PROJETO CARROSSEL: UMA SOLUÇÃO NA LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

Área Temática: Operações AUTORES REINALDO RAMOS SILVA Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro reinaldo_bm_uff@hotmail.com TALLITA ABRANTES FRAKLIN Instituto Brasileiro de Mercados de Capitais rrs@mrs.com.br RESUMO

A ferrovia brasileira vem sendo cada vez mais exigida após o processo de privatização da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA, juntamente com o avanço da globalização. Aumenta-se cada vez mais a quantidade de cargas transportada por esse modo e o crescimento de algumas concessionárias tem sido até três vezes maior que o crescimento mundial. Porém, ainda existem arestas para serem aparadas e alguns problemas de infra-estrutura, uma vez que transporte ferroviário de longa distância são mais vantajosos e não se possui uma extensão de malha que possibilite de forma ótima essa vantagem. Sendo assim, esse trabalho tem como foco apresentar uma melhor solução em logística de transporte no setor ferroviário, dentro de um universo com grande demanda de minério de ferro e pequena extensão de malha ferroviária. Será abordada uma referência teórica com os principais conceitos logísticos relevantes para o estudo. Em seguida uma revisão da evolução histórica da ferrovia até sua desestatização e descrição atual. Prosseguindo, descrever-se-á empresa motivadora do estudo, MRS Logística S/A, e as informações do problema de transporte do seu principal produto. Finalmente a solução encontrada pela empresa para o mesmo será demonstrada. Pretende-se chegar ao final do trabalho com o entendimento acerca da importância do planejamento estratégico para melhorar a estrutura da logística de transporte por meio de um estudo de caso.

Palavras-Chave: Transporte ferroviário, Logística, Minério de Ferro.

ABSTRACT

The Brazilian railroad is being increasingly required after the privatization process of the Federal Railway Network S / A - RFFSA, along with the advance of globalization. It increases more and more the amount of cargo carried by this modal and the growth of some concessionaries has been up to three times higher than global growth. However, there still are edges to be trimmed and some problems of infrastructure at one time that long-distance transports are more profitable and do not have an extension of mesh that allows that advantage so fine. Thus, this work focuses on an example of best solution in logistics in rail transport sector within a universe with a high demand of iron ore and a small stretch of rail. It will be addressed a theoretical reference of the main logistical concepts relevant for the study. Then, a review of the historical development of the railroad until its privatization and current description. Following further, it will describe the motivating enterprise of this study, MRS Logística S / A, and the information of the problem of transport of its main product. Finally the solution founded by the company for the same will be demonstrated. It intends to become in the end of the work with the understanding about the importance of strategic planning for improving the structure of logistics of transport through a case study.

Keywords: Rail, Logistics, Iron ore.

1 INTRODUÇÃO

A MRS Logística, concessionária que atua no mercado de transporte ferroviário desde 1996, que interliga os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.643 km de malha numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais e portos do país.

O foco de suas atividades da MRS está no transporte ferroviário: Minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres; e na logística integrada, que implica planejamento e multimodalidade.

O objetivo da empresa para os próximos anos é alcançar o topo da eficiência operacional (MRS, 2009). Será demonstrado um passo importante da empresa em busca dessa eficiência, por meio de um projeto de melhoria de processo e infra-estrutura.

No cenário pós privatização houve uma crescente demanda por commodities de alta densidade e baixo valor agregado, mas por outro lado, existem limitações de infra-estrutura e planejamento. Neste contexto, foi implementado em 2004 o projeto “Carrossel”, que visava tornar mais eficiente o transporte de Minério de Ferro entre a região do quadrilátero ferrífero e os portos. Diante da importância do produto na receita e lucro é necessário avaliar se o projeto atingiu os objetivos pretendidos pela empresa e quais foram suas limitações e contribuições.

Sob a ótica dos motivos externos e internos, será analisado e quantificado o projeto proposto comparando com um cenário projetado sem a implantação, demonstrado-se a viabilidade em termos de eficiência e em relação ao lucro, receita e produtividade.

2. REVISÃO TEÓRICA 2.1 MODO DE TRANSPORTE

Cada modo apresenta custos e características próprias, vantagens e desvantagens, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos.

De acordo com FLEURY (2003), os critérios para a escolha dos modos devem considerar estrutura de custos e características operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operações, que devem analisar os seguintes parâmetros para a seleção da melhor opção: velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência, conforme a tabela 1

Tabela 1: Características Operacionais dos modos de transporte

Características Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Velocidade 3 2 4 5 1

Disponibilidade 2 1 4 5 3 Confiabilidade 3 2 4 1 5

Capacidade 2 3 1 5 4 Freqüência 4 2 5 1 3 Resultado 14 10 18 17 16

Fonte: FLEURY (2003) Nota-se que, segundo a classificação dos modos de acordo com suas características,

facilita a escolha do nível de custo ou serviço de transporte prestado.

2.2 MODO FERROVIÁRIO

BALLOU (2001) afirma que as características do transporte ferroviário são: transportador de longo percurso e movimentador de matéria-prima e de produtos manufaturados de baixo valor. RODRIGUES (2003) complementa, defendendo também que a ferrovia caracteriza-se por um alto custo de implantação e manutenção, porém com grande eficiência energética quando há um elevado volume de cargas por longa distância. 2.3 O GARGALO LOGÍSTICO NO TRANSPORTE DE CARGAS

GOLDRATT (1984) desenvolve a Teoria das Restrições, com objetivo de resolver questões de chão de fábrica. Restrição é qualquer evento ou problema que limita um sistema em conseguir maior desempenho em relação a sua meta. Seria a parte do processo que limita o ganho de uma organização e que poderia ser otimizado.

GUERREIRO (1999) expõe que existem dois tipos de restrições: a primeira é a física, engloba mercado, fornecedor, máquinas, materiais, pedido, projeto, pessoas e é denominada de restrição de recurso, e a segunda é a restrição política, formada por normas procedimentos e práticas usuais do passado.

A MRS utiliza a seguinte equação 1 para cálculo da capacidade de produção por linha:

:,min/1440 ondeEfVWEdiaN

ttt

(1)

N = número teórico de trens dias Et = Transit time sentido exportação Wt = Transit Time sentido importação Vt = Tempo de aceleração e desaceleração Ef = Eficiência do sistema

A eficiência do sistema (Ef) é um parâmetro regulador que leva em consideração fenômenos que são externos à operação da empresa e faz com que a capacidade encontrada seja mais próxima possível do realizado.

2.4 VPL E TIR – MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE INVESTIMENTO

O Valor Presente Líquido (VPL) é uma ferramenta utilizada na análise de investimentos que e consiste em calcular o valor presente dos demais termos do fluxo de caixa para somá-los ao investimento inicial, utilizando para descontar o fluxo uma taxa mínima de atratividade (CASAROTTO e KOPITTKE, 2000). A Taxa Mínima de Atratividade (TMA) é a menor rentabilidade estabelecida, exigida pelas pessoas que dirigem as organizações, em relação aos investimentos (GALESNE et al, 1999).

Segundo ROSS et al (1998), a Taxa Interna de Retorno (TIR) - é aquela que iguala os descontos de fluxos de entradas como os fluxos de saídas de um investimento. Determinando uma taxa, dependente exclusivamente dos fluxos de caixa do investimento, que sintetize os méritos de um projeto. A VPL e a TIR, são apresentas nas equações 2 e 3, respectivamente, conforme CASAROTTO e KOPITTKE (2000).

n

tt I

iFCtVPL

0 )1( (2)

n

ttTIR

FCt0

0)1( , onde : (3)

i = taxa de desconto n = número de períodos do projeto FC t = fluxo de caixa líquido para o período t Ι = investimento inicial 3. METODOLOGIA E DELIMITAÇÃO DO TEMA

Foi utilizado o método de estudo de caso numa empresa do setor ferroviário por meio de levantamentos de dados e informações de um projeto e em seguida a discussão dos seus objetivos iniciais comparando aos resultados seguidos das conclusões. Por se tratar do estudo de caso que não propõe novas soluções e sim analisa uma decisão da empresa, os fatos serão expostos da forma como aconteceram e analisados por meio de informações concretas, a luz da revisão teórica.

O tipo de estudo de caso realizado foi descritivo, desenvolvido MRS Logística S.A., com sede em Juiz de Fora – MG que compreende os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais,

Para YIN (2001), a aplicação de um estudo de caso é a estratégia adequada quando o pesquisador pretende investigar questões sobre um evento pouco controláveis, que pode ser complementado com o estudo exploratório. Assim o relato assume a forma de uma narrativa cujo objetivo é contar uma história que acrescente algo ao conhecimento existente e seja, tanto quanto possível, interessante e iluminativa.

Segundo COOPER e SCHINDLER (2003), os estudos de caso remetem a uma maior ênfase na análise contextual completa e detalhada de fatos ou condições e suas inter-relações. Os autores se complementam na definição do objetivo de um estudo de caso quando o primeiro afirma que se trata de uma narrativa que conta uma história e o segundo defende o detalhamento dos fatos e suas relações. No decorrer desse estudo serão apresentados dados e informações que ajudarão a compreender a solução encontrada pela empresa ferroviária em questão para uma necessidade real do transporte de carga.

O meio de coletar informações foi por pesquisa documental e bibliográfica, pois como afirma PÁDUA (2003), a pesquisa bibliográfica é fundamentada nos conhecimentos de biblioteconomia, documentação e bibliografia. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato com o que já se produziu a respeito do seu tema de pesquisa.

4 ANÁLISE DO PROBLEMA

Devido à falta de estrutura de parte da malha ferroviária da, o transporte de Minério de Ferro ficava limitado a uma linha única chamada Ferrovia do Aço, desde a carga até a descarga. Essa condição limitava o transporte ocasionando ociosidade e sobrecarga em diversos pontos da malha. A figura 1 mostra claramente a disposição física das duas linhas congruentes que são percorridas pelos trens de Minério. Na parte em destaque de cor amarela no estado de Minas Gerais, é conhecida como Quadrilátero Ferrífero, onde ocorre principalmente o carregamento de Minério. No destaque de mesma cor situado no estado do Rio de Janeiro, situam-se três dos grandes portos por onde se escoa este produto.

O histórico da construção dessas linhas, assim como o detalhamento das características técnico-operacionais decorrente deste processo, estão expressos na seguinte síntese:

Ferrovia do Aço – Com estrutura mais nova (projeto de 1970) suporta uma tabela inteira de Minério carregada (132 vagões), condições favoráveis para cargas de grandes volumes e alta densidade, pois não possui nenhuma rampa superior a 1% e todas as suas curvas têm um raio superior a 1.000 m (MRS, 2009).

Linha do Centro – Malha mais antiga (projeto de 1852), onde antes dos investimentos feitos em 2004 não era possível transportar nem os vagões vazios de uma tabela

de 132 vagões completa, já que possui raios de curvatura forte e rampas com inclinação máxima de 2,8%, seu projeto foi realizado para o transporte de tração a vapor e composições curtas (MRS, 2009).

Figura 1: Mapa Malha Ferroviária - MRS Logística Fonte: Adaptado, MRS (2009).

Até o início deste século, não havia necessidade de aumentar a capacidade de transporte de Minério, pois a Ferrovia do Aço atendia a demanda, uma vez que até o início da década de 90, a ordem econômica era atendimento do mercado interno, mas com as perspectivas de aumento do consumo internacional, houve a necessidade de recapacitação.

4.1 MOTIVADORES DO PROJETO

Alguns fatores desencadearam o interesse pelo projeto, tanto para uma melhor utilização da malha quanto pela questão econômica e financeira.

A previsão de saturação da Ferrovia do Aço devido ao aumento de demanda por Minério de ferro no início do século XXI, sem a perspectiva de uma redução do ciclo de transporte. A figura 2 demonstra o crescimento vertiginoso da exploração de Minério de Ferro acompanhado pelos investimentos a partir do início de 2001, com destaque para o aumento acentuado nas projeções de investimentos entre 2004 e 2008.

O aumento no volume transportado pelo Brasil era esperado na ordem de 7,9% anual entre os anos de 2004 e 2008. A participação do transporte da MRS no minério nacional é de 26%, o que acarretava numa necessidade de ampliação da capacidade de escoamento para garantir o atendimento às demandas externas.

A participação elevadíssima do transporte desse commodity nas receitas da MRS. Em 2003 quase 72% do faturamento circulava pela Ferrovia do Aço, independente do destino.

Ferrovia do Aço Linha do Centro

Figura 2: Evolução da exploração e investimento em Minério de Ferro no mundo Fonte: Metal Data, 2004. 4.2 - “O ESTOPIM”

O Acidente (descarrilamento com interdição total do tráfego) ocorrido no túnel localizado no município de Resende – RJ, em 08 de abril de 2003, deixou paralisado o transporte por 15 dias, causando prejuízo e desabastecimento dos clientes (MRS, 2009).

Como este percurso da ferrovia, responsável por grande parte da receita, era urgente uma alternativa para que a empresa não fosse tão dependente da circulação neste trecho.

Quando do histórico acidente, foram realizadas duas tentativas de passagem de trens pela Linha do Centro que resultaram no agravamento dos prejuízos, pois mesmo com a redução de 50% e 75% do tamanho e peso nas tentativas, houve descarrilamento devido à abertura de linha.

4.3 IMPLEMENTAÇÃO DO MODELO PROPOSTO

No ano de 2004, iniciou-se o “Projeto Carrossel”, que contemplava investimentos na Linha do Centro a fim de se realizar então um novo percurso substituindo a rota anterior.

O projeto consistia basicamente na mudança de rota da subida dos trens de Minério para carregamento, passando agora retornar, pela Linha do Centro

Porém, devido às precárias condições técnico-operacionais foram necessários investimentos para que a Linha suportasse o peso, velocidade e freqüência de um trem de minério completo com vagões vazios (132 vagões).

O foco dos investimentos foi a Linha do Centro, onde trabalhos se concentraram em substituição de trilhos, retificação de trechos, troca de dormentes e socaria de lastro. Contudo, algumas mudanças também ocorreram na Ferrovia do Aço, já que o tráfego agora passava a ser unidirecional, assim foram ampliados e reposicionados a quantidade de aparelhos de mudança de via com ênfase nos semi-automáticos e automáticos.

A tabela 2 exprime as grandezas financeiras que foram necessárias para que fossem efetuadas as implementações fundamentais ao projeto.

Tabela 2: Dados financeiros do projeto Carrossel PROJETO CARROSEL (em R$)

Custos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Implantação 32.926.306 Manutenção 5.723.825 3.285.002 2.928.589 2.412.251 1.985.623*

*Previsão Fonte: MRS (2009).

Com relação ao percurso dos trens de Minério pelas duas linhas da Ferrovia, na figura 3, tem-se respectivamente o percurso antes e pós implementação do projeto “Carrossel”.

Figura 3: Percurso trens de Minério antes do projeto Fonte: Adaptado MRS (2003)

Figura3: Ilustração do projeto carrossel Fonte: MRS (2009).

ANTES

DEPOIS

5 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Para cálculo da capacidade foi considerado o pátio gargalo, já que segundo GOLDRATT (1984) a velocidade de produção é dada por seu ponto de restrição.

Na operação da MRS, o pátio gargalo se localiza na ferrovia do aço sob o prefixo de P1-06, na cidade de Bom Jardim (FOJ) , que é o ponto culminante onde se faz a ascendência e a descendência da Ferrovia do Aço, tomando como sentido a exportação na sua parte anterior, é necessário a operação de auxílio para vencer a rampa de acesso ao pátio, o que força a existência de um pátio de manobra para o desenlace da operação. A ajusante do pátio se localiza no túnel T-23, o Tunelão, assim chamado por ser o maior Túnel da América Latina, duas curvas e o ponto culminante da rampa em seu interior, o que obriga a condições especiais para a tração a diesel pois existe o risco de pane devido à falta de oxigênio (MRS, 2009).

Aplicando a fórmula demonstrada na equação 1, nos cenários pré e pós “Carrossel”, ter-se-á a seguinte demonstração de capacidade visualizada na tabela 3: Tabela 3: Capacidade de transporte (em trens)

Variável 2003 2008 Et (minutos) 70 50 Wt (minutos) 40 0 Vt (minutos) 5 5

Ef (%) 70 70 N (trens) 8,7 18,3

Fonte: Elaboração própria (Informações MRS, 2009).

Nota-se que a capacidade aumentou em 110% entre o ano anterior ao projeto e o último ano avaliado, provando que a alteração de rota, otimizou a circulação. Observa-se que o transit-time sentido exportação (Et) obteve uma queda de 28,5% devido a não ocorrência de congestionamento do pátio.

Deve-se atentar para o fato de que a eficiência do ciclo não evoluir pois está ligado à fatores externos como intempéries e filas em terminais de clientes.

Utilizando os dados referentes aos anos de 1999 à 2007 e fazendo uma projeção (com e sem implementação) da capacidade de produção da linha considerando o ano inicial do projeto como 5 no eixo x do gráfico da figura 4, é possível obter o seguinte resultado:

510

15

202530

0 5 10 15 20 25 t

N(trens)

Sem Projeto Com Projeto Diferença

Figura 4: Projeção capacidade produtiva da linha da Ferrovia do Aço. Fonte: Elaboração própria (Informações MRS, 2009)

Observa-se que o comportamento tendência da capacidade com o projeto é quase duas

vezes maior do que se não fosse implementado. Analisando o compromisso de nível de desempenho do serviço prestado como

afirmaram BOWERSON & CLOSS (2001), o gráfico da figura 5, mostra a evolução em TU independente de planejamento, mas nota-se que a partir de 2004, a produção teve um crescimento muito mais acentuado do que no período entre 1996 a 2003.

0

56

112

168

224

280

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

(em

milh

ões)

Figura 5: Evolução da produção em TU Fonte: Elaboração própria (Informações MRS, 2009) Considerando o ano de implementação do projeto como 7 no eixo x do gráfico da figura 6 e novamente utilizando uma projeção com e sem o mesmo, para a produção em TU de minério de ferro, observa-se que somente a longo prazo a implementação do projeto seria significante para o resultado total de carga transportada.

20406080

100120140160180200

0 5 10 15 20 25t

TU(Mil)

Sem projeto Com projeto Diferença

Figura 6: Projeção do transporte de minério de ferro. Fonte: Elaboração própria (Informações MRS, 2009).

No que diz respeito aos aspectos financeiros, o gráfico da figura 7, demonstra que até 2002, a empresa tinha uma receita pouco significativa em comparação das registradas a partir daquele ano. Levando em consideração que o faturamento ocorre sempre no momento de carregamento, ao inverso do corrente nos outros modos, o projeto Carrossel, foi fundamental para ampliar a oferta de trens vazios para carga.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

(em

milh

ões

de rea

is)

Figura 7: Receita de transporte Fonte: Elaboração própria (Informações MRS, 2009)

Observando a figura 8, as projeções feitas com e sem a implementação do projeto, onde o ano de 2004 é igual t = 7, nota-se que o aumento da receita no cenário com implementação somente iria ocorrer 10 anos após a implementação do projeto.

1000

2000

300040005000

0 5 10 15 20 25 t

R$(milhões)

Sem Projeto Com Projeto Diferença

Figura 8: Projeção Receita de transporte de minério de ferro Fonte: Elaboração própria (Informações MRS, 2009)

Com relação ao lucro líquido, na figura 9, este projeto teve impacto na diminuição do

lucro em 2004, devido aos custos de implantação, além de aquisição de Material Rodante (vagões, locomotivas, entre outros) e manutenção de via permanente. Efeito já previsto por MARQUES (1998), que afirmara que os custos fixos como material rodante, por exemplo, são muito altos.

Tabela 4: Evolução do lucro líquido da MRS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Lucro (em

milhões de

R$) (161,39) (166,81) 351,88 222,34 410,25 540,94 548,38

Fonte: Elaboração própria (Informações MRS, 2008) A tabela 5, apresenta os dados financeiros de implantação e manutenção do projeto.

Quando calculado o VPL sobre a evolução das receitas do Minério versus os investimentos iniciais e de manutenção, mostra resultado positivo. Em termos percentuais, a TIR foi de 17,1% que comparada a taxa de retorno interna utilizada pela MRS é de 13,25% ao ano (MRS, 2009), o classifica como viável.

Tabela 5: Retorno sobre investimento e VPL.

Fonte: Elaboração própria a partir de informações MRS (2009).

6 CONCLUSÕES

Traçar as estratégias de planejamento e investimento em transporte numa empresa ferroviária dentro de um contexto onde se encontram como limitadores internos como: custo, infra-estrutura, pouca extensão da malha e alta concentração de cargas, além de dependência do mercado externo, faz com que a abordagem dessas análises seja complexa.

Após a privatização com uma perspectiva mais focada em lucro, consegue visualizar um melhor planejamento dos fluxos de carga de Minério de ferro, responsável por grande parte da receita que também contribui para a evolução da produtividade com os recursos da empresa.

O presente trabalho contribui para elucidar os benefícios do caminho escolhido pela empresa ao implantar o projeto de investimento dentro de um conjunto de opções limitadas, apesar de muitas variáveis, o que foi atestado no desenvolvimento desse trabalho tendo em vista os bons resultados operacionais, e as taxas favoráveis de VPL e TIR conquistadas pelo projeto “Carrossel”.

Outro fator importante a se observar, é que apesar do resultado demonstrado através da fórmula de capacidade de transporte ter sido notavelmente positivo, outros resultados como por exemplo produção e receita de transporte só trariam resultados relevantemente positivos para a empresa em questão após alguns anos decorridos da implementação do projeto, corroborando o que os autores apresentados defendem sobre o retorno de investimento na ferrovia ser de longo prazo, ou seja, precisar de um período de tempo maior para que seja avaliado.

Como limitações, foram desconsideradas outras variáveis econômicas nas análises como câmbio e crescimento econômico. O período de abordagem do projeto foi de 2004 a 2008, e como os projetos ferroviários sempre são considerados de longo prazo não foi efetuado uma análise de projeção para todos os indicadores, apenas para os mais relevantes.

As dificuldades principais encontradas foram: falta de material teórico e estatístico adensado sobre ferrovia. Os dados oficiais encontravam-se dispersos em diversos departamentos e sistemas internos.

Pode-se dar segmento ao estudo, efetuando novas projeções de necessidade de transporte por esse modo e sua interligação com outros, abordando as dificuldades e limitações desses processos uma vez que o modo de transporte ferroviário geralmente é utilizado para exportação e há a necessidade de se utilizar transbordo.

REFERÊNCIAS:

BALLOU, R. H. Gerenciando a Cadeia de Suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2006.

BOWERSOX, D J. e CLOSS, D. J. Logística Empresarial. Tradução: Camila Teixeira Nakagawa. São Paulo: Atlas, 2001.

BREALEY, R. A., MYERS, S. C. Princípios de Finanças Empresariais. Tradução Maria do Carmo Figueira. Portugal: McGraw-Hill, 1992.

CASAROTTO Filho, N.; KOPITTKE, B. H. Análise de CA e investimentos. São Paulo: Atlas, 2000.

COOPER, D. R.; SCHINDLER, P. S. Métodos de pesquisa em administração. Porto Alegre: Bookman, 2003.

FLEURY, P. F.; WANKE, Peter. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: Planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.

GASLENE, A; FENSTERSEIFER, J. E.; LAMB, R. Decisões de investimentos da empresa.São. Paulo: Atlas, 1999.

GOLDRATT, E. M.; FOX, R. E. A Meta. São Paulo: Educator, 1984.

GUERREIRO, R. A meta da empresa: seu alcance sem mistérios. 2. ed. São Paulo: Atlas, 1999.

MARQUES, S; Reestruturação financeira e institucional do subsetor ferroviário. IPEA, 1996. Disponível em: http://www.webartigos.com/articles/2194/2/transporte-ferroviario/pagina2.html. Acesso em: 10 Dezembro 2008.

MRS Logística S/A (Consultas à sistemas internos), 2009.

______, Acompanhamento de Trens, 2003:2008.

______, Centro de Controle Operacional, 2003:2008.

______, Engenharia de transporte, fórmula de cálculo da capacidade, 2000.

______, MRSQL – Trens Minério vazios e carregados, 2003:2008.

______, Planejamento e Controle Operacional, 2009

______, Sislog Consultas, 2003:2008.

MRS LOGÍSTICA S/A. Disponível em http://www.mrs.com.br. Acesso em: 15 Maio 2009.

______, Mineração e Metalurgia (Trabalho METAL DATA) 2004-2008. Intranet. 2009.

______, Mercados Segmentos e Clientes. 2009.

PÁDUA, E. M. de. Metodologia da Pesquisa: abordagem teórico-prática. 9. ed., Campinas: Papirus, 2003.

RODRIGUES, P. R.A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e a logística internacional. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003.

ROSS, S. A. ; WESTERFIELD, R. W. e JORDAN, B. D. Princípios de Administração Financeira: tradução Antonio Zoratto Sanvicente. São Paulo: Atlas, 1998.

YIN, R. K. Estudo de caso: planejamento e métodos. Porto Alegre: Bookman, 2001.