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INSTITUTOS SUPERIORES DE ENSINO DO CENSA
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS E DA SAÚDE
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
PROPOSTA DE LOCALIZAÇÃO PARA UM PONTO DE ÔNIBUS EM UMA ROTA
ESCOLAR MUNICIPAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE ESCOLAR NO
INTERIOR DO RIO DE JANEIRO – RJ
Por
Sthefany Gomes Mattos Araújo
Campos dos Goytacazes – RJ
Dezembro/2019
ii
INSTITUTOS SUPERIORES DE ENSINO DO CENSA
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS E DA SAÚDE
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
PROPOSTA DE LOCALIZAÇÃO PARA UM PONTO DE ÔNIBUS EM UMA ROTA
ESCOLAR MUNICIPAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE ESCOLAR NO
INTERIOR DO RIO DE JANEIRO.
Por
Sthefany Gomes Mattos Araújo
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado em cumprimento às exigências para a obtenção do grau no Curso de Graduação em Engenharia de Produção nos Institutos Superiores de Ensino do CENSA.
Orientadora: Rafaela Landim Gomes Siqueira, MSc.
Campos dos Goytacazes – RJ
Dezembro/2019
Araújo, Sthefany Gomes Mattos
Proposta de Localização para um ponto de ônibus em uma rota escolar municipal: Estudo de caso no transporte escolar no interior do Rio de Janeiro / Sthefany Gomes Mattos
Araújo - Campos dos Goytacazes (RJ), 2019.
89 f.: il.
Orientador: Prof. Rafaela Landim Gomes Siqueira
Graduação em (Engenharia de Produção) - Institutos Superiores de
Ensino do CENSA, 2019.
1. Engenharia de Produção. 2. Logística 3. Transporte.
CDD
iii
PROPOSTA DE LOCALIZAÇÃO PARA UM PONTO DE ÔNIBUS EM UMA ROTA
ESCOLAR MUNICIPAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE ESCOLAR NO
INTERIOR DO RIO DE JANEIRO
Por
Sthefany Gomes Mattos Araújo
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado em cumprimento às exigências para a obtenção do grau no Curso de Graduação em Engenharia de Produção nos Institutos Superiores de Ensino do CENSA.
Aprovado em __ de ________ de _____
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________
Rafaela Landim Gomes Siqueira, Mestre - ISECENSA
________________________________________________
Nome do membro da banca, titulação – Instituição
________________________________________________
Nome do membro da banca, titulação – Instituição
iv
DEDICATÓRIA
“Mudança”: uma palavra que dá medo. Ou eu costumava pensar assim,
pois significa ter novos começos: começo de algo desconhecido, incerto... Porém
são mudanças, são necessárias. Necessárias para você crescer, aprender a
melhorar. Por mais que o medo exista, é ele o que me faz querer arriscar, é ele o
que vai me fazer cair e o mesmo que vai me reerguer e me fazer tentar de novo.
Porém, diferente da primeira vez, mudando o erro, descobrindo outro, pois
acredito que só assim crescemos, nos desenvolvemos, nos conhecemos.
Querer mudar algo, arriscar e pensar que tudo pode mudar para melhor nos faz
acreditar que crescemos em uma parte e enfrentamos de cabeça erguida e com
dignidade de que vai melhorar.
O medo sempre vai existir. Cabe a você decidir se vai deixá-lo te dominar
ou se vai dominá-lo. No meu caso, eu decidi enfrentar.
v
AGRADECIMENTOS
O meu agradecimento primeiramente vai para Deus.
Ele que é autor de tudo, o meu sustento, o responsável de todas as
oportunidades da minha caminhada, o meu auxílio e Deus meu.
Aos meus pais, que nos momentos mais difíceis persistiram em realizar o
meu sonho, me deram apoio em toda a minha vida, me deram o melhor ensino e
me apresentaram o melhor da vida. Essa vitória é de vocês e para vocês e com
total certeza que sem vocês eu não chegaria aonde estou hoje.
Agradeço com todo o meu coração a melhor orientadora, Rafaela Landim,
que desde o ínicio me acolheu de braços abertos, me auxiliou, dedicou o seu
tempo para dar o seu máximo no meu trabalho. Obrigada por ser tão especial e
por me ensinar tanto. Quero um dia ser parecida com sua inteligência, com seu
companheirismo e dedicação. Saiba que você é um exemplo pra mim!
Tenho gratidão aos meus amigos que me acompanharam por toda a minha
graduação, aqueles que chegaram ao final juntos comigo, e aqueles que ainda
irão conquistar o diploma. Meu coração fica extremamente feliz em ter participado
dessa etapa tão importante junto com vocês. Tenha certeza que vocês somaram
na minha caminhada.
E por fim, o meu agradecimento a todos aqueles que sempre acreditaram
que um dia eu chegarei aonde eu mais quero. Tenho muita sorte de ter pessoas
positivias e especiais ao meu lado.
Muito Obrigada!!
vi
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ANTP Associação Nacional de Transporte Públicos
ANTT Agência Nacional de transportes terrestre
CCMPO Chittenden County Metropolitan Planning Organization
CNT Confederação Nacional do Transporte
EPL Empresa de Planejamento e Logística
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Elementos básicos da logística ............................................................. 14
Figura 2: Logística de suprimento e logística de distribuição ............................... 16
Figura 3: Composição percentual das cargas do Brasil ....................................... 22
Figura 4: Decisão do contratante em relação ao modal rodoviário ...................... 26
Figura 5: Distribuição dos produtos movimentados nas ferrovias brasileiras. ...... 28
Figura 6: Distribuição dos tipos de cargas no modo ferroviário ............................ 28
Figura 7: Ambiente de circulação, macro-objeto do planejamento de transportes e
seus componentes ............................................................................................... 34
Figura 8: Esquema de distribuição ....................................................................... 40
Figura 9: Decisão do contratante em relação ao modal rodoviário ...................... 53
Figura 10: Rota escolar da localidade da escola 22 e 23. .................................... 62
Figura 11: Gráfico das coordenadas x e y da rota da escola 22 e 23 .................. 64
viii
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Características operacionais dos diversos modais ............................. 23
Quadro 2: Estrutura de custos por modal ............................................................ 23
Quadro 3: Exemplos de decisões na gestão de transporte ................................. 36
Quadro 4: Nível de hierarquia das decisões de localização ................................ 43
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Razão entre km de linha de ferrovias para cada 1.000 km² de área .... 27
Tabela 2: Quilometragem percorrida pelos veículos próprios do municipio da
cidade X. .............................................................................................................. 58
Tabela 3: Quantidade de paradas dos veículos ................................................... 59
Tabela 4: Quantidade permitida dos alunos e a quantidade de alunos por turno. 60
Tabela 5: Distância de um ponto até o outro da escola 22................................... 61
Tabela 6: Distância de um ponto até o outro da escola 23................................... 61
Tabela 7: Coordenadas x e y ............................................................................... 63
Tabela 8: Coordenadas x e y ............................................................................... 63
Tabela 9: Distâncias dos pontos de paradas até a escola 22 .............................. 64
Tabela 10: Distância do ponto até a unidade escolar 23 ...................................... 65
Tabela 11: Pontos ótimos da unidade escolar 22 ................................................. 66
Tabela 12: Distância do ponto antigo até o ponto ótimo A ................................... 66
Tabela 13: Distância do ponto antigo até o ponto ótimo B ................................... 67
Tabela 14: Diferença entre o ponto antigo e o ponto ótimo encontrado ............... 67
x
SUMÁRIO
DEDICATÓRIA ....................................................................................................... iv
AGRADECIMENTOS .............................................................................................. v
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS.................................................................. vi
LISTA DE FIGURAS.............................................................................................. vii
LISTA DE QUADROS .......................................................................................... viii
LISTA DE TABELAS .............................................................................................. ix
CAPÍTULO 1: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................... 12
1.1 LOGÍSTICA ................................................................................... 12
1.2 LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO ...................................................... 18
1.3 MODAIS DE TRANSPORTE ............................................................ 20
1.3.1 Transporte Rodoviário ............................................................... 24
1.3.2 Transporte Ferroviário ............................................................... 26
1.3.3 Transporte Aquaviário ............................................................... 29
1.3.4 Transporte Dutoviário ................................................................ 30
1.3.5 Transporte Aéreo ....................................................................... 31
1.4 SISTEMAS DE GESTÃO DE TRANSPORTE .................................. 33
1.5 ROTEIRIZAÇÃO .............................................................................. 37
1.6 LOCALIZAÇÃO DE EMPRESAS ..................................................... 42
1.7 MÉTODO DO CENTRO DE GRAVIDADE ....................................... 44
CAPÍTULO 2: ARTIGO CIENTÍFICO.................................................................... 46
2.1 INTRODUÇÃO ................................................................................. 48
2.2 PROBLEMA DA PESQUISA ............................................................ 49
2.2.1 Questão da pesquisa ................................................................. 49
2.3 OBJETIVO GERAL .......................................................................... 49
2.3.1 Objetivo específico .................................................................... 50
2.4 JUSTIFICATIVA ............................................................................... 50
xi
2.5 METODOLOGIA............................................................................... 50
2.5.1 Classificação da pesquisa ......................................................... 50
2.5.2 Procedimentos técnicos ............................................................. 51
2.6 REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................... 52
2.6.1 Transporte Rodoviário ............................................................... 52
2.6.2 Localização ................................................................................ 53
2.6.3 Método do centro de gravidade ................................................. 54
2.6.4 Roteirização ............................................................................... 55
2.7 ESTUDO DE CASO ......................................................................... 56
2.7.1 Descrição do local escolhido para o estudo de caso ................. 56
2.7.2 Função do programa caminho da escola ................................... 56
2.7.3 Rota escolhida para aplicar a metodologia ................................ 60
2.8 RESULTADOS ................................................................................. 62
2.8.1 Aplicação da metodologia do centro de gravidade ........................ 62
2.9 CONCLUSÃO................................................................................... 68
2.9.1 Conclusão quanto aos objetivos do trabalho ............................. 68
2.9.2 Sugestões para trabalhos futuros .............................................. 69
2.10 REFERÊNCIAS .............................................................................. 69
CAPÍTULO 3: REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................. 72
12
CAPÍTULO 1: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
1.1 LOGÍSTICA
Segundo Ching (2001, p.25), o termo logística pode ser conceituado
“como a junção da administração de materiais com a distribuição física”,
visando prover recursos e informações para todas as atividades de uma
empresa.
Segundo Ballou (1993, p.17):
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
A logística é definida como a parte principal do processo da cadeia de
suprimento que planeja, implementa e controla o eficiente e efetivo fluxo e
estocagem de bens, serviços e informações relacionadas, do ponto inicial ao
ponto de final de toda cadeia de suprimento, visando atender aos requisitos
dos consumidores e as necessidades das empresas (CAIXETA FILHO e
MARTINS, 2001).
Conforme Ballou (2006), a logística trata de todas as atividades de
movimentação, armazenagem, desde o fornecedor até o produto final, assim
como os fluxos de informações que colocam as matérias-primas em
movimento, a fim de se produzir o produto desejado a um custo razoável. Já
Bowersox e Closs (2001) definem que a logística possui como “objetivo
tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são
necessários,no momento em que são desejados.”
Para alcança os objetivos da logística, o autor Martins (2001) afirma que
são necessárias um conjunto de áreas e atividades, tais como: transportes,
distribuição, distribuição física, suprimento e distribuição, administração de
materiais e operações.
13
O conceito de logística tem uma grande importância para a qualidade de
vida e mesmo para a sobrevivência humana, disponibilizando nos quatros
cantos do mundo, no tempo certo, os produtos e serviços que os consumidores
e as organizações necessitam, como máquinas, matérias primas, alimentos,
medicamentos, etc. (MOURA, 2006).
Diante deste contexto em que a logística orienta nos dias atuais as
empresas através da administração, Rodrigues (2002) afirma que o conceito de
logística pode ser entendido como adquirir, manusear, transportar, distribuir e
controlar eficazmente os bens disponíveis.
“A logística, na qual o transporte é normalmente seu principal
componente, é vista como a última fronteira para a redução de custos na
empresa”, visto que a distribuição diminui o hiato da distância entre o produtor
e o consumidor (CAIXETA FILHO e MARTINS, 2001).
Cortês (2006, p. 23) define a logística como:
parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla de maneira eficiente e eficaz o fluxo direto e reverso e a armazenagem de produtos,serviços e informação associados, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.
Segundo Leite (2009, p. 2) este conceito pode ser também explicado
pela definição abaixo.
A logística pode ser entendida como uma das mais antigas e inerentes atividades humanas na medida em que sua principal missão é disponibilizar bens e serviços gerados por uma sociedade, nos locais, no tempo, nas quantidades e na qualidade em que são necessários aos utilizadores.
Pires (2014) reforça que a logística é parte dos processos que tem o
maior objetivo de planejar a cadeia de suprimentos e controlar o fluxo e a
estocagem de bens, serviços e informações desde o ponto de origem até o
ponto de consumo, atendendo o que é de grande importância para as
empresas, às necessidades e satisfação dos clientes.
14
A logística é destinada às responsabilidades de toda a cadeia que
fornece o fluxo de produtos desde o fornecimento da matéria prima até a
entrega ao consumidor final. A Figura 1 apresenta uma demonstração que cita
as principais atividades logísticas: planejamento, implementação, operação,
avaliação, monitoramento e controle. (CORTÊS, 2006)
Figura 1: Elementos básicos da logística Fonte: Adaptado de CORTÊS, 2006.
Atualmente a logística é uma área importante para o desenvolvimento da
empresa e tem como objetivo desenvolver uma visão de todo o sistema da
empresa. É sobretudo um conceito de planejamento, que visa criar uma
estrutura em que as necessidades do mercado possam ser traduzidas em uma
estratégia de fabricação e planos (CHRISTOPHER, 2011).
A partir do momento em que o mercado possui vários concorrentes que
conseguem qualidade satisfatória na visão do consumidor, então as empresas
precisam otimizar recursos para que possam vender mais barato ou mesmo
para maximizar ganhos, se quiserem permanecer no mercado. Com a busca
pela satisfação do cliente, a qualidade dos produtos e serviços e a otimização
de recursos, criou-se fundamentos logísticos para com novas possibilidades de
mercado (PAURA, 2011).
15
Um bom planejamento logístico pode atingir a maximização de lucros, o
aumento de qualidade, a agilidade e eficiência em fluxos, sendo assim um
grande investimento na área empresarial. Algumas atividades da logística, são
fundamentais, mesmo o investimento em infraestrutura e em mão de obra
sendo muitas vezes altíssimo. Mas se for bem aplicado se reverterá em
benefício para a própria empresa. (PAURA, 2011).
Segundo Fernandes (2008), a logística além de representar um elo
entre todas as expectativas geradas pelos departamentos das empresas, ela
ainda pode ser considerada como o principal objetivo para atingir o sucesso de
suas metas.
Diante disto, toda empresa possui como meta, maximizar seu lucro e
ganhar novos clientes, uma vez que conforme afirma Kotler (1986), o
fundamento logístico é propor solução para os problemas dos clientes e não
somente entregar produtos. Diante disto, este fundamento estará satisfazendo
um desejo do cliente.
De acordo com Bowersox (2007), pode-se dizer que o que tem mais
poder no ambiente empresarial é o fator econômico, e não o tecnológico, pois o
maior e melhor desempenho em relação aos concorrentes é o custo-benefício
da empresa.
Moura (2006), afirma que as empresas ou organizações encontram
dificuldades de associar o custo e o desempenho logístico, porém as mesmas
se encontram na própria formatação estratégica da empresa, onde por exemplo
reduzem números produtivos, aumentando custos de transportes.
Para a logística ser considerada um recurso eficiente, deverá apresentar
a capacidade de disponibilizar bens que consigam alcançar recursos
suficientes para atingir as metas da empresa. O resultado que se espera é que
em todas as etapas a logística comprove a sua eficácia, realizando as tarefas,
mas sempre com segurança, pontualidade e qualidade (FERNANDES, 2012).
16
Para Magee (1977) a logística é a
“arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte ao
consumidor. O sistema logístico inclui o fluxo total de materiais, desde
a aquisição de matéria prima até a entrega dos produtos acabados aos
consumidores finais, apesar de, tradicionalmente, as empresas
isoladas, controlarem somente uma parte do sistema total de
distribuição física do seu produto. ”
Existem alguns tipos de processos logísticos, porém os mais importantes
que trabalham de forma unificada a logística, que são: a logística de
abastecimento ou inbound, que trata da parte inicial do processo, onde a sua
função é abastecer a manufatura com matéria-prima e componentes e a
logística de distribuição ou outbound, que é considerada o segmento que
transporta os produtos acabados desde a manufatura até o consumidor final, e
possui importância mais imediata. (NOVAES, 2015), como citado na Figura 2:
Figura 2: Logística de suprimento e logística de distribuição Fonte: SILVA, 2018.
Um sistema logístico unificado e bem elaborado consiste em um
conjunto de decisões sobre número, localização e dimensões de armazéns e
seleção de meios de transporte (KOTLER, 1986).
17
Rafele (2004), acredita que sistemas logísticos unificados têm
influenciado na seleção de clientes, design de produtos, na construção de
alianças sociais, seleção de fornecedores, e em muitos outros processos da
cadeia logística.
Segundo Paura (2011), quando um consumidor ou um comprador busca
a aquisição de um produto, eles esperam que os fatores atendam às suas
necessidades, desejos e utilidades. Isso indica um aumento significativo do
nível de exigência dos clientes expondo o produto ou serviço a critérios
competitivos. Sendo assim, Paiva afirma que existem cinco critérios
competitivos: Custos, qualidade, desempenho de entrega, flexibilidade e
inovação.
As atividades logísticas além de tratar de toda cadeia de suprimento
interna, incluem também tipicamente a gestão de transportes de entrada e de
saída, gestão de frotas, armazenagem, manuseio de materiais, atendimento de
pedidos, entre outros recursos. A gestão logística é uma função integradora
que coordena e otimiza todas as atividades e recursos logísticos (MOURA,
2006).
Processos logísticos são cada um dos diferentes processos que
envolvem fluxo de materiais dentro de uma empresa, e que é de extrema
importância que haja cooperação entre os processos para assim ter uma
eficiência na cadeia logística (PAURA,2011).
A cadeia de suprimentos pode ser considerada um conjunto de
organizações que estrutura a cadeia por processos, que mantém relações
recíprocas do início ao final da cadeia logística, criando valor aos produtos,
desde os processos iniciais (fornecedores) até o processo final (clientes)
(COSTA, 2010).
Porter (1989), contribuiu para o entendimento da importância da logística
nas organizações ao defender o conceito de cadeia de valor que integra os
18
principais macroprocessos da logística de suprimentos, operações e
distribuição, na agregação do valor percebido pelo cliente em última instância.
1.2 LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO
Segundo Ceftru (2007) o transporte pode ser considerado como um
processo específico, determinado para um fim e entendido como
“deslocamento intencional de pessoas e cargas”.
A logística de transportes passou, antes que todos os setores industriais,
aplicar a distribuição em suas atividades. O transporte é a deslocação de bens
de um ponto inicial a outro, preservando a integridade da carga, e também,
respeitando sempre os prazos determinados. (PAOLESCHI, 2011)
O transporte normalmente representa o elemento mais importante em
termos de custos logísticos para inúmeras empresas. A movimentação de
cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais (BALLOU,
2004).
O transporte é considerado a área mais associada ao conceito de
logística. Os custos de transportes representam a área que tem a maior parcela
dos custos logísticos das empresas reforçando assim esta associação de
conceito de logística a componente de transporte (COSTA, 2010).
Além dos transporte são consideradas bases logísticas: manutenção de
estoques e processamento de pedidos, pois contribuem com a maior parcela
do custo total da logística, ou elas são essenciais para a coordenação e o
cumprimento da tarefa logística. Em valores aproximados pode-se dizer que o
item Transporte consome cerca de 45% a 50% de tudo que uma empresa
gasta com logística (PAURA , 2011).
De acordo com Alvarenga e Novaes (1994), quando se busca por um
sistema de transporte com eficiência, as empresas precisam ter uma visão
macro ambiente , que envolve um planejamento como um todo, porém é
19
importante conhecer: os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de
serviço atual; o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros
sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas características
(capacidade, fabricante etc.).
Segundo Lima (2004) e Azeredo (2004), a maioria das “cargas” logística
existentes não contempla a possibilidade de transporte modal, a utilização dos
modais aéreo e marítimo, a escolha da localização das fábricas, a
programação diária da produção, o processo de distribuição, o tratamento dos
produtos, dentre outros aspectos críticos da gestão logística de uma empresa.
Diante da gestão logística, o processo de distribuição utilizando o
transporte é considerado uma das parcelas mais importantes da logística, tanto
nas empresas como nas associações, e, em função disso, há a preocupação
constante com a sua eficiência (PEREGO; PEROTTI, 2011).
Keddi e Mendonça (2000), afirmam que o problema e o desafio para o
setor de transportes estão no processo de distribuição, no trajeto das fábricas
até o cliente final. A etapa de distribuição deve ser analisada com a sua devida
importância, pois este envolve mais do que carregar e descarregar mercadoria
e ou produtos, tendo um alto grau de complexidade.
Christopher (1999) apontou para os problemas que poderiam acarretar a
um ineficiente planejamento logístico. Segundo este autor as atividades
empresariais podem ser classificadas em três categorias, a saber:
a) atividades de produção, que alteram a forma dos materiais;
b) atividades de distribuição, que alteram o lugar e a propriedade das
mercadorias produzidas;
c) atividades facilitadoras que suplementam as operações de produção e
distribuição.
Entretanto, Christopher (1999) alertou que tais atividades acarretam uma
relação de interdependência e equilíbrio e a falta de organização ou despesas
e custos indevidos com qualquer uma delas perturbaria o equilíbrio das forças
20
representantes de uma distribuição eficiente. Porém, a distribuição
física das mercadorias é um problema distinto da criação de demanda, sendo
as falhas de distribuição decorrentes da falta de coordenação entre criação da
demanda e o fornecimento físico.
No sistema de transporte, a logística de distribuição opera de dentro
para fora da manufatura, envolvendo as transferências de produtos entre as
unidades fabris e os estoques nos armazéns próprios ou de terceiros, e os
subsistemas de entrega da mercadoria, além de outros aspectos. O enfoque
sistêmico começa pela análise de seu ambiente, identificando as restrições que
agem sobre o sistema em questão (NOVAES,1994).
Segundo Novaes (1994), o enfoque sistêmico começa pela análise de
seu ambiente, identificando as restrições que agem sobre ele e como a
logística de distribuição opera da unidade de manufatura para fora, envolvendo
as transferências de produtos entre as unidades produtoras e os estoques
próprios ou de terceiros e os subsistemas de entrega da mercadoria.
Rodrigues (2002, p. 26) teoriza que “um sistema de transportes é
constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre os
vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas
instalações complementares (terminais de carga) ”.
Fleury e Ribeiro (2001) também mostram que, apesar do transporte e da
armazenagem, tanto no Brasil como nos Estados Unidos, serem as atividades
que mais contribuem para o faturamento dos operadores logísticos, são os
serviços de maior valor agregado que melhor diferenciam os operadores
logísticos dos demais transportadores de cargas.
1.3 MODAIS DE TRANSPORTE
De acordo com Rodrigues (2002), em 2009, o setor de transporte
empregava 10,6 milhões de pessoas na União Europeia, sendo que 55%
trabalhavam na área terrestre, 2% no modal aquaviário e 4% no modal aéreo;
21
esses dados comprovam a excelência da área de transporte na economia de
um país.
Com o crescimento do setor de transporte, em 2015 houve um impacto
no número de empregos formais, representando um aumento de cerca de
79,6% no modal rodoviário, 7,8% no modal aéreo, 2,9% no modal aquaviário e
0,3% no modal ferroviário (CNT, 2017).
A infraestrutura do transporte pode ser conceituada como uma junção
das vias, os veículos que circulam e as empresas que utilizam os serviços,
sendo elas públicas ou privadas, onde oferecem os serviços de transporte para
o seu próprio uso. Sendo assim são cinco modais que constituem a
possibilidades de transportes: ferroviário, aéreo, marítimo, rodoviário e
dutoviário (Vaz et al., 2005).
Os cinco modais citados podem ser utilizados em conjunto, ou então, é
possível utilizar um único modal em particular. A partir disso, a empresa elege
um único tipo de serviço ou combinação de serviços que lhe atenda a
combinação de condições, custos e tempo médio de viagem. (BALLOU, 2004).
Rodrigues (2010) afirma que existem vários meios de utilizar o modal
transportando produtos ou pessoas de um lugar para o outro, porém cada tipo
de modal utiliza um meio diferente, como são citados:
Rodoviário: São utilizados meios de transportes próprios para
rodovias como caminhões, carretas, etc.
Ferroviário: a carga é direcionada pelo transporte em ferrovias,
em vagões fechados, plataformas e etc.
Aquaviário: a carga é transportada em embarcações, através de
rios, lagos ou lagoas, mares e oceanos.
Aéreo: a carga é direcionada para aviões, através do espaço
aéreo.
Dutoviário: sempre na forma de granéis sólidos, líquidos ou
gasosos, a carga é transportada através de dutos.
22
A situação da distribuição dos modais de transportes brasileira é
representada, segundo Ballou (2006), como 52% do modo rodoviário, 30% do
modo ferroviário, 13% do modo aquaviário e 5% do modal dutoviário e o modal
aéreo tem uma pequena significativa de representação. Porém a Figura 3
mostra o modelo mais atualizado do percentual no Brasil.
Figura 3: Composição percentual das cargas do Brasil Fonte: Adaptado de Empresa de Planejamento e Logística (EPL), (2015).
Rodrigues (2002) afirma que existem incontáveis variáveis para a
decisão do modal de transporte e que algumas são essenciais para auxiliar a
empresa na escolha para distribuir o insumo ou produto que ela oferece ao
mercado. As seguintes variáveis podem ser citadas como: natureza e
caraterística da mercadoria, tamanho do lote, restrições dos modais, tempo de
trânsito, valor do frete e nível de serviço prestado.
De acordo com Coyle, Bardi e Novack (1994), Bowersox e Closs (1996)
e Fleury (2003), a condição dos serviços oferecidos pelos diferentes modais de
transporte pode ser examinada por meio de cinco dimensões principais: tempo
72%
17%
4%6%
1%
Rodoviário Ferroviário Dutoviário Hidroviário aereoviário
23
de entrega médio (velocidade), variabilidade do tempo de entrega
(consistência), capacitação, disponibilidade e frequência.
Conforme Fleury (2000), além dos produtos transportados, e como serão
transportados, devemos verificar também as características operacionais de
acordo com o modal de transporte, como mostra o Quadro 1 Essas
características são: velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e
frequência.
Quadro 1: Características operacionais dos diversos modais
Características Operacionais dos diversos modais
Características Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aeroviário
Velocidade Média Média Alta Média Baixa Baixa Alta
Disponibilidade Média Alta Média Média Baixa Baixa Média
Confiabilidade Média Média Alta Média Baixa Alta Baixa
Capacidade Média Alta Média Alta Baixa Média Baixa
Frequência Média Baixa Média Alta Baixa Alta Média
Fonte: Fleury (2000).
De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2007), esses preços
relativos apontam, de certa forma, a estrutura de custos conforme mostrando
no Quadro 2 de cada modal que, por sua vez, torna-se reflexo das suas
características operacionais.
Quadro 2: Estrutura de custos por modal Modal Custos
Ferroviário Alto custo fixo de equipamentos, terminais, trilhos, etc. Baixo custo variável.
Rodoviário Baixo custo fixo (estradas prontas e fornecidas pelo dinheiro público). Custo variável médio.
Hidroviário Custo fixo médio. Baixo custo variável (capacidade de transportar grandes quantidades).
Dutoviário Custo fixo mais alto entre todas as modalidades. Custo variável mais baixo entre todas as modalidades.
Aéreo Baixo custo fixo. Alto custo variável.
Fonte: Bowersox, Closs, Cooper (2007, p.199)
24
No Brasil, a quantia referente ao custo relativos dos diferentes modais
de transporte possuem a mesma regra encontrada nos EUA: aéreo (maior),
rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário (menor) (FLEURY, 2003).
1.3.1 Transporte Rodoviário
É o modal mais vantajoso no transporte de cargas no Brasil, pois este
modal consegue atingir pontos de toda malha do território nacional, tornando-
se responsável por cerca de 60% de tudo que é transportado no país
atualmente (ILOS, 2013).
No Brasil a matriz de transporte que prevalece é rodoviária, onde ela
representa aproximadamente 96,2% para o transporte de passageiros e 61,8%
da matriz para o transporte de cargas das empresas. (CNT, 2006)
Conforme Paura (2011), esse modal é executado sobre rodas, nas vias
de rodagem que adiquirem pavimentação ou não, transportando de
mercadorias e pessoas, portando em sua maior parte esse modal é executado
por veículos que utilizam motores, sendo eles: carros, caminhões, ônibus, etc.
Segundo Alvarenga; Novaes, (2000, p. 82)
O modo rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, e atinge praticamente todos os pontos do território nacional. Com a implantação da indústria automobilística na década de 1950, com a pavimentação das principais rodovias, o modo rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no país. Os problemas relacionados ao modal rodoviário ainda são encontrados no Brasil.
Caixeta Filho e Martins (2001) afirmam que é invulnerável a vantagem
competitiva que o modal rodoviário possui quando a visão é oferecer um
serviço a qualquer lugar e a porta-a-porta, uma vez que os demais modos
estão limitados a instalações fixas de trilhos, hidrovias, dutovias e aerovias.
O modal rodoviário oferece a benefícios as cadeias produtivas, dado
que, ele une mercados favorecendo a ligação de regiões e estados. Os
25
benefícios oferecidos são rapidez e agilidade em baixo custo, permitindo o
recolhimento e entregas de cargas nas regiões distantes. (CNT, 2006).
O transporte rodoviário além de ter uma grande facilidade de carga, é
um dos mais simples e eficientes dentre seus pares. Sua única exigência é
existirem rodovias. Porém, este modal apresenta um custo elevado de
consumo de combustível, onde equivale normalmente a tonelada de óleo diesel
por quilômetro transportado (RODRIGUES, 2002).
Segundo Lima (2004), em relação à flexibilidade, que representa a
quantidade de localidades em que o modal se encontra presente, o modal
rodoviário é a melhor opção, pois quase não apresenta limites de onde chegar.
O transporte rodoviário apresenta elevada flexibilidade e por isso é indicado
para a distribuição urbana, cujas transferências são de pequenas distâncias,
além das inevitáveis conexões com os demais modais. (RODRIGUES, 2010).
Lima (2003) apresenta diversos direcionadores de custos relevantes ao
custeio do transporte rodoviário de cargas. Além dos mais comuns conforme
pode ser visto na Figura 4, os quatros principais fatores que influenciam na
determinação do modo de transporte para movimentação de cargas, são:
disponibilidade de tempo em dias da carga movimentada, tempo estimado de
entrega, capacidade de carga do modo e custo, de acordo com os percentuais
demonstrados.
26
Figura 4: Decisão do contratante em relação ao modal rodoviário Fonte: Adaptado de RIBEIRO (2002)
De acordo com Caixeta Filho e Martins (2001), o transporte rodoviário
possui vantagens competitivas e desvantagens que abaixam a demanda da
utilização desse transporte. Algumas vantagens são citados pelo autor em
relação ao modal rodoviário, como: maior disponibilidade de vias de acesso;
possibilita o serviço em toda malha rodoviária, ou seja, porta-a-porta; facilidade
de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente; maior rapidez de
entrega. Porém algumas desvantagens que comprometem a operação: maior
custo operacional e menor capacidade de carga; nas épocas de safras provoca
congestionamentos nas estradas; desgasta prematuramente a infraestrutura da
malha rodoviária.
1.3.2 Transporte Ferroviário
Conforme citado por Castiglioni (2012) “o transporte ferroviário é
adequado para mercadorias de baixo valor agregado e grandes quantidades,
como produtos agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro, produtos
siderúrgicos, fertilizantes, entre outros”.
Segundo Stefano (2008), com a falha de investimentos no setor
ferroviário no Brasil pode-se explicar o fato de que a malha ferroviária
12%
20%
4%
12%16%
20%
16%
Km Tempo (h) Paradas
Velocidade (km/h) Capacidade Disponibilidade (dias)
Custo Frete (R$/t)
27
representa 1,3 km de 1.000 km² de área territorial , seja ela não muito
expressiva em comparação a outros países, conforme mostrado na Tabela 1.
Tabela 1: Razão entre km de linha de ferrovias para cada 1.000 km² de área
País Km/ 1.000 Km²
Estados Unidos 21,3
China 9,3
Canadá 7
Rússia 5,1
Brasil 1,3
Fonte: STEFANO, 2008.
No modal ferroviário, além do custo, também existem iniciativas de
concessão de trechos à exploração da iniciativa privada, com vistas ao
aumento de investimentos no setor e aumento da participação das ferrovias no
transporte de cargas no país (STEFANO,2008).
No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no
deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de
distâncias relativamente longas. Como exemplo destes produtos estão citados
na Figura 5 os minérios (de ferro, de manganês), carvões minerais, derivados
de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel (BALLOU,
1993).
28
Figura 5: Distribuição dos produtos movimentados nas ferrovias brasileiras.
Fonte: Adaptado por BALLOU, 1993.
De acordo com a Agencia Nacional de transportes terrestre no ano de
2016, a distribuição dos produtos movimentados na malha ferroviária cresceu
em termo de transporte de mercadorias, tendo um acréscimo no transporte de
minério de ferro, como mostrado na Figura 6 abaixo. (ANTT, 2016)
Figura 6: Distribuição dos tipos de cargas no modo ferroviário Fonte: Adaptado ANTT, (2016)
Apesar de ter um gasto fixo de implantação elevado, o transporte
ferroviário apresenta custos operacionais mais baratos por seguir uma linha de
raciocínio, além da grande eficiência energética, quando totalmente eletrificado.
(RODRIGUES, 2002).
75%
16%
9%
Minério de Ferro Granéis Agrícolas Outros
78%
3%
4%2%
13%
Minério de Ferro Açúcar Soja Milho Outros Produtos
29
Segundo Ballou (1993) duas formas se classificam para representar o
transporte ferroviário, que são o transportador regular e o privado. O primeiro
ou o regular presta serviços para qualquer usuário, sendo de extrema
responsabilidade do governo regulamentado em termos econômicos e de
segurança. Já o segundo transportador ou privado pertence a um usuário
particular (empresa), que o utiliza em exclusividade.
De acordo com Rodrigues (2002), o transporte ferroviário possui
algumas vantagens e desvantagens. As principais vantagens são: Possui
grande capacidade para transporte de mercadorias de peso; Possui terminais
privados junto às unidades produtoras, para adquirir mais segurança; Fretes
baixos, de acordo com o volume transportado;Baixo consumo de locomoção. E
as desvantagens que relacionam esse tipo de modal são: Tempo de viagem
demorado em relação aos outros modais; Custo elevado quando há
necessidade de transbordos; Depende da disponibilidade de material ser
rotativo; Baixa flexibilidade de rotas por andar somente em trilho; Alta
exposição a roubos.
1.3.3 Transporte Aquaviário
Dias (1993, p. 432) conceitua o transporte aquaviário como “todo e
qualquer tipo de transporte e movimentação realizado em vias aquáticas”. Já
Novaes (2007, p. 247) diz que “o transporte aquaviário, como sua denominação
indica, envolve todos os tipos de transporte efetuado sobre a água”.
O transporte aquaviário pode ser utilizado para o transporte de granéis
líquidos, produtos de alta cuidados como o químicos, areia, carvão, cereais e
produtos pesados. Conforme o contexto, o autor cita alguns exemplos de meios
de transporte aquaviário, que são os navios de grande porte, navios containers
e navios bidirecionais para veículos (BALLOU, 1993).
Nesse modal, a principal sistemática do cálculo de frete e o custo fixo de
manuseio é baseada na tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem
30
transportada em relação à distância da viagem, podendo também o frete ser
cobrado por unidade, no caso de transporte de containers (KEEDI, 2000).
Em relação aos custos, o transporte aquaviário apresenta custo fixo
médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para
transportar grande quantidade de tonelagem). É o modal que apresenta o mais
baixo custo. (BALLOU, 1993).
Diante destes contextos, esse transporte apresenta algumas vantagens,
que tem grande aptdão de transportar mercadoria de alto volume e peso, e o
por ter custos de perdas e danos baixos comparados com outros modais. Suas
principais desvantagens são a existência de problemas de transporte no porto;
em relação aos outros modais é considerado lento. Sua disponibilidade e
confiabilidade são afetadas pelas condições meteorológicas. (BALLOU, 1993).
1.3.4 Transporte Dutoviário
O modal dutoviário é o transporte que utiliza como meio para se
locomover os dutos (tubulações), e geralmente os principais produtos
transportados são o petróleo e o gás natural (BOWERSOX,2001).
Castiglioni (2012, p. 116) aponta o modal dutoviário como “aquele que
utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica por meio de dutos para o
transporte de graneis”. Com o mesmo entendimento Rodrigues (2007, p. 123)
define o transporte dutoviário como “transporte de graneis, por gravidade ou
pressão mecânica, através de dutos adequadamente projetados para finalidade
a que se destinam”.
Segundo Bowersox (1996), o modal dutoviário é considerado o mais
seguro, consistente e frequente de todos os modais. Isso ocorre porque o
tempo com o transporte é mínimo e as dutovias funcionam 24 horas por dia.
Por outro lado, é o modal que apresenta menor velocidade, e menor
disponibilidade por estar presente em poucas regiões.
31
Conforme Rodrigues (2002) cita, esse tipo de modal apresentam
inúmeras vantagens e desvantagens. As principais vantagens desse modal
são: Por ser a dutovia a própria unidade de carregamento, não há necessidade
de se usar embalagens de transporte; São um meio de transporte que
demanda pouca mão-de-obra; Baixo custo de operação; Função de
armazenagem em consequência do seu longo tempo total de trânsito. E suas
principais desvantagens são: Necessidade de grande investimento em capital;
Não é adequado ao transporte de mercadorias que estejam sujeitas a
mudanças de padrão de carregamento; lentidão na movimentação dos
produtos.
1.3.5 Transporte Aéreo
Ideal para o transporte de pequenos volumes e com valor agregado alto,
o modal aéreo é considerado o mais rápido e também o que possui o frete mais
elevado entre os meios de transporte de cargas, por ter grandes restrições de
cargas (BALLOU, 2006).
O transporte aéreo tem inúmeras vantagens por ser sem dúvida o modal
mais rápido, porém o seu custo tende a ser elevado por ter grandes restrições
de cargas e transporte. Tem grande eficiência energética reduzida, utiliza
instalações sofisticadas (aeroportos) e equipamentos muito caros, cuja a
natureza operacional requer manutenção de caráter totalmente preventivo e
nunca corretivo (RODRIGUES, 2002)
O modal aéreo possui altos custos fixos e variáveis, que perde muito
pelas questões de frequência, consistência, capacidade. Portanto tem uma
capacidade reduzida de transporte, quando há pesos e volumes elevados
(SILVA E PORTO, 2003).
Para que o frete aéreo seja competitivo e atraente no mercado, os
agentes de cargas e as empresas aéreas utilizam a consolidação de carga, um
termo muito utilizado no meio marítimo, mas que teve origem no modal aéreo
(MALINVERNI, 2002).
32
Segundo Nazário (2000), este tipo de transporte é utilizado
principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos
eletrônicos, relógios, alta moda) e perecíveis (flores, frutas nobres,
medicamentos). Como exemplos deste meio de transporte estão os aviões
dedicados e aviões de linha.
De acordo com Ballou (2003), o transporte aéreo de carga oferece sete
formas diferentes para atender cada necessidade dos usuários:
a) Transporte de carga geral de linha: utiliza aeronaves comerciais de
passageiros para o transporte de pequenas mercadorias.
b) Transporte de carga geral: aeronaves especiais somente para o
transporte de cargas;
c) Transporte de carga por linhas locais: companhias de linhas regionais de
cargas e passageiros que realizam as conexões entre as pequenas
regiões os grandes centros urbanos;
d) Transporte de cargas suplementares: aeronaves fretadas que realizam
escalas em linhas principais;
e) Transporte de táxi aéreo: aeronaves de pequeno porte como
helicópteros que realizam a integração secundária de carga e
passageiro;
f) Transporte de carga com linha comutadora: empresas que ocupam os
espaços abandonados pelas grandes companhias ou que estão sob
intervenção;
g) Transporte de cargas internacionais: companhias aéreas especializadas
em transporte de cargas para outros países;
33
Segundo Rodrigues (2002), pode se considerar as vantagens deste
modal a velocidade elevada por ser o modal mais rápido em relação aos outros
modais, distância alcançada, segurança. Suas principais desvantagens, porém,
pequenas, são o custo de frete por ser considerado o modal mais caro, tempos
de coleta e entrega, manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de
transporte dos aviões.
1.4 SISTEMAS DE GESTÃO DE TRANSPORTE
A logística, de acordo com o Imam (1996), tem o foco e preocupa-se
com o gerenciamento da cadeia física que se inicia com a fonte de
fornecimento e finaliza-se no ponto de consumo. Ela pode ser comparada com
um planejamento que visa não somente a distribuição física de produtos mas
também toda parte estrutural da empresa desde dos fornecedores,
armazenagem e transporte.
Vasconcellos (2012) esclarece como a função do planejamento de
transportes a garantia da acessibilidade, a importância dos meio de transportes
aplicados aos sistemas de transporte existentes e a requisição dos benefícios
gerados considerando que cada região tem diferentes grupos socioeconômicos
e geográficos.
Vasconcellos (2005) baseado nesta visão, define três técnicas de
planejamento que se mantém a intervenção com diferentes recursos e peso de
controle sobre o sistema de transporte e que estão conectados entre si.
• Planejamento Urbano, que define a norma de uso e ocupação do solo,
associados a diferentes situações;
• Planejamento de Transportes, que define a estrutura de circulação dos
modais, inclusive seus pontos de parada, entrega e conexões, em horizontes
de médio e longo prazo. Também define a forma operacional dos sistemas de
transporte.
34
• Planejamento da Circulação, que define como o recurso e o espaço
disponível para a circulação será distribuído entre os diversos usufruidores.
O planejamento de transporte tem sua principal visão que são os
sistemas de transporte. O Sistema de gestão de transporte pode ter um
complexo de elementos que têm como estratégia e função de permitir que
pessoas e bens se movimentem e tem como componentes funcionais: os
veículos, as vias, os terminais e o plano de operação (SETTI & WIDMER,
1997).
O planejamento de transportes tem como objetos a estrutura de
circulação que é a parte do ambiente construído que permite a circulação física
de pessoas e mercadorias, inclusive seus pontos de acesso e conexões, e a
definição da oferta operacional dos sistemas de transporte, como mostrado na
Figura 7 (VASCONCELOS, 2005).
Figura 7: Ambiente de circulação, macro-objeto do planejamento de transportes e seus componentes
Fonte: VASCONCELLOS, 2005
O CCMPO – Chittenden County Metropolitan Planning Organization
(2000) define os seguintes objetivos para o planejamento do sistema de
transportes: Garantia da mobilidade de pessoas e mercadorias; Garantia da
utilização dos limitados recursos financeiros da melhor maneira em termos de
custo-benefício; Utilização dos investimentos em transporte para melhorar a
35
sustentabilidade econômica e ambiental da região; Proporcionar alternativas
sustentáveis de transporte.
As empresas especificam a grande importância do transporte em sua
capacidade de geração, de valor e de lugar, tanto em nível de entrega de
matéria prima, no serviços de entrega aos clientes, quanto em sua contribuição
na formação de custos. Assim, uma gestão de transporte bem elaborada reside
na certa elaboração e implementação de estratégias de transporte, com maior
ou menor impacto, dependendo do tipo de negócio (MCCANN, 2001).
Nas empresas, o sistema de gestão do transporte define através dos
planejamentos a tomada de decisões sobre como movimentar materiais e
produtos acabados entre diferentes pontos de uma determinada rede de
negócios. (MEIXELL & NORBIS, 2008).
A alta capacidade controladora, a intensa utilização de recursos
materiais e financeiros e uma boa gestão sob um grande fluxo físico de
produtos tornam o transporte a maior conta individual de custos logísticos, que
pode variar de um terço dos produtos de agragação grande a dois terços de
produtos com baixo recurso do total dos custos logísticos das empresas
(MARQUES,2002).
Arozo (2003) assegura que as principais decisões tomadas na gestão de
transportes é incorporar os três níveis decisórios, que são os estratégicos,
táticos e operacionais, e que ainda podem ser cruzados com os principais
processos de uma empresa que são : compras aos fornecedores, produção,
distribuição e vendas.
Adaptando um bom planejamento de transportes e o sistema logístico é
possível destacar três níveis diferenciados e decisórios de tomada de decisão,
de acordo com a freqüência com que elas precisam ser aplicadas e aonde
serão aplicadas, como exemplos no Quadro 3(MARQUES,2002).
36
Nível estratégico: decisões de longo prazo, entre elas a definição da
rede logística, decisões de utilização de modais e de propriedade da
frota.
Nível Tático: decisões ligadas ao planejamento da gestão de transportes
de médio prazo, entre elas o planejamento de transportes, seleção e
contratação de transportadores.
Nível Operacional: atividades do dia-a-dia, como a programação de
transportes.
Quadro 3: Exemplos de decisões na gestão de transporte
Nível de decisão Exemplos
Nível Estratégico
Definição da rede logística
Concepção da rede logística, que determinará a localização de fábricas, CDs em função da localização de seus fornecedores,juntar texto clientes e fluxos de materiais;
Decisão da utilização de modais
Escolha entre as alternativas de modais – rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário e dutoviário;
Decisão da propriedade da frota
Escolha entre frota própria ou frota terceirizada, que envolve o estudo do fluxo de caixa da empresa, o cálculo das taxas de retorno dos investimentos ou desinvestimentos, etc.
Nível Tático
Planejamento de transportes
Estabelecimento de regras e premissas para a geração dos roteiros que deverão ser seguidos na programação de transportes;
Seleção e contratação de transportadores
Definição de parâmetros estruturados para a tomada de decisão de quais transportadores contratar;
Nível Operacional
Programação de transportes
Atividades de roteirização, consolidação de cargas, escolha do tipo do veículo, emissões de documentos, tracking e programação de carga e descarga.
Fonte: Adaptado de MARQUES ,2002
Holter (2008) pontua a diferença que existe entre comprar serviços de
transporte e manusear a gestão do transporte. O processo de aquisição dos
serviços de transporte está envolvido no tradicional trade off (conflito de
escolha) entre custo e qualidade, que é resultante do processamento de sua
própria compra. Porém, a gestão do transporte implica o monitoramento do
serviço desejado e adquirido, o que transcende as fronteiras da empresa,
implicando fortemente a gestão de relacionamento com o operador.
37
Bowersox, Closs e Cooper (2002) sugerem que a gestão dos transportes
deva ser executada pela avaliação dos serviços de transporte, baseados em
parâmetros que permitam demonstrar o desempenho em: Velocidade:
Tempo gasto em trânsito; Disponibilidade: Capacidade de atender a qualquer
origem e destino; Confiabilidade: Potencial de variação no tempo total de
prestação do serviço; Capacidade: Condição de manipular qualquer carga e em
qualquer quantidade; Frequência: Capacidade de atender a qualquer momento.
1.5 ROTEIRIZAÇÃO
Goldbarg e Luna (2000) conclui que o objetivo da rota no sistema de
transporte é “com o uso de veículos, visitar uma série de clientes ao menor
custo possível, atendendo todas as demais imposições do problema.”.
A rota pode ser definida como uma direção, um trajeto, um caminho a
ser seguido de uma localidade ou de um ponto até o outro, e com auxilio de
mapas, que representam regiões em pequena escala, mas que é possível
traçar o itinerário com o recursos necessários (tempo e distância). (AZEREDO,
2011).
Ainda segundo Cunha (2010, p.02),
O termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao inglês “routing” (ou ”routeing”) para designar o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou sequências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento.
O sistema de roteirização para Takano e Tedesco (2008) pode ser
compreendida como uma ferramenta operacional de um ou mais veículos, que
de maneira especifica e otimizada, os pontos que devem ser atendidos por
uma rota determinada.
Um bom planejamento visa a otimização de rotas, que tem o objetivo de
busca pela eficiência e eficácia de rotas. As rotas ótimas são feitas através da
estrutura das distâncias de cada ponto de destino, interpretando as restrições
38
de janela de tempo dos clientes e do motorista, além da consideração da
capacidade de transporte do veículo (OLIVEIRA et. al, 2014).
Buscando a otimização das rotas, Cunha (2010) aponta que estudos de
roteirização disponibilizam benefícios para quem o utiliza, e podem ser
realizados para a obtenção de itinerários em condições de custo mínimo, onde
se baseia na distribuição otimizada, com redução de quilometragem percorrida,
combustível e tempo utilizado no percurso, considerando alguns parâmetros
como horários recomendáveis, melhor aproveitamento da capacidade dos
veículos, entre outros.
Diante da busca da distribuição, organizações relatam que a aplicação
do sistema de roteirização entrega a busca da otimização de distâncias, tempo,
custo de serviço e transporte, concluindo que o custo com transporte
representa aproximadamente 64% dos custos logísticos (GHISI et al, 2004).
Araújo (2003) aponta a roteirização como a ampliação da melhor
sequência, ou vias e estradas em que os veículos devem cruzar para
assessorar a entrega das demandas. O objetivo é minimizar custos
operacionais, as distâncias percorridas e os tempos de trajeto. Quando se trata
de roteirização as decisões se refereciam tanto a redes viárias urbanas, linhas
ferroviárias e rotas de navegação aquária ou aérea.
A roteirização é citado por Rodrigues (2002), como uma atividade do
planejamento logístico em relação as redes de entregas, por meio da
estruturação de um roteiro lógico determinado pela capacidade do veículo
transportador, considerando a distância do percurso e o tempo necessário para
a entrega do lote.
Para Cunha (2000) a roteirização é a atividade logística que faz a
determinação de um ou mais roteiros estipulando paradas a serem cumpridos
por veículos de uma frota, tendo uma visão de um conjunto de pontos
geograficamente dispersos, em locais estabelecidos, que necessitam de
atendimento.
39
Marques (2002) confirma que se o planejamento logístico de roteirização
não for atendido de acordo com as principais funcionalidades presentes como o
monitoramento, controle, planejamento e execução, a locomoção do transporte
será alvo de problemas com a distribuição dos produtos ou serviços.
O objetivo da roteirização segundo Marques (2002), é decidir um
seguimento de locais (a rota) que cada transporte deve aderir para se atingir a
minimização do custo. Diante disto, Kaiser (2010), aponta após realizar uma
busca na literatura (Bodin e Golden, 1981; Bodin et al., 1983; Assad, 1988 e
Ronen, 1988), ressalta que alguns problema de reoteirização apresentam as
seguintes restrições:
a) clientes (demanda, localização, prioridades de atendimento, tempo);
b) tipo de frota;
c) restrições dos veículos;
d) funcionários/tripulação;
e) tipo de operação;
f) Tipo de carga transportada;
g) estrutura da rede viária;
h) tipo de rota.
Na visão de Caxito (2011), para a otimização de um bom planejamento,
restrições devem ser atendidas para auxíliar o planejamento na montagem de
uma roteirização, tais como:
a) Número de clientes e veículos.
b) Demanda de entrega que deve ser satisfeita.
c) Depósito e/ou garagem de onde os veículos partem e retornam
após a operação. Capacidade máxima de cada veículo.
d) Tempo máximo de duração da rota.
e) Tempo de serviço em cada ponto de demanda. Janelas de tempo
de clientes e motoristas.
Laporte et al. (2000), examina as principais características que envolve
os problemas de roteirização e programação e relata que são importantes e
40
essenciais para um bom planejamento: o tamanho da frota disponível, o tipo de
frota, garagem dos veículos, natureza da demanda, localização da demanda,
características da rede, restrições de capacidade dos veículos, requisitos de
pessoal, tempos máximos de rotas, operações envolvidas, custos, objetivos e
outras restrições.
Levando em consideração que algumas situações levam a problemas de
roteirização, alguns parâmetros citados na Figura 8, são importantes para ser
levados em consideração no planejamento e na elaboração da roteirização, e
que possuem os seguintes elementos (VALENTE, PASSAGLIA E NOVAES,
1997):
a) Um caminho a ser seguido desde o depósito até a zona de
entrega;
b) Vários percursos e paradas entre os pontos dentro da zona de
entrega;
c) Paradas em determinados pontos para a coleta ou entrega de
produtos;
d) Retorno da zona de entrega para o depósito;
Figura 8: Esquema de distribuição Fonte: Adaptada de VALENTE, PASSAGLIA E NOVAES ,1997
Adicionalmente, segundo Cunha (2000), com relação ao ambiente de
distribuição, os problemas reais de roteirização podem ser divididos em dois
grupos:
41
• Roteirização em meio urbano, em que tanto os atendimentos quanto a
base localizam-se na mesma área urbana; os percursos do roteiro são
predominantemente urbanos;
• Roteirização intermunicipal, na qual os atendimentos localizam-se em
municípios distintos da base e entre si; os percursos do roteiro são
predominantemente rodoviários.
Os problemas abrangentes de roteirização podem ser citados em duas
localidades distintas. Uma delas refere-se à “roteirização em meio urbano” em
que tanto as rotas dos veículos e o centro de distribuição estão localizadas na
mesma área urbana. Já a outra localidade é conhecida como à “roteirização
intermunicipal”, na qual os trajetos são realizados entre pontos de municípios
distintos da base e entre si (CUNHA, 2010).
Enomoto e Lima (2007) definem que as dificuldades de roteirização são
mais complexos nas áreas urbanas. Já a roteirização intermunicipal podem
apresentar como característica o fato das distâncias serem extensas, o que faz
com que possam ser determinadas a partir de dados cujos as restrições são a
disponibilidade e a acessibilidade.
Com o crescimento nas últimas décadas a utilização de ferramentas
ajudam a auxiliar na decisão, na capacidade de processamento das rotas
específicas, sendo desenvolvidos para resolver os problemas de roteirização,
como exemplo a ser citado a localização geográfica exata dos pontos ou as
limitações de tráfego rodoviário, trabalhando com médias ou distâncias
(GALVÃO, 1997).
Diante disso, a escolha por um modelo de roteirização condizente às
prioridades da organização acarreta uma melhoria na eficácia e na aplicação
máxima de equipamentos, acrescentando valor à gestão da cadeia e na
distribuição de recursos (FIGUEIREDO, et al., 2007).
42
1.6 LOCALIZAÇÃO DE EMPRESAS
As empresas que produzem produtos ou serviços precisam da logística,
abrangindo a cadeia de suprimentos, da qual envolve fornecedores,
fabricantes, transportadoras, depósitos, varejistas e atacadistas, envolvendo
operações que exigem o agrado das necessidades do cliente (CHOPRA;
MEINDL, 2011).
Uma das produções mais importantes que uma empresa deve focar,
seja ela envolvida no setor de produtos ou no setor de serviços, é a sua
localização. Ela pode ser conceituada como uma “localização geográfica de
uma operação relativamente aos recursos, a outras operações ou clientes com
os quais a empresa interage” (SLACK et al., 1997).
O posicionamento das instalações de armazenagem é uma
determinação estratégica. Faz parte de uma agragações de decisões, que
inclui as formas e leis de serviço ao cliente, envolvendo o serviço de produção,
de estoque e de transporte tendo um foco em estabelecer um fluxo que
atendam de forma eficiente os materiais e produtos acabados ao longo da
cadeia de suprimentos (LACERDA, 2000).
Na área logística das empresas, é importante atender aos planejamento
adequados da cadeia, envolvendo a distribuição e localização dos recursos, e
principalmente acarrentando a identificação de problemas de localização de
fábricas, armazéns, centros de distribuição, entre outros (LACHTERMACHER,
2009).
Diante disto, o planejamento da localização das empresas devem focar
nos objetivos principais, garantindo que as execuções das operações ocorram
de forma eficaz, reduzindo os custos operacionais e aumentando o nível de
serviço da operação (ARBACHE et al. 2007).
De acordo com Ritzman (2005), alguns fatores podem afetar de maneira
relevantes a decisão de localização, como:
43
a) A proximidade de fontes qualificadas (matéria-prima) – é
importante as empresas se localizarem próximas de fontes de
suprimentos, devido a dificuldade de locomoção de determinados
suprimentos;
b) A proximidade de mão de obra - empresas que necessitam de
intensivos mão de obras, é fundamental se localizarem próximos
de fontes amplas de mão de obra qualificada ou de preço mais
baixo;
c) Proximidade dos clientes- o último e mais importante aspecto é a
localização próximas aos mercados aos quais serve para grande
quantidade de negócios e desafios;
A localização de uma empresa influencia tanto no seu privilégio em
competir quanto nos aspectos interno e externos. Uma empresa má localizada
afeta a conformidade com o cliente, a capacidade do tráfego em torno da
operação, a forma da operação ser vista, entre outras coisas (RITZMAN, 2005).
A tomada de decisão de localização geralmente são denominadas de forma hierárquica, do mais amplo para o mais específicos e cada um com seus fatores que devem ser levados em consideração para uma boa localização de empresas, assim mostrado no Quadro 4 (RITZMAN, 2005).
Quadro 4: Nível de hierarquia das decisões de localização
Nível Hierárquico Decisão Fatores principais
Região Global Região do mundo ou
país
* Potencial de mercado;
* Custos Operacionais;
* Infraestrutura global de utilizades e serviços;
Sub- região País ou região de país
* Custos de transportes;
*Custos de disponibilidades de insumos materiais e humano;
*Impostos e incentivos;
Comunidade Cidade
*Acesso a mercados;
* Disponibilidade de locais;
* fatores referentes à qualidade de vida;
Local Específico Endereço
* Acesso a infraestrutura de transporte
* Acesso a mercados locais
* Custo do espaço; disponibilidade para espansão;
* Incentivos locais;
Fonte: Adaptado de RITZMAN, 2005.
44
Durante alguns anos, o método mais utilizado para localização de uma
empresa ou organização, terminal, armazém ou prestador de serviço, é
conhecido como o método do centro de gravidade exato ou método centróide.
(DAVIS et al, 2001; BALLOU, 2004; SLACK et al., 1997)
1.7 MÉTODO DO CENTRO DE GRAVIDADE
Segundo Ritzman (2005), o método do centro de gravidade é um
procedimento utilizado para a localização de unidades operacionais ou
empresas de grande ou pequeno porte, onde são dadas as localizações
existentes de suas principais fontes de suprimento e de cliente, além da
capacidade de transporte entre os locais.
Ainda, segundo Moreira (2004, p.197), para se ter uma boa localização,
alguns requisitos devem ser atentidos para a utilização do centro de gravidade:
O local definitivo para a instalação de uma empresa deve satisfazer a alguns requisitos fundamentais relativos à infraestrutura de transportes, saúde, educação, recreação e saneamento básico. Muitas localidades procuram atrair empresas, através de vantagens fiscais ou cessão de terrenos. Outras, ao contrário, exercem forte pressão negativa, principalmente contra empresas potencialmente poluidoras, a despeito da oferta de emprego que possam gerar na região.
De acordo com Bowersox e Closs (2001), a escolha para explorar a
excelente localização geográfica é por meio do método Centro de
Gravidade, também é comum chamar de método Centroide. Esta ferramenta
pode ser comparado a alguns tipos de taxas que são favoráveis para a
organização, como peso, volume e distância para definir a melhor alternativa
de menor custo.
Para efetuar o cálculo do centro de gravidade é necessário conhecer as
coordenadas geográficas de cada empresa. A localização da instalação a ser
elaborada é relacionada pela decisão de duas equações, uma para cada
coordenada da localização, na qual também é chamada de coordenadas do
centro de gravidade. (ROSA Et. Al., 2016).
45
O método do centro de gravidade utiliza e calcula as seguintes
coordenadas x e y, conforme mostrado na Equação 1 e Equação 2 a
seguir. (RITZMAN, 2005)
𝐶𝑥 =
∑ DixVi
∑ Vi
(
1)
Equação 1: Coordenada X do centro de gravidade
Cy = ∑ DiyVI
∑ Vi (
2)
Equação 2: Coordenada Y do centro de gravidade
Onde:
Cx = coordenada x ( eixo horizontal) do centro de gravidade;
Cy = coordenada y ( eixo vertical) do centro de gravidade;
Dix = coordenada x do iésimo local;
Diy = coordenada y do iésimo local;
Vi = volume de bens movimentados para ou do iésimo local;
É importante relatar que esse método tem um destaque tão somente o
aspecto do custo do transporte, não levando em conta outros importantes
fatores qualitativos como disponibilidade de mão de obra, organização sindical,
incentivos fiscais e governamentais, restrições ambientais, estrutura urbana e
de serviços, facilidade de acesso aos modais de transporte, entre outros, que
podem ser aspectos importantes e relevantes para a escolha do local que será
implantada a instalação. Portanto, o método do centro de gravidade tem mais
vantagem quando os custos de transporte são relativos no custo total da
produção. (SLACK et al, 2009).
46
CAPÍTULO 2: ARTIGO CIENTÍFICO
PROPOSTA DE LOCALIZAÇÃO PARA UM PONTO DE ÔNIBUS EM
UMA ROTA ESCOLAR MUNICIPAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE
ESCOLAR NO INTERIOR DO RIO DE JANEIRO
Sthefany Gomes Mattos Araújo
Bacharelando do curso de Engenharia de Produção pelo Isecensa
Rafaela Landim Gomes Siqueira
Mestre em Sistema de Gestão
RESUMO
No Brasil, o transporte escolar de áreas rurais é o segmento que gera o maior número de viagens diárias, visto que o aluno se desloca por longas distâncias até as unidades escolares. O presente trabalho fundamenta-se em conceitos de roteirização para minimizar custos de movimentação de alunos no critério de tempo e de espaço. O objetivo deste trabalho é propor uma solução que minimize as distâncias percorridas e os custos de transporte em uma linha de transporte escolar rural no interior do Rio de Janeiro. Para alcançar o objetivo almejado, adaptou-se a metodologia do centro de gravidade para uso em rotas de transporte entre escolas e moradias dos alunos assistidos. Como resultado o trabalho apresenta dois pontos ótimos para criação de pontos de parada do veículo escolar. Desta forma, os resultados apresentam 50% de redução no percurso diário contabilizado de 128 km para 66 km diários e consequentemente 50% de redução em gastos com combustível. Palavras-chaves: Logística. Transporte. Roteirização.
47
LOCATION PROPOSAL TO A BUS STOP IN A MUNICIPAL SCHOOL
ROUTE CASE STUDY IN THE SCHOLAR TRANSPORTATION IN RIO DE
JANEIRO INTERIOR
Sthefany Gomes Mattos Araújo
Bacharelando do curso de Engenharia de Produção pelo Isecensa
Rafaela Landim Gomes Siqueira
Mestre em Sistema de Gestão
ABSTRACT
In Brazil, school transportation from rural areas is the segment that generates the largest number of daily trips, since students travel long distances to school units. The present work is based on routing concepts to minimize student movement costs in time and space criteria. The objective of this paper is to propose a solution that minimizes the distances traveled and the transportation costs in a rural school transport line in Rio de Janeiro Interior. To achieve the desired objective, the center of gravity methodology was adapted for use in transport routes between schools and assisted student housing. As a result the work presents two great points for creating breakpoints of the school vehicle. Thus, the results show a 50% reduction in the daily journey from 128 km to 66 km daily and consequently a 50% reduction in fuel costs. Keywords: Logistics. Transport. Routing.
48
2.1 INTRODUÇÃO
A educação é um direito do cidadão, onde a mesma se faz presente a
um conjunto de direitos denominados “direitos sociais” e “direitos de igualdade”,
na qual tem como inspiração e premissa fundamental do valor da igualdade
entre as pessoas.
No Brasil, como direito de todo cidadão, a educação pública não
acontece somente na matrícula da criança na unidade escolar, muitos fatores
influenciam no âmbito de educação nas escolas. Fatores se destacam como
uma remuneração mínima que garanta a alimentação e o vestuário, o material
didático para o uso diário e o transporte até a escola.
O quesito transporte na educação do aluno é um fator importante a ser
tratado, afinal o aluno precisa de alguma maneira chegar até a unidade escolar.
Segundo estudos realizados pela Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes - GEIPOT (1995), na modalidade de transporte rural, o transporte
escolar é o segmento que gera o maior número de viagens diárias. Neste
estudo, a demanda de viagens pelo motivo de educação foi estimada em 6,8
milhões de pessoas no Brasil. Segundo Sanches e Ferreira (2006), o
isolamento espacial, a baixa densidade demográfica e as condições
econômicas da área rural, são características que dificultam e limitam a
prestação de serviços de transporte.
Muitos municípios no Brasil não possuem pessoal técnico ou
ferramentas adequadas para auxiliar na definição de itinerários e rota de
transporte estudantil. Portanto alguns problemas que devem ser levados em
consideração: a falta de segurança, altos custos de transporte, falta de
manutenção nos veículos, os pontos de paradas definidos, longos tempos de
viagens e a ocupação ociosa ou sobrecarregada dos veículos. Muitos desses
problemas ocorrem em função da falta de planejamento e roteirização.
Segundo Araújo (2003), a roteirização permite planejar a melhor
sequência de vias e estradas em que os veículos devem cruzar para
assessorar a entrega das demandas. O objetivo da roteirização é planejar as
rotas com a intenção de minimizar custos operacionais, as distâncias
percorridas e os tempos de trajetos.
49
De acordo com Bowersox e Closs (2001), a escolha para explorar a
excelente localização geográfica é por meio do método Centro de Gravidade,
também é comum chamar de método Centroide. Esta ferramenta pode ser
comparada a alguns tipos de taxas que são favoráveis para a organização,
como peso, volume e distância para definir a melhor alternativa de menor
custo.
Este trabalho propõe a criação de pontos de ônibus escolares através do
centro da gravidade, como solução para minimizar as distâncias percorridas e
os custos de transporte em linhas de transporte escolar rural no interior do Rio
de Janeiro.
2.2 PROBLEMA DA PESQUISA
Ao se analisar o sistema de transporte escolar dos centros rurais
praticados nos municípios brasileiros, identificam-se desafios a serem
enfrentados pelas prefeituras municipais e cooperativas de transporte que
realizam estes serviços. A população rural tem grandes dificuldades de acessar
às unidades de ensino, em geral, pelas grandes distâncias a serem
percorridas, e em contrapartida, as frotas envolvidas nesse processo precisam
planejar-se para atender a um serviço estratégico alinhando baixos custos e
boa qualidade.
2.2.1 Questão da pesquisa
Esta pesquisa pretende responder a seguinte questão: É possível
minimizar os custos e as distâncias percorridas no transporte municipal escolar
rural por meio da criação de um ponto de convergência de passageiros?
2.3 OBJETIVO GERAL
O objetivo deste trabalho é propor uma solução que minimize as
distâncias percorridas e os custos de transporte em uma linha de transporte
escolar rural no interior do Rio de Janeiro
.
50
2.3.1 Objetivo específico
Determinar a localização para implantação de um ponto de
concentração de passageiros em uma linha de atendimento rural
escolar;
Comparar os custos de transporte e as distâncias percorridas
após a proposta de solução.
2.4 JUSTIFICATIVA
Durante alguns meses foi observado o trabalho do transporte escolar na
Cidade X, visto que algumas tarefas não alcançam os objetivos do transporte
para a população.
Os sistemas para transporte de alunos operam, em geral, da seguinte
forma: os alunos são apanhados em um ponto de parada e o veículo percorre o
restante de seu itinerário apanhando outros alunos e depois vai diretamente
para a escola. Depois do período de aula o processo é inverso e os estudantes
são deixados nos pontos determinados (ALMEIDA, 1998).
O problema de roteirização logístico abrange algumas partes do Brasil e
tem um foco na agregação de rotas com o menor custo possível como por
exemplo minimizar distância total percorrida, iniciando e terminando no centro
determinado, de forma que as demandas de todos sejam atendidas
(DULLAERT,2002).
2.5 METODOLOGIA
2.5.1 Classificação da pesquisa
De acordo com os objetivos, essa pesquisa é do tipo exploratória, que
segundo Gil (1991), objetivam aproximar o pesquisador com o problema objeto
da pesquisa, para conciliar a construção de hipóteses ou tomar decisões mais
clara, abrangendo um levantamento bibliográfico, levantamento de informações
precisas para desenvolver os cálculos e análise de metodologias que
estimulem a compreensão do problema.
51
De acordo com a natureza dos dados avaliados, quanto a abordagem do
problema, classifica-se uma abordagem quantitativa na avaliação dos itens
proposto, enquanto do ponto de vista da pesquisa, trata-se de característica do
tipo aplicada, que segundo Vilaça (2010), tem por objetivo a pesquisa aplicada
em solucionar problemas imediatos através da proposta de soluções imediatas.
O estudo se envolve no tema relacionado a logística de transporte, onde
observa-se as rotas do transporte escolar da cidade X, para explorar, descrever
e aplicar a situação real dos transportes, na qual está sendo avaliada em um
conjunto procedimento que segundo Martins (2016), é denominado estudo de
caso.
2.5.2 Procedimentos técnicos
O estudo de caso trata do Setor de Transporte que atende a localidade
de campos dos Goytacazes, onde é de total responsabilidade da Secretaria
Municipal de Campos dos Goytacazes. O setor se localiza dentro da secretaria
de educação e começou a ser implantada quando a lei do programa caminho
da escola foi autorizada pelo governo federal para a atuação.
Para diagnosticar os problemas que atingem o setor de transporte, foram
realizadas algumas visitas ao setor de transporte e também nas localidades
aonde os veículos fazem seus itinerários. Foram feitas algumas perguntas ao
gerente de transporte e aos motoristas que conduzem os veículos, e uma
observação in loco quanto ao funcionamento e a frequência do programa
caminho da escola no município.
Foi elaborado um questionário após a observação, para que o gerente
de transporte fornecesse informações precisas para a aplicação da
metodologia citada nesse trabalho e em seguida feita uma pesquisa
documental, com as informações recebidas.
Após a aplicação do questionário, foi feito um estudo aos documentos e
informações que o setor disponibiliza para eventuais estudos, para quantificar e
criar gráficos e tabelas que organizasse as informações disponibilizadas pelo
gerente.
Para aplicação do método do centro de gravidade, após fazer o estudo
in loco do local visitado e a organização dos dados em tabelas e gráficos para
52
uma maior visualização, foi diagnosticado a rota de maior custo (a rota de
maior quilometragem percorrida), separando as informações em tabelas
apropriadas e utilizando o método do centro de gravidade para encontrar os
pontos ótimos da localidade.
Para uma maior precisão e que para o resultado se encontrasse dentro
dos objetivos desse trabalho, foi feito um estudo das distâncias dos pontos até
as unidades escolares, visto que cada ponto representava a residência do
aluno que utilizava o transporte e foi eliminando aqueles pontos que não
estavam dentro do controle da lei que específica que o aluno deve utilizar o
transporte a uma distância superior a 2,5 km.
Foi aplicado então o método do centro de gravidade, para encontrar os
pontos ótimos das unidades escolares, visto que foi proposto dois pontos de
paradas fixas em cada extremidade da ferramenta do google maps, onde é
traçado a rota de todos os veículos pertencentes a secretaria de educação.
2.6 REFERENCIAL TEÓRICO
2.6.1 Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é executado sobre rodas, nas vias de rodagem
que adquirem pavimentação ou não, transportando de mercadorias e pessoas,
portando em sua maior parte esse modal é executado por veículos que utilizam
motores, sendo eles: carros, caminhões, ônibus, entre outros (Lopes, 2013).
Caixeta Filho e Martins (2001) afirmam que é invulnerável a vantagem
competitiva que o modal rodoviário possui quando a visão é oferecer um
serviço a qualquer lugar e a porta-a-porta, uma vez que os demais modos
estão limitados a instalações fixas de trilhos, hidrovias, dutovias e aerovias.
Segundo Lima (2004), em relação à flexibilidade, que representa a quantidade
de localidades em que o modal se encontra presente, o modal rodoviário é a
melhor opção, pois quase não apresenta limites de onde chegar.
Lima (2003) apresenta diversos direcionadores de custos relevantes ao
custeio do transporte rodoviário de cargas. Além dos mais comuns conforme
pode ser visto na Figura 9 , os quatros principais fatores que influenciam na
determinação do modo de transporte para movimentação de cargas, são:
disponibilidade de tempo em dias da carga movimentada, tempo estimado de
53
entrega, capacidade de carga do modo e custo, de acordo com os percentuais
demonstrados.
Figura 9: Decisão do contratante em relação ao modal rodoviário Fonte: Adaptado de RIBEIRO (2002)
De acordo com Caixeta Filho e Martins (2001), o transporte rodoviário
possui vantagens competitivas e desvantagens que abaixam a demanda da
utilização desse transporte. Algumas vantagens são citadas pelo autor em
relação ao modal rodoviário, como a maior disponibilidade de vias de acesso;
possibilita o serviço em toda malha rodoviária, ou seja, porta-a-porta; facilidade
de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente; maior rapidez de
entrega. Porém algumas desvantagens que comprometem a operação são
maior custo operacional e menor capacidade de carga; nas épocas de safras
provoca congestionamentos nas estradas; desgasta prematuramente a
infraestrutura da malha rodoviária.
2.6.2 Localização
Uma das produções mais importantes que uma empresa deve focar,
seja ela envolvida no setor de produtos ou no setor de serviços, é a sua
localização. Ela pode ser conceituada como uma “localização geográfica de
uma operação relativamente aos recursos, a outras operações ou clientes com
os quais a empresa interage” (SLACK et al., 1997).
12%
20%
4%
12%16%
20%
16%
Km Tempo (h) Paradas
Velocidade (km/h) Capacidade Disponibilidade (dias)
Custo Frete (R$/t)
54
Grande parte das teorias iniciais sobre localização foram conceituadas
por economistas e geógrafos. A maior parte deles aproximavam ao quesito do
custo de transporte na escolha da localização (PUU, 1997).
Diante disso, o planejamento da localização das empresas deve focar
nos objetivos principais, garantindo que as execuções das operações ocorram
de forma eficaz, reduzindo os custos operacionais e aumentando o nível de
serviço da operação (ARBACHE et al. 2007).
2.6.3 Método do centro de gravidade
Segundo Ritzman (2005), o método do centro de gravidade é um
procedimento utilizado para a localização de unidades operacionais ou
empresas de grande ou pequeno porte, onde são dadas as localizações
existentes de suas principais fontes de suprimento e de cliente, além da
capacidade de transporte entre os locais.
Para efetuar o cálculo do centro de gravidade é necessário conhecer as
coordenadas geográficas de cada empresa. A localização da instalação a ser
elaborada é relacionada pela decisão de duas equações, uma para cada
coordenada da localização, na qual também é chamada de coordenadas do
centro de gravidade. (ROSA ,2006).
O método do centro de gravidade utiliza e calcula as seguintes
coordenadas x e y, conforme mostrado na equação 1 e equação 2 a seguir.
(RITZMAN, 2005)
𝐶𝑥 =
∑ 𝐷𝑖𝑥𝑉𝑖
∑ 𝑉𝑖 (
1)
Cy = ∑ 𝐷𝑖𝑦𝑉𝐼
∑ 𝑉𝑖 (
2)
Onde:
Cx = coordenada x ( eixo horizontal) do centro de gravidade;
55
Cy = coordenada y ( eixo vertical) do centro de gravidade;
Dix = coordenada x do iésimo local;
Diy = coordenada y do iésimo local;
Vi = volume de bens movimentados para ou do iésimo local;
2.6.4 Roteirização
A rota pode ser definida como uma direção, um trajeto, um caminho a
ser seguido de uma localidade ou de um ponto até o outro, e com auxílio de
mapas, que representam regiões em pequena escala, mas que é possível
traçar o itinerário com os recursos necessários (tempo e distância).
(AZEREDO, 2011).
Em uma visão global da rota pode se definir como seu maior objetivo a
minimização dos custos de movimentação de produtos no tempo e no espaço.
No entanto, diversas ferramentas foram estudadas e desenvolvidas para
auxiliar os gestores nesta operação, entre elas a ferramenta de roteirização,
que segundo Lopes e Melo (2003), é uma ferramenta que estabiliza itinerários
a serem percorridos por veículos que atendam um depósito ou centro de
distribuição.
Buscando a otimização das rotas, Paura (2011) aponta que estudos de
roteirização disponibilizam benefícios para quem o utiliza, e podem ser
realizados para a obtenção de itinerários em condições de custo mínimo, onde
se baseia na distribuição otimizada, com redução de quilometragem percorrida,
combustível e tempo utilizado no percurso, considerando alguns parâmetros
como horários recomendáveis, melhor aproveitamento da capacidade dos
veículos, entre outros.
Na visão de Caxito (2011), para a otimização de um bom planejamento,
restrições devem ser atendidas para auxíliar o planejamento na montagem de
uma roteirização, tais como:
a) Número de clientes e veículos.
b) Demanda de entrega que deve ser satisfeita.
c) Depósito e/ou garagem de onde os veículos partem e retornam
após a operação. Capacidade máxima de cada veículo.
d) Tempo máximo de duração da rota.
56
Tempo de serviço em cada ponto de demanda. Janelas de tempo de
clientes e motoristas.
2.7 ESTUDO DE CASO
2.7.1 Descrição do local escolhido para o estudo de caso
O departamento escolhido como objeto de estudo para análise foi o
departamento de transporte que pertence à Secretaria de Educação da cidade
X. Este departamento possui várias atividades, compete ao setor de transporte,
atribuições como: a) realizar; b) promover a; c) atualização do registro; d)
realizar verificações; e) comunicar e tomar providências cabíveis); f) realizar
inspeção; g) realizar; h) acompanhar; i) executar outras atividades, e o controle
e a manutenção de programas de transporte ligados ao deslocamento de
crianças às escolas rurais municipais
Diante de todas as atividades executadas pelo setor de
transporte, destaca-se um programa, que é de responsabilidade do município
que é o programa caminho da Escola, criado pelo Governo federal com a
finalidade de renovar, padronizar e ampliar a frota de veículos escolares das
redes municipal e estadual de educação básica pública. Voltado a estudantes
residentes, prioritariamente, em áreas rurais e ribeirinhas, o programa oferece
dependendo do local, ônibus, lanchas e bicicletas fabricados especialmente
para o tráfego nestas regiões, sempre visando à segurança e à qualidade do
transporte. O setor de transporte disponibiliza 16 veículos próprios (Micro-
ônibus e ônibus) para atender as unidades escolares no município da cidade X
2.7.2 Função do programa Caminho da Escola
O programa caminho da escola atende unidades escolares em áreas
rurais do município da cidade X no estado do Rio de Janeiro. Estas localidades
estão em áreas de difícil acesso. Para o serviço acontecer, o transporte precisa
se deslocar em estradas com baixa facilidade e de baixa locomoção. Os
veículos fazem o trajeto para atendimento de populações que não possuem
condições físicas e financeiras de deslocamento para suas unidades de ensino
escolar.
57
No entanto pela finalidade do programa em dar condições aos alunos de
chegarem até as unidades escolares, os veículos percorrem em média 150km
por dia. O que define toda essa quilometragem percorrida diariamente é que
além das localidades serem distantes das unidades escolares, o veículo tem a
sua saída e a sua chegada na garagem dos ônibus que fica situada na zona
urbana da cidade.
Diante da ausência de lei que especifique a distância mínima a partir
da qual o transporte deve ser oferecido, entende-se, com base em decisões
judiciais, que o Transporte Escolar deverá ser fornecido aos alunos quando a
distância entre a residência e a escola ou entre a residência e o ponto de
embarque/desembarque do transporte escolar for superior a 2,5 quilômetros.
Antes desse limite, é responsabilidade dos pais levar o aluno até a escola ou
até o ponto de embarque do transporte escolar, ou buscá-lo, visto que a
obrigação é solidária. Porém quando foram distribuída as rotas rurais da
cidade X, não foi estabelecido uma ordenação do itinerário e nem os pontos
de paradas dos veículos. Foi feito um estudo através da direção de cada
unidade escolar, verificando quais alunos precisavam de transporte, e foi
colocado uma rota onde o ônibus passaria na porta de cada residência dos
alunos. No entanto o motorista conduzia o veículo de acordo com o “itinerário”
estabelecido.
De acordo com os estudos, foram encontrados diversos problemas no
programa caminho da escola, que não foi conduzido pelo município de acordo
com as decisões judiciais determinadas para o programa. O maior problema
que traz várias dificuldades para o transporte é a quantidade de paradas do
itinerário que acarreta a grandes problemas, como por exemplo a quebra de
peças e a má manutenção.
A Tabela 2 apresenta a relação de quilometragem percorrida
diariamente pelos veículos próprios, as unidades escolares atendidas, assim
como a distância do primeiro ponto de parada até a unidade escolar
(quilometragem por corrida). Como pode ser observado, alguns veículos
atendem somente uma unidade escolar e outros atendem duas ou mais.
Dificuldades encontradas, como diversos pontos de paradas em distâncias
muito pequenas; tempo de atraso do veículo; dificuldades de locomoção do
58
veículo; lugares de difícil acesso; riscos aos alunos; tempo muito grande de
parada nos locais.
Tabela 2: Quilometragem percorrida pelos veículos próprios do municipio da cidade X.
Fonte: Elaboração própria.
A Tabela 3 apresenta a quantidade de paradas de cada veículo, do
primeiro ponto de embarque dos alunos até a unidade escolar. Muitas das
vezes a quantidade de alunos é superior a quantidade permitida, porém o
motorista não tem condições de fazer a rota mais de uma vez, por serem
lugares distantes e por conta do horário de entrada e saída dos alunos nas
escolas.
Rota Tipo de veículo
Unidade Escolar Quilometragem
Por corrida Por dia
1 Micro-ônibus Escola 1 11,1 KM 44,4 KM
2 Ônibus Escola 2
11 KM 44 KM Escola 3
3 Ônibus Escola 4
19 KM 76 KM Escola 5
4 Ônibus Escola 6 25 KM 50 KM
5 Ônibus Escola 7 20 KM 80 KM
6 Micro-ônibus Escola 8 18 KM 72 KM
7 Ônibus Escola 9
26 KM 104 KM Escola 10
8 Ônibus
Escola 11
30 KM 120 KM Escola 12
Escola 13
9 Ônibus Escola 14 23 KM 92 KM
10 Ônibus Escola 15 30 KM 120 KM
11 Ônibus
Escola 16
30 KM 120 KM Escola 17
Escola 18
Escola 19
12 Ônibus Escola 20 43 KM 84 KM
13 Micro-ônibus Escola 21 30 KM 120 KM
14 Micro-ônibus Escola 22 19,7 KM
128 KM Escola 23 12,2 KM
15 Micro-ônibus Escola 24 40 KM 80 KM
16 Micro-ônibus Escola 25 50 KM 100 KM
59
Tabela 3: Quantidade de paradas dos veículos
Rota Tipo de veículo Unidade Escolar Pontos de Paradas
1 Micro-ônibus Escola 1 7 Paradas
2 Ônibus Escola 2
20 Paradas Escola 3
3 Ônibus Escola 4
20 Paradas Escola 5
4 Ônibus Escola 6 18 Paradas
5 Ônibus Escola 7 15 Paradas
6 Micro-ônibus Escola 8 13 Paradas
7 Ônibus Escola 9
17 Paradas Escola 10
8 Ônibus
Escola 11
30 Paradas Escola 12
Escola 13
9 Ônibus Escola 14 30 Paradas
10 Ônibus Escola 15 16 Paradas
11 Ônibus
Escola 16
30 Paradas Escola 17
Escola 18
Escola 19
12 Ônibus Escola 20 30 Paradas
13 Micro-ônibus Escola 21 15 Paradas
14 Micro-ônibus Escola 22 16 Paradas
Escola 23 8 paradas
15 Micro-ônibus Escola 24 17 Paradas
16 Micro-ônibus Escola 25 25 Paradas
Fonte: Elaboração própria.
Como pode ser observado na Tabela 2 e na Tabela 3, as localidades
têm muitos pontos de paradas em uma distância pequena.. Na tabela 4 é
apresentado a quantidade de alunos por turno em cada veículo e a
quantidade permitida nos veículos.
60
Tabela 4: Quantidade permitida dos alunos e a quantidade de alunos por turno
Rota Tipo de veículo
Unidade Escolar Quantidade permitida
Quantidade de alunos
1 º turno
2º turno
1 Micro-ônibus Escola 1 26 lugares 45 25
2 Ônibus Escola 2
48 lugares 85 68
Escola 3 16 28
3 Ônibus Escola 4
48 lugares 57 60
Escola 5 40 18
4 Ônibus Escola 6 48 lugares 41 ...
5 Ônibus Escola 7 48 lugares 21 48
6 Micro-ônibus Escola 8 26 lugares 35 ...
7 Ônibus Escola 9
48 lugares 85 ...
Escola 10 55 ...
8 Ônibus
Escola 11
48 lugares 160 87 Escola 12
Escola 13
9 Ônibus Escola 14 48 lugares 87 60
10 Ônibus Escola 15 48 lugares 53 26
11 Ônibus
Escola 16
48 lugares 100 90 Escola 17
Escola 18
Escola 19
12 Ônibus Escola 20 48 lugares 70 36
13 Micro-ônibus Escola 21 26 Lugares 31 35
14 Micro-ônibus Escola 22
26 Lugares 35 35
Escola 23 40 ...
15 Micro-ônibus Escola 24 26 Lugares 40 35
16 Micro-ônibus Escola 25 26 Lugares 22 47
Fonte: Elaboração própria
2.7.3 Rota escolhida para aplicar a metodologia
De acordo com todos os dados apresentados, esse trabalho irá tratar
da rota que apresenta maior custo para o município de campos, em termo de
quilometragem, quantidade de paradas e quantidade de alunos transportados,
apresentando a solução através do método do centro de gravidade. A rota
que apresenta o maior custo é a rota da escola 22 e 23, percorrendo
diariamente 128 km e com 24 paradas por turno. A tabela 5 apresenta a
61
distância de um ponto até o outro da primeira escola atendida pelo transporte
escolar, assim como a quantidade de alunos estabelecido em cada ponto.
Tabela 5: Distância de um ponto até o outro da escola 22
Parada Distância do ponto
até o próximo Quantidade de alunos/
por ponto
1 0 m 4
2 3,18 km 1
3 573 m 2
4 929 m 1
5 834 m 2
6 5,56 km 2
7 1,48 km 8
8 50 m 3
9 50 m 1
10 42 m 2
11 100 m 1
12 80 m 4
13 1,06 km 1
14 2,61 km 1
15 446 m 1
16 2,84 km 1
Fonte: Elaboração própria.
A Tabela 6 também apresenta a distância de um ponto até o outro da
segunda escola atendida pelo transporte da localidade de ponta da Lama.
Tabela 6: Distância de um ponto até o outro da escola 23
Parada Distância do ponto
até o próximo
Quantidade de alunos/ por
ponto
17 9,50 km 4
18 116 m 20
19 172 m 3
20 551 m 3
21 87 m 1
22 568 m 4
23 244 m 1
24 115 m 3
Fonte: Elaboração própria.
62
A localidade da escola 22 e 23, é situada na região Sul da cidade de X,
o transporte atende localidades muito distantes, que não tem o transporte
público, e que passa sempre por dificuldades em dias de chuva pelo difícil
acesso. O transporte atende duas escolas, porém o itinerário é diferente.
De acordo com a metodologia desse trabalho, o método utilizado é o
do centro de gravidade, que utiliza as coordenadas x e y para calcular o ponto
ótimo da problemática.
2.8 RESULTADOS
2.8.1 Aplicação da metodologia do centro de gravidade
Para determinação do melhor ponto de parada do veículo, o método
utilizado vai ser o método do centro de gravidade. A Figura 2 apresenta a rota
traçada no google maps, com seus respectivos pontos de paradas, onde é
mostrado uma quantidade de pontos de paradas em pequenas distâncias.
Figura 10: Rota escolar da localidade da escola 22 e 23.
Fonte: Elaboração própria.
63
Os dados estabelecidos de acordo com o google maps com as
coordenadas x e y (longitude e latitude) são insumos para a aplicação do
método do centro de gravidade. Na tabela 7, são apresentadas as
coordenadas dos pontos, onde é mapeado as rotas escolares.
Tabela 7: Coordenadas x e y
Parada X Y
1 41,41022 21,82991
2 41,43848 21,83439
3 41,43316 21,83575
4 41,42753 21,84023
5 41,43216 21,84589
6 41,46664 21,87582
7 41,46099 21,88123
8 41,46114 21,88155
9 41,46132 21,88198
10 41,46143 21,88225
11 41,46184 21,88318
12 41,46203 21,88385
13 41,46501 21,89294
14 41,48326 21,89745
15 41,48697 21,89546
16 41,46556 21,90552
Fonte: Elaboração própria. De acordo com as informações citadas na tabela acima informando as
coordenadas da escola 22, onde serão aplicadas na fórmula do centro da
gravidade, na Tabela 8 são informadas as coordenadas referentes a escola
23.
Tabela 8: Coordenadas x e y
Parada X Y
17 41,42978 21,8365
18 41,43087 21,83623
19 41,43249 21,83583
20 41,43763 21,83455
21 41,43846 21,83435
22 41,43316 21,83568
23 41,43087 21,83626
24 41,42978 21,83653
64
No Gráfico 10 é mostrado com mais precisão a quantidade de paradas
em distâncias muito pequenas. Os pontos em azul indicam os pontos de
paradas do veículo e os pontos em vermelho indica as escolas atendidas. Na
linha tracejada na função vertical indicam a separação das duas escolas e os
pontos de paradas de cada unidade representada nos pontos em azul. Já a
linha da função horizontal indica a separação dos pontos estabelecidos para
cada extremidade da escola 22.
Figura 11: Gráfico das coordenadas x e y da rota da escola 22 e 23 Fonte: Elaboração própria
Antes da aplicação da fórmula foi verificado as distâncias dos pontos
de paradas do veículo até a unidade escolar. Diante da decisão judicial que
especifica a distância mínima de 2,5 km da casa do aluno até a unidade
escolar, muitos pontos foram descartados devido a aplicação da lei. Na
Tabela 9 segue as distâncias de cada ponto do itinerário da unidade escolar
1.
Tabela 9: Distâncias dos pontos de paradas até a escola 22
Parada Distância do ponto antigo até
a unidade escolar
1 11,2 km
2 10,5 km
3 9,9 km
4 8,97 km
5 4,43 km
6 3,10 km
7 2,96 km
8 2,90 km
65
9 2,89 km
10 2,85 km
11 2,82 km
12 2,63 km
13 1,53 km
14 2,88 km
15 2,42 km
16 1 km
Fonte: Elaboração própria
E na Tabela 10 citada abaixo, segue a distância dos pontos de paradas
relacionadas a escola 23. Como pode ser observado a distâncias dos pontos
de paradas até a unidade escolar são inferiores a 2,5 km.
Tabela 10: Distância do ponto até a unidade escolar 23
Parada Distância do ponto antigo
até a unidade escolar
17 857 m
18 1,03 km
19 1,17 km
20 1,72 km
21 1,79 km
22 1,24 km
23 987 m
24 918 m
Fonte: Elaboração própria
De acordo com a Tabela 9 de distâncias dos pontos da unidade escolar
22, os pontos que são inferiores a 2,5km são: parada 13, parada 15 e parada
16 que serão descartados no cálculo para achar o ponto ótimo. Como foi
sugerido dois pontos de paradas por ter uma distância longa do primeiro
ponto até a unidade escolar , os cálculos que se aplicam para saber o
primeiro ponto ótimo de uma extremidade do mapa, foram calculados do
ponto 1 até o ponto 5 referente a Tabela 9. E o outro ponto ótimo encontrado
na outra extremidade do mapa, foram calculados do ponto 6 até o ponto 16,
desconsiderando os pontos com distâncias inferiores a 2,5km. Na Tabela 10
de distâncias da unidade escolar 23 todos os pontos serão descartados e o
transporte não deverá atender mais essa unidade devido os pontos serem
inferiores a 2,5km.
66
Para aplicação do método do centro de gravidade, serão necessárias
as apresentações das coordenadas geográficas de cada ponto de parada e a
quantidade de alunos de cada ponto, como foi citado na tabela 5,6,7 e 8.
Para aplicação do método do centro de gravidade na unidade escolar
22, foi observado grandes distâncias muito grande em relação a escola e
então foi proposto dois pontos de paradas em cada extremidade. Segue
abaixo as coordenadas do ponto ótimo com a aplicação do método do centro
de gravidade.
Tabela 11: Pontos ótimos da unidade escolar 22
Pontos X Y
Ponto ótimo A 41,423753 21,835754
Ponto ótimo B 41,462821 21,882219
Fonte: Elaboração própria
Após observado os pontos ótimos de paradas, de acordo com o
objetivo desse trabalho, na tabela 12 são apresentadas as distâncias do
ponto antigo até o ponto ótimo de uma extremidade do mapa. Todos os
pontos obtiveram sua proximidade ao ponto ótimo, exceto a parada 14 que
teve uma distância superior a 2,5km, sendo assim o transporte terá diante da
lei que buscar esse aluno da parada 14.
Tabela 12: Distância do ponto antigo até o ponto ótimo A
Parada Distância do ponto antigo até
o ponto ótimo
1 1,54 km
2 1,61 km
3 1,02 km
4 818 m
5 1,58 km
Fonte: Elaboração própria
Na tabela 13 citada abaixo, é apresentada a distância do ponto antigo
para o ponto ótimo da segunda extremidade. Como foi mostrado, o ponto 14
teve uma distância superior a 2,5km e diante da lei esse ponto deverá
67
permanecer e o ônibus terá três paradas, uma em cada extremidade e o
ponto 14 determinados no gráfico.
Tabela 13: Distância do ponto antigo até o ponto ótimo B
Parada Distância do ponto antigo até o
ponto ótimo
6 1,67 km
7 162 m
8 112 m
9 70 m
10 30 m
11 93 m
12 164 m
13 ....
14 4,36 km
15 ....
16 ....
Escola
Fonte: Elaboração própria
De acordo com os dados obtidos através do cálculo do centro da
gravidade, na Tabela 14 apresentada , mostra o custo de combustível através
da realização da rota considerando o trajeto antigo e pode perceber que o
custo foi reduzido pela metade já que o trajeto da unidade escolar 22 foi
reduzido em 13 km e a unidade escolar 23 não é necessário percorrer os 49
km.
Tabela 14: Diferença entre o ponto antigo e o ponto ótimo encontrado
Distância percorrida
diariamente escola 22 Distância percorrida
diariamente escola 23
Custo com combustível
diariamente dentro da rota
Pontos Antigos 79 km 49 km R$67,65
Pontos ótimo 66 km .... R$34,88
Fonte: Elaboração própria.
A Figura 3 abaixo mostra o trajeto do ônibus depois da aplicação do
método do centro de gravidade, e os pontos de paradas estabelecidos no
cálculo, assim como a redução de pontos de paradas e de quilometragem
percorrida diariamente pelo veículo da unidade escolar 22.
68
Pode mencionar a redução do desgaste do veículo, visto que o veículo
só terá dois pontos ótimos de paradas e a permanência do ponto 14. Também
apresenta como resultado a redução de alunos no transporte, fazendo
somente o transporte de alunos que moram em localidades distantes e que
realmente precisam do transporte escolar. A quilometragem percorrida
diariamente dentro da rota foi diminuída, assim como foi apresentado na
Tabela 14 com a redução de custo de combustível.
Figura 3: Rota do veículo depois do cálculo do centro de gravidade. Fonte: Elaboração própria
2.9 CONCLUSÃO
2.9.1 Conclusão quanto aos objetivos do trabalho
Conclui-se que de acordo com os dados apresentados, o transporte do
programa Caminho da Escola não tem um programa de roteamento adequado
69
para o munício da cidade X, tornando os desgastes e o custo de manutenção
dos veículos muito maiores.
O objetivo pôde ser alcançado através da utilização do método do centro
de gravidade, na qual, permitiu segmentar a redução do custo de transporte e
melhorias para o transporte dos alunos que realmente precisam do veículo
para chegar até a unidade escolar.
Com isso, percebe-se que o objetivo do trabalho foi atingido, já que o
método do centro de gravidade reduziu as paradas desnecessárias do
transporte da rota, reduzindo de 16 pontos de paradas para 3 pontos, e
consequentemente reduzindo o tempo de chegada dos alunos na unidade
escolar, menor desgaste dos alunos dentro do veículo, menor desgastes do
veículo e a diminuição do gasto de combustível na rota, devido ter eliminado a
rota da unidade escolar 2. E assim apresentando cerca de 50% de redução de
custo, maximizando a sua capacidade de movimentação.
Esse trabalho apresentou uma melhoria para a secretaria de educação
do município da cidade X, tornando viável o transporte escolar e fazendo com
que atinja o verdadeiro objetivo do programa caminho da escola.
2.9.2 Sugestões para trabalhos futuros
Esse trabalho é adequado para pesquisa inicial a aplicação do método
do centro de gravidade para as outras rotas dos ônibus escolares do município
da Cidade X , visto que foi apresentado inúmeros problemas em outras rotas e
resolvido apenas o problema de uma. Outra sugestão é a solução para a
logística dos veículos da unidade de saída até a localidade da rota, visando a
redução dos custos de combustível dos veículos.
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Apêndice 1
84
1) Quais são as atividades desenvolvidas no setor?
2) Qual a principal função do setor de transporte?
3) Qual a finalidade do programa caminho da escola para o município?
4) Quantos veículos atendem o caminho da escola?
5) Quantas localidades participam do programa e quais são elas?
6) Qual a quilometragem percorrida diariamente pelos veículos?
7) É obrigatório os veículos atenderam somente uma unidade escolar ou
podem atendem mais de uma?
8) Quais as dificuldades encontradas nas rotas e nas localidades?
9) Quais são as quantidades de paradas de cada veículo?
10) Qual a quilometragem percorrida por turno?
11) Qual a quilometragem percorrida por dia?
12) Em relação a quantidade de alunos, quantos frequentam o veículo por
turno?
13) E a quantidade máxima de cada veículo?
14) Qual a rota que apresenta maior custo em termo de quilometragem?
15) Qual é a distância de um ponto até o outro? E a quantidade de alunos em
cada ponto?
16) Qual o método utilizado pelo setor de transporte para mapear esses pontos
17) Diante do mapa, quais são as coordenadas dos pontos?
