REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS e ANEXOS - 2018 · DNIT. (2005). Manual de Projeto de Interseções. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE

Página 1 de 56 Propostas

15. Refs e Anexos

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS e ANEXOS

Fase 3 – Elaboração das propostas Etapa 3.1, 3.2 e 3.4 – Concepção, análise e detalhamento das propostas



15. Refs e Anexos

Sumário 1. Referências Bibliográficas _____________________________________________________ 5

2. Anexos ___________________________________________________________________ 20

2.12. Anexo 1. Tarefas típicas da manutenção rodoviária - terminologia e definições __________ 20

2.13. Anexo 2. Imagens dos trechos de vias cicláveis previstas em Catanduva _____________ 32

2.14. Anexo 3: Questionário de Gestão Municipal de Transporte e Trânsito__________________ 42

2.15. Anexo 4: Resolução CONTRAN Nº 214 de 13 de Novembro de 2006 ___________________ 47

2.16. Anexo 5. Sinalização indicativa para fiscalização eletrônica __________________________ 55



15. Refs e Anexos

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1: Rua Otávio Adami ............................................................................................................................. 32 Figura 2: Rodovia Comendador Pedro Monteleone ........................................................................................ 32 Figura 3: Rua Olímpia ...................................................................................................................................... 33 Figura 4: Avenida Benedito Zancaner no ano de 2011.................................................................................... 33 Figura 5: Rua Sete de Setembro ...................................................................................................................... 34 Figura 6: Avenida Caxias do Sul ....................................................................................................................... 34 Figura 7: Trecho não pavimentado da Avenida Caxias do Sul ......................................................................... 34 Figura 8: Rua Martinópolis .............................................................................................................................. 35 Figura 9: Rua Anuar Pachá ............................................................................................................................... 35 Figura 10: Avenida Mogi das Cruzes ................................................................................................................ 35 Figura 11: Rua Vinte Quatro de Fevereiro ....................................................................................................... 35 Figura 12: Rua Belém ....................................................................................................................................... 36 Figura 13: Rua Goiás ........................................................................................................................................ 36 Figura 14: Rua Florianópolis ............................................................................................................................ 37 Figura 15: Rua Antônio Tirol ............................................................................................................................ 37 Figura 16: Rua Antônio Tirol ............................................................................................................................ 38 Figura 17: Avenida Palmares ........................................................................................................................... 38 Figura 18: Avenida Francisco de Lima Machado ............................................................................................. 38 Figura 19: Avenida São José do Rio Pardo ....................................................................................................... 39 Figura 20: Avenida Francisco Agudo Romão Filho .......................................................................................... 39 Figura 21: Prolongamento da Avenida Francisco Agudo Romão Filho: Avenida Cesar Guzzi ......................... 39 Figura 22: Avenida São Vicente de Paulo ........................................................................................................ 40 Figura 23: Rodovia Alfredo e o acesso aos conjuntos habitacionais Pedro Nechar, Vilarinho e Pedro Luís Boso. ......................................................................................................................................................................... 40 Figura 24: Avenida José Dutra de Morais ........................................................................................................ 40 Figura 25: Avenida Holambra .......................................................................................................................... 41 Figura 26: Avenida Secretário Walter Bernardes Nory ................................................................................... 41



15. Refs e Anexos

SUMÁRIO DE SIGLAS IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes PGV Polo Gerador de Viagens UPA Unidade de Pronto Atendimento



15. Refs e Anexos

1. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Cimento Portland.











15. Refs e Anexos






Horizonte: Cemig.


























disponível em







15. Refs e Anexos



para-operar.html













Urbana. Brasília.















cyclehoops.html






Belo Horizonte.



15. Refs e Anexos












Catanduva.




ORTES_URBANOS




ORTES_URBANOS


Porto Alegre.








Sorocaba.









15. Refs e Anexos


















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Cimento Portland.



15. Refs e Anexos














Horizonte: Cemig.
























15. Refs e Anexos





disponível em







para-operar.html













Urbana. Brasília.















15. Refs e Anexos



cyclehoops.html






Belo Horizonte.












Catanduva.




ORTES_URBANOS




ORTES_URBANOS


Porto Alegre.









15. Refs e Anexos


Sorocaba.


























15. Refs e Anexos

2. ANEXOS

2.12. Anexo 1. Tarefas típicas da manutenção rodoviária - terminologia e definições10.2.1 TERMINOLOGIA GERAL

Com o objetivo específico de unificar a Terminologia de Manutenção Rodoviária, apresentam-se a seguir algumas definições relativas às principais atividades (ou tarefas) e problemas típicos de conservação.

10.2.1.1 CONSERVAÇÃO

É o conjunto de operações destinado a manter as características técnicas e operacionais da rodovia, até que tais operações se tornem antieconômicas e de acordo com a sua concepção original, tem-se:

a) Conservação Preventiva Periódica

É o conjunto de operações de conservação realizadas periodicamente com o objetivo de evitar o surgimento ou agravamento de defeitos.

b) Conservação Corretiva Rotineira

Conservação realizada de acordo com uma programação com base em mesma técnica para eliminação de imperfeições existentes.

É o conjunto de operações de conservação realizadas com o objetivo de reparar ou sanar defeitos.

10.2.1.2 REMENDOS

É o conjunto de operações destinadas a corrigir manifestações de ruína específicas, ocorrentes a nível de revestimento betuminoso e em alguns casos extremos, atingindo frações de camada de base; tais operações são bem definidas e de pequeno porte.

10.2.1.3 RECUPERAÇÃO SUPERFICIAL (RECARGAS)

É o conjunto de operações destinadas a corrigir falhas superficiais, tais como fissuração, desagregação, polimento das asperezas (rugosidade), desgaste (perda de agregados), exsudação e, eventualmente, também pequenas deficiências da geometria transversal, (trilha de roda) do pavimento. Trata-se de recapeamentos com delgadas espessuras (da ordem de no máximo 2,5 cm), não apresentando, por conseguinte, efeito estrutural próprio.

10.2.1.4 REFORÇO ESTRUTURAL

É o conjunto de operações destinadas, fundamentalmente, a aumentar a capacidade estrutural do pavimento. Este objetivo é alcançado normalmente pela sobreposição de uma ou mais camadas, as quais responderão ainda pela correção de deficiências superficiais (degradações e deformações) existentes.

10.2.1.5 RESTAURAÇÃO

É o conjunto de operações destinado a restabelecer o perfeito funcionamento do pavimento. Processa-se normalmente pela substituição e/ou reconfecção de uma ou mais camadas existentes, complementadas por outras que deverão conferir ao pavimento o aporte de capacidade estrutural necessário de um bem deteriorado ou avariado, e restabelecer, na íntegra, suas características originais.

10.2.1.6 MELHORAMENTOS

É o conjunto de operações que acrescentam às rodovias características novas, ou que modifica as características existentes.

10.2.1.7 AÇÕES EMERGENCIAIS

É o conjunto de ações a serem empreendidas em caráter excepcional e que caracterize uma emergência - com as finalidades de eliminar o risco real ou potencial à vida humana ou ao patrimônio público, ou então, de restabelecer as condições mínimas necessárias ao fluxo de tráfego de uma rodovia, interrompida ou na iminência de interromper, devido a manifestações de ruína e/ou colapso repentino.



15. Refs e Anexos

10.2.1.8 SERVIÇOS EVENTUAIS

É o conjunto de operações não previstas que podem se fazer eventualmente necessárias, normalmente decorrentes do surgimento de defeitos no intervalo compreendido entre a elaboração e a implementação do PEMR, envolvem em geral, a definição de materiais, mão-de-obra e horas de máquinas diversas.

10.2.2 PRINCIPAIS PROBLEMAS RELACIONADOS COM A MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA

Os principais problemas/defeitos relacionados à Manutenção Rodoviária podem ser sistematicamente agrupados para os distintos subsistemas envolvidos.

10.2.2.1 PISTA DE ROLAMENTO E ACOSTAMENTOS

10.2.2.1.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E SEMI-RÍGIDOS

a) Degradações/Defeitos Superficiais:

− fissuração/fendilhamento:

• fissura incipiente;

• trincas interligadas (tipo couro de jacaré);

• trinca nas trilhas de rodas;

• trinca longitudinal na borda do pavimento;

• trinca longitudinal no eixo do pavimento;

• trinca isolada transversal de retração térmica;

• trinca em bloco (de retração térmica);

• trinca parabólica de escorregamento;

• trinca de reflexão;

− desagregação (panelas);

− mancha de água (umidade excessiva);

− bombeamento de água;

− bombeamento de água com finos (lama branca);

− espelhamento;

− desgaste;

− polimento dos agregados (aspereza);

− peladas;

− desintegração;

− descolamento do ligante;

− falta de aderência pneu-pavimento;

− estriamento (em tratamentos superficiais).

b) Deformações em Perfil:

− trilha de roda (cavado das rodeiras);

− afundamento;

− afundamento localizado;

− refluimento lateral;



15. Refs e Anexos

− escorregamento do revestimento;

− ondulação;

− corrugação;

− depressão;

− estufamento.

10.2.2.2 DRENAGEM SUPERFICIAL E PROFUNDA:

a) crescimento de vegetação na entrada ou saída das obras de drenagem;

b) entulho e sujeira em sarjetas, valetas e saídas d'água;

c) rupturas de meios-fios, banquetas, sarjetas e descidas d'água;

d) obstruções de drenos subsuperficiais e profundos;

10.2.2.3 OBRAS-DE-ARTE CORRENTES:

a) bueiros obstruídos, fora do alinhamento ou com vazão insuficiente;

b) aparecimento de trincas, selagem ou de outros sinais de defeitos nos bueiros;

c) bocas dos bueiros, assoreadas e mal posicionadas, alas quebradas, falta de bacias de dissipação;

d) processos erosivos e montante e a jusante;

e) necessidade de estruturas adicionais de drenagem.

10.2.2.4 OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS:

a) estrutura, guarda-corpo e guarda-roda, danificados ou sem pintura;

b) revestimento danificado, escamado, etc.;

c) deslocamento de pilares e vigas de apoio;

d) aparecimento de trincas e escamas;

e) defeitos nos aparelhos de apoio.

10.2.2.5 OBRAS DE PROTEÇÃO DO CORPO ESTRADAL:

a) instabilidade;

b) erosões.

10.2.2.6 SINALIZAÇÃO:

a) desgaste das tintas (faixas e placas);

b) refletorização deficiente;

c) depredação (roubo, estragos, pichação, etc.);

d) visibilidade deficiente;

e) mensagens inadequadas.

10.2.2.7 OBRAS COMPLEMENTARES:

a) falta de revestimento vegetal;

b) árvores e arbustos, que representem perigo para a plataforma da estrada ou interferência na distância de visibilidade nas curvas e na sinalização;

c) deficiência na irrigação das áreas recentemente plantadas e na aplicação de fertilizantes;

d) depredação de áreas plantadas, pragas e doenças;



15. Refs e Anexos

e) ausência de defensas;

f) ausência de cercas, arames arrebentados e mourões danificados;

g) uso da faixa para fins indevidos;

h) existência de placas de propaganda comercial;

i) acessos que representem perigo ao tráfego.

10.2.3 PRINCIPAIS ATIVIDADES TÍPICAS DE MANUTENÇÃO

10.2.3.1 CONSERVAÇÃO PREVENTIVA PERIÓDICA

– Descrição das Principais Atividades:

• limpeza de sarjetas e meios-fios: tem como finalidade desobstruir o caminho a ser percorrido pela água que incide sobre a sarjeta, a qual deve ser dirigida para um adequado escoamento.

• limpeza manual de valeta: consiste na remoção do entulho e dos sedimentos acumulados. No caso de valetas não revestidas deverá ser evitada a remoção total da vegetação: apenas aquela que impeça o fluxo da água deverá ser cortada.

• limpeza de bueiros: trata-se da desobstrução dos canais e das bocas de entrada e saída, até o limite da faixa de domínio, bem como da remoção de qualquer material sedimentar acumulado no interior da tubulação.

• limpeza de bocas e drenos profundos e subsuperficiais: trata-se da desobstrução das bocas dos drenos profundos e subsuperficiais.

• limpeza e pintura de pontes: a limpeza do tabuleiro, dos drenos e dos guardarodas da ponte tem como finalidade principal mantê-los desobstruídos de areia ou de entulhos depositados pela ação do vento, das chuvas ou do tráfego. A pintura de guarda-corpos e meios-fios visa favorecer a visibilidade noturna.

• limpeza e enchimento de juntas em concreto-cimento: consiste em limpar as juntas dos pavimentos rígidos, calafetando-as com material apropriado que permita a sua livre dilatação e evite a penetração de água e de materiais estranhos. Esta tarefa deverá ser programada preferencialmente para o período de inverno pois, com as baixas temperaturas, o espaço das juntas é maior.

• roçada: é o corte de vegetação de pequeno porte na faixa de domínio, dentro da mata natural ou na arborização implantada. Tem como finalidade tornar as áreas marginais da rodovia livres de vegetação que impeça a fácil visualização da sinalização vertical ou propicie a ocorrência de incêndios; esta tarefa poderá ser feita manual ou mecanicamente .

• capina: consiste na erradicação da vegetação, de forma manual ou química, objetivando evitar sua expansão nos acostamentos e facilitar a drenagem.

10.2.3.2 CONSERVAÇÃO CORRETIVA ROTINEIRA

Descrição das Atividades:

a) selagem de trincas: consiste no enchimento manual de trinca e fissuras no revestimento betuminoso ou pavimento de concreto de cimento, com material asfáltico para impedir a penetração de água nas camadas inferiores do pavimento. No caso de trincas de contração em revestimento betuminoso, o mais aconselhável é ignorá-las, a menos que haja possibilidade de penetração de água.

b) recomposição de obras de drenagem superficial: consiste na recomposição dos trechos danificados, mantendo-se sua forma de declividade original.

c) recomposição de obras de drenagem profunda: consiste na recomposição dos drenos longitudinais profundos, drenos "espinha de peixe", colchões drenantes, etc., obstruídos e responsáveis por degradações refletidas no pavimento e/ou na plataforma.

d) recomposição de obras-de-arte correntes: os trabalhos referentes a essa tarefa consistem no reparo, substituição ou reconstrução de segmentos danificados.



15. Refs e Anexos

e) recomposição das sinalizações horizontal e vertical: consiste na pintura da sinalização horizontal e no reparo, substituição e implantação da sinalização vertical, postes de sinais, balizadores e marcos quilométricos.

f) recomposição de placas de concreto: consiste no reparo de áreas danificadas de pavimento de concreto de cimento Portland, para se evitar a propagação de defeitos, na própria placa e nas placas vizinhas, inclui a correção das condições de suporte deficiente.

g) recomposição de guarda-corpos: consiste na substituição (pré-moldados) ou reconstrução de guarda-corpos danificados.

h) recomposição de cercas: consiste na substituição dos arames e mourões que se encontrarem inutilizados. Esta tarefa tem alta prioridade devido ao perigo que representa, para o usuário da estrada, a presença de animais de grande porte que invadem a faixa de domínio.

i) recomposição de defensa metálica: consiste na limpeza, pintura, reparo ou substituição das defensas metálicas danificadas.

j) recomposição da tela antiofuscante: consiste na limpeza, pintura, reparo ou substituição das telas antiofuscantes.

k) reconformação da plataforma: consiste em conformar superfícies não pavimentadas, com emprego de motoniveladora, sem adição de material, mantendo-as em boas condições de tráfego e drenagem. Esta operação deverá ser executada, de preferência, com a superfície umedecida, não se permitindo o acúmulo de material ao longo das bordas da plataforma, (para que haja liberdade de escoamento das águas superficiais).

l) combate à exsudação: consiste no espalhamento manual de agregado fino sobre a superfície exsudada. Visa a corrigir o excesso de material betuminoso na superfície do revestimento, o que a torna lustrosa e escorregadia.

m) controle de erosão: consiste na aplicação de medidas que eliminem os processos de erosão em cortes, aterros, voçorocas, etc..

10.2.3.3 REMENDOS

Reparações localizadas ou remendos, são as operações corretivas processadas normalmente a nível do revestimento asfáltico, com o objetivo de corrigir manifestações de ruína específicas, bem definidas e de pequenas dimensões; em alguns casos extremos, a sua magnitude pode atingir frações das camadas granulares subjacentes.

Tais operações têm sido, de um modo geral, consideradas como de importância secundária ou relativa, e por conseguinte, realizadas, não raras vezes, sem o esmero e a qualidade necessários.

De forma a reverter esta situação, deve-se exigir que a confecção de remendos se processe de acordo com a mais apurada técnica executiva, a qual deverá ser composta, obrigatoriamente, pelas seguintes etapas: regularização da degradação (panelas), impermeabilização (imprimação) das camadas granulares atingidas, espalhamento, conformação e compactação do "material de enchimento" (pré-misturados, areia-asfalto, CBUQ, etc.) e selagem superficial (vedação final) quando o material de enchimento apresentar índice de vazios elevado: maior que 6%. Para a consecução desta selagem final recomenda-se sempre a utilização de CBUQ e, quando não for possível, a composição de agregados finos (pedriscos, pó-de pedra, areia, "filer", etc.) com ligantes betuminosos, seja através de misturas fabricadas na pista (mixed-in-place), seja pela aplicação de banhos de ligantes recobertos.

As principais atividades, neste tipo de Manutenção Rodoviária são discriminadas a seguir:

a) remendo superficial ou tapa-buraco: consiste em reparar degradações localizadas (panelas, depressões secundárias, etc.) no revestimento, de modo a se evitar maiores danos ao pavimento e se obter uma superfície de rolamento segura e confortável.

b) remendo profundo: consiste em operações corretivas localizadas de porte um pouco maior, podendo incluir, em certos casos extremos, a remoção de frações de camadas granulares subjacentes. Nestes casos, dever-se-á proceder à substituição dos materiais de características e suporte deficientes por outros, com propriedades adequadas, concluindo com a reparação do revestimento com misturas asfálticas; se necessário, deverá ser executada inclusive a drenagem superficial e profunda.

10.2.3.4 RECUPERAÇÕES SUPERFICIAIS (RECARGAS)



15. Refs e Anexos

As recargas superficiais são operações concebidas com a finalidade de corrigir falhas superficiais (fissuração, desagregação, perda de agregados, polimento das asperezas, exsudação, etc.) exteriorizadas pelo revestimento existente. Acessoriamente, em alguns casos, poderão ser concebidas também com o objetivo de corrigir pequenas deficiências de natureza geométrica (trilhas de roda).

Fundamentalmente, destinam-se a impermeabilizar revestimentos abertos e/ou fissurados, a protelar a perda de agregados, a minimizar os efeitos maléficos decorrentes da oxidação dos ligantes betuminosos, a recuperar a rugosidade de revestimentos desgastados pela ação abrasiva do tráfego ou pela inadequabilidade dos agregados pétreos utilizados e, em certa medida, corrigir deficiências do perfil transversal (trilhas de roda). Tais operações, devido às suas delgadas espessuras (da ordem de no máximo 2,5 cm), não carecem de verificação de dimensionamento.

As principais operações neste tipo de Manutenção Rodoviária, são discriminadas a seguir:

Descrição das Atividades:

a) misturas asfálticas usinadas: consiste em se promover o recapeamento do revestimento existente com misturas asfálticas em espessuras bastante delgadas (da ordem de 2,5 cm).

Podem ser executadas com pré-misturados a frio, areias-asfalto a frio ou a quente, ou ainda concretos asfálticos, espalhados com vibro-acabadoras e/ou com motoniveladoras.

b) lama asfáltica: consiste na aplicação de uma mistura fluida de agregado miúdo, "fíler", emulsão asfáltica e água, em proporções pré-definidas; suas espessuras delgadas, sempre inferiores a 1,0 cm, não lhe conferem efeitos estruturais próprios.

c) capa selante: consiste de um banho de ligante asfáltico, seguido da imediata cobertura com agregados finos (tipo areia ou pó de pedra), os quais deverão ser "paleados" e espalhados a rodo de forma uniforme.

d) tratamentos superficiais simples ou duplos: são aqueles tradicionalmente executados com alternância entre banhos de ligante asfáltico e a cobertura de agregados pétreos. No caso de serem indicados como recargas de revestimentos existentes deverão combinar em parte as técnicas de execução por penetração invertida e penetração direta; no TSD o banho mais rico deverá ser o segundo e, quando utilizado como ligante as emulsões asfálticas, recomenda-se um banho final e superior, diluído em água na proporção de 1:1, com teor da ordem de 0,8 l/m2 e sem cobertura com pedrisco. Quando a rugosidade do revestimento existente for elevada, a execução de tratamentos superficiais poderá tornar-se praticamente impossível: nestes casos, recomenda-se a sua utilização combinada com uma camada de lama asfáltica fina, destinada a constituir um "leito" liso e regular.

10.2.3.5 REFORÇO ESTRUTURAL

O reforço estrutural de um pavimento deverá ser concebido quando as operações corretivas de menor vulto já não se fizerem suficientes para conter o processo evolutivo e inexorável de degradação do pavimento. Com efeito, ao final da "vida útil", o pavimento é atacado por um processo extremamente acelerado de degradação (fadiga intensa e deformação permanente acentuada), o qual realça as características antieconômicas de se promover ações corretivas de pequeno porte. Assim sendo, dada à debilitada e já incompatível capacidade estrutural residual, faz-se mister dotar o pavimento de um aporte estrutural capaz de permitir-lhe cumprir suas finalidades primeiras (conforto e segurança do usuário) sem que se verifique o colapso total da estrutura.

O reforço, embora com funções estruturais intrínsecas, por si só promoverá, concomitantemente, a correção das características funcionais (degradação e deformação superficiais). Obviamente, trata-se agora de uma tarefa que exige determinação específica da capacidade de carga residual e da necessidade de aporte estrutural, de forma a suportar cargas de tráfego ulteriores.

10.2.3.6 RECONSTRUÇÃO

O processo de degradação dos pavimentos rodoviários, dada a forma de solicitação imposta à estrutura pelas cargas do tráfego e pelos agentes do intemperismo é contínuo e inexorável, verificando-se uma atenuação gradual e impiedosa da resistência intrínseca dos materiais constituintes. Desta forma, se ao longo da vida em serviço dos pavimentos não forem promovidas intervenções periódicas de manutenção, suficientes para capacitálos a suportar solicitações ulteriores - através do alívio da estrutura e do aumento de sua capacidade de tráfego restante - o colapso total da estrutura será fatal: neste instante já não se justifica promover o reforço da estrutura, visto a necessidade de remover as suas camadas que evidenciem falência total (elevado grau de degradação).



15. Refs e Anexos

O processo de reconstrução poderá ser parcial ou até mesmo total. tornando-se necessário promover estudos capazes de permitir a definição das camadas a serem removidas, retrabalhadas ou aditivadas.

Em alguns casos específicos, tais como aqueles em que existam acentuadas diferenças de tráfego (carga por eixo e volume) por faixa de tráfego - como exemplo, citam-se as estradas de pista dupla - a reconstrução de uma única pista poderá se apresentar como opção altamente viável: nestes casos, apresenta-se como alternativa de alto interesse a técnica da "fresagem e reciclagem a frio ou a quente".

10.2.3.7 MELHORAMENTOS

Ao conjunto de operações que acrescentam às rodovias características novas, ou modificam as características existentes, denomina-se Melhoramentos, os quais podem se subdividir em:

a) Complementação: são os melhoramentos que acrescentam condições técnicas não existentes após a construção da rodovia.

b) Modificação: são os melhoramentos que alteram as características existentes na rodovia, levando-a a um nível superior de utilização.

10.2.3.8 AÇÕES EMERGENCIAIS

Ações emergenciais são aquelas a serem implementadas numa excepcionalidade, com as finalidades precípuas de eliminar o risco real,ou potencial à vida humana ou ao patrimônio público, e/ou, de restabelecer as condições mínimas necessárias para garantir o fluxo de tráfego de uma rodovia interrompida (ou na iminência de interrupção) devido a manifestações de ruína (ou colapso) repentinas e catastróficas.

As principais operações neste tipo de manutenção rodoviária são discriminadas a seguir:

a) recomposição de aterros: é a operação destinada a recuperar partes erodidas dos aterros, refazer os perfis dos taludes e providenciar a proteção para evitar novas ocorrências de erosão. Esta operação visa evitar maiores danos aos maciços terrosos e inclui, também, a adição de materiais em aterros com recalques ou onde houver deslizamento. A recomposição de aterros poderá ser realizadas tanto manual como mecanicamente. De qualquer forma, é fundamental que o novo material seja compactado de modo apropriado e colocado de tal maneira que haja uma ligação perfeita com o antigo maciço de aterro.

b) remoção de barreiras: é a operação destinada a remover o material que esteja sobre a pista de rolamento, acostamentos ou sarjeta, resultante de deslizamentos. Esta tarefa também poderá ser realizada tanto manual como mecanicamente;

c) erosões regressivas: são erosões do tipo voçoroca, que, originadas fora do corpo estradal, para ele se deslocam, podendo atingir e destruir os terraplenos.

d) implantação de variantes: são os caminhos implantados, na maior parte das vezes em caráter precário e provisório, com a finalidade precípua de restabelecer o fluxo de tráfego de uma rodovia interditada pelo escorregamento de frações consideráveis de taludes de corte e/ou de aterro. Face à magnitude das obras de recuperação, taisvariantes poderão ser dotadas até mesmo de sistemas provisórios de drenagem e de revestimento primário.

10.2.3.9 SERVIÇOS EVENTUAIS

No intervalo de tempo decorrente entre a elaboração e a implantação de um PEMR podese deparar com eventualidades não previstas, cujas soluções envolvem a definição de custos específicos para: materiais, mão-de-obra e horas de máquinas diversas. Essas soluções envolvem tarefas que compõem o que se denomina de Serviços Eventuais, podendo-se citar como exemplo:

a) fabricação e assentamento de tubos para bueiros e drenos;

b) restauração de bocas e corpos de bueiros;

c) escavação, carga e transporte de materiais para recomposição de taludes de aterro ou reaterros;

d) confecção, transporte e aplicação de material de base para confecção de remendos profundos;

e) escavação e compactação manuais;



15. Refs e Anexos

f) fabricação de concreto de cimento Portland e de guarda-corpos de pontes;

g) extração de rocha e areia;

h) recuperação de cercas, etc..

....”

A seguir se anexa um extrato das Tarefas Típicas dá Manutenção Rodoviária extraída da publicação IPR – 714 Manual de Pavimentos Rígidos.

“...

6 CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

6.1 INTRODUÇÃO

Neste Manual são abordadas as medidas necessárias para garantia do bom funcionamento da rodovia, no que se refere às características estruturais do pavimento, não sendo contemplados os aspectos relacionados à engenharia de trânsito, tal como a capacidade de escoamento de tráfego, sinalização e outros procedimentos que visam sua segurança, independente do tipo de pavimento, e que constam da publicação DNER/IPR – Projeto e Práticas Operacionais Rodoviárias Relativas à Segurança do Tráfego Rodoviário (1974).

Os defeitos mais comuns nos pavimentos rígidos estão normalmente associados ao emprego de técnicas executivas e materiais inadequados, aliados à ausência de uma manutenção rotineira requerida por esse tipo de estrutura; podem ocorrer com diferentes freqüências e graus de severidade, que tendem a se agravar com o decorrer do tempo.

Com a avaliação criteriosa desses fatores, pode-se estabelecer índices de serventia ou designativos das condições de uso dos pavimentos, que se constituem em parâmetros importantes no estabelecimento de propriedades, em um programa global de gerenciamento.

Esses índices são atualmente utilizados pelas autoridades responsáveis pela conservação dos pavimentos, para estimativa da sua vida útil e definição das épocas e locais para execução de reparos, reforços ou reconstrução, em função do acompanhamento e previsão da evolução dos danos.

Nos pavimentos rígidos é bem mais freqüente a ocorrência de defeitos localizados, associados a causas específicas, como a degradação uniforme em todo trecho construído, decorrentes de deficiências de projeto ou de processo de fadiga do concreto, nas proximidades do final da vida útil do pavimento.

O estabelecimento de modelos de avaliação de desempenho desse tipo de pavimento requer, portanto, procedimentos particulares, sendo de grande importância, para fins de serviços de engenharia, a elaboração de um cadastro detalhado da ocorrência de defeitos.

Neste Capítulo são apresentados os procedimentos para inspeção visual dos defeitos em pavimentos rígidos e determinação de um Índice de Condição do Pavimento (ICP), baseados em metodologia bastante simples e eficiente, desenvolvida pelo U.S. Army Construction Engineenrig Research Laboratory (C.E.R.L.).

É apresentada, ainda uma proposição para terminologia dos defeitos mais comuns observados em pavimentos rígidos, uma metodologia para avaliação objetiva da sua condição de uso e modelo para cadastramento das principais informações históricas sobre a rodovia.

A reabilitação de um pavimento, quando efetuada na época em que se detecta um defeito e de acordo com procedimentos adequados, influirá de maneira significativa no aumento da vida útil da estrutura, além de mantê-lo permanentemente em condições de tráfego confortável e seguro.

Para que os órgãos rodoviários e demais entidades responsáveis pela manutenção de pavimentos de concreto disponham de procedimentos eficazes para todas as atividades relacionadas à reabilitação desses pavimentos, foi elaborado este Manual, no qual tais procedimentos são apresentados.

6.2 INSPEÇÃO DE PAVIMENTO RÍGIDO

A inspeção do pavimento rígido, para levantamento dos defeitos que nele ocorrem e para a avaliação do grau de severidade de cada um destes defeitos, será feita de acordo com o procedimento apresentado na Norma DNIT 060/2004-PRO – Pavimento Rígido – Inspeção de Pavimentos Rígidos – Procedimento.



15. Refs e Anexos

6.3 CRITÉRIOS DE SEVERIDADE

Os graus de severidade para cada tipo de defeito que ocorre em um pavimento de concreto estão apresentados no Anexo E, da Norma DNIT 060/2004 – PRO – Pavimento Rígido – Inspeção de Pavimentos Rígidos – Procedimento.

6.4 TIPOLOGIA DOS DEFEITOS

Os tipos de defeitos mais comuns que ocorrem em um pavimento de concreto estão apresentados na Norma DNIT 061/2004-TER – Pavimento Rígido – Defeitos nos Pavimentos Rígidos – Terminologia.

6.5 PROCEDIMENTO PARA CÁLCULO DO ICP – (ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO)

O índice de condição do pavimento – ICP – é um número que indica o estado de conservação em que se apresenta um pavimento. Com base neste índice são definidas pelos órgãos rodoviários e concessionárias de rodovias, as estratégias para os serviços de recuperação deste pavimento.

Geralmente os pavimentos ou trechos de pavimento que apresentam ICP igual ou maior que 70 não necessitam de um programa de recuperação, ao passo que aqueles com ICP menor que 40 são considerados deficientes ou praticamente destruídos.

O procedimento para a determinação do ICP de um pavimento de concreto está apresentado nos Anexos A e B da Norma DNIT 062/2004 – PRO – Pavimento Rígido – Avaliação objetiva de pavimentos rígidos – Procedimento.

6.6 DIRETRIZES PARA A OPERAÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS E PRÁTICAS DE CONSERVAÇÃO

6.6.1 DIRETRIZES PARA A OPERAÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

6.6.1.1 CONDIÇÕES GERAIS

O dimensionamento de pavimento de concreto de cimento Portland pressupõe a avaliação das solicitações (cargas, distribuição de tráfego etc.) e das características da fundação (coeficiente de recalque do sistema subleito/sub-base, erodibilidade etc), culminando com a determinação da espessura necessária de concreto, consideradas, ainda, as condições especiais do projeto (tipo de acostamento, mecanismo de transferência de carga, tipo e disposição das juntas).

Durante a operação de uma rodovia com pavimento de concreto devem ser desenvolvidos procedimentos que permitam verificar o cumprimento ou não das previsões feitas no projeto, especialmente quanto às cargas e à distribuição de tráfego.

Deve ser garantida, dentro do possível, a condição estrutural pré-fixada no projeto, por meio da adequada conservação dos elementos estruturais e complementares, tais como juntas, barras de transferência, acostamentos, drenos, etc.

Deve ser garantida, dentro do possível, a condição estrutural pré-fixada no projeto, por meio da adequada conservação dos elementos estruturais e complementares, tais como juntas, barras de transferência, acostamentos, drenos, etc.

6.6.1.2 CONDIÇÕES ESPECÍFICAS

a) Solicitações

• Cargas Máximas

As diretrizes para projeto e dimensionamento de pavimentos rígidos, Capítulo 4 deste Manual, prevêem a consideração das cargas máximas legais do DNIT para veículos da frota comercial brasileira , multiplicadas por um fator de segurança de carga, recomendado como igual a 1,2 para auto-estradas, rodovias com mais de duas faixas por pista, tráfego ininterrupto, ou de volume grande de caminhões pesados.

As cargas máximas admissíveis seriam, então:

– por eixo simples: 10,0tf x 1,2 = 12,0 tf

– por eixo tandem duplo: 17,0tf x 1,2 =20,4tf

– por eixo tandem triplo: 25,5tf x 1,2 = 30,6tf

Entretanto, devido a muitas vezes ocorrer excessos de carga por eixo atuando no pavimento, configurando o subdimensionamento artificial da espessura do pavimento, é que se observa uma redução na vida útil deste pavimento.



15. Refs e Anexos

Os Postos de Pesagem de Veículos devem portanto serem aliados fundamentais nesta Fiscalização, fornecendo dados seguros sobre tais excessos e sobre a distribuição do tráfego, que deverão ser considerados numa eventual revisão do projeto.

Nos casos em que houver tráfego de veículos especiais, com sistemas não usuais de eixos, tais como caminhão fora-de-estrada, carretas com sistemas múltiplos de eixos para transportar peças de reatores e que não tenham sido previstos no dimensionamento da espessura do pavimento, deverá ser analisada a influência de tais solicitações em função do tempo de duração delas e suas consequências sobre a vida útil do pavimento.

Para rodovias recém-executadas e prestes a entrar em operação, o ideal é que os postos de pesagem sejam dotados de áreas ou galpões para estocagem das cargas em excesso. A retenção desses excessos seria a medida ideal do ponto de vista da integridade estrutural do pavimento.

• Tráfego

Quando não existirem postos de pesagem, o levantamento do tráfego poderá ser feito por equipe técnica trabalhando diariamente na rodovia, durante um período mínimo de 1 mês, escolhido criteriosamente como mais representativo dentre os de maior atividade comercial ou picos de tráfego correspondentes ao escoamento de determinada safra da região.

Deverão ser anotados os dados completos, a saber:

– composição percentual dos tipos de veículos solicitantes;

– distribuição das cargas por eixo e por categoria de veículo;

– volume inicial diário médio;

– estimativa da taxa anual de crescimento de tráfego.

• Ataques químicos

Nos pavimentos rígidos são normalmente empregados concretos com baixa relação água/cimento e técnicas executivas rigorosas, com o objetivo de conferir a eles uma baixa permeabilidade e elevada resistência mecânica.

Estas condições tornam o concreto do pavimento bastante resistente à ação de substâncias agressivas que venham a ter contato com sua superfície.

Por ocasião de acidentes, com envolvimento de veículos transportadores de produtos prejudiciais ao concreto, tais como ácidos (sulfúrico, nítrico, muriático etc), algumas soluções de sais e álcalis (cloreto de amônia, cloreto de ferro, cloreto de cobre, sulfatos em geral etc.) e outras substâncias (soluções de açúcar, azeite, formol-solução aquosa de aldeído formico, glicose, glicerina, vinagre etc.), o trecho da ocorrência deverá ser imediatamente interditado e a superfície do pavimento receber a limpeza e o tratamento adequados, evitando a deterioração do concreto das placas atingidas.

O derramamento de derivados de petróleo (óleos e graxas), além de comprometer a segurança de rolamento, pode agredir os materiais selantes das juntas, dependendo do seu tipo, comprometendo, assim, a integridade do pavimento.

b) Revisão do projeto

Constatada a ocorrência de excesso de carga e conhecida a distribuição estatística do tráfego na rodovia, deverá ser revisto o projeto do pavimento, para verificar se a espessura atual da placa de concreto atende às atuais solicitações do tráfego.

Para isto, podem ser utilizados os métodos PCA/66, PCA/84 ou AASHTO/86, conforme Capítulo 4 deste Manual, dependendo da conveniência de cada um deles para o caso particular em estudo.

Na hipótese de não se dispor dos dados estatísticos sobre o tráfego, uma avaliação preliminar da espessura necessária do pavimento de concreto para suportar os excessos detectados, pode ser feita pelo processo de "carga máxima" para cada tipo de eixo, utilizando-se os ábacos simplificados do método PCA/66, transcritos nas figuras 1 e 2 e o desenvolvido pela ABCP para eixos tandem triplos, figura 3.

A avaliação preliminar pode ser feita pelos próprios técnicos responsáveis pela Operação, desde que sejam conhecidas as seguintes informações:



15. Refs e Anexos

– o coeficiente de recalque previsto para o sistema subleito/sub-base (k);

– as máximas cargas detectadas para cada tipo de eixo (eixos simples, tandem duplos e tandem triplos);

– a resistência característica a tração na flexão do concreto do pavimento (fctM,k).

As espessuras para cada tipo de eixo são determinadas em função das cargas máximas e do coeficiente de recalque, para uma tensão admissível de tração na placa de concreto correspondente a (0,5 x fctM,k), o que pressupõe a permissão de um número ilimitado de repetições da carga máxima considerada sobre o pavimento, sem que ele rompa por fadiga (teoria de Miner).

Este procedimento, bastante simplificado, conduz a um superdimensionamento da espessura (cerca de 3 cm), sendo somente conclusivo quando for para confirmar a adequação da espessura do pavimento, no caso da espessura necessária encontrada for igual ou menor que a espessura original; quando a espessura necessária obtida pelo método de carga máxima for superior à espessura original do pavimento, configura-se a conveniência de uma revisão profunda do projeto, com a consideração precisa dos dados de entrada, que deverão ser obtidos no levantamento do tráfego, conforme item 4.1.2.

c) Planejamento da conservação

Com a avaliação criteriosa dos fatores que promovam a degradação dos pavimentos rígidos, pode-se estabelecer índices de serventia ou designativos das condições de uso destes pavimentos, que se constituem em parâmetros importantes no estabelecimento de prioridades, em um programa global de gerenciamento.

Esses índices são atualmente utilizados pelas autoridades responsáveis pela conservação dos pavimentos, para estimativa da sua vida útil e definição das épocas e locais para execução de reparos, reforços ou reconstruções, em função do acompanhamento e previsão da evolução dos danos.

O estabelecimento de modelos de avaliação de desempenho desse tipo de pavimento requer, portanto, procedimentos particulares, sendo de grande importância, para fins de serviços de engenharia, a elaboração de um cadastro detalhado da ocorrência de defeitos.

No planejamento da conservação devem ser considerados os procedimentos de inspeção visual dos defeitos, determinação do índice de Condição do Pavimento (ICP), baseados em metodologias simples e eficientes.

d) Defeitos

Os procedimentos para a inspeção visual dos defeitos em pavimentos rígidos e determinação do Índice de Condição do Pavimento (ICP), são baseadas em metodologias simples e eficientes desenvolvidas pelo CERL - U.S. Army Construction Engineering Research Laboratory.

São apresentadas na Norma DNIT 061/2003 - TER uma terminologia para os defeitos mais comuns observados em pavimentos rígidos; na Norma DNIT 062/2003 – PRO uma metodologia para avaliação objetiva da sua condição de uso e finalmente, no Apêndice 1 deste Capítulo do Manual, um modelo para o cadastramento das principais informações históricas sobre a rodovia, que são fundamentais para a análise das causas dos defeitos observados e para os projetos de recuperação.

6.6.1.3 CONDIÇÃO ESTRUTURAL

Para garantir o funcionamento satisfatório do pavimento é imprescindível:

a) o controle das ocorrências de danos;

b) o acompanhamento da sua evolução com o decorrer do tempo;

c) a execução de serviços corriqueiros que visem a manutenção da condição estrutural do pavimento.

A inspeção visual que está descrita com detalhes na norma DNIT 048/2004 - PRO, pode ser realizada periodicamente, sem a necessidade de equipamentos complexos ou de grande porte, fornecendo informações sobre a localização de defeitos de maior gravidade e do agravamento do processo de degradação do pavimento.

As informações permitirão definir os serviços imediatos de recuperação e a relação de prioridades na elaboração de um plano de conservação em função das verbas disponíveis.



15. Refs e Anexos

A ocorrência de alguns defeitos com alto grau de severidade tendem a comprometer a segurança do tráfego, provocando interrupções ou gerando trechos com altos índices de acidentes - os "pontos críticos".

Entre os defeitos mais comuns em pavimentos de concreto, destacam-se como críticos em relação à segurança de tráfego, os seguintes:

a) alçamento de placas;

b) desníveis entre o pavimento e o acostamento ou junta transversal;

c) ocorrência de buracos de grande tamanho.

As técnicas recomendáveis para identificação e reparo dos trechos defeituosos das rodovias são descritas na Norma DNIT 061/2003 - TER - Defeitos nos Pavimentos Rígidos - Terminologia.

6.6.1.4 SISTEMA DE DRENAGEM E ENCOSTAS ADJACENTES

Outros fatores, que não sejam os defeitos visíveis no pavimento, podem provocar a sua degradação, comprometendo a operação da rodovia.

Entre estes fatores estão:

a) a deficiência do sistema de drenagem;

b) os problemas geotécnicos em áreas adjacentes.

Os dispositivos de drenagem do pavimento devem receber inspeção e manutenção periódicas, de modo a evitar o acúmulo de águas pluviais na superfície de rolamento e a infiltração nas camadas subjacentes ao concreto, com o escoamento desordenado.

A manutenção da selagem das juntas assume importância decisiva para a estanqueidade do pavimento, já que estas regiões são caminhos preferenciais de infiltrações.

O sistema de drenagem da área que envolve a rodovia também é um dos condicionantes do seu funcionamento. O processo erosivo nas encostas e o carreamento de materiais na direção do pavimento ou do sistema de drenagem, podem causar sérios transtornos ao seu funcionamento, além de contribuir para o progresso do processo de desestabilização daquelas áreas.

A ocorrência de escorregamentos de terra ou de materiais rochosos em direção à rodovia pode provocar interrupções de tráfego ou mesmo sérios acidentes, podendo inclusive comprometer a integridade estrutural do pavimento.

O gerenciamento das verbas para serviços de drenagem e estabilização de taludes deve envolver portanto, a análise probabilística de ocorrência destes escorregamentos, de suas conseqüências, além do estudo de soluções de engenharia técnica e economicamente viáveis.

...”



15. Refs e Anexos

2.13. Anexo 2. Imagens dos trechos de vias cicláveis previstas em Catanduvai. Rota Otávio Adami

Figura 1: Rua Otávio Adami Fonte: Google Street View, 2011.

ii. Rota Comendador Pedro Monteleone

Figura 2: Rodovia Comendador Pedro Monteleone Fonte: Google Street View, 2011.



15. Refs e Anexos

iii. Rota Olímpia

Figura 3: Rua Olímpia Fonte: Google Street View, 2011.

iv. Rota Benedito Zancaner

Figura 4: Avenida Benedito Zancaner no ano de 2011. Fonte: Google Street View, 2011.

v. Rota Sete de Setembro



15. Refs e Anexos

Figura 5: Rua Sete de Setembro Fonte: Google Street View, 2011.

vi. Rota Caxias do Sul

Figura 6: Avenida Caxias do Sul Fonte: Google Street View, 2011.

Figura 7: Trecho não pavimentado da Avenida Caxias do Sul Fonte: Google Street View, 2011.

vii. Rota Martinópolis / Anuar Pachá



15. Refs e Anexos

Figura 8: Rua Martinópolis Fonte: Google Street View, 2011.

Figura 9: Rua Anuar Pachá Fonte: Google Street View, 2011.

viii. Rota Mogi das Cruzes

Figura 10: Avenida Mogi das Cruzes Fonte: Google Street View, 2011.

Figura 11: Rua Vinte Quatro de Fevereiro Fonte: Google Street View, 2011.



15. Refs e Anexos

ix. Rota Belém

Figura 12: Rua Belém Fonte: Google Street View, 2011.

x. Rota Goiás

Figura 13: Rua Goiás Fonte: Google Street View, 2011.



15. Refs e Anexos

xii. Rota Florianópolis

Figura 14: Rua Florianópolis Fonte: Google Street View, 2011.

xiii. Rota Antônio Girol

Figura 15: Rua Antônio Tirol Fonte: Google Street View, 2011.



15. Refs e Anexos

xv. Rota Palmares

Figura 16: Rua Antônio Tirol Fonte: Google Street View, 2011.

Figura 17: Avenida Palmares Fonte: Google Street View, 2011.

xvi. Rota Francisco de Lima Machado

Figura 18: Avenida Francisco de Lima Machado Fonte: Google Street View, 2011.



15. Refs e Anexos

xvii. Rota São José do Rio Pardo

Figura 19: Avenida São José do Rio Pardo Fonte: Google Street View, 2011.

xviii. Rota Francisco Agudo Romão Filho

Figura 20: Avenida Francisco Agudo Romão Filho Fonte: Google Street View, 2011.

Figura 21: Prolongamento da Avenida Francisco Agudo Romão Filho: Avenida Cesar Guzzi Fonte: Google Street View, 2011.



15. Refs e Anexos

xix. Rota São Vicente de Paulo

Figura 22: Avenida São Vicente de Paulo Fonte: Google Street View, 2011.

Figura 23: Rodovia Alfredo e o acesso aos conjuntos habitacionais Pedro Nechar, Vilarinho e Pedro Luís Boso. Fonte: Google Street View, 2011.

xx. Rota José Dutra de Morais

Figura 24: Avenida José Dutra de Morais



15. Refs e Anexos

Fonte: Google Street View, 2011.

xxi. Rota Holambra

Figura 25: Avenida Holambra Fonte: Google Street View, 2011.

xxii. Rota Secretário Walter Bernardes Nory

Figura 26: Avenida Secretário Walter Bernardes Nory Fonte: Google Street View, 2011.



15. Refs e Anexos

2.14. Anexo 3: Questionário de Gestão Municipal de Transporte e Trânsito



15. Refs e Anexos



15. Refs e Anexos



15. Refs e Anexos



15. Refs e Anexos



15. Refs e Anexos

2.15. Anexo 4: Resolução CONTRAN Nº 214 de 13 de Novembro de 2006

MINISTÉRIO DAS CIDADES CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO

RESOLUÇÃO N.º 214 DE 13 DE NOVEMBRO DE 2006.

Altera o art. 3º e o Anexo I, acrescenta o art. 5ºA e o Anexo IV na Resolução CONTRAN nº 146/03 e dá outras providências.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o inciso I, do art. 12 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e à vista do disposto no Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT,

Considerando a disposição do § 2º do art. 280 do CTB que determina a necessidade do CONTRAN regulamentar previamente a utilização de instrumento ou equipamento hábil para o registro de infração;

Considerando a necessidade de uniformizar a utilização e medir a eficácia dos medidores de velocidade, com prioridade à educação para o trânsito, à redução e prevenção de acidentes e à preservação de vidas.

Considerando o que consta no Processo nª 80001. 018556/2006-85;

RESOLVE:

Referendar, alterando, a Deliberação nº 52, publicada no Diário Oficial da União de 08 de setembro de 2006, do Presidente do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN.

Art. 1º O art. 3º da Resolução CONTRAN nº 146, de 27 de agosto de 2003 passa a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 3º Cabe à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via determinar a localização, a sinalização, a instalação e a operação dos instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade.

§ 1º Não é obrigatória a presença da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, no local da infração, quando utilizado o medidor de velocidade fixo ou estático com dispositivo registrador de imagem que atenda aos termos do §2º do art. 1º desta Resolução.

§ 2º Para determinar a necessidade da instalação de instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade, deve ser realizado estudo técnico que contemple, no mínimo, as variáveis no modelo constante no item A do Anexo I desta Resolução, que venham a comprovar a necessidade



15. Refs e Anexos

de fiscalização, garantindo a ampla visibilidade do equipamento. Toda vez que ocorrerem alterações nas suas variáveis, o estudo técnico deverá ser refeito com base no item B do Anexo I desta Resolução.

§ 3º Para medir a eficácia dos instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade instalados a partir de 08 de setembro de 2006, deve ser realizado estudo técnico que contemple, no mínimo, o modelo constante no item B do Anexo I desta Resolução, devendo este estar disponível em até 365 (trezentos e sessenta e cinco) dias após a implantação do instrumento ou equipamento medidor de velocidade;

§ 4º Sempre que os estudos técnicos previstos no Anexo I constatarem o elevado índice de acidentes ou não comprovarem sua redução significativa, recomenda-se a adoção de barreira eletrônica.

§ 5º Os estudos técnicos referidos nos parágrafos 2º, 3º e 4º devem:

I – estar disponíveis ao público na sede do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via;

II – ser encaminhados às Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI dos respectivos órgãos ou entidades, quando por elas solicitados.

III – ser encaminhados aos Conselhos Estaduais de Trânsito ou ao CONTRADIFE, no caso do Distrito Federal, quando por eles solicitados.

IV – ser encaminhados ao Denatran, em se tratando de órgãos ou entidades executivas rodoviárias da União, órgãos ou entidades executivos de trânsito ou executivos rodoviários do Distrito Federal, Estaduais e Municipais.

§ 6 º Até 31 de dezembro de 2006, o Denatran deverá regulamentar a forma como os estudos técnicos deverão ser encaminhados.”

Art. 2º Acrescer o artigo 5º A à Resolução CONTRAN nº 146 de 27 de agosto de 2003 com a seguinte redação:

“Art. 5º A. É obrigatória a utilização, ao longo da via em que está instalado o aparelho, equipamento ou qualquer outro meio tecnológico medidor de velocidade, de sinalização vertical, informando a existência de fiscalização, bem como a associação dessa informação à placa de regulamentação de velocidade máxima permitida, observando o cumprimento das distâncias estabelecidas na tabela do Anexo III desta Resolução.

§ 1° São exemplos de sinalização vertical para atendimento do caput deste artigo, as placas constantes no Anexo IV.

§ 2° Pode ser utilizada sinalização horizontal complementar reforçando a sinalização vertical.”

Art. 3º Os órgãos e entidades de trânsito com circunscrição sobre a via têm prazo:

I – de até 365 (trezentos e sessenta e cinco) dias a partir da data de publicação desta Resolução para elaborar e disponibilizar os estudos técnicos previstos no item A do Anexo I para os instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade instalados anteriormente à publicação desta Resolução;

II – de até 180 (cento e oitenta) dias a partir da data de publicação desta Resolução para a colocação de sinalização vertical prevista no artigo 5° A da Resolução CONTRAN 146/2003, para os instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade instalados anteriormente à data de publicação desta Resolução.”



15. Refs e Anexos

Art. 4° Fica acrescido o Anexo IV à Resolução nº 146/2003.

Art. 5º O Anexo I da Resolução CONTRAN nº146/2003 passa a vigorar com o texto constante no Anexo I desta Resolução.

Art. 6° Fica revogado o § 4º do art. 5º da Resolução CONTRAN nº 146/2003.

Art. 7º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Alfredo Peres da Silva

Presidente

Fernando Marques de Freitas

Ministério da Defesa – Suplente

Rodrigo Lamego de Teixeira Soares

Ministério da Educação – Titular

Carlos Alberto Ferreira dos Santos

Ministério do Meio Ambiente – Suplente

Valter Chaves Costa

Ministério da Saúde – Titular

Edson Dias Gonçalves

Ministério dos Transportes – Titular



15. Refs e Anexos

ANEXO DA RESOLUÇÃO DO CONTRAN: N.º 214 DE 13 DE NOVEMBRO DE 2006

A - ESTUDO TÉCNICO: INSTALAÇÃO DE INSTRUMENTOS OU EQUIPAMENTOS MEDIDORES DE VELOCIDADE

1 – IDENTIFICAÇÃO DO ÓRGÃO DE TRÂNSITO

Razão social:

Estado/Município:

2 – LOCALIZAÇÃO DA INSTALAÇÃO

Local (fixo)

Trecho (estático, móvel ou portátil):

Sentido do fluxo fiscalizado:

Faixa(s) de trânsito (circulação) fiscalizada(s) (numeração da esquerda para direita):

3 – EQUIPAMENTO

Tipo: B Fixo com mostrador de velocidade B Fixo sem mostrador de velocidade B Estático B Móvel B Portátil

Data de início da operação no local/trecho: _____/_____/_____

4 – CARACTERÍSTICAS DO LOCAL/TRECHO DA VIA

Classificação viária (art. 60 do CTB): _________________

N.º de pistas: __________

N.º de faixas de trânsito (circulação) no sentido fiscalizado: _________

Geometria:

B Aclive

B Declive

B Plano

B Curva

Trecho urbano: B Sim B Não

Fluxo veicular na pista fiscalizada (VDM):_________

Trânsito de pedestre: B Sim B ao longo da Via B Transversal a via B Não



15. Refs e Anexos

Trânsito de ciclista: B Sim B ao longo da Via B Transversal a via B Não

5 – VELOCIDADE

5.1 – Em trecho da via com velocidade inferior à regulamentada no trecho anterior:

5.1.1 - Velocidade antes do início da fiscalização (km/h):

- Velocidade regulamentada: _________ - Velocidade Praticada (85 percentil): _________ 5.1.2 - Velocidade após o inicio da fiscalização (km/h):

- Velocidade regulamentada: _________ Data: _____/_____/______ 5.2 – Em trecho da via com velocidade igual à regulamentada no trecho anterior:

- Velocidade regulamentada: _________ - Velocidade Praticada antes do inicio da fiscalização: _______ - Data: _____/_____/______

6 – N.º DE ACIDENTES NO LOCAL/TRECHO DA VIA

Nos 06 meses antes do início da fiscalização: __________

7 – POTENCIAL DE RISCO NO LOCAL/TRECHO DA VIA

Descrição dos fatores de risco: _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Histórico descritivo das medidas de engenharia adotadas antes da instalação do equipamento: ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Outras informações julgadas necessárias: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________



15. Refs e Anexos

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

B – ESTUDO TÉCNICO: MONITORAMENTO DA EFICÁCIA DOS INSTRUMENTOS OU EQUIPAMENTOS MEDIDORES DE VELOCIDADE 1 - IDENTIFICAÇÃO DO ÓRGÃO DE TRÂNSITO

Razão social:

Estado/Município:

2 - LOCALIZAÇÃO DA INSTALAÇÃO

Local (fixo):

Trecho (estático, móvel ou portátil):

Sentido do fluxo fiscalizado:

Faixa(s) de trânsito (circulação) fiscalizada(s) (numeração da esquerda para direita):

3 – EQUIPAMENTO

Tipo: B Fixo com mostrador de velocidade B Fixo sem mostrador de velocidade B Estático B Móvel B Portátil

Data de início da operação no local/trecho: _____/_____/_____

4 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO TRECHO DA VIA

Classificação viária (art. 60 do CTB): _________________

N.º de pistas: __________

N.º de faixas de trânsito (circulação) no sentido fiscalizado: ________

Geometria:

B Aclive

B Declive

B Plano

B Curva

Trecho urbano: B Sim B Não



15. Refs e Anexos

5 – CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS DO TRECHO DA VIA POR SENTIDO

5.1 – Fluxo veicular classificado na pista fiscalizada (VDM): __________

5.2 – Velocidade:

5.2.1 – Em trecho da via com velocidade inferior à regulamentada no trecho anterior:

a) Velocidade antes do início da fiscalização (km/h):

- Velocidade regulamentada: _________ - Velocidade Praticada (85 percentil): _________

b) Velocidade após o inicio da fiscalização (km/h):

- Velocidade regulamentada: __________________ Data: ____/____/____ - Velocidade monitorada 06 meses depois: _______________ Data: ___/___/____

5.2.2 – Em trecho da via com velocidade igual à regulamentada no trecho anterior:

- Velocidade regulamentada: _________ - Velocidade praticada (85 percentil) antes do inicio da fiscalização: ________________ - Velocidade monitorada 06 meses depois: ______________ Data: _____/_____/______

Trânsito de pedestre: B Sim B ao longo da Via B Transversal a via B Não

Trânsito de ciclista: B Sim B ao longo da Via B Transversal a via B Não

6 – N.º DE ACIDENTES NO TRECHO DA VIA

Antes e depois o início da fiscalização, por 06 meses de igual período:

Antes do início da operação do equipamento: _________________

Após início da operação do equipamento: _________________

7 – AVALIAÇÃO DOS INSTRUMENTOS OU EQUIPAMENTOS MEDIDORES DE VELOCIDADE E MEDIDAS DE ENGENHARIA ADOTADAS

Descrição dos fatores de risco: _______________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________



15. Refs e Anexos

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Histórico descritivo das medidas de engenharia adotadas antes e após a instalação do equipamento: _______________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Outras informações julgadas necessárias: _______________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Nome: ________________________________________________________________

Data: _____/_____/_____

8 – PROJETO OU CROQUI DO LOCAL

(Deve conter indicação do posicionamento do equipamento e da sinalização)

9 – RESPONSÁVEL PELA ELABORAÇÃO DO ESTUDO TÉCNICO

Nome: ___________________________________________________________________________

CREA n.º: _______________________

Assinatura: ______________________

Data: _____/_____/_____

10 – RESPONSÁVEL TÉCNICO DO ÓRGÃO DE TRÂNSITO PERANTE O CREA

Nome: ___________________________________________________________________________

CREA n.º: _______________________

Assinatura: ______________________

Data: _____/_____/_____



15. Refs e Anexos

2.16. Anexo 5. Sinalização indicativa para fiscalização eletrônica

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS e ANEXOS - 2018 · DNIT. (2005). Manual de Projeto de Interseções. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento