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FL 1 de 88 PROPRIEDADE DA INFRAERO 1 SUMÁRIO 1.0 APRESENTAÇÃO ................................................................................................... 4 2.0 CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO .................................................... 6 3.0 ASPECTOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS ..................................................... 10 3.1 Capacidade de Suporte do Subleito .......................................................... 11 3.2 Materiais de Substituição .......................................................................... 14 3.2.1 Saibro ....................................................................................................... 14 3.2.2 Areia ......................................................................................................... 15 4.0 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO ............................... 16 4.1 Estudo de Tráfego de Aeronaves e Solicitações de Carga ........................ 17 4.1.1 Tráfego De Aeronaves.............................................................................. 18 4.1.2 Determinação Da Aeronave De Projeto .................................................... 19 4.1.3 Determinação Da Equivalência De Decolagens Anuais Para A Aeronave De Projeto ......................................................................................................... 23 4.2 Dimensionamento das Estruturas de Pavimento ....................................... 25 4.2.1 Dimensionamento Da Estrutura Do Pavimento Do Pátio De Aeronaves “TPS1” ............................................................................................................... 26 4.2.2 Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento Do Acostamento Da Taxiway De Acesso ........................................................................................... 30 5.0 DETERMINAÇÃO DOS PARÂMETROS PCN E ACN ........................................... 34 5.1 Determinação do PCN pelo Método do Avião (U)....................................... 34 5.2 Determinação do PCN pela Avaliação Técnica (T) ..................................... 35 6.0 ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO ........... 37 6.1 Concreto Betuminoso Usinado A Quente .................................................. 38 6.1.1 – Objetivo ................................................................................................. 38 6.1.2 – Materiais ................................................................................................ 38 6.1.3 – Equipamentos ........................................................................................ 45 6.1.4 – Execução ............................................................................................... 47 6.1.5 – Controle ................................................................................................. 52 6.1.6 – Medição ................................................................................................. 58

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

1

SUMÁRIO

1.0 APRESENTAÇÃO ................................................................................................... 4

2.0 CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO .................................................... 6

3.0 ASPECTOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS ..................................................... 10

3.1 Capacidade de Suporte do Subleito .......................................................... 11

3.2 Materiais de Substituição .......................................................................... 14

3.2.1 Saibro ....................................................................................................... 14

3.2.2 Areia ......................................................................................................... 15

4.0 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO ............................... 16

4.1 Estudo de Tráfego de Aeronaves e Solicitações de Carga ........................ 17

4.1.1 Tráfego De Aeronaves.............................................................................. 18

4.1.2 Determinação Da Aeronave De Projeto .................................................... 19

4.1.3 Determinação Da Equivalência De Decolagens Anuais Para A Aeronave

De Projeto ......................................................................................................... 23

4.2 Dimensionamento das Estruturas de Pavimento ....................................... 25

4.2.1 Dimensionamento Da Estrutura Do Pavimento Do Pátio De Aeronaves

“TPS1” ............................................................................................................... 26

4.2.2 Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento Do Acostamento Da

Taxiway De Acesso ........................................................................................... 30

5.0 DETERMINAÇÃO DOS PARÂMETROS PCN E ACN ........................................... 34

5.1 Determinação do PCN pelo Método do Avião (U) ....................................... 34

5.2 Determinação do PCN pela Avaliação Técnica (T) ..................................... 35

6.0 ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO ........... 37

6.1 Concreto Betuminoso Usinado A Quente .................................................. 38

6.1.1 – Objetivo ................................................................................................. 38

6.1.2 – Materiais ................................................................................................ 38

6.1.3 – Equipamentos ........................................................................................ 45

6.1.4 – Execução ............................................................................................... 47

6.1.5 – Controle ................................................................................................. 52

6.1.6 – Medição ................................................................................................. 58

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.1.7 – Pagamento ............................................................................................ 58

6.2 Brita Graduada Tratada Com Cimento ....................................................... 59

6.2.1 - Objetivo .................................................................................................. 59

6.2.2 - Materiais ................................................................................................. 59

6.2.3 - Equipamentos ......................................................................................... 61

6.2.4 – Execução ............................................................................................... 61

6.2.5 - Controle .................................................................................................. 64

6.2.6 - Medição .................................................................................................. 67

6.2.7 - Pagamento ............................................................................................. 67

6.3 Brita Graduada Simples ............................................................................ 67

6.3.1 - Objetivo .................................................................................................. 67

6.3.2 - Materiais ................................................................................................. 68

6.3.3 - Equipamentos ......................................................................................... 69

6.3.4 - Execução ................................................................................................ 70

7.3.5 - Controle .................................................................................................. 71

6.3.6 - Medição .................................................................................................. 73

6.3.7 - Pagamento ............................................................................................. 74

6.4 Imprimação ............................................................................................... 74

6.4.1 - Objetivo .................................................................................................. 74

6.4.2 - Materiais ................................................................................................. 74

6.4.3 - Equipamentos ......................................................................................... 75

6.4.4 - Execução ................................................................................................ 75

6.5.5 - Controle .................................................................................................. 76

6.6.6 - Medição .................................................................................................. 77

6.4.7 - Pagamento ............................................................................................. 77

6.5 Pintura De Ligação .................................................................................... 77

6.5.1 - Objetivo .................................................................................................. 77

6.5.2 - Materiais ................................................................................................. 77

6.5.3 - Equipamento .......................................................................................... 78

6.5.4 - Execução ................................................................................................ 79

6.5.5 - Controle .................................................................................................. 79

6.5.6 - Medição .................................................................................................. 81

6.5.7 - Pagamento ............................................................................................. 81

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.6 Fresagem De Pavimento ........................................................................... 81

6.6.1 - Objetivo .................................................................................................. 81

6.6.2 - Equipamento .......................................................................................... 82

6.6.3 - Execução ................................................................................................ 82

6.6.4 - Controle Geométrico ............................................................................... 82

6.6.5 - Medição .................................................................................................. 83

6.6.6 - Pagamento ............................................................................................. 83

6.7 Passeios ................................................................................................... 83

7.0 QUANTITATIVOS DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO .............. 87

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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1.0 APRESENTAÇÃO

O presente documento tem por objetivo apresentar a EMPRESA BRASILEIRA

DE INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA – INFRAERO – no que respeita aos

estudos, procedimentos, metodologias, análises e resultados utilizados na atualização

e complementação do Projeto Executivo de Pavimentação referente à Ampliação do

Pátio de Aeronaves “TPS” no Aeroporto Internacional Afonso Pena – PR, Termo de

Contrato n° TC 075-ST/2009/0007 e Ordem de Serviço datada de 07 de julho de 2009.

O projeto visa aumentar a capacidade operacional do sistema dotando o

aeroporto de novas posições remotas para embarque e desembarque de passageiros,

bem como estacionamento de aeronaves por períodos mais longos.

Adoção de estrutura em pavimento de concreto protendido de cimento Portland

e pavimento flexível com revestimento asfáltico na via de acesso de equipamentos e

taxiway de acesso de aeronaves.

A área destinada ao estacionamento das aeronaves, que terá estrutura de

pavimento em concreto protendido, não faz parte do escopo desse estudo, sendo

apresentado em relatório específico.

Os dimensionamentos dos pavimentos para as áreas de tráfego de aeronaves

foram realizados seguindo as recomendações descritas na metodologia preconizada

pela “Federal Aviation Administration – FAA”, objeto da “Advisory Circular nº150/5320-

6D”.

Na Figura 1.1 é apresentada uma planta de localização do Pátio de Aeronaves

“TPS1” no Aeroporto, assim como são ilustradas as áreas de intervenção de

pavimentação nesse local.

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Figura 1.1 – Localização do Pátio de Aeronaves “TPS1” no Aeroporto

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2.0 CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO

As informações apresentadas neste item foram obtidas através do Plano de

Desenvolvimento Aeroportuário – PDA – do Aeroporto Internacional Afonso Pena, de

dezembro de 2002, elaborado pela MOROZOWSKI & PERRY ARQUITETOS SC

LTDA, para a INFRAERO e por informações e projetos disponibilizados pela

INFRAERO.

O Aeroporto Internacional Afonso Pena está localizado no município de São

José dos Pinhais – PR, a aproximadamente 18 km a sudeste do centro de Curitiba,

capital do Estado.

Planejado como instrumento de desenvolvimento e integração do Mercosul, o

aeroporto permite perfeita interligação com outros meios de transportes, constituindo-

se num terminal intermodal de cargas e passageiros, face a sua localização próxima

aos portos de Paranaguá (75 km) e Antonina (78 km).

Instalado em um sítio de aproximadamente 64,5 km² de área, na elevação

911 m, tem como ponto de referência do aeroporto as seguintes coordenadas

geográficas: latitude 25º 31’ 52” S e longitude 49º 10’ 32” W.

Esta região está situada em área de clima subtropical, com temperaturas

médias mensais oscilando de 20ºC nos meses de verão até 13ºC nos meses de

inverno. A temperatura média anual é de 17ºC e a pluviosidade média anual é de

aproximadamente 1.410 mm, sendo os meses de abril a agosto os mais secos, e os

meses de outubro a fevereiro os mais úmidos, com precipitações médias mensais de

até 160 mm.

Na Figura 2.1 a seguir é apresentado o histograma das médias mensais de

precipitação e temperatura obtidos no INPE – Instituto Nacional de Pesquisas

Espaciais, referindo-se a Curitiba, que possui condições climáticas semelhantes a de

São José dos Pinhais.

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Figura 2.1 – Histograma de precipitação

O aeroporto possui tráfego aéreo internacional, doméstico nacional, doméstico

regional e geral, operando durante 24h por dia. A classificação com relação a utilização

do aeródromo é público, com tipo de operação: VFR/IFR – Precisão; Código da Pista

(ICAO): 4D; Código de zona de proteção: 4; Classe Com. Aeronáutica: B e Categoria

tarifária: 1ª Categoria.

O sistema de pistas é composto de uma pista principal de pouso e decolagem

na orientação 15/33, com 2.215 m de extensão e 45 m de largura e uma pista de pouso

e decolagem na orientação 11/29, com 1.800 m de extensão por 45 m de largura. Estas

pistas se cruzam próximo a cabeceira 11, anguladas em 43º.

A pista principal de pouso e decolagem 15/33 possui pavimento em concreto

asfáltico com PCN 42 F/A/X/T, com áreas de parada com 60 m x 45 m em ambas as

cabeceiras e sem zonas livres de obstáculos (clearway). A pista possui área de giro

com 30 m de raio na cabeceira 15.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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A pista de pouso e decolagem secundária 11/29 possui pavimento em concreto

asfáltico com PCN 33 F/A/X/T, não apresentando área de paradas, área livre de

obstáculos (clearway) nem área de giro.

As pistas de táxi do sistema possuem extensão de aproximadamente 2.060 m

em pavimento de concreto asfáltico, com PCN 42 F/A/X/T para as taxiways “A” e “B”.

O Pátio de Aeronaves é dividido em pátio principal de manobras, em frente ao

TPS e pátio secundário, antigo pátio principal, utilizado para aeronaves de cargas.

O pátio principal possui 350 m x 120 m, com uma taxilane de 23 m de largura

utilizado pelas aeronaves do transporte doméstico e internacional. Seu suporte é de

PCN 42 R/A/X/T no pátio em pavimento rígido protendido com capacidade para 6

posições de estacionamento sem posições remotas. A taxiway apresenta suporte PCN

42 F/A/X/T.

O pátio secundário possui 400 m x 120 m, sendo utilizado pelas aeronaves

cargueiras, pelas aeronaves a jato em permanência prolongada ou pernoite, pelas

aeronaves turbo-hélice e para aeronaves da Aviação Geral em trânsito, pernoite e

permanência prolongada. O PCN do pátio em pavimento rígido é PCN 42 R/A/X/T e na

área em pavimento flexível de suporte de PCN 42 F/A/X/T.

O pátio de equipamentos de rampa existente está localizado entre o pátio

principal e o TECA, ocupando uma área total de 4.945 m² e atendendo as aeronaves

dos dois pátios.

A seguir apresenta-se um resumo com as principais áreas pavimentadas de

interesse neste estudo e as estruturas existentes, de acordo com os projetos

disponibilizados pela INFRAERO.

• Pavimento rígido de concreto protendido no Pátio de Aeronaves: O projeto do pavimento do Terminal de Passageiros indica que a estrutura tipo é constituído de placas de 20 cm de espessura, assentadas camada de lona plástica, 2 cm de areia e sub-base de 20 cm de brita graduada, apoiada sobre camada de 10 cm de bica corrida apoiada sobre um sub-leito de CBR 8%.

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• Pavimento Rígido de Concreto Simples no Pátio do Teca: O projeto existente cita que o pavimento construído em 1976 é de placas de concreto simples de cimento Portland de 33 cm de espessura, sobre camada de 20 cm de brita graduada e 10 cm de bica corrida apoiada sobre camada final de terraplenagem. Ainda segundo informações da INFRAERO a estrutura utilizada atualmente na ampliação do Pátio é de 37 cm de placa de concreto, assentada sobre camada de 17 cm de concreto compactado a rolo e camada de 20 cm de saibro assentada sobre subleito de CBR igual a 6%. Ainda as placas de concreto possuem barras de transferência (aço CA-25) de carga de diâmetro de 32 mm a cada 30 cm e comprimento de 50 cm, barras de ligação (aço CA-25) de diâmetro de 12 mm a cada 40 cm.

• Pavimento Flexível Asfáltico nas Áreas de Circulação do Pátio e Taxiway, composto de 5 cm de concreto asfáltico, 8 cm de binder, 45 cm de brita graduada, 25 cm de sub-base granular (CBR ≥ 20%), apoiada sobre camada de reforço do subleito (CBR ≥ 10%) de espessura variável entre 70 a 120 cm e colchão de areia de 30 cm.

Ainda há estruturas de pavimento flexível para o acostamento, tendo dois tipos

de estruturas de acordo com a sua localização:

• Tipo I (Vias de Serviço): 4 cm de concreto asfáltico, 5 cm de binder, 15 cm de brita graduada sobre 45 cm de reforço do subleito de CBR igual a 10%;

• Tipo II (Taxiway): 4 cm de concreto asfáltico, 20 cm de brita graduada, 20 cm de solo-brita, apoiada na camada de subleito / reforço do subleito de CBR igual a 10%;

Também é importante citar que as estruturas de pavimento são dotadas de

drenos para a remoção rápida da água que se infiltra na estrutura.

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3.0 ASPECTOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS

Na área de ampliação do Pátio de Aeronaves “TPS1”, foram executadas 9

(nove) sondagens a percussão tipo SPT (Standard Penetration Test), para o simples

reconhecimento do solo, e 216 (duzentos e dezesseis) poços de inspeção e seus

respectivos ensaios laboratoriais.

As sondagens e os ensaios laboratoriais são descritos no Memorial Descritivo

de Estudos Geotécnicos. Nesse Memorial são apresentados, de forma individualizada,

os resultados dos ensaios realizados.

No Quadro 3.1 a seguir é apresentado um resumo dos valores característicos

obtidos nos ensaios do Estudo Geotécnico para o material de subleito.

Quadro 3.1 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Subleito

ENSAIO SUBLEITO

Classificação HRB A-7-5

Classificação SUCS CL e MH

Porcentagem média de material passante na # 200 - % 77,3

Porcentagem média de Silte - % 29,1

Porcentagem média de Argila - % 48,0

Limite de Liquidez (LL) - % 50,6

Limite de Plasticidade (LP) - % 37,1

Limite de Contração (LC) - % 29,8

Índice de Grupo (IP) (%) 13,5

Índice de Grupo (IG) 11

Densidade Real dos Grãos - g/cm³ 2,369

Densidade Seca Máxima (Proctor Modificado) - g/cm³ 1,463

Umidade Ótima - % 29,3

CBRcaracterístico (Proctor Modificado) - % 13,9

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IScaracterístico (Proctor Modificado) - % 7,7

Expansão - % 1,6

Densidade Seca “in situ” - g/cm³ 1,124

Umidade Natural - % 47,4

3.1 Capacidade de Suporte do Subleito

O Estudo Geotécnico da fundação dos pavimentos, balizados pelos resultados

de Ensaios “in situ” e de laboratório optou pela remoção de 2,00 m do solo natural e

substituição por areia (0,50 m) e saibro (1,50 m).

Tal opção é devida à baixa capacidade de suporte dos solos e ao elevado teor

de umidade natural. Os solos finos (A-7-5) serão substituídos por areia média e por

saibro com IScarac entre 26,1% e 10,7%.

Os solos que remanescerão após a remoção têm características semelhantes

ou piores do que os solos a serem removidos. No Quadro 3.2 a seguir são sumarizadas

as características do subleito no local de implantação do Pátio de Aeronaves “TPS1”.

Quadro 3.2 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Subleito

ENSAIO Nº AMOSTRAS MÍNIMO MÁXIMO

L.C. % 208 18,51 41,14

L. L. % 203 0,00 98,14

I. P. % 203 4,14 63,75

Densidade real dos grãos (g/cm³) 208 2,038 2,687

Densidade máxima seca (g/cm³) 208 1,329 1,605

Densidade seca "in situ" (g/cm³) 204 0,930 1,376

Umidade ótima (%) 208 22,00 39,40

Umidade natural (%) 204 28,40 62,70

ISC (%) 208 5,60 31,00

IS 203 0,00 18,50

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Expansão (%) 208 0,45 5,69

A partir da análise dos dados apresentados no Quadro 3.2, podemos observar

o seguinte:

a) Os solos são muito finos e plásticos, com valores elevados de material

passante na peneira # nº 200 (superior a 63%), LL e IP;

b) Os valores de densidade seca “in situ” (condição de umidade natural) são

entre 14 a 30% inferiores à densidade seca máxima no PM;

c) Os valores de umidade natural são entre 29 a 59% superiores à umidade

ótima no Proctor Modificado;

d) Os valores de IScarac, considerando o Índice de Grupo e CBRcarac no

Proctor Modificado, varia entre 0,0 e 18,5%.

Os ensaios de Compactação e CBR realizados no presente estudo permitiram

caracterizar a capacidade de suporte dos solos para teores de umidade que variam

desde 28,40 a 62,70%, ou seja, até 59% de acréscimo do teor de umidade em relação

à umidade ótima, que varia desde 22,00 até 39,40%.

Além disso, os ensaios foram realizados na energia modificada, que resultou

valores de densidade seca máxima muito superior às densidades secas “in situ”.

Na medida em que os solos remanescentes não serão compactados na

energia modificada, pois tal fato é inviável devido às condições desfavoráveis de

umidade e capacidade de suporte, deve-se considerar o seguinte:

a) Embora não haja ensaios específicos para avaliar a capacidade de

suporte na condição natural de umidade e densidade, o valor de IS “in

situ” é muito inferior ao IScarac do Proctor Modificado;

b) A partir das tendências observadas nos resultados dos ensaios, do

número de golpes do Ensaio SPT (média de 8 golpes) e da experiência

do projetista em situações semelhantes, estima-se que o valor de CBR “in

situ” deve variar entre 2 e 5%.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

13

Outros fatores devem ser considerados com referência à substituição dos

solos, a saber:

a) A camada de areia (0,50m) tem finalidade drenante e adensada

adequadamente devido ao excesso de umidade do solo natural e a falta

de suporte;

b) Além disso, a camada de areia será parcialmente contaminada pelo

bombeamento de finos plásticos do solo natural;

c) As primeiras camadas de saibro (0,50 a 1,00 m) poderão ser

compactadas na energia normal ou intermediária devido às características

de suporte da camada de areia;

d) Os valores de IScarac da camada de saibro na energia modificada não são

muito elevados, variando até 10,7 e 26,1%.

A partir das constatações apresentadas anteriormente, no que se refere à

capacidade de suporte da fundação do pavimento após a remoção e substituição,

consideramos o seguinte:

a) Que o solo natural remanescente após a escavação não será tratado e,

portanto, tem capacidade de suporte estimada entre 2 e 5%;

b) Que a contribuição estrutural dos materiais de substituição dos solos

naturais (areia e saibro) não pode ser considerada plenamente pelos

motivos citados anteriormente, a saber:

- Finalidade mais drenante da areia;

- Provável contaminação da areia;

- Limitações de eficiência na compactação da areia e saibro;

- Relativamente baixa capacidade de suporte do saibro.

Desta forma, consideramos inicialmente de maneira conservadora, a adoção

dos valores de IScarac do solo natural para caracterizar a capacidade de suporte da

fundação do pavimento, que para o local do Pátio de Aeronaves “TPS1” é 8 %.

Considerar plenamente a capacidade de suporte da camada de saibro nos parece

temerário em função dos aspectos abordados anteriormente.

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3.2 Materiais de Substituição

De acordo com o descrito no Memorial de Estudos Geotécnicos o subleito local

apresenta baixa capacidade de suporte e o mesmo indica a remoção de uma camada

de 2,00 m de espessura.

A substituição desse material será feita com areia e saibro, com espessuras de

0,50 m e 1,50 m, respectivamente, conforme indicado no Estudo Geotécnico. Os

materiais de substituição devem provir das jazidas externas indicadas no Relatório das

Fontes dos Materiais.

3.2.1 Saibro

No Quadro 3.3 a seguir é apresentado um resumo dos valores característicos

obtidos nos ensaios do Estudo Geotécnico para os materiais de jazidas.

Quadro 3.3 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Jazidas

ENSAIO

INECOL

SAIBRO

FINO

MARC

SAIBRO

MÉDIO

MARC

SAIBRO

GRAÚDO

Classificação HRB A-3 A-2-6 e A-2-7 A-3

Classificação SUCS SP GM SP

Porcentagem média de material passante na # 200 - % 13,8 13,9 6,8

Porcentagem média de Silte - % 11,1 11,1 7,1

Porcentagem média de Argila - % 3,0 2,8 1,9

Limite de Liquidez (LL) - % NP 44,9 NP

Limite de Plasticidade (LP) - % NP 33,4 NP

Limite de Contração (LC) - % 21,6 21,4 19,1

Índice de Grupo (IP) (%) NP 11,5 NP

Índice de Grupo (IG) 0 0 0

Densidade Real dos Grãos - g/cm³ 2,418 2,362 2,539

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Densidade Seca Máxima (Proctor Normal) - g/cm³ 1,721 1,900 1,908

Densidade Seca Máxima (Proctor Modificado) - g/cm³ 1,917 1,926 2,093

Umidade Ótima (Proctor Normal) - % 14,7 14,2 9,5

Umidade Ótima (Proctor Modificado) - % 12,3 13,7 9,2

CBRcaracterístico (Proctor Normal) - % 16,0 14,6 32,1

CBRcaracterístico (Proctor Modificado) - % 35,4 18,2 59,9

IScaracterístico (Proctor Normal) - % 16,0 10,7 26,1

IScaracterístico (Proctor Modificado) - % 27,7 12,1 40,0

Expansão (Proctor Normal) - % 0,30 0,28 0,0

Expansão (Proctor Modificado) - % 0,22 0,26 0,0

Após análise dos dados apresentados no Quadro 3.3 recomenda-se a adoção

da jazida de saibro médio para a execução da camada de substituição do solo

removido.

3.2.2 Areia

A primeira camada de substituição de material inservível do subleito será feita

com 0,50 m de areia, com o objetivo de melhorar as características drenantes do solo

devido à alta umidade natural.

A Areia utilizada deve ter granulometria média e ser isenta de matéria orgânica

ou outras impurezas que possam vir a prejudicar suas condições drenantes. Deve

apresentar Equivalente de Areia (método DNER-ME 054/94) igual ou superior a 35%.

Não é prevista a implantação de geotêxtil sob a camada de areia para evitar

que ocorra a contaminação por bombeamento de finos em função da elevada

espessura da camada, que permite a função de drenabilidade mesmo com algum

comprometimento da porção inferior dessa camada.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

16

4.0 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO

O funcionamento integral de um complexo aeroportuário depende

necessariamente da adequada condição operacional da infraestrutura relacionada à

movimentação das aeronaves em solo, ou seja, dos pavimentos das pistas de pousos e

de decolagens, das pistas de taxiamento e dos pátios de manobras. A precariedade, a

ineficiência ou a inexistência dessas facilidades, sobretudo das pistas de pousos e de

decolagens, tornam impraticáveis as operações das aeronaves e de seus

equipamentos de apoio em um aeroporto.

O projeto estrutural de pavimentos para aeroportos consiste na determinação

tanto da espessura global do pavimento, quanto da espessura de suas partes

componentes. Vários fatores influenciam na determinação da espessura total e na das

camadas componentes para que o pavimento forneça um serviço satisfatório. Esses

fatores incluem a intensidade das cargas a serem transportadas, a quantidade de

movimentos e a concentração de rolagem das aeronaves em determinadas áreas da

pista como os pontos de giro e o usual de toque no pouso, além da qualidade do solo

do subleito e dos materiais que compõem a estrutura do pavimento.

O método de projeto considerado foi o da FAA, descrito na Advisory Circular

nº150/5320-6D, que se baseia no peso bruto da aeronave. A vida útil do pavimento, ou

seja, seu horizonte de projeto considerado para este trabalho foi de 20 anos. Em

termos de cálculo, o pavimento deve ser projetado para o peso máximo de decolagem

(PMD) ou o peso de rampa, definido como aquele acrescido do peso do combustível a

ser consumido no deslocamento de táxi até a cabeceira da pista. Para a confecção do

projeto, considera-se a repartição usual de esforço em que 95% do peso bruto é

transmitido pelo conjunto do trem de pouso principal e a parcela de 5% deste peso é

transmitida pelo trem localizado na bequilha, ou seja, o conjunto de rodas dianteiras da

aeronave. A divisão dos esforços aplicados pelos trens de pouso do avião é

apresentada esquematicamente na Figura 4.1 a seguir.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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Figura 4.1 – Distribuição Usual das Cargas por Trem de Pouso

O tipo e a configuração geométrica do conjunto do trem de pouso e além de

suas rodas e pneumáticos determinam a função da distribuição do peso da aeronave

no pavimento e as espessuras tanto de pavimento flexível como rígido.

As exigências para a elaboração de projeto de pavimento constituem um

complexo problema de engenharia. Pavimentos estão sujeitos à grande variedade de

cargas e de efeitos climáticos e seu projeto envolve grande número de variáveis em

interação que, às vezes, são de complexa quantificação.

A influência desse fator é bem perceptível quando se observa aeronaves com

trens de pouso bem configurados, têm muito melhores condições de carregamento

sobre o pavimento que outras aeronaves com menor peso máximo de decolagem,

muito mais exigentes por transmitirem esforços mais acentuados de cada roda ao

pavimento.

4.1 Estudo de Tráfego de Aeronaves e Solicitações de Carga

O volume do tráfego, ou seja, a freqüência dos movimentos é um dado

indispensável para se projetar determinado pavimento. É necessário obtenção das

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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previsões do número de decolagens ou pousos anuais por tipo de aeronaves que

resultará em listar diferentes tipos e modelos.

A aeronave a ser considerada como referência ou de projeto deve ser

selecionada com base naquela que requer maior resistência de pavimento.

4.1.1 Tráfego De Aeronaves

A previsão de tráfego anual para os próximos anos foi fornecida pela Comissão

de Fiscalização da INFRAERO por meio do documento CF Nº 14572/Comissão de

Fiscalização/2009. Esse documento apresenta uma tabela com o Mix de Aeronaves a

ser considerado nessa atualização de projeto, denominada Projeção de Movimentos

por Equipamentos Representativos (P+D), que é reproduzida no Quadro 4.1, a seguir.

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Quadro 4.1 – Projeção de Movimentos por Equipamentos Representativos (P+D)

Aeronave

Ano Movimento

Médio

Anual

Decolagem

Média

Anual 2015 2020 2025 2030

C208 – Cessna Caravan 3.034 2.685 1.784 2.324 2.457 1.228

E110 4.046 6.713 10.706 13.943 8.852 4.426

E120 8.091 10.741 14.275 18.590 12.924 6.462

ATR42 6.069 8.056 10.706 13.943 9.694 4.847

F100 – Fokker 100 3.034 4.028 0 0 1.766 883

B733 – Boeing 737-300 15.171 20.140 26.766 30.209 23.072 11.536

B737 – Boeing 737-700 6.069 8.056 16.020 20.914 12.765 6.382

A319 – Airbus – 319 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039

E190 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039

A320 – Airbus – 320 25.286 33.567 41.041 53.446 38.335 19.168

B738 – Boeing 737-800 20.228 26.853 35.688 46.475 32.311 16.156

B767-300 0 0 1.784 6.971 2.189 1.094

MD-11 0 0 1.784 2.324 1.027 514

Sub-Total 101.142 134.267 178.440 232.375 161.556 80.778

B747-400 (0,5%) 506 671 892 1.162 808 404

Total 101.648 134.938 179.332 233.537 162.364 81.182

Os movimentos das aeronaves militares foram desconsiderados devido à alta

variabilidade e falta de informação dos tipos de aeronaves utilizadas, e representam um

percentual que pode ser desprezado em relação ao total de movimentos previstos.

4.1.2 Determinação Da Aeronave De Projeto

Para a definição da aeronave de projeto se deve verificar entre as aeronaves

previstas a utilizar o aeroporto indicadas no item anterior, aquela que irá requerer a

maior espessura equivalente de pavimento, utilizando-se os ábacos apropriados de

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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dimensionamento de cada tipo de aeronave, presentes no manual da FAA e

apresentados adiante.

A partir das investigações geológicas efetuadas, obteve-se para o subleito um

CBR característico de 8% na energia Proctor Modificada, como especificado pela

DIRENGE. O CBR foi baseado no IS que leva em consideração o Índice de Grupo do

material de subleito, por se tratar de um obra de alta relevância e para aumentar o grau

de segurança do dimensionamento.

Com base nos parâmetros de dimensionamento, CBR do subleito e número de

decolagens média de cada aeronave, com seu respectivo peso bruto total, determina-

se a espessura requerida do pavimento.

Os pesos máximos de taxiamento para as aeronaves foram obtidos da

Advisory Circular AC15/5320-6D, de 30/09/2009, da FAA. A exceção foram os modelos

E110, E120 e E190 obtidos junto à empresa Embraer - Empresa Brasileira de

Aeronáutica S.A. e o ATR42, cujo peso foi obtido com a empresa EADS - European

Aeronautic Defense and Space Company N.V.

O Quadro 4.2 indica os pesos máximos de taxiamento, a configuração do trem

de pouco traseiro e a carga por roda das aeronaves previstas a utilizar o aeroporto no

período de projeto.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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Quadro 4.2 – Pesos Máximos de Taxiamento

AERONAVE

PESO MÁXIMO DE

TAXIAMENTO Nº DE

DECOL.

ANUAIS

CONFIGURAÇÃO

DO TREM DE

POUSO

TRASEIRO

CARGA POR

RODA

kgf lb kgf lb

C208 – Cessna Caravan 3.969 8.750 1.228 Rodas Duplas 943 2.078

E110 5.670 12.500 4.426 Rodas Duplas 1.347 2.969

E120 12.070 26.609 6.462 Rodas Duplas 2.867 6.320

ATR42 18.770 41.380 4.847 Rodas Duplas 4.458 9.828

F100 – Fokker 100 45.813 101.000 883 Rodas Duplas 10.569 23.251

B733 – Boeing 737-300 63.503 140.000 11.536 Rodas Duplas 15.081 33.250

B737 – Boeing 737-700 70.307 155.000 6.382 Rodas Duplas 16.698 36.813

A319 – Airbus – 319 75.900 150.796 4.039 Rodas Duplas 18.026 39.734

E190 50.300 110.892 4.039 Rodas Duplas 11.946 26.337

A320 – Airbus – 320 77.400 172.842 19.168 Rodas Duplas 18.383 40.518

B738 – Boeing 737-800 79.243 174.700 16.156 Rodas Duplas 18.820 41.491

B767-300* 163.747 413.000 1.094 Duplo Tandem 16.162 35.625

MD-11* 287.124 633.000 514 Duplo Tandem 16.162 35.625

B747-400* 414.137 913.000 404 Duplo D. Tandem 16.162 35.625

(*) Aeronaves consideradas como sendo duplo tadem com 300.000 lb (136.100 kgf) de peso.

As aeronaves de grande porte possuem trens de pouso radicalmente diferentes

das outras aeronaves, são necessárias considerações especiais para manter os efeitos

relativos considerados no método de dimensionamento. Portanto, toda aeronave de

grande porte deve ser considerada como uma aeronave de duplo tandem de 300.000 lb

(136.100 kgf) quando do cálculo do número equivalente de decolagens anuais.

Para obtenção das espessuras equivalentes foi considerado que a base será

executada em Brita Graduada Tratada com cimento e a sub-base com Brita Graduada

Simples (CBR > 80%).

O pavimento a ser implantado no Pátio de Aeronaves “TPS1” será do tipo

flexível com revestimento asfáltico.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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Analisaram-se todos os modelos de aeronaves, adotando-se, de acordo com o

método de dimensionamento de pavimentos flexíveis da FAA, para cada tipo de

aeronave o modelo que indicou a maior espessura equivalente de pavimento, conforme

mostrado no Quadro 4.3 a seguir.

Quadro 4.3 – Espessuras Equivalentes de Pavimento

AERONAVE ESPESSURA DO PAVIMENTO

pol cm

C208 – Cessna Caravan 0,98 2,5

E110 2,05 5,2

E120 4,97 12,6

ATR42 8,27 21,0

F100 – Fokker 100 14,00 35,6

B733 – Boeing 737-300 21,21 53,9

B737 – Boeing 737-700 19,85 50,4

A319 – Airbus – 319 18,77 47,7

E190 16,67 42,3

A320 – Airbus – 320 23,06 58,6

B738 – Boeing 737-800 22,98 58,4

B767-300 24,01 61,0

MD-11 18,03 45,8

B747-400 31,06 78,9

Com base nas espessuras obtidas tem-se a conclusão de que a aeronave de

projeto será o Boeing B-747/400, que requer 78,9 cm (31,06 pol) de espessura de

pavimento.

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4.1.3 Determinação Da Equivalência De Decolagens Anuais Para A Aeronave De

Projeto

Como a projeção do tráfego envolve uma série de aeronaves com diferentes

tipos de trem de pouso, os efeitos do tráfego total devem ser considerados para a

configuração da aeronave de projeto.

Para se obter o número de decolagens anuais equivalentes é necessário

primeiro converter os trens de pouso dos diversos tipos de aeronaves para o da

aeronave crítica. Essa conversão é feita por meio da Equação 4.1, a seguir.

�� � 0,8��� (Equação 4.1)

onde:

Fc = fator de conversão de trem de pouso; M = número de rodas do trem de pouso principal da aeronave crítica; N = número de rodas do trem de pouso principal da aeronave a ser convertida;

A Equação 4.1 anteriormente apresentada é descrita no item 1.2 – Equivalent

Traffic Based on Gear Type, Appendix 1 – Equivalent Traffic, Advisory Circular Nº

150/5335-5A de 28/06/09 da FAA.

Inicialmente é preciso que todas as decolagens sejam convertidas para

decolagens do mesmo tipo de pouso da aeronave de projeto como é apresentado no

Quadro 4.4.

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Quadro 4.4 – Decolagens Anuais para Aeronave de Projeto

AERONAVE FATOR CONVERSÃO DECOLAGENS

ANUAIS

DECOLAGENS

ANUAIS - R2

C208 – Cessna Caravan 0,64 1.228 786

E110 0,64 4.426 2.833

E120 0,64 6.462 4.136

ATR42 0,64 4.847 3.103

F100 – Fokker 100 0,64 883 566

B733 – Boeing 737-300 0,64 11.536 7.384

B737 – Boeing 737-700 0,64 6.382 4.085

A319 – Airbus – 319 0,64 4.039 2.585

E190 0,64 4.039 2.585

A320 – Airbus – 320 0,64 19.168 12.268

B738 – Boeing 737-800 0,64 16.156 10.340

B767-300 1,00 1.094 1.094

MD-11 1,00 514 514

B747-400 1,00 404 404

A conversão para um número equivalente de decolagens anuais da aeronave

de projeto é efetuada por meio da Equação 4.2, a seguir.

� ��� � � ��� � ����� (Equação 4.1)

onde:

R1 = número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto; R2 = decolagens anuais em termos do trem de pouso da aeronave de projeto; W1 = carregamento por roda da aeronave de projeto (B-747/400); W2 = carregamento por roda da aeronave em questão.

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Os números de decolagens anuais equivalentes são apresentados no Quadro

4.5, a seguir.

Quadro 4.5 – Decolagens Equivalentes

AERONAVE DECOLAGENS

ANUAIS – R2

CARGA POR RODA –

W2

kgf

DECOLAGENS

ANUAIS

EQUIVALENTES - R1

C208 – Cessna Caravan 786 943 5

E110 2.833 1.347 10

E120 4.136 2.867 33

ATR42 3.103 4.458 68

F100 – Fokker 100 566 10.569 168

B733 – Boeing 737-300 7.384 15.081 5.454

B737 – Boeing 737-700 4.085 16.698 4.684

A319 – Airbus – 319 2.585 18.026 4.017

E190 2.585 11.946 859

A320 – Airbus – 320 12.268 18.383 22.944

B738 – Boeing 737-800 10.340 18.820 21.482

B767-300 1.094 16.162 1.094

MD-11 514 16.162 514

B747-400 404 16.162 404

TOTAL 61.736

4.2 Dimensionamento das Estruturas de Pavimento

O dimensionamento das estruturas de pavimentos foi dividido em

dimensionamento de pavimento do Pátio, que engloba o Pátio de Aeronaves e a Área

de Pushback e do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso.

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4.2.1 Dimensionamento Da Estrutura Do Pavimento Do Pátio De Aeronaves “TPS1”

O dimensionamento das estruturas de pavimentos levou em consideração o

Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis preconizado pela FAA e

também com o auxílio de planilhas eletrônicas desenvolvidas pela FAA (F806FAA.XLS)

em acordo com a AC 150/5320-6D.

As características da estrutura do pavimento, assim como cálculos realizados

pela planilha F806FAA são apresentadas nos 10 passos a seguir:

1) Airport Name

a. Aeroporto Internacional Afonso Pena

2) Subgrade CBR & Frost Code

a. CBR: 8%

b. Subgrade soil frost condition: non frost condition

3) Subbase Information

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a. Number of subbases: 1

b. Subbase CBR value: 60%

c. Subbase frost code: non frost conditions

4) Default Aggregate Base

a. Non stabilized granular base: P-209, crushed aggregate base course

5) Frost Penetration Depth

a. Não aplicável

6) Aircraft Mix – Aircraft Data

a. Aircraft: Boeing 747-400

b. Max takeoff weight: 913.000 lbs

c. Annual departures: 61.736

7) Aircraft Mix – Required Thickness

a. Required thickness: 43,66 in (110,9 cm)

8) Aircraft Mix – Accept Critical Aircraft

9) Stabilized Layers

a. Base course: P-304, Cement treated base course 1.2 – 1.6

i. Equivalency factor: 1.4

b. Subbase course: Não aplicável

c. High quality granular subbase: P-208, aggregate base course 1.0 –

1.5

i. Equivalency factor: 1.2

10) Design Summary

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O pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” será projetado para 61.736

decolagens anuais de uma aeronave Boeing B-747/400 com peso máximo de

taxiamento de 414.137 kg (913.0000 lb) e CBR de subleito de 8%, resultando em

116,0 cm (45,65 pol) de espessura total equivalente de pavimento.

Admitindo o uso de coeficiente de equivalência estrutural em relação à base e

a sub-base, conforme apresentado a seguir tem-se:

FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR

Enter Airport Name AC Method

Enter City, State

Engineer - Enter Engineering Firm and Engineer AIP No. Enter AIP Project Number

Enter Comments

43,5" Total Thickness Required (inches)

45,65" Total Thickness adjusted for high volumes of traffic

Stabilized Base/Subbase Are Required

Initial Pavement Cross Section Stabilized or Modified Cross Section Factors

6" Pavement Surface Layer (P-401) 6" P-401 Plant Mix Bituminous Pavements

8,5" (2,21) Base Layer (P-209) 6" P-304, Cement Treated Base Course 1,4

31,148" Subbase #1 (P-154) CBR= 60 26" P-208, Aggregate Base Course 1,2

0" Subbase #2 CBR= 0 0" Material as defined by user

0" Subbase #3 CBR= 0 0" Material as defined by user

( ) = Submiminal base thickness calculation

Frost Considerations124 lb/cf Dry Unit Weight of Soil

500 Degree Days ºF

36,81" Frost Penetration Depth

8 Original CBR value of subgrade Soil

8 CBR Value used for the Subgrade Soil Non-Frost Code for Subgrade Soil

60 CBR Value used for subbase #1 Non-Frost code for Subbase #1

0 CBR Value used for subbase #2 Non-Frost code for Subbase #2

0 CBR Value used for subbase #3 No frost selection made for Subbase #3

Design Aircraft InformationThe Design Aircraft is a BOEING747 - 780,000 lbs -- ( )

913000 lbs Gross Weight 20 Design Life (years)

61.736 **Equivalent Annual Departures of a 300,000 lb Dual Tandem Gear - see Para. 305 AC 150/5320-6D

Subgrade Compaction Requirements for Design Aircraft

Non-Cohesive Soils Cohesive Soils

Compaction Depth Required Compaction Depth Required

100% 0 - 23 95% 0 - 9"

95% 23 - 41" 90% 9 - 18"

90% 41 - 59" 85% 18 - 27"

85% 59 - 76" 80% 27 - 36"

10/31/2005

See Appendix 5 to AC 150/5320-6D, Airport Design and Evaluation, for application of this software.

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• Sub-base de Brita Graduada Simples: 1,0 a 1,5 Adotado 1,2; • Base de Brita Graduada Tratada com Cimento: 1,2 a 1,6 Adotado 1,4;

Seguindo-se o Método de Dimensionamento de Pavimento Flexível da FAA em

acordo com o que é preconizado na AC150/5320-6D e levando-se em consideração os

materiais e parâmetros adotados anteriormente, temos que a estrutura final do

pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” é definida como sendo:

• Revestimento em CBUQ: 15,0 cm; • Base em Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): 15,0 cm; • Sub-base em Brita Graduada Simples (BGS): 66,0 cm;

Dessa forma, a estrutura de pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” obtida é

apresentada esquematicamente na Figura 4.2 a seguir:

REVESTIMENTO – CBUQ 5,0 cm

BINDER – CBUQ 10,0 cm

BASE – BRITA GRADUADA TRATADA COM CIMENTO 15,0cm

SUB-BASE – BRITA GRADUADA SIMPLES 66,0 cm

SAIBRO – CBR = 12,1% 150,0 cm

AREIA MÉDIA 50,0 cm

SUBLEITO – CBR = 8%

Figura 4.2 – Estrutura de pavimento flexível do Pátio de Aeronaves TPS1

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As seções-tipo de pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” são apresentadas

em desenho em prancha no formato A0.

4.2.2 Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento Do Acostamento Da Taxiway De

Acesso

O dimensionamento das estruturas de pavimentos do acostamento levou em

consideração o Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis preconizado

pela FAA e também com o auxílio de planilhas eletrônicas desenvolvidas pela FAA

(F806FAA.XLS) em acordo com a AC 150/5320-6D.

As características da estrutura do pavimento, assim como cálculos realizados

pela planilha F806FAA são apresentadas nos 10 passos a seguir:

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1) Airport Name

a. Aeroporto Internacional Afonso Pena

2) Subgrade CBR & Frost Code

a. CBR: 8%

b. Subgrade soil frost condition: non frost condition

3) Subbase Information

a. Number of subbases: 1

b. Subbase CBR value: 60%

c. Subbase frost code: non frost conditions

4) Default Aggregate Base

a. Non stabilized granular base: P-209, crushed aggregate base course

5) Frost Penetration Depth

a. Não aplicável

6) Aircraft Mix – Aircraft Data

a. Aircraft: Boeing 747-400

b. Max takeoff weight: 913.000 lbs

c. Annual departures: 1

7) Aircraft Mix – Required Thickness

a. Required thickness: 15,00 in (38,1 cm)

8) Aircraft Mix – Accept Critical Aircraft

9) Stabilized Layers

a. Base course: P-304, Cement treated base course 1.2 – 1.6

i. Equivalency factor: 1.4

b. Subbase course: P-304, Cement treated base course 1.6 – 2.3

i. Equivalency factor: 1.6

c. High quality granular subbase: não aplicável

10) Design Summary

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O pavimento do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso será projetado

para 1 (uma) passagem de uma aeronave Boeing B-747/400 com peso máximo de

taxiamento de 414.137 kg (913.000 lb) e CBR de subleito de 8%, resultando em

38,1 cm (15,0 pol) de espessura total.

Admitindo o uso de coeficiente de equivalência estrutural em relação à base e

a sub-base, conforme apresentado a seguir tem-se:

FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR

Enter Airport Name AC Method

Enter City, State

Engineer - Enter Engineering Firm and Engineer AIP No. Enter AIP Project Number

Enter Comments

15" Total Thickness Required (inches)

No thickness adjustments required

Stabilized Base/Subbase Are Required

Initial Pavement Cross Section Stabilized or Modified Cross Section Factors

5" Pavement Surface Layer (P-401) 5" P-401 Plant Mix Bituminous Pavements

8" (-1,32) Base Layer (P-209) 5,5" P-304, Cement Treated Base Course 1,4

2" Subbase #1 (P-154) CBR= 60 1,5" P-304, Cement Treated Base Course 1,6

0" Subbase #2 CBR= 0 0" Material as defined by user

0" Subbase #3 CBR= 0 0" Material as defined by user

( ) = Submiminal base thickness calculation

Frost Considerations124 lb/cf Dry Unit Weight of Soil

500 Degree Days ºF

36,81" Frost Penetration Depth

8 Original CBR value of subgrade Soil

8 CBR Value used for the Subgrade Soil Non-Frost Code for Subgrade Soil

60 CBR Value used for subbase #1 Non-Frost code for Subbase #1

0 CBR Value used for subbase #2 Non-Frost code for Subbase #2

0 CBR Value used for subbase #3 No frost selection made for Subbase #3

Design Aircraft InformationThe Design Aircraft is a BOEING747 - 780,000 lbs -- ( )

913000 lbs Gross Weight 20 Design Life (years)

1 **Equivalent Annual Departures of a 300,000 lb Dual Tandem Gear - see Para. 305 AC 150/5320-6D

Subgrade Compaction Requirements for Design Aircraft

Non-Cohesive Soils Cohesive Soils

Compaction Depth Required Compaction Depth Required

100% 0 - 23 95% 0 - 9"

95% 23 - 41" 90% 9 - 18"

90% 41 - 59" 85% 18 - 27"

85% 59 - 76" 80% 27 - 36"

10/31/2005

See Appendix 5 to AC 150/5320-6D, Airport Design and Evaluation, for application of this software.

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• Base de BGTC: 1,2 a 1,6 Adotado 1,4; • Sub-base de BGTC: 1,6 a 2,3 Adotado 1,6;

Seguindo-se o Método de Dimensionamento de Pavimento Flexível da FAA em

acordo com o que é preconizado na AC150/5320-6D e levando-se em consideração os

materiais e parâmetros adotados anteriormente, temos que a estrutura final do

pavimento para o acostamento da Pista de Taxiway de Acesso é definida como sendo:

• Revestimento em CBUQ: 10,0 cm; • Base em Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): 20,0 cm;

A estrutura do pavimento foi alterada de modo a compatibilizá-la com a solução

do pavimento a ser implantado na pista de rolamento. Entretanto, não haverá perda

estrutural, pois a substituição de 2,5 cm de CBUQ por 2,0 cm de BGTC não implica na

redução da capacidade de suporte do pavimento.

Dessa forma, a estrutura de pavimento do acostamento da Taxiway de Acesso

do Pátio de Aeronaves TPS1 obtida é apresentada esquematicamente na Figura 4.3 a

seguir:

REVESTIMENTO – CBUQ 5,0 cm

BINDER – CBUQ 5,0 cm

BASE – BRITA GRADUADA TRATADA COM CIMENTO 20,0 cm

SAIBRO – CBR = 12,1% 216,0 cm

AREIA MÉDIA 50,0 cm

SUBLEITO – CBR = 8%

Figura 4.3 – Estrutura de pavimento flexível do acostamento

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As seções-tipo de pavimento do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso

ao Pátio de Aeronaves “TPS1” são apresentadas em desenho específico.

As estruturas de acostamento existentes nos locais de implantação do

pavimento flexível do Pátio TPS1 deverão ser removidas na mesma espessura da

estrutura do pavimento a ser executado, considerando-se as camadas de revestimento,

base, sub-base, saibro e areia, perfazendo um total de 2,96 m.

5.0 DETERMINAÇÃO DOS PARÂMETROS PCN E ACN

O PCN (Pavement Classification Number) é o número que expressa a

capacidade de resistência de um pavimento para operações sem restrição.

O ACN (Airplane Classification Number) é o número que expressa o efeito

relativo de uma aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma

categoria padrão de subleito especificada. Cabe ressaltar que os valores oficiais de

ACN são fornecidos pelos fabricantes das aeronaves.

De acordo com a AC 150/5335-5A da FAA há dois modos de se obter o valor

numérico do PCN. O primeiro é utilizando o Método do Avião, que consiste em adotar

para a pista o valor de ACN da aeronave de projeto como sendo o número do PCN. O

segundo é a Avaliação Técnica, que consiste em avaliar as condições de tráfego e a

estrutura de pavimento proposta.

5.1 Determinação do PCN pelo Método do Avião (U)

O Método do Avião não é aplicável para o Aeroporto Afonso Pena, pois nesse

caso conhecemos o tráfego circulante (mix de aeronaves) e também a estrutura de

pavimento das pistas.

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5.2 Determinação do PCN pela Avaliação Técnica (T)

No método da Avaliação Técnica, são usados os mesmos princípios usados

para projeto de pavimentos, sendo determinado o valor numérico do PCN a partir da

obtenção da carga bruta admissível que o pavimento suporta. São considerados

fatores como frequência de operações e níveis de tensão admissíveis, obtendo-se a

carga bruta da aeronave pelo processo inverso do dimensionamento.

Neste método, é necessária a avaliação do tráfego equivalente no aeródromo,

considerando o efeito do tráfego de todas as aeronaves.

Uma vez obtida a carga admissível, a determinação do valor do PCN torna-se

um processo simples de obtenção do ACN da aeronave que representa a carga

admissível, tomando-se este valor como o PCN do pavimento.

A lista a seguir resume as etapas para usar o método de avaliação técnica para

os pavimentos flexíveis:

a) Determinar o volume de tráfego em termos de tipo de avião e de número de

operações de cada avião que o pavimento vai experimentar durante a sua

vida;

b) Converter esse tráfego em um único avião equivalente crítico;

c) Determinar as características do pavimento, incluindo o CBR do subleito e a

espessura do pavimento;

d) Calcular o ACN da aeronave crítica no seu peso bruto máximo admissível;

e) Atribuir o PCN como sendo o ACN da aeronave crítica.

Os itens a) e b) foram determinados anteriormente no Estudo de Tráfego. O

valor de CBR do subleito foi estabelecido no item 3. ASPECTOS GEOLÓGICOS-

GEOTÉCNICOS.

O ACN da aeronave crítica pode agora ser determinado a partir do programa

COMFAA usando o modo de ACN. Para isso é necessário entrar com o peso bruto

admissível do avião crítico, e calcular o ACN com base no código padrão do subleito.

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O valor do CBR do subleito a ser inserido deve ser determinado de acordo com

a Tabela 5.3.

O cálculo do ACN do Boeing 747-400 á apresentado na Figura 5.1 a seguir,

que representa uma tela do programa COMFAA 3.0.

Figura 5.1 – Cálculo do ACN pelo programa COMFAA.

De acordo com os cálculos do programa COMFAA o ACN obtido é de 79,6,

arredondando para o inteiro mais próximo temos que o valor do ACN é 80.

Portanto, o número do PCN do Pátio de Aeronaves “TPS1”, calculado pela

Avaliação Técnica, é:

PCN 80/F/B/W/T

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6.0 ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE

PAVIMENTAÇÃO

Os serviços deverão ser realizados obedecendo estritamente e integralmente

os projetos fornecidos pela CONTRATANTE, a fim de que sejam respeitados os

objetivos e conceitos de engenharia considerados, sejam eles aspectos funcionais,

técnicos ou econômicos.

Entende-se, como projeto: os desenhos, especificações técnicas, planilhas de

serviços, memoriais descritivos, memórias de cálculo e outros documentos afins, que

indiquem como os serviços e obras devam ser executados.

As Especificações Técnicas relacionadas no presente relatório referem-se

exclusivamente às atividades de pavimentação.

Os serviços serão executados de acordo com o preconizado nas

especificações de pavimentação do antigo Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem - DNER, atual Departamento Nacional de Infraestrutura Transportes, as

quais se adaptam aos serviços previstos neste empreendimento, complementada com

as recomendações do FAA.

Sob o título de pavimentação serão executados os seguintes serviços:

1. Sub-base ou base de brita graduada simples; 2. Sub-base ou base de brita graduada tratada com cimento; 3. Imprimadura impermeabilizante; 4. Imprimadura ligante; 5. Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ); 6. Fresagem.

As Especificações Técnicas acima mencionadas estão descritas em detalhes a

seguir.

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6.1 Concreto Betuminoso Usinado A Quente

6.1.1 – Objetivo

Esta Especificação fixa as condições de execução de camadas de

revestimento, de base ou de nivelamento em concreto betuminoso usinado a quente,

sobre camadas de pavimento preparadas.

A camada de concreto betuminoso é o produto resultante da mistura a quente,

em usina apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento e cimento

asfáltico, espalhada e comprimida a quente, de forma que, após a conclusão do

serviço, as declividades, espessuras e propriedades da mistura definidas em projeto

sejam atendidas.

6.1.2 – Materiais

MATERIAL ASFÁLTICO

O cimento asfáltico deverá ser selecionado tendo em vista as condições

geográficas e climáticas do local da obra e as exigências requeridas em projeto.

Poderão ser utilizados os seguintes cimentos asfálticos:

- Cimentos asfálticos classificados por penetração: CAP-30/45, CAP-50/60 e

CAP-85/100.

- Cimentos asfálticos classificados por viscosidade: CAP-7, CAP 20 e CAP 40.

- Cimentos asfálticos modificados por polímeros podem ser utilizados desde que

indicados no projeto e/ou previamente aprovados pela Fiscalização.

AGREGADOS

Os agregados que compõem a mistura do concreto asfáltico consistem de

pedra britada, areia e material mineral fino e inerte. A porção de material retida na

peneira número 4 é denominada agregado graúdo, o que passa na peneira 4 e fica

retido na peneira 200, denomina-se agregado miúdo e a porção que passa na peneira

200 chama-se material de enchimento (filler).

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• Agregado graúdo

O agregado graúdo pode ser pedra britada ou outro material indicado nas

Especificações Técnicas Complementares e previamente aprovado pela Fiscalização.

Deverá apresentar boa adesividade, fragmentos sãos, duráveis, e estar isento de

torrões de argila e de substâncias nocivas.

O agregado graúdo deverá ser submetido a ensaios de laboratório e ter suas

características enquadradas dentro dos limites estabelecidos abaixo:

a) o percentual de desgaste, determinado pelo ensaio de abrasão Los Angeles

(NBR NM51), não poderá ser superior a:

- 40%, quando a mistura for destinada a camadas de superfície ou rolamento

(capa); e

- 50%, para camadas de regularização ou binder;

b) o índice de forma, determinado pelo método DNER ME 086, deverá ser

superior a 0,6; e

c) nas regiões de clima frio, onde há ocorrência de geada ou congelamento, os

agregados graúdos deverão ser ensaiados quanto à durabilidade a sulfatos

(DNER ME 089), sendo toleradas perdas de até 10% em relação ao sulfato de

sódio e de até 13% em relação ao sulfato de magnésio.

• Agregado miúdo

O agregado miúdo deverá ser constituído de materiais provenientes da

britagem de rocha, tais como pó-de-pedra, e que sejam resistentes e possuam

moderada angulosidade. Deverão ser isentos de torrões de argila ou silte e de

materiais pulverulentos.

Areia natural poderá ser utilizada como parte do agregado miúdo para ajustar a

granulometria ou para melhorar a trabalhabilidade do concreto asfáltico. No entanto, o

total em peso de areia em relação ao total em peso do agregado não poderá exceder

em 20%.

O agregado miúdo deverá apresentar um índice de plasticidade inferior a 6%,

um limite de liquidez inferior a 25% e um equivalente de areia, determinado pelo

método de ensaio NBR 12052, igual ou superior a 35%.

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• Material de enchimento (Filler)

Quando a presença de finos nos agregados for insuficiente para enquadrar a

granulometria do concreto asfáltico, poderão ser utilizados materiais específicos de

enchimento, chamados de filler.

O filler deverá ser constituído de materiais minerais finamente divididos, inertes

em relação aos demais componentes da mistura e não plásticos (IP<6), tais como o

cimento Portland, cal extinta, pós calcários, cinza volante e similares, desde que

atendam a seguinte granulometria:

No momento da aplicação, o filler deverá estar seco e isento de grumos.

• Melhorador de adesividade

Quando necessário deverá ser utilizado melhorador de adesividade. A

verificação da adesividade entre o ligante betuminoso e os agregados graúdo e miúdo

deverá ser realizada, antes do estudo do traço, conforme as normas NBR 12583 –

verificação da adesividade ao ligante betuminoso ao agregado graúdo e NBR 12584 –

verificação da adesividade ao ligante betuminoso ao agregado miúdo.

A quantidade de melhorador de adesividade a ser misturado no cimento

asfáltico deverá ser determinada em laboratório e aprovada pela Fiscalização.

DEFINIÇÃO DA COMPOSIÇÃO DA MISTURA BETUMINOSA

A mistura betuminosa deverá ser composta de uma mistura de agregados bem

graduados, cimento asfáltico e, se necessário, material de enchimento. Os diversos

agregados deverão ser divididos por tamanho e combinados em proporções em que a

mistura resultante atenda aos requisitos da mistura de projeto.

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• Granulometria da mistura de projeto

Deverá corresponder, conforme a espessura da camada a executar, a uma das

faixas indicadas no quadro a seguir. A faixa adotada não deverá conter partículas com

diâmetro máximo superior a 2/3 da espessura da camada de revestimento.

O diâmetro máximo corresponde à abertura da malha quadrada da peneira, em

milímetros, a qual corresponde uma porcentagem retida acumulada igual ou inferior a

5% em massa.

Para todos os tipos, a fração retida entre duas peneiras consecutivas não

deverá ser inferior a 4% do total.

Granulometria das misturas de projeto (NSMA 85-2)

Peneiras Percentual Passando (%)

Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Faixa 4

1 1/2" 100 - - -

1" 79 - 98 100 - -

3/4" - 80 -98 100 -

1/2" 61 - 84 68 - 93 80 -98 100

3/8" - - - 79 - 96

Nº 4 42 - 66 45 - 75 55 - 80 59 - 85

Nº 10 31 - 55 32 - 62 40 - 66 43 - 70

Nº 40 16 - 34 16 - 37 22 - 40 23 - 42

Nº 80 10 - 22 10 - 24 12 - 26 13 - 26

Nº 200 3 - 7 3 - 8 3 - 8 4 - 8

Espessura

Mínima (cm) 6 4 3 2

É indicada a adoção da faixa granulométrica 03 para as camadas de rolamento (capa)

e faixa 02 para as camadas de ligação (binder).

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• Requisitos da mistura de projeto

A estabilidade e características correlatas da mistura asfáltica de projeto

deverão ser determinadas pelo Método Marshall (NBR 12891) e satisfazer aos

requisitos indicados no quadro “Requisitos a serem satisfeitos pela mistura asfáltica”

Deverão satisfazer aos requisitos do “Tipo A” os seguintes pavimentos:

- aqueles que se destinam a operações de aeronaves de massa bruta superior a

27.300 kgf ou dotadas de pneus de pressões superiores a 0,70 MPa;

- aqueles que se destinam ao tráfego de viaturas com carga de eixo superior a

10.000 kgf ou com tráfego superior a 10.000 repetições anuais;

Deverão satisfazer aos requisitos do “Tipo B” os seguintes pavimentos:

- aqueles que se destinam a operações de aeronaves de massa bruta inferior a

27.300 kgf, ou dotadas de pneus de pressões iguais ou inferiores a 0,70 MPa;

- aqueles que se destinam ao tráfego de viaturas com carga de eixo inferior a

10.000 kgf ou com tráfego inferior a 10.000 repetições anuais;

Requisitos a serem satisfeitos pela mistura asfáltica

Discriminação Camada de Rolamento

(Capa)

Camada de Ligação

(Binder)

Porcentagem de vazios (Vv , %) 3 a 5 5 a 7

Relação betume/vazios (RBV, %) 70 a 80 50 a 70

Estabilidade, mínima 816 kgf (75 golpes) 816 kgf (75golfes)

Fluência, mm. (máxima) 4.0 4,0

Os agregados minerais utilizados na mistura de projeto deverão atender aos

valores mínimos de vazios no agregado mineral (VAM) indicados no quadro a seguir.

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Os valores de estabilidade obtidos no ensaio Marshall deverão ser corrigidos

em função da espessura dos corpos de prova (h) ensaiados para a espessura padrão

de 6,35cm. A correção é realizada multiplicando o valor encontrado pelo fator de

correção (fcorreção) obtido a partir da equação:

Onde h é a espessura dos corpos de prova em cm.

O traço da mistura deverá ser submetido, com a necessária antecedência, à

apreciação da Fiscalização. Para tanto, deverá conter todos os elementos necessários,

tais como granulometria, densidades reais, cálculo das características dos corpos de

prova, curva destes valores, etc..

• Trecho experimental

Dependendo do projeto, a Fiscalização poderá exigir a execução de um trecho

experimental, com a finalidade de:

a) avaliar o fator de empolamento da mistura a ser lançada na pista;

b) calibrar os controles eletrônicos de greide da acabadora;

c) avaliar a necessidade ou não de calibragens da usina e dos demais

equipamentos; e

d) verificar a qualidade da mistura que a usina irá produzir.

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O trecho experimental deverá ser executado após a aprovação do traço da

mistura, nas dimensões mínimas de 90m de comprimento e de 6m a 9m de largura, a

ser realizado em duas faixas com junta longitudinal fria.

O trecho deverá ser executado com a mesma espessura da camada prevista e

os equipamentos deverão ser os mesmos destinados à construção da referida camada.

Deverão ser moldados pelo menos três corpos de prova com o material

coletado na usina para a determinação, em laboratório, de todas as características da

massa usinada (volume de vazios, estabilidade, fluência, R.B.V. etc.) e pelo menos

dois para análise de teor de betume e granulometria.

Após a compactação do trecho experimental, três corpos de prova deverão ser

extraídos no centro de cada uma das faixas e outros três corpos de prova ao longo da

junta longitudinal para a determinação da densidade de campo.

O trecho experimental será considerado aceito quando:

a) os resultados da estabilidade, fluência, densidade da camada, densidade da

junta e volume de vazios estiverem 90% dentro dos limites de aceitação exigidos

no item 5.5 desta especificação para o tipo de mistura definido em projeto;

b) os resultados da granulometria e teor de asfalto estiverem de acordo com os

valores exigidos no item 5.6 desta especificação para o tipo de mistura definido

em projeto; e

c) o resultado do volume de vazios no agregado mineral estiver de acordo com o

exigido no quadro dos requisitos da mistura asfáltica

A liberação para a construção ocorrerá somente quando o trecho experimental

for considerado aceito pela Fiscalização.

Caso o trecho experimental não seja aceito, correções no projeto de mistura

asfáltica ou alteração nos equipamentos deverão ser realizadas e um novo trecho

experimental deverá ser construído.

Será medido e pago apenas o trecho experimental que for considerado aceito

pela Fiscalização.

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6.1.3 – Equipamentos

Todo equipamento, antes do início da execução da obra, deverá ser examinado

pela Fiscalização e estar de acordo com esta Especificação, sem o que não poderá ser

iniciado o serviço.

DEPÓSITOS DE MATERIAL ASFÁLTICO

Os depósitos para o ligante asfáltico deverão ser capazes de aquecer o

material às temperaturas fixadas nesta Especificação. O aquecimento deverá ser feito

por meio de serpentinas a vapor, eletricidade, ou outros meios, de modo a não haver

contato direto de chamas com o ligante asfáltico. Deverá ser instalado um sistema de

circulação, desembaraçada e contínua, do depósito ao misturador, durante todo o

período de operação. Todas as tubulações e acessórios deverão ser dotadas de

isolamento, a fim de evitar perdas de calor. A capacidade dos depósitos deverá ser

dimensionada para atender, no mínimo, três dias de serviço.

USINAS

As usinas deverão estar preparadas para produzir, uniformemente, as misturas

asfálticas dentro das exigências requeridas por esta especificação e para o tipo de

mistura definida em projeto.

Além dos dispositivos de segurança e de controle de emissão de partículas, as

usinas deverão possuir os seguintes dispositivos:

a) Silos de estocagem dispostos de modo a separar e armazenar,

adequadamente, as frações apropriadas dos agregados. Cada silo deverá possuir

dispositivos adequados de descarga para o alimentador do tambor secador;

b) Silo adequado para estocagem do material de enchimento (filler) e dispositivos

alimentadores para dosagem da mistura de projeto, na quantidade requerida;

c) Tambor secador destinado a secagem e aquecimento dos agregados nas

temperaturas exigidas nesta especificação;

d) Filtros de forma a reduzir os índices de emissão de partículas no ar

provenientes do processo de mistura e secagem dos agregados.

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Poderão ser utilizadas usinas dos tipos gravimétrica ou volumétrica.

• Requisitos para usinas gravimétricas

Deverão estar equipadas com uma unidade classificadora de agregados, após

o secador, e dispor de misturador capaz de produzir uma mistura uniforme. Um

termômetro com proteção metálica e escala de 90ºC a 210ºC (±1ºC) deverá ser fixado

no dosador de ligante ou na linha de alimentação do asfalto, em local adequado,

próximo à descarga do misturador. A usina deverá ser equipada, além disso, com um

termômetro de mercúrio, com escala em dial, pirômetro elétrico, ou outros instrumentos

termelétricos aprovados, colocados na descarga do secador para registrar a

temperatura dos agregados, com precisão de ±5ºC.

• Requisitos para usinas volumétricas

Equipadas com tambor secador / misturador, as usinas volumétricas deverão

possuir um sistema de descarga da mistura betuminosa com comporta ou em silos de

estocagem. Os silos de agregados deverão possuir sistema de pesagem dinâmica

(com precisão de 5%) de forma a garantir uma granulometria homogênea da mistura

dos agregados.

Os silos de estocagem da mistura betuminosa podem ser utilizados para o

armazenamento desde que o silo possua isolamento térmico e o período não exceda

24 horas. Mesmo assim, a mistura betuminosa só será liberada para utilização se

estiver dentro da faixa de temperatura especificada.

VEÍCULOS DE TRANSPORTE DA MISTURA

Os caminhões tipo basculante, para o transporte do concreto asfáltico, deverão

ter caçambas metálicas robustas, limpas e lisas, ligeiramente lubrificadas com água e

sabão, óleo vegetal fino, óleo parafínico, ou solução de cal, de modo a evitar a

aderência da mistura às chapas.

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O pára-choque traseiro e o chassi dos caminhões deverão ser adaptados de

forma que não haja contato entre estas peças com a vibro-acabadora durante o serviço

de espalhamento da massa asfáltica.

ACABADORAS

O equipamento para espalhamento e acabamento deverá ser constituído de

pavimentadoras automotrizes, capazes de espalhar e conformar a mistura no

alinhamento, cotas e abaulamento requeridos. As acabadoras deverão estar equipadas

com parafusos sem-fim, para colocar a mistura exatamente nas faixas, e possuir

dispositivos rápidos e eficientes de direção, além de marchas para frente e para trás.

As acabadoras deverão ser equipadas com alisadores e dispositivos para

aquecimento dos mesmos, à temperatura requerida, para colocação da mistura sem

irregularidades, bem como dotadas de equipamentos de controle de greide longitudinal

eletrônico para garantia da qualidade da superfície.

EQUIPAMENTOS DE COMPRESSÃO

Deverão ser constituídos por: rolo pneumático e rolo metálico vibratório liso,

tipo tandem, ou outro equipamento aprovado pela Fiscalização. Os rolos

compressores, tipo tandem, deverão ter uma massa de 8 t a 12 t. Os rolos pneumáticos

autopropulsores deverão ser dotados de pneus que permitam a calibragem de 0,25

MPa a 0,84 MPa.

O equipamento em operação deverá ser suficiente para comprimir a mistura à

densidade requerida, enquanto esta se encontrar em condições de trabalhabilidade.

6.1.4 – Execução

PREPARAÇÃO DO MATERIAL BETUMINOSO

O material betuminoso deverá ser aquecido até atingir uma temperatura

adequada e homogênea que permita um suprimento contínuo e uniforme de ligante no

misturador da usina, evitando-se superaquecimentos localizados, de forma a permitir o

recobrimento adequado dos agregados.

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A temperatura de aplicação do material betuminoso deverá ser determinada

para cada tipo de cimento asfáltico, em função da relação temperatura / viscosidade. A

temperatura conveniente é aquela na qual o asfalto apresenta uma viscosidade situada

dentro da faixa de 75 a 150 segundos Saybolt-Furol (ABNT MB 517) (150cS a 300cS)

indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 85 ± 10 segundos Saybolt-Furol

(170cS ± 20cS).

O material betuminoso não poderá ser aquecido a temperaturas superiores a

160ºC.

PREPARAÇÃO DO AGREGADO MINERAL

Os agregados deverão ser previamente aquecidos e secados antes de

entrarem no misturador da usina. A máxima temperatura deverá ser tal que não

ocorram danos aos agregados. Quando em contato com material betuminoso, dentro

do misturador da usina, a temperatura dos agregados não poderá ser superior a 175ºC.

Em geral, os agregados minerais são aquecidos de 10ºC a 15ºC acima da temperatura

do ligante asfáltico.

PRODUÇÃO DO CONCRETO ASFÁLTICO

Os agregados e o material betuminoso deverão ser pesados e/ou medidos na

proporção definida pela mistura de projeto antes de entrarem no misturador da usina.

Os materiais combinados deverão ser misturados até que todo o agregado fique

uniformemente envolvido com material betuminoso.

Misturas fabricadas a temperaturas inferiores a 107ºC ou superiores a 177ºC

serão rejeitadas pela Fiscalização e não serão utilizadas, devendo ser retiradas do

canteiro de obras.

A umidade da mistura na descarga da usina não poderá ser superior a 0,5%. A

produção da mistura deverá ser suficiente para evitar interrupções no espalhamento

com a vibro-acabadora.

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PREPARAÇÃO DA SUPERFÍCIE

Antes da aplicação da camada de concreto asfáltico, a superfície que irá

recebê-la deverá estar imprimada (com imprimação ou pintura de ligação), limpa e

isenta de materiais soltos.

Se decorrerem mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do

revestimento, ou no caso de ter ocorrido tráfego sobre a superfície imprimada, ou,

ainda, de ter sido a imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra etc., deverá ser

executada uma pintura de ligação por conta da Contratada.

TRANSPORTE DO CONCRETO ASFÁLTICO

O concreto asfáltico produzido deverá ser transportado, da usina até o ponto de

aplicação, nos veículos basculantes especificados.

Quando necessário, para que a mistura seja colocada na pista à temperatura

especificada, cada carregamento deverá ser coberto por lona ou outro material

aceitável, de tamanho suficiente para proteger a mistura contra a queda excessiva de

temperatura.

A quantidade de veículos utilizados deverá ser suficiente para que não ocorram

interrupções no espalhamento executado pela vibro-acabadora.

DISTRIBUIÇÃO DA MISTURA

O processo envolvendo a produção e a aplicação da mistura betuminosa

deverá ser coordenada de forma que a distribuição e a compactação do concreto

asfáltico sejam feitas de forma contínua e com o mínimo de paralisações da vibro-

acabadora.

A largura das faixas a ser executada pelas máquinas acabadoras para a

aplicação da mistura betuminosa deverá ser dimensionada de forma a minimizar o

número de juntas longitudinais.

As juntas longitudinais deverão estar afastadas pelo menos 30 cm das juntas

longitudinais da camada subjacente. Da mesma forma, as juntas transversais deverão

estar afastadas pelo menos 3,00 m da camada inferior.

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Além disso, as juntas transversais deverão estar deslocadas também pelo

menos 3,00 m das camadas adjacentes.

COMPRESSÃO DA MISTURA

Imediatamente após a distribuição do concreto asfáltico, a mistura deverá ser

uniformemente compactada por rolagem. A sequência de rolagem e o tipo de rolo a ser

utilizado deverão ser definidos a critério do Construtor.

Durante a rolagem não deverão ser permitidas mudanças de direção, inversões

bruscas de marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém-

rolado. As rodas do rolo deverão ser umedecidas adequadamente, com óleo vegetal,

de modo a evitar a aderência da mistura.

Como norma geral, a temperatura de rolagem deverá ser a mais elevada que a

mistura asfáltica possa suportar, temperatura essa fixada experimentalmente, para

cada caso.

A temperatura recomendável de compressão da mistura é aquela para a qual o

cimento asfáltico apresenta uma viscosidade (Saybolt-Furol), de 140 ± 15 segundos

(280cSt ± 30cSt). Em nenhum caso será permitida a compactação de misturas com

temperaturas inferiores a 107ºC.

Caso sejam empregados rolos de pneus de pressão variável, inicia-se a

rolagem com baixa pressão, a qual será aumentada à medida que a mistura for sendo

comprimida e, consequentemente, suportando pressões mais elevadas.

Em áreas não acessíveis aos rolos compactadores, a compactação deverá ser

realizada com compactadores manuais.

Ao final da compactação, a camada de concreto betuminoso aplicada deverá

apresentar uma textura uniforme e possuir a espessura, greide, contorno geométrico,

densidade e volume de vazios requeridos em projeto.

JUNTAS FRIAS

Quando uma faixa for executada seis horas após a faixa adjacente ter sido

compactada, as juntas, tanto longitudinais quanto transversais, deverão ser serradas

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com auxílio de uma serra de disco diamantado, lavadas com água e secas com jatos

de ar comprimido.

As faces serradas das juntas deverão receber uma camada de pintura de

ligação antes da aplicação da faixa adjacente.

As juntas deverão ser realizadas de forma a garantir uma perfeita aderência

entre as camadas adjacentes e se obter a densidade desta especificação.

Esforços deverão ser feitos para que sejam minimizadas as construções de

juntas frias longitudinais e, também, para que sejam maximizadas as distâncias entre

juntas frias transversais.

RAMPAS DE CONCORDÂNCIA

Rampas para concordância entre as camadas de concreto betuminoso novo e

a camada inferior serão executadas para que não ocorra comprometimento da

segurança das operações das aeronaves durante o rolamento.

Deverão ser executadas quando o serviço estiver sendo realizado em pistas de

pouso, rolamento ou pátios, que devam ser liberados ao tráfego de aeronaves ao longo

da intervenção.

As rampas de concordância deverão possuir as seguintes dimensões mínimas:

- no sentido do rolamento das aeronaves: 2,50 m de comprimento para cada 5 cm

de espessura de camada; e

- paralelamente ao sentido de rolamento das aeronaves: 1,00 m para cada 5 cm

de espessura de camada.

Depois de compactada a rampa deverá ser limpa e não possuir agregados

soltos, principalmente na concordância com o pavimento existente, onde a espessura

se anula.

Não deverá ser aplicada a pintura de ligação sob a rampa de transição para

facilitar sua futura remoção.

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ABERTURA AO TRÁFEGO

O tráfego de aeronaves e/ou veículos sobre um revestimento recém-construído

somente deverá ser autorizado após o resfriamento deste até a temperatura ambiente.

LIMITAÇÕES CLIMÁTICAS

A mistura betuminosa não poderá ser aplicada quando estiver chovendo,

quando a superfície que irá recebê-la estiver úmida ou quando a temperatura da

superfície for inferior a 10ºC.

Quando ocorrer uma chuva sobre uma camada que estiver sendo executada, a

Fiscalização irá avaliar as condições da mistura aplicada para exigir ou não a sua

substituição.

6.1.5 – Controle

CONTROLE DE QUALIDADE DOS MATERIAIS

• Cimento asfáltico

Deverá constar dos seguintes ensaios:

a) um ensaio de viscosidade absoluta a 60 ºC (NBR 5847), quando o cimento

asfáltico for classificado por viscosidade, para todo o carregamento que chegar à

obra; ou

b) um ensaio de penetração a 25 ºC (NBR 6576), quando o cimento asfáltico for

classificado por penetração, para todo o carregamento que chegar à obra;

c) um ensaio de ponto de fulgor (NBR 11341) para todo carregamento que chegar

à obra;

d) um índice de Suscetibilidade Térmica, para cada 100 t, calculado pela

expressão:

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onde PEN é a penetração a 25ºC (NBR 6576) e tC é a temperatura do ponto de

amolecimento (NBR 6560).

e) um ensaio de espuma, para todo carregamento que chegar à obra;

f) um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol (MB 517), para todo carregamento que

chegar à obra; e

g) um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol (MB 517), a diferentes temperaturas,

para a determinação da curva viscosidade x temperatura, para cada 100 t.

O material asfáltico será considerado aceito se os resultados dos ensaios

relacionados acima atenderem aos limites estipulados no regulamento técnico número

01/92, rev. 02, do Departamento Nacional de Combustíveis – DNC, para o asfalto

especificado no projeto.

• Agregados

Deverá constar dos seguintes ensaios:

a) dois ensaios de granulometria do agregado, de cada silo quente, por dia (NBR

7217). A curva granulométrica deverá manter-se contínua e obedecer às

tolerâncias apresentadas no quadro 5.1;

b) um ensaio de desgaste Los Angeles, por mês, ou quando houver variação da

natureza do material (NBR NM 51);

c) um ensaio de índice de forma, para cada 900m³ (DNER-ME 086/94);

d) um ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo, por dia (NBR 12052); e

e) um ensaio de granulometria do material de enchimento (filler), por dia (NBR

7217).

Os agregados serão aceitos se os resultados dos ensaios relacionados acima

se enquadrarem nos limites estabelecidos no item 2 desta Especificação.

CONTROLE DE TEMPERATURA

Deverão ser efetuadas constantemente medidas de temperatura, ao longo da

jornada de trabalho, de cada um dos itens abaixo discriminados:

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a) do agregado, no silo quente da usina;

b) do ligante, na usina;

c) da mistura betuminosa, na saída do misturador da usina;

d) da mistura, no momento do espalhamento e início da rolagem de pista.

Em cada caminhão, antes da descarga, deverá ser feita, pelo menos, uma

leitura da temperatura.

As temperaturas deverão satisfazer às temperaturas especificadas

anteriormente, com uma tolerância de ± 5 ºC.

CONTROLE DE QUALIDADE DA MISTURA

• Mistura produzida

A mistura deverá ser ensaiada para a verificação de suas características

através de amostras que representarão um lote de material.

Um lote de material será considerado como:

a) um dia de produção inferior a 2.000 t; ou

b) meio dia de produção, quando se espera uma produção diária entre 2.000 t e

4.000 t.

Quando existir mais de uma usina produzindo misturas asfálticas

simultaneamente para o serviço, deverão ser considerados lotes de material separados

para cada usina.

Deverá constar dos seguintes ensaios:

- três extrações de betume (DNER-ME 053/94) de amostras coletadas na saída

da usina, no caminhão ou na pista, para a realização dos ensaios de

granulometria dos agregados (NBR 7217) e de determinação da quantidade de

ligante (DNER ME 053/94) presente na mistura, para cada lote de material;

- dois ensaios Marshall (NBR 12891) com três corpos de prova retirados após a

passagem da acabadora e antes da compressão para a verificação dos valores

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especificados para estabilidade mínima, fluência máxima, volume de vazios da

mistura de projeto e relação betume-vazios, para cada lote de material.

A qualidade da mistura produzida será considerada aceita quando os

resultados dos ensaios acima atenderem aos requisitos descritos desta especificação.

CONTROLE DE QUALIDADE DA MISTURA APLICADA

Deverá constar dos seguintes ensaios:

- uma determinação da densidade aparente (NBR 8352) a cada 500 m² ou, no

mínimo, quatro medições por dia de serviço;

- uma determinação da densidade aparente nas juntas (NBR 8352) a cada 100 m

de junta construída ou, no mínimo, quatro medições por dia de serviço.

Os corpos-de-prova deverão ser extraídos da mistura comprimida, por meio de

sondas rotativas, em pontos escolhidos aleatoriamente pela Fiscalização.

A qualidade da mistura aplicada será considerada aceita quando os resultados

dos ensaios acima atenderem aos requisitos descritos desta especificação.

CRITÉRIOS PARA ACEITAÇÃO

• Granulometria e teor de asfalto

Os resultados dos ensaios de granulometria e de determinação do teor de

asfalto realizados deverão atender aos limites exigidos no quadro a seguir

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Essas tolerâncias se relacionam com a curva granulométrica da mistura de

projeto, a qual é fixada com base nas faixas especificadas anteriormente.

• Estabilidade, fluência e volume de vazios

O critério para a aceitação das características de estabilidade, fluência e

volume de vazios, para cada lote de mistura produzida, será baseado no método da

Percentagem Dentro dos Limites – PDL (DIRENG-MC 01), tendo como limites de

tolerância os valores apresentados no quadro abaixo. A Contratada deverá atingir um

valor de PDL superior a 85%.

Os ensaios para a determinação das características acima serão realizados em

corpos-de-prova moldados com mistura recém-usinada.

Limites de tolerância para aceitação da estabilidade, fluência, e volume de vazios

Discriminação Camada de Rolamento

(Capa)

Camada de Ligação

(Binder)

Porcentagem de vazios (Vv , %) 3 a 5 5 a 7

Relação betume/vazios (RBV, %) 70 a 80 50 a 70

Estabilidade, mínima 816 kgf (75 golpes) 816 kgf (75golfes)

Fluência, mm. (máxima) 4.0 4,0

• Densidade da mistura compactada e das juntas

O critério para a aceitação das características de densidade, para cada lote de

mistura compactada, será baseado no método da Percentagem Dentro dos Limites –

PDL (DIRENG-MC 01), tendo como limites de tolerância os valores apresentados no

quadro a seguir. A Contratada deverá atingir um valor de PDL superior a 85%.

Os ensaios para a determinação das características acima serão realizados em

corpos-de-prova extraídos no campo, com auxílio de sondas rotativas.

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Limites de tolerância para aceitação da densidade da mistura aplicada e da densidade das juntas

Onde I é o limite inferior de tolerância e S o limite superior de tolerância.

• Espessura e greide

A superfície da camada acabada não deverá variar em relação às cotas de

projeto mais do que 10,0 mm. O greide acabado será determinado após o nivelamento

dos pontos apresentados nas notas de serviço de campo.

Quando mais de 15 % dos pontos nivelados de uma determinada área

estiverem fora desta tolerância, à área deficiente deverá ser removida e reconstruída.

A remoção deverá ser feita de forma que seja possível se reconstruir uma

camada betuminosa com pelo menos 3 cm de espessura.

• Irregularidades

A superfície final do revestimento deverá satisfazer os alinhamentos, perfis e

seções do projeto. As irregularidades serão medidas com auxílio de uma régua de

3,60m de comprimento, paralela e perpendicularmente ao eixo da pista, a cada metro.

Os locais a serem medidos serão definidos pela Fiscalização.

Os desníveis medidos com a régua de 3,60 m não poderão variar mais que

10,0mm nas camadas intermediárias ou 7,0 mm na camada superficial. Quando mais

de 15% das medições estiverem fora desta tolerância, à área deficiente deverá ser

removida e reconstruída. A remoção deverá ser feita de forma que seja possível se

reconstruir uma camada betuminosa com pelo menos 3,00 cm de espessura.

• Controle complementar de acabamento da superfície das pistas de pouso

Quando solicitado nas Especificações Técnicas do projeto, ou quando o serviço

estiver sendo executado em Bases Aéreas que operem aeronaves do tipo Caça,

deverá também ser efetuado o seguinte controle, no sentido longitudinal.

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Escolhem-se dois alinhamentos paralelos ao eixo longitudinal, um de cada lado, e

distantes dele 4,00 m, no máximo. Sobre cada alinhamento faz-se um nivelamento

topográfico, de metro em metro.

Os desvios absolutos entre as cotas obtidas no nivelamento topográfico e as

cotas de projeto deverão atender às seguintes condições:

a) haver, no mínimo, 80 (oitenta) desvios absolutos menores que 6 mm para cada

120 m de pista analisados, considerando-se cada alinhamento isoladamente;

b) o máximo desvio absoluto permitido deverá ser de 8 mm;

c) os desvios absolutos entre 6 mm e 8 mm deverão ser aleatórios, não se

permitindo mais do que duas repetições consecutivas destes valores.

• Resistência

O CBUQ deverá apresentar um módulo de elasticidade maior ou igual a 4.000

MPa e uma resistência à tração mínima de 1,2 MPa.

6.1.6 – Medição

O concreto asfáltico usinado a quente será medido por volume de mistura

aplicada, após a compressão do material.

Não será descontado volume algum se os pontos executados estiverem dentro

da tolerância prevista nesta especificação em relação às cotas de projeto.

Deverão ser descontados os volumes executados a menor, no caso de haver

ocorrência de pontos executados abaixo da tolerância das espessuras de projeto.

6.1.7 – Pagamento

Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade

com a medição referida no item anterior, que remuneram o fornecimento de todos os

materiais, o preparo, o transporte, o espalhamento e a compressão da mistura, os

custos referentes à utilização dos equipamentos e todos os custos diretos e indiretos

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de todas as operações, encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais, necessários à

completa execução dos serviços.

6.2 Brita Graduada Tratada Com Cimento

6.2.1 - Objetivo

Esta Especificação fixa condições de execução de base de brita graduada

tratada com cimento, que consiste em uma mistura íntima de agregados britados

(pedra e/ou cascalho), cimento e água, em proporções determinadas por ensaios de

laboratório, e compactada.

6.2.2 - Materiais

CIMENTO PORTLAND

Deve obedecer às exigências da NBR - 5932/80 e NBR - 5735/80, da ABNT.

ÁGUA

Deve ser isenta de teores nocivos de sais, ácidos, álcalis ou matéria orgânica e

outras substâncias prejudiciais.

AGREGADO

Deve apresentar as características seguintes:

a) Granulometria - A granulometria do agregado deve estar compreendida em

uma das seguintes faixas granulometricas.

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ABERTURA DE

PENEIRA PERCENTAGEM QUE PASSA

DIÂMETRO MÁXIMO DIÂMETRO MÁXIMO

POL mm 38 mm 19 mm

FAIXA 1 FAIXA 2 FAIXA 3 FAIXA 4

2” 50,8 100 100 - -

1 1/2 38 90 - 100 90 - 100 100 -

1“ 25,4 - - 55 - 85 100

3/4 19 50 - 85 40 - 70 50 - 80 90 - 100

3/8 9,5 34 - 60 20 - 40 - 80 - 100

N° 4 4,8 25 - 45 4 - 30 30 - 60 35 - 55

N° 40 0,42 8 - 22 0 - 10 10 - 25 8 - 25

N° 200 0,074 2 - 9 0 - 2 3 - 10 2 - 9

É indicada a adoção da faixa granulométrica 04.

b) Qualidade - Os agregados utilizados na mistura devem ser constituídos de

fragmentos duros, limpos e duráveis, sem excesso de partículas lamelares ou

alongadas, macias ou de fácil desagregação, e isentas de matéria orgânica, ou de

outra qualquer substância prejudicial. A porcentagem de desgaste no ensaio de

abrasão Los Angeles (NBR 6465/80) não deve ser superior a 40%. Quando

submetido a 5 ciclos no ensaio de durabilidade (soundness test), DNER M89-64,

deve apresentar uma perda de, no máximo, 20% com o sulfato de sódio e de 30%

com o sulfato de magnésio. O índice de forma não deve ser inferior a 0,5 (DNER

M-86-64). O material retido na peneira nº 4 não deve apresentar mais de 5% de

fragmentos que se desagreguem após 30 minutos de imersão em água.

TEOR DE CIMENTO

A quantidade de cimento Portland a adicionar deve ser igual ou superior a 4%

do peso dos agregados e ser fixada em função da resistência estabelecida no projeto.

A mistura deve apresentar uma resistência à compressão simples, aos 7 (sete) dias,

superior a 5,2 MPa e inferior a 6,0 MPa, em corpos de prova cilíndricos, com 10 cm de

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diâmetro e 20 cm de altura, moldados com a energia do AASHTO T-180, rompidos

após imersão em água durante 4 horas. Resistências muito grandes não são

desejáveis, uma vez que propiciariam um efeito de placa elevado à camada de base,

eliminando a harmonia estrutural considerada nos métodos de dimensionamento.

6.2.3 - Equipamentos

a) Usina de solos de capacidade nominal mínima de 100 th, munida de 3 ou mais

silos de agregados, 1 ou mais silos de cimento, 1 dosador de umidade, 1 dosador

de cimento e 1 misturados. O misturador deve ser de eixos gêmeos paralelos,

girando em sentidos opostos, de modo a produzir mistura uniforme. Os silos

devem possuir dispositivos que permitam a dosagem precisa dos materiais. Os

dosadores de umidade e de cimento devem podem adicionar água e cimento,

respectivamente, à mistura de agregados, de modo preciso e uniforme, para que

a unidade seja constante e o teor de cimento o previsto.

b) Caminhões basculantes.

c) Distribuidores de agregados autopropulsados, munidos de dispositivos que

permitam, distribuir o material em espessura adequada, uniforme e na largura do

espalhamento.

d) Rolos compactadores autopropulsores dos tipos liso (vibratório e estático) e

pneumático.

e) Carro-tanque distribuidor de água.

f) Motoniveladora.

g) Marteletes para corte de juntas.

h) Ferramentas manuais.

6.2.4 – Execução

DOSAGEM E MISTURA

A dosagem e a mistura devem ser processados na usina de solos, descrita no

item 3. O fluxo de agregados dos silos deve ser tal, que se obtenha a mistura

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especificada. O cimento, introduzido pelo respectivo dosador, de tal modo que o teor

obtido não difira de mais de 0,4 % do teor estabelecido. A água, dosada em volume,

deve ter uma vazão verificada por dispositivos de controle. A calibragem e a fixação da

produção horária de trabalho da usina devem permitir a mistura perfeita dos

componentes. Se forem observadas zonas mortas no misturador, deve-se procurar

suprimi-las, pela redução do fluxo de material, ou por outra modificação no processo.

TRANSPORTE E ESPALHAMENTO

Os materiais misturados devem ser protegidos por lonas, a fim de evitar

qualquer perda de umidade durante o transporte para o local de espalhamento.

O espalhamento deve ser feito em uma única operação sobre a superfície

previamente umedecida, mas sem estar excessivamente molhada. A mistura deve ser

espalhada por distribuidores de agregados autopropulsados de modo que possa ser

compactada por conformação suplementar.

Os distribuidores de agregados autopropulsados devem permitir a obtenção da

superfície final de acordo com as condições geométricas fixadas no projeto e dentro

das tolerâncias estabelecidas.

A espessura solta deve ser determinada previamente, em trechos

experimentais, de modo a se obter a espessura compactada fixada em projeto, às

expensas da empreiteira. Nesses trechos devem ser utilizados os equipamentos, as

misturas e os processos construtivos e de controle que serão adotados no serviço.

Se a espessura prevista for igual ou inferior a 15 cm, a mistura pode ser

espalhada e compactada em uma única camada. Se superior a 15 cm, ela deve ser

espalhada e compactada em duas ou mais camadas, cada uma não excedendo a 15

cm. No último caso, a superfície da camada compactada inicialmente deve ser

protegida contra perda de umidade até que se construa a camada seguinte.

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COMPACTAÇÃO

O equipamento de compactação deve permitir a obtenção da massa especifica

aparente seca "in situ", igual ou superior a 100% da máxima obtida no ensaio AASHTO

T-180 dentro do limite de tempo adiante especificado.

A compactação deve começar nas bordas e progredir longitudinalmente para o

centro, de modo que o compressor cubra, uniformemente, em cada passada, pelo

menos, uma quarta parte da largura de compactação da passada anterior.

As superfícies inacessíveis aos rolos devem ser compactadas por outros meios

que sejam capazes de proporcionar uma compactação igual ou superior à especificada.

Se perdurarem locais que necessitem de correções geométricas, ou se houver

segregação visível, deve-se refazer a última camada, repetindo-se as operações de

construção descritas.

O prazo máximo permitido entre o momento da adição de água à mistura

agregado-cimento e o término da compactação é de duas horas.

JUNTAS DE CONSTRUÇÃO

No fim de cada dia de trabalho deve ser executada uma junta de construção

transversal, com material completamente compactado, perpendicularmente ao eixo

longitudinal da faixa em execução, com face espalhada antes da junta ter sido

completada e aprovada, pela Fiscalização.

As juntas de construção longitudinais são feitas entalhando-se verticalmente a

borda da faixa já executada.

A face da junta de construção deve ser umedecida antes da colocação da

camada adjacente.

CURA

A camada de base a ser recoberta por uma película betuminosa protetora. A

taxa e a natureza desta película devem ser determinadas experimentalmente pela

empreiteira, às suas expensas. A película protetora deve ser aplicada em quantidade

suficiente para constituir uma membrana contínua em quantidade suficiente para

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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constituir uma membrana contínua sobre a base, logo após a compactação da última

camada, não se tolerando demora de mais de oito horas. Deve-se manter umedecida a

superfície, até que a película seja aplicada.

Durante sete dias após a aplicação da película protetora, salvo autorização

dada pela Fiscalização, não será permitido tráfego nem permanência de equipamento

sobre a base.

6.2.5 - Controle

CONTROLE TECNOLÓGICO

• Ensaios

Devem ser procedidos:

a) determinação da massa específica aparente seca in situ, a cada 800 m² de

área, no máximo; o número de determinações pode ser reduzido, a critério da

Fiscalização, desde que se verifique a homogeneidade do material.

b) determinação do teor de umidade, pelo menos a cada 800 m² de área,

imediatamente antes da compactação.

c) ensaio de compactação, segundo o ensaio AASHTO T-180, para determinação

da massa específica aparente, seca, máxima, pelo menos a cada 800 m² de área,

no máximo.

d) Quatro ensaios de granulometria por dia de trabalho de cada usina. Coletar

para ensaio, pelo menos, duas amostras da saída do misturador e duas da pista,

após espalhamento.

e) dois ensaios diários de determinação do teor de cimento.

f) um ensaio diário de finura do cimento.

g) um ensaio de resistência à compressão simples para cada 1500 m² de área,

em corpos de prova moldados com material retirado da pista imediatamente antes

da compactação.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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• Aceitação

Os valores máximos e mínimos, decorrentes da amostragem, a confrontar com os

especificados, devem ser calculados pelas seguintes fórmulas:

Se Xmed - kS < Valor mínimo de projeto ⇒ Rejeita-se o serviço;

Se Xmed - kS > Valor mínimo de projeto ⇒ Aceita-se o serviço.

@)1()1(/ −

−×+=

nmedmáx tnSXX

onde:

1

)( 2

2

−=∑

n

XXS

med

@)1()1(min −−

×+=nmed t

n

SXX

∑= nXX med /

sendo:

X - Valores individuais.

Xmed - Média da amostra.

S - Desvio Padrão da amostra.

k - Coeficiente tabelado em função do número de determinações.

n - Número de determinações.

t(1-α) - Percentil obtido de tabela da distribuição de Student

(1-α) - Intervalo de confiança da média.

Pode-se tomar: 1 - αααα = 80%, ou seja, 10% para cada área extrema ou da cauda

não incluída no intervalo de confiança.

O número n deve ser igual ou superior a 9.

No caso da não aceitação dos serviços pela analise estatística, a área

considerada será subdividida em subáreas, fazendo-se um ensaio com o material

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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coletado, ou uma determinação, em cada uma delas. Cada uma dessas subáreas terá,

no máximo, 400 m2.

As áreas devem ser aceitas à vista da conformidade dos ensaios com valores

fixados pelas especificações.

CONTROLE GEOMÉTRICO

Após a execução da base, proceder-se-á à relocação e ao nivelamento do eixo

e de alinhamentos paralelos permitindo-se as seguintes tolerâncias:

a) 10 cm, para mais ou para menos, quanto à largura da plataforma;

b) cotas de superfície acabada iguais às cotas de projeto igual a 1,0 cm, para

mais ou para menos;

c) Na verificação da conformidade da superfície, não devem ser toleradas flechas

maiores que 1,0 cm quando determinadas com régua de 3,00 m;

d) a espessura da camada de base, determinada pela expressão de x (min) do

item 5.1.2, não deve ser menor do que a espessura do projeto menos 1 cm.

Na determinação de X, devem ser utilizados pelo menos 9 valores de

espessuras individuais x, obtidas por nivelamento de do eixo, e de alinhamentos

paralelos distantes entre si de 3,5 m, antes e depois das operações de espalhamento e

compactação.

Não será tolerado nenhum valor individual fora do intervalo de 1,5 cm, para mais ou

para menos, em relação à espessura do projeto.

No caso de aceitação, dentro das tolerâncias estabelecidas, de uma camada

de reforço com espessura inferior à de projeto, o revestimento deve ser aumentado de

uma espessura estruturalmente equivalente à diferença encontrada, operação esta, às

expensas da construtora.

No caso da aceitação de camada de base dentro das tolerâncias, com

espessura média superior à de projeto, a diferença não deve ser deduzida da

espessura do revestimento.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.2.6 - Medição

A base deve ser medida por metro cúbico de material compactado, no local, e

segundo a seção transversal de projeto.

No cálculo dos volumes, obedecidas as tolerâncias fixadas, deve ser

considerada a espessura média (X), calculada como indicado no item 5.

Quanto X for inferior à espessura de projeto, deve ser considerado o valor X, e

quando X for superior à espessura de projeto, será ela considerada a espessura de

projeto.

6.2.7 - Pagamento

Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade

com a medição referida no item anterior, que remuneram, além dos materiais

(agregados, cimento, película betuminosa protetora, etc.), das operações de mistura,

do transporte, do espalhamento, da compactação, da execução de juntas, do

acabamento e da cura, os custos diretos e indiretos de todas as operações e

equipamentos, encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais, necessários à completa

execução dos serviços.

6.3 Brita Graduada Simples

6.3.1 - Objetivo

Esta Especificação fixa as condições para a execução de base de brita

graduada, que consiste em uma mistura íntima de agregados espalhados e

compactados.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.3.2 - Materiais

AGREGADOS

Deve apresentar as características seguintes:

a) Granulometria

A granulometria do agregado deve estar compreendida em uma das seguintes

faixas granulométricas:

ABERTURA DE

PENEIRA PERCENTAGEM QUE PASSA

DIÂMETRO MÁXIMO DIÂMETRO MÁXIMO

POL mm 38 mm 19 mm

FAIXA 1 FAIXA 2 FAIXA 3 FAIXA 4

2” 50,8 100 100 - -

1 1/2 38 90 - 100 90 - 100 100 -

1“ 25,4 - - 55 - 85 100

3/4 19 50 - 85 40 - 70 50 - 80 90 - 100

3/8 9,5 34 - 60 20 - 40 - 80 - 100

N° 4 4,8 25 - 45 4 - 30 30 - 60 35 - 55

N° 40 0,42 8 - 22 0 - 10 10 - 25 8 - 25

N° 200 0,074 2 - 9 0 - 2 3 - 10 2 - 9

A diferença entre as porcentagens que passam na peneira nº 4 e nº 40 deverá

variar entre 20 e 30%. É indicada a adoção da faixa granulométrica 03.

b) Qualidade

Os agregados utilizados na mistura devem ser constituídos de fragmentos

duros, limpos e duráveis, sem excesso de partículas lamelares ou alongadas,

macias ou de fácil desagregação, e isentas de matérias orgânicas, ou de outra

qualquer substância prejudicial. A porcentagem de desgaste no ensaio de

abrasão Los Angeles (NBR 6465/80) não deve ser superior a 40%. Quando

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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submetido a 5 ciclos no ensaio de durabilidade (soundness test), DNER M89-64,

deve apresentar uma perda de, no máximo, 20% com o sulfato de sódio e de 30%

com o sulfato de magnésio. O índice de forma não deve ser inferior a 0,5 (DNER

M-86-64). O material retido na peneira nº 4 não deve apresentar mais de 5% de

fragmentos que se desagreguem após 30 minutos de imersão em água, deverá

ainda, possuir no mínimo 25% das partículas, tendo, pelo menos duas faces

britadas.

6.3.3 - Equipamentos

a) Usina de solos com capacidade nominal mínima de 100t/h, munida de 3 ou

mais silos de agregados, de 1 dosador de umidade e 1 misturador. O misturador

deve ser de eixos gêmeos paralelos, girando em sentidos opostos, de modo a

produzir mistura uniforme. Os silos devem possuir dispositivos que permitam a

dosagem precisa dos materiais. O dosador de umidade deverá adicionar água à

mistura de agregados, de modo preciso e uniforme, para garantir que a umidade

esteja dentro da faixa especificada.

b) Caminhões basculantes;

c) Distribuidores de agregados autopropulsados, munidos de dispositivos que

permitam distribuir o material em espessura adequada, uniforme e na largura do

espalhamento;

d) Rolos compactadores autopropulsados dos tipos liso (vibratório e estático) e

pneumático;

e) Régua metálica, com arestas vivas e comprimento de 3,00 m;

f) Soquetes manuais, de tipo adequado;

g) Ferramentas manuais.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.3.4 - Execução

DOSAGEM DA MISTURA

A dosagem e a mistura devem ser processadas na usina de solos descrita no

item 3. O fluxo de agregados dos silos deve ser tal, que se obtenha a mistura

especificada. A água, dosada em volume, deve ter uma vazão verificada por

dispositivos de controle. A calibragem e a fixação da produção horária de trabalho da

usina devem permitir a mistura perfeita dos componentes. Se forem observadas zonas

mortas no misturador, deve-se procurar suprimi-las pela redução do fluxo de

material, ou por outra modificação no processo.

TRANSPORTE E ESPALHAMENTO

Os materiais misturados devem ser protegidos por lonas, a fim de evitar perda

de umidade durante o transporte para o local de espalhamento.

O espalhamento deve ser feito em uma única operação, evitando a

segregação.

A mistura deve ser espalhada por distribuidores de agregados autopropulsados

de modo que possa ser compactada sem conformação suplementar.

Os distribuidores de agregados autopropulsados devem permitir a obtenção da

superfície final de acordo com as condições geométricas fixadas no projeto e dentro

das tolerâncias estabelecidas.

A espessura solta deve ser determinada previamente, em trechos

experimentais, de modo a obter a espessura compactada fixada em projeto, às

expensas da empreiteira. Nesses trechos devem ser utilizados os equipamentos, as

misturas e os processos construtivos e de controle que serão adotados no serviço.

Se a espessura prevista for igual ou inferior a 15 cm, a mistura pode ser espalhada e

compactada em uma única camada. Se superior a 15 cm, ela deve ser espalhada e

compactada em duas ou mais camadas, cada uma não excedendo a 15 cm.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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COMPACTAÇÃO E ACABAMENTO

O equipamento de compactação deve permitir a obtenção de massa específica

aparente seca "in situ", igual ou superior a 100% da máxima obtida no ensaio AASHTO

T-180.

A compactação deve começar nas bordas e progredir longitudinalmente para o

centro, de modo que o compressor cubra, uniformemente, em cada passada, pelo

menos, a metade da largura do seu rastro da passagem anterior.

As superfícies inacessíveis aos rolos devem ser compactadas por outros meios

que sejam capazes de proporcionar uma compactação igual ou superior à especificada.

Se perdurarem locais que necessitem de correções geométricas, ou se houver

segregação visível, deve-se refazer a última camada, repetindo-se as operações de

construção descritas.

7.3.5 - Controle

CONTROLE TECNOLÓGICO

• Ensaios

Devem ser procedidos:

a) Determinação da massa específica aparente seca "in situ", a cada 800 m2 de

área, no máximo; o número de determinações pode ser reduzido, a critério da

Fiscalização, desde que se verifique a homogeneidade do material.

b) Determinação do teor de umidade, pelo menos a cada 800 m2 de área,

imediatamente antes da compactação.

c) Ensaio de compactação, segundo o método AASHTO T-180, para

determinação de massa específica aparente seca máxima, a cada 800 m2 de

área, no máximo.

d) Quatro ensaios de granulometria por dia de trabalho de cada usina. Coletar

para ensaio, pelo menos, duas amostras de saída do misturador e duas da pista,

após espalhamento.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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• Aceitação

Os valores máximos e mínimos decorrentes de amostragem, a confrontar com

os valores especificados, devem ser calculados pelas seguintes fórmulas:

Se Xmed - kS < Valor mínimo de projeto ⇒ Rejeita-se o serviço;

Se Xmed - kS > Valor mínimo de projeto ⇒ Aceita-se o serviço.

@)1()1(/ −

−×+=

nmedmáx tnSXX

onde:

1

)( 2

2

−=∑

n

XXS

med

@)1()1(min −−

×+=nmed t

n

SXX

∑= nXX med /

Sendo:

X - Valores individuais.

Xmed - Média da amostra.

S - Desvio Padrão da amostra.

k - Coeficiente tabelado em função do número de determinações.

n - Número de determinações.

t(1-α) - Percentil obtido de tabela da distribuição de Student

(1-α) - Intervalo de confiança da média.

Pode-se tomar: 1 - αααα = 80%, ou seja, 10% para cada área extrema ou da cauda

não incluída no intervalo de confiança.

O número n deve ser igual ou superior a 9.

No caso da não aceitação dos serviços pela análise estatística, a área

considerada será subdividida em subáreas, fazendo-se um ensaio com o material

coletado, ou uma determinação, em cada uma delas. Cada uma dessas subáreas terá,

no máximo, 400 m2.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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CONTROLE GEOMÉTRICO

Após a execução da base, proceder-se-á à relocação e nivelamento do eixo e

de alinhamentos paralelos permitindo-se as seguintes tolerâncias:

a) ± 10 cm, quando a largura da plataforma;

b) cotas de superfície acabada iguais às cotas de projeto ± 1,0 cm;

c) na verificação da conformidade da superfície, não devem ser toleradas

flechas maiores que 1,0 cm quando determinadas com régua de 3,00 m;

d) a espessura da camada de base, determinada pela expressão Xmin do item

5.1.2, não deve ser menor do que a espessura de projeto menos 1 cm.

Na determinação de X deve ser utilizados, pelo menos, 9 valores de espessura

individuais, obtidos por nivelamento do eixo e de alinhamentos paralelos, distantes

entre si de 3,5 m, antes e depois das operações de espalhamento e compactação.

Não deve ser tolerado nenhum valor individual de espessura fora do intervalo de ± 1,5

cm em relação à espessura de projeto.

No caso de aceitação, dentro das tolerâncias fixadas, de uma camada de base

com espessura média inferior à de projeto, o revestimento deve ser aumentado de uma

espessura estruturalmente equivalente à diferença encontrada, operação esta às

expensas da construtora.

No caso de aceitação de camada de base dentro das tolerâncias, com

espessura média superior à de projeto, a diferença não deve ser deduzida da

espessura do revestimento.

6.3.6 - Medição

A base deve ser medida por metro cúbico de material compactado no local, e

segundo a seção transversal de projeto.

No cálculo dos volumes, obedecidas as tolerâncias fixadas, deve ser

considerada a espessura média (X), calculada como indicado no item 5.

Quando X for inferior à espessura de projeto, deve ser considerado o valor X, e quando

X for superior à espessura do projeto, será ela considerada a espessura do projeto.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.3.7 - Pagamento

Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade

com a medição referida no item anterior, que remuneram, além dos materiais das

operações de mistura, do transporte, do espalhamento, da compactação, do

acabamento, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos,

encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais, necessários a completa execução dos

serviços.

6.4 Imprimação

6.4.1 - Objetivo

Esta Especificação fixa as condições para a execução dos serviços de

imprimação, que consiste na aplicação de material asfáltico sobre a superfície de uma

base, antes de nesta sobrepor um revestimento asfáltico qualquer, objetivando:

a) aumentar a coesão da superfície da base, pela penetração do material

asfáltico;

b) propiciar a aderência entre a base e o revestimento;

c) impermeabilizar a base.

6.4.2 - Materiais

O material de imprimação deve ser asfalto diluído, dos tipos CM-30 ou CM-70,

dependendo da textura do material da base.

A taxa de aplicação, que depende do tipo de material da imprimação e da

textura da base, é aquela que pode ser absorvida ela base em 24 horas. Deve ser

determinada experimentalmente no local e ficar compreendida entre 0,8 l/m2 e 1,6 l/m2.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.4.3 - Equipamentos

Todo equipamento, antes do início da execução da obra, deve ser examinado

pela Fiscalização e estar de acordo com esta Especificação, sem o que não deve ser

dada ordem para o início do serviço.

Para a varredura da superfície da base, usam-se, de preferência, vassouras

mecânicas rotativas, podendo, entretanto, ser manual esta operação. O jato de ar

comprimido poderá, também, ser usado.

A distribuição do ligante deve ser feita por carros equipados com bomba

reguladora de pressão e sistema completo de aquecimento, que permitam a aplicação

do material asfáltico em quantidade uniforme.

As barras de distribuição devem ser do tipo de circulação plena, com

dispositivo que possibilite ajustamentos verticais e larguras variáveis de espalhamento

do ligante.

Os carros distribuidores devem dispor de tacômetro, calibradores e

termômetros, em locais de fácil observação e, ainda, de um espargidor manual, para

tratamento de pequenas superfícies e correções localizadas.

O depósito de material asfáltico, quando necessário, deve ser equipado com

dispositivo que permita o aquecimento adequado e uniforme do conteúdo do recipiente.

O depósito deve ter uma capacidade tal que possa armazenar a quantidade de material

asfáltico a ser aplicada em, pelo menos, um dia de trabalho.

6.4.4 - Execução

Após a perfeita conformação geométrica da base, procede-se à varredura da

sua superfície, de modo a eliminar pó e material solto remanescente.

Aplica-se, a seguir, o material asfáltico a uma temperatura que deve ser fixada

para cada tipo, em função da relação temperatura-viscosidade, e que proporcione a

melhor viscosidade para espalhamento. A faixa de viscosidade recomendada para

espalhamento de asfaltos diluídos é de 20 a 60 segundos Saybolt-Furol (40 cS a 120

cS).

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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O material asfáltico não deve ser distribuído quando a temperatura ambiente

estiver abaixo de 10 °C, em dias de chuva, ou quando esta for iminente.

A fim de evitar a superposição, ou excesso, nos pontos inicial e final das

aplicações, deve-se colocar na superfície a imprimar, faixas de papel transversalmente,

de modo a que o início e o término da aplicação do material asfáltico situem-se sobre

essas faixas, as quais serão, a seguir, retiradas. Qualquer falha na aplicação do

material asfáltico deve ser imediatamente corrigida. Na ocasião da aplicação do

material betuminoso, a base deve se encontrar levemente úmida.

6.5.5 - Controle

CONTROLE DE QUALIDADE

Os asfaltos diluídos devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol, para cada carregamento que chegar à

obra;

- um ensaio do ponto de fulgor, para cada 100 t;

- um ensaio de destilação, para cada 100 t.

CONTROLE DE TEMPERATURA

A temperatura de aplicação deve ser a fixada para o tipo de material asfáltico

em uso.

CONTROLE DE QUANTIDADE

Deve ser feito mediante a pesagem do carro distribuidor, antes e depois da

aplicação do material asfáltico. Não sendo possível a realização do controle por esse

método, admite-se que seja feito por um dos modos seguintes:

a) coloca-se na pista uma bandeja de peso e área conhecidos. Por uma simples

pesada, após a passagem do carro distribuidor, tem-se a quantidade do material

betuminoso usado;

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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b) utilização de uma régua de madeira, pintada e graduada, que possa dar,

diretamente, pela diferença de altura do material betuminoso no tanque do carro

distribuidor, antes e depois da operação, a quantidade de material consumido.

6.6.6 - Medição

A imprimação será medida através da área da superfície imprimada.

6.4.7 - Pagamento

Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade

com a medição referida no item anterior, que remuneram, além do fornecimento do

material asfáltico, seu armazenamento e transporte dos tanques de estocagem ao local

de aplicação, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos,

encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais necessários à completa execução dos

serviços.

6.5 Pintura De Ligação

6.5.1 - Objetivo

Esta Especificação fixa as condições de execução de pintura de ligação, que

consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma

base ou de um pavimento, antes da execução de um revestimento asfáltico,

objetivando propiciar a aderência entre este revestimento e a camada subjacente.

6.5.2 - Materiais

O material de pintura de ligação deve ser um dos seguintes:

a) cimento asfáltico de penetração 150 / 120;

b) asfalto diluído, tipo CR-70;

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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c) emulsão asfáltica, tipo RR-1C, RR-2C, RM-1C, RM-2C e RL-1C.

As emulsões asfálticas catiônicas acima são diluídas em água (1 : 1) por

ocasião da utilização.

O asfalto diluído não deve ser utilizado sobre superfície betuminosa.

A taxa de aplicação deve ser função do tipo de material asfáltico empregado e

situar-se em torno de 0,5 l/m².

6.5.3 - Equipamento

Todo equipamento, antes do início da execução da obra, deve ser examinado

pela Fiscalização e estar de acordo com esta Especificação, sem o que não será dada

a ordem para o início do serviço.

Para a varredura da superfície que irá receber a pintura de ligação, usam-se, de

preferência, vassouras mecânicas rotativas, podendo, entretanto, ser manual esta

operação. O jato de ar comprimido pode, também, ser usado.

A distribuição do ligante deve ser feita por carros equipados com bomba

reguladora de pressão e sistema completo de aquecimento, que permitam a aplicação

do material betuminoso em quantidade uniforme.

As barras de distribuição devem ser do tipo de circulação plena, com dispositivo que

possibilite ajustes verticais e larguras variáveis de espalhamento do ligante.

Os carros distribuidores devem dispor de tacômetro, calibradores e

termômetros em locais de fácil observação e, ainda, de um espargidor manual para

tratamento de pequenas superfícies e correções localizadas.

O depósito de material asfáltico, quando necessário, deve ser equipado com

dispositivo que permita o aquecimento adequado e uniforme do conteúdo do

recipiente. O depósito deve ter uma capacidade tal que possa armazenar a quantidade

de material betuminoso e ser aplicada em, pelo menos, um dia de trabalho.

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PROPRIEDADE DA INFRAERO

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6.5.4 - Execução

Após a perfeita conformação geométrica da superfície a receber a pintura de

ligação, procede-se à sua varredura, de modo a eliminar pó e material solto

remanescente.

Aplica-se, a seguir, o material asfáltico a uma temperatura que deve ser fixada

para cada tipo, em função da relação temperatura-viscosidade, e que proporcione a

melhor viscosidade para espalhamento. A faixa de viscosidade recomendada para

espalhamento do cimento asfáltico e do asfalto diluído é de 20 a 60 segundos Saybolt-

Furol (40 a 120 cS), e para espalhamento das emulsões asfálticas é de 25 a 100

segundos Saubolt-Furol (50 a 200 cS).

A fim de evitar a superposição, ou excesso, nos pontos inicial e final das

aplicações, devem ser colocadas na superfície a pintar faixas de papel

transversalmente, de modo que o início e o término da aplicação do material asfáltico

que sai da barra de distribuição situem-se sobre essas faixas, as quais serão, a seguir,

retiradas. Qualquer falha na aplicação do material asfáltico deve ser imediatamente

corrigida.

No caso de base de solo-cimento ou de concreto magro, a superfície da base

deve ser irrigada antes da aplicação do material asfáltico, a fim de saturar os vazios

existentes, não se admitindo excesso de água sobre a superfície. Essa operação não

deve ser executada quando se empregam materiais asfálticos com temperaturas de

aplicação superiores a 100 °C.

6.5.5 - Controle

CONTROLE DE QUALIDADE

a) os asfaltos diluídos devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol para cada carregamento que chegar à

obra;

- um ensaio de ponto de fulgor para cada 100 toneladas;

- um ensaio de destilação para cada 100 toneladas.

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b) os cimentos asfálticos devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol, para cada carregamento que chegar à

obra;

- um ensaio de ponto de fulgor para cada 100 toneladas;

- uma determinação de índice de Pfeiffer para cada 500 toneladas;

- um ensaio de espuma para cada carregamento que chegar à obra.

c) as emulsões asfálticas devem ser submetidas aos seguintes ensaios:

- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol para cada carregamento que chegar à

obra;

- um ensaio de resíduo por evaporação para cada carregamento que chegar à

obra;

- um ensaio de peneiramento para cada carregamento que chegar a obra;

- um ensaio de sedimentação para cada 100 toneladas.

CONTROLE DE TEMPERATURA

A temperatura de aplicação deve ser a fixada para o tipo de material asfáltico

em uso.

CONTROLE DE QUANTIDADE

Deve ser feito mediante a pesagem do carro distribuidor, antes e depois da

aplicação do material asfáltico. Não sendo possível a realização do controle por esse

método, admite-se que seja feito por um dos modos seguintes:

a) coloca-se na pista uma bandeja de peso e área conhecidos. Por uma simples

pesada, após a passagem do carro distribuidor, tem-se a quantidade de material

asfáltico usado;

b) utilização de uma régua de madeira, pintada e graduada, que possa dar

diretamente, pela diferença de altura do material asfáltico no tanque do carro

distribuidor, antes e depois da operação, a quantidade de material consumido.

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CONTROLE DE UNIFORMIDADE DE APLICAÇÃO

A fim de verificar a uniformidade de aplicação do ligante pelo equipamento

empregado na distribuição, ao se iniciar o serviço, deve ser realizada uma descarga

durante 15 a 30 segundos. Esta descarga pode ser feita fora da pista ou na própria

pista, quando o carro distribuidor for dotado de uma calha colocada abaixo da barra

distribuidora, para recolher o ligante asfáltico.

6.5.6 - Medição

A pintura de ligação deve ser medida pela área executada.

6.5.7 - Pagamento

Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade

com a medição referida no item anterior, que remuneram, além do fornecimento do

material asfáltico, seu armazenamento e transporte dos tanques de estocagem ao local

de aplicação, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos,

encargos sociais, mão-de-obra e leis sociais necessários à completa execução dos

serviços.

6.6 Fresagem De Pavimento

6.6.1 - Objetivo

Esta Especificação fixa as condições de execução e controle do serviço de

Fresagem a Frio, nas áreas destinadas à remoção do pavimento existente, de forma a

regularizar e preparar a superfície para a execução da camada a ser superposta.

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6.6.2 - Equipamento

O serviço deve ser executado mediante a utilização de uma máquina fresadora

a frio e demais equipamentos adequados a atingir as condições e produção desejadas.

Outros tipos de máquinas fresadoras poderão ser utilizadas desde que aprovadas pela

Fiscalização.

6.6.3 - Execução

a - A fresagem deve ser precedida da execução dos serviços topográficos de

nivelamento e marcação das espessuras de corte, de acordo com os elementos

técnicos fornecidos ao executante, tais como Notas de Serviço e Desenhos do

Projeto;

b - A fresagem do pavimento deve ser executada de acordo com as

especificações do fabricante da máquina fresadora, atendendo às exigências de

produtividade e de controle geométrico previstos em projeto.

c - Todo o material fresado deve ser removido para local usina de reciclagem

indicado e aprovado pela Fiscalização.

d - As interseções entre as áreas fresadas e não fresadas não poderão ser

descontínuas, devendo apresentar uma rampa com inclinação de 2%, ou de

acordo com as indicações nos desenhos do projeto.

6.6.4 - Controle Geométrico

A fresagem deve ser executada de forma a ser alcançada a conformação da

seção transversal do projeto, admitida a seguinte tolerância:

- variação máxima de altura: ± 0,005 m.

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6.6.5 - Medição

A fresagem deve ser medida por metro quadrado de área fresada, e a distância

de transporte medida entre o corte e o local de destino, obedecida a seguinte condição:

• A distância de transporte deve ser medida em projeção horizontal, ao longo do

percurso seguido pelo equipamento transportador, entre os centros de gravidade

das massas. O referido percurso, cuja definição é subordinada a critérios

técnicos e econômicos, será objeto de aprovação prévia da fiscalização.

6.6.6 - Pagamento

Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade

com a medição referida no item anterior, que remuneram, além do corte, da carga, do

transporte até a distância estabelecida, da descarga e do espalhamento do material

fresado, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos, encargos

gerais, mão-de-obra e Leis Sociais, necessárias à completa execução dos serviços.

6.7 Passeios

6.7.1 - Objetivo

Esta Especificação fixa as condições de execução e controle do serviço de

implantação de passeios, na área de Ampliação do Pátio de Aeronaves “TPS”. Este

serviço é definido como a camada executada com blocos pré-moldados de concreto de

50 x 50 cm, colocados justa-postos e assentes sobre uma camada de areia.

6.7.2 - Materiais

PEÇAS PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO

Deverão atender a resistência à tração na flexão mínima de 3,50 MPa,

devendo ter formato geométrico regular.

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AREIA

A areia utilizada na execução do colchão para apoio das peças pré-moldadas

de concreto deverá atender a norma DNER-EM 038/97.

CIMENTO

O cimento destinado à argamassa para rejunte poderá ser de qualquer tipo,

desde que satisfaça as exigências específicas DNER-EM 036/95, para o cimento

empregado.

6.7.3 - Equipamento

Os equipamentos destinados à execução do pavimento são os seguintes:

• Soquete manual;

• Regadores com capacidade de 10 a 20 litros com bico em forma de cone;

• Outras ferramentas: pás, picaretas, carrinhos de mão, régua, nível de pedreiro,

cordões, ponteiras de aço, vassouras, alavancas de ferro, soquetes manuais ou

mecânicas, e outras.

6.7.4 - Execução

COLCHÃO DE AREIA

Para assentamento dos blocos deverá ser colocado sobre a sub-base um

colchão de areia, que após conformado deverá ter uma espessura uniforme e igual a 4

cm. O confinamento do colchão de areia será feito pelo meio fio.

COLOCAÇÃO DE LINHAS DE REFERÊNCIA

Cravam-se ponteiros de aço ao longo do bordo interno do passeio a ser

implantado, afastados não mais de 10 metros um dos outros. Em seguida cravar

ponteiros ao longo de duas ou mais linhas paralelas (eixo e bordo externo do passeio).

Marcar com giz nestes ponteiros, com auxílio de régua e nível de pedreiro, uma cota tal

que referida ao nível da guia dê a seção transversal correspondente a declividade

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definida pelo projeto. Distender fortemente um cordel pelas marcas de giz, de ponteiro

a ponteiro de modo que restem linhas paralelas e niveladas.

ASSENTAMENTO DAS PEÇAS

Terminada a colocação de cordéis, iniciar o assentamento da primeira fileira.

Faz-se a colocação da primeira peça coincidindo com o bordo interno do passeio. As

peças deverão ser colocadas sobre a camada de areia, acertadas no ato do

assentamento de cada peça, de modo que sua face superior fique pouco acima do

cordel. Para tanto, o calceteiro deve pressionar a peça contra a areia, ao mesmo tempo

que acerta sua posição. Assentada a primeira peça, a segunda será encaixada da

mesma forma que a primeira. Depois de assentadas, as peças são batidas com o

maço.

Imediatamente após o assentamento da peça, processar o acerto das juntas,

com auxílio da alavanca de ferro própria, igualando-se a distância entre elas. Esta

operação deve ser feita antes do rejunte. O rejunte deverá ser executado com

argamassa de cimento e areia no traço 1:3.

Na colocação das peças, o calceteiro deverá, de preferência, trabalhar de

frente para a fileira que está assentando, ou seja, de frente para a área assentada.

Durante todo período de construção do pavimento, as águas de chuva deverão

ser convenientemente desviadas.

6.7.5 - Controle

CONTROLE GEOMÉTRICO E DE ACABAMENTO

a) Assentamento das Peças

O controle das fileiras é feito por meio de esquadros de madeira (catetos de

1,50 a 2,00 metros) colocando-se um cateto no cordel, de forma que o outro defina o

alinhamento transversal da fileira em execução;

O nivelamento é controlado por meio de régua de madeira, de comprimento

pouco maior que a distância entre os cordéis, acertando o nível do bloco entre os

cordéis e nivelando as extremidades da régua a esses cordéis;

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O controle do alinhamento é feito acertando a face das peças que encostam

nos cordéis, de forma que as juntas definam uma reta sob o cordel.

6.7.6 - Critérios de medição

Os serviços efetivamente realizados e aceitos serão medidos em metros

quadrados, sendo considerada a menor área entre a efetivamente realizada e a

definida em projeto.

6.7.7 - Pagamento

Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade

com a medição referida no item anterior, que remuneram a aquisição dos materiais, a

carga, o transporte até a distância estabelecida, a descarga, os custos diretos e

indiretos de todas as operações e equipamentos, encargos gerais, mão-de-obra e Leis

Sociais, necessárias à completa execução dos serviços.

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7.0 QUANTITATIVOS DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE

PAVIMENTAÇÃO

As distâncias médias de transporte (DMT) foram estabelecidas no Estudo

Geológico e Geotécnico. Os quantitativos de materiais e serviços de pavimentação são

apresentados no Quadro 6.1 a seguir.

Quadro 6.1 – Quantitativos de Materiais e Serviços

DISCRIMINAÇÃO UNID. QUANTIDADE

AMPLIAÇÃO DO PÁTIO DE AERONAVES – TPS1

PAVIMENTAÇÃO

Serviços preliminares

Fresagem do pavimento m³ 13,61

Preparo ou regularização do subleito m² 34.945,50

Revestimentos

Camada de rolamento – pavimento flexível

Concreto betuminoso Usinado a Quente – Capa m³ 1.747,28

Concreto betuminoso Usinado a Quente – Binder m³ 3.308,61

Brita Graduada Tratada com Cimento m³ 5.427,77

Brita Graduada Simples m³ 20.609,56

Imprimadura Ligante m² 66.172,10

Imprimadura Impermeabilizante m² 34.945,50

Remoção de revestimento betuminoso m² 2.221,00

Remoção de camada granular m² 2.221,00

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A Memória de Cálculo dos serviços de pavimentação é apresentada no quadro

a seguir.

Nº MATERIALEspessura

mÁream²

Volumem³

1 CBUQ - capa de rolamento 0,05 24.998,80 1.249,942 Imprimadura ligante 24.998,803 CBUQ - binder 0,05 24.998,80 1.249,944 Imprimadura ligante 24.998,805 CBUQ - binder 0,05 24.998,80 1.249,946 Imprimadura impermeabilizante 24.998,807 BGTC 0,15 24.998,80 3.749,828 BGS 0,66 24.998,80 16.499,2110 Regularização 24.998,80

Nº MATERIALEspessura

mÁream²

Volumem³

1 CBUQ - capa de rolamento 0,05 3.718,90 185,952 Imprimadura ligante 3.718,903 CBUQ - binder 0,05 3.718,90 185,954 Imprimadura impermeabilizante 3.718,905 BGTC 0,20 3.718,90 743,787 Regularização 3.718,90

Nº MATERIALEspessura

mÁream²

Volumem³

1 CBUQ - capa de rolamento 0,05 6.227,80 311,392 Imprimadura ligante 6.227,803 CBUQ - binder 0,05 6.227,80 311,394 Imprimadura ligante 6.227,805 CBUQ - binder 0,05 6.227,80 311,396 Imprimadura impermeabilizante 6.227,807 BGTC 0,15 6.227,80 934,178 BGS 0,66 6.227,80 4.110,3510 Regularização 6.227,80

Nº MATERIAL Espessura Área Volume1 Remoção de revestimento betuminoso 2.221,002 Remoção de camada granular 2.221,00

CAMADA ACOSTAMENTO EXISTENTE - FLEXÍVEL

CAMADA PÁTIO - FLEXÍVEL

CAMADA ACOSTAMENTO - FLEXÍVEL

CAMADA PUSHBACK - FLEXÍVEL