UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIÊNCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM HISTÓRIA ECONÔMICA

CAPÍTULOS DE HISTÓRIA DA VIAÇÃO PAULISTA:

ESTUDOS SOBRE O DESENVOLVIMENTO DA REDE VIÁRIA DE SÃO PAULO –

DAS “VEREDAS DE PÉ POSTO” À PRIMEIRA LINHA FÉRREA (1709-1865)

NÍVEL: DOUTORADO

NOME DO ALUNO: José Rogério Beier

ORIENTADORA PRETENDIDA: Profa. Dra. Iris Kantor

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1. APRESENTAÇÃO DO TEMA E JUSTIFICATIVA TEÓRICA / HISTORIOGRÁFICA

A fundação da vila de São Vicente, em 1532, marca o inicio da colonização portuguesa em

uma das capitanias donatariais que, em 1709, iria compor a Capitania de São Paulo e Minas de

Ouro. Diante da exiguidade dos colonos e dificuldades do povoamento nesses primeiros anos, era

necessário que os europeus se habituassem às práticas e costumes indígenas até se adaptarem à vida

em meio tão distinto daquele de onde haviam vindo. É nesse sentido que Sérgio Buarque de

Holanda destaca que “os adventícios”, ao menos nos primeiros séculos de ocupação, não

acrescentaram nada às “estreitas veredas e atalhos” que as populações indígenas haviam aberto para

uso próprio. Para os sertanistas, o “sistema de viação que aqui encontraram foi um auxiliar tão

prestimoso e necessário quanto o fora para o indígena1”.

Nessa mesma direção, o antropólogo John Manuel Monteiro afirma que entre os séculos

XVI e as primeiras décadas do século XVIII, a penetração dos sertões se dava em razão da

“necessidade crônica” da mão de obra indígena para serem empregados nas atividades agrícolas dos

paulistas, bem como no transporte de mercadorias. Segundo esse autor:

As frequentes expedições para o interior alimentaram uma crescente base de mão de obra indígena no planalto paulista, que, por sua vez, possibilitou a produção e o transporte de excedentes agrícolas, articulando – ainda que de forma modesta – a região a outras partes da colônia portuguesa e mesmo ao circuito mercantil do Atlântico meridional2.

A descoberta do ouro nas minas dos Cataguases, já na última década do século XVII

(1693-95), dá início a uma nova dinâmica social e econômica na porção Centro-Sul da América

portuguesa. Em 1709, visando obter maior controle sobre o território aurífero e da produção que

escoava dali em direção aos portos da Capitania do Rio de Janeiro, em especial o de Paraty, a Coroa

portuguesa readquiriu, por compra, junto aos herdeiros de Martim Afonso e Pero Lopes de Sousa,

as terras das antigas capitanias de Santo Amaro e São Vicente, incorporando-as em uma única

capitania sob administração real denominada Capitania de São Paulo e das Minas de Ouro. Para

sede da nova capitania foi escolhida a então vila de São Paulo de Piratininga que, dois anos mais

tarde, foi elevada à categoria de Cidade, em um claro indício do interesse que a toda a região

despertava na Coroa3.

Embora se possa dizer que a descoberta do ouro tenha, ao menos nos tempos iniciais,

ocasionado alguns efeitos negativos para São Paulo, como o abandono da produção local, a carência

1 Cf. Sérgio Buarque de Holanda. “Veredas de pé posto”. In: Caminhos e fronteiras [1957]. 3ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2008, p. 19.2 Cf. John Manuel Monteiro. Negros da terra: índios e bandeirantes nas origens de São Paulo. São Paulo: Companhia das Letras, 1994, p. 57.3 Beatriz Piccolotto Siqueira Bueno. “Dilatação dos confins: caminhos, vilas e cidades na formação da Capitania de São Paulo (1532-1822)”. In: Anais do Museu Paulista. São Paulo, v. 17, n.2, jul./dez. 2009, p. 268-272.

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de víveres, a carestia e o despovoamento, tais consequências, como bem apontou Ilana Blaj,

relacionavam-se muito mais ao surto inflacionário que as minas causaram em São Paulo, do que à

inexistência de uma produção local ou regional. A carência de víveres e a fome deviam-se, portanto,

à existência de um mercado muito mais atrativo aos comerciantes do que as vilas paulistas4. Com

efeito, segundo essa mesma autora, um dos principais efeitos da articulação de São Paulo com os

territórios metalíferos, foi o incremento da concentração da produção para o abastecimento interno,

da criação de gado e das atividades mercantis mais rentáveis nas mãos de uma elite paulistana5.

No entanto, como explica Heloísa Liberalli Bellotto, em razão do sucessivo

desmembramento das capitanias de Minas Gerais (1720); Santa Catarina e Rio Grande de São Pedro

(1738); Mato Grosso e Goiás (1748) a partir do território paulista, a Capitania de São Paulo viu-se

“privada de suas áreas mais ricas” e, em 1748, teve “cassada sua autonomia política”, uma vez que

o rei achava “desnecessário [haver] em São Paulo Governador com patente de Capitão General6”.

Tal situação, porém, não persistiu por muito tempo.

Em 1765, especialmente em razão dos conflitos com os espanhóis pelo domínio da porção

mais ao sul do território (Ilha de Santa Catarina e Capitania de São Pedro), o governo português

decidiu restaurar a Capitania de São Paulo, nomeando d. Luís Antônio de Sousa Botelho Mourão, o

Morgado de Mateus, como Capitão General, no intuito de que esta Capitania pudesse dividir com o

Rio de Janeiro a responsabilidade pela defesa do Sul e do Oeste da América portuguesa7.

A partir do governo do Morgado de Mateus (1765-75), a Capitania de São Paulo

experimentou um processo de reorganização econômica. Com a Metrópole vivendo um momento

de crise frente à retração na produção de ouro na América Portuguesa, uma das soluções adotadas

para atenuar o problema foi o incremento do comércio, da produção manufatureira e da agricultura,

especialmente na Colônia. Em meio às reformas pombalinas, a nova diretriz da política colonial

portuguesa, no âmbito do chamado “mercantilismo ilustrado português8”, determinava que os novos

governadores das capitanias incentivassem a expansão da produção agrária tradicional e a

introdução de novos produtos que vinham sendo valorizados na Europa. De modo especial,

buscava-se desenvolver a agricultura em um nível que chegasse a ser “um empreendimento visando

ao mercado mundial9”.

4 Cf. Ilana Blaj. “Agricultores e comerciantes em São Paulo nos inícios do século XVIII: o processo de sedimentação da elite paulistana”. Revista brasileira de História, São Paulo, v. 18, n. 36, p. 281-296, 1998. Disponível em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-01881998000200012&lng=pt&nrm=iso>. Acesso em: 02 ago. 20155 Idem, ibidem.6 Cf. Heloísa Liberalli Bellotto. Autoridade e conflito no Brasil colonial: o governo do Morgado de Mateus em São Paulo (1765-1775) . 2ª edição revista. São Paulo: Alameda, 2007, p. 21-44.7 Idem, ibidem.8 Cf. Fernando Antônio Novais. “O reformismo ilustrado luso brasileiro: alguns aspectos”. In: Revista Brasileira de História, São Paulo, n. 7, 1984, p. 108.9 Cf. Vera Lucia Amaral Ferlini. Uma capitania dos novos tempos: economia, sociedade e política na São Paulo restaurada (1765-1822). In: Anais do Museu Paulista. São Paulo, v. 17, n.2, jul./dez. 2009, p. 240-241.

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Não por acaso, justamente por essa época iniciou-se a produção de cana-de-açúcar para

exportação em São Paulo, tendo os primeiros engenhos se beneficiado do acúmulo de capitais

provenientes do comércio de abastecimento que vigorou no período anterior10. Também não se pode

esquecer o impulso dado à produção açucareira pelo aumento das exportações decorrentes da

excepcional conjuntura internacional, marcada pelo início da Guerra de Independência na América

do Norte, da Revolução Francesa, da desarticulação da produção antilhana em razão da Revolução

Haitiana e das guerras napoleônicas, todas provocando uma forte tendência de alta nos preços, a

partir da década de 177011.

Assim, se por um lado a virada do século XVIII para o XIX marca um momento de crise

em Portugal, inserido no contexto mais amplo do aprofundamento da crise geral do Antigo

Regime12, por outro, este é o momento em que a produção de açúcar para exportação se consolidava

na capitania de São Paulo13, exemplificando bem a “contradição maior que a exploração colonial

engendrava: o crescimento e o desenvolvimento da colônia14”.

A ocupação da lavoura açucareira de exportação em São Paulo se deu em duas regiões: a

do Vale do Paraíba, cuja configuração da produção era vinculada ao Rio de Janeiro; e no chamado

“quadrilátero do açúcar”, região formada pelas vilas de Sorocaba, Constituição (Piracicaba), Mogi

Guaçu e Jundiaí. Convém recordar que neste momento, os engenhos paulistas produziam da forma

tradicional, isto é, utilizando vastas extensões de terras novas e grandes reservas de lenha, além da

mão de obra do escravo africano. Sobre este aspecto da produção açucareira paulista, os

historiadores Francisco Luna e Herbert Klein apontam que o elemento essencial capaz de explicar o

dinâmico crescimento da agricultura em São Paulo entre 1750 e 1850 não foi, de modo algum, uma

inovação tecnológica, mas sim a grande abertura de terras virgens. Terras que só puderam ser

exploradas mediante um grande investimento de fazendeiros na compra de escravos africanos15.

Antes da agricultura de exportação, eram raros os escravos africanos na Capitania de São

Paulo. Até meados do século XVIII, os índios eram os principais trabalhadores na agricultura, não

apenas na produção dos gêneros, mas também como carregadores, atividade na qual

desempenhavam um papel fundamental na manutenção da rede de transportes. Os caminhos

10 Para a historiadora Maria Thereza S. Petrone, os recursos que originaram o ciclo produtivo do açúcar na região eram originários da própria atividade, isto é, a lavoura canavieira paulista teria autofinanciado seu desenvolvimento. No entanto, como sugere Ferlini, essa hipótese não exclui a vinda de alguns capitais de fora, das minas e/ou outras atividades como o comércio e a arrematação de cobrança das rendas públicas, por exemplo. [Ver Maria Thereza S. Petrone. A lavoura canavieira em São Paulo: expansão e declínio 1765-1851. São Paulo: Difel, 1968, p. 21-35; Vera Lucia Amaral Ferlini. Açúcar e Colonização. São Paulo: Alameda, 2010, p. 196-197].11 Cf. Vera Lucia Amaral Ferlini. Açúcar e Colonização. Op. Cit., 2010, p. 183.12 Cf. Fernando Novais. A. Portugal e Brasil na Crise do Antigo Sistema Colonial (1777-1808). 9ª ed. São Paulo: Hucitec, 2001 [1979].13 Cf. Maria Thereza S. Petrone. A lavoura canavieira em São Paulo... Op. Cit., p. 12-15.14 Cf. José Jobson de Andrade Arruda. “O sentido da colônia: revisitando a crise do Antigo Sistema Colonial no Brasil (1780-1830)” . In: José Tengarrinha. História de Portugal. 2ª ed. Bauru: Edusc; São Paulo: Unesp; Portugal: Instituto Camões, 2001, p. 252.15 Cf. Francisco Vidal Luna; Herbert S. Klein. Evolução da sociedade e economia escravista de São Paulo, de 1750 a 1850. São Paulo: Edusp, 2005, p. 20-21. Ver também: Vera Lucia Amaral Ferlini. Açúcar e Colonização... Op. Cit., p. 179-209;.

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utilizados pelos índios no transporte das mercadorias durante os dois primeiros séculos do período

colonial e nas primeiras décadas do Setecentos, eram pouco mais do que uma extensão das velhas

trilhas indígenas16. No entanto, fatores como o crescimento populacional da Capitania, aliado a uma

demanda crescente pelo abastecimento das Minas e do Rio de Janeiro, contribuíram para que a mão

de obra indígena fosse gradualmente substituída pelas tropas de mulas no transporte de mercadorias

no desenrolar do século XVIII17. Segundo Holanda, a introdução em grande escala dos animais de

transporte na América portuguesa foi responsável por trazer definitivamente “o primeiro progresso

real sobre as velhas trilhas indígenas18”. No caso de São Paulo, as primeiras tropas de muares

ampliaram as “estreitas veredas e atalhos” que antes eram trilhadas “a pé posto”, principalmente,

por indígenas e sertanistas, mamelucos ou brancos19.

Nesse contexto, verifica-se que a partir de meados do século XVIII a Capitania de São

Paulo experimenta uma transição na qual passa de uma economia baseada na cultura de subsistência

e de abastecimento interno, com poucas ligações com o mundo exterior e apoiada na exploração da

mão de obra indígena, responsável, inclusive, pelo transporte das mercadorias em trilhas pouco

melhores do que picadas; para uma economia baseada na cultura de exportação, apoiada na

exploração da mão de obra africana, com o estabelecimento de uma infraestrutura de comunicações

mais moderna viabilizando o carregamento das exportações por caminhos onde trafegavam tropas

de mula que partiam do planalto em direção ao porto de Santos.

Destarte, como aponta Maria Luíza Marcílio, o século XVIII foi um período de

crescimento para São Paulo. Não apenas um expressivo crescimento populacional, mas também

econômico, que estabeleceu as bases da prosperidade observada na região já a partir do princípio do

século XIX20. O incremento populacional observado desde o início do século XVIII, aliado ao

desenvolvimento da pecuária na região Sul da capitania logo nas primeiras décadas do século e ao

avanço do comércio de abastecimento às Minas e à nova capital, instalada no Rio de Janeiro (1763),

possibilitaram o acúmulo de capitais por algumas famílias que, aliado ao incentivo da política

mercantilista da Metrópole, aplicada em São Paulo a partir de 1765, culminaram com o

desenvolvimento da agricultura de exportação e a consequente valorização da propriedade

fundiária, sobretudo, em áreas onde as monoculturas haviam se instalado, particularmente no

chamado “Oeste Paulista21”.

Não é exagero afirmar, portanto, que o desenvolvimento socioeconômico da Capitania de

São Paulo e sua consequente integração ao mercado mundial, principalmente por meio da

16 Cf. Sérgio Buarque de Holanda. “Caminhos do extremo oeste”. In: __________. O extremo oeste. São Paulo: Brasiliense, 1986, p. 29-37.17 Cf. Francisco Vidal Luna; Herbert S. Klein. Evolução da sociedade e economia escravista de São Paulo... Op. Cit., p. 31-36.18 Cf. Sérgio Buarque de Holanda. Veredas de pé posto... Op. Cit., p. 26.19 Idem, ibidem.20 Cf. Maria Luiza Marcílio. Crescimento demográfico e evolução agrária paulista (1700-1836). São Paulo: Edusp, 2000, p. 189-193.21 Cf. Maria Luiza Marcílio. Crescimento demográfico e evolução agrária paulista ... Op. Cit., p. 171-188.

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exportação do açúcar, foram determinantes para que houvesse um contínuo desenvolvimento da

infraestrutura viária paulista, como se pretende demonstrar com esta pesquisa. O principal objetivo

era garantir que a produção realizada, em sua maior parte, no interior da Capitania/Província, fosse

escoada até os portos de exportação, sobretudo o de Santos.

Com o decorrer do século XIX, outros setores da economia intensificaram a pressão sobre

a administração paulista, não só para manter a rede viária em condições de garantir a circulação das

tropas carregadas de mercadorias, mas também para melhorar e ampliar a infraestrutura viária,

demandando a substituição ou construção de novas estradas que fossem mais largas e carroçáveis. É

o caso, por exemplo, do grande desenvolvimento da lavoura cafeeira, sobretudo quando ela começa

a se expandir em direção ao Oeste, para locais cada vez mais distantes de Santos, principal porto de

escoamento da produção.

O acúmulo de capitais decorrente dessas atividades beneficiou não só aos fazendeiros, que

os reinvestiam na compra de mais escravos e na abertura de novas terras para o aumento da

produção, mas também o aparelho de Estado provincial, que a partir de 1835 passou a taxar a

circulação de tropas pelas principais vias, reinvestindo esses recursos na ampliação da rede viária.

2. DELIMITAÇÃO DO TEMA / HIPÓTESES E OBJETIVOS

No que diz respeito ao marco temporal que baliza as análises propostas por esta

investigação, optou-se pelos anos de 1709 e 1865. O primeiro está relacionado ao contexto das

descobertas do ouro nas minas dos Cataguazes, na década anterior, e que levou a Coroa portuguesa

a readquirir as terras que havia doado os donatários das antigas capitanias de São Vicente e Santo

Amaro, incorporando-as em uma única capitania denominada São Paulo e Minas do Ouro, com sede

na então Vila de São Paulo de Piratininga. O objetivo dessa medida era, evidentemente, aumentar a

centralização e o controle sobre o território aurífero recém-descoberto, tanto que a vila de São Paulo

é, dois anos mais tarde, elevada à categoria de Cidade22.

Convém apontar, no entanto, que o processo de ocupação e povoamento do interior das

antigas capitanias de Santo Amaro e São Vicente foi bastante lento, retardando a abertura de

caminhos permanentes para além das vilas estabelecidas ao redor de São Paulo (Parnaíba, Jundiaí,

Itu e Sorocaba) e no vale do rio Paraíba (Mogi das Cruzes, Jacareí, Taubaté, Guaratinguetá), onde

se estabeleceram os primeiros núcleos populacionais nos sertões durante os séculos XVI e XVII23.

22 Ver Antônio Gilberto Costa (Org.). Cartografia da conquista do território das Minas. Belo Horizonte: Editora UFMG, Kappa, 2004; Beatriz Piccolotto Siqueira Bueno. “Dilatação dos confins: caminhos, vilas e cidades na formação da Capitania de São Paulo (1532-1822)”. In: Anais do Museu Paulista. São Paulo, v. 17, n.2, jul./dez. 2009, p. 251-294; Nestor Goulart Reis Filho. As Minas de Ouro e a formação das capitanias do Sul. São Paulo: Via das Artes, 2013, 285p.23 Convém recordar que ao Sul de Sorocaba, Curitiba era a única vila estabelecida no interior. Suas origens remontam às diversas incursões ao sertão que, vindas de Paranaguá, acabaram por revelar a existência de metais preciosos nos campos daquela região. Após o estabelecimento de um povoado, se abriu um caminho ligando-o com a vila de São Paulo. Este caminho, com o passar dos

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Já a opção pelo marco final no ano de 1865, justifica-se pela inauguração do trajeto

Santos–São Paulo da primeira linha ferroviária paulista, a São Paulo Railway (SPR), projetada para

realizar a ligação da principal região produtora de café, no interior paulista, até seu porto de

escoamento, em Santos, dando início a uma nova fase nos transportes em São Paulo.

No que diz respeito ao recorte espacial, o trabalho colocará seu foco na rede viária

construída para servir o território paulista. Aqui também cabe ressalvar que no período recortado

esse território teve diversas configurações, as quais serão passadas em uma breve revisão a seguir.

Durante os séculos XVI e XVII, o território que posteriormente veio a conformar a

Capitania, depois Província de São Paulo, era dividido entre as capitanias donatárias de São Vicente

e Santo Amaro, doadas pelo rei d. João III, respectivamente, a Martim Afonso de Sousa e seu

irmão, Pero Lopes de Sousa, em 1532. A capitania de São Vicente se estendia desde a barra do rio

São Francisco do Sul até a ilha de Santo Amaro (atual Guarujá); enquanto a de Santo Amaro ia

desde a ilha homônima até a enseada de Ubatuba. Para o interior, a Coroa havia concedido 150

léguas que deveriam ser exploradas pelos donatários. Como se sabe, esses limites foram alargados

em todas as direções no decorrer dos séculos XVI e XVII.

Em 1709, como já foi dito, a Coroa comprou as terras junto aos herdeiros de Martim

Afonso e Pero Lopes de Sousa, criando a Capitania de São Paulo e Minas de Ouro. O território

desta capitania era enorme, se estendendo até os limites com a América espanhola ao Sul e ao

Oeste, com a capitania do Grão Pará, ao Norte e com a do Rio de Janeiro, a Leste.

O desenvolvimento da mineração nas Gerais, a necessidade de povoamento e defesa da

fronteira Sul com os espanhóis e as descobertas de novos centros mineradores, como Cuiabá e

Goiás, foram fatores determinantes para a criação de novas capitanias a partir do antigo território de

São Paulo. Em 1720, a capitania de Minas Gerais foi desmembrada de São Paulo; em 1738 foram

desmembrados Santa Catarina e Rio Grande de São Pedro; em 1744, Goiás e, quatro anos mais

tarde, o Mato Grosso.

Após um curto período em que a capitania perde sua autonomia, subordinada ao Rio de

Janeiro (1748-65), São Paulo foi restaurada e seu território permaneceu relativamente estável até

1853, quando a Província do Paraná foi criada a partir do desmembramento da antiga quinta

comarca, deixando a província paulista com a configuração similar à do atual Estado de São Paulo.

Em termos gerais, portanto, será sobre este território que a tese de doutorado centrará seu

foco para a análise do desenvolvimento da rede viária constituída no pouco mais de século e meio

que separa 1709 e 1865.

anos, foi sendo ladeado por sesmarias. Em 1693 o povoado foi elevado à categoria de vila com o nome de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais de Curitiba. [Ver Beatriz Piccolotto Siqueira Bueno. Dilatação dos confins... Op. Cit., p. 271-272].

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2.1. Hipótese

O contínuo desenvolvimento da infraestrutura viária paulista, sobretudo a partir de 1765,

desempenhou, inicialmente, um papel fundamental como elemento integrador e articulador de

mercados regionais formados no centro-sul da América portuguesa já a partir das décadas

intermediárias do Setecentos. Simultaneamente, essa expansão – em conjunto com a importação de

grandes quantidades de mão-de-obra africana e o avanço da lavoura de exportação em direção às

terras do Oeste – pode ser entendida como um dos elementos chaves para a integração da então

Capitania de São Paulo ao mercado mundial na virada do século XVIII para o XIX. Assim, a

capitalização decorrente de uma integração cada vez maior de São Paulo a esses mercados (interno

e externo), dá condições, ainda que modestas, ao melhoramento e ampliação do sistema viário no

decorrer da primeira metade do Oitocentos, legando uma infraestrutura capaz de atender a inicial

expansão cafeeira em direção ao chamado Oeste Paulista, especialmente a partir dos anos finais da

década de 1830. A partir de então, o crescimento constante e os altos lucros aferidos pelos grandes

fazendeiros com a lavoura cafeeira permite, finalmente, a adoção de uma solução mais eficaz para o

problema do transporte: a abertura de estradas de ferro a partir da formação de companhias de

acionistas com capitais suficientes para garantir a empreitada. Não por acaso, grande parte desses

acionistas eram membros das principais famílias de fazendeiros e negociantes envolvidos com a

produção e comércio do açúcar e do café na primeira metade do século XIX.

2.2. Objetivos

Para verificar a hipótese destacada acima, se estabeleceram os objetivos gerais a seguir:

Apresentar o desenvolvimento da rede viária paulista desde a segunda metade do século XVI

até a inauguração da primeira estrada de ferro de São Paulo, em 1865.

Discutir o papel desempenhado pelas estradas paulistas como elemento de integração e

articulação dos mercados regionais do centro-sul da América portuguesa, sobretudo, o de

tropas de muares e bois que vinham dos campos do Sul até a vila de Sorocaba e o do

abastecimento de gêneros alimentícios às Minas Gerais e ao Rio de Janeiro.

Destacar o desenvolvimento da rede viária como um dos elementos chaves para a integração

da então Capitania de São Paulo ao mercado mundial através da Grande Lavoura de

exportação de açúcar já no último quartel do Setecentos.

Demonstrar como o processo de capitalização decorrente da integração de São Paulo ao

mercado mundial possibilitou o contínuo desenvolvimento do sistema viário legando uma

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infraestrutura capaz de atender a inicial expansão cafeeira em direção ao chamado Oeste

Paulista, cuja produção precisava ser escoada ao porto de Santos.

Para se atingir esses objetivos gerais, foram determinados os seguintes objetivos

específicos:

Estabelecer uma série cartográfica que contenha representações da rede viária paulista desde

os primeiros anos do século XVII até o terceiro quartel do século XIX.

Identificar as grandes regiões econômicas de São Paulo nos séculos XVIII e XIX, bem como

suas principais vias de comunicação com as capitanias/províncias vizinhas.

Criar mapas temáticos que espacializem a circulação mercantil paulista através de suas

principais vias de comunicação, sobretudo, no período entre 1765-1865.

Analisar a trajetória dos principais acionistas das Companhias Ferroviárias paulistas,

especialmente no que diz respeito à origem de suas riquezas.

3. METODOLOGIA E FONTES

Para a concretização deste projeto pretende-se analisar um corpus documental variado, que

passa pelo estabelecimento de uma série cartográfica contendo representações do território paulista

desde o século XVI ao XIX; séries de documentos fiscais, especialmente os livros de Registros e

Barreiras, que relacionam as pessoas, os animais, os produtos e volumes que trafegavam pelos

caminhos paulistas; além de fontes administrativas, contendo, sobretudo, as determinações do

governo local para a construção e melhoramento das principais vias, suas estratégias de organização

viária, os órgãos e estabelecimentos criados, bem como a contratação de profissionais para a direção

das obras públicas. Nas alíneas a seguir especificam-se os principais grupos de fontes a serem

utilizadas na elaboração desta tese de doutorado.

3.1. Cartografia Paulista Antiga (1557-1867)

Para identificar as principais vias de comunicação e seus respectivos entroncamentos, bem

como espacializar o processo de desenvolvimento da infraestrutura viária paulista no período

recortado, se buscará estabelecer uma série cartográfica do território de São Paulo, destacando-se,

sobretudo, as representações da rede viária contidas nessas cartas.

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Dentre os mapas que serão objetos de análise desta investigação destacam-se, para a

primeira metade do século XVIII, as obras dos padres matemáticos Diogo Soares e Domingos

Capacci, que atualmente se encontram no Arquivo Histórico Ultramarino, em Lisboa24.

Para o período subsequente, relativo ao terceiro quartel do Setecentos, momento marcado

pela restauração da Capitania de São Paulo e a administração de d. Luís Antônio de Sousa Botelho

Mourão, o Morgado de Mateus (1765-75), serão principais objetos de análise mapas específicos

com representação detalhada de cada uma das vias, tal como o primeiro mapa da Capitania de

Goiás, de Ângelo dos Santos Cardoso, elaborado em 1750, ou a demonstração do caminho que vai

de Viamão até a cidade de São Paulo, elaborado pelo sargento João Batista, em 176725.

Já no último quartel do século XVIII, quando a Capitania avança rapidamente em seu

processo de integração ao mercado mundial através, principalmente, da exportação do açúcar,

destaca-se um mapa de grandes dimensões e bastante completo representando todo o território da

então Capitania de São Paulo, desenhado por Antônio Rodrigues Montezinho entre 1791-9226.

Adentrando a primeira metade do século XIX, terão uso destacado os mapas de João da

Costa Ferreira, copiado por Wilhelm von Eschwege, em 1817, além de um mapa de grandes

dimensões, elaborado pelo engenheiro militar luso-brasileiro Daniel Pedro Muller, concluído em

1837 e impresso quatro anos mais tarde27.

Por fim, para as décadas de 1840-60, destacam-se a Carta Topographica de São Paulo,

litografada por Victor Larée em 1847, e o mapa da Província de São Paulo publicado no Atlas do

Império do Brazil de Cândido Mendes de Almeida, em 186828.24 Cf. Diogo Soares. __________. Carta 6ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Dezde a ponta de Araçatuba athe a Barra do Guaratuba. [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a nanquim; 18,5 x 31,6 cm, Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa; __________. Carta 8ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Dezde a Barra de Bertioga athe aponta da Guaratuba. [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a nanquim; 19,3 x 32,1 cm, Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa; Diogo Soares; Domingos Capacci. Carta 9ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Desde a Barra de Santos athe a da Marambaya . [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a nanquim; 18,7 x 31,5 cm, Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa. 25 Cf. Ângelo dos Santos Cardoso. O prim.ro mais ajustado, que lá apareceo até/aquele tempo, e o menos distante da verdade da destrebuiçaõ desta Comarca,/e seos Arrayaes, mostrando o caminho, que vem da Vila de Santos a esta Capi-/tal, e daqui ao Cuyabá, Mato Groso, Rio da madeira, té o das Amazonas]. [1750]. 1 mapa, ms: 62 x 50 cm, Ministério das Relações Exteriores, Rio de Janeiro; João Batista. Demonstração do caminho que vai de Viamão até a cidade de São Paulo . 1767. 1 mapa : papel, ms. ; 31,5 x 50,8, Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa.26 Cf. Antonio Rodrigues Montesinho. Mapa Corographico da Capitania de S. Paulo que por Ordem do Ilustrisimo e Excelentisimo Senhor Bernardo Jozé de Lorena, Governador e Capitão General da mesma Capitania Levantou o Ajudante Engenheiro Antonio Roiz Montezinho, conforme suas observações feitas em 1791 e 1792. 1 mapa, ms. : 163 x 149 cm, Ministério das Relações Exteriores, Rio de Janeiro; João da Costa Ferreira. “Mappa Chorographico da Capitania de São Paulo”. In: MUSEU PAULISTA. Collectanea de Mappas da Cartographia Paulista Antiga. (Cartas de 1612 a 1837, acompanhadas de breves comentários por Affonso D'Escragnolle Taunay). São Paulo: Cia Melhoramentos de São Paulo, 1922.27 Cf. Wilhelm von Eshwege. Mappa da Capitania de São Paulo ligeiramente copiado do original feito pelo Coronel Engenheiro Snr. João da Costa Ferreira em o anno de 1811, para o uso próprio do Tenente Coronel de Engº Guilherme, Barão de Eschwege . 1817. 1 mapa, ms: 51,9 x 72, 8 cm; Daniel Pedro Müller. Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo: desenhado por Daniel Pedro Müller, Marechal reformado do corpo dos Engenheiros, Segundo as suas observações e esclarecimentos que lhe tem sido transmitidos. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 102,4 x 151,6 cm. Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro.28 Cf. J. de Villiers de L’Ile-Adam. Carta Topographica da Província de São Paulo: gravada na Litographia Imperial de Vr. Laréé. Rio de Janeiro: Firmin Didot Irmaos, Belin Le Prieur et Morizot, 1847. 1 mapa, litografia: 49,5 x 62 cm. Disponível em: <http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_cartografia/cart67925/cart67925_10.jpg>. Acesso em: 23 jan. 2015; Cândido Mendes de Almeida. Atlas do Imperio do Brazil comprehendendo as respectivas divisões administrativas, ecclesiasticas, eleitoraes e judiciarias : dedicado a Sua Magestade o Imperador o Senhor D. Pedro II, destinado à instrucção publica do Imperio, com especialidade á dos alumnos do Imperial Collegio de Pedro II. Rio de Janeiro: Litographia do Instituto Philomatico, 1868. Disponível

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Cabe apontar que certamente serão utilizados outros mapas que não foram destacados

acima, mas que serão igualmente importantes para compor os mapas temáticos que permitirão

vislumbrar todo o desenvolvimento da rede viária paulista desde os primeiros anos do Setecentos ao

terceiro quartel do Oitocentos.

3.2. Registros e direitos de passagem (1765-1834)

Os Registros eram postos fiscais que se estabeleceram, inicialmente, nos limites dos

distritos mineradores, nas principais vias de comunicação que levavam às regiões auríferas. Sua

função era, antes de tudo, controlar a saída de ouro das minas a fim de evitar os descaminhos e os

contrabandos do metal. As taxas incidiam sobre pessoas, animais e gêneros, que deveriam pagar o

chamado “direito de entrada”, que era imposto pela Real Fazenda. Esta, por sua vez, arrendava a

arrecadação a particulares por meio de “contratos das entradas das minas29”.

A série de Livros de Entrada dos Registros, contendo informações dos volumes de

animais, gêneros, metais e pessoas que trafegavam pelos caminhos que levavam às minas foram

classificados e organizados pelo projeto Registros de passagem: conhecimento da produção e do

território das Minas Setecentistas, sob coordenação da professora Maria das Graças Chaves, da

Universidade Federal de Ouro Preto. Pretende-se fazer uso desses livros para mapear o fluxo

mercantil que trafegava, principalmente, pela antiga estrada de minas, que ligava São Paulo ao

território aurífero.

Ademais dos registros na região mineradora, também se buscará analisar os livros dos

registros de animais estabelecidos em alguns dos principais pontos de passagens das tropas de

muares e gado durante o século XVIII e primeiras décadas do XIX, em especial, os registros de

Curitiba (criado em 1733), Rio Negro (1733) e Sorocaba (1755).

3.3. Discursos dos Presidentes da Província (1824-1865)

Como apontado previamente, o estudo também pretende fazer uso de fontes

administrativas, em especial os Discursos dos Presidentes da Província e os relatórios dos

engenheiros que dirigiam a Diretoria de Obras Públicas da Província de São Paulo no período que

se estende de 1824 a 1865.

Em decorrência das reformas constitucionais promulgadas pelo Ato Adicional de 1834, os

antigos Conselhos Provinciais foram substituídos pelas Assembleias Legislativas Provinciais que, a

em: <http://www2.senado.leg.br/bdsf/item/id/179473>. Acesso em: 16. Jan. 201529 Tratam-se dos contratos dos caminhos novo e velho das Minas Gerais; dos do sertão da Bahia e Pernambuco, e o das entradas da região mineradora de Paranaguá e do Paranapanema. [Ver: Myriam Ellis. Contribuição ao estudo do abastecimento das áreas mineradoras do Brasil no Século XVIII. Rio de Janeiro: Ministério da Educação e da Cultura, 1961, p. 5 e 12-21].

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partir de suas respectivas instalações, passaram a gozar de relativa autonomia política, tributária e

coercitiva no exercício de suas atividades legislativas, como bem destacou Miriam Dolhnikoff .

Em São Paulo, a Assembleia Legislativa passou a funcionar em janeiro de 1835, sendo

suas sessões abertas anualmente pelo presidente da Província, chefe do poder executivo, que tinha a

incumbência de apresentar um discurso no qual destacava o estado das finanças, educação, saúde e

obras públicas provinciais, dentre outros aspectos da administração, chamando a atenção dos

deputados àquilo que considerava prioritário para o desenvolvimento da Província e que deveria ser

objeto das discussões dos mesmos no decorrer das sessões legislativas, em especial, na fixação das

receitas e despesas provinciais.

Nesses discursos, um aspecto sempre presente, objeto de grande interesse e preocupação

tanto dos presidentes da Província quanto dos deputados da Assembleia, era justamente as estradas,

que tinham uma seção exclusivamente dedicada a elas na fala presidencial. De modo geral, o

presidente apresentava o estado que se encontravam as principais estradas da Província, destacava

as obras e recursos que havia destinado à manutenção e construção de novas vias, apontava o que

ainda precisava ser feito e os principais locais onde se deveria investir para o desenvolvimento

econômico da Província.

Trata-se de uma documentação bastante rica para o estudo da História Econômica e Social

de São Paulo, em geral, e da infraestrutura viária paulista, em particular. Mais do que o estado das

estradas em um momento específico, ela registra em detalhes as diversas ações dos poderes

executivo e legislativo para manter e ampliar sua rede viária provincial nas mais de três décadas em

análise. Cruzada com os demais documentos a serem levantados pela pesquisa, a análise desta

documentação permitirá observar de modo mais aprofundado a dinâmica das principais áreas

econômicas da Província e, sobretudo, como o desenvolvimento viário paulista esteve diretamente

ligado, em um primeiro momento, à integração da economia provincial ao mercado mundial através

da exportação do açúcar, na virada do século XVIII para o XIX e, posteriormente, ao avanço da

lavoura cafeeira do Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba e, daí, ao chamado “Oeste Paulista”.

O projeto Latin American Microfilm Project, do Center for Research Libraries, de

Chicago, em cooperação com a Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, digitalizou uma série

documental relativa ao poder executivo dos governos brasileiros, tanto em nível nacional quanto

provincial. Dentre as séries digitalizadas se encontram os discursos dos presidentes de diversas

províncias, desde a década de 1830, variando o ano conforme a Província, até 1930.

Convém assinalar que embora a documentação disponibilizada pelo CRL referente à

Província de São Paulo apresente pequenas lacunas, em especial os discursos de 1835-37 e de 1839,

ela cobre os demais anos até o final do período recortado por esta investigação (1865), sendo

possível recuperar os relatórios dos anos faltantes através nos Anais da Assembleia Legislativa

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Provincial de São Paulo, compilados por Eugenio Egas e Oscar Motta Mello, que atualmente se

encontram conservados no Acervo Histórico da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo30.

3.4. Livros de Barreira (1835-1865)

Para o período final da análise, compreendido nas três décadas que se estendem de 1835 a

1865, também se fará uso de fontes fiscais, desta vez os Livros das Barreiras. Pretende-se,

sobretudo, utilizá-los como manancial de informações que permitam a espacialização dos fluxos

dos principais produtos que circulavam pela malha viária paulista neste período que antecede o

surgimento das estradas de ferro.

No final da década de 1970, o professor José Jobson de Andrade Arruda já chamava a

atenção para a importância da documentação relativa às Barreiras da Província de São Paulo do

século XIX e de como, até aquele momento, poucos historiadores haviam se dedicado a utilizá-las

de modo sistemático na elaboração de suas pesquisas31. Justamente por esta razão estimulou alguns

de seus orientandos a produzirem trabalhos que utilizassem os “Livros das Barreiras” como fontes

principais de seus trabalhos, dentre os quais se podem destacar as produções de Hernani Maia Costa

e Francisco Alves da Silva, concluídos entre as décadas de 1980-200032.

Quanto ao corpus documental, trata-se de 431 latas contendo documentação relativa às 61

barreiras que existiram na Província de São Paulo entre os anos de 1835 a 1891. São livros como o

Livro Diário Taxa, que registravam o movimento diário dos passantes, homens ou animais, bem

como dos carros de eixo móvel ou eixo fixo, indicando as somas arrecadadas; ou ainda, o Livro do

Movimento Mensal, que resume os resultados registrados no livro diário e que também aparecem

nos Relatórios Trimestrais, criados para detalhar a receita e a despesa com a manutenção da

Barreira. Há ainda outros livros importantes, como o Livro Receita Despesa, que registrava o

movimento anual, de julho a junho, constituindo-se em um verdadeiro balanço da Barreira; e livros

dedicados aos registros de produtos específicos que passavam pelas Barreiras, tais como o Livro da

Aguardente, com o movimento da produção deste produto que trafegaram pelas estradas de barreira

30 Cf. EGAS, Eugenio; MELLO, Oscar Motta (orgs.). Annaes da Assembléa Legislativa Provincial de São Paulo: reconstituição desde 1835 a 1861. 30 volumes originais. São Paulo: Secção de Obras d’ “O Estado de S.Paulo”, 1926.31 Cf. José Jobson de Andrade Arruda. “As Barreiras de Cubatão, Caraguatatuba, Ubatuba e Cunha: limites e possibilidades da documentação”. In: Anais do Museu Paulista, São Paulo, 1977/1978, tomo XXVIII, p. 77-100. Ver também: __________. “As Barreiras como fontes primárias para a história da Província de São Paulo no século XIX (1835-1892)”. In: Memórias da I Semana da História, Franca, 1979, p. 17-26.32 Cf. Hernani Maia Costa. As barreiras de São Paulo: estudo histórico das barreiras paulistas no século XIX. 1984. 243 f. Dissertação (Mestrado). Programa de Pós-Graduação em História Econômica da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1984; Francisco Alves da Silva. Abastecimento em São Paulo (1835-1877): estudo histórico do aprovisionamento da Província via barreira de Cubatão. 1985. 205 f. Dissertação (Mestrado). Programa de Pós-Graduação em História Econômica da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1985; __________. Diversificação e concentração no mercado interno paulista (1780-1870). 2003, 258 f. Tese (Doutorado). Programa de Pós-Graduação em História Econômica da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2003.

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paulista ou o Livro de Gêneros e “Miunças”, contendo o registro do movimento de produtos

específicos como o açúcar, o café, o fumo, o feijão, o milho, o arroz e demais gêneros alimentícios

que circulavam pelas estradas.

Tais fontes, como já apontava Arruda, permitem a realização de um estudo acurado da

infraestrutura da circulação na província, bem como uma análise da circulação mercantil

intraprovincial e suas principais artérias de ligação com as Províncias vizinhas33.

4. CRONOGRAMA / PLANO DE TRABALHO

Para a elaboração desta tese de doutorado, as atividades foram organizadas semestralmente

tal como se detalhada no cronograma a seguir.

Quadro 1: Cronograma das atividades planejadas para elaboração da tese de doutorado (2016-2019).

Anos 2016 2017 2018 2019Atividade 1º Sem. 2º Sem. 1º Sem. 2º Sem. 1º Sem. 2º Sem. 1º Sem. 2º Sem.Obtenção dos créditos exigidos pelo programa de pós-graduação para o nível de doutoradoLeitura e fichamento da historiografia e obras teórico-metodológicasLevantamento e coleta de fontes em arquivos brasileirosTranscrição e fichamento de documentação manuscritaAnálise das fontes levantadas nos arquivos brasileirosRedação dos primeiros capítulos da tese para elaboração do memorial de qualificaçãoFinalização do memorial de qualificaçãoExame de qualificaçãoColeta de fontes em arquivos portuguesesTranscrição e fichamento da documentação levantada nos arquivos portuguesesAnálise das fontesElaboração dos mapas temáticos.Redação dos demais capítulos da teseRevisão geral do texto para depósito da teseArguição e defesa pública da tese

4.1. Plano de Trabalho

33 Cf. José Jobson de Andrade Arruda. As Barreiras como fontes primárias para a história da Província de São Paulo no século XIX (1835-1892)... Op. Cit., p. 21.

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De princípio, o projeto prevê a divisão da tese em cinco capítulos:

1) Breve reconstituição dos caminhos abertos desde a fase inicial de ocupação das capitanias de

São Vicente e Santo Amaro durante os séculos XVI e XVII, com destaque aos caminhos que

interligavam as vilas de Santos e São Vicente a São Paulo de Piratininga;

2) Foco na abertura dos caminhos que demandavam às minas de ouro e diamantes das Gerais, seu

entroncamento para o Rio de Janeiro, bem como as vias terrestres e fluviais para se atingir as

minas do Mato Grosso e de Goiás, analisando a transformação desses caminhos com a retração

da mineração já a partir do terceiro quartel do século XVIII;

3) Análise dos caminhos abertos em função da dinâmica política e econômica na porção

meridional da América portuguesa, em especial a abertura do Caminho do Sul e o grande

afluxo de gado e muares que trafegavam por esta via de comunicação até a vila de Sorocaba,

onde eram comercializados;

4) Desenvolvimento da malha viária paulista no âmbito do aprofundamento da crise do sistema

colonial, no último quartel do século XVIII, momento em que a Capitania de São Paulo

começa a se integrar ao mercado mundial a partir da exportação do açúcar;

5) Capítulo de fechamento no qual se buscará demonstrar como a integração da capitania paulista

ao mercado mundial foi responsável pelo estabelecimento de uma infraestrutura razoável de

viação, que permitia o escoamento da produção das regiões mais férteis que chegavam a distar

mais de duzentos e setenta quilômetros do principal porto de exportação, tal como a vila de

Constituição (atual Piracicaba). A grande capitalização de algumas famílias em decorrência

dessa integração ao mercado mundial, principalmente, pela produção e comércio de açúcar,

permitiu que os produtores reinvestissem seus recursos no aumento da produção – a partir da

aquisição de mais escravos e terras – pressionando a administração no desenvolvimento da

infraestrutura viária, já que o aumento da produção era condicionado ao melhoramento e

ampliação da rede viária.

5. FONTES E BIBLIOGRAFIA

5.1. FONTES MANUSCRITAS

5.1.1. ARCHIVO GENERAL DE INDIAS, SEVILHA (AGI).

Atlas, Mapas e Plantas.

XERÍA, Luis Céspedes. Mapa del río Ayembí (actual Tieté) y del Paraná, con sus afluentes, que recorrió Luis de Céspedes Jería, gobernador del Paraguay, al entrar en su jurisdicción desde Brasil. 1628. 1 mapa: ms: 189 x 79 cm.

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5.1.2. ARQUIVO HISTÓRICO ULTRAMARINO, LISBOA (AHU).

Atlas, Mapas e Plantas.

BATISTA, João. Demonstração do caminho que vai de Viamão até a cidade de São Paulo. 1767. 1 mapa : papel, ms. ; 31,5 x 50,8.

[MAPPA no qual se assinalam cidades, montes, estradas e a barra da capitania de S. Paulo]. [1744?]. 1 carta : papel, col.; ms.; 90 x 42,8 cm.

SOARES, Diogo. Carta 4ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro : A Ponta de Araçatuba, Ilha de S[anta] Catarina, Rio de S[ão] Fran[cis]co, Paranaguá athé a Barra de Ararapira : comp[reen]de do Cam[inh]o do Certão. [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a tinta; 23 x 30,9 cm.

__________. Carta 5ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Dezde a B. d’Ibepetuba athe aponta de Guarapuaba na E[nseada] de Syri. [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a nanquim; 19,3 x 32,1 cm.

__________. Carta 6ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Dezde a ponta de Araçatuba athe a Barra do Guaratuba. [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a nanquim; 18,5 x 31,6 cm.

__________. Carta 8ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Dezde a Barra de Bertioga athe aponta da Guaratuba. [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a nanquim; 19,3 x 32,1 cm.

__________. A villa da Laguna e barra do Taramandi na costa do Brasil e America Portugueza. 1738. 1 carta : papel, col., ms.; 31,5 x 23,8.

SOARES, Diogo; CAPACCI, Domingos. Carta 9ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Dezde a Barra de Santos athe a da Marambaya. [c. 1738]. 1 carta ms. : color., desenho a nanquim; 18,7 x 31,5 cm.

__________. Carta 10ª. da Costa do Brazil Ao Meridiano do Rio de Janeiro Dezde a Barra do Marambaya athé Cabbo Frio. [c. 1738]. Reprodução em papel de microfilme.

5.1.3. ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DE SÃO PAULO (APESP).

Atlas, Mapas e Plantas.

ESCHWEGE, Wilhelm von. Mappa da Capitania de São Paulo ligeiramente copiado do original feito pelo Coronel Engenheiro Snr. João da Costa Ferreira em o anno de 1811, para o uso próprio do Tenente Coronel de Engº Guilherme, Barão de Eschwege. 1817. 1 mapa, ms: 51,9 x 72, 8 cm.

[FERREIRA, João da Costa]. Carta Topographica de parte das terras pertencentes à Fazenda do Cubatam, que foi dos extintos jezuitas para semostrar as paragens em que sequerem estabelecer os quatro cazais de Ilheos. [1817]. 1 carta, ms. : 50 x 39 cm. Arquivo Público do Estado de São Paulo.

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5.1.4. BIBLIOTECA NACIONAL DO RIO DE JANEIRO (BNRJ).

Atlas, Mapas e Plantas.

ALBERNAZ II, João Teixeira. [Atlas do Brasil]. [S.l.: s.n.], [1666?]. 1 atlas ms. (16f.), 29 cartas col, 40 x 56,5. Disponível em: <http://objdigital.bn.br/acervo_digital/div_cartografia/cart1079075.pdf>. Acesso em: 4 ago. 2015.

MÜLLER, Daniel Pedro. Mappa do Campo de Guarapuav[a] e Territórios cor[...]. [c. 1815]. 1 mapa, ms. : 42,5 x 49 cm.

SANTANA, Anastácio de. Guia de caminhantes. [S.l.: s.n.], Anno 1817. 1 atlas ms. (14 f., 13 mapas), aquarelado, desenho a nanquim preto e vermelho, 53 x 75 cm. Disponível em: <http://objdigital.bn.br/acervo_digital/div_cartografia/cart325616.pdf>. Acesso em: 4 ago. 2015.

5.1.5. MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES, RIO DE JANEIRO (MRE-RJ)

Atlas. Mapas e Plantas

ALBERNAZ I, João Teixeira. Estado do Brasil Coligido das. mais: sertas noticias q poe aiuntar, Dõ Jerônimo de Ataíde. Por João Teixeira Albernas, Cosmographo de Sva Magde. Anno: 1631. 1 atlas ms, 39 x 61 cm.

[CARDOSO, Ângelo dos Santos]. [O prim.ro mais ajustado, que lá apareceo até/aquele tempo, e o menos distante da verdade da destrebuiçaõ desta Comarca,/e seos Arrayaes, mostrando o caminho, que vem da Vila de Santos a esta Capi-/tal, e daqui ao Cuyabá, Mato Groso, Rio da madeira, té o das Amazonas]. [1750]. 1 mapa, ms: 62 x 50 cm.

MONTESINHO, Antonio Rodrigues. Mapa Corographico da Capitnia de S. Paulo que por Ordem do Ilustrisimo e Excelentisimo Senhor Bernardo Jozé de Lorena, Governador e Capitão General da mesma Capitania Levantou o Ajudante Engenheiro Antonio Roiz Montezinho, conforme suas observações feitas em 1791 e 1792. 1 mapa, ms. : 163 x 149 cm.

5.2. FONTES IMPRESSAS

5.2.1. LIVROS, PERIÓDICOS, RELATÓRIOS E LEGISLAÇÕES.

ABREU, Manoel Cardoso. Divertimento admirável para os historiadores observarem as machinas do mundo reconhecidas nos sertões da navegação das minas de Cuyabá e Matto Grosso. In: Ernani Silva Bruno. Roteiros e notícias de São Paulo colonial: 1751-1804. Introdução e notas de Ernani Silva Bruno. São Paulo: Governo do Estado, 1977, p. 53-88.

ANTONIL, André João [João Antônio Andreoni, S. J.]. Cultura e opulência do Brasil [1711]. 3ª ed. Belo Horizonte; São Paulo, Itatiaia; Edusp, 1982, 244p. (Coleção Reconquista do Brasil; 2ª série; v. 70).

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CABRAL, José Antônio Teixeira Cabral. A Estatística da Imperial Província de São Paulo: com várias anotações do tenente-coronel José Antônio Teixeira Cabral, membro da mesma estatística, Tomo I, 1827. São Paulo: Edusp, 2009.

CASAL, Aires de. Corografia Brasílica ou relação hisórico-geográfica do Reino do Brasil [1817]. Belo Horizonte; São Paulo, Itatiaia; Edusp, 1976.

CENTER FOR RESEARCH LIBRARIES. Provincial presidential reports (1830-1930): São Paulo. Disponível em: <http://www-apps.crl.edu/brazil/provincial/s%C3%A3o_paulo>. Acesso em: 14/07/2015.

CHICHORRO, Manoel da Cunha de Azeredo Sousa. Memoria em que se mostra o estado economico, militar e politico da capitania geral de S. Paulo, quando do seu governo tomou posse a 8 de dezembro de 1814 o Ilm. e Exm. Sr. D. Francisco de Assis Mascarenhas, conde de Palma do Conselho de S. A. Real e do de sua real fazenda. In: Revista Trimensal do Instituto Histórico, Geographico e Etnographico do Brasil, Rio de Janeiro, t. 36, parte 1, 1873, p. 197-267.

CLETO, Marcelino Pereira. “Dissertação sobre a capitania de São Paulo, sua decadência e modo de restabelecê-la”. In: Ernani Silva Bruno. Roteiros e notícias de São Paulo colonial: 1751-1804. Introdução e notas de Ernani Silva Bruno. São Paulo: Governo do Estado, 1977, p. 11-52.

DEUS, Frei Gaspar da Madre de. Memória da Capitania de São Vicente, hoje chamada de S. Paulo do Estado do Brasil. Lisboa: Typographia da Academia, 1797, 247p. Disponível em: <https://archive.org/download/memoriasparahist00gasp/memoriasparahist00gasp.pdf>. Acesso em: 27 abr. 2015.

DINIZ, Firmo de Albuquerque. Notas de Viagem [1882]. São Paulo: Governo do Estado, 1978, 134p. (Coleção Paulística; v. 5).

EGAS, Eugenio; MELLO, Oscar Motta (orgs.). Annaes da Assembléa Legislativa Provincial de São Paulo: reconstituição desde 1835 a 1861. 30 volumes originais. São Paulo: Secção de Obras d’ “O Estado de S.Paulo”, 1926.

_____________. Galeria dos Presidentes de São Paulo: período monarchico 1822-1889. São Paulo: Secção de obras d’ “O Estado de S.Paulo”, v.1, 1926.

ITINERÁRIO feito desde os confins septentrionais da Capitania do Rio Grande de São Pedro do Sul, até a cidade de São Paulo, no qual se marcão os pontos de divisão de uma e outra capitania, e os Rios que atravessão o caminho geral da primeira para a segunda, trabalho enviado pelo governador daquella capitania [Sebastião Xavier da Veiga Cabral da Câmara]. In: Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro. Rio de Janeiro, t. XXI, 1858, p. 309-315.

MÜLLER, Daniel Pedro. Ensaio d’um quadro estatístico da provincia de S.Paulo: ordenado pelas leis provinciaes de 11 de abril de 1836 e 10 de março de 1837 [1838]. 2ª ed. São Paulo: Secção de Obras d’O Estado de São Paulo, 1923, 265p.

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_____________. Ensaio d’um quadro estatístico da provincia de S.Paulo: ordenado pelas leis provinciaes de 11 de abril de 1836 e 10 de março de 1837 [1838]. 3. ed. facsimilada. São Paulo: Governo do Estado, 1978, 266p.

OLIVEIRA, Antônio Rodrigues Veloso de Oliveira. Memória sobre o melhoramento da Província de São Paulo [1822]. 2ª edição. Prefácio e Notas de Antônio Barreto do Amaral. São Paulo: Governo do Estado, 1978, 108p. (Coleção Paulística, vol. 6).

ROLIM [de Moura Tavares], d. Antônio. “Relação da viagem, que fez o Conde de Azambuja, d. Antônio Rolim, da cidade de S. Paulo para a vila de Cuiabá em 1751”. In: TAUNAY, Affonso d’E. Relatos Monçoeiros. São Paulo: Comissão do IV Centenário da Cidade de São Paulo, 1953, p. 182-202.

SÁ E FARIA, José Custódio de. “Diário da viagem que fez o Brigadeiro José Custódio de Sá e Faria da cidade de São Paulo à Praça de Nossa Senhora dos Prazeres do Rio Iguatemi (1774-1775)”. Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, Rio de Janeiro, v. 39, parte I, 1876, p. 217-291.

5.2.2. ATLAS, MAPAS E PLANTAS

ALMEIDA, Cândido Mendes de. Atlas do Imperio do Brazil comprehendendo as respectivas divisões administrativas, ecclesiasticas, eleitoraes e judiciarias : dedicado a Sua Magestade o Imperador o Senhor D. Pedro II, destinado à instrucção publica do Imperio, com especialidade á dos alumnos do Imperial Collegio de Pedro II. Rio de Janeiro: Litographia do Instituto Philomatico, 1868. Disponível em: <http://www2.senado.leg.br/bdsf/item/id/179473>. Acesso em: 16. Jan. 2015.

[BRESSER, Karl Abraham]. Planta da Imperial Cidade de São Paulo: levantada em 1810 pelo capitão de engenheiros Rufino Jo Felizardo e Costa e copiada em 1841 com todas as alterações. 1841. 1 planta, impr. 23,5 x 29,8 cm. Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro. Disponível em: <http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_cartografia/cart537144/cart537144.jpg>. Acesso em: 19 fev. 2015.

CARVALHO, Claudio Lomellino de. Província de São Paulo. [Rio de Janeiro]: Lith. de Angelo & Robin, 1879. 1 mapa impr., 33 x 47cm. Disponível em: <http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_cartografia/cart168295/cart168295.html>. Acesso em: 16 jan. 2015.

ESCHWEGE, Wilhelm von. Carte des Golddistrictes Eines Theils der Provinz S. Paulo nebst einem Theile der angrenzender Provinz von Minas Geraes von W. v. Eschwege. 1 mapa, impr: 23,,1 x 32,1 cm In: Wilhelm von Eschwege. Pluto Brasiliensis. Berlim: Reimer, 1833, prancha 1.

FERREIRA, João da Costa. “Mappa Chorographico da Capitania de São Paulo”. In: MUSEU PAULISTA. Collectanea de Mappas da Cartographia Paulista Antiga. (Cartas de 1612 a 1837, acompanhadas de breves comentários por Affonso D'Escragnolle Taunay). São Paulo: Cia Melhoramentos de São Paulo, 1922.

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Cartographia Paulista Antiga (Cartas de 1612 a 1837, acompanhadas de breves comentários por Affonso D'Escragnolle Taunay). São Paulo: Cia Melhoramentos de São Paulo, 1922.

MÜLLER, Daniel Pedro. Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo: desenhado por Daniel Pedro Müller, Marechal reformado do corpo dos Engenheiros, Segundo as suas observações e esclarecimentos que lhe tem sido transmitidos. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 102,4 x 151,6 cm. Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro.

MÜLLER, Daniel Pedro; FLORENCE, Hercule. “Itinerarios das principaes Estradas da Província [1837]”. In: MÜLLER, Daniel Pedro. Ensaio d’um quadro estatístico da Provincia de São Paulo [1838]. São Paulo: 3ª ed. Governo do Estado, 1978, p. 244 A/B.

VILLIERS DE L’ILE-ADAM, J de. Carta Topographica da Província de São Paulo: gravada na Litographia Imperial de Vr. Laréé. Rio de Janeiro: Firmin Didot Irmaos, Belin Le Prieur et Morizot, 1847. 1 mapa, litografia: 49,5 x 62 cm. Disponível em: <http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_cartografia/cart67925/cart67925_10.jpg>. Acesso em: 23 jan. 2015.

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5.3. OBRAS DE REFERÊNCIA

BLAKE, Augusto Victorino Alves Sacramento. Diccionario Bibliographico Brazileiro. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1883-1902, 7 vols.

BLUTEAU, Raphael. Vocabulario portuguez & latino: aulico, anatomico, architectonico... Coimbra: Collegio das Artes da Companhia de Jesus, 1712–1728, 7v.

COSTA, Antônio Gilberto (org.) Roteiro prático de cartografia: da América Portuguesa ao Brasil Império. Belo Horizonte: Editora UFMG, 2007, 255p.

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__________. Quadro do desmembramento territorial-administrativo dos municípios paulistas. São Paulo: IGC, 1995.

LAGO, Laurenio. Brigadeiros e Generais de D. João VI e D. Pedro I no Brasil: dados biográficos (1808-1831). Rio de Janeiro: Imprensa Militar, 1941, 162p.

5.4. BIBLIOGRAFIA

5.4.1. TESES E DISSERTAÇÕES

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COSTA, Hernani Maia. As barreiras de São Paulo: estudo histórico das barreiras paulistas no século XIX. 1984. 243 f. Dissertação (Mestrado em História Econômica). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1984.

CRAVO, Télio Anísio. Pontes e estradas em uma província no interior do Brasil oitocentista: engenharia, engenheiros e trabalhadores no universo construtivo da infraestrutura viária de Minas Gerais (1835-1889). 2013. 348 f. Dissertação (Mestrado em História Social). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2013.

DANIELI, Maria Isabel Basilisco Célia. Economia mercantil de abastecimento e rede tributária: São Paulo, séculos XVIII e XIX. 2006. 257 f. Tese (Doutorado em Economia). Instituto de Economia, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2006.

LIMA, André Nicacio. Caminhos da integração, fronteiras da política: a formação das províncias de Goiás e Mato Grosso. 2010. 365 f. Dissertação (Mestrado em História Social). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010.

LINS, Silvia Queiroz Ferreira Barreto. De tropas, trilhos e tatus: arredores paulistanos do auge das tropas de Muares à instalação das estradas de ferro (1855-1885). 2003, 236 f. Tese (Doutorado em História Social). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2003.

MORAIS, Viviane Alves de. Estradas Interprovinciais no Brasil Central: Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais (1834-1870). 2010, 276 f. Dissertação (Mestrado em História Econômica). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010.

OLIVEIRA, Thiago Kramer de. Desconstruindo velhos mapas, revelando espacializações: a economia colonial no centro da América do Sul (primeira metade do século XVIII). 2012. 313 f. Tese (Doutorado em História Econômica). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012.

SCARATO, Luciane Cristina. Caminhos e descaminhos do ouro nas Minas Gerais: administração, territorialidade e cotidiano (1733-1783). 2009. 303 f. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia e Ciências Humanas, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2009.

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__________. Diversificação e concentração no mercado interno paulista (1780-1870). 2003, 258 f. Tese (Doutorado em História Econômica). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2003.

5.4.2. ARTIGOS E LIVROS

ABREU, Capistrano de. Caminhos antigos e povoamento do Brasil [1930]. Belo Horizonte; São Paulo: Itatiaia; São Paulo, 1988, 168p. (Coleção Reconquista do Brasil; 135).

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ARAÚJO, Maria Lucília Viveiros. Os caminhos da riqueza dos paulistanos na primeira metade do oitocentos. São Paulo: Hucitec, Fapesp, 2006, 223p. (Estudos Históricos; 61).

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__________. “As Barreiras como fontes primárias para a história da Província de São Paulo no século XIX (1835-1892)”. In: Memórias da I Semana da História, Franca, 1979, p. 17-26.

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BACELLAR, Carlos de Almeida Prado. Viver e sobreviver em uma vila colonial: Sorocaba, séculos XVIII e XIX. São Paulo: Annablume; Fapesp, 2001, 274p.

BLAJ Ilana. “Agricultores e comerciantes em São Paulo nos inícios do século XVIII: o processo de sedimentação da elite paulistana”. Revista Brasileira de História, São Paulo, v. 18, n. 36, p. 281-296, 1998. Disponível em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-01881998000200012&lng=pt&nrm=iso>. Acesso em: 02 ago. 2015.

__________. A trama das tensões: o processo de mercantilização de São Paulo (1681-1721). São Paulo: Humanitas; Fapesp, 2002.

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BUENO, Beatriz Piccolotto Siqueira. Desenho e Desígnio: o Brasil dos engenheiros militares (1500-1822). São Paulo: Edusp, 2011, 456p.

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COSTA, Antônio Gilberto (Org.). Cartografia da conquista do território das Minas. Belo Horizonte: Editora UFMG, Kappa, 2004.

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__________. Crescimento demográfico e evolução agrária paulista: 1700-1836. São Paulo: Hucitec, Edusp, 2000, 222p. (Estudos Brasileiros; 36)

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