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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA ADEQUAÇÃO E DUPLICAÇÃO DE RODOVIA NA TRAVESSIA URBANA DE FATIMA – TO
RODOVIA : BR-153/TO TRECHO : Div. PA/TO (São Geraldo do Araguaia) – Div. TO/GO SUBTRECHO : TO 255 (B) P/ Porto Nacional – Entº TO 070 (Aliança do Tocantins) SEGMENTO : km 558,470 – km 560,830 EXTENSÃO : 2,360 km CÓDIGOS PNV : 153BTO0230
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO BÁSICO
MAIO / 2010
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA ADEQUAÇÃO E DUPLICAÇÃO DE RODOVIA NA TRAVESSIA URBANA DE FATIMA – TO
RODOVIA : BR-153/TO TRECHO : Div. PA/TO (São Geraldo do Araguaia) – Div. TO/GO SUBTRECHO : TO 255 (B) P/ Porto Nacional – Entº TO 070 (Aliança do Tocantins) SEGMENTO : km 558,470 – km 560,830 EXTENSÃO : 2,360 km CÓDIGOS PNV : 153BTO0230
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO BÁSICO
FISCALIZAÇÃO: SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO
DNIT NO ESTADO DO TOCANTINS ELABORAÇÃO: STRATA ENGENHARIA LTDA
MAIO / 2010
1
ÍNDICE
2
ÍNDICE 1. APRESENTAÇÃO .................................................................................................................... 3
2. MAPA DE SITUAÇÃO ............................................................................................................. 5
3. ESTUDOS E PROJETOS .......................................................................................................... 7
3.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO ..................................................................................................... 8
3.2. ESTUDOS GEOLÓGICOS ................................................................................................. 22
3.3. ESTUDOS TRAÇADO ....................................................................................................... 33
3.4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ........................................................................................... 36
3.5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS............................................................................................. 40
3.6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS ................................................................................................ 53
3.7. PROJETO BÁSICO GEOMÉTRICO.................................................................................. 62
3.8. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM................................................................... 66
3.9. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM E OAC .................................................................. 70
3.10. PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO ................................................................... 74
3.11. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO.......................................................................... 83
3.12. PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES ............................................... 89
3.13. PROJETO BÁSICO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL ...................................................... 92
3.14 PROJETO BÁSICO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAL ................................................. 101
3.15. PROJETO BÁSICO DE DESAPROPRIAÇÃO ............................................................... 103
4. QUADROS DE RESUMO .................................................................................................... 105
4.1 QUADRO DE QUANTIDADES ...................................................................................... 106
4.2 QUADRO DEMONSTRATIVO DO CONSUMO DE MATERIAIS .............................. 111
4.3 QUADRO RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTE ..................................... 113
5. INFORMAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DE PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS .. 115
5.1 PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS ......................................................................... 116
5.2 QUADROS DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DA OBRA ................................................ 118
5.3 RELAÇÃO DO PESSOAL TÉCNICO NECESSÁRIO À OBRA ................................... 120
5.4. RELAÇÃO DE EQUIPAMENTO MÍNIMO .................................................................... 122
6. ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO ......................................................................................... 124
7. DOCUMENTAÇÃO...............................................................................................................127
3
1. APRESENTAÇÃO
4
1. APRESENTAÇÃO A STRATA ENGENHARIA LTDA, CNPJ nº. 38.743.357/0001-32, apresenta a Minuta do
Volume 1 - Relatório de Projeto Básico, do Projeto Básico de Engenharia para Adequação e
Duplicação de Rodovia na Travessia Urbana de Fátima, em atendimento ao contrato assinado
com a Prefeitura Municipal de Fátima.
Todos os serviços foram executados em estreito contato com o DNIT e a Prefeitura de Fátima,
obedecendo aos Termos de Referência do Edital de Licitação e as normas vigentes elaboradas
pelo DNIT, inclusive EB-109 – Projeto Básico de Engenharia para Duplicação de Rodovia
(DNIT).
Os resultados dos estudos e projetos efetuados e as soluções propostas estão sendo apresentados
à Prefeitura Municipal de Fátima na forma de Minuta do Projeto Básico, contendo os seguintes
volumes:
Volume 1 – Relatório do Projeto Básico, editado em formato A-4. Apresenta uma descrição
dos estudos e projetos desenvolvidos, incluindo as metodologias adotadas, os resultados e as
soluções obtidas, os quantitativos de serviço, as especificações a serem observadas e as
informações para o empreiteiro elaborar o plano de execução das obras;
Volume 2 – Projeto Básico de Execução, em formato A3. Nesse volume são apresentadas as
plantas dos projetos básicos elaborados e os dados necessários para a execução das obras.
Volume 3 – Estudo de Viabilidade, em formato A4. Neste volume são apresentados os estudos
pertinentes a viabilidade do projeto.
Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução de Obra. Nesse Volume é fornecido o custo de
todas as obras necessárias à implantação do Projeto e demais dados para a elaboração do Plano
de Execução da Obra.
5
2. MAPA DE SITUAÇÃO
E N G E N H A R I A
MAPA DE S I TUAÇÃO
B R A S I L
T O C A N T I N S
km 560,830
km 558,470
7
3. ESTUDOS E PROJETOS
8
3.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO
9
3.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO
3.1.1. INTRODUÇÃO
Os Estudos de Tráfego para a Rodovia: BR-153/TO, subtrecho: Travessia Urbana de Fátima,
foram elaborados em consonância com a instrução de serviço IS-201- DNIT.
Procedeu-se a Coleta de Dados de Tráfego da Rodovia: BR-153/TO, para permitir uma avaliação
das características técnicas da rodovia e para subsidiar o dimensionamento do pavimento das
pistas novas e para a restauração do pavimento existente.
3.1.2. COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO Os dados de tráfego específicos referentes a Travessia Urbana de Fátima não existem, no DNIT,
assim foram coletados os dados disponíveis do Posto 8 (Gurupi), do Plano Nacional de
Contagem de Trânsito (PNCT), localizado no km 681 da BR-153/TO ao sul do segmento em
estudo, para determinação do índice de variação mensal, que permite a correção sazonal das
contagens realizadas. Este índice corrige os dados de campo para determinação do TMDA. Os
dados apresentam a Série Histórica de Tráfego de 1994 a 2001, sem classificação por tipo de
veículo, pois as contagens são feitas apenas para o tráfego total. Esta Série Histórica está
apresentada no Quadro 1.
Quadro 1 - Série Histórica de Dados de Tráfego (1994 - 2001)
(Posto 8 - Gurupi - km 681 da BR-153/TO)
Ano 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
TMDA 2.871 3.012 3.340 3.507 3.772 3.414 3.673 3.310
Fonte: Plano Nacional de Contagem de Trânsito - DNIT
10
Obteve-se os resultados das contagens volumétricas classificatórias realizadas pelo CENTRAN
no Posto 108 localizado no km 416 – PNV – 153BTO0154 e o Posto 109 localizado no km 573 –
PNV – 153BTO0300, na BR-153/TO. Os dois postos tiveram contagem com duração de 07 dias
consecutivos, durante 24 horas por dia, no período de novembro a dezembro de 2005.
Considerou-se a média do tráfego destes dois postos como tráfego mais representativo no local
em estudo. Observa-se nos dados dos quadros apresentados à seguir que os valores contados nos
dois postos da rodovia BR 153 são equivalentes, mostrando os resultados de campo. Estes dados
são apresentados nos Quadros 2 a 7 seguir.
11
Quadro 2
Contagens de Tráfego da BR 153/TO no KM 573
Sentido Norte - Sul ANO 2005
Data Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
Dia Mês 2CB 3CB S-total 2C 3C S-total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total
26 Nov 263 38 32 70 102 263 365 1 61 547 174 2 6 791 1.489
27 Nov 256 39 33 72 137 285 422 2 72 614 169 8 3 868 1.618
28 Nov 244 28 25 53 101 192 293 2 51 461 124 4 7 649 1.239
29 Nov 267 32 26 58 120 195 315 1 35 278 90 2 8 414 1.054
30 Nov 259 42 38 80 107 169 276 2 41 366 81 4 7 501 1.116
1 Dez 247 38 36 74 133 165 298 0 46 393 121 2 4 566 1.185
2 Dez 339 32 29 61 102 179 281 1 55 475 142 2 6 681 1.382
Quadro 3
Contagens de Tráfego da BR 153/TO no KM 573
Sentido Sul - Norte ANO 2005
Data Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
Dia Mês 2CB 3CB S-total 2C 3C S-total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total
26 Nov 287 49 38 87 109 237 346 2 50 418 136 5 2 613 1.333
27 Nov 261 41 36 77 99 191 290 3 63 397 181 4 7 655 1.283
28 Nov 240 33 23 56 74 156 230 1 45 376 103 1 5 531 1.057
29 Nov 256 35 35 56 105 155 260 2 32 280 99 1 1 415 987
30 Nov 271 39 39 69 134 185 319 1 49 424 103 2 4 583 1.242
1 Dez 316 38 38 67 108 212 320 2 44 391 112 8 9 566 1.269
2 Dez 313 40 40 66 145 209 354 3 57 455 110 1 5 631 1.364
Quadro 4
Contagens de Tráfego da BR 153/TO no KM 573
Ambos os Sentidos ANO 2005
Data Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
Dia Mês 2CB 3CB S-total 2C 3C S-total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total
26 Nov 550 87 70 157 211 500 711 3 111 965 310 7 8 1.404 2.822
27 Nov 517 80 69 149 236 476 712 5 135 1.011 350 12 10 1.523 2.901
28 Nov 484 61 48 109 175 348 523 3 96 837 227 5 12 1.180 2.296
29 Nov 523 67 47 114 225 350 575 3 67 558 189 3 9 829 2.041
30 Nov 530 81 68 149 241 354 595 3 90 790 184 6 11 1.084 2.358
1 Dez 563 76 65 141 241 377 618 2 90 784 233 10 13 1.132 2.454
2 Dez 652 72 55 127 247 388 635 4 112 930 252 3 11 1.312 2.726
Média 546 75 60 135 225 399 624 3 100 839 249 7 11 1.209 2.514
12
Quadro 5
Contagens de Tráfego da BR 153/TO no KM 416
Sentido Norte - Sul ANO 2005
Data Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
Dia Mês 2CB 3CB S-total 2C 3C S-total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total
26 Nov 319 44 34 78 80 215 295 3 51 549 181 2 0 786 1.478
27 Nov 303 41 23 64 112 252 364 1 67 547 217 0 5 837 1.568
28 Nov 283 43 27 70 125 246 371 4 48 550 145 3 2 752 1.476
29 Nov 286 28 20 48 128 204 332 2 47 333 333 141 2 529 1.195
30 Nov 290 36 28 64 117 201 318 1 42 305 117 4 0 469 1.141
1 Dez 320 35 26 61 132 196 328 2 55 327 155 1 3 543 1.252
2 Dez 343 38 29 67 110 155 265 3 61 366 156 2 1 589 1.264
Quadro 6
Contagens de Tráfego da BR 153/TO no KM 416
Sentido Sul - Norte ANO 2005
Data Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
Dia Mês 2CB 3CB S-total 2C 3C S-total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total
26 Nov 328 52 40 92 90 243 333 2 41 434 161 1 4 643 1.396
27 Nov 311 27 20 47 82 179 261 1 52 431 193 2 1 680 1.299
28 Nov 272 35 26 61 100 128 228 2 43 262 124 2 0 433 994
29 Nov 267 26 24 50 118 160 278 2 35 329 121 4 2 493 1.088
30 Nov 290 37 28 65 137 167 304 0 32 420 95 1 3 551 1.210
1 Dez 320 29 20 49 154 176 330 2 42 406 135 2 3 590 1.289
2 Dez 343 30 24 54 160 199 359 2 50 561 138 2 1 754 1.510
Quadro 7
Contagens de Tráfego da BR 153/TO no KM 416
Ambos os Sentidos ANO 2005
Data Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
Dia Mês 2CB 3CB S-total 2C 3C S-total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total
26 Nov 550 96 74 170 170 458 628 5 92 983 342 3 4 1.429 2.874
27 Nov 517 68 43 111 194 431 625 2 119 978 410 2 6 1.517 2.867
28 Nov 484 78 53 131 225 374 599 6 91 812 269 5 2 1.185 2.470
29 Nov 523 54 44 98 246 364 610 4 82 662 262 6 6 1.022 2.283
30 Nov 530 73 56 129 254 368 622 1 74 725 212 5 3 1.020 2.351
1 Dez 563 64 46 110 286 372 658 4 97 733 290 3 6 1.133 2.541
2 Dez 652 68 53 121 270 354 624 5 111 927 294 4 2 1.343 2,774
Média 546 72 53 124 235 389 624 4 95 831 297 4 4 1.236 2.594
13
3.1.3. CORREÇÃO DOS DADOS DE CAMPO
Procedeu-se ao ajustes das contagens volumétricas classificatórias do posto 109 no km 573 da
BR 153 para melhor representarem o Tráfego Médio Diário Anual, possibilitando um cálculo
mais preciso do número N. Devido ao fato das contagens terem sido executadas durante os sete
dias da semana, 24 horas por dia, a determinação do TMDA foi obtida com um único ajuste, a
correção das variações sazonais do tráfego ao longo dos meses do ano. Esta correção foi
elaborada com os dados existentes do posto de contagem 8 (Quadro 1). Considerou-se a
variação mensal referente ao mês de novembro em relação ao TMDA anual de 2001 conforme
exposto à seguir.
T M.D. nov2001 3, 352 --------------------- = --------- = 1,013 T.M.D.A. 2001 3,310
*O fator de correção sazonal é: Fcz = 1,013.
3.1.3.1. CÁLCULO DO TMDA
O cálculo do TMDA foi desenvolvido aplicando-se a correção ao tráfego Médio da semana.
TMDA = Tráfego Médio da Semana x fator de correção sazonal
Ou:
Para a BR-153 tem-se:
T.M.D.A. = T.M. campo x 1,013
O quadro 8 mostra o T.M.D.A. da rodovia BR-153 para o ano de 2005.
14
O quadro 10 mostra os valores médios do tráfego dos dois postos de contagem que servirão de
base para o cálculo do número “N”.
Quadro 8
Tráfego Médio Diário Anual na BR-153, Km 416, no ano de 2005
Classificação Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
dos Veículos 2CB 3CB
S-Total 2C 3C
S-Total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4
S-Total
média Semanal 611 72 53 124 235 389 624 4 95 831 297 4 4 1.236 2.595
T.M.D.A. 619 73 53 126 238 394 632 4 96 842 301 4 4 1.252 2.625
Percentagem 30,8% 3,6% 2,7% 6,3% 11,8% 19,6% 31,4% 0,2% 4,8% 41,9% 15,0% 0,2% 0,2% 62,3% 100,0%
Quadro 9
Tráfego Médio Diário Anual na BR-153, Km 573, no ano de 2005
Classificação Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
dos Veículos 2CB 3CB
S-Total 2C 3C
S-Total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4
S-Total
média Semanal 546 75 60 135 225 0,45 624 3 100 839 249 7 11 1.209 2.514
T.M.D.A. 553 76 61 137 228 404 632 3 101 850 253 7 11 1.225 2.547
Percentagem 21,7% 3,0% 2,4% 5,4% 9,0% 15,9% 24,8% 0,1% 4,0% 33,4% 9,9% 0,3% 0,4% 48,1% 100,0%
Quadro 10
Tráfego Médio Diário Entre os KM 416 a 573 (média dos dois postos de contagens)
Classificação Autos
Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total
dos Veículos 2CB 3CB
S-Total 2C 3C
S-Total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4
S-Total
T.M.D.A. km416 619 73 53 126 238 390 628 4 96 842 301 4 4 1.252 2.625
T.M.D.A. km573 553 76 61 137 228 404 632 3 101 850 253 7 11 1.225 2.547
T.M.D.A. 586 75 57 132 233 397 630 4 99 846 277 6 8 1.238 2.586
Porcetagem 22,7% 2,9% 2,2% 5,1% 9,0% 15,4% 24,4% 0,1% 3,8% 32,7% 10,7% 0,2% 0,3% 47,9% 100,0%
15
3.1.4. TAXA DE CRESCIMENTO DO TRÁFEGO
A taxa média de crescimento geométrico anual foi considerada da ordem de 3,00% para toda a
frota, no período compreendido entre o ano de 2001 (ano de referência dos dados de tráfego
disponíveis) até o ano de 2020, ano final do horizonte de projeto. Considerando-se o ano de 2010
para abertura da Travessia Urbana de Fátima, após a conclusão das obras projetadas.
3.1.5. DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N”
3.1.5.1. METODOLOGIA
Entende-se como “N” o número de repetições de um eixo simples de um veículo padrão, com
rodas duplas, carregado com 8,2 tf (18.000 1b). A determinação destes valores ao longo do
trecho rodoviário em projeto é fundamental para o dimensionamento da estrutura dos pavimentos
e avaliação dos seus desgastes. São empregados dois critérios para o cálculo de “N”. O da
AASHTO (usado no DNER-PRO 159/85) em que o “efeito destruidor” se faz sentir mais nos
revestimentos asfálticos, e do U.S.A.C. E (Corpo de Engenheiros dos U.S.A.), usado no chamado
Método DNER/66 em que o “efeito destruidor” se faz sentir mais no subleito.
No presente trabalho o número “N” foi calculado “ano a ano” pelos dois critérios, durante um
período de 10 anos, podendo-se pois obtê-los para qualquer horizonte intermediário.
3.1.5.2. FATOR DE EQUIVALÊNCIA DOS VEÍCULOS
O Fator de Equivalência de Veículo, ou simplesmente de Fator de Veículo (Fv), ao número de
esp. correspondente ao Veículo considerado. Os fatores de Veículos (Fv) são definidos pelas
somas dos Fatores de Equivalência dos Eixos do Veículo. Por se tratarem de rodovias com duas
pistas e quatro faixas foi adotada para as faixas mais carregadas 40% do tráfego pesado, por
sentido. Assim foram respeitados os limites entre 35% e 48%, estabelecidos pelo Manual de
Estudos de Tráfego do DNIT. Deste modo, o cálculo de “N” para os segmentos homogéneos em
projeto, num intervalo de tempo t, é dado pela fórmula a seguir:
Nt = ∑ 0,40 x (FV) i x Fi, t
16
Sendo:
0,40 = Parcela do tráfego pesado para a faixa mais carregada
(FV)i – Fator do Veículo i
F i, t – Frequência absoluta de passagens do Veículo i durante o intervalo de tempo t.
Estabeleceu-se que 75% dos veículos de carga estivessem carregados com o limite legal da sua
capacidade, com cada eixo carregado com a “carga legal” máxima, admitida no Brasil. Os
restantes 25% circulariam vazios. Definidos estes criterios, e respeitados os limites de peso bruto
total de cada tipo de Veículo, calcularam-se os Fatores de Veículos da frota considerada, pelas
duas metodologías apresentadas. A do DNER PRO 159/85 (Quadros 11 e 12) e do DNER/66
(Quadros 13 e 14) apresentados a seguir.
Os fatores dos veículos carregados foram obtidos do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT,
pág. 259. Os Fatores de veículos vazios foram determinados considerando-se as taras de cada
tipo de Veículo, e a distribuição das cargas (do peso próprio) por eixos.
Foram considerados, no cado dos veículos vazios, as distribuições por eixo mais desfavoráveis
do peso próprio.
Quadro 11
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE EIXO DNER PRO 159/85 (AASHTO)
EQUAÇÃO FATOR DE
TIPO DE EIXO P em tf EQUIVALÊNCIA
Simples de Rodagem Simples F = ( 6 ) 4,32 0,328 (SS) 7,77 Simples de Rodagem Dupla F = ( 10 ) 4,32 2,394 (SD) 8,17 Tandem Duplo (Rodagem Dupla) F = (17 ) 4,14 1,642 (TD) 15,08 Tandem Triplo (Rodagem Dupla) F = (25,5) 4,22 1,560 (TI) 22,95
17
Quadro 12
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULOS (FATOR DE VEÍCULO – FV)
DNER PRO 159/85 (AASHTO)
VEÍCULOS FATOR DE EQUIVALÊNCIA DE EIXO FATOR DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULO (FV) Ônibus 2 C 0,328 + 2,394 2,722 Ônibus 3 C 0,328 + 1,642 1,970 Caminhão 2 C 0,328 + 2,394 2,722 Caminhão 3 C 0,328 + 1,642 1,970 S. Reboque 2 S 1 0,328 + 2,394 + 2,394 5,116 S. Reboque 2 S 2 0,328 + 2,394 + 1,642 4,364 S. Reboque 2 S 3 0,328 + 2,394 + 1,560 4,282 S. Reboque 3 S 3 0,328 + 2,394 + 1,560 3,530 Reboque 3 C 3 0,328+1,642+2,394+1,642 6,006 Bi Trem Articulado 3 D4 0,328+1,642+1,642+1,642 5,254
Quadro 13
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULOS (FATOR DE VEÍCULO – FV)
DNER 1966 (EDIÇÃO DE 1981) USACE
VEÍCULOS FATOR DE EQUIV. (FV) FATOR DE EQUIV. (FV) (Veículos Carregados) (Veículos Vazios) Ônibus 2 B 2,722 1,0224 Ônibus 3 CB 1,970 0,937 Caminhão 2 C 2,722 0,103 Caminhão 3 C 1,970 0,129 S. Reboque 2 S 1 5,116 0,241 S. Reboque 2 S 2 4,364 0,267 S. Reboque 2 S 3 4,282 0,214 S. Reboque 3 S 3 3,530 0,218 Reboque 3 C 3 6,006 0,414 Bi Trem Articulado 3 D4 5,254 0,378
18
Quadro 14
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE EIXO
DNER 1966 (EDIÇÃO DE 1981) USACE
TIPO DE EIXO CARGA Legal (tf) FATOR DE FATOR DE EQUIVALÊNCIA EQUIVALÊNCIA (Fórmulas) EIXO
-4 4,0175
Simples de Rodagem Simples 6 2,0782*10 x P 0,278 -6 6,2542
Simples de Rodagem Dupla >= 8 1,832x 10 x P 3,289 -6 5,484
Tandem duplo (Rodagem Dupla) >= 11 1,528x10 x P 8,549 -7 5,5789
Tandem Triplo (Rodagem Dupla) >= 18 1,3229x10 x P 9,300
Quadro 15
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULOS (FATOR DE VEÍCULO – FV)
DNER 1966 (EDIÇÃO DE 1981)
VEÍCULOS FATOR DE EQUIVALÊNCIA FATOR DE EQUIVALÊNCIA DO VEÍCULO Carga Máxima DO VEÍCULO VAZIO Legal Ônibus 2 B 3,567 0,354 Ônibus 3 CB 8,827 0,418 Caminhão 2 C 3,567 0,110 Caminhão 3 C 8,827 0,273 S. Reboque 2 S 1 6,857 0,244 S. Reboque 2 S 2 12,116 0,407 S. Reboque 2 S 3 12,867 0,317 S. Reboque 3 S 3 12,908 0,266 Reboque 3 C 3 10,714 0,398 Bi Trem Articulado 3 D4 25,925 0,438
19
Quadro 16
FATORES DE EQUIVALÊNCIA MÉDIOS DOS VEÍCULOS
Valores médios para 75% dos veículos com carga Máxima e 25% Vazios
FATORES MÉDIOS DE FATORES MÉDIOS DE VEÍCULOS EQUIVALÊNCIA DOS EQUIVALÊNCIA DOS VEÍCULOS - USACE VEÍCULOS - AASHTO
Ônibus 2 B 2,764 2,298 Ônibus 3 CB 6,725 1,712 Caminhão 2 C 2,703 2,067 Caminhão 3 C 6,689 1,510 S. Reboque 2 S 1 5,204 3,897 S. Reboque 2 S 2 9,189 3,340 S. Reboque 2 S 3 9,730 3,265 S. Reboque 3 S 3 9,748 2,702 Reboque 3 C 3 8,135 4,608 Bi Trem Articulado 3 D4 19,553 4,035
Os valores médios ponderados, considerando-se a composição do tráfego do segmento em
projeto da BR-153, são os seguintes:
A.A.S.H.T.O.
Valor Médio--------Fv=2,631
Ônibus---------------Fv=2,045
Veículos de Carga-Fv=2,673
U.S.A.C.E.
Valor Médio--------Fv=7,964
Ônibus---------------Fv=4,474
Veículos de Carga-FV=8,210
20
3.1.5.3. RESULTADOS OBTIDOS
O número “N” foi calculado para a rodovia BR-153, no segmento homogêneo em projeto. Foi
empregada a metodologia exposta. Adotou-se o período de 10 anos entre o ano de abertura em
2011 e o horizonte do projeto, em 2020. As projeções do segmento homogêneo foram obtidas
dos a partir das taxas geométricas anuais de 3%.
Os resultados destas projeções estão apresentados no quadro 17.
São os seguintes os valores do número “N” para o segmento homogêneo em projeto, para O
período de 10 anos. 7
- Pela USACE “N” = 3,19 X 10 7 - Pela AASHTO “N” = 1,88 X 10
Para o dimensionamento dos pavimentos das ruas laterais, admitiu-se que o número “N” destas
vias, corresponderia a 10% do valor das pistas principais da BR.
Tem-se, portanto: 6
- Pela USACE “N” = 3,19 X 10 6
- Pela AASHTO “N” = 1,88 X 10
São apresentados no Quadro 17 os números “N” calculados pelos dois critérios estabelecidos
(U.S.A.C.E. e A.A.S.H.T.O.), bem como as projeções do tráfego da rodovia para o período do
estudo.
21
17 -
Passeio Coletivo Carga Ano a ano Acumulado Ano a ano Acumulado
2005 586 132 1.870 2.588 ****** ****** ****** ******
2006 604 136 1.926 2.666 ****** ****** ****** ******
2007 622 140 1.984 2.748 ****** ****** ****** ******
2008 640 144 2.043 2.828 ****** ****** ****** ******
2009 660 149 2.105 2.913 ****** ****** ****** ******
2010 679 153 2.168 3.000 ****** ****** ****** ****** Projeto/obra
2011 700 158 2.233 3.090 2,78E+06 2,78E+06 9,18E+06 9,18E+06 1º Ano
2012 721 162 2.300 3.183 2,86E+06 5,64E+06 9,46E+05 1,01E+07
2013 742 167 2.369 3.278 2,95E+06 8,59E+06 9,74E+05 1,11E+07
2014 765 172 2.440 3.377 3,04E+06 1,16E+07 1,00E+06 1,21E+07
2015 788 177 2.513 3.478 3,13E+06 1,48E+07 1,03E+06 1,31E+07
2016 811 183 2.589 3.582 3,22E+06 1,80E+07 1,06E+06 1,42E+07
2017 835 188 2.666 3.690 3,32E+06 2,13E+07 1,10E+06 1,53E+07
2018 861 194 2.746 3.801 3,42E+06 2,47E+07 1,13E+06 1,64E+07
2019 886 200 2.829 3.915 3,52E+06 2,82E+07 1,16E+06 1,76E+07
2020 913 206 2.913 4.032 3,63E+06 3,19E+07 1,20E+06 1,88E+07 10º Ano
Passeio Coletivo Carga Fator de Pista
22,64 5,11 72,25 FP
0,500
Moto Coletivo Carga 2011
3,00 3,00 3,00 10
FVUSACE FVAASHTO FR
RODOVIA: BR-153/TO TRECHO: TRAVESSIA URBANA DE FÁTIMA
QUADRO Nº PROJEÇÃO DO "VMDAT" E DO NÚMERO "N"
CONDIÇÃO: 100% DA FROTA DE CARGA CARREGADA NOS LIMITES MÁXIMOS DA LEI DA BALANÇA (SEM TOLERÂNCIA)
Ano
Volumes de Tráfego (VMDAT) Valores do Número "N"
USACE AASHTO
Composição Percentual do Tráfego / 2005 (%) Parâmetros Adotados no Cálculo do Número de Operações do Eixo-padrão de 8,2 t - Número "N"
Fatores de Veículo - FV Fator Climático
ObservaçõesVeículos-tipoTotal
Taxas de Crescimento do Tráfego (%) 7,964 2,631 1,000
Ano Inicial para o Cálculo do Número "N"
Período de Projeto para o Cálculo do Número "N" - P ( anos )
22
3.2. ESTUDOS GEOLÓGICOS
23
3.2. ESTUDOS GEOLÓGICOS 3.2.1. INTRODUÇÃO Estes estudos foram elaborados de acordo com a instrução de serviço IS – 202, objetivando o
mapeamento geológico da área de influência do projeto e sua respectiva caracterização. Os
estudos geológicos consistem na análise dos dados existentes referentes à geologia,
geomorfologia e pedologia da região onde está inserido o trecho objeto do Projeto, sendo
utilizados como fonte de consulta e referência além dos dados colhidos “in loco”, documentos
oficiais de pesquisa, mapas geológicos regionais, etc.
3.2.2. SITUAÇÃO GEOGRÁFICA
O trecho objeto do Projeto está situado na mesorregião Ocidental do Tocantins, sendo formado
pela união de 93 municípios agrupados em cinco microrregiões, ou seja, Araguaína, Bico do
Papagaio, Gurupi, Miracema do Tocantis e Rio Formoso.
3.2.3. MAPEAMENTO GEOLÓGICO O mapeamento geológico foi desenvolvido à partir de métodos de estudos com a finalidade de
processar a caracterização da região. A partir da localização definida pelo GPS obtêm-se as
coordenadas locais e com a bússola tem-se a orientação geológica para medição das respectivas
estruturas.
Foi utilizado como fonte de consulta o mapa geológico do Departamento Nacional de Produção
Mineral – DNPM, com a função de correlacionar as unidades mapeadas no campo com aquelas
outras definidas à nível regional.
Todas as informações quanto a característica estrutural e litológica obtidos no mapeamento
foram confirmados com as informações preexistentes em estudos e documentos bibliográfico
específico.
24
3.2.4. GEOLOGIA DO TRECHO A região onde está situado o segmento em estudo é a região centro-oeste do Estado do Tocantins,
localizando-se a uma latitude de 10º45’00” Sul e a uma longitude de 48º54’00” Oeste, e uma
altitude da ordem de 348 metros, o segmento tem extensão de 2,360 km, com início no km
558,470 e término no km 560,830 da BR 153.
A área em estudo está situada sobre a porção central da Região Hidrográfica Tocantins-Araguaia,
entidade geográfica que encerra porções de cinco províncias estruturais brasileiras, representadas
pela porção sudeste do Cráton do Amazonas, pelaporção sudoeste do Domínio Gurupi (Cráton
São Luís), pela Província Tocantins por seções basais e intermediárias das bacias sedimentares
Paleozóicas e Meso-Cenozóicas interiores; e, bacias (Bacia do Alto Xingu e Bananal) e
coberturas cenozóicas.
O segmento em questão desenvolve-se na parte norte da Província Tocantins, classificada como
uma mega-entidade litotectônica, de direção aproximadamente N-S (Almeida et. al., 1981, in
Perosi 2006). Eregida entre os Crátons Amazônico, limite oeste, e São Francisco / Congo, limite
leste, no ciclo orogenético Pan-Africano/Brasiliano durante o Neoproterozóico, esta entidade
geológica apresenta suas porções norte e sul encobertas por depósitos sedimentares das bacias do
Parnaíba e Paraná, respectivamente.
Com cerca de 2.000 km de comprimento e até 800 km de largura a Província compreende, a
oeste, as faixas dobradas Araguaia e Paraguai edificadas na margem do Cráton Amazônico, e a
leste, a Faixa Brasília, estabelecida na margem do Cráton do São Francisco (Fuck et al. 2006).
Constituída por terrenos de diversas idades (Arqueano-Neoproterozóico) estabilizados no final
do ciclo Brasiliano, a Província Tocantins é composta por espessas seqüências de rochas
supracrustais dobradas e metamorfoseadas durante este ciclo, por fragmentos arqueanos de
composição essencialmente granítico-gnáissica, onde estão inclusas seqüências
vulcanossedimentares tipo greenstone belt, e por terrenos antigos granulitizados no Brasiliano.
25
FIGURA: Localização da Província Tocantins em Território Nacional
As faixas Paraguai e Araguaia são as principais entidades geológicas da região em estudo e,
segundo ALMEIDA, 1965, consistem em um Cinturão Geossinclinal. Este se desenvolve do rio
Apa, na região fronteiriça com o Paraguai, até o Baixo Vale do Tocantins no Pará (MARTINS,
2004). A seqüência inferior, que exibe aparência arcósio-grauvaquiana, é representada pelos
Grupos Cuibá, Tocantins e Araguacema, enquanto a seqüência média tipifica-se pelo Grupo
Jangada.
O Cinturão Paraguai-Araguaia é a entidade geotectônica de maior expressão a oeste do estado do
Tocantins, compreendendo uma faixa norte-sul de aproximadamente 1000km de extensão e
200km de largura (MARTINS, 2004). Os componentes litológicos apresentam-se como rochas
metamórficas de idade pré-cambriana, que evidenciam uma superposição de eventos tectono-
metamórficos, representados por crenulações, foliações, dobras, zonas de cisalhamento,
falhamentos e diferentes graus de metamorfismo, produto de vários ciclos de esforços e de uma
complexa evoluçãogeológica (HENNIES, 1967).
Na região, a partir do final do Cretáceo e início do Terciário, ocorreram modificações climáticas
importantes que se associaram a uma intermitente e irregular oscilação epirogenética, a qual se
prolongou até o Quaternário. Essas modificações resultaram em imensas superfícies de
aplainamento que foram retrabalhadas com a formação de planícies fluviolacustres, com
depósitos arenosos, alguns de grande extensão, como a planície da Ilha do Bananal, no rio
Araguaia (ALMEIDA, 1968).
26
27
3.2.5. GEOLÓGIA DA REGIÃO
Localmente a geologia é composta pelos Grupos Estrondo e Tocantins. O grupo estrondo é
composto pelo conjunto de rochas metamórficas mais antigas, de idade pré-cambriana, que
formam o Cinturão Araguaia. Constitui-se de quartzitos e xistos diversos, inclusive carbonatos,
gnaisses e anfibolitos, distribuídos ao longo de estreitas faixas grosseiramente orientadas no
sentido norte-sul. Essas rochas apresentam, como características principais, uma intensa
deformação, resultando em diversos planos de xistosidade, processo de migmatização e médio
grau de metamórfico, variável entre as fáceis xisto verde e anfibolito. Normalmente, terrenos
com essas unidades constituem um relevo suavemente ondulado, as quais são observadas em
cortes nas rodovias que atravessam a região, que, na maioria das vezes, mostram-se estáveis e em
bom estado de conservação (BRASIL, 1981 a).
O Grupo Tocantins é constituído por um conjunto de metamorfitos, que compõem o Cinturão
Araguaia, também de idade pré-cambriana. São rochas de baixo grau metamórfico, representadas
por xistos, filitos, ardósias, metargilitos e metassiltitos. Localmente, ocorrem rochas vulcânicas
básicas serpentinizadas, calcários e mármores.
A característica principal dessas rochas é a presença de estruturas planares, com direção norte-
sul, encontrando-se profundamente alteradas e constituindo terrenos planos com escassez de
afloramentos. Os calcários ocorrem, com maior expressão, próximos a Formoso do Araguaia e
Lagoa da Confusão, estado do Tocantins, na forma de lentes descontinuas (BRASIL, 1981a).
Como componente do Grupo Tocantins ocorrem as formações Araguaia e Couto Magalhães. A
primeira apresenta cobertura sedimentar de idade Pleistocênica, depositada de forma expressiva
na planície da Ilha do Bananal, considerada uma região deprimida, controlada por efeitos
tectônicos, ou como uma possível área subsidente.
A planície é uma feição marcante da geologia da região, constituindo uma bacia sedimentar
ativa, instável, em processo de preenchimento, formada por sedimentos fluviolacustres arenosos,
siltosos e argilosos, semiconsolidados, mal estratificados, de coloração variada, muitas vezes
laterizadas, recobrindo as rochas mais antigas; localmente são observados níveis de
conglomerados basais, com seixos heterogêneos e mal arredondados.
A segunda formação apresenta como litotipos componentes filitos, ardósias, quartzitos e
calcários. Os filitos ocorrem, com mais freqüência, na porção leste da área. São rochas de cor
cinza-esbranquiçado com tonalidades amareladas e avermelhadas, granulação fina e apresentam
28
foliação bem desenvolvida e textura lepidoblástica marcada pela fina orientação dos minerais
micáceos (sericita e clorita). As ardósias ocorrem na parte oeste da área, possuem as mesmas
características mineralógicas, texturais e estruturais dos filitos, porém com clivagem ardosiana
bem marcada.
Os quartzitos acham-se expostos a oeste de Conceição do Araguaia, na serra Pedra de Amolar,
cortados por diques de rochas básicas e ultrabásicas. Os quartzitos exibem tonalidades creme,
cinza e avermelhada, quando alterados e possuem granulação fina, textura granolepidoblástica e
foliação marcada em níveis centimétricos. Próximo ao contato com os diques de rochas básicas e
ultrabásicas, o material torna-se muito coeso, com grãos imbricados e mais ferruginosos.
Finalmente recobrindo boa parte das regiões marginais às grandes drenagens ocorrem os
Aluviões Holocênicos compreendendo sedimentos arenosos e argilosos, com níveis
conglomeráticos, que preenchem as planícies fluviais atuais.
Esta entidade representa os detritos atualmente depositados e trabalhados ao longo dos rios
inundáveis, definindo faixas irregulares (ALMEIDA et al, 1976). Localmente podem ocorrer
coberturas Detrito-Lateríticas sobre os sedimentos imaturos de natureza arenosa e argilosa que
recobrem indistintamente as unidades mais antigas dessa região.
3.2.6. CLIMA
Por estar localizado próximo as regiões amazônicas ao norte do país, o estado apresenta
características climáticas e pluviométricas peculiares da região prevalecendo o clima Tropical
Úmido (Aw) e clima de monção (Am). O clima tropical úmido é caracterizado por uma estação
seca, com o início das chuvas no mês de setembro que se prolongam ate abril ou maio.
O clima de monção, por sua vez, apresenta uma curta estação seca, com períodos relativamente
longos de chuva, de setembro a maio, com precipitações máximas entre os meses de novembro e
fevereiro. As precipitações anuais são superiores a 1.600mm (RADAM BRASIL, 1981).
A área é caracterizada por ter um período de elevados índices de precipitações pluviométricos,
em torno de 250 mm mensais, e outro de baixos índices, chegando a 2 meses sem nenhuma
precipitação pluviométrica. A temperatura média anual varia entorno dos 24°C a 26°C e a
umidade relativa do ar se apresenta com valores médios entre 80 e 85%.
Segundo dados da (ANA, 2005), a precipitação média na Região Hidrográfica do Tocantins-
Araguaia é da ordem de 1.869 mm/ano, com a máxima de 2.565 mm no litoral do Pará (ANA,
29
2005), enquanto a evapotranspiração real média é de 1.371 mm/ano. A posição latitudinal da
região que compõe o Estado, sua continentalização, seu aspecto geográfico e a constância da
massa de ar sobre a mesma determinam uma relativa homogeneidade climática.
3.2.7. GEOMORFOLOGIA
O relevo tocantinense é formado por depressões na maior parte do território, planaltos a sul e
nordeste e planícies na região central, sendo o ponto mais elevado a Serra Traíras (1.340 metros).
O relevo do Estado do Tocantins, principalmente onde estão os solos sob cerrados, caracteriza-se
na sua maioria, pela predominância de superfícies tabulares e aplainadas, resultantes dos
processos de pediplanação.
A predominância do relevo é aplainada com declividades suaves representa em torno de 70 % do
Estado. A sudoeste do Estado, no rio Araguaia, encontra-se a maior ilha fluvial do mundo, a Ilha
do Bananal, onde também estão o Parque Nacional do Araguaia e o Parque Nacional Indígena. O
ponto mais alto do Estado, com 1.340 metros, está situado ao sul, na divisa com o Estado de
Goiás, na Serra das Palmas ou Traíras.
A bacia hidrográfica do Rio Formoso, está fisicamente dividida em 4 tipos de estruturas
geológicas, sendo elas: Planícies do Araguaia, Depressão do médio e baixo Araguaia, Depressão
do Alto Tocantins e Depressão de Cristalândia.
As Planícies do Araguaia consistem em uma planície estreita que se estende no sentido norte-sul,
margeando o trecho médio do rio Araguaia, em terras dos estados de Goiás e Tocantins. Em seu
interior, o maior destaque fica com a ilha do Bananal que, com uma área de cerca de 20.000 km²,
é a maior ilha fluvial do planeta.
A Depressão do Médio e Baixo Araguaia consiste em uma região que acompanha quase todo o
vale do rio Araguaia, apresentando terrenos sedimentares, com uma topografia muito plana e
altitudes entre 200 e 350 m, encerrando a planície do rio Araguaia.
Depressão do Alto Tocantins ocorre sobre terrenos de formação geológica cristalina, datada do
pré-cambriano, e acompanha todo o trajeto do Rio Tocantins, região onde está inserido o trecho
em estudo. Seus terrenos apresentam altitudes variando entre 200 e 500 metros com declínio
altimétrico no sentido norte – sul.
30
3.2.8. SOLOS
A área de inserção do trecho em estudo apresenta duas entidades pedológicas, dentre elas, os
latossolos e os solos concrecionários. Pela região ocorrem também grandes manchas de
Plintossolos e algumas áreas com domínio de solos Podzólicos.
Plintossolos são solos sujeitos as restrições à percolação da água e ao efeito temporário de
excesso de umidade que tem como conseqüência a formação de um horizonte plíntico (Embrapa,
1999, 2006). Esta tipologia, geralmente, está associada à ambientes de formação com alto grau
de intemperismo, nos quais a mineralogia resultante é geralmente caulinítica ou oxídica.
Naturalmente rico em óxido de ferro esta formação apresenta camadas ou nódulos de material
avermelhado, configurando-se como solos de baixa fertilidade natural, ácidos e que apresentam
um material argiloso misturado com quartzo, rico em sesquióxidos de ferro e pobres em matéria
orgânica.
Os Latossolos são unidades pedológicas bem desenvolvidas (Lepsch, 2002), com perfil espesso,
formados em decorrência de altas temperaturas, chuvas abundantes e topografia aplainada ou
levemente ondulada. No horizonte A ocorre acúmulo de matéria orgânica formada pela
decomposição de restos de vegetais, o horizonte B, textural, é composto de agregados com
formato arredondado e tamanho pequeno (0,5 a 3,0mm) que possibilita uma lenta infiltração da
água.
Os podzolicos são solos não hidromórficos, onde ocorre perda de argila no horizonte A para o
horizonte B, tornando-o B textural. São naturalmente bem drenados, com boa saturação de bases
o que os torna propícios à exploração como zonas de cultivo. Tanto os solos com B podzol
quanto com B textural, se estão em relevo acidentado, tendem a ser facilmente erodidos, devido
ao material arenoso e a falta de estrutura que apresentam, em função da diferença de textura
entre os horizontes que dificulta a infiltração de água favorecendo processos de erosão sub-
superficial ou movimentos de massa.
Finalmente os solos concrecionários, que de maneira geral tem sua origem relacionada, às
condições de variações sazonais do lençol freático. Este inicialmente elevado propicia a redução
do ferro com a sua retirada parcial do sistema, mobilização, transporte e concentração.
31
Posteriormente, em épocas secas, a oxidação forma plintitas constituídas por mistura de argila
pobre em Carbono orgânico e rica em ferro e alumínio, segregada sob a forma de manchas
vermelhas, que, com a retirada do lençol freático, apresentam endurecimento constituindo
concreções ferruginosas ou petroplintitas. Atualmente tem sido atribuído aos solos
concrecionários e às couraças e crostas ferruginosas, que ocorrem bordejando as antigas
superfícies de erosão, origem do movimento lateral de água contendo óxido de Fe.
São solos pobres quanto à fertilidade natural e, devido ao impedimento, à mecanização e à
penetração de raízes, representada pelas concreções, são normalmente utilizados com pastagens.
Em contrapartida solos concrecionários exibem fertilidade natural elevada quando ocupam
encostas com maior declividade e, muitas vezes, relacionadas com bordas de antigas superfícies
de erosão ou superfície de aplanamento.
3.2.9. VEGETAÇÃO
O trecho em estudo encontra-se em uma região onde há predominância do bioma cerrado,
ocorrendo em aproximadamente 80% da área do estado de Tocantins. Apresentando também
alguns pontos isolados de Floresta Estacional Semidecidual, onde 80% se encontram em reservas
legais.
Dentre as formações alteradas por atividades agropecuárias, estão às florestas semidecidual e o
cerrado. O conceito ecológico de floresta estacional semidecidual está condicionado pela dupla
estacionalidade climática: uma tropical e outra subtropical. Esta formação é constituída por
fanerófitos com gemas foliares protegidas da seca por escamas (catáfilos ou pêlos), tendo folhas
adultas esclerófilas ou membranáceas deciduais. Em tal tipo de vegetação, a porcentagem das
árvores caducifólias, no conjunto florestal é de 20% a 50%. Nas áreas tropicais, é composta por
mesofanerófitos que revestem, em geral, solos areníticos distróficos. Já nas áreas subtropicais, é
composta por macrofanerófitos, pois revestem solos basálticos eutróficos. Os elementos mais
representativos da Floresta Estacional Semidecidual são: mamorana (Bombax sp), sorva (Couma
sp), jatobá (Hymenaea sp) e perobas (Aspidosperma sp).
Já o cerrado apresenta uma diversificação considerável, sendo caracterizada pela dominância de
fenerófitas, camefitas, hemicriptófitas e umas poucas geófitas. Os fatores geomorfologicos,
aliados aos antrópicos, proporcionam esta variação, que vai desde uma vegetação lenhosa a
herbácea, geralmente serpenteada por floresta-de-galeria, até ao clímax no tipo arbóreo. É
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constituída de árvores relativamente baixas, com troncos e galhos retorcidos, disseminadas entre
numerosas e variadas plantas lenhosas (RADAM BRASIL, 1981).
A fitopaisagem predominante da região é do cerrado típico, o cerradão e as veredas. Nestas há
desde palmeiras, como Babaçu (Orbignya phalerata), Bacuri (Platonia insignis), Brejaúba
(Toxophoenix aculeatissima), Buriti (Mauritia flexuosa),
Guariroba (Syagrus oleracea), Jussara (Euterpe edulis) e Macaúba (Acrocomia aculeata). Até
plantas frutíferas como Araticum-do-cerrado (Annona crassiflora), Araçá (Psidium cattleianum),
Araçá-boi (Eugenia stipitata), Araçá-da-mata (Myrcia glabra), Araçá roxo (Psidium myrtoides),
Bacuri (Scheelea phalerata), Bacupari (Rheedia gardneriana), Baru (Dipteryx alata), Café-de-
bugre (Cordia ecalyculata), Figueira (Ficus guaranítica), Fruta do lobo (Solanum lycocarpum),
Jabuticaba (Myrciaria trunciflora), Jatobá (Hymenaea) etc.
33
3.3. ESTUDOS TRAÇADO
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3.3. ESTUDOS DE TRAÇADO
3.3.1. INTRODUÇÃO
Visou fundamentalmente definir as medidas e serviços a serem executados para aumentar a
capacidade e a segurança da rodovia ao longo do trecho em estudo.
Intimamente relacionados com o aumento de capacidade e segurança devem ser também
consideradas medidas como a melhoria da segurança e do padrão do tráfego local nas áreas
conturbadas, o aumento de segurança dos pedestres e ciclistas mediante a programação de
passarelas e/ou passagens sob a rodovia, e outras medidas específicas a cada caso.
3.3.2. RECONHECIMENTO “IN LOCO”
O trecho objeto de estudos foi exaustivamente observado “in loco” por engenheiros da empresa
Contratada visando experimentar e perceber as reais condições de operação oferecidas pela
rodovia e pelo sistema viário adjacente, e conhecer melhor as causas dos conflitos e problemas
que geraram a necessidade de realização dos estudos.
Esta fase objetivou o melhor conhecimento do problema que se busca solucionar com a
elaboração do projeto em questão.
3.3.3. DIRETRIZES DO PROJETO BÁSICO
A análise preliminar das condições do uso do solo atual, das tendências de ocupação futura das
áreas, dos padrões observados do tráfego e das condições operacionais verificadas nas vias,
permitiu uma avaliação preliminar e compreensiva da relação causal entre o tráfego e o sistema
de ocupação das áreas adjacentes e servidas pela rodovia.
Essa análise preliminar ofereceu uma base para o detalhamento dos posteriores procedimentos
estabelecidos para a realização dos Estudos de Tráfego que devem ser previstos no Projeto
Básico para Melhoramentos em Rodovias para Adequação da Capacidade e Segurança, segundo
as Instruções de Serviço do Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos
Rodoviários do DNIT.
O exame desses elementos, conjugado às deficiências existentes, reforçado pela análise e
localização dos segmentos críticos, permitirá a identificação e descrição, num panorama amplo e
35
geral, das melhorias necessárias para que se viabilize o aumento pretendido da capacidade e da
segurança para a rodovia, promovido através da sua duplicação.
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3.4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
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3.4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
3.4.1. INTRODUÇÃO
Os estudos topográficos efetuados para o projeto seguiram a metodologia constante nas
Instruções de Serviços IS – 204 e IS – 205, sendo constituído dos seguintes serviços:
• Locação do eixo da Rodovia;
• Nivelamento e contranivelamento do eixo;
• Seções transversais;
• Amarração dos pontos notáveis;
• Levantamento de ocorrências de materiais;
• Levantamento de bueiros e grotas;
• Levantamento de sinalização vertical existente;
• Levantamento dos dispositivos de drenagem superficial existente.
3.4.2. EXECUÇÃO DO ESTUDO
Os diversos serviços constantes do estudo topográfico foram executados conforme descrição a
seguir.
a) Locação e Amarração do Eixo:
A locação do eixo da Rodovia foi feita a partir da implantação de seus pontos notáveis (acidentes
topográficos, cruzamento com outras vias, etc).
Uma vez materializados os pontos notáveis do eixo, a locação foi feita com emprego de estação
total.
O eixo foi piqueteado de 20 em 20 metros. Em todos os piquetes implantados foram colocadas
testemunhas onde se escreveu o número correspondente. Estas estacas foram localizadas à
esquerda dos piquetes no sentido crescente do estaqueamento.
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Os elementos da locação efetuada foram registrados e após serem processados e calculados
foram geradas as plantas topográficas.
b) Métodos
• Estaqueamento pelo eixo, sentido sul - norte, materializado com tinta branca, espaçado de
20 metros;
• Implantação de marcos, com precisão milimétrica para controle da poligonal básica;
• Cadastro dos dispositivos existentes;
• Nivelamento geométrico dos vértices;
• Levantamento das seções transversais a partir dos vértices nivelados, sendo utilizado o
nivelamento geométrico e irradiação com Estação Total.
c) Estaqueamento
Os resultados dos estudos topográficos são apresentados nos desenhos juntamente com o do
projeto geométrico.
Os pontos de partida para o levantamento foram definidos através da implantação de dois pontos
de GPS.
A partir desses pontos de apoio, foram feitos os levantamentos necessários e através do software
Topograph foi feito o processamento dos dados coletados em campo gerando assim a planta
topográfica.
d) Equipamentos Utilizados
• 1 GPS Geodésico 4600LS de uma freqüência;
• 1 GPS Geodésico HIPER de dupla freqüência;
• 1 estação total modelo GTS-239 W com coletor de dados interno e demais acessórios
necessário.
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e) Precisões
� GPS
• Estatístico: Horizontal – 5mm + 1ppm (linha base ≤ a 10 km)
5mm + 2ppm (linha base > a 10 km)
Vertical – 10mm + 2ppm
� ESTAÇÃO TOTAL
• Precisão de Medida: ± (3mm + 5ppm) m.s.e. para (-10º C a + 50º C)
• Precisão de ângulo: 6” (seis segundos) compensador vertical automático.
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3.5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS
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3.5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS
3.5.1. INTRODUÇÃO
A água exerce sobre o pavimento uma ação erosiva, sendo muitas vezes a causa principal ou
secundária da maior parte dos insucessos e interrupções das estradas. Por ser a água um perigoso
inimigo dos pavimentos, se faz necessário se buscar as melhores soluções possíveis para os
problemas que a água possa causar, caracterizando o projeto de drenagem de vital importância
para a construção rodoviária.
Os estudos de drenagem urbana envolvem, geralmente, cursos d'água de pequeno ou médio porte
desprovidos de registros fluviométricos, nos quais a estimativa das vazões de projeto é feita com
base nos dados de chuvas intensas que ocorrem nas respectivas bacias.
O presente estudo, realizado em dois pontos de passagem de água, na cidade de Fátima - TO, de
acordo com as normas técnicas vigentes, constará dos serviços de coleta de dados,
processamento dos dados coletados e análise dos dados processados.
A fase preliminar tem como finalidade principal, coletar informações sobre o vulto das obras de
arte, obtidas através de visitas “IN LOCO”, no período chuvoso ao longo do mesmo.
Paralelamente realiza-se coleta de dados hidrológicos nos órgãos oficiais, procede-se a coleta de
dados bibliográficos disponíveis, informações de enchentes; que possibilitem a caracterização
climática, pluviométrica, pluviográfica e geomorfológica. Realizou-se também a coleta de
elementos para a definição das dimensões das bacias, utilizando-se levantamentos
aerofotogramétricos, cartas geográficas e fotos de satélite.
A fase definitiva que consistirá do processamento dos dados pluviométricos e
fluviométricos para apresentação e conclusão do estudo hidráulico e possibilitará o elenco de
medidas necessárias ao dimensionamento hidrológico.
3.5.2. PLUVIOMETRIA E PLUVIOGRAFIA
3.5.2.1. INTRODUÇÃO
Para o estudo das precipitações pluviométricas, utilizamos os dados da Estação Meteorológica de
Brejinho de Nazaré, os dados foram coletados junto à ANA; e o posto de coleta é:
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Dados da Estação
Código 01149000
Nome DUERE
Código Adicional -
Bacia RIO TOCANTINS (2)
Sub-bacia RIO ARAGUAIA,MORTES,JAVAÉS.... (26)
Rio RIO JAVAÉS
Estado TOCANTINS
Município BREJINHO DE NAZARÉ
Responsável ANA
Operadora CPRM
Latitude -11:20:22
Longitude -49:16:3
Altitude (m) 200
Área de Drenagem (km2) -
Fonte ANA, 2009
♦ Precipitação média anual: 1.707,5 mm
♦ Número Médio de dias de chuva por ano: 95 dias
O mapa localizando o trecho em estudo foi extraído de imagem de satélite, destacando-se a rede
hidrográfica básica que interfere diretamente no estudo e elaboração do projeto e o ponto de
passagem, que está apresentado no mapa da área de drenagem.
Apresentamos a seguir o mapa de localização da área e os dados mensais de precipitações,
número de dias de chuva por mês, pluviograma elaborados com os dados obtidos da Estação
Meteorológica.
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Mapa de localização da área de drenagem – Fonte própria.
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Totais Pluviométricos Mensais Rodovia BR 153 Latitude -11:20:22 Entidade ANA Trecho Fátima - TO Longitude -49:16:3 Período 1974 a 2006 Estação Dueré Código 1149000 UF TOCANTINS
Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total 1974 219.1 291.8 227.9 287 31.4 0 0 15.1 31.7 179.3 236.8 224.7 1744.8 1975 179 244.1 178.5 330 28.9 0 13.5 0 6.1 146.2 306.8 276.9 1710 1976 131.2 363.6 159.6 89.5 29.3 0 0 0 83.5 203.6 147.8 276.1 1484.2 1977 271.7 194.2 243.6 138.3 29.9 15.3 0 7.6 73 171.6 155.5 357.9 1658.6 1978 181.7 298.2 220.7 255.7 47.2 12.6 86.9 0 54.5 132.2 151 322.6 1763.3 1979 407.6 382.9 203 89.6 19.5 0 0 78.2 59.4 160 118.4 334.6 1853.2 1980 311.6 551 169.2 101.8 47.4 0 0 0.2 10.4 139.6 235 335 1901.2 1981 232.8 139.2 274.8 86.2 0 57.4 5.8 3 3.6 212.7 434.2 127.2 1576.9 1982 433.4 215 262.4 158.2 1.2 0 0 0 80 146 154.4 226.6 1677.2 1983 221.8 402 316.4 68.6 0 0 0 0 11 135 219.1 144.3 1518.2 1984 106.9 158.2 280.9 288.4 5.8 4.6 0 0 41 301.2 80.7 224 1491.7 1985 428.1 219.7 396.3 235.7 80.4 0 0 34.2 80.3 258 178.4 467.3 2378.4 1986 243.4 282.6 252.4 260.8 21.4 0 3.2 20.8 26.7 77.3 140.9 282.9 1612.4 1987 176.6 89.6 432 121.5 12.3 0 0 21.4 47.4 146.5 202.2 360.1 1609.6 1988 178.1 479.6 264.4 247.8 29.8 6.7 0 0 9.1 156.4 141 372.2 1885.1 1989 246.6 199.4 301 79.3 63 0 0 19.4 25.9 223.9 233 680.4 2071.9 1990 235.3 283.4 208.2 59.6 142.9 0 4 12.8 47.2 63.5 91.8 118 1266.7 1991 350.8 119 264.8 110 24.8 0 0 0 38 40 242.8 181.2 1371.4 1992 367.2 341.2 272 155 37 0 0 0 31 157 206 418.7 1985.1 1993 152.4 364.7 181.6 144.2 65.5 0 0 38 19.7 250 107 309.8 1632.9 1994 326.8 248.8 393.8 172 0 28 0 0 8.7 61.6 147.2 278.7 1665.6
Média 257.2 279.4 262.1 165.7 34.2 5.9 5.4 11.9 36.1 161.4 188.3 297.3 1707.5
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PRECIPITAÇÕES TOTAIS ANUAIS
Anos
P (mm)
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3.5.3. LEVANTAMENTO DE DADOS DE CAMPO
Procedeu-se à visita “in loco” para coleta de informações relativas às condições atuais dos
dispositivos de drenagem existentes, principalmente os de drenagem de grota. Toda drenagem
existente foi avaliada quanto ao seu estado atual de conservação e funcionamento hidráulico.
Esta vistoria técnica foi realizada com levantamento planialtimétrico cadastral como referência
das obras existentes. No caso de Fátima não foi constatada a existência de dreno profundo na
área de abrangência do projeto.
3.5.4. METODOLOGIA UTILIZADA NA DETERMINAÇÃO DOS VALORES DE
PRECIPITAÇÃO, DURAÇÃO E FREQÜÊNCIA DE CHUVAS.
3.5.4.1. PROCEDIMENTOS
Com os dados coletados de chuva elaborou-se o presente estudo, visando a determinação das
alturas para períodos de recorrência e diferentes durações.
A metodologia empregada foi o método de “Probabilidade Extrema de Gumbel”. Para este
estudo escolheu-se a maior altura de chuva em cada ano durante todo o período.
Após obtenção dos dados pluviométricos, o próximo passo é calcular a freqüência do evento de
máxima com base nos dados da serie histórica. Portanto, há a necessidade da determinação das
precipitações extremas esperadas.
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Precipitações máximas mensais
Ano Máxima P Ordenada
(mm) N de
Ordem F=m(/n=+1) Tr=(1/Fr) 1974 93.6 150.00 1 5.26 19.00 1975 80 136.00 2 10.53 9.50 1976 96 133.00 3 15.79 6.33 1977 99.2 126.40 4 21.05 4.75 1978 96.2 124.60 5 26.32 3.80 1979 110.6 121.40 6 31.58 3.17 1980 109 120.00 7 36.84 2.71 1981 136 110.60 8 42.11 2.38 1982 88.2 109.00 9 47.37 2.11 1983 121.4 102.10 10 52.63 1.90 1984 150 99.20 11 57.89 1.73 1985 126.4 96.20 12 63.16 1.58 1986 124.6 96.00 13 68.42 1.46 1987 71.8 93.60 14 73.68 1.36 1988 133 91.00 15 78.95 1.27 1989 120 88.20 16 84.21 1.19 1990 91 80.40 17 89.47 1.12 1993 102.1 80.00 18 94.74 1.06 1994 80.4 71.80 19 100.00 1.00
3.5.3.2. CÁLCULO DA CHUVA DE UM DIA, NO TEMPO DE RECORRÊNCIA PREVISTO
Precipitação média:
Desvio padrão:
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Cálculo das alturas de precipitação de um dia de chuva para os tempos de recorrência (Tr) de 05,
10, 15, 20, 25, 50, 100, e 1.000 anos, fórmula de VEM TE CHOW:
Anos K P (mm)
5 0.8740 69.50 10 1.5530 92.44 15 1.9320 105.24 20 2.2050 114.46 25 2.4120 121.46 50 3.0480 142.94 100 3.6810 164.32
