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PROJETO DE LEI COMPLEMENTAR Nº 007, DE 24 DE OUTUBRO DE 2017
Cria o Sistema Municipal de
Mobilidade Urbana, institui
PlanMob, Plano Diretor de
Transporte e Mobilidade Urbana
do Município de Bagé e
determina outras providências.
DIVALDO LARA, Prefeito Municipal de Bagé, Estado do Rio Grande do Sul,
no uso de suas atribuições legais, apresenta à consideração de Vossa Excelência e do
Colendo Plenário o seguinte,
PROJETO DE LEI COMPLEMENTAR:
PARTE I
DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
CAPÍTULO I DAS FINALIDADES
Art. 1º. Fica instituído o PlanMob – Plano Diretor de Transporte e Mobilidade
Urbana do Município de Bagé, como instrumento orientador e normativo dos processos
de crescimento e transformação do Município nos aspectos relacionados à mobilidade
de pessoas e de cargas, no âmbito urbano, rural e conexões regionais.
§ 1° PlanMob se constitui em um plano setorial no conjunto da base normativa
das políticas públicas urbanas, estando integrado e compatível com a Lei Complementar
025/2007, que Institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental do
Município de Bagé.
§ 2° O PlanMob contempla o estabelecido na Lei Federal n°. 12.587/12, que
estabelece as diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
CAPÍTULO II DO CONTEÚDO
Art. 2°. Integram a presente Lei Complementar:
Anexo I – infraestrutura do sistema de Mobilidade;
Anexo I A – mapa com a classificação hierárquica das vias;
Anexo II – atributos físicos e funcionais do sistema de mobilidade;
Anexo III – modelo espacial de mobilidade;
Anexo III A – rede estrutural para a mobilidade motorizada; Anexo III B – rede preferencial para o transporte público;
Anexo III C – rede preferencial para o transporte cicloviário;
Anexo III D – rede preferencial para a circulação de pedestres e PNE;
Anexo IV – plano de obras e prazos de implantação.
CAPÍTULO III DOS PRINCÍPIOS, OBJETIVOS E DIRETRIZES
SEÇÃO I
DOS PRINCÍPIOS
Art. 3º. Constitui princípio fundamental do PlanMob, a institucionalização de um
marco jurídico para orientar as ações públicas, visando garantir o direito universal de
acesso às funções urbanas, estabelecendo políticas, diretrizes e metas para a sua
implementação.
Art. 4º. A promoção da mobilidade no âmbito do município de Bagé deverá
considerar o perímetro urbano e área rural, bem como, a sua interação com os
municípios vizinhos nas conexões regionais, como um território social único, enquanto
espaço de mobilidade humana.
SEÇÃO II
DOS OBJETIVOS
Art. 5°. Constitui objetivo do PlanMob assegurar à população infraestrutura
adequada de circulação, bem como, de meios e equipamentos de transportes para dar
suporte aos deslocamentos urbanos, rurais e regionais, visando garantir a todos os
munícipes o pleno acesso às funções urbanas.
Parágrafo único. As funções urbanas são aquelas indispensáveis ao bem-estar de
seus habitantes, incluindo: a moradia, o trabalho, a infraestrutura urbana, a educação, a
saúde, lazer, a segurança, a comunicação, a produção e comercialização de bens, e a
prestação de serviços.
Art. 6°. Para atingir os objetivos desejados, o PlanMob se sustenta na
formulação de programas e diretrizes para a organização espacial das redes de
mobilidade motorizada e seus modos complementares não motorizados, a gestão da
mobilidade urbana em seus vários modos, de forma a suprir a população com
infraestrutura, meios de transporte, serviços e equipamentos de apoio à mobilidade.
SEÇÃO III
DAS DIRETRIZES
Art. 7°. A mobilidade urbana, entre outras exigências previstas em Lei, deverá
balizar-se pelas seguintes diretrizes gerais:
I – garantir a adequada provisão de infraestrutura de circulação e transporte;
II – assegurar o atendimento por redes de transporte público, atendendo às linhas
de desejo de deslocamento dos usuários com a quantidade e qualidade que garanta o
exercício soberano de ir e vir;
III – reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres, valorizando o
caminhar como modo de transportes para a realização de viagens curtas, e incorporando,
definitivamente, a calçada como parte da via pública;
IV – promover a acessibilidade universal;
V – garantir a participação da população na gestão do sistema como forma de
garantia permanente da qualidade dos serviços;
VI – reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana com a promoção de
modais não motorizados;
VII – integrar as políticas de mobilidade urbana com a política de
desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento
básico, planejamento e gestão do uso do solo;
VIII – priorizar os modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e
dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
IX – mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade;
X – disciplinar o transporte de cargas e compatibilizá-lo às características de
trânsito das vias urbanas;
XI – assegurar condições de acesso aos serviços e funções urbanas por parte da
população residente na zona rural;
XII – criar condições plenas de acessibilidade e escoamento de produção com
programas permanentes de conservação de estradas rurais e vicinais.
PARTE II
DA ESTRUTURAÇÃO DO PLANO
TÍTULO I DA ORGANIZAÇÃO GERAL
Art. 8°. Para cumprimento aos princípios, objetivo e diretrizes no âmbito do
PlanMob – Bagé é configurado o Sistema Municipal de Mobilidade Urbana.
Parágrafo único. O Sistema de Mobilidade Urbana é um conjunto organizado e
coordenado que contempla a infraestrutura viária, os modos de transporte, as normas e
os processos envolvidos na gestão, fiscalização e planejamento, com vistas à garantia
dos deslocamentos de pessoas e cargas no território municipal.
Art. 9°. Compõem o Sistema de Mobilidade Urbana do município de Bagé os
seguintes elementos estruturantes:
I – a estrutura de circulação;
II – os modos de transporte;
III – os serviços de transporte público e privado;
IV – os equipamentos de apoio;
V – os instrumentos legais;
VI – os instrumentos de gestão; VII – os instrumentos de participação democrática.
CAPÍTULO I A ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO
Art. 10. Constitui a Estrutura de Circulação os elementos de infraestrutura e de
superestrutura do ambiente físico, construído ou adaptado, que permite a circulação de
pessoas e mercadorias em seus diferentes modos motorizados e não motorizados, dentro
de normas de regulamentação estabelecidas.
Parágrafo único. A Estrutura de Circulação para os modos motorizados e não
motorizados será detalhada no Modelo Espacial de Mobilidade Urbana descrita na Parte
III da presente Lei.
Art. 11. São diretrizes da Estrutura de Circulação enquanto suporte dos modos
de deslocamento:
I – atuar como elemento de estruturação do espaço urbano, articulando as
conexões locais e regionais com diferentes hierarquias, de acordo com a demanda de
tráfego e a sua inserção no espaço urbano;
II – prover ambientes de circulação seguros para o uso de bicicletas como meio
de transporte, promovendo a adequação viária e a construção de ciclovias;
III – prover espaços para a circulação de pedestres e incrementar a qualidade das
calçadas e prover ambientes seguros para a travessia das vias de tráfego motorizado,
bem como, acessibilidade universal em vias com alta demanda;
IV – alcançar um desenho do sistema viário que atue como suporte da política de
mobilidade urbana, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida em
detrimento da fluidez do tráfego de veículos.
Art. 12. A Estrutura de Circulação é composta pelos seguintes elementos:
I – a malha viária;
II – dispositivos de regulamentação viária e fiscalização.
SEÇÃO I
DA MALHA VIÁRIA
Art. 13. A Malha Viária é o conjunto de vias do Município, existentes e
projetadas, classificadas e hierarquizadas segundo critérios funcionais, para os modos
motorizados e não motorizados, considerando a circulação no âmbito urbano, nas
conexões distritais e regionais.
Parágrafo único. As vias que complementam a malha viária estrutural estão
listadas no Anexo I e sua representação espacial está contida no mapa Anexo I A.
Art. 14. As vias que servem de suporte à circulação no município apresentam a
seguinte classificação: I – rodovias: Vias que tangenciam ou atravessam o perímetro urbano,
implantadas e sob o controle direto de outros órgãos governamentais;
II – vias de Transição: Vias que estabelecem a ligação entre as rodovias com a
malha urbana, servindo de base para a macroestruturação regional do tráfego, do
transporte coletivo e de carga;
III – vias estruturais principais ou arteriais: vias destinadas à circulação geral
com intensa carga de veículos e que propiciam a macroestruturação da mobilidade
urbana, servindo ainda de base para o transporte coletivo de forma priorizada;
IV – vias estruturais secundárias ou coletoras: destinadas a coletar e distribuir os
fluxos de circulação interbairros e sua conexão com a área central;
V – vias locais: destinadas a orientar os fluxos no interior dos bairros,
permitirem o acesso a pontos internos específicos e canalizar o tráfego para as vias
secundárias;
VI – cul de sac: Ruas sem saída que servem de acesso local e finalizam em uma
praça de retorno;
VII – corredores Estruturais de Transporte Público: Vias que concentram altos
volumes de veículos de transporte público, com infraestrutura de base para suporte e
circulação em faixas exclusivas ou preferenciais para o transporte coletivo;
VIII – estradas vicinais: destinadas a conectar a zona rural e/ou urbanizações
próximas com a malha viária urbana;
IX – ciclovias: vias com características geométricas e infraestrutura própria ao
uso de bicicletas;
X – passagens de pedestres: vias de circulação permitida somente aos pedestres,
incluindo os passeios públicos, as galerias térreas externas e as escadarias, com
características de infraestrutura e paisagísticas próprias de espaços abertos, exclusivos à
circulação de pessoas;
XI – canteiros centrais: Faixas dispostas no centro das vias destinadas à
separação das dos fluxos de tráfego, servindo ainda como apoio à travessia de pedestres
em duas etapas e qualificação urbana com elementos de arborização e paisagismo.
Parágrafo único. A classificação e os requisitos físicos integrantes das vias que
compõe a malha viária urbana estão estabelecidas no Anexo II.
Art. 15. Os futuros loteamentos a serem realizados no perímetro urbano deverão
ter o sistema viário planejado de acordo com as dimensões geométricas apresentadas na
presente Lei, observado o previsto na Lei Municipal que institui as normas para o
parcelamento do solo.
SEÇÃO II
DOS DISPOSITIVOS DE REGULAMENTAÇÃO VIÁRIA
Art. 16. Constituem dispositivos de regulamentação viária os símbolos gráficos
colocados na via pública na forma de:
I – placas verticais;
II – pinturas horizontais;
III – equipamentos semafóricos que alternam os direitos de passagem;
IV – os equipamentos eletrônicos de medição de velocidade;
V – os equipamentos de controle temporário de estacionamentos e;
VI – os demais equipamentos destinados ao monitoramento e fiscalização do
trânsito.
§ 1° A regulamentação viária se dará pela colocação dos elementos gráficos e
dispositivos físicos, mecânicos/eletrônicos de controle de tráfego atendendo às normas e
regulamentos da legislação federal, especialmente o CTB - Código de Trânsito
Brasileiro e Resoluções do CONTRAN.
§ 2° A implantação de equipamentos eletrônicos de medição de velocidade
deverão ser precedidos de estudos técnicos de viabilidade e atender ao disposto na
Resolução do CONTRAN n°. 396 de 13 de dezembro de 2011.
CAPÍTULO II
OS MODOS DE TRANSPORTE
Art. 17. São modos de transporte os veículos motorizados, ou não, o corpo
humano e os dispositivos especiais utilizados como suporte à mobilidade.
Parágrafo único. Compõe os modos de transporte as seguintes formas de
deslocamento: I – modos de transporte motorizado: todo e qualquer veículo, com força motriz
própria, utilizado para conduzir ou levar de um lugar para outro, pessoas e/ou diversos
tipos de bens e materiais;
II – modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do
esforço humano, inclusive com a utilização de aparatos especiais ou ainda a tração
animal.
SEÇÃO I
DOS MODOS MOTORIZADOS
Art. 18. Constituem modos de transporte motorizados:
I – transporte de pessoas;
II – transporte de carga.
SUBSEÇÃO I
DO TRANSPORTE DE PESSOAS
Art. 19. Constituí modos de transporte motorizado de pessoas, os veículos
motorizados determinados conforme classificação do Departamento Nacional de
Transito e classificados conforme o uso em:
I – transporte coletivo, aquele operado por ônibus e micro-ônibus, com acesso
universal, mediante pagamento de tarifa ou credencial de uso por isenção;
II – os veículos de transporte individual de passageiros – táxi, moto-taxis e
veículos privados de todas as categorias.
Parágrafo único. A circulação dos veículos motorizados de transporte de pessoas
deverá obedecer normas específicas do Código de Trânsito Brasileiro, bem como, a
regulamentação viária estabelecida pelo Poder Público Municipal, quanto às condições
de circulação, estacionamento e velocidade operacional das vias.
SUBSEÇÃO II
DO TRANSPORTE DE CARGA
Art. 20. Constituí transporte de carga, os veículos especialmente produzidos para
esta finalidade, com diferentes capacidades de carga.
Parágrafo único. O Poder Público Municipal poderá fixar normas quanto à
circulação de veículos, estabelecendo restrições espaciais e temporais quanto ao porte e
tipo de veículo e de carga.
SEÇÃO II
DOS MODOS NÃO MOTORIZADOS
Art. 21. Modos de deslocamento não motorizados são os que se utilizam do
esforço humano ou tração animal.
§ 1° A mobilidade urbana não motorizada ocorre por deslocamentos realizados à
pé, por bicicletas e/ou artefatos auxiliares, como cadeiras de rodas.
§ 2° A circulação de pessoas a pé ou com o uso de aparatos, deverá obedecer o
Código de Posturas do Município.
CAPÍTULO III
OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE
Art. 22. Constituem os principais Serviços de Transporte aqueles destinados à
população, dos quais essa se utilizam mediante normas e condições de uso e acesso
específicos.
Parágrafo único. Constituem os serviços de transporte as seguintes modalidades:
I - transporte público coletivo – ônibus ou micro-ônibus;
II - transporte público individual – táxi e moto-taxi.
SEÇÃO I
DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Art. 23. O serviço de Transporte Público Coletivo de passageiros é aquele
realizado por ônibus ou micro-ônibus, acessível a toda a população mediante pagamento
individualizado de tarifas de uso ou condições especiais de ingresso, com itinerários e
preços fixados pelo Poder Público.
Parágrafo único. Compõe o Serviço de Transporte Público Coletivo os seguintes
elementos:
I – veículos;
II – as redes de serviço;
III – a política tarifária;
IV – o serviço de informação ao usuário.
Art. 24. O serviço de transporte coletivo por ônibus poderá ser realizado
diretamente pelo Poder Público Municipal ou delegado a terceiros mediante contratos
de concessão.
SUBSEÇÃO I
DOS VEÍCULOS
Art. 25. São os veículos automotores especialmente fabricados para esta
finalidade, dentro dos padrões das normas técnicas aplicáveis, equipados com
dispositivos de controle de acesso de passageiros, mecânicos e/ou eletrônicos.
Parágrafo único. Os veículos que compõem a frota do sistema de transporte
público deverão atender às seguintes normas específicas:
I – resolução nº. 416/12 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, que
estabelece os requisitos de segurança para veículos de transporte coletivo de
passageiros;
II – norma ABTN/NBR 14022/2008 - Acessibilidade em veículos de
características urbanas para o transporte público de passageiros;
III – norma ABT/NBR 15570/2008 - Especificações técnicas para a fabricação
de veículos com características urbanas;
IV – resoluções do CONAMA sobre a emissão de ruídos e poluentes.
SUBSEÇÃO II
DAS REDES DE SERVIÇOS
Art. 26. As redes de serviços de transporte coletivo são formadas pelas linhas
que constituem as rotas programadas para atendimento aos pontos de origem e de
destino das viagens, com os respectivos quadros de horários.
Art. 27. Na organização dos serviços de transporte coletivo, no contexto do
Plano Diretor de Mobilidade Urbana do Município, deverão ser adotadas as seguintes
diretrizes:
I – atendimento aos bairros residenciais de maior densidade populacional, com
distâncias a pé inferiores a 300 metros em pelo menos uma das rotas;
II – ligação de todos os bairros com os principais pólos geradores de tráfego, em
especial o centro, de forma direta;
III – integração física e tarifária entre as linhas, realizadas em terminais ou em
pontos de integração e transferência devidamente qualificados;
IV – integração das linhas urbanas com as linhas distritais em terminais e
pontos de parada especiais.
SUBSEÇÃO III DA POLÍTICA TARIFÁRIA
Art. 28. A política tarifária consiste no conjunto de diretrizes que definem a
remuneração das empresas operadoras do serviço e retribuição pecuniária do usuário
pelo uso do serviço de transporte.
Art. 29. A política tarifária é orientada pelas seguintes práticas:
I – tarifa pública, que consiste na atribuição do valor a ser cobrado do usuário
pela utilização do serviço;
II – tarifa de remuneração, que consiste no valor a ser pago ao operador como
remuneração pelo serviço de transporte público. Parágrafo único. O Poder Público poderá optar por outros mecanismos de
remuneração da empresa operadora para abrandar os custos da tarifa pública do usuário,
como a prática de subsídios, exploração de publicidade nos veículos, entre outras, a
serem estabelecidas em legislação complementar.
Art. 30. As tarifas públicas e tarifas de remuneração, serão revisadas por
determinação do Prefeito Municipal, em situações ordinárias e extraordinárias:
§ 1º As revisões ordinárias serão realizadas com a periodicidade de 01 (um) ano,
salvo a existência de fatos extraordinários devidamente comprovados que justifiquem a
reposição de déficit tarifário.
§ 2º Poderão ser realizadas revisões extraordinárias, caso em que deverá ser
demonstrada a sua cabal necessidade, instruindo o processo com todos os elementos
indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.
§ 3° As empresas concessionárias do serviço poderão, por sua conta e risco, e
sob a anuência do Poder Concedente, realizar descontos nas tarifas aos usuários,
inclusive de caráter sazonal, sem que isto possa gerar qualquer direito à solicitação de
revisão das tarifas.
SUBSEÇÃO IV DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO
Art. 31. Constitui direito do usuário do transporte coletivo ser informado de
modo acessível a toda a população, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e
modos de interação com outros modais.
§ 1° Constituem formas de divulgação do serviço de transporte público as
seguintes mídias:
I – informações, de forma gratuita, nos pontos de embarque e desembarque de
passageiros, quanto às linhas e horários oferecidos naquele ponto de parada;
II – site da empresa operadora, com a divulgação dos itinerários descritivos e
quadros de horários;
III – serviço de informação ao usuário por chamada telefônica;
IV – folheteria para comunicação de eventos e excepcionalidades;
V – outras modalidades facilitadas pela tecnologia de comunicação e
informação.
§ 2° A legislação específica complementar regulamentará as normas a serem
obedecidas no processo de divulgação das informações aos usuários.
CAPÍTULO IV
OS EQUIPAMENTOS DE APOIO
Art. 32. Constituem Equipamentos de Apoio à mobilidade urbana, como parte
indissociável do sistema, os equipamentos destinados à facilitação, conforto e segurança
dos deslocamentos urbanos de pessoas.
Art. 33. Constituem os equipamentos de apoio à mobilidade urbana:
I – o espaço construído e os elementos auxiliares destinados à qualificação do
trânsito veicular e do transporte público envolvendo;
II – elementos construídos: Terminais e pontos de embarque e desembarque,
equipados com abrigos e vedações contra intempéries;
III – equipamentos auxiliares: elementos de mobiliário urbano como bancos,
lixeiras, iluminação complementar e dispositivos de acessibilidade;
IV – elementos de sinalização: Sinalização de orientação ao usuário e
sinalização portátil;
V – os elementos físicos e dispositivos destinados à facilitação dos
deslocamentos não motorizados são formados por;
VI – rampas de acessibilidade para portadores de necessidades especiais;
VII – pisos e dispositivos sensitivos para deficientes visuais;
VIII – os paraciclos dispostos junto aos pólos atratores de viagens, públicos e
privados;
IX – elementos de sinalização de orientação ao transeunte sobre a localização de
pólos tratores de viagens.
Art. 34. A legislação complementar irá dispor sobre a forma de inserção dos
equipamentos de apoio no conjunto das redes estruturais de mobilidade urbana previstas
na presente Lei.
Art. 35. A construção, exploração e manutenção dos terminais poderá ser
concedida à iniciativa privada, mediante licitação.
CAPÍTULO V
OS INSTRUMENTOS LEGAIS
Art. 36. Constituem os Instrumentos Legais no conjunto do Sistema de
Mobilidade Urbana de Bagé os marcos jurídicos municipais que disciplinam as políticas
de uso e ocupação do solo, transporte público, circulação e demais atividades afetas,
bem como, a legislação Estadual e Federal vigentes.
§ 1° Constituem Instrumentos Legais no âmbito da esfera municipal:
I – o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental do município
instituído com a Lei Complementar 025/2007;
II – o presente Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana do Município
de Bagé;
III – lei Municipal nº. 5.526 de 03 de agosto de 2015 que dispõe sobre a
Mobilidade Urbana Sustentável – Lei da Bicicleta;
IV – o Código de Posturas do Município;
V – as Leis municipais que regulamentam o transporte público coletivo e
individual; VI – demais leis complementares.
§ 2° Constituem instrumentos legais nas esferas Estadual e Federal:
I – constituição Federal;
II – a Lei Federal nº. 12.587/2012, que Institui as diretrizes da Política Nacional
de Mobilidade Urbana;
III – a Lei Federal nº. 9.503/97, que institui o Código de Trânsito Brasileiro;
IV – resoluções do CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito;
V – NBR nº. 9050/2004 da ABNT;
VI – resoluções do CONAMA pertinentes;
VII – portaria 399/204, que institui o Programa Brasileiro de Mobilidade por
Bicicleta;
VIII – lei nº. 6.766/1979 – Parcelamento do Solo Urbano;
IX – demais leis pertinentes.
CAPÍTULO VI
OS INSTRUMENTOS DE GESTÃO
Art. 37. Consistem os Instrumentos de Gestão da mobilidade urbana municipal
o conjunto de ações e rotinas com a incumbência de aprimorar, supervisionar, monitorar
e fiscalizar o processo de planejamento e gestão da circulação e do transporte no âmbito
urbano.
Art. 38. A gestão da mobilidade urbana tem por objetivo definir e orientar a
atuação do Poder Público Municipal no que tange a capacidade gerencial, técnica e
financeira para o pleno cumprimento de suas funções, na promoção da mobilidade
urbana em consonância com as demais políticas públicas de promoção do
desenvolvimento urbano, econômico e social do município. Art. 39. A gestão da mobilidade urbana municipal dar-se-á por ações do Poder
Público local e pela participação democrática nos diferentes canais institucionalizados
na esfera de sua competência.
Art. 40. A gestão e o planejamento da mobilidade urbana dar-se-á pelo Poder
Público Municipal através de seu ente competente.
Art. 41. São atribuições do Poder Público Municipal na gestão e planejamento
da mobilidade urbana:
I – coordenar a aplicação do Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana
e suas revisões;
II – promover adequada infraestrutura para a circulação de veículos, de pedestres
e ciclistas atendendo as diretrizes do PlanMob;
III – manter o sistema viário em condições adequadas de circulação e transportes
para as pessoas e mercadorias;
IV – dotar e manter as vias com sinalização informativa e de regulamentação de
trânsito de acordo com o CTB e suas Regulamentações do CONTRAN;
V – zelar pala qualidade das calçadas e mantê-las em perfeitas condições de
trânsito para todos os pedestres, em especial a acessibilidade universal no perímetro
central; VI – criar ambientes de circulação seguros para o uso de bicicletas como meio
de transporte, promovendo a adequação viária e a construção de ciclovias;
VII – criar serviços de transporte público e dispor sobre itinerários, frequências e
padrão de qualidade dos serviços;
VIII – fiscalizar a operação das empresas concessionárias do serviço de
transporte coletivo de acordo com o contrato de concessão e das leis e normas
municipais;
IX – analisar e disciplinar pólos geradores de tráfego de qualquer natureza,
estabelecendo diretrizes urbanísticas para a elaboração de Estudos de Impacto de
Trânsito – EIT;
X – disciplinar o transporte de cargas e compatibilizá-lo às características de
trânsito e das vias urbanas;
XI – avaliar e fiscalizar os serviços, e monitorar desempenhos dos modos de
transporte coletivo por ônibus e transporte individual por táxis.
Art. 42. A gestão da mobilidade tem como objetivo propiciar a universalização
do acesso à cidade e às oportunidades que ela propicia, buscando uma mobilidade
socialmente inclusiva.
Parágrafo único. A consolidação do um sistema de transporte inclusivo e
sustentável pressupõe ações complementares de ordem gerencial atuando com
prevalência sobre a qualidade dos serviços de transporte público oferecidos; sobre o
gerenciamento da infraestrutura viária, deve-se dar prioridade ao transporte público,
sobre o tráfego geral e, o trânsito de pedestres e de ciclistas, sobre o transporte
motorizado e, ainda, de todos eles sobre o transporte de cargas.
Art. 43. A gestão da mobilidade urbana deverá considerar:
I – a gestão do trânsito nas vias públicas;
II – a gestão da operação do transporte público;
III – a gestão da mobilidade não motorizada;
IV – a gestão da acessibilidade universal;
V – os estudos de impacto de trânsito.
SUBSEÇÃO I
DA GESTÃO DO TRÂNSITO NAS VIAS PÚBLICAS
Art. 44. A gestão pública do trânsito será realizada através da regulamentação do
sistema viário, considerando os diferentes modos locomoção preconizados no presente
PlanMob.
§ 1º A gestão do trânsito motorizados se dará pela regulamentação:
I – dos fluxos de tráfego;
II – da preferencialidade de uso das vias;
III – das velocidades operacionais e;
IV – do disciplinamento dos locais de estacionamento e carga e descarga.
§ 2º A gestão do trânsito sobre os veículos de transporte público se dará pela:
I – definição das vias e faixas de tráfego para a sua circulação;
II – disposição dos pontos de parada para embarque e desembarque,
considerando sempre a segurança viária.
§ 3º. A gestão do trânsito de carga se dará pelas restrições espaciais ou temporais
de sua circulação, no sentido de uma menor interferência com as demais funções
urbanas, que se desenvolvem concomitantemente em espaços públicos conflagrados.
Art. 45. A gestão do trânsito deve compreender as seguintes ações/programas:
I – programa permanente de segurança no trânsito, visando a garantia da
priorização dos mais vulneráveis na utilização da infraestrutura urbana de circulação;
II – programa de monitoramento do tráfego veicular, visando à detecção de
conflitos e implantação de medidas de engenharia de tráfego que promovam a fluidez
do tráfego e a segurança viária;
III – programa de monitoramento da circulação e horários de carga e descarga na
área central.
SUBSEÇÃO II
DA GESTÃO DA OPERAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO
Art. 46. A Gestão dos transportes compreende o planejamento, gerenciamento e
a fiscalização do sistema de transporte, visando a sua prestação com a quantidade e
qualidade necessárias para dar suporte à mobilidade urbana por este modal de
transporte.
Parágrafo único. A Gestão Pública dos Transportes tem como objetivos:
I – a garantia do acesso universal de toda a população; II – a garantia da qualidade dos serviços;
III – o menor custo para a sociedade e para os usuários e;
IV – a melhor eficiência econômica e energética possível.
Art. 47. A Gestão dos Transportes pressupõe as seguintes ações:
I – programa de monitoramento da qualidade do serviço oferecido mediante
pesquisas sistemáticas de lotação, regularidade e pontualidade, na prestação dos
serviços e níveis de satisfação do usuário;
II – programa de monitoramento da qualidade da infraestrutura viária e
equipamentos de apoio;
III – controle dos custos e das receitas do sistema, com a elaboração do cálculo
tarifário do sistema para garantir a justa remuneração dos operadores com o mínimo
dispêndio por parte dos usuários;
IV – controle da frota veicular com programas de inspeção periódica;
V – controle financeiro das empresas operadoras para evitar possíveis colapsos
no sistema.
Art. 48. Para a Gestão dos Transportes, o ente municipal responsável se apoiará
em ações no campo da regulamentação, do planejamento, do gerenciamento e na
fiscalização da qualidade dos serviços oferecidos.
§ 1º No campo da regulamentação, o Poder Público Municipal deverá utilizar
medidas fiscais que influem diretamente no custo da atividade, tais como:
I – criação de impostos, taxas e contribuições;
II – controle de subsídios e isenções tarifárias; III – incentivos fiscais e/ou outros com previsão legal, com vistas ao equilíbrio
econômico financeiro do sistema.
§ 2º No campo do planejamento do sistema devem ser realizadas ações efetivas
para garantir a qualidade do serviço, com o monitoramento do equilíbrio entre a
demanda de passageiros e a oferta de viagens.
§ 3º No campo da fiscalização devem ser realizadas ações relacionados à
qualidade e segurança das viagens, a manutenção da frota operante e qualidade do
serviço de atendimento ao usuário, com ênfase ao pessoal de operação.
Art. 49. A Gestão do Transporte Público, para a garantia da qualidade dos
serviços, deve contemplar as seguintes ações e programas:
I – programa de fiscalização permanente sobre a realização dos serviços
prestados pelos concessionários nos itens atinentes à oferta de viagens, pontualidade,
qualidade da frota e urbanidade dos operadores no trato com os usuários;
II – programa de vistoria técnica periódica dos veículos em operação;
III – programa de monitoramento da qualidade dos serviços, por meio da
realização de pesquisas periódicas de satisfação do usuário no uso dos sistemas de
transportes.
SUBSEÇÃO III
DA GESTÃO DA MOBILIDADE NÃO MOTORIZADA
Art. 50. A Gestão da Mobilidade Não Motorizada compreende a definição de
políticas para a circulação de bicicletas nas vias públicas e a circulação de pedestres nos
passeios e travessia das vias públicas nos locais de conflito com o tráfego motorizado.
Art. 51. Ao Gestor Público Municipal, cabe a função de prover a infraestrutura
adequada para a circulação não motorizada, por meio da segregação de parte do sistema
viário para a circulação exclusiva ou preferencial de bicicletas, dotando os espaços com
infraestrutura e sinalização para propiciar a sua utilização de forma segura e
confortável.
Parágrafo único. A Gestão da Mobilidade não motorizada dar-se-á pelos
seguintes elementos:
I – fiscalização do uso do espaço de circulação, conforme o modal para o qual
está regulamentado;
II – manutenção e conservação dos passeios públicos e rotas cicláveis;
III – sinalização dos locais de travessia de pedestres;
IV – promoção de ações educacionais que reflitam-se em ações
comportamentais para uso dos espaços designados à circulação de cada modal.
SUBSEÇÃO IV
DA GESTÃO DA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
Art. 52. A gestão da mobilidade para a acessibilidade universal, implica em
capacitar as pessoas com restrição física para locomoção, se deslocar e atingir um
destino desejado, dentro de suas capacidades individuais, com total autonomia e
condições de segurança, nos termos da legislação vigente.
Parágrafo único. A Gestão da Acessibilidade Universal inclui a adaptação do
meio físico para a necessidade de utilizar objetos e aparatos específicos, permanentes ou
temporários, para auxiliar na locomoção.
Art. 53. Na Gestão da Acessibilidade Universal, a acessibilidade deve ser
priorizada, tanto no meio físico, como nos equipamentos que dão suporte à mobilidade.
§ 1º No meio físico, o tratamento da infraestrutura viária deve priorizar:
I – o desenho universal com ações sobre as caçadas;
II – os locais de travessia do leito carroçável;
III – o rebaixamento de meios fios;
IV – colocação de pisos sensitivos para deficientes visuais;
V – adequado posicionamento dos equipamentos urbanos para não se
constituírem em barreiras físicas; VI – ações que visem a remoção de barreiras arquitetônicas, que possam se
constituir em entraves ou obstáculos que dificultem ou impeçam o acesso e a liberdade
de circulação com segurança.
§ 2º Nos equipamentos de transporte, a acessibilidade deve atender a todos os
tipos de deficiências e necessidades especiais dos usuários.
§ 3º Para que os sistemas de transportes sejam plenamente acessíveis, são
necessárias ações tanto nos veículos, como na infraestrutura, nos equipamentos de apoio
e no ambiente construído, como acessibilidade aos pontos de parada, terminais, etc.
Art. 54. A promoção da acessibilidade deve se constituir em ações na fase de
implantação de novos projetos urbanos, com a aplicação dos princípios do desenho
universal e, na infraestrutura existente não construída com estes requisitos, com a
promoção das adaptações necessárias.
Parágrafo único. A Gestão da Acessibilidade Universal deve se constituir em
políticas orientadas para a acessibilidade, combinando ações normativas, com
investimentos diretos no espaço urbano e nos equipamentos de transportes.
SUBSEÇÃO V
DOS ESTUDOS DE IMPACTO DE TRÂNSITO
Art. 55. Empreendimentos cujas atividades indicarem impacto significativo na
produção de viagens por transporte público ou individual, deverão ter o seu projeto de
aprovação e licenciamento de suas instalações, condicionados a realização de estudos
prévios de impacto de trânsito.
Parágrafo único. Para efeito de aprovação e licenciamento, deverão ser objeto de
estudo de impacto os seguintes empreendimentos:
I – shoppings Centers com área computável superior a 5.000m²;
II – supermercados com área construída superior a 5.000m²;
III – empreendimentos habitacionais ou loteamentos com mais de 200 unidades;
IV – edifícios comerciais com mais 5.000m²; V – indústrias, depósitos e demais atividades que impliquem em tráfego de
carga;
VI – empreendimentos hoteleiros com mais de 200 unidades;
VII – outros empreendimentos a serem definidos em regulamentação específica
ou por solicitação do órgão de planejamento urbano.
Art. 56. Os Estudos de Impacto de Trânsito – EIT, serão realizados mediante a
emissão do respectivo Relatório de Impacto de Trânsito - RIT, elaborados por
profissionais legalmente habilitados, nos quais deverão ser propostas medidas
mitigadoras e/ou compensatórias aos impactos gerados.
Art. 57. O EIT deve contemplar os seguintes aspectos mínimos:
I – a definição da área de influência direta e indireta do empreendimento gerador
de tráfego;
II – a análise da mobilidade urbana do entorno do empreendimento, notadamente
nos aspectos relativos à capacidade do sistema viário;
III – oferta de transporte público;
IV – condições dos passeios e;
V – acessibilidade universal.
Art. 58. O EIT deverá ter subsídios nos seguintes estudos e levantamentos
mínimos:
I – diagnóstico da situação anterior ao empreendimento, quanto ao uso do solo
nas imediações e capacidade viária de vias de acesso;
II – pesquisas de carregamento de tráfego nos principais cruzamentos da área de
influência direta e indireta;
III – atendimento por transporte público;
IV – prospecção dos futuros acréscimos de tráfego, decorrentes da implantação
do empreendimento;
V – divisão modal das viagens geradas;
VI – carregamentos do sistema viário na área de influência direta e indireta, com
as novas viagens prospectadas;
VII – análise dos níveis de serviço gerados em cada secção viária/cruzamento
pós-empreendimento;
VIII – carregamento das redes de transporte coletivo e análise da necessidade de
incremento de novas viagens.
Art. 59. Caso o EIT elaborado apontar para impactos não absorvíveis pela atual
infraestrutura viária, deverão ser propostas intervenções no sistema viário como
medidas mitigadoras e/ou compensatórias considerando os seguintes aspectos:
I – necessidade de abertura e/ou alargamento de vias, obras de arte, etc;
II – adequações geométricas no sistema viário, como a criação de refúgios,
correção de raios de giro, rebaixamentos de guias;
III – regulamentação dos fluxos de tráfego no entorno (proposição de mão única,
inversão e sentidos, etc.);
IV – projeto de sinalização semafórica, sinalização gráfica horizontal e vertical,
visando à nova regulamentação proposta;
V – projeto de intervenções no sistema de transporte coletivo;
VI – projeto de acessibilidade universal na área de influência direta;
VII – compatibilizações no projeto do empreendimento, quanto área de
acumulação das filas nas entradas e saídas do empreendimento.
CAPÍTULO VII
OS INSTRUMENTOS DE PARTICIPAÇÃO DEMOCRÁTICA
SEÇÃO I
DOS PRINCÍPIOS ORIENTADORES
Art. 60. A base de uma Política Municipal de Mobilidade Urbana com
participação democrática está no reconhecimento da participação do cidadão nas
políticas públicas, que é um dever da administração pública e um direito de todo o
cidadão Bageense.
Parágrafo único. A Gestão Democrática da mobilidade urbana no âmbito do
Município dar-se-á com a participação dos diferentes segmentos da sociedade em suas
diversas formas de manifestação.
SEÇÃO II
DAS FORMAS DE PARTICIPAÇÃO
Art. 61. A participação da sociedade na gestão da mobilidade urbana ocorre nas
seguintes formas:
I – por iniciativas da sociedade, por meio de organizações não governamentais,
entidades de classes, associações, ou outras formas de representação coletiva que
conquistam a sua legitimação social;
II – por ações do próprio município, através de espaços de participação,
institucionalizados ou não.
Parágrafo único. A participação da sociedade na promoção da mobilidade urbana
dar-se-á por meio das seguintes ações:
I – realização de audiências públicas, referendos e outras formas de participação;
II – institucionalização de Conselho de Usuários, com a composição de
representantes a ser estabelecida pela municipalidade;
III – promoção de canais de relacionamento direto entre o gestor público e o
usuário do transporte coletivo.
TÍTULO II
DO MODELO ESPACIAL DE MOBILIDADE URBANA
CAPÍTULO I DA COMPOSIÇÃO
Art. 62. Constitui o Modelo Espacial de Mobilidade Urbana o conjunto
hierarquizado de vias que irá dar suporte ao tráfego geral motorizado, aos serviços de
transporte público, aos modos não motorizados e o tráfego de cargas, sendo
consubstanciado nos princípios, diretrizes e nos elementos de estruturação da
mobilidade urbana apresentados na presente Lei.
Parágrafo único. O desenho do Modelo Espacial de Mobilidade urbana leva em
consideração a potencialidade do sistema viário existente, prevendo a otimização de seu
usos através de ações de engenharia de tráfego e proposição de novas estruturas
considerando a necessidade de expansão da capacidade viária existente, principalmente
nos vetores de expansão urbana.
Art. 63. O Modelo Espacial de Mobilidade Urbana é expresso através mapas
com as redes físicas de mobilidade para os modos motorizados e não motorizados, e
sua implementação é consubstancia em programas que contemplam diretrizes, metas e
ações.
Parágrafo único. Constitui o Modelo Espacial de Mobilidade Urbana o conjunto
de vias do município designadas para a circulação preferencial dos diferentes modos de
transporte de forma a priorizar o seu uso, compreendendo as seguintes redes físicas de
mobilidade : I - rede estrutural para a mobilidade motorizada;
II - rede preferencial para o transporte público;
III - rede preferencial para o transporte cicloviário;
IV - rede preferencial para pedestres e acessibilidade universal.
SEÇÃO I REDE ESTRUTURAL PARA O TRANSPORTE MOTORIZADO
Art. 64. Constitui a Rede Estrutural para o Transporte Motorizado o conjunto de
vias hierarquizadas que irão dar suporte ao tráfego majoritário em rotas especiais, nas
quais será priorizada a fluidez com preferencialidade de circulação.
Parágrafo único. A composição da Estrutural para o Transporte Motorizado é
apresentada no Anexo III e a representação espacial é apresentada no mapa do Anexo
III-A.
Art. 65. A implantação da Rede Preferencial para o Transporte Motorizado é
consubstanciada em três macrodiretrizes, com alcances espaciais e temporais distintos:
I – macro Diretriz 1 – Reorganização do Trânsito na área Central;
II – macro Diretriz 2 – Complementação e qualificação do sistema viário no
centro expandido;
III – macro diretriz 3 – Macro estruturação viária na área de expansão urbana.
§ 1° Os requisitos físicos da infraestrutura da Rede Estrutural do Transporte
Motorizado estão descritos no Anexo I, os atributos funcionais estão descritos no
Anexo II, a composição da Rede está descrita no Anexo III-A e a representação
espacial está contida no mapa do Anexo III.A.
§ 2º A estratégia de implantação da Rede está descrita no Anexo IV e a sua
representação está descrita no Anexo IV.A.1, IV.A.2 e IV.A.3 para cada Diretriz do
caput respectivamente.
SEÇÃO II
DA REDE PREFERENCIAL PARA O TRANSPORTE COLETIVO
Art. 66. Constitui a rede de mobilidade urbana preferencial para o transporte
coletivo:
I – as vias de circulação urbana, priorizadas ou não para o transporte público;
II – os elementos de apoio, como terminais e pontos de embarque e
desembarque.
Art. 67. Os atributos físicos do sistema viário de suporte ao transporte coletivo e
as formas de priorização da circulação estão apresentados no Anexo II.
§ 1° Estudos de engenharia de tráfego indicarão as demais vias com potencial
para a priorização dos sistemas de transportes, bem como, a solução operacional a ser
implantada.
§ 2° A descrição das vias que fazem parte da Rede Preferencial para o transporte
público estão descritas no Anexo III e a espacial em suas diferentes configurações é
apresentada no mapa Anexo III- B da presente Lei.
§ 3º A estratégia de implantação da Rede está descrita no anexo IV e a sua
representação está descrita no Anexo IV.B.
SEÇÃO III
DA REDE PREFERENCIAL PARA O TRANSPORTE CICLOVIÁRIO
Art. 67. Constitui a Rede de Mobilidade Preferencial para o Transporte
Cicloviário, o conjunto de infraestrutura viária, equipamentos de apoio e dispositivos de
sinalização, destinados a dar suporte aos deslocamentos de pessoas, tendo como meio
de transporte o uso da bicicleta.
§ 1°. Os requisitos físicos da infraestrutura estão descritos no Anexo I, os
atributos estão descritos no anexo II , a composição da Rede está descrita no Anexo III
e a representação espacial está contida no mapa do Anexo III-C.
§ 2º A estratégia de implantação da Rede está descrita no anexo IV e a sua
representação está descrita no Anexo IV.C.
Art. 68. A circulação de bicicletas nas vias e espaços públicos do Município de
Bagé será regida pelo CTB - Código de Trânsito Brasileiro, e pelas resoluções
complementares estabelecidas pelo CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito.
Art. 69. O tráfego de bicicletas será permitido em todas as vias do município,
independentemente das declividades existentes, desde que respeitadas às normas
vigentes.
Parágrafo único. Fica proibida a circulação de bicicletas fora das respectivas
faixas nas vias que tiverem estes dispositivos.
SEÇÃO IV
DA REDE DE MOBILIDADE URBANA PREFERENCIAL PARA PEDESTRES
Art. 70. A Rede de Mobilidade Preferencial para Pedestres consiste na estrutura
de circulação destinada exclusivamente à circulação por este modo de locomoção.
Art.71. A Rede de Mobilidade Preferencial para Pedestres será configurada em
rotas urbanas estruturais de forma a estimular à realização de caminhadas para acesso às
funções urbanas, de forma confortável e segura, bem como, uma prática saudável,
lúdica e ecologicamente correta de promoção da mobilidade urbana.
Art. 72. Todos os espaços destinados à circulação de pedestres devem apresentar
condições suficientes, e de boa qualidade, para a passagem de pessoas normais, em
cadeiras de rodas e pessoas portadoras de aparatos especiais de auxílio à locomoção.
Art. 73. Constituem elementos integrantes da Rede de Mobilidade Preferencial
para Pedestres:
I – os passeios públicos destinados à circulação de pedestres; II – os canteiros centrais;
III – as faixas de segurança na travessia das vias;
IV – os elementos de sinalização de orientação e segurança viária e;
V – os dispositivos de acessibilidade universal.
Art. 74. Na composição da Rede Preferencial de Pedestres na malha viária da
cidade, são caracterizadas diferentes configurações e funcionalidades que implicam em
diferentes hierarquias e tratamentos para o provimento de infraestrutura.
§ 1° Os requisitos físicos da infraestrutura para a circulação de pedestres estão
descritos no Anexo I, os atributos funcionais das vias estão descritos no Anexo II , a
composição da Rede está descrita no Anexo III e a representação espacial está contida
no mapa do Anexo III-D.
§ 2º A estratégia de implantação da Rede está descrita no anexo IV e a sua
representação está descrita no Anexo IV.D.
PARTE III
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
CAPITULO I
DOS PRAZOS DE IMPLANTAÇÃO
Art. 75. O presente PlanMob será implantado em etapas de curto, médio e longo
prazo.
Parágrafo único. Para efeito dos prazos do caput são considerados os horizontes
de 5, 10 e 20 anos respectivamente.
Art. 76. A estratégia de implantação das redes de mobilidade preconizadas no
PlanMob é consubstanciada em diretrizes, metas e ações conforme apresentado no
Anexo IV.
Parágrafo único. A execução das obras/ações nos prazos a que se refere o
“caput” deverá considerar a prioridade das obras e o legado de maior relevância para os
munícipes.
Art. 77. Anualmente, na execução da peça orçamentária municipal, serão
elencadas as obras /ações a serem e executadas no período, bem como os investimentos
a serem realizados com vistas ao cumprimento ao disposto na presente Lei.
CAPÍTULO II
DO FINANCIAMENTO
Art.78. Para o custeio das obras de complementação e qualificação do malha
viária estrutural preconizadas na presente Lei, anualmente, no Orçamento do Município,
serão destinados recursos para a sua execução, que constatarão, igualmente, dos planos
plurianuais de investimento.
Art. 79. Para o custeio da gestão, planejamento e fiscalização do Sistema de
Mobilidade Urbana, na forma da presente Lei, serão destinados 20% dos recursos
oriundos das multas de trânsito.
CAPÍTULO III
DAS DISPOSIÇÕES DIVERSAS
Art. 80. O PlanMob - Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana do
Município de Bagé , na forma da presente Lei, somente poderá ser alterado com Projeto
de Lei Complementar encaminhado pelo Executivo.
Art. 81. Os casos omissos e as dúvidas de interpretação suscitadas na aplicação
desta Lei, serão resolvidos pelo ente competente do Município.
Art. 82. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
GABINETE DO PREFEITO MUNICIPAL DE BAGÉ, 24 de outubro de 2017.
DIVALDO LARA Prefeito Municipal
EDUARDO DEIBLER Secretário/GEPLAN