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PROPOSTA DE ACOMPANHAMENTO DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS: UM ESTUDO DE CASO Ana Beatriz de Brito Moraes (UFRJ) [email protected] Thaís Spiegel (UFRJ) [email protected] Este trabalho apresenta uma proposta de acompanhamento e controle das operações portuárias. Inicialmente são apresentados uma visão geral dos Portos, onde situa-se a relevância do setor portuário no Brasil, são apresentados os elementos quee configuram uma operação portuária e os principais conceitos associados ao seu olhar como parte de uma cadeia de suprimentos. É procedida uma caracterização e análise da forma pela qual um porto particular opera, com ênfase na movimentação de cargas e os recursos necessários para o atravessamento das mesmas. O entendimento do caso estudado aponta para necessidade de acesso à informação, rastreabilidade e integração. O acompanhamento logístico surge como proposta para superar a perspectiva funcional, atendendo os clientes no tempo estimado, diminuindo custos logísticos, melhorando o nível de serviço durante as transações e evitando a saturação do porto. Como resultado, a proposta apresentada em detalhes neste trabalho contribui com a melhoria operacional e viabiliza avanços futuros em direção a um modelo de sequenciamento do atravessamento da carga no porto. Palavras-chaves: Porto, cadeia de suprimento, controle das operações XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente. São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.

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PROPOSTA DE ACOMPANHAMENTO

DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS: UM

ESTUDO DE CASO

Ana Beatriz de Brito Moraes (UFRJ)

[email protected]

Thaís Spiegel (UFRJ)

[email protected]

Este trabalho apresenta uma proposta de acompanhamento e controle

das operações portuárias. Inicialmente são apresentados uma visão

geral dos Portos, onde situa-se a relevância do setor portuário no

Brasil, são apresentados os elementos quee configuram uma operação

portuária e os principais conceitos associados ao seu olhar como parte

de uma cadeia de suprimentos. É procedida uma caracterização e

análise da forma pela qual um porto particular opera, com ênfase na

movimentação de cargas e os recursos necessários para o

atravessamento das mesmas. O entendimento do caso estudado aponta

para necessidade de acesso à informação, rastreabilidade e

integração. O acompanhamento logístico surge como proposta para

superar a perspectiva funcional, atendendo os clientes no tempo

estimado, diminuindo custos logísticos, melhorando o nível de serviço

durante as transações e evitando a saturação do porto. Como

resultado, a proposta apresentada em detalhes neste trabalho contribui

com a melhoria operacional e viabiliza avanços futuros em direção a

um modelo de sequenciamento do atravessamento da carga no porto.

Palavras-chaves: Porto, cadeia de suprimento, controle das operações

XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente.

São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.

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1. Introdução

O setor portuário brasileiro apresenta-se como o segundo setor mais importante, após o setor

rodoviário, quando analisado o sistema de transportes nacionais (LACERDA, 2005). O

sistema portuário brasileiro, constituído de quarenta portos públicos ao longo de 7,4 mil

quilômetros da costa, em sua grande maioria administrados de Companhia Docas,

concessionárias públicas ou privadas, as quais operam cargas próprias e de terceiros,

representam um dos modais mais importantes para a indústria e logística do Brasil.

(MARCHETTI e PASTORI, 2007)

A importância dos portos está diretamente ligada a intermodalidade e seus elos de

armazenagem e transporte, com o aumento de movimentação de cargas no país e o

fortalecimento da logística no mercado nacional. De acordo com Marchetti e Pastori (2007),

cerca de 85% das exportações brasileiras seriam realizadas via marítima, com a duplicação

dos volumes movimentados nos últimos doze anos, em que as exportações teriam crescido em

torno de 16,5% ao ano. O setor movimentaria cerca de 350 milhões de toneladas ao ano,

entretanto ainda não teria todo o seu potencial devidamente utilizado. Apesar da situação das

operações portuárias terem apresentado consideráveis melhorias, ainda existem preocupações

com o esgotamento da capacidade por falta de investimentos na área para melhorar a

estrutura.

Para melhoria da capacidade portuária estariam envolvidas variáveis como áreas disponíveis

para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos de movimentação, capacidade

dos acessos terrestres e marítimos, assim como o calado do cais de atracação, que determina o

padrão de utilização dos navios. Ao alcançar limites físicos de área disponível, recursos

deveriam ser transferidos para equipamentos e sistemas e deveria ocorrer uma integração

operacional, aumentando a eficiência e a produtividade. (MARCHETTI e PASTORI, 2007)

Para Figueiredo (2001), a competitividade portuária recai basicamente sobre a eficiência do

porto, fatores institucionais de sucesso, competitividade em preço e nível de prestação de

serviços. O autor coloca que um porto eficiente deve minimizar a permanência do navio, ou

seja, a soma da atracação, tempo de operação e liberação do navio. A eficiência portuária

seria avaliada ainda de acordo com o desempenho operacional, a infraestrutura existente e

grau de segurança vinculado à operação. Assim, o que ocorre no geral, é a utilização de

indicadores de desempenho para tentar mensurá-la, destacando-se o número de movimentos

por navio por hora e o número de movimentos por área total do terminal. Acarretando assim

em uma visão parcial da eficiência da operação e perdendo a visão geral logística, afetando à

produtividade global. De acordo com o autor, o que gerou uma nova visão do porto como uma

cadeia logística global foi a modernização do cenário mundial com o surgimento dos

containeres, envolvendo desde a coleta da mercadoria no exportador até sua entrega no

destino final.

Diante do exposto, o presente artigo propõe uma visão integrada da operação portuária,

propondo um conjunto de abordagens para locações adequadas e no tempo certo de cargas e

recursos. Através de um estudo de caso, o acompanhamento logístico surge como proposta

para superar a perspectiva funcional, atendendo os clientes no tempo estimado, diminuindo

custos logísticos, melhorando o nível de serviço durante as transações e evitando a saturação

do porto.

O artigo está estruturado a partir do referencial teórico, onde são abordados o papel de um

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porto, as características de uma operação portuária e seu papel como parte da cadeia de

suprimentos. Na seqüência é exposto o caso estudado, caracterizando seu tipo de operação e o

modo pelo qual atualmente está estruturado. Diante da análise da situação atual do caso são

identificadas algumas necessidades de informação associadas à operação para que o mesmo

melhore seu desempenho. Procede-se, então, da exposição dos benefícios com a adoção do

modelo e os elementos que configuram o modelo de acompanhamento proposto.

2. Referencial Teórico

Valentine e Gray (2001) definem os portos como organizações complexas com uma

diversidade de entradas e saídas, consubstanciada em diferentes aspectos físicos, de acesso,

logísticos e legais. Rodrigues (2003: 163) apresenta os portos como pontos de integração

entre os modais terrestre e marítimo, com a função adicional de amortecer o impacto do fluxo

de cargas no sistema viário local, através de armazenagem e da distribuição física. Outro

conceito de porto, proposto por Bichou e Gray (2004: 47), coloca que “portos são

organizações multipartes e complexas nas quais instituições e funções normalmente se cruzam

em vários níveis”.

Notteboom e Rodrigue (2005) argumentam que o potencial de um porto se estende além de

seus limites físicos, envolvendo estratégias de mercado e políticas que o vincule mais

estreitamente a centros de distribuição de carga. Segundo esta visão, esses centros de

distribuição deveriam estar localizados junto aos portos. De modo análogo, Bichou (2007)

propõe uma logística e orientação da cadeia de abastecimento para os portos.

A cadeia de suprimentos, na concepção de Chopra e Meindl (2002), consiste em todos os

estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no preenchimento de uma ordem de pedido de

um cliente. A cadeia de suprimentos inclui não somente um fabricante e seus fornecedores,

mas também transportadores, armazéns e atacadistas, varejistas e os próprios clientes. Dentro

de cada organização, como o fabricante, a cadeia de suprimentos inclui todas as funções

envolvidas no atendimento de uma ordem. Essas funções incluem, mas não estão limitadas a,

desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição e finanças a serviço

ao consumidor.

Assim, o desafio do gerenciamento logístico é superar a perspectiva funcional tradicional para

ajudar a coletar e promover a necessidade de os gerentes reinventarem sua principal função

que é atender aos clientes. Embora às vezes seja difícil entender por que, o fato é que a

maioria das empresas necessita de transformações significativas para reposicionar recursos

com o intuito de alcançar melhor esse objetivo básico.

Para Simchi-Levi et al. (2003), a gestão da cadeia de suprimentos “é um conjunto de

abordagens utilizado para integrar de modo eficiente fornecedores, fabricantes,

entrepostos/depósitos e pontos de venda, de tal forma que os produtos sejam fabricados e

distribuídos nas quantidades certas, para as locações adequadas e no tempo certo, de forma a

minimizar os custos globais do sistema e satisfazer os requerimentos relativos aos níveis de

serviços”.

Stank, Keller, & Daugherty (2001) explicitam como conceitos-chave por trás dessa definição

a compressão de tempo, redução de custos, integração de processos, planejamento e controle,

acordos de colaboração e relações de confiança, foco no cliente, criação de valor e análise da

cadeia de valor e a perspectiva de um sistema.

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Caridade (2000) afirma que a gestão logística nos terminais portuários no futuro será realizada

basicamente através do gerenciamento da informação, ressaltando que para isso as empresas

no setor devem investir em informação e informatização de última geração, para poder

gerenciar e oferecer serviços de qualidade.

Retomando a proposta de Bichou (2007) para orientação da operação do porto, a mesma é

recortada nos níveis operacional e estratégico. No nível operacional são abordados os

movimentos, operações e processos relacionados a uma rede de atividades. Um rastreamento

do movimento de uma carga-embarque através de uma tipologia multi-institucional e através

de funções alinhadas em clusters. Os fluxos são as operações derivadas (interações de

negócios) entre vários atores dentro de cada canal. Assim, a natureza e o número de canais e

os fluxos dependerá de cada porto ou terminal, e podem mudar ao longo do tempo e no

espaço.

Já ao nível estratégico, cabe o estabelecimento de estratégias de longo prazo (por exemplo, a

previsão do tráfego e o planejamento estratégico) relacionando os atores externos. Como

exemplo, pode-se citar a gestão de embalagens vazias (logística reversa), que também são

explicadas pelas orientações estratégicas das transportadoras. Neste caso, a ênfase no canal de

logística sugere que a seleção de uma rede de transporte de contêineres, incluindo a escolha

do porto, seja realizada a nível do prestador de logística (ex. linha de transporte) e não ao

nível da empresa (ex. remetente ou fabricante) ou a indústria (ex. comércio de contentores).

Assim, o porto seria para a logística um canal de interseção dos transportes intermodais e ao

mesmo tempo onde se opera um centro de logística com recursos e pessoas. O autor ainda

coloca que o porto seria um dos poucos lugares que promovem o network entre vários atores e

canais da cadeia de suprimentos, podendo ser representado conforme figura abaixo.

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Figura 1 - Canais e componentes do Sistema Portuário. Fonte: BICHOU (2007:587)

Günther e Kim (2005) defendem uma classificação para problemas portuários que distingue

problemas de layout, problemas de planejamento operacional e problemas de controle em

tempo real. Enquanto o primeiro pode ser visto como uma agregação de estratégica e decisões

táticas, os últimos se referem à decisões que precisam ser feitas enquanto os processos são

executados. Tais problemas, por exemplo, a atribuição de uma ordem de transporte para um

veículo, têm de ser resolvidos de acordo com o estado atual do sistema do terminal.

Problemas de Controle em Tempo Real são caracterizados por um horizonte de planejamento

de poucos minutos, e pela necessidade de gerar soluções muito rapidamente, geralmente

dentro de segundos.

Diante deste recorte proposto por Günther e Kim (2005), centra-se a atenção no último tipo

exposto, o de controle em tempo real da operação. Segundo Ogliari et al. (2005) durante o

processo de operação ocorre o consumo de materiais e a utilização de recursos de produção.

Para atender novas demandas de produção deve-se observar se há recursos disponíveis a

serem utilizados, considerando seus limites de capacidade, os tempos de execução de cada

atividade relacionados aos recursos utilizados, o tempo de preparação dos recursos (set up), o

período de entrega (término) de cada serviço e o sincronismo temporal na alocação destes

recursos.

Os recursos de produção são máquinas, equipamentos e mão-de-obra existentes no sistema

produtivo, neste caso, o sistema portuário, e possuem capacidade limitada tanto quanto à

quantidade disponível, como quanto às suas funcionalidades e capacidade produtiva. No caso

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da operação portuária, pode-se dizer que os navios compartilham recursos de produção (que

são limitados e possuem restrições quanto a sua utilização) para a manipulação de suas cargas,

podendo ocorrer um tempo de espera para que um navio seja beneficiado por um recurso de

produção (SILVA, 2008).

3. Estudo de caso

A investigação de um estudo de caso em operações portuárias é aqui apresentada, ressaltando-

se ser uma metodologia estratégica de pesquisa útil para estudos organizacionais. O estudo de

caso se antecipa de proposições teóricas para coletar e analisar os dados e é uma investigação

empírica de um fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto da vida real. (YIN,2001)

Assim, para o desenvolvimento do presente estudo de caso, foi utilizado o método de

melhoria para Engenharia de Processos caracterizada como MIASP, que consiste em

aperfeiçoamento das operações através de identificação, análise e solução de problemas

encontrados (ANTUNES,1998) . De forma que após a fase de levantamento das operações

portuárias, identificando corretamente os problemas, o método entra nas fases de estudo e

melhoria dos processos, tendo como objetivo reunir conhecimento e informações sobre efeitos

e causas dos problemas nas operações, para assim propor soluções, padronizar os processos e

aperfeiçoar a forma que o trabalho é realizado na organização. Deste aperfeiçoamento

destacam-se os acompanhamentos dos fluxos de carga e recursos, evitando assim devidos

gargalos e retrabalho nos processos.

4.1 Contextualização do estudo

O estudo de caso objeto do presente artigo foi aplicado em um porto brasileiro que serve de

apoio para todas as plataformas de petróleo de uma Bacia do Sudeste, destacando-se por ser o

segundo porto do Brasil em número de atracações, perdendo somente para o porto do Rio de

Janeiro.

Construído em 1978, o porto estudado possui uma das maiores taxas de ocupação de berços

do Brasil, servindo a 165 embarcações de apoio logístico offshore. O Porto tem 55 mil metros

quadrados e possui três píeres com seis berços de 90 metros de comprimento, podendo operar

com até seis embarcações de grande porte atracadas.

Através dele são embarcados equipamentos, suprimentos e outros materiais com destino às

plataformas, assim como também são descarregadas embarcações de apoio que vêm das

unidades de produção. Porém sua principal operação refere-se à carga e descarga de material

de convés, carregamento de granéis líquidos como água, fluidos de perfuração e diesel e ainda

materiais pesados, como âncoras e amarras.

O referido porto foi objeto de estudo para um grupo de pesquisadores vinculados à uma

Universidade Federal. O escopo da pesquisa visou o levantamento da situação atual das

operações portuárias, abordando de forma processual, o ciclo do pedido demandado pelas

unidades marítimas, contemplando toda a operação, desde a chegada da carga no armazém,

até seu embarque no porto. Observou-se em relação a operação portuária que a carga não

chegava em tempo e nas especificações esperadas nas plataformas, aqui denominadas

Unidades Marítimas. Foi identificado ainda que a estrutura de suporte logístico que alimenta o

porto também estava saturada devido a vários fatores, cuja análise motivou este estudo.

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A abordagem dada às operações logísticas foi de priorização dos processos operacionais

específicos e em seguida agregando-os em modelos mais integrados, ou seja, a chamada

abordagem bottom-up. Para tanto, os elementos e as relações que compõem tanto o macro

fluxo, como os problemas identificados, foram levantados segundo um processo sistemático

incluindo entrevistas semi-estruturadas a diversos componentes de diferentes ocupações

hierárquicas na estrutura logística.

As atividades identificadas ao longo do macro processo das operações portuárias foram

associadas aos seus respectivos atores, os quais foram identificados como Armazenagem e

Operação Portuária. Dessa maneira, tornou-se possível a representação dos principais

processos da operação estudada, destacando-se cada um em cada etapa física dos atores

envolvidos, descritas como:

1. Entrada de Cargas do Armazém;

2. Estocagem e Coleta da Carga;

3. Unitização;

4. Alocação de Cargas nas Carretas;

5. Entrada de Cargas no Pré-embarque;

6. Carregamento de Embarcações;

7. Transporte de Embarcações para Unidades Marítimas;

8. Recebimento de Cargas de backload;

9. Entrada de Cargas na Retroárea;

10. Envio de Cargas para o Armazém.

Para facilitar a identificação das atividades sob responsabilidade de cada ator, o modelo das

operações pode ser apresentado através de um framework construído, conforme ilustrado na

Figura 2.

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Figura 2 – Processo de atendimento as demandas. Fonte: os autores.

De acordo com o modelo das operações, o ciclo do pedido se inicia a partir da solicitação de

reserva do estoque das Unidades Marítimas para o Armazém, que em contrapartida realiza

pedidos de compra para manter seu sistema de estoque. Na Armazenagem, ocorre a coleta de

carga e unitização em embalagens superiores (contentores) para que possibilite o manuseio

das mesmas por empilhadeiras e guindastes e assim alocadas em carretas para envio da carga

ao Porto.

A carga chega então ao Porto iniciando a Operação Portuária propriamente dita, sendo

descarregada na área de Pré-embarque para aguardar a autorização para o carregamento das

embarcações. Após alocação das cargas nos conveses, estas são transportadas para as

plataformas, atendendo os pedidos das Unidades.

O material desembarcado oriundo das Unidades Marítimas fica estocado em uma área

conhecida como Retroporto, ou como aqui caracterizada de Retroárea, assim, receberia cargas

de backload até o despacho para o Armazém.

Dessa forma estruturado, o framework ilustrado foi capaz de ser sintético e robusto o

suficiente para apontar em cada uma das fases do ciclo da carga a movimentação e os recursos

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correspondentes, sendo também utilizado na análise da lógica de programação. Além de ser

base para a proposta de acompanhamento de recursos e informações da cadeia logística.

4.2 A lógica de programação para o fluxo das cargas no processo

Para cada uma das etapas das operações portuárias foi detalhado o ciclo percorrido atualmente

pela carga do Armazém ao Porto, utilizando o framework exposto. Paralelamente a essa

movimentação de cargas, havia uma lógica de programação das requisições de transporte de

cargas feitas pelas Unidades Marítimas.

Após o input do pedido realizado, o processo se inicia com a coleta de material para

unitização imediata. Entretanto, somente após uma liberação de programação das

embarcações estas cargas são alocadas nas carretas para envio ao Porto. Dessa forma, as

cargas aguardavam embaladas as liberações, sem o conhecimento do cliente do andamento da

operação e do posicionamento do seu pedido. A este fato adicionado da extrapolação do

tempo de entrega (atraso dos pedidos normais), atribuiu-se a crescente quantidade de pedidos

emergenciais. Essa prática passava então a ser costumeira, saturando as operações do porto.

Adicionando maior efeito no atraso do carregamento das carretas, estava a dificuldade em ter

recursos como empilhadeiras, guindastes e as próprias carretas disponíveis quando

necessários.

Ao chegar ao porto, as cargas aguardavam a liberação de um segundo momento da

programação para alocação nas embarcações, sendo um tempo superior ao estimado para o

seu carregamento. Acarretando em custos altíssimos por tempo atracado no píer, aumento do

atraso de entrega dos produtos para os clientes e super-alocação das áreas do porto. Além dos

efeitos diretos descritos, havia impactos indiretos na disponibilidade dos recursos que ficavam

super alocados no porto.

4.3 Uma proposta de acompanhamento das operações: disponibilizando recursos e

informações

Assim, após levantamento da operação, identificação de problemas e validação da operação

iniciada na etapa de coleta de cargas até o envio de carretas ao Porto, referente ao Armazém,

foi verificada a necessidade de uma proposta que atendesse os seguintes objetivos principais:

Aumentar o controle e a previsibilidade no processo de transporte de cargas entre o

armazém e o porto;

Reduzir o tempo do processo de unitização, preparação de cargas e envio de cargas ao

porto;

Reduzir os tempos de espera de cargas;

Reduzir redundâncias e retrabalhos;

Otimizar o dimensionamento e utilização das espaços de armazenagem no porto;

Possibilitar coordenação mais eficiente de operadores de equipamentos;

Possibilitar a visualização da carga pelo cliente informando o posicionamento exato de

seu pedido e tempo de entrega.

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Um posicionamento estratégico para a gestão de materiais através da integração de fluxos e

funções de suporte para os clientes, fazendo com que os atores envolvidos enxugassem suas

operações era necessário. Para o bom desempenho dessa operação logística, segundo

Vendrametto, Neto e Santos (2008), seria preciso forte interação com o conjunto de atividades

organizacionais, como controle de pedidos, relacionamento com a cadeia de fornecimento,

entre outras.

Dessa forma, para o desenvolvimento de uma visão integrada da cadeia logística dos

processos envolvidos nas operações, comportando a rastreabilidade e a checagem de cargas e

recursos ao longo das operações, foi estruturada uma proposta de acompanhamento das

operações. Para esse desenvolvimento foi necessário englobar a visão geral do fluxo da carga

desde a checada no estoque do Armazém até o seu envio às Unidades Marítimas, assim como

o rastreamento dos recursos envolvidos para embalo, movimentação e transporte, a

periodicidade do acompanhamento e o meio de disponibilização das informações. Assim, o

sistema de acompanhamento proposto poderia ser descrito de acordo com as conferências e

rastreabilidades descritas a seguir.

Para acompanhamento do fluxo da carga em cada uma das etapas do processo, as seguintes

conferências deveriam ser realizadas em:

Entrada de Cargas no Armazém: verificar as características da carga, no momento de

recebimento no Armazém, para atendimento da conformidade do pedido realizado

pelas Unidades Marítimas e características da embalagem de acordo com a carga,

através de um sistema com especificações individuais das solicitações;

Estocagem e Coleta da Carga: acompanhar o fluxo de entrada e saída de cargas,

dimensões dos ítens para estocagem e ordem de envio das cargas para coleta, para

manter monitorado o espaço de estocagem no armazém assim como a quantidade dos

materiais (cargas) em estoque, através de um sistema de estoques integrado às

solicitações de reserva de pedidos;

Unitização: acompanhar o fluxo de entrada (aquisição ou retorno, no caso de

contentores) de embalagens inferiores e superiores de acordo com a quantidade e

qualidade para embalo das cargas, devendo estar disponíveis fisicamente no espaço

destinado à unitização para conferência física. No caso de contentores, estar

disponíveis no sistema de estoque. Acompanhar também as coletas realizadas por

requisição de pedido liberadas para unitização para acompanhamento do status do

pedido do cliente;

Alocação de Cargas nas Carretas: verificar especificidades da carga e horário para

recebimento programado da carga a ser enviada ao porto, registrando em ambos os

casos por nota para acompanhamento do fluxo da carga;

Entrada de Cargas no Pré-embarque: verificar origem, destino, característica e

conformidade da carga, autorização de transporte e disponibilidade de área de

estocagem adequada no Pré-Embarque durante aguardo da liberação para

carregamento da embarcação, através de um sistema de requisição de pedidos;

Carregamento de Embarcações: verificar origem, destino, característica e

conformidade da carga, autorização de transporte e localização das cargas solicitadas,

disponibilidade de berços e embarcações para envio da carga através de um sistema de

requisição de pedidos e sistema de estocagem do porto;

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Transporte de Embarcações para Unidades Marítimas: verificar as condições

adversas de tempo e navegação e estabelecer roteiro de entrega de pedidos para

acompanhar a entrega aos clientes;

Recebimento de Cargas de backload: verificar destino da carga e embalagem superior

e característica da carga de backload, através de um sistema de requisição de pedidos;

Entrada de Cargas na Retroárea: verificar origem, destino e característica da carga,

autorização de transporte e disponibilidade de área de estocagem adeuada na Retroárea

até o envio para o Armazém, através de um sistema de requisição de pedidos e sistema

de estocagem;

Envio de Cargas para o Armazém: acompanhar destino e característica da carga e

autorização de transporte, através de um sistema de requisição de pedidos para o

Armazém.

Para cada etapa descrita no processo logístico caracterizado, os seguintes recursos deveriam

ser rastreados para se manterem disponíveis:

Guindastes: para as operações de Entrada de Cargas no Armazém, Alocação de Cargas

nas Carretas, Entrada de Carga no Pré-Embarque, Carregamento das Embarcações e

Recebimento de Cargas de Backload, com capacidade variando de acordo com as

dimensões (peso, altura, largura, comprimento) e características das cargas a serem

movimentadas. Este recurso seria rastreado através de um sistema de

acompanhamento informatizado que fornecesse a localização e disponibilidade do

equipamento, de acordo com as especificações necessárias para cada carga a ser

movimentada.

Empilhadeiras: para todas as operações do processo tanto de Armazenagem quanto de

Operações Portuárias, com capacidade variando de acordo com as dimensões (peso,

altura, largura, comprimento) e dimensão variando com localização das cargas a serem

movimentadas. Este recurso seria rastreado através de um sistema de

acompanhamento, idêntico ao de guindastes, para indicar a disponibilidade de

empilhadeiras ao operador assim como a localização da carga para definir capacidade

da empilhadeira de acordo com o acesso, através da visualização da estocagem das

cargas.

Carretas: para as operações de Entrada de Cargas no Armazém, Alocação de Cargas

nas Carretas, Entrada de Carga no Pré-Embarque, Carregamento das Embarcações,

Recebimento de Cargas de Backload, Entrada de Cargas na Retroárea e Envio de

Cargas para o Armazém, com capacidade e quantidade variando de acordo com as

características das cargas e contentores, assim como destino e embarcações a serem

atendidas. Se tratando das Operações Portuárias, também sofrerá variação de acordo

com a disponibilidade de espaço para realizar manobras no momento, visto o layout do

Porto.

Operadores: para todas as operações do processo tanto de Armazenagem quanto de

Operações Portuárias, para guiar empilhadeiras, guindastes e carretas, realizar carga,

descarga e checagem de materiais e sistemas. O operador visto como um recurso

deverá participar de um processo de gestão que intercale suas funções com os demais

para que não haja gargalos nos processos e além disso, a quantidade de operadores

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deve ser proporcionalmente à capacidade dos demais recursos que serão operados por

eles.

Contentores: para a operação de Unitização, com capacidade variando de acordo com

as dimensões e destino das cargas solicitadas pelas Unidades Marítimas. Um sistema

de rastreabilidade de contentores indicaria a disponibilidade dos mesmos no

Armazém.

Embarcações: para a operação portuária de Carregamento das Embarcações, variando

de acordo com as características das cargas a serem transportadas, rota da embarcação

programada e prioridade do pedido. Um sistema de roteirização das embarcações

informaria data específica e tipo de embarcação disponível para realizar a

programação de acordo com a necessidade das operações logísticas.

Importante destacar que os níveis de serviço devem ser estabelecidos e acompanhados além

dos acompanhamentos citados acima. Como especificar os tempos de coleta e unitização,

emissão de ordens de envio de cargas por hora atendidas, quantidade de ordens atendidas em

tempo, horário atendidos considerando horários disponíveis de transito local para envio de

carretas, entre outros.

5. Considerações Finais

Discutiu-se que a visão do Porto como parte de uma cadeia de suprimentos influi no modo

pelo qual o mesmo é gerenciado. Os impactos são diretos no seu desempenho global,

abrangendo desde um simples controle através do acompanhamento das operações até os

planos estratégicos mais robustos.

O desempenho operacional é resultado dos procedimentos operacionais das instalações

portuárias, no carregamento e descarregamento de mercadorias e no atendimento aos navios.

Neste contexto, o presente artigo expos um estudo de caso das operações portuárias. A

proposta relatada neste artigo pode acarretar em melhoria na operação como um todo, tanto

Armazém quanto Porto; ao facilitar o acesso à localização e disponibilidade dos recursos

envolvidos nas operações. Afinal, conforme visto, assim o sistema viabiliza entregas no

prazo, reduz tempo de atravessamento da carga, permite a máxima utilização dos recursos e

possibilita o maior controle das operaões portuárias, com consequente satisfação do cliente,

monitorando seu pedido e recebendo a carga no tempo estimado.

Dessa forma, a implantação „isolada‟ do Acompanhamento e Controle da Operação já

acarretaria em benefícios no processo como um todo, desenvolvendo um conjunto consistente

de informações sobre os processos envolvidos nas operações. Entretanto, cabe salientar que

além das melhorias derivadas diretamente de um sistema de acompanhamento, este sistema

ainda poderia ter no futuro um papel importante como viabilizador de um sistema de

sequenciamento das operações e por extrapolação de uma programação integrada. O sistema

de acompanhamento, nesse caso, proveria o feedback ao sequenciamento das operações,

indicando a disponibilidade de recursos para novos roteiros, seja no re-estabelecimento dos

fluxos, seja considerando a capacidade dos recursos para o planejamento.

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