões de três, cinco e sete eixos; semi-reboques de mesa e, possivelmente, comboios rodoviários puxando um número de reboques. Veículos sobre trilhos, como escavadoras e tractores serão transportados para o local em Pás carregadoras baixa. É provável que possa haver algumas cargas anormais para artigos grandes, tais como transformadores que não podem ser montados no local. Tete está experimentando um boom económico devido aos recursos minerais descobertos na área, e vários projectos de construção de médio a grande escala já estão em andamento (incluindo a construção da nova ponte sobre o Rio Zambeze, cerca de 5 km a jusante da ponte catenária Samora Machel existente). Como resultado, há, probabilidade de existirem vários empreiteiros familiarizados com a área, e com equipes e equipamentos já na área de Tete, reduzindo assim o impacto do transporte de longa distância de equipamentos de construção do local. Um acampamento terá de ser construído para abrigar os trabalhadores da construção, mas uma vez que o acampamento e infraestrutura da mina estarão dentro de uma área definida da mina de acesso controlado, nenhum impacto é esperado nas estradas externas, uma vez que os veículos públicos entram nesta área definida .

Os principais elementos estruturais no local da mina, para os quais serão necessários edifícios e outros materiais, são:

A instalação de armazenamento de rejeitos (TSF);

A planta de beneficiamento, que incluirá: triturador e unidades de triagem, cobber magnético seco, hidrociclone, barragem de água do processo;

A unidade de produção, que irá incluir: forno multi-lareira, forno rotativo, balão de transferência, caldeira de recuperação, forno de fusão;

Escritórios e infraestruturas auxiliares, incluindo: acampamento de pessoal, oficinas, cozinhas, áreas de lazer, lavandaria, depósitos de armazenamento de combustível, área de mistura de concreto, instalação de tratamento de água e uma estação de tratamento de esgoto.

O projecto detalhado da mina e as estruturas auxiliares no local ainda não está em um estágio onde estimativas precisas de quantidades e pesos de materiais e equipamentos estejam disponíveis. Os principais itens de equipamentos e materiais transportados serão:

Estruturas de aço estrutural;

Betão pronto, ou agregado, areia e cimento para lotes no local;

Materiais de construção civil e geral e (cimbre, tijolos, cimento);

Itens de equipamentos pré-montados para a planta de processamento (esmagamento; moagem, re-moagem, manuseamento do produto), o sistema de distribuição de energia eléctrica e estação de tratamento de águas residuais;



Bombas e tubulações para o sistema de abastecimento de água;

Planta de construção e maquinaria. Além disso, a equipe de construção e pessoal terão de ser transportados para o local durante a construção, assim como materiais de consumo, tais como os combustíveis e lubrificantes. Se for assumido que:

O período de construção é de 18 meses;

A massa total de materiais e equipamentos necessários para a construção é de 45 000 toneladas;

Dois terços do total (30 000 toneladas) é entregue em um período de seis meses durante o pico da actividade de construção;

A carga útil média é de 25 toneladas (cinco E80 eixo do veículo: GVM aproximadamente 45 toneladas);

As entregas são distribuídas uniformemente sobre uma jornada de oito horas, seis dias por semana.

- em seguida, o número médio de veículos pesados por dia, carregados e descarregados, viajando de e para o local, será de aproximadamente 16, ou dois veículos por hora. Se o período de entrega de pico é reduzido para quatro meses, o número médio de veículos pesados por dia aumenta a 24, e os aumentos da taxa de hora em hora a três. Esses números de veículos representam uma percentagem muito pequena dos cerca de 800 veículos pesados por dia que cruzam a ponte Samora Machel, em Tete (SNC Lavalin 2012a) e viajam ao longo da EN103.

3.2 Distribuição de viagens Durante a construção de todos os materiais serão adquiridos localmente, onde economicamente viável. As seguintes rotas foram identificadas para transporte de longa distância de equipamentos e materiais que não estão disponíveis localmente (Coffey Mining, 2013):

1. Portos Sul-Africanos (Richards Bay, Durban, Port Elizabeth, East London) para Joanesburgo por via ferroviária ou rodoviária, estrada nacional N1 Sul Africana ou ferroviária de Joanesburgo a fronteira com o Zimbabwe em Beitbridge, ao longo da estrada nacional A4 Zimbabweana ou ferrovia para Harare, ao longo da estrada nacional A2 do Zimbabwe até à fronteira Zimbabwe/Moçambique em Nyampanda, ao longo da estrada nacional Moçambicana EN103 para Tete.

2. Porto da Beira, em Moçambique pela linha de Sena para pátio de armazenamento em Cambulatsitsi perto de Caldas Xavier (dependendo da capacidade de infraestrutura) ou pátio de armazenamento em Moatize.

3. Porto da Beira ao longo da estrada nacional Moçambicana EN6 em direcção ao Zimbabwe, o norte em Gimo para a estrada nacional Moçambicana EN102, para a estrada nacional Moçambicano EN103 em Changara em direcção a Tete.

4. Porto de Nacala, em Moçambique ao longo da ferrovia de Nacala para Blantyre no Malawi, estrada nacional Malawiana S137 de Blantyre a junção com S103, ao longo da estrada nacional Malawiana S103 à fronteira Malawi/Moçambique em Zóbue, estrada nacional Moçambicano EN103 para Tete.

5. Porto de Nacala ao longo da estrada nacional Moçambicana EN8 da fronteira do Malawi em Mandimba, estrada nacional M3 Malawiana a junção com a S131, S131 estrada nacional Malawiana a junção em Liwonde, estrada nacional Malawiana não designada a junção com a S103 Tseka, ao longo da estrada nacional S103 Malawiana à fronteira Malawi / Moçambique em Zóbue, estrada nacional Moçambicana EN103 para Tete.

6. O Aeroporto Internacional de Tete pode acomodar aviões de carga para transportar



pequenos equipamentos e materiais. Existe a possibilidade de a empresa de mineração possuir o cortiço de mineração do local aeroportuário. Isto exigirá deslocalização do aeroporto para um novo local, e logicamente reconstruí-lo para acomodar aviões de carga com maior capacidade de carga. No entanto, actualmente o transporte aéreo não é uma opção viável para grandes equipamentos ou grandes quantidades de materiais.

Independentemente da via pela qual o tráfego de construção viaja para o local (e é possível que os materiais e equipamentos usem todas as rotas descritas acima), todos os veículos eventualmente viajarão ao longo do trecho da EN103 entre Tete e Cana-Cana, cerca de 50 km ao nordeste de Tete. Existem duas possíveis rotas pelas quais o tráfego de construção pode viajar para o local da mina a partir da EN103:

1. Via a nova estrada de transporte no corredor de acesso. Durante a construção, pode ser construída uma estrutura temporária através do rio Ncondezi. A estrada de transporte será de cascalho, e só vai ser melhorada para o asfalto durante a fase de operações, uma vez que existe o risco de que uma superfície de asfalto seja danificada pelo tráfego de construção. O tráfego chega do sul, via Tete, vai viajar através do centro de Moatize, a uma distância de cerca de 9 km. A junção da EN103 e da estrada de transporte deve ser cuidadosamente projectada para minimizar o perigo apresentado ao tráfego, causado por veículos pesados que giram a partir de ou para a EN103, e quase certamente irá exigir a construção de pistas auxiliares de aceleração e desaceleração. Todas as alterações à estrada nacional devem ser aprovadas pelas autoridades de tráfego moçambicanas.

2. Via a EN221, EN222, EN459, ou um novo troço de estrada indo para o sul, para o Rio

Revuboé, daí outro lado do rio para o local da mina. Isso vai exigir reparações em partes da EN222, incluindo o alinhamento vertical em algumas das travessias de cursos de água, modernização da EN459, ou a construção de uma nova estrada, ou ambos, e uma substancial, provavelmente temporária, ponte sobre o Rio Revuboé. Tráfego chegando do norte vai viajar através da Cidade de Moatize, uma distância de cerca de 9km.



4 DESCRIÇÃO DO TRANSPORTE NA FASE DE OPERAÇÃO

4.1 Transporte do Produto O resultado da mina (o produto) serão lingotes de ferro-gusa e ferro-vanádio. No cenário base que tem sido considerado no estudo de pré-viabilidade (Coffey Mining 2013), 1 milhão de toneladas por ano (Mtpa) de ferro-gusa será produzido a partir de mineração dos poços de Tenge e Ruoni Norte. Sob este cenário de produção, a mina terá uma vida de 37 anos. A mineração será realizada pela mineração convencional a céu aberto, envolvendo perfuração, rebentamento, carregamento e transporte de minério para a área de processamento, que ficará localizada nas proximidades. Escavadoras hidráulicas de 120-250 toneladas irão carregar minério em camiões basculantes fora-de-estrada com capacidade de 60-150 toneladas. Estradas de transporte dentro da área da mina serão de 30 metros de largura, incluindo drenagem, dando as estradas uma largura de execução de 25 metros. As operações de mineração estão programadas para 365 dias por ano, mas os eventos anormais (mas não inesperados), tais como chuvas pesadas podem suspender temporariamente as actividades de mineração. A planta de esmagamento irá operar continuamente com excepção de períodos de manutenção previstos. A produção de ferro gusa está prevista para 80% da capacidade de produção no ano 1, subindo para 100% no ano 2. A partir da mina, o produto será transportado ao longo de uma estrada de transporte dedicada até a área do "Reinaldo", o local para a estação de transferência estrada-para-Linha férrea que será localizado na linha férrea eo Sena-Moatize e leste de Moatize. Esta estrada de transporte terá que atravessar vários obstáculos, incluindo: o Rio Ncondezi, a EN103, o Rio Modizo, a linha ferroviária Vale que está em construção, e da linha de Sena-Moatize existente. Engenheiros e gestores do projecto estão em processo de determinar a melhor forma de atravessar com segurança as linhas ferroviárias, que estão relativamente próximas (de 10 a 20 metros no ponto de cruzamento estrada de transporte.

As duas opções candidatas para cruzar as linhas ferroviárias são uma ponte que atravessa ambas as linhas, ou uma correia transportadora construída sobre ou sob as linhas. A opção de transporte vai exigir a construção de infraestrutura para transferir o produto de camiões da estrada para a correia transportadora. Uma outra sub-opção é estender a rota da correia transportadora para uma estação de transferência estrada-para-transportadora, no lado norte da estrada EN103, a cerca de 4,5 km ao norte das linhas ferroviárias. A opção de transporte de longa transportadora tem a vantagem de obviar a necessidade de disposições especiais para gerir a segurança do tráfego no cruzamento das estradas de transporte / EN103. A estrada de transporte será de 20 metros de largura (e pode, no futuro, incluir uma linha férrea), e vai correr dentro do corredor de acesso. Também dentro do corredor de acesso estará uma linha de energia de 220 kV. Durante a fase de construção, foi recomendado (Coffey Mining, 2013) que esta estrada permanecerá em cascalho, mas na fase de operações ela será melhorada para o asfalto. Isto é para evitar que o asfalto seja danificado durante a fase de construção. Uma estrada de asfalto poderia ter vantagens em termos de:

1. Segurança. Melhores condições de estrada, redução do risco de derrapagem, marcações de estrada, reflectores e barreiras de segurança vão reduzir o risco de acidentes;

2. Supressão de poeira; 3. Custos de manutenção e vida útil de camiões de transporte. A linha férrea de Sena-Moatize foi parcialmente melhorada e agora tem uma capacidade de 5Mtpa, indicando que ela poderia servir para transportar o produto para a Beira, de onde será exportado. Outras rotas potenciais para o porto são consideradas e são descritas no Capítulo 2. No entanto, este estudo e avaliação só incidirá sobre o plano de transporte descrito até agora.



As modalidades de transporte podem mudar no futuro, desde o estabelecimento de uma nova ligação ferroviária de Moatize no âmbito do projecto de Desenvolvimento Integrado de Transporte (ITD) proposto e permitirá a Baobab construir uma estrada de ferro da mina, no corredor de acesso, ligando directamente para a nova linha e evitar a dupla manipulação de produto. A Baobab irá estabelecer um pátio de armazenamento na linha de Sena-Moatize, em uma área conhecida como “Reinaldo patch”, cerca de 5 km a leste de Moatize. Esta é actualmente uma área pouco desenvolvida. O corredor de acesso terá de atravessar o Rio Ncondezi, a EN103, o Rio Modizo, uma linha ferroviária que está sendo construída pela Vale e a linha de Sena-Moatize existente. A travessia do Rio Ncondezi é discutida em mais detalhes no Capítulo 2. A EN103 é uma estrada de duas faixas na qual em muitos lugares não tem quaisquer marcações de linha ou reflectores (SNC Lavalin, 2012a). A estrada é de aproximadamente 6 metros de largura, com uma faixa de cascalho compactada. A estrada é pavimentada com betão de asfalto contínuo médio (Ilustração 5.1, e ver também a Ilustração 2.4 para danos típicos da superfície da estrada). Uma variedade de diferentes utentes da estrada usam a rota (SNC Lavalin 2012a):

Veículos regulares privados de passageiros;

Autocarros e táxis;

Pedestres e ciclistas;

Motos;

Camiões rígidos de tamanho médio;

Um grande número de camiões articulados grandes. Arranjos terão de ser postos em prática para garantir que o perigo apresentado por grandes camiões de transporte de produtos que atravessam a estrada nacional é minimizado.

Ilustração 4.1: A EN103 no ponto de travessia da estrada de transporte, virando para o oeste em direcção a Moatize



Ilustração 4.2: A EN103 no ponto de travessia da estrada de transporte, virando para o leste em direcção ao Malawi

No estudo de pré-viabilidade (SNC Lavalin 2012a), trabalhando com o cenário de produção 1Mtpa, o transporte do produto a ter lugar de 16 horas 365 dias úteis por ano, calcula-se que o transporte do produto para a linha férrea de Sena-Moatize exigirá 82 viagens de camiões carregados por dia desde a mina até ao pátio de armazenamento, o que pressupõe uma carga média de cerca de 35 toneladas em um veículo de sete eixos com 56 toneladas GVM. 82 camiões vazios por dia vão voltar do pátio de armazenamneto para o local da mina. Isto significa que um camião irá passar em um determinado ponto na estrada de rodagem em cada direcção a cada 12 minutos. Importante, um veículo pesado de mercadorias vai atravessar a EN103 a cada 6 minutos.

4.2 Transporte da força de trabalho Embora se espere que a maior fonte de tráfego fase de operações seja devido ao tráfego de camiões pesados relacionados com o transporte do produto, haverá também um aumento de tráfego de veículo de passageiros médio-pesados devido ao transporte de funcionários da minas e empreiteiros. Nesta fase, não se sabe o quão grande a força de trabalho na fase de operações será, ou como a força de trabalho será dividida entre os moradores (aqueles que vivem dentro das comunidades vizinhas, ou Tete ou Moatize) e independentes (incluindo pessoas de outras partes de Moçambique e trabalhadores estrangeiro e contratados). Deve ser possível abastecer a maior parte do trabalho não qualificado a partir das numerosas comunidades que cercam a área da mina, que inclui Nhambia, Nhamidima, Matacale, Muchena, Nkakame, Tchissi, Massamba, caundo, Kapenda, e outros pequenos assentamentos cujos nomes não são conhecidos.



O cesso na área é difícil na época das chuvas, assim, a mina provavelmente terá que melhorar as vias de acesso existentes a um nível que lhes permite serem usadas por um veículo de passageiros durante todo o ano, como os autocarros que provavelmente serão utilizados para transportar os trabalhadores a partir de pontos de colecta para a mina, e devolvê-los no final do seu turno. Haverá também um número de trabalhadores qualificados chegando ao local de mais longe do que Tete para seus turnos. Estes indivíduos normalmente permanecem no local durante 3 a 6 semanas, com períodos de descanso de 1 a 2 semana depois disso. Para chegar ao local, esta secção da força de trabalho terá de voar dentro e fora através do aeroporto de Tete, e ser transportada para o local via estrada, mais do que provável que ao longo da estrada de transporte. A magnitude do tráfego de pessoal relacionada à estrada de transporte provavelmente será relativamente insignificante em comparação com o transporte do produto na fase de operações. O transporte de pessoal aumentará de manhã e à noite o tráfego na EN103, mas o número de veículos será uma proporção relativamente pequena do tráfego existente, e não prejudica a capacidade de fluxo livre da estrada.

4.3 Transporte de equipamentos e suprimentos 4.3.1 Fornecimentos de produção O dia-a-dia do funcionamento da mina vai exigir a entrega de certos materiais de consumo. Estes deverão ser:

A entrega dos produtos de produção da mina, incluindo: o Diesel,

O consumo estimado de 2,5 milhões de litros por ano até o ano 18, e 7,7 milhões de litros por ano a partir do ano 19 a 31. Até 18 anos, a mina vai exigir uma entrega de combustível aproximadamente a cada 3 dias, assumindo 22.000 litro de tanques de entrega. A partir do ano 19 a 31, isso vai aumentar para uma entrega por dia (ou duas viagens: uma carregada para o local, um vazio de regresso).

o Explosivos

o Óleos

o Químicos,

o Peças de reposição.

Dependendo de como a força laboral para a mina será obtida, a entrega de combustível para o local poderia se tornar mais significativa. Algumas opções foram consideradas em estudos anteriores: 1. Auto-Geração de óleo combustível pesado (HFO) ou Diesel

a. Estima-se que o requisito de energia total para a mina será 100MW (SNC Lavalin, 2012b). Para gerar essa energia usando HFO e Diesel foi determinado proibitivamente caro, e exigiria grandes volumes de combustível a serem entregues no local. Esta é uma opção improvável para a fase de operação, embora geradores serão utilizados na fase de construção até que esteja estabelecida infraestrutura de energia.



2. Auto-geração usando carvão de um fornecedor próximo (como a Ncondezi Coal Company localizada no sul da área da mina).

a. Foi mais ou menos estimado que para produzir 100MW de energia eléctrica necessita-se de 860 toneladas métricas de carvão por dia (50 viagens por dia (carregados e vazios) assumindo uma carga de 35 toneladas). Isto depende da qualidade do combustível (assumida uma média de 29 MJ/kg) e assumidas eficiência da planta - 35% (SNC Lavalin, 20122).

b. Considerando esta quantidade de carvão, faria mais sentido estabelecer a planta de geração de energia perto da fonte de carvão, e transferir a energia gerada para a mina usando linhas eléctricas.

3. Rede nacional a. Esta opção exigirá a construção de uma linha eléctrica aérea para o local.

Ambas as opções 1 e 2 poderiam levar a um aumento no tráfego na fase de operações. Entende-se actualmente que a preferência é para a opção 2, com a planta de geração de energia a ser estabelecida perto da fonte de carvão. 4.3.2 Suprimentos domésticos Na ausência de informações sobre o tamanho da força de trabalho na fase de operação, é difícil quantificar com precisão o volume de tráfego que será gerado devido a entrega de suprimentos domésticos para o local durante a fase de operações. Os suprimentos virão de Tete/Moatize, veículos de entrega vão viajar ao longo da EN103 e depois para o norte na estrada de transporte para o local, e será por veículos de entrega de ligeiros. O volume de tráfego será pequeno em comparação com os volumes de tráfego existentes.



5 CÓDIGO DE ESTRADA MOÇAMBICANO Este capítulo apresenta um resumo do Código de Estrada de Moçambique, o Decreto-Lei 1/2011, de 23 de Março. Apenas as secções consideradas pertinentes para a Baobab e suas operações de mina foram apresentadas. O Código de Estrada Moçambicano é um documento abrangente, apresentando o quadro para as leis nas estradas moçambicanas. Alguns detalhes específicos foram deixados para serem definidos na regulamentação. Os regulamentos necessários à execução eficaz do presente código, são aprovados pelo Ministro responsável pela supervisão do sector dos transportes. Artigo 9 (Controle de tráfego), parágrafo 1: “Controle de tráfego é de responsabilidade de:

a) Instituto Nacional de Viação (INAV), em todas as estradas; b) Organismos administrativos ou Municípios, dentro das cidades.”

Artigo 10 (Supervisão de Tráfego), parágrafo 1: “A fiscalização do cumprimento das disposições deste código, e outra legislação de transportes, devem, sem prejuízo de outras entidades com competência específica, ser da responsabilidade de:

a) A polícia de trânsito (PT); b) O Instituto Nacional de Viação (INAV); c) A Administração Nacional de Estradas (ANE), no caso de estradas nacionais; e

municípios, no caso de estradas municipais, ruas e estradas rurais. Artigo 14 (Hierarquia das regras), parágrafo 2: “A hierarquia das normas derivadas de sinalização, é a seguinte:

a) Regras de sinalização temporária, que modificam o regime normal de utilização em estrada;

b) Regras decorrentes de sinais da iluminação; c) Regras decorrentes da sinalização vertical; d) Regras resultantes das marcas rodoviárias.”

Interpretação prática: Todos os condutores associados com a mina devem estar cientes de que esta é a ordem que se deve obedecer as regras da estrada.

Artigo 22 (Tráfego nos cruzamentos, entroncamentos e rotundas), parágrafo 4: “Nos cruzamentos e entroncamentos, os motoristas não podem ultrapassar.” Artigo 23 (Sinalização de manobras), parágrafo 1: “Quando um veículo começa a viagem, fica mais lento, pára, muda a direcção da viagem ou pista, começa a ultrapassar ou muda o sentido de marcha, e em tudo o que é necessário indicar sua aproximação, o condutor deve ser obrigado a utilizar uma luz mecânica ou dispositivo de som, ou, na sua ausência, seu braço, para fazer o sinal correspondente, de acordo com os regulamentos, com o devido aviso.” Parágrafo 2: “A medida deve continuar a ser feita, e cessará assim como tenha sido concluído.”



Artigo 24 (sinais sonoros), parágrafo 1 “Sinais sonoros devem ser breves, usados moderadamente e não devem, em caso algum, ser utilizados para protestar contra interrupções de tráfego, ou como formas de chamar os outros.” O parágrafo 3 diz: “Deve ser apenas permitida a utilização de sinais sonoros nos seguintes casos:

a) Perigo iminente; b) Fora das cidades, para avisar o motorista da intenção de ultrapassá-lo, e também nas

curvas, cruzamentos, entroncamentos e encostas de visibilidade reduzida.”

Interpretação prática: Os condutores precisarão de usar suas buzinas de forma adequada, de acordo com este parágrafo.

Artigo 31 (Movimentos lentos), parágrafo 1: “Sem prejuízo dos limites máximos estabelecidos, os veículos não podem viajar tão lentamente de modo para causar um entrave injustificado aos restantes utentes da estrada.”

Interpretação prática: Isto tem implicações importantes para os meus veículos de transporte de cargas pesadas, que como consequência estão viajam muito lentamente.

Artigo 33 (limites de velocidade), parágrafo 1: “Sem prejuízo do disposto nos Artigos 29 e 32, e os limites mais baixos que podem ser impostos nos termos dos mesmos, os condutores não podem exceder as seguintes velocidades instantâneas (em quilómetros por hora):

Classes e tipos de veículos Velocidade em km/h

Dentro das cidades Fora das cidades

Ciclomotores e quadriciclos 40 45

Motorciclos

Simples: 50 90

Com carro de lado 50 70

Veículos ligeiros

Passageiros e uso misto:

Sem reboque 60 120

Com reboque 60 100

Mercadorias:

Sem reboque 60 100

Com reboque 60 100

Veículos pesados:

Passageiro 60 100

Mercadorias e de uso misto 60 100

Tractor agrícola com ou sem reboque

30 40

Interpretação prática: Veículos associados com a mina são susceptíveis de ser: Passageiros e uso misto, mercadorias com reboques, veículos pesados (passageiros e mercadorias / uso misto). Condutores destes veículos deverão ser instruídos a obedecer os limites de velocidade descritos neste artigo.

Parágrafo 3: “Sem prejuízo do disposto no Artigo 31, em auto-estradas, os motoristas não podem dirigir seus



veículos a uma velocidade inferior a 40 km/h.” Artigo 43 (Ultrapassar), parágrafo 6: “Todos os condutores de veículos ou animais são obrigados, sempre que não há qualquer obstáculo impeditivo, para facilitar as ultrapassagens imediatamente movendo, tanto à esquerda quanto possível, e não aumentar a sua velocidade ao ser ultrapassado.”

Interpretação prática: os veículos de transporte em movimento lento são susceptíveis de ser ultrapassado com freqüência por outros utentes da estrada. Eles precisam estar cientes desta exigência.

“Excepto durante o tempo necessário para realizar ultrapassagens, veículos pesados, quando viajam para fora das cidades, devem manter uma distância de pelo menos 50 metros entre eles.”

Interpretação prática: Uma consideração importante para os veículos da mina de condução em coluna.

Artigo 50 (locais em que paragem ou estacionamento é proibido), parágrafo 1: “É proibido parar ou estacionar:

a) Em pontes, em túneis, nas passagens de nível, em passagens subterrâneas e viadutos, e em todos os locais de visibilidade insuficiente;

b) A menos de 5 metros de ambos os lados de um cruzamento ou entroncamento, sem prejuízo do disposto na alínea (a) do parágrafo 2;

c) A menos de 3 metros de frente, ou menos de 15 metros de cada lado, de placas indicando a parada de veículos utilizados para o transporte colectivo de passageiros, dependendo se este corre sobre trilhos, ou não;

d) A menos de 5 metros da área marcada para a travessia de peões e velocípedes; e) A menos de 20 metros antes de semáforos colocados na entrada de cruzamentos e

entroncamentos, e ao lado de sinais ou semáforos, se a altura dos veículos, incluindo a sua carga, esconde esses sinais;

f) Em ciclovias, nas ilhas direccionais, nas praças centrais das rotundas com o movimento do veículo circular, nas calçadas e em outros locais designados para o curso de pedestres;

g) A partir da faixa de rodagem, quando esta é marcada com uma linha longitudinal contínua, e a distância entre este e o veículo é inferior a 3 metros;

h) A 10 metros da passagens de nível, no caso dos veículos que transportam substâncias explosivas”

Interpretação prática: Regulamentos importantes para os condutores de veículos utilizados para o transporte de passageiros e de mercadorias, essas regras especificam os lugares onde é ilegal a parar ou estacionar.

Artigo 54 (Gegras gerais), parágrafo 1: “É proibido entrar ou sair, carregar, descarregar, ou abrir as portas dos veículos, que não estão completamente parados.” Artigo 55 (Transporte de passageiros), parágrafo 3: “É proibido o transporte de passageiros de um número superior a do assento do veículo, ou de uma forma que compromete a sua segurança, ou a segurança da condução,." Parágrafo 4: “É proibido também o transporte de passageiros não sentados, salvo em situações excepcionais,



a serem definidas em regulamento." Artigo 56 (Transporte de Carga), parágrafo 1: “A carga e descarga deve ser feita na parte de trás do veículo, ou no lado do bordo da faixa de rodagem contra o qual os veículos está parado ou estacionado.” Parágrafo 3: “Ao colocar a carga, deve-se verificar se:

a) O equilíbrio dos veículos está devidamente assegurado, seja parado ou em rota; b) A carga não pode cair na estrada, ou oscilar de uma maneira que faz o transporte ficar

perigoso ou difícil, ou resultar na projecção de detritos na via pública; c) Não reduz a visibilidade do condutor; d) Não arrasta no chão; e) Sua capacidade para o transporte de animais não é ultrapassada; f) Uma altura de 4,3 metros do solo não seja ultrapassada; g) No caso dos veículos destinados ao transporte de passageiros, carga ou misto, que estes

não excedam além dos contornos do veículo, e que os dispositivos de sinalização, de iluminação e de registo correctos são mantidos;

h) No caso dos veículos destinados ao transporte de mercadorias, tais bens se encaixam dentro dos limites da cabine, em comprimento e largura, excepto em situações excepcionais previstas na regulamentação;

i) No caso de produtos a granel, que estes não excedam a altura do topo do taipal ou dispositivos semelhantes“.

Interpretação prática: Este artigo fornece especificações para o tamanho da carga que pode ser transportada.

Parágrafo 4: “Nos lugares de paragem, durante operações de carga e descarga, e quando estacionado, um veículo deve ser posicionado no sentido do tráfego, paralelo à borda da faixa de rodagem, e contra a calçada, sendo admissível excepções devidamente sinalizadas.” Artigo 58 (Autorização especial), parágrafo 1: “Nas condições previstas na regulamentação, o Instituto Nacional de Viação (INAV) podem autorizar as viagens de veículos de peso ou dimensões superiores aos que estão fixados na lei, ou que transporte objectos indivisíveis que ultrapassem os limites de suas respectivas cabines.” Parágrafo 2 “As autorizações referidas no número anterior [n.º 1] exigem a emissão de um parecer favorável por parte da Administração Nacional de Estradas (ANE) e as autoridades municipais, de acordo com os casos em questão, a respeito da natureza da superfície, a resistência de obras de arte nas rotas autorizadas, ou as características técnicas das vias públicas, tornando-se uma condição que estes veículos só sejam utilizados em vias públicas, que têm as características técnicas necessárias para esse fim.” Parágrafo 5: “Os proprietários destes veículos podem ser obrigado a prestar uma garantia, ou seguro, que visa garantir o pagamento de obrigações civís decorrentes de danos que lhes sejam imputáveis, bem como outras garantias necessárias ou convenientes para a segurança do trânsito.”



Interpretação prática: No caso de ter que transportar uma carga anormal para o local, esses três parágrafos do Artigo 58 irão fornecer ao leitor informações sobre o procedimento legal a ser seguido.

Artigo 59 (Regras gerais [Secção VIII - Iluminação]), parágrafo 1: "Aqueles dispositivos de iluminação e sinalização luminosa e reflectores, com que o veículo deve estar equipado, bem como suas respectivas características, devem ser definidos em regulamentos.” Artigo 61 (Situações em que as luzes devem ser utilizadas), parágrafo 2: “É proibido o uso de holofotes sempre que as condições meteorológica ou ambientais não justificam.” Artigo 64 (Viagem de veículos que realizam transporte especial), parágrafo 2: “Veículos de transporte de materiais em pó e inertes, devem viajar de um modo, de modo a evitar a dispersão destes materiais para a atmosfera ou para o solo, sendo coberto por lonas ou telas de dimensões adequadas.”

Interpretação prática: Este parágrafo estabelece que o produto da mina deve estar devidamente protegido durante o transporte.

Artigo 72 (Auto-estradas), parágrafo 1: “Os pedestres, animais, veículos de tracção animal, velocípedes, ciclomotores, motociclos com cilindros superior a 50 cm3, tractores agrícolas, bem como veículos ou comboios de veículos que não podem atingir velocidades de 40 km/h quando se viaja no nível, não podem viajar nas auto-estradas e respectivos acessos, quando devidamente sinalizada.”

Interpretação prática: Como não existem auto-estradas ao longo da rota de transporte até ao momento da escrita, este artigo não é actualmente relevante.

Artigo 74 (Transporte de veículos pesados de mercadorias ou coluna de veículos), parágrafo 1: “Em auto-estradas, ou trechos de rodovias com três ou mais faixas de rodagem que viajam na mesma direcção, os condutores de veículos pesados de mercadorias, ou de comboios de veículos, cujo comprimento é superior a 7 metros, só podem utilizar as duas pistas de tráfego na mais distante do lado esquerdo.” Artigo 79 (poluição sonora), parágrafo 1: “A condução de veículos e as operações de carga e descarga, devem ser feitas de tal forma a evitar a criação de um ruído perturbador.” Parágrafo 2: “É proibido o transporte de veículos que emitem ruído de um nível superior aos limites máximos estabelecidos nos regulamentos." Artigo 81 (Dirigir sob a influência do álcool, estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas), parágrafo.º 3: “O condutor deve ser considerado sob a influência de álcool, se seu nível de álcool no sangue for igual ou superior a 0,3 mg/l, quando testado usando um bafômetro, ou por meio de um exame de



sangue.”

Interpretação prática: O limite legal de álcool no sangue em que um motorista pode operar um veículo é definido neste parágrafo.

Artigo 88 (condução profissional dos veículos de transporte), parágrafo 1: “O desempenho de serviços pagos só é permitido no caso de detentores de carteiras de motorista profissional.” Parágrafos 2: “Por razões de segurança, os tempos de condução e de descanso podem ser definidos para os motoristas profissionais de veículos de transporte, bem como a presença de mais de uma pessoa qualificada para dirigir os mesmos veículos, pode ser necessária.”

Interpretação prática: Estes números indicam que os condutores utilizados no transporte de mercadorias devem possuir uma carteira de motorista “profissionais”. Também pode ser necessário que um motorista para render está presente, se um cronograma de condução e descanso não está definido.

Artigo 91 (sinais para indicar perigo), parágrafo 1: “Todos os veículos automóveis em circulação, excepto aqueles que têm apenas duas ou três rodas, motores cultivadores e carros de tractores, deve ser equipados com dois sinais reflexivos para indicar perigo, e um colete reflector.”

Interpretação prática: Este número estipula que todos os veículos da mina terão de ser equipados com dois triângulos e um colete reflector, para avarias ou outras situações perigosas em que a sua utilização parecer aplicável.

Parágrafo 2: “O uso de um sinal para indicar perigo será obrigatório:

a) Durante o dia, sempre que o veículo está imobilizado, total ou parcialmente, na faixa de rodagem, ou no caso de bens que caíram sobre a superfície da estrada não serem visíveis a uma distância de, pelo menos, 100 metros;

b) Ao anoitecer, ou de madrugada, em qualquer circunstância ou imobilização do veículo, ou de bens de ter caído para a faixa de rodagem ou para o acostamento, excepto em locais onde as condições de iluminação permitem que isso seja facilmente visto a partir de uma distância de 100 metros, sem prejuízo às disposições deste código, como iluminação em relação veículo;

c) Nas cidades, nas situações em que a colocação de triângulos de sinalização não é viável, o veículo discriminado deve ser sinalizada por meio da utilização simultânea de todas as luzes indicadoras.

Interpretação prática: Orientações para o uso de triângulos de sinalização e luzes de perigo durante situações de avarias.

Parágrafo 4: “Os veículos pesados e reboques com peso bruto superior a 10.000 kg, ou que são mais de 6 metros, devem estar equipados com marcas amarelas reflexivas, de modo a permitir a sua fácil identificação na via pública."



Parágrafo 5: “Nas circunstâncias referidas no número 2, a pessoa que atende a colocação do sinal para a indicação de perigo, ou para a reparação do veículo ou a remoção de bens, deve usar um colete reflector." Artigo 92 (Identificação em caso de acidente), parágrafo 1: “Um condutor envolvido em um acidente deve fornecer, para todas as outras partes envolvidas, a sua identificação, bem como a do proprietário do veículo e de seu seguradora, bem como o número da apólice de seguro, devendo, sempre que solicitado, produzir documentação na prova desse facto.”

Interpretação prática: Todos os motoristas de transporte devem ser conhecedores das apólices de seguro de sua empresa, para que estes possam ser fornecidos no caso de um acidente.

Artigo 109 (Classes e tipos de automóveis), parágrafo 1: “Automóveis são classificados como:

a) Ligeiros: veículos com peso bruto até 3.500 kg, e com lotação não superior a nove lugares, incluindo o condutor;

b) Pesados: veículos com peso bruto superior a 3500 kg, ou com capacidade de mais de nove lugares, incluindo o condutor, e unidades de tracção”.

Parágrafo 2: “Veículos ligeiros ou pesados incluem, de acordo com a sua utilização, os seguintes tipos:

a) Veículos de passageiros: os destinados ao transporte de pessoas; b) Veículos de mercadorias: destinados ao transporte de carga; c) Mistos: os destinados ao transporte, em alternativa ou em simultâneo, de pessoas e de

carga; d) Tractores: veículos construídos de modo a proporcionar uma força de tração, sem o

transporte de mercadorias; e) Especiais: veículos destinados ao emprego para uma função específica, diferente do

transporte normal de passageiros ou de mercadorias”. Artigo 113 (Reboques) parágrafo 6: “Não mais do que um reboque pode ser ligado a cada veículo motorizado, excepto no caso de veículos chamados “interlinks”, que podem rebocar dois semi-reboques.” Artigo 117 (Características de veículos) parágrafo 6: “É proibida a importação de veículos com volante à esquerda para fins comerciais.” Artigo 118 (transformação de veículos) parágrafo 1: “A transformação de um veículo, significa qualquer alteração do que das características de construção, ou o seu funcionamento.” Parágrafo 2:

“A transformação de veículos automóveis e reboques devem ser autorizadas, nos termos previstos nos regulamentos.”



Artigo 119 (Inspecções) parágrafo 1: Os veículos a motor e seus reboques podem ser sujeitos, em termos previstos nos regulamentos, a inspeção para:

a) A aprovação de seu respectivo projecto ou marca; b) Inscrição; c) Aprovação da alteração de suas características de construção, ou funcionamento; d) A verificação periódica das suas características, e segurança.”

Artigo 120 (Exigência de registo) parágrafo 1: “Os veículos a motor e seus reboques, que só podem ser conduzidos se eles têm um documento de registo que contém detalhes de suas características de identificação.” Parágrafo 4: “O registo do veículo deve ser solicitado à autoridade competente pela pessoa, singular ou colectiva, que atende a sua admissão, importação ou introdução no mercado de consumo, no território nacional.”

Interpretação prática: uma cópia de todos os documentos de matrícula dos veículos deve ser mantida nos veículos.

Artigo 127 (Carta de condução) parágrafo 1: “A carta de condução autoriza a condução de uma ou mais das seguintes categorias de veículos:

A1 Motocicletas, com ou sem carro lateral, ou motociclos com quatro rodas, e de cilindrada inferior a 125 cm

3.

A Motociclos, com ou sem carro lateral, ou de motociclos com quatro rodas, e de cilindrada superior a 125 cm

3.

B Automóveis ligeiros, incluindo aqueles com um reboque, desde que o peso bruto deste reboque não exceda 750 kg, ou se ele for superior a 750 kg, este não exceda a tara do veículo, e a soma do peso bruto de o automóvel e reboque em conjunto, não exceda 3500 kg.

C1 P Veículo pesado de mercadorias ou passageiros, com um peso bruto de menos de 16.000 kg, incluindo aqueles com um reboque, desde que o peso bruto destes reboques não exceda 750 kg, que não seja mais pesado do que o peso da tara do automóvel e o peso bruto do tractor.

C

Veículo pesado de mercadorias ou passageiros, com peso bruto superior a 16.000 kg incluindo aqueles com um reboque, desde que o peso bruto de estes reboques não exceda 750 kg, ou se ele for superior a esta quantidade, não seja maior do que o peso da tara do veículo e o peso bruto do veículo tractor.

BE, CIE and CE

Veículos ou comboios de veículos articulados.

P Serviços públicos de passageiros.

D Transporte de mercadorias perigosas.

G Mercadoria

Parágrafo 3: “Os titulares de cartas de condução válida para veículos da categoria B, também serão considerados qualificados para conduzir:

a) Os tractores agrícolas ou florestais, por si só, ou com equipamentos montados desde que o seu peso máximo não exceda 6.000 kg.

b) Máquinas agrícolas ligeiras ou florestais, cultivadores motor, carros de tractores e máquinas industriais ligeiras.”



Parágrafo 4: “Os titulares de cartas de condução válidas para veículos da categoria C1, também serão qualificados para conduzir:

a) Os veículos da categoria B; b) Os veículos referidos no número anterior [parágrafo 3]; c) Outros tractores agrícolas ou florestais, com ou sem reboque, máquinas agrícolas ou

florestais e máquinas industriais. Parágrafo 5: “Os titulares de cartas de condução válidas para veículos da categoria C, também serão considerados qualificados para conduzir:

a) Os veículos da categoria C1; b) Os veículos referidos nos [parágrafos] 3 e 4 deste artigo; c) Outros veículos agrícolas ou florestais, com ou sem reboques, máquinas agrícolas ou

florestais e máquinas industriais.”

Interpretação prática: Os condutores devem ter carta de condução para a classe correcta do veículo que irão conduzir.

Artigo 129 (Outras licenças) parágrafo 1: O seguinte também autoriza a condução de veículos automóveis, além das licenças referidas nos Artigos 127 e 128:

a) Cartas de condução especiais emitidas pelo corpo diplomático e postos consulares acreditados no país;

b) Cartas de condução emitidas por outros Estados membros da SADC; c) Cartas de condução emitidas por um Estado estrangeiro, que o Estado de Moçambique foi

obrigado a reconhecer, por convenção ou tratado internacional; d) Cartas de condução emitidas por um Estado estrangeiro, desde que esse estado dé

validade idêntica à [Moçambique] licenças de âmbito nacional; e) Carta de condução Internacional; f) Autorizações de condução militares.

Interpretação prática: Este parágrafo explica a validade das cartas de condução estrangeiras em Moçambique.

Artigo 130 (Requisitos para a obtenção de cartas de condução) parágrafo 1: “Qualquer pessoa que preencha os seguintes requisitos, cumulativamente, pode obter uma carta de condução:

a) Posse de um documento identificando-o, nos termos legais; b) Ter a idade mínima, de acordo com a categoria para a qual ele pretende obter uma

qualificação; c) Ter aptidão física, mental e psicológica necessária; d) Ser residente em território nacional, no caso de estrangeiro; e) Ser capaz de ler e escrever; f) Ter obtido aprovação no exame de condução.

Interpretação prática: Este parágrafo descreve os atributos necessários de uma pessoa que deseje obter uma carta de condução.

Artigo 140 (Responsabilidade por infracções) parágrafo 3: “A responsabilidade por infracções previstas no Código de Estrada e legislação complementar, cai



para: a) O condutor do veículo, sobre infracções relacionadas com condução; b) O titular do documento de identificação do veículo, sobre infracções relativas às condições

para a condução do veículo em estradas públicas, bem como crimes referidos na alínea anterior, quando não é possível identificar o condutor;

c) Os pedestres, no que respeita infracções relacionadas com o tráfego de pedestres; d) O passageiro, no que diz respeito a que for aplicável a ele ou ela.”

Parágrafo 4: “Se o titular de um documento de identificação do veículo prova que o condutor do veículo utilizou abusivamente; ou violou as ordens, instruções ou termos de autorização emitida, a sua responsabilidade cessa e o condutor deve, neste caso, ser responsabilizado.”

Interpretação prática: Este número estipula que os condutores de veículos da mina são responsáveis, no caso de um acidente, quando o acidente foi claramente devido à sua negligência, ou quando ele pode ser provado pelo proprietário do veículo (Baobab) que o motorista desobedeceu às instruções no que diz respeito à condução segura. A Baobab será responsável por acidentes causados devido ao mau estado do veículo.

Parágrafo 7: “As seguintes pessoas também são responsáveis pelas infracções previstas no Código deTráfego Rodoviário e legislação complementar:

a) Os empregadores que requerem de condutores um grau de esforço que torna a condução insegura, ou que sujeitam os condutores a um horário de trabalho incompatíveis com a sua necessidade de descanso, quando as infracções são uma consequência da fadiga do condutor;

b) Os pais ou responsáveis que estão conscientes da incapacidade ou imprudência de seus filhos menores ou aqueles sob a sua tutela, e que não os impedem de conduzir, sendo capazes de fazê-lo;

c) Os condutores de veículos de transporte de poucos passageiros ou aqueles que não podem ser responsabilizados penalmente e que permitem a esses passageiros não usar acessórios de segurança obrigatórios;

d) Aqueles que facilitam a circulação de veículos por pessoas que não estão devidamente habilitadas a dirigir, que estão sob a influência de álcool ou de substâncias psicotrópicas, ou em quem as faculdades físicas ou psicológicas necessárias para a condução foram reduzids de qualquer outra forma.”

Interpretação prática: A Baobab poderia ser responsabilizada por acidentes e infracções quando eles exigem dos seus condutores um “grau de esforço que torna a condução insegura” ou de “condutores sujeitos a um horário de trabalho incompatível com a sua necessidade de descanso”.

Parágrafo 8: “O titular de um documento de identificação do veículo deve ser ... responsável pelo pagamento de multas e despesas que podem advir do infrator, sem prejuízo de seu direito de recurso contra este infractor, excepto quando o veículo tiver sido utilizado de forma abusiva.” Artigo 146 (Infracções Médias) parágrafos 1: A seguir, são consideradas infracções média de condução:

a) Arremessar objectos ou substâncias para fora do veículo, ou deixando-os na estrada; b) Não indicar, com antecedência, através de um braço gesto regulado ou por utilização de

uma luz indicando a direcção do veículo, o início da viagem, o arranque de um veículo, manobra de paragem, ou uma mudança de direcção da viagem, ou uma pista;



c) Viajar com a velocidade do veículo a menos de metade da velocidade máxima do veículo estabelecido para essa estrada, atrasando ou obstruindo o tráfego, a menos que as condições de tráfego ou meteorológicas não o permitam;

d) Conduzir um veículo com placas de identificação que não cumpram com as especificações e modelos estabelecidos pelo Instituto Nacional de Viação (INAV);

e) Deixar de manter as luzes de estacionamento, à noite, quando o veículo estiver parado para fins de embarque ou desembarque de passageiros e mercadorias, ou mercadorias descarga;

f) Conduzir com uma parte do corpo do lado de fora do veículo; g) Cruzar ou dirigir sem levar em conta, uma ou duas linhas longitudinais contínuas que

delimitam os sentidos de trânsito, ou uma linha mista com o mesmo significado; h) Dirigir uma moto ou um ciclomotor sem o uso de um capacete de protecção; i) Viajar com um veículo que pode danificar a estrada, ou suas instalações ou equipamentos; j) O excesso de velocidade, de acordo com a classificação constante do [parágrafo] 2 do

Artigo 33; k) Não utilizar ou permitir que um passageiro use, um cinto de segurança ou capacete de

protecção; l) Tansportar crianças em um automóvel, sem respeitar as normas de segurança especiais

estabelecidas neste código.” Artigo 147 (Infracções graves), parágrafo 1, sub-secção D “Deve ser considerado o seguinte a ser infracção de condução grave:

d) A falha de um motorista envolvido em um acidente, em que há uma vítima: i. Em dar ou prestar os primeiros socorros à vítima, quando ele é capaz de fazê-lo; ii. Tomar medidas, quando ele é capaz de fazê-lo, para evitar perigo para o trânsito

no local; iii. Preservar a cena do acidente, de modo a facilitar o trabalho dos policiais e peritos; iv. Tomar medidas para remover o veículo do local do acidente, quando exigido pela

polícia ou um agente de trânsito; v. Identificar-se com a polícia, e fornecer as informações necessárias para a

elaboração de um relatório sobre o incidente, quando solicitado pela autoridade e seus agentes.”

Artigo 157 (Obrigação de seguro): “Os veículos a motor e seus reboques, em termos a definir em regulamento, só podem viajar em uma via pública, caso tenham obtido, em termos de legislação especial, seguro de responsabilidade civil de terceiros.”

Interpretação prática: VO Os veículos requerem um seguro de responsabilidade civil.

Artigo 162 (Apreensão de veículos) Parágrafo 1: Os veículos devem ser apreendidos pelas autoridades quando:

f) Eles são movidos sem chapas de matrícula, ou não tenham sido registados, excepto nos casos em que tal seja legalmente permitido;

g) Um acidente tenha sido causado, sem seguro de responsabilidade civil, conforme exigido por lei.”

Parágrafo 5: “No caso de acidente, a apreensão referida na linha (f) do [parágrafo] 1, devem permanecer no local até que seja provado que a devida compensação tenha sido paga, ou se o respectivo montante foi determinado, até que um depósito de segurança é pago em um montante igual ao valor mínimo do seguro obrigatório.”



Parágrafo 6: “O titular do documento de identificação dos veículos será responsável pelo pagamento das despesas decorrentes da apreensão.” Artigo 163 (estacionamento indevido ou abusivo) parágrafo 1 “O estacionamento é considerado indevido ou abusivo, se:

d) O veículo permanece em uma zona de estacionamento limitado por mais de 2 horas após o período de tempo permitido expirar.”

Interpretação prática: Uma consideração importante para os veículos de transporte que têm que executar trabalhos de carga e descarga em áreas urbanas.



6 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS

6.1 Impactos na fase de construção 6.1.1 Aumento do tráfego de construção na EN103 Causa e comentário A ponte Samora Machel, em Tete tem um tráfego de cerca de 800 camiões por dia a atravessá-la (SNC Laval 2013a). Com base nos cálculos apresentados na Secção 3.1, a fase de construção da mina da Baobab vai acrescentar cerca de 16 viagens de camião por dia para a EN103. Este não é um aumento significativo e irá ocorrer apenas durante a fase de construção, mas terá um impacto, no entanto, como veículos com carga pesada irão abrandar na EN103, a fim de virar para a estrada de transporte, e viaturas descarregadas estarão virando para a estrada de transporte. Com a aceleração lenta, estes poderiam afectar o livre fluxo de tráfego ao longo da EN103. Se o impacto for mais permanente, pode-se suger que a aceleração e pistas de contorno sejam adicionados à EN103, mas, devido à curta duração do impacto, estes não são considerados necessários. Mitigação e gestão São sugeridas as seguintes medidas de mitigação:

A ereção temporária de sinalização e luzes piscando na área próxima ao cruzamento da estrada de transporte e EN103, alertando os utentes da estrada sobre as actividade à frente;

Limites de velocidade temporários;

Estas medidas terão de ser decididas em consulta com as autoridades moçambicanas de tráfego

Os camiões devem evitar a formação de colunas. Declaração de significância

Fase de Construção

Impacto

Efeito Risco ou

Probabilidade Significância

geral Escala

Temporal Escala Espacial

Gravidade do impacto

Sem Mitigação

Curto prazo Área de estudo

Moderada Pode ocorrer BAIXA

Com Mitigação

Curto prazo Área de estudo

Ligeira Pode ocorrer BAIXA

6.1.2 Poeira gerada na estrada de transporte Causa e comentário Existem duas opções para o acesso ao local do projecto durante a fase de construção: o acesso a partir do norte através da EN221 e EN222, ou acesso a partir do sul ao longo da estrada de transporte que será utilizado durante a fase de operações. É provável que a estrada de transporte seja construída em primeirao lugar, mas deixada como uma estrada de cascalho até a fase de operação. Isto é para evitar danos a estrada devido ao tráfego rodoviário da fase de construção. Portanto, durante a construção da estrada de transporte é provável que seja bastante movimentada e gere poeiras fugitivas, o que poderia ser um incômodo significativo para os moradores ao lado da estrada, e também pode ser depositado nas culturas de moradores que vivem nas proximidades da estrada. Isto irá diminuir também a visibilidade, o que poderia levar a acidentes.



Mitigação e gestão Os métodos que podem ser utilizados para reduzir os níveis de poeira gerada dentro das aldeias incluem:

Molhar a estrada periodicamente;

Redução da velocidade - todos os veículos na estrada de transporte devem ser obrigados a obedecer os limites de velocidade razoáveis;

A superfície de cascalho da estrada deve ter manutenção;

A estrada pode ser tratada com ligantes químicos. Declaração de significância


Impacto

Efeito Risco ou


geral Escala

Temporal Escala espacial


Sem Mitigação

Curto prazo Area de estudo

Moderada Pode ocorrer MOD

Com Mitigação



6.1.3 Segurança dos peões na estrada de transporte Causa e comentário É possível que, durante a fase de construção, as comunidades que vivem ao lado da estrada de transporte se envolvam em acidentes com veículos de construção, especialmente se as medidas de segurança adequadas são implementadas com lentidão. Mitigação e gestão Pontos de passagem designados devem ser estabelecidos ao longo da estrada de transporte, e estes devem ser decididos em consulta com as comunidades locais. O Departamento de Saúde e Segurança da mina deve monitorar esses pontos de passagem, decidir sobre um sistema adequado uma vez que os requisitos e as condições estiverem mais claros. Declaração de significância


Impacto

Efeito Risco ou


geral Escala



Sem Mitigação



Com Mitigação



6.1.4 Transporte de cargas anormais Causa e comentário Isto não é considerado impacto grave, uma vez que pode muito bem ser possível montar itens de tamanhos anormalmente em Tete e transportá-los a uma curta distância ao longo das estradas nacionais onde poderiam causar atraso ou ser um perigo para os outros utentes.



Mitigação e gestão Camiões com cargas anormais devem ser escoltados por pelo menos dois veículos (antes e depois). O camião deve considerar sair para fora da estrada periodicamente para permitir que os veículos possam ultrapassar. Declaração de significância


Impacto

Efeito Risco ou


geral Escala



Sem Mitigação



Com Mitigação



6.2 Impactos na fase de operação 6.2.1 Perda de acesso das comunidades em áreas agrícola /de caça em ambos os lados

da estrada de transporte Causa e comentário Será necessário cercar os limites do corredor de acesso, para reduzir o risco de o pessoal não da mina que utilizar a estrada ou andar sobre ela, e, potencialmente, ser envolvido em acidentes com tráfego frequentes da fase de operação da mina. Isso fará com que as comunidades percam o acesso a áreas no lado oposto da estrada de transporte onde elas costumavam cultivar plantações, praticar alguma outra forma de agricultura ou de colheita de recursos naturais (Figura 7.1). Mitigação e gestão Pontos de passagem designados devem ser estabelecidos ao longo da estrada de transporte, e estes devem ser decididos em consulta com as comunidades locais. O Departamento de Saúde e Segurança da mina deve monitorar esses pontos de passagem, decidir sobre um sistema adequado uma vez que os requisitos e as condições estiverem mais claras.

Fase de Operação

Impacto

Efeito Risco ou


geral Escala



Sem Mitigação


Grave Provável ELEVADA

Com Mitigação


Moderado Pode ocorrer MOD

6.2.2 Acidentes rodoviários e os riscos de segurança Causa e comentário Este impacto capta algumas fontes potenciais de risco:

1. Riscos associados a viagens ao longo da estrada de transporte: excesso de velocidade, colisões, acidentes envolvendo pedestres, uso da estrada de transporte por veículos não-da mina e pedestres.

2. Os riscos associados com o cruzamento das estradas de transporte da EN103. O acesso à estrada de transporte precisa ser controlado para evitar a sua utilização por pessoal



não- da mina, que podem causar acidentes. Uma cancela poderia ser considerada. Será necessário instalar os sinais apropriados ao longo do comprimento do percurso, orientação aos condutores sobre limites de velocidade, os perigos à frente, e, especialmente, a intersecção que se aproxima com a EN103. A colocação de sinais de aviso terá de tomar em conta as longas distâncias de paragem exigida para os veículos pesados de transporte de produto. Os camiões terão de atravessar a EN103, desde a mina até ao ramal ferroviário. Poderia haver acidentes se o tráfego existente nessa estrada não for avisado do ponto de passagem à frente. Mitigação e gestão Considerar a aplicação de alguma ou todas as seguintes orientações:

Uma cancela na entrada da estrada de transporte;

Construção de sinais de trânsito, incluindo limites de velocidade, pontos de paragem, pontos de passagem da comunidade, perigos à frente (incluindo pontes e drenos);

Monitoramento regular da estrada de rodagem pelo departamento de saúde e segurança para a adesão às regras de trânsito;

Evitar o excesso de velocidade dos condutores, assegurar que os prazos de entrega são razoáveis e exequíveis;

Ter um plano de acção no local, que todos os motoristas devem estar familiarizados, sobre o que deve ser feito em caso de acidente;

Na EN103 devem ser erguidos sinais luminosos de aviso de tráfego da proximidade do ponto de passagem.

Passagens de nível (cruzamentos de vias férreas):

Sugerimos mecanismos de alerta activos nos cruzamentos ferroviários;

Isso implicará cancelas, luzes e tons de aviso, que são activados automaticamente por um trem se aproximando.

Estes impactos, bem como a necessidade de medidas para mitigá-los, será eliminado se o produto for transferido de camiões da estrada em um ponto ao norte da EN103 para uma cooreia transportadora que cruza sobre ou sob a EN103, e depois continua através das linhas ferroviárias existentes e novas para a estação de transferência a ser construída na área do Reinaldo. Declaração de significância

Fase de operação

Impacto

Efeito Risco ou


geral Escala



Sem Mitigação

Longo prazo Área de estudo

Grave Provável ELEVADA

Com Mitigação

Longo prazo Área de estudo


6.2.3 Geração de poeira no ramal ferroviário Causa e comentário No ramal ferroviário, haverá um monte de actividades, potencialmente levando a grandes quantidades de emissões de poeiras fugitivas. Camiões estarão chegando com entregas frescas de produto, o produto será armazenado e dispostos ou ser carregado em vagões ferroviários.



Mitigação e gestão Fazer uma superfície da área de entrega ou spray - medidas de supressão de poeira - na área regularmente. Declaração de significância

Fase de Operação

Impacto

Efeito Risco ou


geral Escala



Sem Mitigação



Com Mitigação



6.2.4 Geração de poeira na estrada de transporte Causa e comentário A geração de poeira fugitiva a partir derodas de veículo depende, entre outras coisas, da velocidade do veículo e da natureza da superfície da estrada. A medida em que a poeira é distribuída para além do corredor rodoviário depende da velocidade do vento. O tráfego operacional irá gerar volumes consideráveis de poeira, em especial de veículos pesados multi-eixos, o que irá reduzir a visibilidade e aumentar o risco de colisões de veículos, e também vai criar um incômodo para as várias residências que estão situados perto da estrada. No entanto, os planos actuais são de que a estrada de transporte será pavimentada durante a fase de operações, o que fará com que a geração de poeira fique insignificante. Mitigação e gestão Criar uma superfície da estrada de transporte. Declaração de significância

Fase de Operação

Impacto

Efeito Risco ou


geral Escala



Sem Mitigação


Moderada Pode ocorrer ELEVADA

Com Mitigação





7 RESUMO E RECOMENDAÇÕES A mina vai produzir 1 milhão de toneladas por ano (Mtpa) de ferro-gusa e ferro-vanádio, exigindo 82 viagens de camião por dia entre o local do projecto e um pátio de armazenamento na linha de Sena-Moatize. A entrega será ao longo de uma estrada de transporte dedicada, com o produto a ser entregue 16 horas por dia e 7 dias por semana. A estrada de transporte será de aproximadamente 45 quilômetros de extensão, e terá que atravessar 32 grandes obstáculos: o Rio Ncondezi, e a estrada nacional EN103, (a estrada que liga Tete a Malawi) e uma linha ferroviária em construção pela Vale. Ela também terá de atravessar o Rio Modizo, mas este é um obstáculo menos significativo do que o Ncondezi devido ao seu menor tamanho. Prevê-se que a estrada de transporte será compactada de cascalho durante a fase de construção, e será melhorada para uma estrada de asfalto durante a fase de operações. Isto é para assegurar que o tráfego na fase de construção não degrade e encurte o tempo de vida da estrada de asfalto. A ponte sobre o Ncondezi será de aproximadamente 180 metros de comprimento, que mede o canal principal do rio e sua planície de inundação. As margens do rio terão de ser modificados para permitir a construção de uma ponte com um declive suave o suficiente para que, potencialmente, uma linha ferroviária possa ser construída ao longo da estrada de rodagem. Camiões de entrega do produto terão de atravessar a EN103 com segurança, e sem ter um perigo ou obstáculo ao tráfego ao longo dessa estrada. Prevê-se que um camião de entrega terá que atravessar esta estrada a cada 11 minutos. Há um aumento para o tráfego que viaja na EN103, do Malawi para o oeste em direcção a Moatize. Os sinais de alerta deverão ser erguidos orientando o tráfego do cruzamento de estrada a frente. Sem uma Planilha de Quantidades para a fase de construção, não foi possível quantificar o tráfego a ser gerado durante a fase de construção. Também é desconhecido, onde a equipe de construção vai escolher a fonte de seu material. Várias fontes potenciais e suas rotas de entrega têm sido discutidas no corpo principal do relatório. No entanto, foi possível antecipar certos impactos generalizados que podem ocorrer durante a fase de construção. Note-se que Tete está experimentando um boom econômico associado com a indústria de mineração, e, portanto, já existem muitas empresas de construção civil que operam na área, com equipamento e pessoal no local, e as cadeias de fornecimento de material de aquisição. Esta situação reduz a significância dos impactos na fase de construção do que seria o caso numa zona remota. Impactos relacionados à poeira ao longo da estrada de cascalho compactado, e o transporte de cargas anormais foram identificados e avaliados para esta fase. Com medidas de mitigação implementadas, estas não serão significativos. Durante a fase de operação, um impacto importante identificado é a potencial perda de acesso das comunidades à áreas de agricultura e caça no lado oposto da estrada de transporte para sua casa e comunidade. Por razões de segurança, será provável que Baobab escolha cercar os limites do corredor de acesso e tenha uma entrada para a estrada controlada por cancelas. Tem sido sugerido que os pontos de passagem dedicados na estrada sejam estabelecidos e devidamente controlados, para permitir oportunidades de passagem seguras e adequadas para as pessoas que vivem à margem da estrada de transporte. Será necessário erguer sinalização adequada em locais apropriados, orientando os camiões de entrega dos próximos pontos de passagem da comunidade, pontes, limites de velocidade,e o ponto de paragem na EN103. Esta estrada não é fortemente movimentada por isso deve ser possível para os camiões atravessarem com segurança, se eles darem prioridade ao tráfego na EN103. Haverá impactos relacionados com a poeira no pátio de armazenamento, para os quais foram sugeridas medidas de mitigação.



8 REFERÊNCIAS Coffey Mining 2013: Tete Pig Iron and Ferro-Vanadium Project Pre-Feasibility Study, Coffey Mining Pty Ltd, 2013. SNC Lavalin, 2012a: Tete Iron Project – Pre-feasibility Study: Technical Report - Civil Infrastructure, Report No 140154-0000-41ER-0001, SNC Lavalin, 16th March 2012. SNC Lavalin, 2012b. Tete Iron Project - Technical Report - Electrical Infrastructure. Report No 140154-0000-47ER-0001, SNC Lavalin, 26th April 2012. URB Mining Logistics, 2011. Tete Iron / Vanadium / Titanium Project Logistics Scoping Study, URB Mining Logistics, October 2011.

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PROJECTO DE FERRO DE TETE AVALIAÇÃO DE TRÁFEGO E … Tete Iron Ore Portuguese CB127... · será composto por uma talude de 20m de largura para comodar a Estrada de rodagem e futuramente