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FACULDADES METROPOLITANAS UNIDAS – FMU
ALEXANDRE SILVA – RA: 606.509/8
PROJETO INTEGRADO
ENTRAVES NA LOGÍSTICA INTERNACIONAL E O IMPACTO DESTES SOBRE O
CUSTO DO PRODUTO E COMPETITIVIDADE BRASILEIRA
São Paulo
2015
FACULDADES METROPOLITANAS UNIDAS – FMU
ALEXANDRE SILVA – RA: 606.509/8
ENTRAVES NA LOGÍSTICA INTERNACIONAL E O IMPACTO DESTES SOBRE O
CUSTO DO PRODUTO E COMPETITIVIDADE BRASILEIRA
Projeto Integrado apresentado ao curso de Administração
da Faculdade FMU – Faculdades Metropolitanas Unidas,
sob orientação do Professor Robson Danubio.
São Paulo
2015
Sumário
1. Introdução ................................................................................................................................... 4
2. O Brasil no Mercado Exterior ..................................................................................................... 4
3. Entraves na Logística Portuária................................................................................................... 6
3.1. Entraves Burocráticos .............................................................................................................. 7
3.2. Entraves na Infraestrutura ...................................................................................................... 7
3.2.1. Entraves no Acesso Rodoviário ..................................................................................... 8
3.2.2. Entraves no Acesso Ferroviário ..................................................................................... 9
4. A Influência dos Entraves no Custo .......................................................................................... 10
4.1. Custo Brasil ........................................................................................................................... 10
5. Cenário do Brasil Frente ao Mercado Internacional ................................................................. 11
5.1. Países Mais Competitivos ..................................................................................................... 12
5.2. Países Menos Competitivos .................................................................................................. 13
6. Queda da Competitividade Brasileira ....................................................................................... 13
Conclusão ........................................................................................................................................ 15
REFERECIAS ................................................................................................................................. 16
4
1. Introdução
Este trabalho aborda e compara as dificuldades enfrentadas pela logística
brasileira na relação de comércio exterior em virtude do custo do processo e
ineficiências do sistema, justificadas pela falta de infraestrutura e investimento, o que
torna o país menos competitivo internacionalmente. O trabalho evidencia analises da
ineficiência estrutural, o transporte de cargas brasileira, enfatizando as demandas de
investimento, entraves e o cenário do país frente ao comércio exterior.
Os temas em proeminência são os entraves sofridos pelo sistema logístico no
caminho e ao chegar ao porto, como estes influenciam no preço e na competitividade do
país no âmbito internacional.
2. O Brasil no Mercado Exterior
A crescente globalização da economia apoia-se em sistemas logísticos bem
desenvolvidos, que permita que os custos de comercialização de produtos em regiões
distantes sejam cada vez mais competitivos. De acordo com os dados do Fundo
Monetário Internacional (FMI), o custo da logística representa em média 12% do PIB
mundial e no Brasil representa 17% do PIB brasileiro. Em geral, a logística é
responsável por uma fatia significativa do custo final do produto, superada apenas pelos
custos com matéria prima e produção (REMADE, 2015).
Uma boa parte do Produto Interno Bruto (PIB) é responsável pelo agronegócio
(exportação de commodities), que emprega aproximadamente 38% de mão de obra e
realiza 36% das nossas exportações, ou seja, é o setor mais importante da nossa
economia (MENDONÇA, 2009).
O país está entre os 20 maiores exportadores do mundo e entre os países em
desenvolvimento que apresentam maior potencial de crescimento, possui uma
infraestrutura de informação boa, porém não tem um desempenho melhor por conta dos
seus modais de escoamento. Falta tecnologia, investimento, manutenção e há excesso de
burocracia. Os custos logísticos em função de problemas representam US$ 83,2 bilhões
(5,6% do PIB) (REMADE, 2015).
5
A produção de grãos no Brasil cresceu 50% entre os anos 2000 e 2003, porém
a capacidade de armazenagem da carga não acompanhou este crescimento, tendo apenas
5,7%. Este é um dos motivos que fazem com que a rentabilidade do Brasil no âmbito
agrícola seja bem menor se comparado com outros países. O aumento da produção
agrícola só será eficaz se houver uma estratégia de produção concomitante à de
escoamento e armazenagem (LIMA FILHO, 2005).
Figura 1: Séries de capacidade estática e de produção agrícola - Brasil
Fontes: Conab (2012) e Conab (2013); IBGE.
Um dos agravantes do Brasil é o viés antiexportador, estabelecido na cultura
brasileira, resultante de décadas de políticas de substituição de exportação, crises
cambiais e planos de estabilidade, que sobrevalorizaram a taxa de câmbio, tornaram o
esforço exportador extemporâneo, pouco atrativo e muito trabalhoso.
Associado a isto, há uma grande instabilidade da moeda brasileira que
preocupa os exportadores, pois, quando se negocia o valor da mercadoria é preciso
formular um preço para exportação considerando a taxa cambial daquele dia, este ponto
é crítico, pois na realidade deve-se considerar a taxa de câmbio da data do recebimento
da exportação (liquidação do contrato de câmbio) e isso não é fácil de prever,
comprometendo assim o planejamento da empresa (CNI, 2002).
O desenvolvimento do país depende da produção e escoamento de produtos e
as ferramentas utilizadas para esta tarefa são a logística e as relações internacionais. A
logística depende de fatores estruturais e tecnológicos agregados em seus modais
6
principais e infelizmente é possível identificar diversos entraves nestes modais que
atrapalham este desenvolvimento.
A taxa de câmbio foi apontada como o principal obstáculo para o crescimento
das exportações. Entre as opções de entraves apresentadas, 46,3% dos empresários
identificam a taxa de câmbio como uma das principais dificuldades. Vale lembrar que,
no momento no qual a pesquisa foi realizada, a taxa de câmbio encontrava-se em R$
2,10/US$, abaixo do registrado quando esse relatório foi finalizado. Ignorando possível
aumento de custos no caso do emprego de insumos importados, a taxa de câmbio seria
mais desfavorável para as exportações no momento da pesquisa do que no momento de
sua publicação (CNI, 2014).
Figura 2: Principais Entraves (%)
Logo em seguida, com 44,4% de assinalações, está a burocracia
alfandegária/aduaneira. A burocracia tributária é o terceiro entrave mais assinalado
(28,3%), seguido de greves na movimentação e liberação de cargas (27,2%) (CNI,
2014).
3. Entraves na Logística Portuária
Para expansão e modernização que carecem os portos brasileiros é necessário
investimento. O setor encontra em seu caminho de desenvolvimento barreiras legais
7
relacionadas às necessidades ambientais e de uma mão de obra que quer manter
benefícios incompatíveis com a realidade do mercado atual. O sistema portuário
também perde em produtividade por conta da falta de equipamentos necessários para a
movimentação de cargas e armazenagem.
3.1. Entraves Burocráticos
O conjunto de documentos requeridos e verificados pelos portos do País,
somado ao tempo da liberação de embarque e desembarque de cargas, fazem com que
essa burocracia seja o principal gargalo identificado pelos usuários do setor portuário
(ILOS, 2012b). Ou seja, é uma célula do processo que atrasa toda a cadeia anterior e
acumula a carga impedindo o escoamento.
Uma vez registrada a declaração de importação (DI) e iniciado o procedimento
de despacho aduaneiro, a DI é submetida à análise fiscal e selecionada para um dos
canais de conferência. Este procedimento de seleção recebe o nome de parametrização.
Os canais de conferência são quatro: verde, amarelo, vermelho e cinza.
A importação selecionada para o canal verde é desembaraçada
automaticamente sem qualquer verificação. O canal amarelo significa conferencia dos
documentos de instrução da DI e das informações constantes da declaração. No caso de
seleção para o canal vermelho, há, além da conferência documental, a conferência física
da mercadoria. Finalmente quando a DI é selecionada para o canal cinza, é realizado o
exame documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento
especial de controle aduaneiro, para a verificação de elementos indiciários de fraude,
inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria (RECEITA, 2015)
A Receita Federal implantou medidas para conter a ilegalidade no comércio
internacional e aumentou a fiscalização no canal vermelho. A operação denominada
Maré Vermelha, aumentou o trabalho dos fiscais da receita, estão com mais trabalho,
com o mesmo contingente e quantidade de horas para realiza-lo, causando atrasos na
verificação das cargas.
3.2. Entraves na Infraestrutura
Os portos brasileiros sofrem com falta de calado (designação dada à
profundidade que se encontra o ponto mais baixo da embarcação). Ao longo do tempo, a
8
movimentação dos navios acumula lama no fundo do mar, o que obriga navios a
aguardarem a maré cheia para entrar no cais ou carregar menos peso. Essa medida pode
causar maior custo de demurrage, que é uma multa cobrada quando a embarcação
excede o tempo reservado de atracação, e/ou fazer com que os navios transportem
menos carga do que a sua capacidade. A solução é a dragagem do material acumulado,
que deve ser feita de dois em dois anos e em alguns portos brasileiros a última foi feita
há dez anos, por falta de dinheiro, lentidão no processo de licitação ou dificuldades na
liberação das licenças ambientais (ILOS, 2012b).
No porto de Santos/SP, quando os caminhões são capazes de transpor as filas
resultadas da movimentação de ônibus coletivo e falta de vias exclusivas para acesso, se
deparam com a falta de espaço e capacidade de armazenagem das mercadorias, fazendo
com que as cargas sejam armazenadas em contêineres.
3.2.1. Entraves na Infraestrutura de Acesso Rodoviário
O uso do modal rodoviário está relacionado à simplicidade de funcionamento,
a disponibilidade de transporte de diversas cargas e o serviço de entrega de porta a porta
(REMADE, 2015)
Com os portos cheios e sem infraestrutura de armazenagem, os acessos à área
portuária pelas rodovias ficam saturados. Observa-se que as rodovias ficam muito
próximas à cidade, carecem de manutenção, vias exclusivas (geram competição entre
caminhões e ferrovias). Apenas 11% das estradas brasileiras são pavimentadas,
colocando o país atrás da China, Rússia e Índia (REMADE, 2015).
A concentração de mercadoria nas rodovias, a idade dos caminhões (caminhões
de 20 anos circulam nas estradas brasileiras, sendo que nos Estados Unidos o limite é de
6 anos, estas frotas antigas são insustentáveis e antieconômicas), o excesso de carga
transportada, a extensa jornada de trabalho e falta de capacitação dos caminhoneiros são
variáveis desnecessárias que comprometem o funcionário (acidentes que matam 8 mil
motoristas por ano, sem contar os que ficam internados), o patrimônio da empresa e a
carga a ser entregue (REMADE, 2015).
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Figura 3: Roubo de cargas (mil).
Fonte: CNT, 2014
Além dos problemas estruturais, o empresário brasileiro ainda enfrenta o roubo
de cargas. As perdas por conta de roubos de cargas ocorridos em 2014 no Brasil, devem
chegar aos R$ 2,2 bilhões. Esta estimativa parcial foi divulgada pela NTC&Logística
(Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logistica) durante o XV Seminário de
Transporte Rodoviário de Cargas. Somente com mercadorias perdidas, a quantia totaliza
R$ 1 bilhão. O restante refere-se ao valor dos caminhões que não foram recuperados.
Conforme Dados, 3,2 mil veículos não foram encontrados, o que equivale a 22% do
total. Foram aproximadamente, 17,5 mil ocorrências no ano passado contra 15,2 mil em
2013 e 14,4 mil em 2012 (CNT, 2014).
3.2.2. Entraves na Infraestrutura de Acesso Ferroviário
Em 1997 a produção de ferrovias era de 130 bilhões de TKU (Toneladas por
quilometro útil), marca superada em 2004 com 200 bilhões de TKU. Este rápido
desenvolvimento ainda não foi capaz de reverter os gargalos na infraestrutura
ferroviária, principalmente quando se fala sobre os acessos para os principais portos
brasileiros, refletindo diretamente no desempenho do comércio exterior (ANFT, 2005).
O modal ferroviário é carente de expansão e modernização, pois possui
gargalos físicos, financeiros e institucionais facilmente identificáveis. Pesquisas
realizadas pela CNT de Ferrovias apontaram a existência de mais de 355 invasões de
faixas que forçam a redução da velocidade do trem de 40 km/h para 5 km/h, isto faz
14,4 15,2 17,5 10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
2012 2013 2014
Crescimento de Roubo de Cargas no Brasil (mil)
Roubos
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com que os custos aumentem e torna o modal ineficiente. Outro entrave físico são as
passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas
densamente povoadas, elevam o risco de acidentes. Além disso, por conta de um
processo histórico de construção das ferrovias brasileiras, o Brasil não tem
uniformidade da largura das vias férreas, que dificulta a integração do sistema, causando
mais custo em transbordo e levando mais tempo para a movimentação da carga, este é
um dos grandes gargalos nesta modalidade de transporte (CNT FERROVIAS, 2011).
A manutenção e investimento das ferrovias representam redução dos custos
com manutenção das estradas, pois segundo o Ministério dos Transportes (2005), para
cada novo vagão colocado em circulação, quatro caminhões deixam de transitar e
rodovias federais.
4. Influência dos Entraves no Custo
Os entraves analisados nos tópicos anteriores indicam que a maioria se localiza
no âmbito estrutural e legal e alguns estão relacionados a atrasos, multas e desperdício,
por conta de congestionamento, falta de estrutura, e deterioração e falta de manutenção
de patrimônio do Estado. Estes gastos são absorvidos pelos produtos.
Além de entraves logísticos, existe outro grande fator que afasta os investidores
externos do Brasil, conhecido como Custo Brasil.
4.1. Custo Brasil
Um dos motivos da falta de competitividade das organizações brasileiras no
mercado internacional são as altas tributações de aproximadamente 40% do PIB, sendo
uma das mais altas do mundo. O mesmo produto agrícola que é produzido no Brasil tem
um preço de 35% a mais do que se fosse produzido na Alemanha ou nos Estados
Unidos. Esta diferença é causada pelo chamado Custo Brasil, que é constituído por
problemas infraestruturais e burocráticos. Mesmo tendo investimentos privados em mão
de obra, avanços tecnológicos e aumento de produtividade, a competitividade ainda
continua baixa (REMADE, 2015).
Também são consideradas barreiras, as tarifas (taxa cobrada pela empresa que
é indiretamente arrecadada pelo governo), os subsídios (dinheiro que o governo investe
em empresas com intenção de reduzir o custo final do produto e assim fazer com que a
11
empresa se torne competitiva no mercado interno e/ou externo) e medidas sanitárias e
fitossanitárias, que são mais voltadas à saúde, vida humana e dos animais (ROQUE,
2010).
Medidas como o anti dumping, ocorridas quando o preço de um determinado
produto é extremamente mais baixo em relação ao mercado, podem também prejudicar
a produção interna do país importador (ROQUE, 2010).
5. Cenário do Brasil Frente ao Mercado Internacional
O Fórum Econômico Mundial define competitividade como o conjunto de
instituições, políticas e fatores que determinam o nível de produtividade de um país. O
Relatório Global é formado a partir de informações colhidas de dados estatísticos e de
pesquisas de opinião realizadas em 140 países, 18 variáveis são analisadas e agrupadas
em 12 categorias. No Brasil, a Fundação Dom Cabral é responsável pela pesquisa
realizada junto à comunidade empresarial, que em 2015 ouviu 197 executivos entre
Março e Maio (FDC, 2015).
O Relatório Global de Competitividade 2015-2016 aponta um quadro de
estagnação econômica mundial, conhecida como ‘Novo Normal’. O Brasil perdeu 18
posições no ranking que avalia a competitividade de 140 países, anunciado pelo Fórum
Econômico Mundial em parceria com a Fundação Dom Cabral. Na 75ª colocação, esta
posição é a pior na série história, o país sofre com a deterioração de fatores básicos para
a competitividade, como a confiança e o balanço de contas publicas, e fatores de
sofisticação dos negócios como a capacidade de inovar e a educação (FDC, 2015).
Nos indicadores de Saúde e educação primária, houve melhoras nos índices de
malária, tuberculose e HIV/Aids. Na educação, queda de seis posições na qualidade da
educação e na redução de matrículas no ensino primário (112º lugar) (FDC, 2015).
No grupo de fatores Potenciadores de eficiência, houve queda considerável
apenas no pilar Educação superior e treinamento, o que revela deficiências na
disponibilidade e na qualidade de instituições que apoiem o desenvolvimento e
treinamento técnico e profissional. Ainda no âmbito acadêmico-profissional no pilar
Eficiência do mercado de trabalho, o Brasil piorou muito na capacidade de atrair e
reter talentos, perdendo 33 colocações e chegando à 94º. Outros pontos que chamam
atenção neste pilar é a relação empregado empregador (129º), flexibilidade da
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determinação de trabalho (123º) e efeito da taxação para incentivar o trabalho (138º)
(FDC, 2015).
Como parte da pesquisa, pergunta-se aos executivos quais são os fatores mais
problemáticos para se fazer negócio no país. Em 2015, nível de tributação, leis
trabalhistas restritivas, corrupção, inadequação da infraestrutura e burocracia foram os
entraves considerados mais preocupantes (FDC, 2015).
5.1. Países Mais Competitivos
A Suíça está em 1º lugar no ranking de competitividade, é líder em inovação,
possui uma taxa de desemprego estável, o que se relaciona com uma boa educação e à
eficiência no mercado de trabalho. Singapura e Estados Unidos estão em 2º e 3º
respectivamente. “A análise mostra que todos os países no topo do ranking têm uma
característica marcante em comum: apresentam excelente habilidade em nutrir, atrair,
apoiar e desenvolver talentos”, avalia Carlos Arruda, responsável pela coleta e análise
dos dados do ranking no Brasil (FDC, 2015).
Figura 4: Os 10 países mais competitivos segundo o Relatório de
Competitividade Global 2015-2016
Fonte: Fundação Dom Cabral
Na América Latina, o Chile é o país mais competitivo, se encontra atualmente
no 35º lugar no ranking geral, seguido do Panamá (50º lugar). O Chile deve isso à sua
economia que se destaca por ser estável nos tempos de crise e sólidas instituições, além
de ter eficientes mercados financeiros e alta prontidão tecnológica. A Colômbia também
vem apresentando melhorias nos últimos anos e ganhou 5 posições (FDC, 2015).
Países Ranking 2015
Suíça 1º
Singapura 2º
Estados Unidos 3º
Alemanha 4º
Holanda 5º
Japão 6º
Hong Kong 7º
Finlândia 8º
Suécia 9º
Reino Unido 10º
13
5.2. Países Menos Competitivos
Figura 5: Os 10 países menos competitivos segundo o Relatório de
Competitividade Global 2015-2016
Países Ranking 2015
Myanmar 131º
Venezuela 132º
Moçambique 133º
Haiti 134º
Malawi 135º
Burundi 136º
Serra Leoa 137º
Mauritânia 138º
Chade 139º
Guiné 140º
Fonte: Fundação Dom Cabral
Com exceção do Haiti, Venezuela e Myanmar, a maioria dos países menos
competitivos é pertencente à África Subsaariana. Guiné, Chade e Mauritânia (140º, 139º
e 138º respectivamente) são os últimos da lista, são países com instituições fracas,
infraestrutura deficiente e educação não inclusiva e de baixa qualidade, além do
péssimo sistema de saúde (FDC, 2015).
6. Queda de Competitividade Brasileira
Em 2012, o Brasil atingiu o 48º lugar no ranking dos países mais competitivos
no Relatório Global de Competitividade, veio de uma queda de oito posições de 2006
(66º) para 2007 (72º) e a partir deste ano subiu, tendo apenas uma queda de duas
posições de 2009 (56º) para 2010 (58º), mas continuou crescendo. De 2014 para 2015
perdeu 18 pontos, ficou abaixo de países concorrentes, como México, Índia, África do
Sul e Rússia, e de economias menores como Uruguai, Peru, Vietnã e Hungria (FDC,
2015).
14
Figura 6: Posições do Brasil no Ranking do Relatório Global de
Competitividade 2006 - 2015
Fonte: Fundação Dom Cabral
Os principais fatores que resultaram na perda de competitividade a ao alcanço
histórico da marca de 75º lugar foram estruturais e sistêmicos, apontados em todas as
edições do Relatório Global de Competitividade desde a década de 90.
De acordo com Carlos Arruda, da Fundação Dom Cabral “A crise econômica e
política que se deteriora desde 2014, associada a fatores estruturais e sistêmicos, como
sistema regulatório e tributário inadequados, infraestrutura deficiente, educação de
baixa qualidade e baixa produtividade, resultam em uma economia frágil e incapaz de
promover avanços na competitividade interna e internacional”.
404550556065707580
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Posição
15
Conclusão
Focando mais no âmbito da logística internacional, o Brasil deve potencializar
os seus investimentos em estrutura de setores exportadores e em produtos com maior
valor agregado, em troca das commodities.
Mesmo o cenário do Brasil sendo marcado por grande pessimismo, temos um
dos maiores mercados do mundo e com a desvalorização da moeda o empreendedor
interno tem uma vantagem e pode explorar opções focadas em produtos ou serviços
com melhor custo benefício. Além disso, sabendo que a taxa de exportação brasileira é
uma das menores do mundo, este empreendedor tem a oportunidade de expandir para o
mercado externo, analisando bem a taxa cambial para evitar na formulação do preço do
produto.
Apesar dos esforços governamentais no sentido de alavancar as exportações
brasileiras, devem ser priorizadas ações a respeito da desoneração tributária (reforma
tributária), ao aumento do volume de credito para exportação, a facilidade de acesso a
estes créditos, a simplificação dos procedimentos aduaneiros e a redução dos custos
portuários e do frete internacional, como forma de incentivo às empresas
potencialmente capazes de exportar.
A adoção destas medidas ajudaria a atual politica de expansão das exportações,
que vem sendo feita pelo governo atual, através de acordos internacionais com outras
nações, seja desenvolvida ou em desenvolvimento.
16
REFERENCIAS
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<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=9978> Acesso em 27 out.
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Acesso em 23 out. 2015.
FDC - Fundação Dom Cabral. Brasil cai 18 posições no ranking de competitividade
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