Rastreamento Carga Transito

FACULDADE DE TECNOLOGIA DA BAIXADA SANTISTA

PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE

RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO

AUTOR: OSVALDO PEREIRA COTRIM JUNIOR

ORIENTADOR: LUÍS FERNANDO C. COMPIANI

Santos

2006

PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE


AUTOR: OSVALDO PEREIRA COTRIM JUNIOR

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, como

parte dos requisitos para a obtenção do título de

Tecnólogo em Logística.

Orientador: Professor Luís Fernando Costa Compiani

Santos

2006

As coisas mais difíceis de se ver são as que estão debaixo

de nossos olhos.

V G Rossi

Dedico,

A minha família que me apoiou e apoiará por toda esta

difícil jornada que é a vida.

AGRADECIMENTOS

Ao Professor e amigo Luís Fernando C. Compiani, que mesmo com sua pouca

experiência como orientador de monografias, aceitou o desafio dedicando-se prontamente

quando solicitado e participando ativamente do processo de dar vida a uma idéia surgida em

uma de suas aulas.

Ao Professor José Carlos Siqueira, que se prontificou a ajudar na elaboração desta

monografia, apontando material riquíssimo de pesquisa, sem mesmo conhecer pessoalmente o

autor deste.

Ao Professor Carlos Barreira, que muito contribuiu com seus questionamentos e

sugestões de linhas de pesquisa a serem seguidas.

Ao Sr. Fernando Capuano, que em meu período de estágio, sempre exigiu o meu

melhor, não deixando que nunca me acomodasse.

A minha namorada Elaine Cristina dos Santos, que colaborou na elaboração desta

monografia dando o seu ponto de vista, a fim de deixar o trabalho claro ao entendimento de

todos.

Aos meus pais, que em todos os momentos estão lá para aplaudir, ensinar e criticar

quando necessário.

Acima de tudo e de todos agradeço a Deus por ter colocado estas pessoas maravilhosas

e tantas outras no meu caminho, e principalmente porque me dá forças e fé para superar os

obstáculos e desafios da vida.

vi

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii

LISTA DE GRÁFICOS ........................................................................................................... viii

LISTA DE TABELAS .............................................................................................................. ix

RESUMO: .................................................................................................................................. x

ABSTRACT .............................................................................................................................. xi

INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 12

1. ESCOPO DO ESTUDO ....................................................................................................... 14

1.1 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 14

1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 14

1.3 METODOLOGIA ..................................................................................................... 15

2. LOGÍSTICA, PROJETOS E OPERAÇÕES ........................................................................ 16

3. PANORAMA DO ROUBO DE CARGAS .......................................................................... 20

4. GESTÃO DO RISCO ........................................................................................................... 25

4.1 ANÁLISE DE RISCOS .................................................................................................. 26

4.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS ................................................................................ 27

4.2.1 ESTUDO DE CASO 1 – GV ACESSÓRIA E CONSULTORIA EM

GERENCIAMENTO DE RISCO – SEMP TOSHIBA .................................................... 28

4.2.2 ESTUDO DE CASO 2 - DEMONSTRAÇÃO DE COMO AS TECNOLOGIAS

DE RASTREAMENTO E COMUNICAÇÃO, AUXILIARAM A GESTORA DE

RISCOS PAMCARY NA AÇÃO IMEDIATA E RESOLUÇÃO DE SINISTRO DE

ACIDENTE OCORRIDO ................................................................................................ 40

5. TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO .......................................................................... 44

5.1 CÓDIGO DE BARRAS ................................................................................................. 44

5.2 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL - GPS ................................. 45

5.3 ETIQUETA RFID .......................................................................................................... 46

5.3.1 Leitores (RFID readers) ................................................................................... 47

5.3.2 Controladores ....................................................................................................... 48

6. TECNOLOGIA RFID COMO FERRAMENTA DE RASTREAMENTO DE CARGAS

EM TRÂNSITO ....................................................................................................................... 50

6.1 MICROCONTROLADOR ............................................................................................. 53

6.1.1 DSP – Digital Signal Processor (Processador de Sinal Digital) ............ 54

CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 56

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 58

WEBGRAFIA .......................................................................................................................... 59

vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Visualização de uma empresa: Critério de entradas e saídas .................................... 17

Figura 2: Visualização da Cadeia de Suprimentos ................................................................... 18

Figura 3: Custos Logísticos no Brasil ...................................................................................... 19

Figura 4: Impulsionadores de mudanças operacionais ............................................................. 25

Figura 5: Sinistro de acidente ocorrido em Maquiné RS ......................................................... 41

Figura 6: Ação de limpeza do rio Maquiné .............................................................................. 42

Figura 7: Rio Maquiné após término de limpeza ..................................................................... 43

Figura 8: Código de barras ....................................................................................................... 44

Figura 9: Antena de GPS .......................................................................................................... 45

Figura 10: TAG RFID .............................................................................................................. 46

Figura 11: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 4 pistas de rodagem) . 50

Figura 12: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 8 pistas de rodagem) . 51

Figura 13: Microcontrolador .................................................................................................... 53

viii

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Total mensal de ocorrências de roubo de cargas registrados no Estado de São

Paulo no ano de 2005 ....................................................................................................... 20

Gráfico 2: Total mensal de prejuízos acarretados com o roubo de cargas ocorridos no

Estado de São Paulo no ano de 2005 ................................................................................ 21

Gráfico 3: Total de ocorrências de roubo de cargas por produto registrados em São Paulo no

ano de 2005 ....................................................................................................................... 21

Gráfico 4: Tipos de cargas mais visadas ao roubo ................................................................... 22

Gráfico 5: Ocorrências de roubo nas regiões do Estado de São Paulo ..................................... 23

Gráfico 6: Ocorrências de roubo nas rodovias federais e estaduais do Estado de São Paulo .. 23

ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Operação Nacional - deslocamento terrestre ............................................................ 29

Tabela 2: Operação Nordeste - Deslocamento terrestre e aéreo ............................................... 32

Tabela 3: Operação São Paulo - Distribuição na Região Metropolitana .................................. 35

Tabela 4: Operação de Cabotagem - Deslocamento hidroviário, ferroviário e terrestre .......... 36

Tabela 5: Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes ............................................... 37

x

RESUMO:

No mundo globalizado de hoje há um movimento nas empresas pela busca de

competitividade e eficiência, elos de garantia da sua existência. A “Logística” é vista como

uma fronteira a ser explorada, unindo a tecnologia de informação com técnicas de

administração, racionalizando recursos buscando sempre prover um melhor desempenho das

mais variadas cadeias de suprimento. Este estudo busca demonstrar como as empresas vêm

buscando uma eficiente gestão da cadeia de suprimentos, tendo o transporte como um dos

mais emblemáticos elos desta cadeia, devido aos custos envolvidos com tal operação. O

transporte chega a representar dois terços dos custos logísticos de uma empresa, e não

havendo um eficiente projeto de “Gerenciamento de Riscos” estes custos tendem a ser ainda

maiores, devido a ocorrências de acidentes e principalmente sinistros de roubo de cargas. O

autor durante sua vivência como controlador de frota, identificou que cada vez mais as

empresas buscam criar procedimentos operacionais de transporte atrelados a tecnologias de

rastreamento, com o intuito de combater ocorrências de o roubo de cargas, mas ainda não

obtiveram o êxito almejado, devido não termos ainda o uso de tecnologia que efetivamente

rastreie a carga em trânsito, o que facilita a ação das quadrilhas organizadas. Este estudo tem

como objetivo propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito, onde o

objeto de monitoração será a carga transportada e não o veículo transportador. Desta forma, o

autor busca abrir possibilidades para novos projetos e implementações.

Palavras-chave: logística, rastreamento e gerenciamento de risco.

xi

ABSTRACT

Nowadays, the globalization has a movement in the companies for the competitiveness

search and efficiency, links of guarantee of its existence. The "Logistic one" is seen as an to

be explored frontier, joining the technology of information with administration techniques,

rationalizing resources and searching always to provide a better performance of the most

varied suppliment chains. This study searchs to demonstrate as the companies come searching

an efficient management of the suppliment chain, having the transport as one of the most

emblematic links of this chain, due to to the involved costs with this operation. The transport

arrives to represent two third of the logistic costs of a company, if there isn’t an efficient

project of "Management of Risks" these costs still tend to be bigger, because occurrences of

accidents and mainly load robbery. The author during your experience as controlling of fleet,

identified that each time more the companies are searching to create harness operational

procedures of transport the tracking technologies, with intention to fight occurrences of

accidents of load robbery, but they had still gotten the longed for success yet, because we

don’t have technology that effectively tracks the load in transit, what it facilitates the action of

the organized groups. This research has as objective to consider a new strategy of load

tracking in transit, where the tracking object will be the carried load instead of the

transporting vehicle. Of this form, the author search’s to open possibilities for new projects

and implementations.

Key words: logistic, tracking and management of risk.

Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito - 12

INTRODUÇÃO

O presente estudo segue uma ordem de apresentação e desenvolvimento onde

inicialmente se identifica a situação problema, medidas de prevenção e proposição de um

modelo de utilização de tecnologia, para buscar uma solução viável.

No Capítulo 1 o autor apresenta suas justificativas, abordando um modo de pensar e

algumas situações observadas em seu dia-a-dia de trabalho, desta forma identificou a situação

problema e o porque da abordagem, definindo os objetivos principais a serem alcançados pelo

estudo e de que forma conduziu sua pesquisa exploratória.

No Capítulo 2 é apresentado todo o referencial bibliográfico que embasou e definiu as

operações e gestão dos processos logísticos nas empresas, citando a necessidade de um

planejamento completo que envolva todas as atividades de uma empresa, buscando atingir-se

um maior nível competitivo perante a concorrência, tal nível de competitividade somente é

alcançado através de uma eficiente gestão da cadeia de suprimentos, que busca a minimização

dos custos envolvidos com tais operações, citando o transporte como uma das mais

importantes e dispendiosas operações desta cadeia.

No Capítulo 3 mostra-se através de gráficos que o problema do roubo de cargas é um

grande obstáculo na gestão da cadeia de suprimentos, demonstrando o prejuízo acarretado as

empresas, citando o Estado de São Paulo como o mais afetado do Brasil, devido a uma maior

movimentação e um maior escoamento da produção brasileira através do Estado. Este

panorama de prejuízos incita duas linhas de ações: a primeira linha de ação é o combate direto

ao receptador, onde o governo Federal iniciou a “Comissão Parlamentar de Inquérito – CPI

Roubo de Cargas”, e a segunda linha de ação é a utilização dos serviços de empresas

especializadas em “Gerenciamento de Riscos”, que buscam atuar na prevenção, de forma a

diminuir os prejuízos acarretados com os roubos.

No Capítulo 4, é demonstrada a forma de atuação das empresas de gerenciamento de

risco. Tais empresas identificam os riscos inerentes à operação de transporte efetuada pela


contratante, fazendo-se uma “Análise de Riscos”. Desta análise, inicia-se o projeto de

“Gerenciamento de Risco”, onde se é definido as rotinas e processos das operações de

transporte da contratante, e também procedimentos de atenuação de sinistros já ocorridos,

como será demonstrado nos estudos de caso constantes no capítulo.

No Capítulo 5, demonstra-se as principais tecnologias de rastreamento e suas

características, citando as tecnologias de Código de Barras, GPS (Sistema de Posicionamento

Global) e etiqueta RFID (Identificação de Rádio Freqüência).

No Capítulo 6 o autor faz a proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas,

utilizando-se de tecnologia já desenvolvida e conhecida, etiqueta RFID, dando a ela uma nova

forma de aplicação, com o intuito de rastrear a carga em trânsito, e não o veículo

transportador.


1. ESCOPO DO ESTUDO

1.1 JUSTIFICATIVA

A experiência do autor, como estagiário Controlador de Frota do grupo Iporanga (rede

varejista e atacadista de drogarias), estimulou a abordagem do assunto, pois vivenciando as

rotinas das operações de transporte, houve a oportunidade de se observar os problemas e as

necessidades de uma eficiente operação.

Uma eficiente operação logística utilizando-se dos diversos modais para transporte de

cargas possibilita que produtos de qualquer parte do mundo possam ser comercializados a

preços competitivos em diferentes localidades, mas o crescente problema do Roubo de Cargas

faz com que as empresas envolvidas nas diversas cadeias de suprimentos tenham prejuízos

devido sinistros de roubo.

Diversos sistemas e tecnologias de rastreamento foram desenvolvidos para que

houvesse diminuição nas ocorrências de roubo de cargas em trânsito, mas não obtiveram o

êxito almejado.

O autor estimulado pelo desafio buscou uma nova e mais efetiva forma de

rastreamento de cargas em trânsito, aplicando conceitos adquiridos durante o processo de

graduação nesta Instituição.

1.2 OBJETIVOS

Este trabalho, a fim dar clareza ao seu desenvolvimento, pretende responder aos

seguintes objetivos:


Objetivo 1: demonstrar como as empresas gerenciam os riscos decorrentes de uma operação

de transporte e suas principais medidas de segurança.

Objetivo 2: propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito, embasado no

referencial bibliográfico exposto no Capítulo 2, o qual será exposto no Capítulo 6.

Objetivo 3: na conclusão abrir possibilidades para novos estudos e implementações na área.

1.3 METODOLOGIA

Os métodos empregados neste estudo foram os seguintes:

1. Levantamento bibliográfico de conceitos de gerenciamento da cadeia de suprimentos,

gestão de frotas, análise de projetos e logística empresarial, demonstrados no capítulo

2 deste estudo.

2. Levantamento de experiências: em virtude de o autor atuar como estagiário durante

um ano na área de controlador de frota do grupo Iporanga (rede varejista e atacadista

de drogarias), facilitando e sendo de grande utilidade para o conhecimento das

operações e necessidades na área de transportes.

3. Estudos de casos: Demonstração de qual maneira as empresas que atuam como

gerenciadora de riscos utilizam-se de tecnologias de rastreamento para formar as

rotinas e processos da empresa contratante, com o intuito de inibir possíveis sinistros

de roubo de carga e criação de procedimentos minimizadores para sinistros ocorridos.

Assim, o objeto da pesquisa exploratória tende a apresentar uma melhor forma de

rastrear as cargas em trânsito utilizando uma tecnologia já existente, mas dando-lhe uma nova

forma de aplicação.


2. LOGÍSTICA, PROJETOS E OPERAÇÕES

A logística representa hoje um grande diferencial para as empresas, e uma gestão

eficiente da cadeia de suprimentos representará no mínimo uma grande redução de custos.

Segundo Ernst, Fender e Kouvelis (2000:39) a operacionalização consiste em planejamento,

implantação e controle de fluxo de informações eficientes, a custos otimizados do fabricante

aos consumidores, atendendo todas as suas necessidades. No passado a cadeia era tratada

como uma simples entrada de matérias-primas e saída de manufaturados, atualmente a

logística trata de toda a cadeia de suprimentos e informações geradas por ela, atuando

principalmente como fornecedora de serviço, não importando a área de atuação da empresa.

Woiler (1996:21) cita que as empresas podem ser vistas como processos de entradas e

saídas, e estes devem ser dirigidos seguindo a três tipos de decisões: Estratégicas (a empresa

com o meio), Administrativas (estrutura interna da empresa), Operacionais (processo de

transformação). Em muitos casos o administrador acaba dando maior ênfase à gestão das

operações, por esta ser de necessidade imediata e estar ligada diretamente com o nível de

desempenho da empresa, e como conseqüência desta ênfase, às respostas da empresa perante

as mudanças no mercado serão defasadas, podendo até determinar sua saída dele. Desta forma

o gestor deve estar atento às três decisões (estratégicas, administrativas e operacionais) para

que a empresa garanta um melhor posicionamento no mercado.

Woiler (1996:24) pontua que todo processo de planejamento deve iniciar-se pela

definição do objetivo (ou objetivos) a ser alcançado, visando buscar algo que a empresa não

possui.

“A filosofia do planejamento pode ser executada seguindo três diretrizes”:

Satisfação – Os objetivos serão em número reduzidos, sendo que estes encontrem

menor resistência à sua implementação. O administrador busca basicamente centrar o

projeto no aspecto financeiro, dando ênfase ao orçamento e suas projeções.


Otimização – O administrador que segue esta filosofia formula os objetivos de formas

quantitativas, procurando formar modelos matemáticos que ao serem otimizados

indicarão como a empresa deverá ser gerida.

Adaptação – O ponto básico na filosofia de planejamento adaptativo é que a firma

deve responder de modo adequado às mudanças externas, por serem as mesmas as

principais responsáveis pelos problemas internos. Do ponto de vista adaptativo, as

respostas da empresa serão mais adequadas e flexíveis se os executivos estiverem

preparados.”(Woiler, 1996:23)”.

Para Woiler (1996:23), o planejamento empresarial inicia-se com a coleta e apuração

de dados e informações, com intuito de embasar o processo, que visa à formação de um

projeto que irá direcionar a empresa para a posição futura desejada.

Figura 1: Visualização de uma empresa: Critério de entradas e saídas

Woiler (1996:25) pontua que a decisão de investir em um projeto deve vir da sinergia

que surge na interação de dois ou mais elementos em um sistema. A sinergia é considerada

positiva quando o resultado da soma for maior que a dos elementos considerados e pode

também ser negativa se o resultado da soma for menor que os elementos considerados. A

sinergia é importante na hora da decisão, pois fornece uma estrutura de referência qualitativa.

Para avaliar o negócio da empresa e qual a sua relação com o mercado, é necessário

também focar seu nível de crescimento e sua vantagem competitiva, fazendo-se necessário o

conhecimento do binômio produto-mercado. O produto desempenha uma missão, que é

atingir a satisfação de quem o adquiri e são vendidos em mercados. A expansão de mercado


ocorre quando há descobertas de novas missões para antigos ou novos produtos, resultado de

inovações. A vantagem competitiva permite determinar os produtos e mercados nos quais a

empresa se encontra especialmente preparada para atuar.

Conforme Woiler (1996:27-28), o projeto é entendido por um conjunto de informações

internas ou externas á empresa com o objetivo de iniciar-se uma decisão de investimento. Sua

classificação dependerá de seu objetivo, em escala macroeconômica (Agrícola, Industrial ou

Serviços) e microeconômica (Implantação, Modernização, Relocalização, Diversificação),

além disso, também pode ser classificado em função do uso que o mesmo terá: Viabilidade,

Finalidade e Financiamento.

Toda e qualquer empresa, não importando o ramo de atividade, possui um fluxo de

entrada e saída, que pode vir a ser compreendido através da sua cadeia de suprimento,

conforme a figura a seguir.

Figura 2: Visualização da Cadeia de Suprimentos

Woiler (1996:24) pontua: a divisão destas atividades em blocos de projetos distintos

entre si, permite uma decisão de investimento compatível com os objetivos da empresa.

Ballou (1993:113) cita que os custos envolvidos com as atividades de transporte e

movimentação de cargas podem vir a representar até dois terços dos custos logísticos de uma

cadeia de suprimento. Segundo a revista tecnologística (jan/2006), os custos logísticos

representam 12,6% do PIB nacional, descritos como a figura a seguir.


Figura 3: Custos Logísticos no Brasil

Um dos objetivos empresariais é a busca constante pela minimização de tais custos,

que muitas vezes são acrescidos por taxas de seguros elevadas e medidas de segurança, em

função do tipo de carga e da rota utilizada. Desta forma, projetos com a finalidade de

rastreamento (veículo/carga) estão em constante desenvolvimento.


3. PANORAMA DO ROUBO DE CARGAS

Para Ballou (1993:113), não importa a área de atuação, o transporte é a indústria mais

importante do mundo, não só por representar uma grande fatia dos recursos da empresa, mas

por ser um importante elo de ligação da cadeia de suprimentos.

Com uma eficiente operação, podem ser alcançados produtos com preços

competitivos, pois o transporte junto com os custos de produção, vendas e outros, compõem o

custo agregado do produto. O transporte possui algumas variáveis quantificáveis de custo e

desempenho, que são elas: custo direto do serviço, tempo de entrega, variabilidade do tempo

de entrega, perdas, danos e roubos. No Brasil e principalmente no Estado de São Paulo o

problema do roubo de cargas durante o transporte é muito elevado, devido uma maior

movimentação e escoamento da produção brasileira no Estado. Segundo a Federação das

Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo que tem atuado diretamente na

comunicação das ocorrências, no acompanhamento das investigações decorrentes, na

produção de estatísticas periódicas e na atualização de Banco de Dados de interesse do setor,

os números de ocorrências registrados no Estado são dados conforme gráficos a seguir:

Gráfico 1: Total mensal de ocorrências de roubo de cargas registrados no Estado de São Paulo no ano de

2005


Gráfico 2: Total mensal de prejuízos acarretados com o roubo de cargas ocorridos no Estado de São

Paulo no ano de 2005

Gráfico 3: Total de ocorrências de roubo de cargas por produto registrados em São Paulo no ano de 2005


Gráfico 4: Tipos de cargas mais visadas ao roubo


Gráfico 5: Ocorrências de roubo nas regiões do Estado de São Paulo

Gráfico 6: Ocorrências de roubo nas rodovias federais e estaduais do Estado de São Paulo


Conforme dados acima, observa-se que as empresas que transportam produtos

eletrônicos, farmacêuticos, têxteis, cargas fracionadas e produtos alimentícios, são mais

visadas ao roubo, devido estas cargas serem de alto valor agregado e de fácil comercialização.

Grande parte dos receptadores de mercadorias roubadas encontram-se dentro de

grandes redes varejistas e atacadistas. Este panorama incita duas linhas de ações:

A primeira linha de ação é o combate direto ao receptador, envolvendo ações

governamentais e da sociedade em geral, necessitando assim de mudanças no

ambiente político e cultural da nação. O governo Federal criou a “Comissão

Parlamentar de Inquérito – CPI Roubo de Cargas”, que busca a identificação do fluxo

de monetário movimentado nas transações, que como conseqüência levaria aos

receptadores.

A segunda linha de ação é a criação de empresas voltadas para o estudo e

desenvolvimento de soluções que minimizem o problema, de forma a atuar na

prevenção, sendo algumas vezes ostensivas com o intuito de evitar ações contra o

patrimônio, e desta forma diminuir os prejuízos acarretados com os roubos.

Tais empresas que trabalham na prevenção de sinistros promovem estudos conhecidos

como “Análise de Riscos” que tem como objetivo a identificação dos riscos de sinistros

presentes nas rotinas das empresas, fornecendo assim conhecimento para que sejam

implementados controles eficazes de segurança, com o intuito de criar um projeto de

“Gerenciamento de Riscos”. Tal projeto tem o monitoramento de carga como uma importante

ferramenta de gestão.


4. GESTÃO DO RISCO

Para que o desafio de inibir o roubo de carga seja atingido, há necessidade de

conhecimento de todo o processo logístico. Conforme Ernst, Fender e Kouvelis (2000:302-

304), uma vez que a forma de distribuição é escolhida, defini-se também as rotas para melhor

servir aos seus clientes ao mínimo risco e com menores custos envolvidos. Esse é o trabalho

de definição de rede da distribuição física. A rede deve englobar todos os recursos da cadeia

como: armazenagem, transporte e estoque.

Se existe uma atividade, existe um risco, por isso, “o risco é inerente à atividade”, o

risco pode ser uma opção e não um destino e deve ser avaliado através de análises dos

históricos, estatísticas e experiências.

O risco é um evento incerto ou de data incerta que independe da vontade das empresas

e pode tornar-se preventivo através de seu gerenciamento.

Eventos inesperados têm servido como combustível para a necessidade de

desenvolvimento da gerência de riscos operacionais.

Figura 4: Impulsionadores de mudanças operacionais


4.1 ANÁLISE DE RISCOS

O controle de risco constitui em um programa de prevenção de perdas, reduzindo

assim, tanto a freqüência como a severidade das ameaças.

Para iniciar-se um programa de prevenção de perdas é necessário o levantamento da

“Análise de Riscos”, que deve levar em consideração:

Processos de negócio: Identificar junto aos gestores e colaboradores os processos de

negócio existentes na empresa.

Ativos: Identificar os ativos que serão considerados na Análise de Risco: Pessoas,

Infra-estrutura, Aplicações, Tecnologia e informações.

Vulnerabilidades: Identificar as vulnerabilidades existentes nos ativos que possam

causar indisponibilidade dos serviços ou serem utilizadas para roubo das suas

informações.

- Ameaças: Identificar os agentes que podem vir a ameaçar a empresa.

- Impacto: Tendo identificado as vulnerabilidades e ameaças, identificamos o

impacto que estes podem causar na empresa. Como roubo de informação,

paralisação de serviços, perdas financeiras entre outros.

Uma Análise de Risco bem realizada possibilitará a empresa uma garantia de

confidencialidade, disponibilidade e integridade da suas informações.

Confidencialidade: Garantir que apenas pessoas autorizadas tenham acesso às

informações.

Disponibilidade: Garantir que a empresa tenha acesso à informação sempre que

necessário.

Integridade: Garantir que haja controle quanto à alteração das informações.


4.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS

EVITAR --------PREVENIR---------REDUZIR

O “Gerenciamento de Risco” é um conjunto de técnicas que visa reduzir ao mínimo os

efeitos das perdas, e busca a redução de riscos que possam causar danos às empresas, tanto

quanto danos pessoais, materiais, ao meio ambiente e à imagem da empresa.

A Gerência de Riscos é o processo de Planejar, Organizar, Dirigir e Controlar os

recursos humanos e materiais de uma organização, no sentido de minimizar os efeitos dos

riscos sobre a mesma, ao mínimo custo possível.

Gerenciar riscos é importante, porque:

Evita ou reduz perdas

Antecipa e limita as conseqüências financeiras de perdas

Reduzir as incertezas a níveis gerenciáveis é essencial à sobrevivência de qualquer

negócio e de muitos outros tipos de organizações.

Temos que avaliar e planejar medidas para enfrentar os riscos. Sendo assim, devemos:

“Evitar o evitável”

“Controlar o controlável”

“Minimizar o imprevisível”.

Mais do que operações eficientes, à medida que sistemas operacionais se tornam

fontes críticas de informações gerenciais, os gerentes de riscos operacionais tornar-se-ão

menos focalizados na gestão da eficiência de operações continuadas (as rotinas) e mais

preocupados com o crescimento dos negócios ao se assegurarem da precisão de dados

operacionais, relatórios de processos e análise de prosseguimento futuro, sendo assim

liberados para criarem e produzirem.


4.2.1 ESTUDO DE CASO 1 – GV ACESSÓRIA E

CONSULTORIA EM GERENCIAMENTO DE RISCO – SEMP

TOSHIBA

Através deste “Estudo de Caso”, será demonstrado como as empresas na área de

rastreamento utilizam a tecnologia GPS (Global Position System) como ferramenta para a

redução de sinistros em roubos de cargas, lembrando que tal equipamento é instalado na

carroceria do veículo transportador. Serão detalhados as medidas e procedimentos que visam

estabelecer regras a serem cumpridas nas atividades que envolvam o transporte de cargas da

contratante do serviço de Gerenciamento de Risco, a empresa multinacional Semp Toshiba,

visando otimizar a segurança e o controle das cargas em trânsito em território Nacional.

1. Produtos que farão parte do gerenciamento de risco

Todas as cargas CIF (Cost Insurance Freight) movimentadas pela Semp Toshiba a

partir das fábricas, centros de distribuição e transportadoras.

2. Abrangência do gerenciamento de risco

A GV irá gerenciar o risco das cargas Semp Toshiba, sendo que a sua participação no

processo termina no recebimento da carga pelo cliente ou centro de distribuição.

Empresas abrangidas pela atividade de gerenciamento de Risco:

Semp Toshiba S/A

Semp Toshiba Amazonas S/A

Semp Toshiba Bahia

Semp Toshiba Informática

3. Regras para o transporte de cargas

As regras de risco foram divididas de acordo com os tipos de operações através das

tabelas de gerenciamento de risco a seguir:

Tabela 1 – Operação Nacional.

Tabela 2 – Operação Nordeste (embarques com origem e destino Salvador – BA).

Tabela 3 – Operação São Paulo – Distribuição na Região Metropolitana.

Tabela 4 – Operação Cabotagem.

Tabela 5 – Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes.


Tabela 1: Operação Nacional - deslocamento terrestre

Observações Gerais:

Cargas com origem em Belém-PA, os veículos em comboios deverão ser:

1. Obrigatoriamente acompanhados por escolta homologada pela GV a partir dos seguintes

postos de acordo com as rotas abaixo, até o destino final.

a. Rota A – Belém x São Paulo (via Uberlândia) – escolta a partir do Posto Iratí em

Uberlândia–MG.

ITEM

OBRIGATÓRIO DE

GERENCIAMENTO

DE RISCO

Limite de Cobertura

Até R$ 100

mil

De R$

100.001 mil

Até R$ 300

Mil

De R$ 300.001 mil

Até R$ 450mil

De R$ 450.001 mil

Até R$ 550.000

mil

De R$ 450.001

mil Até R$

1.500 Milhão

Cadastro Inforisk Sim Sim Sim Sim Sim

Formação de Comboio

Rodoviário (limite

máximo de quatro

veículos)

Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional

Veículo dotado de

rastreador Autotrac

nível 02/03 sem

calibração, ou

Controlsat versão

Alpha / Omega 1.14

Opcional Sim

Sim (com

acompanhamento

de escolta)

Sim (com

acompanhamento

de escolta, caso o

veículo não possua

a Trava da Quinta

roda).

Sim (com

acompanha

mento de

escolta)

Veículo dotado de

rastreador Autotrac

nível 02/03 calibrado c/

proteção de antena, ou

Controlsat versão

Alpha / Omega 1.15

com recursos de

autobloqueio

Opcional Sim Sim

Sim (com

acompanhamento

de escolta, caso o

veículo não possua

a Trava da Quinta

roda).

Sim

Rastreamento de

veículos realizado pela

Central GV

Opcional Sim Sim Sim Sim

Escolta rastreada por

empresa homologada

pela GV para percurso

previsto em Plano de

Contingência

Opcional Opcional Sim (caso o veículo

não seja calibrado)

Sim (caso o veículo

não possua a Trava

da Quinta roda)

Sim

Emissão dos dados do

embarque no SGTS –

Controle de início de

viagem

Não Sim Sim Sim Sim


b. Rota B – Belém x São Paulo (via Uberlândia/2) – escolta a partir do Posto São

Germano situado em Hidrolândia – GO.

c. Rota C – Belém x São Paulo (via Frutal) – escolta a partir do Posto Aparecidão

situado em Aparecida de Goiânia – GO ou do Posto São Germano situado em

Hidrolândia – GO.

2. Os embarques com valores de R$ 100.000,00 à R$ 300.000,00 deverão ser efetuados por

veículo dotados de equipamento de rastreamento via satélite Autotrac, versão Nível II/III,

e Controsalt, versão Alpha ou Omega versão 1.14 com os sensores: Engate e desengate de

carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Carona e os

atuadores - Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados

(Truck ou Toco), etc.

3. Para os valores superiores a R$ 300.000,00, será obrigatório o acompanhamento de viatura

de escolta armada e rastreada num raio aproximado de 150 km a partir da origem das

seguintes cidades: São Paulo -SP, Rio de Janeiro - RJ, Curitiba - PR, Recife - PE, Belo

Horizonte - MG. Será considerado o km 0 de cada rodovia, para início da contagem da

distância de 150 km. A escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente

aprovado no plano de rotas) mais próximo da marca de 150 km ou no ponto de início da

viagem (conforme seja o caso: transferências ou viagem urbana).

4. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de equipamentos de rastreamento

via satélite Autotrac, versão Nível III com calibração ou Controsalt, versão Omega versão

1.15 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não

articulados (Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores - Bloqueador do

motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão

dispensados da contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$

450.000,00.

5. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de trava na quinta roda, com os

sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck

ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores - Bloqueador do motor, Trava da porta

do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação

de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$ 550.000,00.

6. Toda e qualquer escolta utilizada no transporte de cargas Semp Toshiba deverá ser

aprovada e homologada pela GV. O custo ficará sob responsabilidade do transportador.


7. Veículos carga lotação de MAO/BEL que pernoitam nos pátios/armazéns das

transportadoras em SAO, aguardando a entrega no cliente/destino final, terão na tabela de

PGR os mesmos enquadramentos previstos na Tabela 1 - Operação Nacional.

8. Para as operações de Manaus será obrigatório cadastramento dos motoristas, ajudantes e

veículos.

Os comboios poderão ser organizados com veículos rastreados e não rastreados,

dentro das seguintes formações:

Comboio composto por 02 veículos rastreados e 2 não-rastreados.

Comboio composto por 02 veículos rastreados e 01 não-rastreado.

Comboio composto por 01 veículo rastreado e 01 não-rastreado.

Observação 1: A Utilização de escolta rastreada por empresa homologada GV, para o

acompanhamento do Comboio será determinada conforme regras previstas nesta tabela. Sob

análise/ avaliação da central de rastreamento GV. O Valor máximo permitido por comboio é

de R$4.000.000,00, sendo que o limite por veículo é de R$1.500.000,00.

Observação 2: Para veículos não rastreados dentro de comboios de acordo com as

regras acima, o valor máximo é de R$ 200.000,00;


Tabela 2: Operação Nordeste - Deslocamento terrestre e aéreo


1. Para todos os embarques aéreos com destino às cidades de São Paulo, Rio de Janeiro,

Curitiba e Belo Horizonte, a coleta no aeroporto destas cidades deverá ser realizada por

transportadoras contempladas no plano de gerenciamento de risco. As coletas nas demais

praças poderão ser feitas por transportadoras contratadas pela empresa aérea até o limite

de R$ 30.000,00. Acima deste limites a coleta e entrega deverá ser feita por transportadora

contemplada no plano de gerenciamento de risco do transporte nacional.

ITEM

OBRIGATÓRIO DE

GERENCIAMENTO

DE RISCO

Limite de Cobertura

Até R$

100 mil

De R$

100.001 mil

Até R$ 300

Mil

De R$ 300.001

mil Até R$

450mil

De R$ 450.001

mil Até R$

550.000 mil

De R$ 450.001

mil Até R$

1.500 Milhão

Cadastro Inforisk Sim Sim Sim Sim Sim



Controle de início de

viagem

Não Sim Sim Sim Sim

Formação de Comboio

Rodoviário (limite

máximo de quatro

veículos)

Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional

Veículo dotado de

rastreador Autotrac

nível 02/03 sem

calibração, ou

Controlsat versão

Alpha / Omega 1.14

Opcional

Sim (exceto

as operações

previstas no

Item 2 das

Observações

Gerais)

Sim (com

acompanhamento

de escolta)

Sim (com

acompanhamento

de escolta, caso o

veículo não

possua a Trava

da Quinta roda).

Sim (com

acompanhamento

de escolta)

Veículo dotado de

rastreador Autotrac

nível 02/03 calibrado c/

proteção de antena, ou

Controlsat versão

Alpha / Omega 1.15

com recursos de

autobloqueio

Opcional

Sim (exceto

as operações

previstas no

Item 2 das

Observações

Gerais)

Sim

Sim (com

acompanhamento

de escolta, caso o

veículo não

possua a Trava

da Quinta roda).

Sim

Rastreamento de

veículos realizado pela

Central GV

Opcional

Sim (exceto

as operações

previstas no

Item 2 das

Observações

Gerais)

Sim Sim Sim


empresa homologada

pela GV para percurso

previsto em Plano de

Contingência

Opcional Opcional

Sim (caso o

veículo não seja

calibrado)

Sim (caso o

veículo não

possua a Trava

da Quinta roda)

Sim


2. Para as coletas e ou entregas realizadas na fábrica de Salvador, porto de Recife e Fortaleza

para os depósitos das transportadoras, clientes, EADI´s (Estação Aduaneira Interior),

aeroporto e porto, não será obrigatório à utilização de veículos rastreados para embarques

no valor de até R$ 300.000,00. Acima deste valor, o veículo deverá ser obrigatoriamente

rastreado ou escoltado nas seguintes condições:

a. Rastreamento: nível de segurança exigido – botão de pânico, corte de combustível

ou ignição, sirene e pisca alerta; equipamentos homologados – Control Loc,

Omnilink, Autotrac, Control Sat, Jabur Sat.

b. Escolta: estão homologadas as seguintes empresas:

- RONDA – Salvador – BA

- PROSSEGUR – Salvador – BA

- GERSEG – Salvador – BA

- FOX – Fortaleza –CE

- RASTREAR – Recife – PE

3. Todos os embarques de transferência rodoviária desde os depósitos das transportadoras

em Salvador, Recife e Fortaleza para o cliente final ou depósitos em outras cidades e com

valores superiores a R$100.001,00 deverão ser efetuados por veículos dotados de

equipamento de rastreamento via satélite Autotrac, versão Nível II/III ou Controsalt,

versão Alpha ou Omega versão 1.14 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta

do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Carona e os atuadores -

Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou

Toco), etc.

4. Para os valores superiores a R$ 300.000,00 será obrigatório o acompanhamento de viatura

de escolta armada e rastreada num raio de aproximadamente 150 km a partir da origem

das seguintes cidades: São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Recife, Belo Horizonte,

Goiânia. Será considerado o km 0 de cada rodovia para início da contagem da distância de

150 km. A escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente aprovado

no plano de rotas) mais próximo da marca de 150 Km ou no ponto de início da viagem

(conforme seja o caso: transferências ou viagem urbana).


5. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de equipamento de rastreamento via

satélite Autotrac, versão OBC 3 com calibração ou Controlsat – Omega versão 1.15 com

os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do Baú para veículos não articulados

(Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores – Bloqueador do motor, Trava

da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da

contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$450.000,00.

Observação 1: Em substituição ao rastreamento, poderá ser utilizada escolta armada e

rastreada desde que previamente homologada pela GV e aprovada pela seguradora.

Neste caso o acompanhamento será realizado durante todo o percurso.

6. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de Trava na quinta roda, com os

sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do Baú para veículos não articulados (Truck

ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores – Bloqueador do motor, Trava da porta

do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação

de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$550.000,00.



Os comboios poderão ser organizados com veículos rastreados e não rastreados,

dentro das seguintes formações:

Comboio composto por 02 veículos rastreados e 2 não-rastreados.

Comboio composto por 02 veículos rastreados e 01 não-rastreado.

Comboio composto por 01 veículo rastreado e 01 não-rastreado.

Observação 1: O Valor máximo permitido por comboio é de R$4.000.000,00, sendo

que o limite por veículo é de R$1.500.000,00.

Observação 2: Para veículos não rastreados dentro de comboios de acordo com as

regras acima, o valor máximo é de R$ 200.000,00.


Tabela 3: Operação São Paulo - Distribuição na Região Metropolitana


1. Todos os embarques de distribuição para o cliente final ou depósitos com valores

superiores a R$30.000,00 deverão ser realizados em veículos equipados com sistemas de

rastreamento Ituran, Omnilink, Guard One, Control Loc, Autotrac e Controlsat com os

sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú, Ignição, Carona e os atuadores:

Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou

Toco).

2. O Transportador ficará responsável por disponibilizar veículos rastreados com tecnologia

Ituran, Omnilink, Control Loc e Guard One dentro da sua área de cobertura, caso os

veículos sejam solicitados para embarques com destinos fora da área de cobertura, estes

deverão ser substituídos por veículos dotado de tecnologia de rastreamento via satélite,

esta condição será obrigatória.

3. A utilização de escolta armada e rastreada para embarques acima de R$ 250.000,00

(conforme regras previstas nesta tabela) será utilizada em um raio de 150 km. Será

considerado o km 0 de cada rodovia, para início da contagem da distância de 150 km. A

escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente aprovado no plano de

rotas) mais próximo da marca de 150 km ou no ponto de início da viagem (conforme seja

o caso: transferências ou viagem urbana).

ITEM OBRIGATÓRIO DE

GERENCIAMENTO DE

RISCO

Limite de Cobertura

Até R$ 30

mil

De R$ 30.001

mil Até R$ 250

mil

De R$ 250.001

mil Até R$

1.500 milhão

Cadastro Inforisk Sim Sim Sim



Controle de início de viagem

Não Sim Sim

Veículo dotado de rastreador

com sistema de segurança

com sensores e atuadores

homologados pela GV.

Opcional Sim Sim

Rastreamento de veículos

realizado pela Central GV Opcional Sim Sim


empresa homologada pela

GV para percurso previsto

em Plano de Contingência

Opcional Opcional Sim (vide

observação)


4. Observação: Apenas para os embarques com veículos rastreados com tecnologia Autotrac,

Omnilink, Control Loc, Controlsat, Ituran e Guard One com todos os sensores, atuadores e

teclado de comunicação o valor de rastreamento sem a necessidade de escolta é de

R$250.000,00.

5. Em substituição ao rastreamento, poderá ser utilizada escolta armada e rastreada desde

que previamente aprovada e homologada pela GV. Neste caso o acompanhamento será

realizado durante todo o percurso.



7. O limite de valor máximo por veículo é de R$ 1.500.000,00.

Tabela 4: Operação de Cabotagem - Deslocamento hidroviário, ferroviário e terrestre

Trecho Regra de Risco

Fábrica Manaus x Porto Manaus

> Deslocamento terrestre em veículos não rastreados.

> A Merco Sul Line é responsável por enviar à GV Semp

Toshiba, Seguradora e Corretora, um e-mail contendo uma

listagem dos containers que estão sendo embarcados no Porto de

Manaus.

> A Aliança é responsável por enviar à GV, Semp Toshiba,

Seguradora e Corretora, um e-mail contendo uma listagem dos

containers que estão sendo embarcados no Porto de Manaus.

Porto de Manaus x Porto de Santos > Deslocamento hidroviário (Merco Sul Line e Aliança).

Porto de Santos x Terminal da Libra

Porto de Santos x Terminal Santos

Brasil

> Deslocamento terrestre.

> Comboios de no máximo 10 veículos.

> Acompanhamento obrigatório de 1 veículo de vigilância.

> Controle de tempo (“transit-time”).

Terminal da Libra x ClienteTerminal

da Santos Brasil x Cliente

> Tabela III – Operação São Paulo - Distribuição na Região

Metropolitana.

Porto de Santos (Libra) x Terminal

Ferroviário Jundiaí (Fassina) ou

Terminal Ferroviário São Paulo

(BrasilMax)

> Deslocamento ferroviário (MRS).

Terminal Fassina ou Terminal

BrasilMax x Cliente

> Tabela III – Operação São Paulo – Distribuição na Região

Metropolitana.


Tabela 5: Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes

Procedimentos em caso de Sinistro

a. Procedimentos Preliminares

As empresas indicadas abaixo serão designadas para prestar o atendimento de

emergência (assistência 24 horas) em caso de sinistro com cargas da Semp

Toshiba nas rodovias Brasileiras:

1 - Wagner Reguladora de Sinistros Ltda.

2 - Midas Gerenciamento, Serviços e Sistemas Ltda.

b. Para os casos de acidentes em que o motorista se comunique com a gerenciadora

de risco, esta deverá avisar imediatamente a central da empresa de assistência 24

horas sobre o sinistro, informando todos os detalhes pertinentes (local do acidente,

identificação do motorista e veículo, tipo do acidente, tipo da carga, etc).

c. Uma vez acionada através do telefone 0800; a central de controle da empresa de

assistência 24 horas ficará responsável pela coordenação das providências

necessárias para controlar a extensão dos danos.

Área de Atuação Transportadora Regra de Risco

SP, MG e ES Faster Road

Para cargas (consórcio, assistência técnica e brindes)

de distribuição nas áreas especificadas nesta tabela

com valores de até R$ 10.000,00, está facultado o

uso do cadastramento dos motoristas e veículos junto

a GV (Inforisk). Nestes casos, a transportadora

deverá obrigatoriamente fazer o cadastramento e

pesquisa de antecedentes dos motoristas e ajudantes

dentro da gerenciadora especializada e contratada

pela própria transportadora. Em caso de sinistro, fica

reservado o direito da Seguradora de verificar e

auditar o processo e refazer em uma empresa

especializada a pesquisa dos antecedentes dos

motoristas, ajudantes e vigilantes das escoltas. Caso

seja identificado qualquer problema fica eliminado a

condição do DDR restabelecendo assim à

SEGURADORA o direito de obter junto ao

Transportador o ressarcimento sobre eventuais

perdas.

Interior RJ Utilíssimo

Região Sul Transvale

Região Norte e Centro-

Oeste Araçatuba


d. Posteriormente, a empresa de assistência 24 horas deverá também apresentar ao

cliente e seguradora todas as informações pertinentes ao caso.

e. Nos casos descritos acima a gerenciadora de risco deverá informar a seguradora e

corretora sobre a ocorrência.

Observação importante: Estas providências não eximem a transportadora (através do

motorista ou agente local) a tomar as medidas de controle ao seu alcance para minimizar as

perdas; inclusive nos casos de acidentes rodoviários que resultem em saque de mercadorias.

Procedimentos após o Sinistro:

a. Em caso de sinistro, a transportadora ou o motorista deve entrar em contato

imediatamente com a GV informando os dados do motorista, veículo, da carga,

local, data, hora, etc.

b. O motorista será ouvido pelo setor de investigação da GV. Para esta entrevista a

transportadora deve providenciar para que o referido motorista possa apresentar-se

em um prazo máximo de 24 horas após o evento para esclarecimento dos fatos.

Considerações Gerais

a. A Semp Toshiba deverá remeter à GV uma relação contendo os nomes, funções e

telefones dos contatos operacionais (24 hrs) para acionamento em caso de

necessidade.

b. A GV ministrará, periodicamente, instruções sobre as normas e procedimentos de

segurança para motoristas e vigilantes.

c. Autorizada pela Semp Toshiba, a GV reserva-se ao direito de auditar todos os

envolvidos no processo de transporte. Com a finalidade de constatar o fiel

cumprimento das normas e procedimentos de segurança.


d. Todas as ocorrências envolvendo motoristas durante os deslocamentos serão

repassadas a Semp Toshiba para que adote as medidas pertinentes. Nos casos

julgados graves, a GV recomendará a proibição de carregamento.

e. Todos os procedimentos adotados, sempre que necessário, serão atualizados e

apresentados em relatórios durante as reuniões de avaliação do contrato.

A GV Assessoria e Consultoria em Gerenciamento de Risco cita que o cumprimento

destas normas é condição fundamental para que se obtenha êxito em proporcionar segurança

às cargas e às pessoas diretamente envolvidas na atividade de transporte para o cliente Semp

Toshiba.

Vê-se através do Estudo de Caso que as principais ferramentas de combate ao roubo

de cargas estão concentradas na utilização de escoltas armadas e rastreadores instalados nas

carrocerias dos veículos.

Conforme já visto anteriormente pelo levantamento de ocorrências de sinistros de

roubo de carga ocorridos em 2005, (citados anteriormente nos gráficos 1,2,3,4,5,6) os roubos

de cargas ainda acarretam altos prejuízos às empresas e demonstram estar em níveis

crescentes, conforme especialistas do setor.

Quando há intenção de roubar a carga em trânsito, as quadrilhas especializadas fazem

à abordagem do veículo transportador e também da escolta armada. Sabendo da existência do

aparelho de rastreamento na carroceria do veículo, agem fazendo o transbordo da carga para

outro veículo ou simplesmente a troca do cavalo mecânico (veículo de tração motor). Tal ação

faz com que se perca o rastreamento da carga, abrindo assim a ocorrência de sinistro, gerando

enormes prejuízos para as empresas envolvidas nesta cadeia de suprimentos. Em muitos casos

tal abordagem pode gerar perdas de vidas humanas, aumentando ainda mais o valor do

prejuízo ocorrido.

A atual forma de utilização do rastreador GPS (Global Position System) mostra-se

mais eficiente para as seguintes ocorrências:

Acidentes de trânsito ocorridos com veículo ou carga;

Problemas ou restrições nas rodovias;

Problemas técnicos no veículo.


A seguir, será demonstrado um Estudo de Caso onde a utilização do GPS (Global

Position System) demonstrou-se uma ferramenta de extrema utilidade para auxílio no pronto

atendimento em sinistro de acidente ocorrido.

4.2.2 ESTUDO DE CASO 2 - DEMONSTRAÇÃO DE COMO AS

TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO E COMUNICAÇÃO,

AUXILIARAM A GESTORA DE RISCOS PAMCARY NA

AÇÃO IMEDIATA E RESOLUÇÃO DE SINISTRO DE

ACIDENTE OCORRIDO

Em 30/05/2001, por intermédio de sua central de operações (24horas), a Pamcary foi

acionada para prestar atendimento a um sinistro localizado na cidade de Maquiné - RS.

Tratava-se de um evento acontecido naquela mesma data as 12:35h, porém só comunicado as

13:41h. Após a notícia, imediatamente foi deslocado da filial Porto Alegre o vistoriador, que

chegaram ao local as 15:37h. do mesmo dia.

De sua viatura munida com rastreador via satélite transmitiu as primeiras informações

referentes à situação do motorista e carga, e provável dinâmica do acidente.

No local foi encontrado o veículo submerso nas águas do Rio Maquiné, com sua carga

composta por 25.050 kg do produto Polietileno granulado, parte mergulhada presa à

carroceria do veículo, parte flutuando ainda acondicionadas em sacos, parte a granel sobre o

espelho d’água sendo arrastada pela correnteza.

Em razão de já ter sido verificada a integridade física do motorista, as atenções

voltaram-se para os materiais que se encontravam dispersos flutuando, pois informações

locais indicavam que o Rio Maquiné desembocava na Lagoa dos Quadros, local de capitação

de água para abastecimento da cidade de Capão da Canoa - RS.


Figura 5: Sinistro de acidente ocorrido em Maquiné RS

Com grande presença de espírito e criatividade a equipe improvisou a construção de

uma barreira flutuante emendando conduítes utilizados em rede elétrica, que estendia de

margem a margem no rio, e efetuou a contenção do material flutuante. Executada esta etapa

iniciaram-se os trabalhos de limpeza, que tinham como agravante o tempo, pois poderiam

iniciar-se precipitações, o que causaria aumento da correnteza.

Contratou-se uma equipe de pescadores com seus barcos para iniciarem o resgate da

parte da carga que se mantinha ensacada submersa e flutuando. Para a coleta do material

contido pela barreira foi improvisado inicialmente o uso de peneiras, mas esta técnica

mostrou-se morosa e pouco eficiente.

Identificando-se todos os agravantes que poderiam surgir caso houvesse excessiva

demora na operação de limpeza do rio, outra alternativa foi gerada.

De Porto Alegre, em razão de não existir o material na região, foi trazido uma rede

malha fina (mosqueteiro), bóias e chumbadas. No local foi confeccionada uma rede que,

movimentadas por dois barcos a motor, executou o arrasto do material flutuante.


Figura 6: Ação de limpeza do rio Maquiné

Fonte: José Carlos Siqueira

Após 4 dias, encerrou-se a operação deixando o rio em seu estado original.

Acreditamos que as atitudes empregadas e a rapidez na tomada de decisão foram ações

cruciais para o bom desfecho do atendimento. Destacamos a grande utilidade de se ter

disponível em uma frota de atendimento o equipamento de comunicação via satélite.

No caso relatado, problemas de grande proporção que extrapolariam os aspectos

securitários foram evitados. Certamente, questões relacionadas a danos ambientais e sociais

ocorreriam caso a poluição gerada pelo sinistro atingisse o local de captação de água da

cidade vizinha, sem contar o aspecto visual do rio que também era utilizado como área de

lazer.


Figura 7: Rio Maquiné após término de limpeza


5. TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO

Atualmente existem diversas tecnologias de rastreamento com variadas finalidades de

aplicação, dentre as mais utilizadas podemos citar o Sistema de Código de Barras, o Sistema

de Posicionamento Global – GPS e as etiquetas de Identificação por Rádio Freqüência –

RFID, descritas a seguir.

5.1 CÓDIGO DE BARRAS

Figura 8: Código de barras

Fonte:http://www.udem.edu.mx/paso/academico/profesorado/m_avalos/fd_codigodebarras.jpg (acessado em

17/11/06)

Código de barras é uma representação gráfica de dados que podem ser numéricos ou

alfa-numéricos dependendo do tipo de código de barras utilizado. As linhas paralelas e

verticais escuras e os espaços entre elas têm diferentes larguras em função das várias técnicas

de codificação de dados empregada. A decodificação dos dados representados é realizada por

um equipamento chamado "scanner", dotado de uma fonte luminosa vermelha, que por

contraste das barras e seus espaços convertem a representação gráfica em "bits" (seqüências

de 0 ou 1), compreendidos pelo computador, que por sua vez converte-os em letras ou

números legíveis para nós. Os números representados em barras identificam o país emissor do

código, a empresa proprietária do produto e dispõe entre 4 ou 5 dígitos para identificar o

produto dentre suas famílias de produtos, sendo o último um dígito verificador que auxilia na

segurança da leitura e decodificação do código de barras que ao final totaliza 12 ou 13 dígitos.

O Código de barras é muito utilizado em armazéns para identificação de entrada e

saída de mercadorias, e em check-out’s de estabelecimentos comercias. Em 26 de Junho de

1974, foi vendido o primeiro produto (um pacote de pastilha elástica) utilizando-se um leitor

de código de barras, no supermercado Marsh's em Troy, Ohio.

http://www.udem.edu.mx/paso/academico/profesorado/m_avalos/fd_codigodebarras.jpg


5.2 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL - GPS

Figura 9: Antena de GPS

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:GPS_roof_antenna_dsc06160.jpg (acessado 17/11/2006)

O Sistema de Posicionamento Global, conhecido por GPS (do acrónimo do inglês

Global Positioning System), é um sistema de posicionamento por satélite, utilizado para

determinação da posição de um receptor na superfície da Terra ou em órbita.

O sistema GPS foi criado e é controlado pelo Departamento de Defesa dos Estados

Unidos da América, e pode ser utilizado por qualquer pessoa, gratuitamente, necessitando

apenas de um receptor que capte o sinal emitido pelos satélites. Um receptor GPS

descodifica as transmissões do sinal de código e fase de múltiplos satélites, e calcula a sua

posição com base nas distâncias a estes. A posição é dada por latitude, longitude e altitude.

O sistema foi declarado totalmente operacional apenas em 1995. Seu desenvolvimento

custou 10 bilhões de dólares. Consiste numa constelação de 28 satélites sendo 4

sobressalentes em 6 planos orbitais. Os satélites GPS, construídos pela empresa Rockwell,

foram lançados entre Fevereiro de 1978 (Bloco I), e 6 de Novembro de 2004 (o 29º). Cada

um circunda a Terra duas vezes por dia a uma altitude de 20200 quilômetros (12600 milhas).

Os satélites têm a bordo relógios atômicos que constantemente difundem o tempo preciso de

acordo com o seu próprio relógio, junto com informação adicional como os elementos

orbitais de movimento, tal como determinado por um conjunto de estações de observação

terrestres.

O receptor não necessita de ter um relógio de tão grande precisão, mas sim de um

suficientemente estável. O receptor capta os sinais de quatro satélites para determinar as suas

próprias coordenadas, e ainda o tempo. Então, o receptor calcula a distância a cada um dos

http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:GPS_roof_antenna_dsc06160.jpg


quatro satélites pelo intervalo de tempo entre o instante local e o instante em que os sinais

foram enviados. Além de sua aplicação na aviação geral e comercial e na navegação

marítima, qualquer pessoa que queira saber a sua posição, encontrar o seu caminho para

determinado local, conhecer a velocidade e direção do seu deslocamento, pode utilizar-se do

sistema.

Unidades específicas têm custo aproximado de 3.000 dólares e precisão de 1 metro,

mas existem receptores mais caros com precisão de 1 centímetro. A recolha de dados por

estes receptores é mais lenta. .

5.3 ETIQUETA RFID

Figura 10: TAG RFID

Fonte: http://www.pc-doctor.com.mx/Radio%20Formula/temas/RFID%20ETIQUETAS%20DEL%20FUTURO_archivos/image002.jpg (acessado em

17/11/06)

RFID é um acrônimo do nome em língua inglesa Radio-Frequency IDentification,

que, em português, significa Identificação por Rádio Freqüência. Trata-se de um método de

identificação automática através de sinais de rádio, recuperando e armazenando dados

remotamente, através de dispositivos chamados de tags RFID. Uma tag RFID é um pequeno

objeto, que pode ser colocado em uma pessoa, animal ou produto. Ele contém chips de

silício e antenas que o permite responder (passivo) aos sinais de rádio de uma base

transmissora ou envia-los (ativo) a mesma.

A tecnologia de RFID tem suas raízes nos sistemas de radares utilizados na Segunda

Guerra Mundial. Os alemães, japoneses, americanos e ingleses utilizavam radares para

avisá-los com antecedência de aviões enquanto eles ainda estavam bem distantes. O

problema era identificar dentre esses aviões qual era inimigo e qual era aliado. Os alemães

então descobriram que se os seus pilotos girassem seus aviões quando estivessem retornando

à base iriam modificar o sinal de radio que seria refletido de volta ao radar. Esse método

http://www.pc-doctor.com.mx/Radio%20Formula/temas/RFID%20ETIQUETAS%20DEL%20FUTURO_archivos/image002.jpg


simples alertava os técnicos responsáveis pelo radar que se tratava de aviões alemães (esse

foi, essencialmente, considerado o primeiro sistema passivo de RFID). Sobre o comando de

Watson-Watt, que liderou um projeto secreto, os Ingleses desenvolveram o primeiro

identificador ativo de amigo ou inimigo (IFF – Identify Friend or Foe). Foi colocado um

transmissor em cada avião Britânico, quando esses transmissores recebiam sinais das

estações de radares no solo, começavam a transmitir um sinal de resposta, que identificava o

aeroplano como Friendly (amigo). Os RFID funcionam no mesmo principio básico. Um

sinal é enviado a um transponder, o qual é ativado e reflete de volta o sinal (sistema passivo)

ou transmite seu próprio sinal (sistemas ativos).

O governo dos Estados Unidos também tem voltado atenção para os sistemas RFID.

Na década de 1970, o laboratório nacional de Los Alamos teve um pedido do departamento

de energia para desenvolver um sistema para rastrear materiais nucleares. Um grupo de

cientistas idealizou um projeto onde seria colocado um transponder em cada caminhão

transportador, o qual corresponderia com uma identificação e potencialmente outro tipo de

informação, como, por exemplo, a identificação do motorista.

No começo da década de 90, engenheiros da IBM desenvolveram e patentearam um

sistema de RFID baseado na tecnologia UHF (Ultra High Frequency). Apesar de realizar

testes com a rede de supermercados Wal-Mart, não chegou a comercializar essa tecnologia.

Em meados de 1990, a IBM vendou a patente para a Intermec, um provedor sistemas de

código de barras. Após isso, o sistema de RFID da Intermec tem sido instalado em inúmeras

aplicações diferentes, desde armazéns até o cultivo. O RFID utilizando UHF teve uma

melhora na sua visibilidade em 1999, quando o Uniform Code Concil, o EAN internacional,

a Procter & Gamble e a Gillette se uniram e estabeleceram o Auto-ID Center, no instituto de

tecnologia de Massachusetts. Dois professores, David Brock e Sanjay Sarma, tem realizado

pesquisas para viabilizar a utilização de etiquetas de RFID de baixo custo em todos os

produtos feitos, e rastreá-los. A idéia consiste em colocar apenas um número serial em cada

etiqueta para manter o preço baixo (utilizando-se apenas de um microchip simples que

armazenaria apenas pouca informação). A informação associada ao número serial de cada

etiqueta pode ser armazenada em qualquer banco de dados externo, acessível inclusive pela

Internet.

5.3.1 Leitores (RFID readers)


O transceptor ou leitor é o componente de comunicação entre o sistema RFID e os

sistemas externos de processamento de informações. A complexidade dos leitores depende do

tipo de etiqueta (tag) e das funções a serem aplicadas. Os mais sofisticados apresentam

funções de checagem (check) de paridade de erro e correção de dados. Uma vez que os sinais

do receptor sejam corretamente recebidos e decodificados, algoritmos podem ser aplicados

para decidir se o sinal é uma repetição de transmissão de uma tag.

Uma cabeça de leitura/escrita (ou apenas leitora) realiza a comunicação dentro do

sistema de RFID. A leitora nada mais é que uma antena que fica em um mesmo dispositivo

junto com o transceiver e o decodificador, geralmente em configurações portáteis. A antena

induz energia ao(s) transponder(s) para comunicação de dados dentro do campo de

transmissão, estes dados, depois de lidos, são passados ao controlador do sistema de RFID. A

antena emite um sinal de rádio ativando o tag, realizando a leitura ou escrita. Essa emissão de

ondas de rádio é difundida em diversas direções e em distâncias desde uma polegada até

alguns metros, dependendo da potência e da freqüência usada. O tempo decorrido nesta

operação é inferior a um décimo de segundo, portanto o tempo de exposição necessário do tag

é bem pequeno. A função da leitora é ler e decodificar os dados que estão em um tag que

passa pela zona eletromagnética gerada pela sua antena. As leitoras são oferecidas em

diversas formas e tamanhos conforme a exigência operacional da aplicação.

5.3.2 Controladores

O controlador de RFID é o dispositivo de interface que controla todo o sistema

periférico de RFID (antena ou leitora e transponders) além da comunicação com o resto do

sistema ou host.

Existem vários controladores de RFID disponíveis para vários protocolos de

comunicação. Os sistemas de RFID também podem ser definidos pela faixa de freqüência que

operam:

Sistemas de Baixa Freqüência (30 a 500 KHz): Para curta distância de leitura e baixos

custos. Normalmente utilizado para controle de acesso, rastreamento e identificação de

animais.

Sistemas de Alta Freqüência (850 a 950 MHz e 2.4 a 2.5GHz): Para leitura em médias

ou longas distâncias e leituras em alta velocidade. Normalmente utilizados para leitura


de tags em veículos ou coleta automática de dados em uma seqüência de objetos em

movimento.


6. TECNOLOGIA RFID COMO FERRAMENTA DE


Como já visto nos capítulos anteriores, as empresas cada vez mais estão investindo

recursos em tecnologias de rastreamento, com o objetivo de combater o roubo de cargas, mas

conforme os gráficos demonstrados no capítulo 3, os números de sinistros de roubo de cargas

ainda são extremamente elevados, acarretando enormes prejuízos às empresas envolvidas nas

diversas cadeias de suprimentos.

Algumas soluções de rastreamento foram e estão sendo desenvolvidas para que esses

prejuízos sejam minimizados, mas até o presente momento nenhuma realmente atingiu o

objetivo de diminuição dos sinistros. Daí a necessidade e oportunidade de novos estudos de

soluções na área de rastreamento.

Este estudo pretende demonstrar uma nova forma de rastreamento de cargas em

trânsito, utilizando-se de uma tecnologia já desenvolvida e conhecida, etiqueta RFID, dando

uma nova aplicação como se descreve a seguir.

Primeiramente a etiqueta deverá ser programada para constar dentro dela informações

sobre: produto transportado, identificação do veículo transportador e destino final.

Quando dá necessidade de se fazer o transporte, as etiquetas deverão ser colocadas

dentro de lotes de produtos, escolhidos aleatoriamente pela empresa de gerenciamento de

risco, tomando devido cuidado para que o mínimo de pessoas saiba o exato local onde a

etiqueta está colocada. Uma vez que a etiqueta esteja dentro de uma caixa de respectivo lote,

será efetuada a paletização ou “estufamento” da carga completa e carregamento no veículo

transportador.

Para obter o objetivo de monitoramento da carga em trânsito, o autor propõe a

instalação de receptores de sinais de rádio freqüência que estarão instalados em postes (check

points) estrategicamente distribuídos ao longo das rodovias, como demonstrado nas figuras e

cálculo a seguir.

Figura 11: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 4 pistas de rodagem)


Figura 12: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 8 pistas de rodagem)

As figuras representam as seguintes metragens:


4 pistas de rodagem, o que corresponde a um total de 16 metros de pista;

8 pistas de rodagem, o que corresponde a um total de 40 metros de pista;

Rádio freqüência emitida pelo RFID com alcance máximo de 30 metros.

Conforme pesquisas efetuadas pelo autor, o máximo de alcance da rádio freqüência

emitida pela etiqueta RFID é de 30 metros, portanto utilizando-se da formula de Bhaskara

chegamos à altura máxima do check point, conforme demonstração a seguir:

A exata localização dos check points demandará outro estudo que tenha como objetivo

à identificação dos trechos mais perigosos das rodovias, demonstrando assim a necessidade de

espaçamento de um check point ao outro, mas supondo um espaçamento de recebimento da

informação da localidade da carga em trânsito em períodos de aproximadamente 15 minutos e

velocidade operacional do veículo transportador de 80 km/hora, o autor propõe à instalação de

um check point a cada 20 km de distância, como demonstrado no cálculo a seguir:

Todo check point deverá ter uma forma distinta de identificação como, por exemplo,

check point I-1, que corresponderá ao check point instalado no km 1 da rodovia dos

imigrantes. Quando dá passagem do veículo por um check point, a empresa que efetua o

monitoramento da carga receberá a informação em quase tempo real que no check point I-1 o

produto “P”, transportado pelo veículo “V”, com destino “D” passou a “H” horas.


O autor sugere que a informação após ser recebida pela antena receptora, identificada

e processada pelo microcontrolador DSP (Digital Signal Processor – Processador de Sinal

Digital), seja transmitida às empresas via tecnologias de comunicação de celulares,

possibilitando assim, que os gestores das operações de transporte recebam a informação em

tempo real onde quer que estejam. Desta forma, caso o veículo não passe o próximo check

point em aproximadamente 15 minutos, a empresa saberá que houve alguma ocorrência

dentro do período observado, possibilitando assim a empresa contatar o motorista do veículo

para saber o motivo da não passagem. Havendo ocorrência de sinistro de roubo, a empresa

estará preparada em tempo real para tomar as medidas necessárias, pois se as quadrilhas

efetuarem o transbordo ou troca de cavalo mecânico, a empresa identificará que a sua carga

está prosseguindo em uma rota diferente da planejada, possibilitando assim que a empresa

faça uma triangulação dos check points para identificar onde a polícia poderá interceptar a

quadrilha com a carga roubada.

6.1 MICROCONTROLADOR

Figura 13: Microcontrolador

Fonte: http://www.tato.ind.br/files/Microcontroladores%20BASIC%20Step1.pdf (acessado em 17/10/2006)

Trata-se de um computador digital que realiza operações em seqüência sem

intervenção humana.

Os microcontroladores são conhecidos como computadores embutidos em circuito

integrado. Em um microcontrolador podemos encontrar memória, CPU, entradas e saídas.

Alguns ainda possuem periféricos como conversores A/D e D/A, comparadores. Os

microcontroladores estão presentes em agendas eletrônicas, telefones celulares, alarmes,

veículos, caixas eletrônicos, impressoras.

http://www.tato.ind.br/files/Microcontroladores%20BASIC%20Step1.pdf


Cada microcontrolador adota uma linguagem de programação. As linguagens mais

difundidas para microcontroladores são: “Assembly”, “C” e “Java”. Todo programador deve

conhecer o “Set de Instruções” de seu microcontrolador para poder realizar a programação do

chip. Programação é a seqüência de operações que o sistema deve executar para que a tarefa

determinada seja realizada. Cada operação correspondente a uma instrução que pode ser

interpretada e executada pelo computador. As instruções são constituídas por uma série de

bits, esses bits são decodificados e acionam as variáveis de controle internas ao sistema para

que a operação correspondente à instrução seja realizada.

O código fonte do programa, ou seja, a escrita do programa precisa passar por um

compilador, o compilador irá traduzir cada linha digitada em linguagem de máquina, para que

o microcontrolador possa ser gravado. Cerca de 50% são controladores simples, outros 20%

são processadores de sinais digitais (DSP’s) mais especializados.

6.1.1 DSP – Digital Signal Processor (Processador de Sinal Digital)

São microprocessadores especializados em processamento digital de sinal, usados para

processar sinais em tempo real ou “off-line” (fora de serviço). Outra grande característica do

DSP é sua alta velocidade comparada a outros microcontroladores. Sua velocidade é medida

em mips (million instruction per second).

A capacidade que os DSP’s têm de repetir (com uma instrução prévia, por exemplo

"RPT") em extrema velocidade uma instrução complexa (como por exemplo, a "MPYA" -

"Multiply and Accumulate Previous Product") faz com que sejam rapidamente resolvidas,

permitindo a implementação de filtros digitais. Estes filtros são muito usados em

telecomunicações, por exemplo, para decodificar a sinalização. O primeiro DSP produzido

pela Texas Instruments (TI), o TMS32010 apresentado em 1983, provou ser um grande

sucesso e a TI é agora a líder do mercado de DSP’s de uso geral. O desenvolvimento da

ferramenta RTDX (Real Time Data Exchange) foi uma grande inovação da TI para a

aplicação em tempo real de DSP’s.

Arranjo de Antenas Adaptativas em DSP’s


Os trabalhos na área concentram em algoritmos adaptativos para arranjos de antenas e sua

utilização em sistemas de comunicação móvel. Alguns tópicos de interesse específico são:

Algoritmos para Estimação de Direção de Chegada;

Algoritmos para Filtragem Espacial com Restrições;

Algoritmos para Adaptação Cega;

Aplicação de Array de Antenas Adaptativas em Comunicação Celular.


CONCLUSÃO

Ao objetivo nº 1 “demonstrar como as empresas gerenciam os riscos decorrentes de uma

operação de transporte e suas principais medidas de segurança”.

O autor demonstra no “capitulo 2” o transporte como um elemento importante da

cadeia de suprimentos, não só por representar uma grande fatia dos recursos da empresa, mas

por ser um importante elo de ligação. O transporte possui algumas variáveis quantificáveis de

custo e desempenho, que são elas: custo direto do serviço, tempo de entrega, variabilidade do

tempo de entrega, perdas, danos e roubos. No Brasil e principalmente no Estado de São Paulo

o problema do roubo de cargas durante o transporte é muito elevado, devido a uma maior

movimentação e um maior escoamento da produção brasileira através do Estado, conforme

visto nos gráficos 1,2,3,4,5,6. Este panorama de prejuízos incita duas linhas de ações: A

primeira linha de ação é o combate direto ao receptador, onde o governo Federal iniciou a

“Comissão Parlamentar de Inquérito – CPI Roubo de Cargas”, que busca a identificação do

fluxo de monetário movimentado nas transações. A segunda linha de ação é a utilização dos

serviços de empresas especializadas em Gerenciamento de Riscos, tais empresas atuam no

estudo e desenvolvimento de soluções que minimizem o impacto do roubo de cargas,

buscando atuar na prevenção, de forma a diminuir os prejuízos acarretados com os roubos.

Vê-se através do Estudo de Caso apresentado no “capitulo 4” que as principais

ferramentas de combate ao roubo de cargas utilizadas pelas gerenciadoras de riscos estão

concentradas na utilização de escoltas armadas e rastreadores instalados nas carrocerias dos

veículos.

Ao objetivo nº 2 “propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito”.

O autor propõe no “capitulo 6”, o uso de tecnologias já desenvolvidas, a etiqueta

“RFID” e sistemas de comunicação remotos, dando uma nova forma de disposição e

utilização para tais equipamentos, com o objetivo de rastrear a carga em trânsito durante o

processo de transporte terrestre, possibilitando uma nova forma de triangulação para o

combate ao roubo de cargas.

Quando da intenção de roubar a carga em trânsito, as quadrilhas especializadas fazem

à abordagem do veículo transportador e também da escolta armada. Sabendo da existência do

aparelho de rastreamento na carroceria do veículo, agem fazendo o transbordo da carga para


outro veículo ou simplesmente a troca do cavalo mecânico (veículo de tração motor). Tal ação

faz com que se perca o rastreamento da carga, abrindo assim a ocorrência de sinistro de

roubo, mas utilizando-se da tecnologia citada pelo autor no “capítulo 6”, mesmo que as

quadrilhas efetuem o transbordo da carga para outro veículo ou até mesmo a troca do cavalo

mecânico, as empresas ainda identificarão a movimentação de sua carga, possibilitando assim

que as empresas tomem as medidas necessárias para reaver a carga e auxiliando o poder

público na prisão das quadrilhas e na identificação de receptores. O autor entende que a

tecnologia de rastreamento utilizando-se a etiqueta “RFID”, não deve substituir o uso de

“GPS” (Global Position System – Sistema de Posicionamento) e sim atuar em conjunto,

garantindo plena eficiência e mais eficácia nos processos envolvidos na cadeia de suprimento.

Ao objetivo nº 3 “abrir possibilidades para novos estudos e implementações”

O autor lembra que neste momento já estão em andamento pesquisas voltadas para o

desenvolvimento e customização das etiquetas RFID, com o objetivo de que em um futuro

próximo, tais equipamentos tenham seu uso freqüente em todos os modelos de cadeias de

suprimentos e desta forma abrir a possibilidade para a realização de novas pesquisas na área

de “Gerenciamento de Risco”, planejamento de transporte e roteirização. Tal inovação hoje,

além de gerenciamento, proporcionará sem dúvida uma grande contribuição para a redução

dos custos logísticos.


BIBLIOGRAFIA

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Rastreamento Carga Transito