Qualide Do Onibus Sob Ponto de Vista Ambiental

As cidades do mundo, particularmente as de maior porte, têm enfrenta-do problemas de crescente urbanização e motorização, congestiona-mentos e problemas de saúde gerados por altos índices de poluentes.Os problemas de congestionamento não podem ser resolvidos pelaconstrução de novas rodovias, pois elas encorajam mais carros atransitar, além de minar o transporte público que, diferentemente,deveria ser fortalecido e modernizado.

Muitos países, entre os quais o Brasil, a Colômbia, o México, os Esta-dos Unidos, o Japão e a França, implantaram sistemas baseados emcorredores exclusivos de ônibus e muitos outros estão planejando aimplantação. Cidades de médio e grande porte vêm se estruturandoatravés desses sistemas, buscando reduzir emissões de gases doefeito estufa e de poluentes locais, além de proporcionar melhorias namobilidade urbana.

Para possibilitar uma análise crítica dos sistemas de corredores exclu-sivos de ônibus em diversas cidades ao redor do mundo, de modo aidentificar seus principais benefícios e restrições, principalmente denatureza ambiental, foram coletadas informações nas principais fon-tes bibliográficas disponíveis.

Este artigo realiza a identificação dos impactos ambientais geradospor corredores de ônibus como o Trasmilênio, o Metrobus e o Adelai-de O-Bahn B-Lines e faz, sem pretensão de esgotar o assunto, umamensuração dos principais benefícios ambientais decorrentes daimplantação desses corredores. O estudo se justifica pela carência deinformações ambientais nos corredores de ônibus, necessárias pararecomendar ou não a implantação desses corredores.

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Análise crítica de corredoresde ônibus sob o ponto devista ambiental

Renata Almeida MottaE-mail: [email protected]

Suzana Kahn RibeiroE-mail: [email protected]

Licínio da Silva PortugalE-mail: [email protected]

Centro de TecnologiaPrograma de Engenharia de Transportes da UniversidadeFederal do Rio de Janeiro - PET/Coppe/UFRJ

QUALIDADE AMBIENTAL

AN P

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PROBLEMAS AMBIENTAIS DO TRANSPORTE URBANO

As emissões causadas por veículos automotores são a fonte predominan-te de poluentes em centros urbanos. Segundo a World Health Organiza-tion, as emissões de veículos são responsáveis por 95% de CO e 70% deNOx. Na atmosfera, os componentes orgânicos voláteis das emissões sãocombinados formando o ozônio ao nível do solo, que é conhecido comoo smog fotoquímico e é associado às doenças pulmonares e à neblina depoluição marrom que permeia muitas cidades (Schipper, 2001).

Essas emissões também causam impactos na saúde, incluindo doen-ças respiratórias, cardiovasculares e câncer, além de impactos econô-micos como produtividade reduzida. Junto a isto, a poluição do ar cau-sada pela combustão de combustíveis fósseis causa também a chuvaácida através do dióxido de enxofre e dos óxidos nítricos, gerandoimpactos no meio ambiente, como destruição de árvores e vegetações,corrosão de materiais usados nas construções, destruição de represase turbinas hidrelétricas, entre outros prejuízos para o meio ambiente.

Com relação ao efeito estufa, nas emissões provenientes de veículosmotorizados predomina o dióxido de carbono (CO2), o principal gás doefeito estufa, mas também incluem o metano (CH4) e o óxido nitroso(N2O). É conveniente ressaltar que os automóveis produzem três vezesmais CO2 por passageiro do que o transporte público (UITP, 2006).

A International Energy Agency (IEA, 2002) declara que o setor de trans-portes é o que tem aumentado as emissões do efeito estufa com maisrapidez, atingindo uma taxa anual de crescimento mundial de 2,1% enos países em desenvolvimento de 3,5%. De acordo com o Intergo-vernmental Panel on Climate Change (IPCC, 2007) este aumento, entre1970 e 2004 no setor de transportes, foi de 120%. Atualmente o setorde transportes responde mundialmente por 23% das emissões de CO2.

Além disso, o setor de transportes provoca impactos de poluiçãosonora devido ao tráfego que pode ser considerado a maior causa deruído das grandes cidades. Produz, também, impacto de poluiçãovisual devido à presença de veículos parados ou em movimento e pelaprópria infra-estrutura física do setor que afeta a qualidade visual dediversas áreas. Sobretudo, causa impactos sobre o valor e uso dosolo, fruto de mudanças no nível do serviço e no custo de transporte.

O transporte por ônibus gera uma grande variedade de lixos sólidos elíquidos, como óleos lubrificantes, solventes industriais, óleos nãoaproveitáveis e pneus usados que devem ser reciclados ou dispostosde alguma maneira aprovada pelas leis municipais. Líquidos não apro-veitáveis que não são adequadamente tratados podem por em perigoo abastecimento de água, sendo perigosos para os moradores quevivem perto de depósitos de transporte e oficinas mecânicas.

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 30 - 2007 - 4º trimestre

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Quanto à poluição e energia geradas pelos diferentes tipos de veícu-los, segundo a ANTP, as motocicletas poluem 32 vezes mais e gastamcinco vezes mais energia por passageiro do que os ônibus. Os auto-móveis poluem 17 vezes mais e gastam 13 vezes mais energia do queos ônibus. O transporte coletivo apresenta menor consumo de com-bustível, energia e espaço viário por passageiro, assim como taxasmuito menores de emissão de poluentes do que as do transporte pri-vado (NTU e Sedu, 2002).

A Confederação Nacional dos Transportes afirma que os automóveisprivados ocupam 60% das vias públicas, apesar de transportaremapenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados,enquanto os ônibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam25% do espaço viário (Lacerda, 2006).

Para agravar a situação da poluição gerada pelos veículos automoto-res, a IEA estima que em 2050 serão 2,6 bilhões de veículos particu-lares no mundo, em lugar dos 982 milhões atualmente existentes (Ful-ton e Wright, 2005). Na China e na Índia, a taxa de crescimento deautomóveis e veículos de duas rodas tem sido maior que 10% ao ano(Schipper, 2001).

No Brasil, as demandas por transporte coletivo vêm caindo nos últimosanos devido à expansão da mobilidade fortemente apoiada no trans-porte individual, sobretudo nos automóveis e motocicletas. Estima-seque a queda no uso do transporte público nas duas últimas décadassitua-se, nas grandes cidades brasileiras, entre 20 e 30%, gerandoimpactos ambientais e aumento no consumo de energia. Calcula-seuma perda total no transporte público no período de 1992 a 2003 de16,6 bilhões de passageiros, representando uma perda por dia útil decerca de 4,6 milhões de passageiros (ANTP e BNDES, 2006).

Diante da situação e considerando as vantagens do transporte coleti-vo em relação ao particular no tocante ao consumo de combustível,taxa de emissão de poluentes e espaço viário por passageiro trans-portado, investimentos no transporte público são plenamente justifi-cáveis para a melhoria ambiental, incluindo a implantação de corredo-res exclusivos de ônibus.

CARACTERIZAÇÃO DOS CORREDORES DE ÔNIBUS

De acordo com a ANTP, o processo de segregação do tráfego, utilizadono Brasil sob diferentes denominações (“faixas exclusivas”, “canaletas”,“corredores”, dentre outras), voltado à priorização do transporte coleti-vo, envolve ações de engenharia de tráfego que possibilitam que osônibus circulem com maior fluidez, livres de congestionamentos e dadisputa pelo espaço viário com o tráfego geral (Lopes et al, 2001).

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Ultimamente, tem-se utilizado mundialmente para este sistema detransporte de alta capacidade o termo bus rapid transit (BRT) que seapresenta sob as seguintes situações típicas: faixa exclusiva para ôni-bus (junto à calçada, junto ao canteiro central ou no contrafluxo),canaleta para ônibus ou via exclusiva para ônibus.

As figuras 1 e 2 respectivamente ilustram sistemas de BRT como oTrasmilênio em Bogotá e em São Paulo.

Figura 1 Figura 2Bogotá (ITDP, 2007) São Paulo (Wright, 2003)

O BRT é também um condicionante do desenvolvimento urbano,podendo promover a reconstrução das principais avenidas quefazem parte da integração da cidade. Possui paradas e estaçõesatrativas aos usuários, oferece maior velocidade, embarque e desem-barque rápidos, permite em alguns sistemas o pagamento antecipa-do das tarifas, alta freqüência do serviço, conforto, acessibilidadepara usuários com necessidades especiais e tecnologia veicular commaior capacidade.

Faixas exclusivas para ônibus implicam em vantagens em termos develocidade sobre os demais modos de tráfego. De acordo com a IEA(2002), um ônibus convencional apresenta uma velocidade média dequinze quilômetros por hora comparados com vinte e cinco quilôme-tros por hora do BRT.

Já a USA General Accounting Office, citada por Hensher (2007), afir-ma que o BRT pode carregar o mesmo número de pessoas que umsistema de transporte leve sobre trilhos por um custo de quatro a 20vezes menor. Declara também que em seis cidades dos Estados Uni-dos o custo de investimento por milha do sistema de transporte levesobre trilhos comparado com o BRT foi 260% maior.

Muitas vezes, o sistema de BRT combina a tecnologia de sistemas inte-ligentes de transporte (ITS), veículos limpos e silenciosos e integraçãocom outros modais. Possibilita também, no curto prazo, benefícios para


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as cidades do mundo inteiro, sendo apontado por Leal e Bertini (2003)como uma alternativa eficaz para países em desenvolvimento.

Por sua vez, a tecnologia global positioning system (GPS) pode ser uti-lizada por um sistema de BRT para rastrear a posição do ônibus e reco-locar essa informação para os viajantes em tempo real. Um sistema desinalização semafórica avançado pode ser utilizado permitindo aos ôni-bus uma fase luminosa verde mais cedo ou mais longa nas interseções.

Observa-se que o BRT combina os benefícios do transporte levesobre trilhos com a flexibilidade e eficiência do sistema de ônibus,sendo mais adaptável a mudanças nos padrões de viagens do queoutros modais. Por conta disso, os sistemas de BRT são flexíveis,podendo ser construídos por etapas e modificados, enquanto que sis-temas sobre trilhos são inflexíveis. No entanto, o BRT tem como des-vantagem o espaço ocupado na via, diferentemente do metrô (emtúnel) que não gera impactos nas vias existentes e aumenta a capaci-dade de transporte da rede muito acima do que o sistema de BRT.

Busca-se, com a segregação do tráfego decorrente do BRT, fornecerbenefícios significativos aos usuários que escolhem viajar de ônibus.De acordo com Lopes et al (2001), o principal deles é a redução dotempo de viagem, resultante do aumento da velocidade média de per-curso. Outra grande vantagem operacional do sistema é a redução davariabilidade do tempo de viagem. Assim sendo, diminui-se o nível deestresse e de preocupação dos passageiros com horários e com ocongestionamento gerado pelo tráfego misto de veículos.

CORREDORES DE ÔNIBUS NO BRASIL E NO MUNDO

No ano de 1974, Curitiba obteve grande sucesso com experiências deBRT em operações de ônibus direcionadas para o transporte massivo(Menckhoff, 2005). Posteriormente, Bogotá (Colômbia) e Quito (Equa-dor) replicaram tal sistema de transporte copiando várias característi-cas de Curitiba e adaptando-as para suas próprias características. Osbenefícios gerados e os impactos ambientais positivos foram signifi-cativos e desde então esse sistema de transporte de alta capacidadecontinua sendo implantado em muitos países.

Rabinovitch e Hoehn afirmam que o sistema de BRT ajudou Curitiba aobter um ganho de 2,3% na taxa média anual do número de passa-geiros que utiliza o transporte público (Fulton e Wright, 2005). Kareke-zi et al (2003) declaram que em Curitiba as vias de ônibus exclusivaspermitem que os ônibus mantenham uma velocidade média de 30quilômetros por hora. Estima-se que 70% das viagens por dia são fei-tas através do transporte público que utiliza, desde 1992, ônibusbiarticulados com capacidade para 270 pessoas.

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Além disso, o planejamento do sistema de transporte público de Curi-tiba tem como uma de suas prioridades o atendimento aos portado-res de necessidades especiais. As estações-tubos, distribuídas entreas linhas expressas do sistema, contêm rampas e/ou mini-elevadorespara portadores de necessidades especiais.

Além do Brasil, encontram-se em operação sistemas de BRT nosseguintes países: Equador, Colômbia, México, Porto Rico, Chile, Fran-ça, Alemanha, Irlanda, Grã Bretanha, Japão, Taiwan, China, Indonésia,Nova Zelândia, Austrália, Estados Unidos. Diversos países que aindanão possuem sistemas operantes de BRT os estão desenvolvendo:Guatemala, Panamá, El Salvador, Índia, Tanzânia, Nigéria, Senegal,entre outros (Embarq, 2006; UITP, 2006).

Mais de 70 sistemas de BRT estão operando ou estão sendo construí-dos, melhorando a mobilidade urbana em 23 países. O Banco Mun-dial reconheceu o BRT como a melhor prática sustentável no setor detransportes e reservou US$ 750 milhões especificamente para essesprojetos na América Latina (Embarq, 2006).

Em 2000, o sistema de BRT Transmilênio de Bogotá iniciou seu fun-cionamento com 14 quilômetros de linhas construídas. Em 2002, jáeram 41 quilômetros de corredores e 800 mil passageiros por dia. Em2006 o sistema já possuía 84 quilômetros e suportava 1,3 milhão depassageiros por dia (NBRTI, 2006; O Globo, 2007). Atualmente oTransmilênio transporta mais de 80 mil passageiros por hora. Os veí-culos desse sistema vão do início ao final da cidade em menos deuma hora, metade do tempo que os ônibus convencionais costuma-vam gastar (Embarq, 2006).

Segundo o NBRTI (2006), o Transmilênio ajudou a aumentar a partici-pação do transporte coletivo de 64% em 1999 para 70% em 2005.Por meio de pesquisas, 9% dos passageiros declararam que antes doTransmilênio eles faziam a mesma viagem com seus carros particula-res. Obteve também um impacto positivo na qualidade do ar nas vizi-nhanças da avenida Caracas, reduzindo a poluição local. O sistemapropiciou em Bogotá uma redução de 43% em dióxido de enxofre,18% em dióxido de nitrogênio e 12% em material particulado. Alémdisso, as reduções nos conflitos de trânsito de veículos reduziram onúmero de colisões nos corredores em 79%, reduzindo radicalmenteo número de feridos e mortos. O número de roubos pelos corredorestambém foi reduzido.

No México, a qualidade de vida dos habitantes também melhoroumuito com o sistema de BRT denominado Metrobus, isso após situa-ções críticas como os 225 dias em que os níveis aceitáveis de algunspoluentes foram excedidos. Uma redução de 33% no tempo de via-


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gem de seus usuários foi proporcionada. Diante disso, estima-se que17 milhões de horas foram economizadas, melhorando a qualidade devida dos moradores.

Já nos Estados Unidos, a difusão do BRT está vinculada ao programanacional para a redução de congestionamentos. Já são 12 cidadesnorte-americanas que operam e outras 100 que planejam sistemas deônibus rápidos (O Globo, 2007).

Com relação a outros sistemas de BRT, em Pittsburgh houve umaredução de 50% no tempo de viagem e a demanda aumentou de 80 a100%. Em Los Angeles houve uma redução de 25% no tempo de via-gem e a demanda aumentou de 27 a 41%. Em Miami a demandaaumentou 70%. Em Honolulu houve uma redução de 25 a 45% notempo de viagem. Adicionalmente, em Chicago houve uma redução de25% no tempo de viagem e a demanda aumentou 17% (UITP, 2006).

As figuras 3 e 4 mostram respectivamente corredores exclusivos deônibus em Brisbane na Austrália e em Seoul na Coréia da Sul.

Figura 3 Figura 4Brisbane Southeast Busway (Vincent, 2007) Seoul (Vincent, 2007)

IMPACTOS AMBIENTAIS DOS CORREDORES DE ÔNIBUS

A agência de meio ambiente de Bogotá, conhecida como Dama (Depar-tamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente), mantém equipa-mentos de monitoração da qualidade do ar em 14 localizações diferentespela cidade. De acordo com a Dama, foram registradas com o Transmilê-nio reduções de 318 mil toneladas de CO2, 40% de SO2, 10% de mate-rial particulado, em 2001, comparado com 1997 (Karekezi et al, 2003).

Segundo Grütter (2007), em julho de 2006, uma metodologia para projetosde BRT foi aprovada pela Convenção Quadro das Nações Unidas para

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Mudança do Clima (UNFCCC) e, em dezembro de 2006, o Transmilênio foiregistrado como o primeiro projeto de transportes aprovado de mecanis-mo de desenvolvimento limpo (MDL). Baseada na metodologia do MDLaprovado, calcula-se uma redução de emissões num total de 3,8 milhõesde toneladas de CO2 equivalentes para o período de 2001 até 2012.

A tabela 1 mostra estimativas de redução anual de emissões de gasesdo efeito estufa pelo Transmilênio dos anos de 2006 a 2012. A redu-ção média anual prevista é de 246 mil toneladas de CO2 equivalentes.

Tabela 1Projeções para reduções de emissões de gases do efeito estufa dosistema Transmilênio até 2012

Anos Estimativa anual de reduções de emissões em toneladas de CO2 equivalentes

2006 94,567

2007 134,011

2008 230,201

2009 304,432

2010 298,718

2011 336,735

2012 327,276

Média anual 246,563Fonte: Consultoria Grütter, 2006 (adaptação).

Em 2005, a Secretaría del Medio Ambiente do México estimou umaredução anual de 9,709 mil toneladas de monóxido de carbono, 1,18mil toneladas de hidrocarbonetos, 206 toneladas de óxidos de nitro-gênio e 1,27 toneladas de material particulado. Um dos motivos daredução de poluentes no sistema de BRT Metrobus do México foi atroca da frota de ônibus de gasolina para diesel. Os ônibus a dieselemitem aproximadamente quatro vezes menos dióxido de carbono egastam cinco vezes menos combustível que os ônibus a gasolina(Aguilera, 2006). Contabilizou-se também uma redução de dióxido decarbono de 35 mil toneladas durante o primeiro ano de operação doMetrobus. Hoje seus passageiros estão expostos a 50% menospoluentes em comparação com o transporte anterior (Embarq, 2006).

Já em Vancouver, com a implantação do BRT Adelaide O-Bahn B-Lines, houve uma redução nas emissões de 1,2 mil toneladas por anode dióxido de carbono, 0,01 toneladas por ano de material particula-do, 5 toneladas por ano de óxidos de nitrogênio, 59 toneladas por anode monóxido de carbono e 5 toneladas por ano de hidrocarbonetos(BRT Policy Center, 2007).

A tabela 2 resume as reduções de toneladas de poluentes em decor-rência da implantação e operação dos sistemas de BRT Transmilênio,


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Metrobus e Adelaide O-Bahn B-Lines. Embora apresente dados deapenas três sistemas de BRT, devido à carência de dados ambientaisde outros sistemas, observa-se que eles apresentam um enormepotencial para reduzir poluentes. Diante dessas estimativas, percebe-se que o BRT gera muito menos poluição do que os ônibus no tráfe-go misto, mostrando-se superior no tocante ao meio ambiente.

Tabela 2Redução de poluentes através da implantação de sistemas de BRT

Sistemas de BRT CO2 Material particulado (toneladas/ano) (toneladas/ano)

Transmilênio 106 mil 3,3%

Metrobus 35 mil 1,27

Adelaide O-Bahn B-Lines 1,2 mil 0,01

A Região Metropolitana de São Paulo conta com um Plano Integrado deTransportes Urbanos para 2020, o Pitu, que tem como objetivo estabele-cer uma rede de transporte público buscando integrar diferentes modaisnos terminais e construir novos caminhos inovadores. De acordo com oPitu, se nada for feito, a concentração de monóxido de carbono no cen-tro da cidade de São Paulo poderá aumentar em 32% até 2020. Os resul-tados projetados pelo Pitu com implantações de corredores de ônibus,entre outras medidas, são a redução no tempo perdido pelos usuários dotransporte público nos horários de pico de 1,9 milhão de horas por ano,melhoria na qualidade do ar, redução de 8% no consumo de combustí-veis, 35% de redução nos acidentes de trânsito, redução de 40% nasemissões de poluentes e redução da poluição sonora (STM, 2000).

Em Porto Alegre, estima-se uma redução de 70% das emissões dedióxido de enxofre com a adoção de um diesel com 75% menos deenxofre na frota de ônibus urbano.

Já o sistema de BRT El Trole de Quito não produz emissão de poluen-tes locais nem de gases do efeito estufa, pois sua energia é geradapor hidrelétricas.

Segundo a SPTrans, citada por Motta (2000), o trólebus, apesar de possuircusto de aquisição maior do que o do ônibus diesel, oferece vantagens emrelação a este último como a melhoria de qualidade do ar na cidade: cadaônibus diesel lança na atmosfera, por ano, uma tonelada e meia de monó-xido de carbono, uma tonelada de óxidos de nitrogênio, meia tonelada deóxidos de enxofre e duzentos quilos de material particulado.

Cabe salientar, ainda, que um dos impactos comuns dos sistemas deBRT é a ocorrência de densificação ao redor das estações. Diantedisso, centros comerciais são construídos junto dos corredores, espe-cialmente perto dos terminais e das estações. Rodriguez e Targa(2004) declaram que o valor das propriedades residenciais é valorado

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junto dos corredores do Transmilênio, sendo diretamente proporcio-nais à proximidade das estações. Assim sendo, a densificação docomércio, emprego e residências junto dos corredores provoca redu-ções no número de viagens e na distância média de cada viagem.

Por outro lado, impactos negativos ocorrem com as desapropriaçõesnecessárias para a construção dos corredores, sendo necessário umprograma para o reassentamento de famílias pobres, além de compen-sação pelos impactos causados nos serviços dos comerciantes locais.

Por fim, torna-se importante lembrar que novas tecnologias com dife-rentes tipos de sistemas de propulsão e de combustíveis alternativospodem melhorar o desempenho dos ônibus. Os veículos podemincorporar inovações, tais como: motores com baixa emissão depoluentes (diesel com baixo teor de enxofre, híbridos diesel-elétrico,gás natural veicular), bicombustível, biocombustíveis, entre outras.Uma estratégia baseada em combustíveis representa uma ótimaoportunidade de benefícios ambientais.

CONCLUSÃO

Sistemas eficientes de transporte coletivo propiciam uma diminuiçãodo transporte individual, melhorando o tráfego nas cidades e dimi-nuindo os congestionamentos, resultando em menores emissões depoluentes. Quanto maior o uso do transporte coletivo em detrimentodo individual melhor o aproveitamento da energia e menor a emissãode gases responsáveis pela poluição local e pelo efeito estufa.

Diversos casos de sucesso de BRT ao redor do mundo foram citados noartigo, ressaltando-se o grande potencial para reduzir emissões de CO2além de outros poluentes, gerando impactos positivos na qualidade doar. As experiências de sucesso dessas cidades devem ser estudadas ereplicadas para melhorar as condições de transporte de outras cidades.

Foi mostrado também que em diversas cidades as vias exclusivas passa-ram a constituir eixos estruturadores importantes das cidades, associadasàs políticas de uso e ocupação do solo, contribuindo para o ordenamentodo espaço urbano e para o aumento da qualidade de vida dos moradores.

O sucesso da adoção do BRT tem mostrado que com a segregação dotráfego as pessoas são estimuladas a viajar de ônibus devido à reduzidavariabilidade do tempo de viagem, diminuindo o nível de estresse e depreocupação dos passageiros com horários e com congestionamentos.

O presente artigo mostrou uma série de benefícios, principalmenteambientais, gerados pela implantação dos sistemas de BRT como aredução do consumo de combustíveis, de acidentes e a melhoria daqualidade do ar decorrente da diminuição de emissões de poluentespelos veículos. Também foram mostrados alguns prejuízos ambien-


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tais, pequenos em relação aos benefícios. Assim sendo, recomenda-se aos tomadores de decisão e técnicos das cidades de médio egrande porte a elaboração de estudos para a implantação de sistemasde BRT. Esses sistemas contribuirão para a redução do aquecimentoglobal e para a melhoria do meio ambiente nos locais de implantação.

Não foram exploradas neste artigo políticas que vêm surtindo efeitoem alguns países como o pedágio urbano e taxação de gasolina,medidas essas de alto “custo político”.

Outra consideração a ser feita e que pode ser explorada em novos tra-balhos é a carência de dados consistentes, organizados e detalhadosestimando as reduções de poluentes nos corredores de ônibus. Talcarência dificulta a comparação dos impactos e a elaboração de esti-mativas de benefícios ambientais em novos estudos. Essa dificuldadese deve à inexistência de uma metodologia para a obtenção de umcenário básico (tendencial) confiável de medição dos poluentes e à difí-cil monitoração de índices para contabilizar a redução dos mesmos.

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Qualide Do Onibus Sob Ponto de Vista Ambiental