REVIST DOS TRANSPOR TES PÚBLICOS - files.antp.org.brfiles.antp.org.br/2016/4/8/revista-completa-130.pdf · Email: g.br 130 11 Capas (pag a pag).indd 2 16/02/2012 21:56:58. EDITORIAL

ASSOCI Ç O N CION L DE TRANSPORTES PÚBLICOSA Ã A A

AN P

TransporTes públicosrevisTa dos

ano 34, 1º quadrimesTre 2012

130 11 Capas (pag a pag).indd 1 16/02/2012 21:56:58

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fun da da em 1977, é uma pes soa jurí di ca de direi to pri va do, sem fins lucra ti vos, vol ta da ao setor de trans por te públi co e do trân si to urba no do Brasil e que tem por obje ti vo desen vol ver e difun dir conhe ci men tos visan do seu con tí nuo apri mo ra men to.

Com sede na cida de de São Paulo, pos sui um escri tó rio em Brasília e seis coor de na ções regio nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com asso cia dos de todos os seg men tos – do setor públi co, da indús tria, do setor pri va do, de ope ra ção de trans-por te, das con sul to rias, dos sin di ca tos patro nais e de tra ba lha do res, das uni ver si da des e de ONGs. A orga ni za ção man tém em fun cio na men to 12 comis sões téc ni cas e diver sos gru pos de tra ba lho que reú nem cerca de 300 téc ni cos que tra ba lham de forma volun tá ria sobre ques tões espe cí fi cas pro du zin do, sis te ma ti ca men te, pro je tos de gran de sig ni fi ca do para a mobi li da de urba na.

A ANTP pro mo ve, bie nal men te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio di ca men-te, semi ná rios, cur sos e outros even tos des ti na dos ao deba te e busca de solu ções para os pro-ble mas de mobi li da de nas cida des bra si lei ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme ro 130, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem pre com a mesma fina li da de de difun dir estu dos e expe riên cias mais impor tan tes rea li za das no trans por te urba no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi cou três livros de refe rên cia para o setor – o pri mei-ro em 1997, o segun do em 2003 e o ter cei ro em 2007, reu nin do as melho res expe riên cias de trans por te e trân si to no país.

A ANTP secre ta ria as ati vi da des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro mo ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des ti na do a esti mu lar a ado ção de pro gra mas de ges tão da qua li da de nas ope ra do ras metro-fer ro viá rias, ope ra do ras rodo-viá rias urba nas, metro po li ta nas e de longa dis tân cia e órgãos ges to res de trans por te e trân si to.

Além das ati vi da des per ma nen tes, a Associação conta com uma série de pro je tos em par ce ria com outras orga ni za ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre sen ta indi ca do res temá ti cos – eco no mia, mobi li da de, cus tos para os usuá rios, uso de recur sos huma nos, usos de ener gia e emis são de poluen tes – que per mi tem apoiar as deci sões das polí ti cas vol ta das à mobi li da de.

Desde 1997 a Associação man tém con vê nio com o Ipea para desen vol vi men to de pro je tos. Naquele ano, foi rea li za do o estu do sobre os cus tos dos con ges tio na men tos nas maio res cida-des bra si lei ras, em 2002/2003, foi rea li za do o estu do sobre os cus tos sociais e eco nô mi cos dos aci den tes de trân si to nas cida des bra si lei ras e, em 2006, o estu do sobre os cus tos sociais e eco nô mi cos dos aci den tes nas rodo vias bra si lei ras.

A ANTP secre ta ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti da des e ins ti tui ções que vêm resis tin do à polí ti ca de suca tea men to e de des pres tí gio do trans por te públi co, e lutan do pela cria ção de recur sos per ma nen tes para o setor e pelo bara tea-men to da tari fa.

No plano inter na cio nal, a ANTP atua como repre sen tan te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res pon sa bi li zan do-se pela secre ta ria exe cu ti va de sua Divisão América Latina, e é sig na tá ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor de na da pela UITP.

Mantém inter câm bios com asso cia ções de trans por te públi co – Associação Norte-Americana de Trans por tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: [email protected], home page: www.antp.org.br


EditorialA ANTP e a Lei da Mobilidade

PlaNEJaMENto E GEStÃo UrBaNaAvaliação do potencial da integração de condicionantes

de mobilidade urbana no planejamento energético de áreas urbanas

dESENvolviMENto tEcNolóGico E MEio aMBiENtEAnálise das expectativas sobre a implantação da Euro V

no setor de transporte de passageiros

PlaNEJaMENto E coNcEPÇÃo dE SiStEMaSEstudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação

de sistemas BRT (ITS4BRT)

acidENtES dE trÂNSitoAnálise de correlação entre acidentes de trânsito,

uso e ocupação do solo, polos geradores de viagens e população em Uberlândia-MG

GEStÃo NoS traNSPortESA importância macroeconômica da “indústria”

do transporte público de passageiros

MoBilidadEDireitos dos idosos relacionados à sua mobilidade

PESqUiSa odTransporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte:

a eficiência de acessibilidade com base na pesquisa domiciliar origem e destino de 2002

Política NacioNal dE MoBilidadE UrBaNaAs batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana

AN P

Ano 34 • 1º quadrimestre 2012 • nº 130

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Revista dos Transportes Públicos - ANTPPublicação daassociação Nacional de transportes Públicos - aNtPdestinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbanaiSSN 0102 - 7212

conselho editorial ayrton camargo e Silva carlos Paiva cardoso césar cavalcanti de oliveira Eduardo alcântara vasconcellos Eli Bensoussan canetti Helcio raymundo João alberto Manaus Kátia Kauark leite Marcos Pimentel Bicalho regis rafael tavares da Silva renato Nunes Balbim rogerio Belda

diretor responsável valeska Peres Pinto Editor Peter l. alouche Secretária de edição Bruna c. S. Santos

Preparação de texto regina Maria Nogueira

Produção gráfica PW Gráficos e Editores associados impressão Gráfica Bandeirantes redação rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, república 01047-000, São Paulo, SP tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

assinatura anual: r$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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AN P

5 Editorial A ANTP e a Lei da Mobilidade

Ailton Brasiliense Pires

9 PlaNEJaMENto E GEStÃo UrBaNa Avaliação do potencial da integração de condicionantes

de mobilidade urbana no planejamento energético de áreas urbanas Karin Regina de Casas Castro Marins e Marcelo de Andrade Roméro

25 dESENvolviMENto tEcNolóGico E MEio aMBiENtE Análise das expectativas sobre a implantação da

Euro V no setor de transporte de passageiros Cassiano Daniel Bridi, Carlos Alberto Costa e Paulo Roberto Wander

39 PlaNEJaMENto E coNcEPÇÃo dE SiStEMaS Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de

sistemas BRT (ITS4BRT) Claudio Luiz Marte, André Luiz da Silva, André Dantas, Denis Balzana Azevedo, José Carlos Sepulcri Netto, José Mauro Marquez, Júlio Grillo e Sergio Antonio Pavanatto Cerentini

55 acidENtES dE trÂNSito Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e

ocupação do solo, polos geradores de viagens e população em Uberlândia-MG Priscilla Alves e Archimedes Azevedo Raia Junior

3

Sumário

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revista dos transportes Públicos - aNtP - ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

4

71 GEStÃo NoS traNSPortES A importância macroeconômica da “indústria” do

transporte público de passageiros Antonio Carlos de Moraes

85 MoBilidadE Direitos dos idosos relacionados à sua mobilidade

Aline Gomes de Oliveira, Márcia Lopes Rodrigues Souza, Margô Gomes de Oliveira Karnikowski, Pastor Willy Gonzáles Taco e Renata Almeida Motta

101 PESqUiSa od Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte:

a eficiência de acessibilidade com base na pesquisa domiciliar origem e destino de 2002 Carlos Fernando Ferreira Lobo, Leandro Cardoso e Ralfo Edmundo da Silva Matos

115 Política NacioNal dE MoBilidadE UrBaNa As batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana

Iêda Maria de Oliveira Lima

125 Entidades associadas

128 Calendário de eventos nacionais e internacionais

4

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125

Abramcet – Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de TrânsitoAgência Municipal de Trânsito e Transporte de Corumbá/MSAgência Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade de Goiânia/GOAgência Municipal de Transporte e Trânsito – Campo Grande/MSApb Prodata do Brasil – São PauloArtificium Tecnologia Ltda. – Cotia/SPAssociação Brasileira da Indústria FerroviáriaAssociação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - AetppaAssociação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de GuarulhosAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – São PauloAssociação Matogrossense Transporte Urbanos – Cuiabá/MTAssociação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NtuAtech - Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas – São PauloAutarquia Municipal de Defesa Social, Trânsito e Transportes – Caruaru/PEAutarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de FortalezaBB Transporte e Turismo Ltda. – Barueri/SPBrain Engenharia Ltda. – São PauloCentro de Transporte Sustentável do Brasil – Porto Alegre/RSCentro Federal de Educação Tecnológica - CEFET – MGCittati Tecnologia e Serviço S/A – São PauloCMTC- Companhia Metropolitana de Transporte Coletivos - GOCobrape Cia. Brasileira de Projetos e Empreendimentos – São PauloColeurb - Coletivo Urbano Ltda. – Passo Fundo/RSCompanhia Brasileira de Trens Urbanos – Rio de JaneiroCompanhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec – Recife/PECompanhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza – Metrofor – CECompanhia de Desenvolvimento e Urbanização – Joinville/SCCompanhia de Engenharia de Tráfego - São Paulo – São PauloCompanhia de Engenharia de Tráfego de Santos – Santos/SPCompanhia de Engenharia de Transporte e Trânsito - CETTRANS – Cascavel/PRCompanhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife/PECompanhia de Transportes do Município de Belém - CTBELCompanhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória/ESCompanhia do Metropolitano de São Paulo - SedeCompanhia do Metropolitano do Distrito FederalCompanhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária –PRCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos – São Paulo

Entidades associadas

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130 10 Entidades e Calendário.indd 125 16/02/2012 19:46:14

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

126

Companhia Tróleibus Araraquara/SPConcessão Metroviária do Rio de Janeiro S.AConsórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia –GOCooperativa de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de PernambucoCoopertranse - Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte

de Passageiros em Geral de São PauloData Traffic - S/A. – Aparecida de Goiânia/GODeclink - Desenvolvimento e Consultoria de Informática Ltda – Rio de JaneiroDepartamento de Ciências Exatas e da Terra – Salvador/BADepartamento de Estradas de Rodagem de Minas GeraisDepartamento de Estradas de Rodagem do Estado da ParaíbaDiretoria de Transporte e Vias Públicas - DTV – São Caetano do Sul/SPEmdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A – SPEMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA – São PauloEmpresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. – SPEmpresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo/SPEmpresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A – RSEmpresa Metropolitana de Transp. Urb. de São Paulo S.A – São Bernardo do Campo/SPEmpresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em Trânsito e Transportes de

Montes Claros - MCTRANS – MGEmpresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim – Betim/MGEmpresa Pública de Transporte e Circulação - RSFABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de ÔnibusFederação das Empresas de Transp. de Pass. por Fretamento do Est. de São PauloFederação Nacional dos ArquitetosFetranspor - Federação das Empresas de Transp. de Pass. do Estado do Rio JaneiroFundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – São PauloFundação Universidade Empresa de Tecnologia e Ciências – Porto Alegre/RSGrande Recife Consórcio de Transporte – Recife/PEInstituição Educacional São Miguel Paulista – São PauloInstituto de Mobilidade Sustentável - Ruaviva – Belo Horizonte/MGInstituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – Rio de JaneiroInstituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - Manaustrans – Manaus/AMInstituto Municipal de Trânsito e Transportes Urbanos - IMTT – Manaus/AMIPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba/PRIPPUL - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina/PRJoalina Transportes Ltda. – Petrolina/PELogit Engenharia Consultiva Ltda. – São PauloLogitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. – Curitiba/PRMarcopolo S/A – Caxias do Sul/RSMaubertec - Engenharia de Projetos Ltda. – São PauloMC Cartões Plásticos Ltda – São PauloMetra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda – São Bernardo do Campo/SPNITTRANS - Niterói Transporte e Trânsito S/A – RJNovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda – São PauloNúcleo Estudos Terceiros Setor - Vitória/ESOficina Consultores Associados S/C Ltda. – São PauloOpus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. – São PauloPerkons S.A – Pinhais/PRPrefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande –SPPrefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba –SPPrefeitura Municipal de Caxias do Sul/RSPrefeitura Municipal de Limeira/SPPrefeitura Municipal de Marabá/PAPrefeitura Municipal de Mauá/SPPrefeitura Municipal de Mogi das Cruzes/SPPrefeitura Municipal de Rio Claro/SP


127

Entidades associadas

Prefeitura Municipal de Santo André/SPPrefeitura Municipal de São Bernardo do Campo/SPPrefeitura Municipal de São Carlos/SPPrefeitura Municipal de Valinhos/SPPrefeitura Municipal de Viamão/RSPrime Engenharia e Comércio Ltda. – São PauloProcint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. – São PauloPrograma de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano - UFPE – Recife/PEPrograma Pos Graduação - Engenharia Urbana – Universidade Federal de São Carlos/SPRodoviária Metropolitana Ltda. – São Lourenço da Mata/PERTI - Assoc. Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. – Porto Alegre/RSSão Paulo Transportes S.A. – São PauloScania Latin America Ltda. – São Bernardo do Campo/SPSecretaria de Estado de Transportes do Rio de JaneiroSecretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas - ESSecretaria de Planejamento, Transportes e Meio Ambiente – Olinda/PESecretaria de Transportes e Trânsito – Guarulhos/SPSecretaria Municipal de Serviços Públicos – Patos de Minas/MGSecretaria Municipal de Tráfego e Transporte - São Luís/MASecretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Barretos/SPSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba/SPSecretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano – SMTU – Cuiabá/SPSecretaria Municipal de Transporte de São PauloSecretaria Municipal de Transportes - Maringá/PRSecretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos/SPSecretaria Municipal de Transportes de Jundiaí/SPSecretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran – Vitória/ESSecretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra – Juiz de Fora/MGSecretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais – Florianópolis/SCServiço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau/SCSetepla Tecnometal Engenharia Ltda. – São PauloSindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. Me – Santo André/SPSindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio ÔnibusSindicato das Empresas de Transp. Urb. Passag. do Munic. de Maceió – SINTURB – ALSindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros – Goiânia/GOSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte/MGSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de PernambucoSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador/BASindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São PauloSindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de Curitiba e Reg.

Metrop. – PRSindicato das Empresas de Transp. de Passageiros e Fretamento e Turismo – São PauloSindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Estado do Rio de JaneiroSindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equip. Ferrov. Rodov. – São PauloSinergia Estudos e Projetos Ltda. – Rio de JaneiroSocicam Administração, Projetos e Representação – São PauloSuperintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa – SMTT – PBSuperintendência Municipal de Transportes e Trânsito de Teresina/PISuperintendência Municipal de Transportes e Trânsito – SMTT – Aracaju/SETACOM - Engenharia Projetos Ltda. – Belo Horizonte/MGTermini Ltda. – São PauloTransdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. – Campinas/SPTTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. – São PauloUnião de Ensino Superior do Pará - UNESPAUniversidade Federal do ParáUrbanização de Curitiba S/A – PRVolvo do Brasil Veículos Ltda. – Curitiba/PR



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Calendário de eventos nacionais e internacionais

Titulo ou assunto Local e data Promotor Contato

77ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Teresina, PI 29 e 30/3/12

ANTP www.antp.org.br

Fórum Mineiro de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Abril a definir

ANTP/MG [email protected]

Seminário Nacional Mobilidade Urbana (será realizado no Centro de Convenções da Universidade SENAC em Santo Amaro em São Paulo)

São Paulo, SP 8 a 10/5/12


52ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito

Jundiaí, SP 31/5 e 1/6/12, a confirmar



Manaus, AM 28 e 29/6/12, a confirmar


Jornada Brasileira “Na cidade, sem meu Carro”

Nacional 22/9/12

ANTP/Brasília [email protected]

FETRANSPOR / ETRANSRIO - Cerimônia de Premiação da Bienal ANTP de Marketing

Rio de Janeiro, RJ 3 e 5/10/12


53ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito

Guarujá, SP a confirmar



Dezembro a definir


Encontro Anual Abrati Dezembro a definir



Conselho Diretor (biênio 2012/2013)

Ailton Brasiliense Pires - presidente

Antonio Luiz Mourão Santana - vice-presidente

Denise de Moura Cadette G. Cruz - vice-presidente

José Antonio Fernandes Martins - vice-presidente

Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente

Lélis Marcos Teixeira - vice-presidente

Marcelo Cardinale Branco – vice-presidente

Nelson Barreto C. B. de Menezes – vice-presidente

Otavio Vieira da Cunha Filho – vice-presidente

Sérgio Henrique Passos Avelleda – vice-presidente

Vanderlei Luis Cappellari – vice-presidente

Claudio de Senna Frederico (Artificium); Vicente Abate (Abifer); José Geraldo Baião (Aeamesp); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/Fortaleza); José Carlos Xavier (CMTC/GO); Denise de Moura Cadette G. Cruz (Ceturb-GV); Sérgio Henrique Passos Avelleda (Metrô/SP); Mário Manuel Seabra R. Bandeira (CPTM); Joubert Fortes Flores Filho (MetrôRio); Renato Gianolla (Urbes/Sorocaba); Ramon Victor César (BHTrans); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC/Porto Alegre); Romulo Dante Orrico Filho (Coppe/UFRJ); Nelson Barreto C. B.de Menezes (Grande

Recife); Walter Rodrigues da Cruz Junior (ManausTrans); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/SBC); Marcelo Cardinale Branco (SMT/São Paulo); José Antonio Fernandes Martins (Simefre); Marcos Bicalho dos Santos (Setrabh); Lélis Marcos Teixeira (Rio Ônibus); João Gustavo Haenel Filho (Socicam); Marcos Valente Isfer (Urbs/Curitiba)

Suplentes (biênio 2012/2013)

Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); Wilson Folgozi Brito (Emdec/Campinas); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); Joaquim Lopes da Silva Junior (EMTU/SP); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (Ruaviva); Wagner Colombini Martins (Logit); Atilio Pereira (SMTT/Guarulhos); Iliomar Darronqui (SEMOB/SCS); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia); Elmir Germani (TTC);.

Conselho Fiscal

TitularesRoberto Renato Scheliga

(membro benemérito)João Carlos Camilo de Souza

(Setpesp)Carlos Alberto Batinga Chaves

(TTC)

Membros natosJurandir Ribeiro Fernando

FernandesRogério Belda

ANTP/São PauloRua Marconi, 34, 2º andar,

conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP

Tel.: (11) 3371.2299Fax: (11) 3253.8095E-mail: [email protected]: www.antp.org.br

Equipe ANTPLuiz Carlos M. Néspoli -

superintendenteValeska Peres Pinto -

coordenadora técnicaNazareno Stanislau Affonso -

escritório de BrasíliaEduardo Alcântara Vasconcellos -

assessor técnicoCassia Maria Terence Guimarães -

administração/finançasValéria Aguiar - eventos

Prêmio ANTP QualidadeDenise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional);Alexandre Resende; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto

Sistema de Informações da Mobilidade UrbanaEduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Bruna C. S. Santos

Divisão América Latina / DAL – UITPEleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa

AssociAção NAcioNAl de TrANsporTes públicos - ANTp

Escritório Brasília (ANTP/BSB)Nazareno Stanislau AffonsoSCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 50670304-000, Brasília, DFTel. e fax: (61) 3202.0899E-mail: [email protected]

coordenadores regionais

Espírito Santo (ANTP/ES)Denise de M. Cadete Gazzinelli

CruzAv. Hugo Viola, 1.001, Bl. A,

Sala 215, Mata da Praia29060-420, Vitória, ES,Tel. e fax: (27) 3223.9100E-mail: [email protected]

Minas Gerais (ANTP/MG)Ricardo Mendanha LadeiraTel: (31) 3379.5695E-mail: [email protected]: (31) 3250.4087Rua Januária, 181 - Floresta31110-060, Belo Horizonte, MG

Norte (ANTP/N)Patrícia Bittencourt Tavares das

NevesAv. Duque de Caxias, 863,

apto. 301, Marco66093-400, Belém, PAE-mail: [email protected].: (91) 8804.7651

Nordeste (ANTP/NE)César Cavalcanti de OliveiraCais de Santa Rita, s/nº -

Bairro São José50020-360, Recife, PETel.: (81) 3221.5144 res.Tel.: (81) 3424.1941Fax: (81) 3224.0610E-mail: [email protected]

Paraná (ANTP/PR)Rosangela Maria Battistella Av Pres. Affonso Camargo, 330 80060-090, Curitiba, PR Tel.: (41) 3320.3211 E-mail: [email protected]

Rio de Janeiro (ANTP/RJ)Willian Alberto de Aquino PereiraPraia do Flamengo, 278, cj. 5222210-030, Rio de Janeiro, RJTel. e fax: (21) 2553.3994E-mail: sinergia@transporteideias.

com.br


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A ANTP e a Lei da Mobilidade

Ailton Brasiliense PiresPresidente da ANTP

Editorial

AN P

Neste número, convidamos ieda Maria de oliveira lima para recu-perar parte da história da luta pela lei da Mobilidade. Esta luta foi um dos principais objetivos que passamos a perseguir desde nossa fundação. durante boa parte do século XX nossa população cresceu a razão de 6% ao ano, saímos de 10% de população urbana em 1900, para 33% em 1950 e, aproximadamente, 50% nos anos 1970. raras cidades cuidaram de organizar seu espaço urbano quanto a moradia, comércio, serviços, escolas, saúde, lazer e os transportes públicos, assim como seu trânsito, de forma integrada. os serviços de transporte público eram prestados por permissão ou operados pelo Estado, sem as contrapartidas de qualidade, frequência, conforto, modicidade das tarifas, seguran-ça, confiabilidade, entre outros, ao mesmo tempo em que não recebiam a preferência no uso do espaço público, tanto nas vias férreas quanto nas rodovias. o poder público comportou-se de forma omissa, como regra geral.

ao longo destes primeiros 35 anos de existência da aNtP, procura-mos, através de congressos, seminários, comissões, textos e ações das diretorias regionais, desenvolver um compromisso entre a sociedade civil e os órgãos públicos com propostas que nos permi-tissem estabelecer outros patamares de prestação de serviços. Propusemos textos legais, buscamos aproximações com o legisla-tivo para esclarecermos nossos princípios. Contamos com a parti-cipação decisiva dos membros dos diversos conselhos diretores de nossa entidade formados por gestores públicos, operadores, empresários, fabricantes, trabalhadores, universidades, consulto-res, que partilharam conosco na construção, encaminhamento e

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discussão junto à sociedade. todos estes nos ajudaram na formu-lação de respostas que ajudaram na construção do marco regulató-rio enfim aprovado. Ele está alicerçado na Constituição Federal de 1988, no Código de trânsito de 1997 e no Estatuto da Cidade de 2001, entre outros dispositivos legais.

Hoje, somos 160 milhões morando em cidades e temos uma frota de veículos em torno de 60 milhões, ocupando a 6ª economia mun-dial. Espera-se que, em 2040, sejamos 200 milhões de pessoas morando em cidades, com uma frota superior a 100 milhões veícu-los, ocupando a 4ª posição no PiB mundial.

a Política Nacional de Mobilidade Urbana, expressa na lei, está fundamentada nos princípios da acessibilidade universal, da equi-dade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, da eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de trans-porte urbano, de gestão democrática e controle social do planeja-mento e avaliação da política, da segurança nos deslocamento das pessoas, da justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços, da equidade no uso do espa-ço público de circulação, vias e logradouros e da eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

a lei estabelece que a Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por diretrizes a integração entre a política de desenvolvimento urba-no e as respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos, a prioridade dos modos de transportes não motoriza-dos sobre os motorizados, a prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, a integra-ção entre os modos e serviços de transporte urbano, o incentivo ao desenvolvimento científico e tecnológico e ao uso de energias reno-váveis e menos poluentes, a priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desen-volvimento urbano integrado e a integração entre as cidades gême-as localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

São objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana a redução das desigualdades e a promoção da inclusão social, a promoção do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais, proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, a promoção do desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socieoeconô-micos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades e con-

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Editorial

solidar a gestão democrática como instrumento e garantia da cons-trução contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

No capítulo da regulação dos serviços de transporte coletivo, a lei estabelece diretrizes para a política tarifária e para o processo lici-tatório para a concessão e permissão do serviço de transporte público coletivo, dentre as quais a promoção da equidade no aces-so aos serviços, a melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços, com a obrigação de fixar metas de qualidade, a modi-cidade da tarifa para o usuário, a integração física, tarifária e opera-cional, a identificação de eventuais fontes de receitas alternativas e a obrigação de constar em contrato qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação.

a lei estabelece os direitos dos usuários do sistema nacional de mobilidade urbana, dentre os quais, o de receber o serviço adequa-do, o de participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana, o de ser informado nos pon-tos de embarque, de forma gratuita e acessível, sobre os horários, os itinerários, a tarifa e os locais de integração intermodal e o de conhecer os direitos e obrigações dos operadores.

importante ressaltar, ainda, a obrigatoriedade dos municípios com mais de 20 mil habitantes em elaborar o plano de mobilidade urba-na, no prazo de três anos, sob pena de não poderem receber recursos orçamentários federais destinados a mobilidade urbana, assim como a obrigação de criar os mecanismos de participação da sociedade civil, dentre eles, os órgãos colegiados com repre-sentantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operado-res dos serviços.

a lei é um enorme conquista da sociedade e um grande passo para avançarmos rumo a cidades sustentáveis, mais humanas e com melhor qualidade de vida, mas a pura existência do documento legal não é suficiente para que as coisas aconteçam. Há nela vários dispositivos, com obrigações para as três esferas de governo, para as quais é indispensável que todos os gestores públicos e respec-tivas equipes sejam capacitados, conheçam os conteúdos e deter-minações da lei e possam, assim, construir as condições necessá-rias para dar-lhe eficácia. É importante que o setor de transporte tenha mecanismos de financiamento da infraestrutura, como a CidE-combustíveis destinada para esse fim.

Esta lei, se convenientemente trabalhada, pode nos permitir encarar este desafio de forma mais estruturada. definitivamente, temos que cuidar do desenvolvimento urbano integrado com um plano de

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transporte e manter os cuidados indispensáveis no trânsito, qual-quer que seja o tamanho das nossas cidades.

até o final de fevereiro de 2012, estaremos divulgando o Planeja-mento Estratégico da aNtP para o biênio 2012/2013, cujo docu-mento foi discutido com o Conselho diretor da associação e onde estão fixadas as bandeiras permanentes da entidade, nas quais o espírito da lei de Mobilidade Urbana está plenamente representa-do. Entre as ações previstas no planejamento estratégico, estarão atividades visando esclarecer todos os aspectos do dispositivo legal, bem como atividades de orientação e capacitação dos gesto-res públicos e respectivas equipes técnicas.

Este editorial expressa o pensamento de todos os que ajudaram a construir as bases das nossas futuras cidades e que dividiram e dividem conosco o espírito da aNtP, ontem, hoje e amanhã.

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Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana no planejamento energético de áreas urbanas

Karin Regina de Casas Castro MarinsProfessora da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, anteriormente pesquisadora de doutorado na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. E-mail: [email protected]

Marcelo de Andrade RoméroProfessor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. E-mail: [email protected]

PLANEJAMENTO E GESTÃO URBANA

AN P

Transportes e edificações são, em conjunto com as indústrias, os setores de maior destaque no consumo energético no Brasil. E as cidades concentram a maior parte da massa edificada e populacio-nal, representando, portanto, centros consumidores de energia. Os transportes urbanos de passageiros no Brasil são responsáveis atualmente pelo consumo de 12,27 milhões de tep (toneladas equi-valentes de petróleo) por ano (ANTP, 2010), o qual corresponde a aproximadamente 5,5% da energia total consumida no país, incluindo todos os sistemas em operação e uso (petróleo e deriva-dos, biocombustíveis, energia elétrica). Trata-se de elevado consu-mo energético, considerando a restrição de escopo - transporte de pessoas em áreas urbanas -, sendo esse consumo fortemente rela-cionado ao planejamento urbano e ao decorrente impacto na quan-tidade e extensão das viagens, assim como nos modos de trans-porte utilizados.

Por outro lado, os modelos de transporte e circulação atuais de gran-de parte dos aglomerados urbanos têm gerado fortes prejuízos para a qualidade de vida nessas áreas: “O transporte corresponde a uma das maiores causas dos problemas ambientais das cidades; além de ser fonte de intenso consumo de energia, o transporte causa poluição do ar, ruído e congestionamento do tráfego” (Santamouris, 2006). Dada a tendência ainda existente de crescimento e/ou adensamento das aglomerações urbanas, o forte apelo à aquisição e ao uso do trans-

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porte individual e o agravamento, portanto, das condições de circula-ção urbana, é fato que tanto o consumo total de energia no setor, quanto o consumo específico (por usuário por viagem) tende a aumentar, caso as áreas urbanas e as redes de transporte não venham a ser reestruturadas para melhoria de seu desempenho global. Adicio-nalmente à promoção da eficiência energética, estratégias para melhoria das condições de mobilidade urbana impactariam fortemen-te na melhoria da qualidade do ar e na redução de congestionamen-tos, com benefícios diretos em termos de saúde pública e redução dos custos associados.

O objetivo deste trabalho é apresentar e discutir o potencial de inte-gração entre planejamento energético urbano e planejamento de transportes no que tange à eficiência energética e à emissão de poluentes. A abordagem é baseada em pesquisa científica que incluiu a análise de condicionantes energéticos, urbanos e ambien-tais e o desenvolvimento de uma metodologia para planejamento energético de áreas urbanas e sua aferição no caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo. A metodologia trata, de forma sistêmica e integrada, os condicionantes de morfologia e mobilidade urbanas, edificações, geração de energia e meio ambiente. Em linhas gerais, estratégias e soluções são comparadas e integradas em uma abordagem quantitativa, definindo as principais caracterís-ticas urbanísticas, das edificações e do sistema de circulação e transporte da área urbana em estudo e calculando os respectivos níveis de consumo energético em transportes urbanos e edificações, além das emissões de poluentes e gases de efeito estufa associados e outros indicadores gerais e específicos.

CONDICIONANTES DA DEMANDA DE ENERGIA EM TRANSPORTES URBANOS

“As cidades existem para a interação. Elas dependem dos sistemas de circulação – vias, passeios, rotas de transporte público, serviços de utilidade (água, gás, eletricidade etc.) –, os quais viabilizam a vida urbana. Essas conexões permitem às cidades funcionarem e estarem em contato com o mundo de forma mais ampla” (Walton et al., 2007, tradução nossa). Assim sendo, o sistema de mobilidade urbana, for-mado por infraestrutura, tecnologias, veículos e processos operacio-nais necessários para o provimento de transporte e circulação nas cidades é, em conjunto com a morfologia urbana (resultante do uso e ocupação do solo e das imposições da climatologia), componente fundamental na definição da dinâmica urbana e social, do consumo de materiais, insumos e energia, e da geração de poluentes. Nas áreas em que o sistema de mobilidade urbana funciona adequada-


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Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

mente, a população usuária circula com maior facilidade e mais rapi-damente, racionalizando recursos.

A demanda de energia1 em transporte urbano, assim como nas edifi-cações, está fortemente condicionada por aspectos funcionais e for-mais das cidades e, por isso, a integração com condicionantes de morfologia urbana torna-se fundamental. Por outro lado, a considera-ção de alternativas de geração energética em nível urbano proporcio-na, por um lado, identificar oportunidades de aproveitamento de recursos energéticos locais, inclusive renováveis e residuais, bem como de aproximar a oferta da demanda de energia. A promoção da eficiência energética em transporte urbano de passageiros prescinde, portanto, de iniciativas cujo desafio e complexidade estão justamente na coordenação de ações entre diversos setores (planejamento urba-no, de transportes e ambiental), atores (agentes públicos e privados, sociedade civil, usuários de transporte), tanto no planejamento estra-tégico das áreas urbanas e mesmo da mobilidade regional, quanto em rotinas operacionais diárias.

Diversos estudos foram desenvolvidos para aprofundar as análises refe-rentes às relações e interdependências entre uso do solo e transporte público, dentre as quais parece claro que “o transporte público encontra melhores condições de desenvolvimento nas áreas urbanas com maior densidade residencial e ocupacional” (NTU, 2004). O transporte público e a estrutura urbana estão relacionados da seguinte forma: o uso e a ocupação do solo condicionam, por meio da densidade populacional e da atração de viagens, o volume de passageiros do sistema de transpor-te público; por outro lado, a configuração da rede de transporte influi na forma e no tipo de uso do solo em áreas de expansão urbana, ao deter-minar diferentes níveis de acessibilidade a cada local, para faixas espe-cíficas da população. A expansão urbana baseada no transporte por automóvel contribui, por sua vez, para redução da densidade devido à maior área necessária para circulação e estacionamento, dificultando a instalação de padrões adensados de uso e ocupação do solo, básicos para a viabilização dos modos de transporte público.

Owens2 (1986 apud Santamouris, 2006, p. 9, tradução nossa) foca na inter-relação espacial urbana do consumo energético e do transporte nas cidades, destacando a importância do uso e ocupa-ção do solo: “é provável que as necessidades de transporte e o correspondente consumo de energia sejam menos dependentes especificamente da forma urbana no que tange à rede de transpor-te resultante, do que da organização interna da área e da separa-

1. Demanda de energia é entendida, neste trabalho, como a solicitação energética de uma dada área urbana, por se tratar de um termo técnico amplamente utilizado no setor elétrico.

2. OWENS, S. Energy, planning and urban form. Londres: Pion Limited, 1986.



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ção física de atividades, as quais são determinadas pela densidade urbana e pela distribuição de atividades”. Nesse sentido, Owens recomenda certo nível de descentralização (uso misto) das diferen-tes atividades urbanas para uma integração mais intensa e efetiva de usos em menor escala.

Newman e Kenworthy desenvolveram estudos proeminentes relacio-nando densidade urbana, sistemas de transporte urbanos e consumo de energia, quando ficou comprovado que a densidade urbana seria inversamente proporcional ao consumo energético em transportes (Newman; Kenworthy, 1999). O trabalho abarcou extenso levantamen-to de informações em cidades da América do Norte, Europa, Ásia e Austrália, quando foi verificada a forte relação entre a ocupação urba-na e a densidade populacional, fruto de diferentes padrões de uso e ocupação do solo e o grande impacto em termos do consumo ener-gético em sistemas de transporte.

A ocupação dispersa dificulta, portanto, o provimento de infraestrutu-ra de transporte de massa e incentiva o transporte individual, enquan-to zonas monofuncionais, sem rápido acesso a necessidades de uso e consumo cotidianos, desencadeiam a necessidade de maior núme-ro de viagens diárias. Segundo Goldemberg (2000), um melhor equilí-brio entre as condições de mobilidade e acessibilidade em áreas urbanas, poderia resultar em uma estratégia de transporte urbano mais eficiente do ponto de vista energético, baseada em gerencia-mento da demanda. Assim sendo, a regulamentação adequada do uso e ocupação do solo associada ao acesso a serviços de transpor-te público poderia mediar a demanda por sistemas de transporte mais intensivos do ponto de vista energético.

A energia necessária para transportar uma pessoa por quilômetro é denominada consumo específico de energia, sendo expressa em MJ por passageiro-km ou kWh por passageiro-km e fornecendo um parâ-metro de eficiência energética em transportes urbanos de passagei-ros. O consumo de energia resultante é produto da multiplicação do consumo específico de energia pelo total de passageiros transporta-dos e a extensão do deslocamento médio, em cada modo de trans-porte. Considera-se, portanto, tanto o rendimento veicular e de tráfe-go quanto a eficiência na ocupação veicular. Segundo Vasconcellos (2006), de modo geral, automóveis usam 2,3 a 2,6 MJ/ passageiro-km, trens usam 0,6 a 1,5 MJ/ passageiro-km e ônibus, 0,6 a 0,8 MJ/ passageiro-km. O consumo específico depende, no entanto, das con-dições de carregamento de cada sistema de transporte.

Dessa forma, além de políticas de integração entre transporte e uso e ocupação do solo, aproximando pontos de origem e destino das via-


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gens, é fundamental disponibilizar infraestrutura e condições opera-cionais adequadas à distribuição equilibrada dos meios de transporte em face da demanda. A distribuição das necessidades de transporte e circulação entre os diversos modos de transporte e a definição da forma e do nível de integração entre eles correspondem a uma estra-tégia para promover, simultaneamente, a melhoria da mobilidade urbana, a eficiência energética do sistema de transporte como um todo e a redução dos impactos ambientais associados.

Primeiramente, coloca-se como fundamental o provimento da infraes-trutura e configurações urbanas adequadas à caminhada e à circula-ção e estacionamento de bicicletas, disponibilizando uma alternativa para deslocamentos de até 1 e 5 km, respectivamente, pelo menos para parcela da população apta aos esforços físicos necessários (Watchs et al., 2000). Segundo Walton et al. (2007), um ambiente público seguro, atrativo e adequado motiva pessoas a caminhar. De acordo com Cerreño (2006), as principais iniciativas e políticas relacio-nadas a bicicletas devem focar em alternativas para motivar o seu uso, por exemplo, por meio da oferta de infraestrutura adequada e contínua conectada à rede de transporte público e da maior percep-ção de segurança e da acessibilidade direta aos destinos finais.

O planejamento de sistemas motorizados, por sua vez, deve prescin-dir da definição de premissas e condicionantes para que o transporte individual tenha sua participação controlada e, se possível, reduzida, em grande parte pela atratividade de soluções de transporte não-motorizado e transporte público com desempenho e qualidade ade-quados à demanda. Isso porque, considerando a eficiência do siste-ma de transporte urbano motorizado, no que tange ao uso de espaço, consumo de combustível e energia, bem como emissões totais de poluentes, os modos de transporte coletivo público apresentam os melhores resultados.

A relação entre a participação do transporte individual na matriz de transporte urbano e o consumo energético em transporte per capita é indicada por Ohta (2005), que apresenta valores para diversas cidades no mundo. Nesse estudo, cidades norte-americanas, com 86,4% de participação do transporte individual, consomem 74.294 MJ per capi-ta por ano, enquanto cidades europeias, com 57,2% de participação do transporte individual, consomem 17.294 MJ per capita por ano. As cidades norte-americanas, associadas em grande parte à urbanização dispersa, demandam extensos deslocamentos diários por modos individuais. No caso de cidades asiáticas, o mesmo consumo é quase nove vezes inferior (8.257 MJ/per capita por ano), sendo o transporte individual minimizado a 35,9% de participação na matriz de modos de transporte (Ohta, 2005).



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METODOlOGIA APlICADA à ÁREA DA OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA, EM SÃO PAUlO

A análise dos condicionantes de morfologia e mobilidade urbanas, edifícios, meio ambiente e energia e a identificação do potencial de integração de estratégias para eficiência energética, com base no planejamento sistêmico de uma dada área urbana, foi a base para desenvolvimento de uma pesquisa científica que resultou no desen-volvimento de uma metodologia para aplicação nas fases preliminares de planejamento e tomada de decisão em áreas urbanas, e abrangeu o seguinte escopo principal:– morfologia urbana, com foco no uso e ocupação do solo, densida-

de populacional, densidade construída e clima urbano;– mobilidade urbana, abrangendo transporte urbano de passageiros

e sistema de circulação urbana;– edificações, no que tange a soluções em macroescala, em termos

de volumetria e tratamento de superfícies externas, bem como estratégias passivas em conforto ambiental e substituição tecnoló-gica de equipamentos;

– oferta de energia: incluindo sistemas distritais e locais de eletricidade, aquecimento e resfriamento, bem como sistema regional de referência;

– recursos energéticos: abrangendo recursos renováveis (luz, radia-ção solar, ventos, biocombustíveis), recursos fósseis (gás natural, gasolina C, diesel) e subprodutos urbanos (resíduos sólidos, esgoto e gases resultantes);

– emissão de poluentes locais e gases de efeito estufa relacionados a geração de energia e transportes urbanos.

Em linhas gerais, a aplicação metodológica parte da definição das características dos lotes, quadras, densidade populacional e do tecido urbano, para uma dada área urbana selecionada, atentando-se para aspectos funcionais e de clima urbano. Essas características são compatibilizadas com os pré-requisitos de demanda de sistema de transporte e de circulação, bem como com as premissas para eficiência energética de edifícios, sobretudo no que tange ao dimen-sionamento adequado da seção viária, para viabilizar a iluminação natural para as edificações. Da definição das características da área urbana resulta o consumo de energia em edificações e transportes, utilizado para estimar a capacidade instalada de geração de energia e, finalmente, as emissões associadas de poluentes locais e de gases de efeito estufa.

A metodologia abrange um amplo espectro de variáveis, parâmetros e etapas de procedimento para definição e simulação das potenciali-dades urbanas em termos de integração de estratégias e soluções,


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possibilitando a construção e comparação de diferentes situações urbanas e sistemas de mobilidade urbana. Demanda por transporte, divisão de modos em acordo com características de seção viária e limites de capacidade dos diferentes sistemas, consumo de energia, consumo de combustíveis, oferta de energia necessária e emissão de poluentes associados, entre outros, são alguns dos principais resulta-dos gerados no que toca à mobilidade urbana.

Especificamente com relação aos condicionantes de mobilidade urbana, as seguintes estratégias estão previstas na metodologia em questão:– adequação entre uso do solo, densidade populacional, densidade

construída e capacidade de transporte;– divisão de modos de transporte, privilegiando modos não motoriza-

dos (caminhada e bicicleta), atentando para distâncias percorridas e condições de infraestrutura, assim como modos coletivos de trans-porte, e restringindo, dessa forma, o uso de transporte individual;

– adequação entre seção viária e cânion urbano, que condiciona, do ponto de vista climatológico, o acesso de luz solar aos edifícios;

– fontes de energia e combustíveis para uso em transporte urbano, associando passageiros transportados, consumo de energia e emissão de poluentes.

A metodologia foi aferida no estudo de caso da atual operação urba-na Água Branca, em São Paulo. Trata-se de uma área de desenvol-vimento urbano localizada em uma região de urbanização consolida-da, próxima a vias importantes de circulação e a sistemas de transportes públicos de alta capacidade, e ao centro da cidade. Abrange 5,40 km², está incluída no Plano Diretor de São Paulo e detalhada na Lei Municipal nº 11.774/95 (PMSP, 1995) como uma área de “operação urbana” o que significa que permite condições especiais de desenvolvimento urbano, incluindo mudanças no par-celamento e uso e ocupação do solo.

Para o caso da operação urbana Água Branca e no que tange à mobi-lidade urbana, foram configurados diversos cenários associados a diferentes condições de adensamento populacional e construído, condições viárias e fontes de energia. A seguir, são apresentadas e discutidas quatro situações urbanas alternativas configuradas por meio da aplicação metodológica, além da situação de referência, e que correspondem a “recortes” de configurações urbanas mais com-pletas,3 disponíveis na íntegra em Marins (2010). A tabela 1 reúne as

3. As situações 1 e 2 referem-se, naquele trabalho, ao tecido urbano opção D e as situações 3 e 4, ao tecido urbano opção B. Além disso, pelo tipo de combustível utilizado, as situações 1 e 3 se referem ao cenário 1 de transporte, que inclui transporte público com combustíveis fósseis, e as situações 2 e 4 se referem ao cenário 2 de transporte, baseado em biocombustíveis em transportes públicos.



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características gerais dos condicionantes de mobilidade urbana para as situações urbanas selecionadas.

Tabela 1 Configuração geral das características de situações urbanas selecionadas, segundo condicionantes de mobilidade urbana, com base em Marins (2010)

Situações urbanas Situação de referência

Situação 1

Situação 2

Situação 3

Situação 4

IM (viagens/hab. dia) 1,96 2,88 2,88 2,88 2,88

Passageiros totais transportados por dia

766.412 894.646 894.646 846.073 846.073

TNM (%) 36,06 15 15 15 15

TPBC (%) 26,56 9,31 9,31 10,31 10,31

TPMC (%) 0,00 37,24 37,24 41,24 41,24

TPAC (%) 8,44 8,44 8,44 8,44 8,44

TI (%) 28,94 30,00 30,00 25,00 25,00

Densidade viária (%) 10 38 38 37 37

Combustível em transporte individual

25% veículos a gasolina (22% álcool anidro e 78% gasolina) e 75% veículos flexfuel (25% gasolina e 75% etanol)

Combustível em transporte público

diesel etanol diesel diesel etanol

IM: Índice de Mobilidade. TNM - Transporte não-motorizado (a pé ou bicicleta); TPBC – Transporte público de baixa capacidade; TPMC - Transporte público de média capacidade - BRT ou VLT; TPAC - Transporte público de alta capacidade; TI - Transporte individual – automóvel.

A situação de referência abrange as atuais condições de transporte da Região Metropolitana de São Paulo. No que tange a divisão de modos de transporte e índice de mobilidade foram adotados dados apresentados pela pesquisa origem-destino 2007 (CMSP, 2008). Quanto à densidade populacional, base para previsão da demanda por transporte, foram adotados os valores previstos no plano urba-nístico da operação urbana Água Branca, vigente à época de desen-volvimento do trabalho de pesquisa (Emurb, 2009). A proporção de combustíveis em veículos individuais foi mantida igual na situação de referência e nas situações urbanas alternativas. Os parâmetros urbanísticos adotados seguem a atual lei de zoneamento do municí-pio (PMSP, 2004).

Conforme indicado na tabela 1, no que tange à divisão dos modos de transporte, nas situações urbanas 1 a 4 os sistemas não motorizados (caminhada e bicicleta) tiveram sua parcela reduzida em 58% com rela-ção à situação de referência, para que viagens a pé com percurso


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médio superior a 1 km sejam feitas por modos motorizados coletivos. A participação do sistema de baixa capacidade foi reduzida em 63%, enquanto foram previstos sistemas de média capacidade atendendo de 37% a 41% das viagens, dependendo da situação urbana configurada.

A demanda por transporte inclui modos motorizados ou não-motori-zados, para viagens de curta ou longa distância, sendo estimada como a somatória da população residente e empregada na área, da população flutuante (número médio de pessoas que não habitam, não trabalham e não estudam na área em questão, mas que a ela se diri-gem frequentemente para consumo de mercadorias, bens e serviços) e da população de passagem na área. As viagens internas à área estudada, ou dessa área para outras localidades, relacionadas à população residente, são estimadas de acordo com o motivo, com base na análise das viagens de distritos urbanos, disponíveis na pes-quisa origem-destino de 2007 na Região Metropolitana de São Paulo (CMSP, 2008). No caso da população flutuante, foi considerado um fator sobre a população empregada, também possível de ser estima-do com base na pesquisa origem-destino.

Com relação ao consumo específico de energia e fatores de emissão de poluentes relacionados aos sistemas de transporte urbano foram utilizados, respectivamente, os parâmetros relacionados nas tabelas 2 e 3 a seguir.

Tabela 2 Consumo de energia em transportes urbanos

Tecnologia veicular Consumo específico de energia

(MJ/ passageiro-km)

Referência utilizada

Ônibus a diesel 0,48 CMSP¹ (1998 apud Vasconcellos, 2006, p. 192)

Ônibus a etanol (Euro V)

0,86 Calculado com base na proporção entre consumo energético e de combustível para ônibus a diesel

Automóvel a gasolina (75% gasolina; 25% etanol)

3,21 CMSP¹ (1998 apud Vasconcellos, 2006, p. 192)

Automóvel – Flexfuel (100% etanol)

4,49 Calculado com base na proporção entre consumo energético e consumo de combustível para automóvel a gasolina C

Metrô 0,68 CMSP (1998 apud Vasconcellos, 2006, p. 192)

1. CMSP – Companhia do Metropolitano de São Paulo. Pesquisa Origem-Destino 1987. São Paulo, 1988.



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Tabela 3 Fatores de emissão dos sistemas de transporte urbano de passageiros

Tecnologias Unidade Fatores de emissão de poluentes em sistemas de transporte de passageiros

SO2 NOx COV CO MP GEE Fonte

Autos gasolina g/km 0,0700 0,7400 1,1600 11,2000 0,0800 331,0000 1

Autos “flex fuel” etanol

g/km 0,0000 0,0800 0,1100 0,6000 0,0000 0,0000 2

Ônibus diesel g/km 0,1300 10,0000 2,1100 13,7000 0,4900 244,0000 1

Ônibus etanol g/kWh 0,0000 1,6000 0,0500 0,0000 0,0010 0,0000 3

Fontes: 1. Cetesb (2009) - (poluentes: CO, HC, NOx, SO2 e MP); Vasconcellos (2006) - Gases de Efeito

Estufa. 2 – Cetesb (2009). Com relação às emissões de GEE, as mesmas foram assumidas com nulas, considerando o plantio sustentável da cana-de-açúcar. 3 – Moreira et al. (2008). 4 – Assumido que sistemas de geração elétrica de base totalmente renovável não geram emissões, tais como sistemas hidrelétricos, eólicos e fotovoltaicos. 5 – Previsão de utilização de energia elétrica fornecida por sistemas regionais atuais (padrão do SIN). SO2 – Dióxido de enxofre; NOx: Óxidos de nitrogênio, COV: Compostos orgânicos voláteis; CO: Monóxido de carbono; MP: Material particulado; GEE – Gases de efeito estufa.

A figura 1 reúne os resultados globais de energia consumida por pas-sageiro por dia em transportes urbanos. Comparando-se os resulta-dos verifica-se:– leve incremento na situação 1 em relação à situação de referência,

devido ao aumento do índice de mobilidade e à redução do núme-ro de viagens não motorizadas, apesar da maior participação dos modos de transporte público de média capacidade;

– a situação 2 apresenta a mesma divisão de modos de transporte que a situação 1, mas o uso do etanol incrementa o consumo ener-gético em 14%, quando comparado à situação 1;

– A situação 3 traz a passagem de 5% da participação do trans-porte individual para o transporte público, quando comparado à divisão de modos nas situações 1 e 2, além da redução da demanda total por transporte, fruto das soluções de densidade urbana adotadas no planejamento global da área. Nesse caso, foi verificada a redução de 11% no consumo energético por passageiro por dia em relação à situação de referência, mesmo com maior índice de mobilidade e maior demanda total por transporte;

– A situação 4, por fim, traz a divisão de modos de transporte da situação 3 associada ao uso do etanol no transporte público, o que aumenta consumo de energia por passageiro transportado em 2% em relação à situação de referência.


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Figura 1 Consumo de energia em transportes urbanos (kWh por passageiro por dia)

As figuras 2 a 5 incluem indicadores referentes às emissões de SO2, MP, CO, COV, NOx e GEE, para sistemas de transporte (lado direito do gráfico, com sufixo “T”) e geração de energia (lado esquerdo do gráfico, com sufixo “G”), estimadas para a área urbana em questão. Os gráficos se referem às situações urbanas 1 a 4, sendo a situação de referência marcada em pontilhado em cada um deles. Do lado esquerdo dos referidos gráficos, verifica-se a semelhança das áreas formadas nos gráficos da situação de referência e das situações 1 a 4, resultantes da adoção da mesa matriz de fornecimento elétrico, nesse caso o sistema interligado nacional – SIN para esses cenários. Nesse caso, as emissões relativamente à geração de energia são baixas para maior parte dos poluentes, devido à matriz predominan-temente hidrelétrica. Exceções abrangem emissões de GEE e NOx, relativas à parcela de geração termelétrica a gás natural da matriz. No que tange às emissões de poluentes pelo sistema de transpor-tes, as situações urbanas 1 e 3 superam a situação de referência em virtude da modificação na divisão dos modos de transporte anterior-mente abordada. Reduções são verificadas na situação 3 em relação à situação 1 devido à maior participação dos modos coletivos sobre o individual. Reduções ainda mais significativas são visualizadas ao se utilizar etanol no transporte público (situações 2 e 4). Na situação 4 se verifica a redução mais significativa nas emissões de poluentes, à qual estratégias em maximização de transporte público e energias limpas são associadas.



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Figura 2 Figura 3 Emissões de poluentes e gases Emissões de poluentes e gases de efeito estufa em transporte e de efeito estufa em transporte geração de energia – Situação 1 e geração de energia – Situação 2

Figura 4 Figura 5 Emissões de poluentes e gases Emissões de poluentes e gases de efeito estufa em transporte e de efeito estufa em transporte geração de energia – Situação 3 e geração de energia – Situação 4

Os gráficos das figuras 6 a 9 a seguir mostram quantitativos finais da demanda de passageiros em modos motorizados, conforme divisão de modos de transporte apresentada na tabela 1, assim como resul-tados totais relativos a consumo de energia em transportes urbanos e emissão de poluentes e gases de efeito estufa.


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Analisando os gráficos das figuras 6 e 7, verifica-se que nas situações urbanas o incremento do número de passageiros transportados por dia é, em média, 50% superior à situação de referência, enquanto o consumo energético total é acrescido de 4% (situação 3) a 26% (situação 2), depen-dendo da divisão dos modos de transporte e do combustível utilizado, demonstrando o impacto positivo proporcionado pelo transporte público coletivo sobre o individual, em macroescala de planejamento urbano.

Figura 6 Passageiros transportados por dia em sistemas de transporte motorizados nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo, com base em Marins (2010)

Figura 7 Consumo total de energia em transportes urbanos nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo (Marins, 2010)

Em seguida, comparando-se os gráficos anteriores com os gráficos das figuras 8 e 9, também é possível identificar aumento na emissão de



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poluentes locais e gases de efeito estufa nas situações 1 a 3. O aumen-to da emissão de poluentes locais é mais significativo que dos gases de efeito estufa: na situação 1, que recebeu os maiores incrementos,a emissão de poluentes e GEE aumentaram, respectivamente, 29% e 10% com relação à situação de referência, o que ainda assim é abaixo da taxa de incremento do número de passageiros transportados. Constata-se ainda que a adoção de combustíveis mais limpos demons-tra ser a estratégia mais eficiente, dentre as situações analisadas, para redução das emissões de poluentes. Comparando-se as situações 1 e 2, a troca isolada de diesel por etanol no transporte público promove a redução dos incrementos de emissões de poluentes e GEE sobre a situação de referência para 8,5% e -3,1%, respectivamente, contra 29% e 10% anteriormente mencionados para a situação 1.

Figura 8 Emissões de poluentes locais totais por transportes urbanos nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo

Figura 9 Emissões de poluentes locais de gases de efeito estufa por transportes urbanos nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo


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CONClUSÕES

O planejamento de transportes urbanos, integrado a condicionantes de morfologia urbana, consumo e oferta de energia e controle de impactos ambientais, é fundamental tanto para a eficiência opera-cional dos diferentes meios de transporte, quanto para eficiência no uso de insumos, sobretudo do espaço urbano e de recursos energé-ticos. Foi desenvolvida e aplicada uma metodologia que foca na integração de estratégias para eficientização e suporte à execução desse planejamento urbano integrado, permitindo a simulação inte-grada de soluções em transporte urbano, urbanismo, meio ambiente e energia para áreas em desenvolvimento urbano. A área da opera-ção urbana Água Branca foi utilizada como estudo de caso para aferição metodológica, ficando demonstrado, dentre outros, o potencial de soluções urbanas integradas para a melhoria da oferta sistemas de transporte urbano estruturados e associados à redução do consumo de energia e emissões de poluentes. Dentre as situa-ções urbanas relacionadas no presente artigo, a situação 4 apresen-tou melhor desempenho, proporcionando incremento de 46% no número de passageiros transportados, aumento de 19% no consu-mo total de energia, mas com redução de 4% na emissão de poluen-tes locais e de 7,5% nos gases de efeito estufa.

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Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de transporte de passageiros

Cassiano Daniel BridiMestrando em Administração. Universidade de Caxias do Sul. Marcopolo S/A E-mail: [email protected]

Carlos Alberto CostaPrograma de Mestrado em Administração. Universidade de Caxias do Sul E-mail: [email protected]

Paulo Roberto WanderPrograma de Mestrado em Engenharia Mecânica. Unisinos E-mail: [email protected]

DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO E MEIO AMBIENTE

AN P

A emissão de poluentes gerada pelos veículos automotores, espe-cialmente nos grandes centros urbanos, contribui significativamente para a deterioração ambiental. Com base nesta premissa, torna-se imperativo estabelecer padrões de controle que tenham por objetivo a redução na poluição do ar, causada, principalmente, pelos óxidos de nitrogênio, conhecidos pelo termo geral NOx. (Conama, 2008).

Para controlar e regulamentar essas emissões, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) instituiu a Resolução nº 18, de 6 de junho de 1986, e criou o Programa para Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Os principais objetivos estipu-lados foram: a redução na emissão de poluentes dos veículos auto-motores, a promoção do desenvolvimento tecnológico nacional e a melhoria das características dos combustíveis. Contudo, apesar de ter sido alvo de discussão em congressos científicos e fóruns do setor, existe uma dúvida sobre o quanto as empresas usuárias de motores diesel estão realmente a par do andamento dessa questão.

Este artigo apresenta um estudo realizado na forma de uma survey sobre o nível de conhecimento e expectativas de que a norma Euro V entre em vigor no Brasil a partir de 2012. O estudo foi realizado com empresas que utilizam o ônibus para efetuar o transporte de passa-geiros, durante o período de 26/06/2011 a 23/08/2011, com base em um questionário, e foi conduzido em parceria entre a Universidade de Caxias do Sul, UCS, e a Marcopolo S/A, maior empresa encarroçado-ra de ônibus do país.

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noRmAs PARA ContRolE DE EmissõEs: EuRoPA E BRAsil

Controle europeu da emissão de poluentes

As normas Euro de controle de emissão de poluentes foram instituí-das em 1992, sendo que o período compreendido entre 1988 a 1992 foi considerado como pré-Euro (Tzmakiosis et al, 2009). Tais normas foram determinadas em fases de 1992 a 2005 para veículos leves e 2008 para veículos pesados.

Algumas tecnologias foram introduzidas durante essas fases, como por exemplo, as bombas injetoras de alta pressão, os motores turbo e intercooler nas fases 1 e 2; a instalação de módulo eletrônico e a injeção eletrônica de alta pressão na fase 3 (Joseph Jr, 2009a). Além disso, os veículos pesados da Europa tiveram um sistema de redu-ção catalítica, que foi introduzido por intermédio da norma Euro IV, que se tornou efetiva durante o período de 2005/2006, denominado selective catalytic reduction (SCR) ou sistema de redução catalítica (Tzmakiosis et al, 2009). O SCR é um sistema de catalisador que atua após a combustão, para diminuir as emissões de NOx, transfor-mando-os em substâncias inócuas antes da liberação dos mesmos na atmosfera.

A norma Euro V foi implantada no continente europeu no ano de 2009 (Johnson, 2008). Além do emprego do sistema catalisador, foi determinada também a utilização da solução aquosa contendo 32,5% do agente redutor líquido automotivo - Arla 32, conhecida como ureia, agente redutor para os veículos pesados. Trata-se de composto não tóxico, não explosivo, que pode ser transportado sem problemas e que, principalmente, não é nocivo ao meio ambiente (DIN70070). O funcionamento do SCR consiste na intro-dução da solução de ureia em um compartimento cerâmico ade-quado, onde os óxidos de nitrogênio serão transformados, por meio de reação química, em água em estado de vapor e nitrogênio, que é um componente natural da atmosfera. A tecnologia SCR com o uso da ureia líquida já vinha sendo utilizada com sucesso em incineradores e em motores a diesel de locomotivas e barcos. O uso do sistema SCR proporcionou uma redução entre 75% e 90% nas emissões do NOx e outros materiais como os hidrocarbonetos (HC) (DIN70070).

Uma nova versão da norma, denominada Euro VI, está em processo de discussão pela Europa, com previsão de implantação para o ano de 2013 (Velders & Diederen, 2009), ao passo que, no Brasil, os esfor-ços ainda são para a tentativa de introdução da fase P7, equivalente a Euro V.


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Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de ...

Padrões de emissões de veículos pesados e características do óleo diesel

Segundo o Proconve, de acordo com a Resolução nº 15, de 13 de dezembro de 1995, existem duas categorias básicas de veículos auto-motores (Conama, 1995): veículos leves, com peso bruto total igual ou inferior a 3.856 kg; e veículos pesados, com peso bruto total acima dos 3.856 kg.

Para o Brasil, o Proconve vem instituindo fases de implantação para o sistema de redução de poluentes, estipulando, de forma gradativa, os padrões máximos de emissões e também da composição do com-bustível. A primeira fase para veículos pesados, chamada P1, foi ins-tituída em 1989. A última fase, denominada P6, foi determinada pela Resolução nº 315, de 29 de outubro de 2002, e deveria ter vigorado a partir de 2009. Contudo, essa implantação não ocorreu devido a alguns empecilhos como a disponibilização de combustível apropria-do que inviabilizaram a introdução da mesma (Confederação Nacional do Trânsito, 2011).

Em virtude disso, ficou estabelecido que, a partir de 1º de janeiro de 2012, deverá ser implantada a fase P7, que prevê o tratamento dos gases pós-combustão e que se baseia nos padrões europeus da norma denominada Euro V, sendo esse o objeto deste estudo. (Reso-lução nº 403). A expectativa é de que a fase P7 recupere os ganhos ambientais da fase P6 (Cetesb, 2010).

Com relação aos veículos pesados, o Proconve determinou os per-centuais de abrangência da norma para cada etapa, sendo que, para a inicial, a mesma incidiu apenas sobre ônibus urbanos. No entanto, para as fases P6 e P7, a exigência para o cumprimento da norma é de 100% dos veículos pesados (Joseph Jr, 2009b). A ampliação dessa abrangência foi uma das razões consideradas para a elaboração deste artigo.

Além disso, para uma implantação eficiente da norma, é necessário que ocorram mudanças na composição do combustível, com a redu-ção do teor de enxofre, bem como na instalação de dispositivos nos motores, como o sistema catalisador.

Conforme os dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) de março de 2011, a frota brasileira de veículos pesados era de 2,5 milhões de unidades, considerando caminhões e ônibus, e consumiu mais de 30 bilhões de litros de diesel no ano passado (Joseph Jr, 2009c). Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT) um dos tipos de diesel comercializado no Brasil possui, aproximadamente, 1.800 ppm de enxofre, o que representa uma concentração de 0,18%



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do mesmo material, ou seja, cada 1 milhão de litros de óleo diesel cor-responde a 18 litros de enxofre (Confederação Nacional do Transito, 2011). De acordo com o Conama, o objetivo é obter um combustível denominado S-10, ou com 10 ppm de enxofre (Conama, 2008).

No Brasil, para agravar mais esse quadro, de acordo com a ANP exis-tem dois tipos principais de óleo diesel (ANP, 2006):a. diesel tipo metropolitano: disponibilizado em 14 regiões metropoli-

tanas do país, nos municípios definidos pelo Ministério do Meio Ambiente, conforme o anexo 1 da ANP 15/2006. Esse óleo possui um teor de enxofre de 500 ppm.

b. diesel tipo interior: utilizado nas demais regiões do país, também foi regulamentado pelo anexo 1 da ANP 15/2006. O teor de enxofre do mesmo é de 2.000 ppm, no máximo. Possui coloração averme-lhada devido à adição de corante, conforme legislação vigente.

Frota brasileira de ônibus

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) em março de 2011, existiam 741.051 ônibus, micro-ônibus e chassi plataforma.

Em 2001, segundo os números do Denatran, existiam no Brasil 424.184 unidades. Com base nesses dados, verificou-se que, durante o período, a frota destes tipos de veículos teve um acréscimo de 74%. Esse aumento da quantidade dos veículos em circulação, que torna inevitável o aumento nos índices de emissão de poluentes, também foi outro ponto considerado fundamental para a elaboração deste artigo. Informações disponibilizadas pelo Ministério do Meio Ambiente mostraram que os veículos de transporte de passageiros, no ano de 2009, foram responsáveis pela emissão de, aproximadamente, 280 mil toneladas de óxidos de nitrogênio (MMA, 2011).

Contudo, o transporte rodoviário e urbano de passageiros no Brasil é ainda um serviço público essencial, de acordo com a Agência Nacio-nal de Transportes Terrestres (ANTT). Apenas o transporte rodoviário regular foi responsável por 71% dos deslocamentos no ano de 2008, conforme o Anuário Estatístico (ANTT, 2008). Também segundo a mesma agência, com relação à legislação e fiscalização, o transporte de passageiros é dividido em transporte coletivo, transporte intermu-nicipal e interestaduais/internacionais.

mÉtoDo DE PEsquisA

Para a abordagem do problema deste artigo foi utilizada uma pesquisa quantitativa o que, de acordo com Richardson (1999), é percebida pela utilização da quantificação desde a fase da coleta de dados até a aná-lise das informações através da utilização de técnicas estatísticas. Do


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ponto de vista dos objetivos, foi empregada a pesquisa descritiva (Gil, 1991) por meio de uma survey. Para a estruturação da survey o trabalho se apoiou em quatro dimensões principais de análise, sendo elas: a. categorização do respondente, em que as empresas foram carac-

terizadas por tipo de serviço prestado e tamanho da frota. A iden-tificação das empresas foi mantida em sigilo;

b. conhecimentos sobre a Euro V, em que foram verificados o grau de conhecimento que as empresas possuíam com relação aos deta-lhes da norma, tais como a instalação do tanque de ureia, e sobre como esse conhecimento foi adquirido/construído;

c. expectativas sobre a norma em que foi avaliado o que as empresas esperam a partir da introdução da Euro V tanto no aspecto de cus-tos, disponibilização de recursos e melhorias inerentes;

d. ações adotadas, quarta e última dimensão, em que foram abordados os possíveis incentivos recebidos do governo.

Estas dimensões foram distribuídas dentro de um questionário compos-to por dezenove questões fechadas. Houve o predomínio de questões fechadas visando a padronização das respostas, além de possibilitar uma comparação das mesmas, colaborando para uma maior agilidade na análise. Das dezenove questões elaboradas, foi permitido em quinze delas que o entrevistado optasse por apenas uma possibilidade de esco-lha. Nas demais, foi permitido uma combinação das respostas.

O questionário foi enviado a 1.415 empresas que prestam serviços de fretamento e atuam no transporte coletivo e intermunicipal de passageiros, localizadas em todas as regiões brasileiras. Esta população reflete a cartei-ra dos clientes da empresa Marcopolo que, conforme citado anteriormen-te, é a maior do país. O link de acesso ao questionário foi enviado por e-mails, priorizando como respondentes as áreas de manutenção, comer-cial e de engenharia. O levantamento foi realizado durante o período com-preendido entre 26/06/2011 e 23/08/2011. Do total enviado, obteve-se 276 questionários respondidos e válidos, os quais representaram a amostra tratada neste estudo. Para fins de validação da amostra, utilizou-se a fór-mula da amostragem aleatória simples (eq. 1) (Rea e Parker, 2000), sendo:

n = N . Z2 . p . (1 – p)

(Eq. 1) Z2 . p . (1 – p) + e2 . (N – 1)

em que:n: amostra a ser calculada, N: tamanho da população total do estudo – 1415 empresas,Z: intervalo normal padronizado ligado a nível confiança - 95%,p: corresponde à probabilidade estimada para o evento - 10%,e: representa o erro amostral – 5%.



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Com a utilização dos parâmetros definidos por este trabalho, o núme-ro mínimo de empresas para uma amostra é de 127 empresas. Como foram obtidas 276 respostas válidas, pode-se considerar a validade da amostra alcançada.

REsultADos E DisCussão

Dimensão 1 - Categorização dos respondentes

A figura 1 apresenta, por faixas determinadas, o percentual de tama-nho das frotas das empresas participantes da survey. Foram identifi-cados também os tipos de serviços prestados pelas empresas parti-cipantes da pesquisa, em que as mesmas puderam optar por mais de um tipo de serviço, conforme apresentado na figura 2.

Figura 1 Tamanho das frotas de ônibus de passageiros

Figura 2 Tipos de serviço prestados pelas empresas pesquisadas

Dimensão 2 – nível de conhecimento sobre a Euro V

Nesta dimensão identificaram-se os conhecimentos técnicos relacio-nados à norma Euro V e da solução aquosa de ureia a 32%. Para esta análise as respostas dos dois questionamentos foram combinadas.


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Dessa forma, verificou-se que 66% das empresas sabem que a norma existe bem como a instalação do tanque de ureia, porém alegaram desconhecer as especificações envolvidas. Além disso, 17% informa-ram que estão perfeitamente informadas contra 16,6% que atestaram completo desconhecimento da mesma como mostra a figura 3.

Figura 3 Nível de conhecimento sobre a Euro V e o sistema ARLA 32

Con

heci

men

tos

A

RLA

32

Conhecimentos Euro V

sem conhecimento

conhece sem detalhes

conhece plenamente

mai

or c

onhe

cim

ento

sem conhecimento

16,6% 21,8% —

conhece sem detalhes

0,3% 36,2% 2,5%

conhece plenamente

— 5,8% 17%

maior conhecimento

A amostra foi dividida em três grupos:a. empresas grandes, as que possuem na faixa de 501 a 1.000 veícu-

los e empresas acima dos 1.000 veículos;b. empresas médias, que possuem entre 101 até 500 veículos;c. empresas pequenas, que possuem até 100 veículos.

Foi observado que 59% das grandes empresas informaram ter plenos conhecimentos de todo o processo (figura 4). Os 41% restantes ates-taram conhecer a norma, porém não os detalhes. Nenhuma empresa deste porte alegou desconhecimento total.

Figura 4 Conhecimentos da norma: empresas acima de 500 veículos



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Para as empresas consideradas como médias, que possuem entre 101 e 500 veículos em suas frotas, também foi constatada a inexistência de empresas sem o mínimo conhecimento. No entanto 73% delas aponta-ram que conhecem a Euro V e suas implicações, mas não conheciam os detalhes, contra 27% que possuem conhecimento total (figura 5).

Figura 5 Conhecimentos da norma: empresas acima de 101 a 500 veículos

Com relação às empresas consideradas pequenas, que possuem entre 1 até 10 veículos e de 11 a 100 veículos, a realidade encontrada foi bastante divergente das empresas médias e grandes: 28% respon-deram que não possuem um mínimo conhecimento da norma e 61% a conhecem sem os detalhes. Os outros 11% possuem pleno conhe-cimento, conforme o exposto na figura 6.

Figura 6 Conhecimentos da norma: empresas de 1 a 100 veículos

As empresas também foram questionadas com relação aos meios através dos quais obtiveram suas informações do tema. A pergunta realizada também proporcionou múltipla escolha e, consequentemen-te, vinte e quatro combinações de respostas distintas. Para facilitar a


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análise, foram divididas em cinco grupos nos quais foram somadas individualmente cada citação.

A análise realizada é a de que os órgãos oficiais, como os governos e o Conama, foram responsáveis por 5% da informação obtida pelas empresas. As montadoras de chassi e os próprios colegas de seg-mento foram responsáveis por 35% do conhecimento cada um e os meios de comunicação, como TVs e revistas, contribuíram com 25% da informação recebida (figura 7).

Figura 7 Meios de acesso à informação relativas a Euro V

Para medir o real nível de conhecimento, pediu-se a opinião dos respon-dentes sobre onde irão ocorrer as alterações advindas da norma. Nessa questão, 63% das empresas responderam de maneira incorreta, alegando que as alterações incidirão somente nos motores, somente no combustível ou não existirão, contra 37% que responderam corretamente em ambos. A figura 8 contém a opinião da empresas com relação ao assunto.

Figura 8 Onde a Euro V provoca alterações?



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Dimensão 3 - Expectativas quanto a implantação da Euro V

Para essa dimensão foram considerados o cenário de um possível aumento nos custos de aquisição do chassi, passando por prováveis problemas técnicos a serem enfrentados pelas empresas, além da identificação das opiniões das empresas relacionadas às questões ambientais e da infraestrutura do Brasil.

Para a questão que abordou as expectativas do aparecimento de possíveis problemas, foram pré-definidas cinco possibilidades que podiam ser combinadas entre si, o que acarretou em quarenta e uma respostas diferentes. Novamente foi utilizado o critério de considerar a quantidade de citações de cada resposta. Observou-se que a maior desconfiança está relacionada ao surgimento de defeitos ines-perados nos motores, que foi mencionada por 25% das empresas. Os problemas relacionados a um aumento na manutenção e no esto-que de componentes foram comentados por 23% destas empresas. Diferenças no consumo dos combustíveis e perda no rendimento dos motores foram problemas citados por 15% e 14% das empre-sas, respectivamente (figura 9).

Figura 9 Possíveis problemas esperados após a implantação da Euro V

Nos aspectos relacionados a um possível acréscimo nos preços de aquisição dos chassis junto às montadoras, praticamente houve um consenso de que este aumento será inerente a implantação da Euro V: 99% das empresas concordaram com a proposição. Des-tas, 86% consideraram que este aumento será superior a 10%. O gráfico da figura 10 faz um resumo das opiniões das empresas com relação ao assunto.


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Figura 10 Expectativa de possível aumento nos custos de aquisição do chassi

Com relação às melhorias no ambiente que seriam proporcionadas com a implantação da norma, as expectativas de 84% das empresas são positivas, concordando com a proposição. Ainda, com relação aos aspectos relacionados às montadoras, 77% das empresas res-pondentes do estudo consideraram que os chassis estarão a sua disposição no período determinado pelo governo (figura 11).

Figura 11 Expectativas de melhorias ambientais e de disponibilização do chassi pelas montadoras

Em contrapartida, 83% das empresas sinalizaram que não acreditam que o governo brasileiro e a Petrobrás disponibilizarão o combustível adequado para o bom funcionamento do sistema de catalisador. Além disso, 92% dessas consideraram que a infraestrutura do país não está preparada ou ainda é ineficiente para comportar a implantação da norma (figura 12).



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Figura 12 Expectativas de disponibilização do combustível pelo governo e adequação da infraestrutura brasileira

Dimensão 4 - Ações a serem adotadas

Esta dimensão contemplou os tipos de ações empregadas pelas empresas: 50% das empresas responderam que até o momento nenhuma medida foi adotada. Dos 50% restantes, 66% adotou a antecipação nas compras de chassis como medida preventiva. Soma-dos a isso, 21% delas desenvolveram ou irão desenvolver programas de treinamento de seus colaboradores. A revisão nas estratégias foi citada por 13% delas (figura 13).

Figura 13 Ações preventivas sendo adotadas pelas empresas

As empresas também foram questionadas quanto da obtenção de incentivos e/ou benefícios por parte do governo: 100% delas atesta-ram que não foi percebida nenhuma atitude governamental nesse sentido.


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ConsiDERAçõEs FinAis

O objetivo do presente artigo foi identificar a percepção das empresas que atuam na área de transporte de passageiros por meio de ônibus, com relação à implantação da fase 7 do Proconve no início de 2012. Quatro dimensões de análise foram definidas para as entrevistas – cate-gorização do respondente, conhecimentos sobre a norma, expectativas do setor e ações sendo adotadas. O levantamento dos dados foi realiza-do por meio de uma survey. A metodologia utilizada se mostrou confiável pelo nível de respostas obtidas, considerado bom pelos autores.

Percebe-se que ainda faltam informações que possam esclarecer sobre a implantação da P7, sendo que o nível de entendimento da mesma muda conforme a estrutura da empresa, ou seja, quanto maior a empresa, mais conhecimento sobre o assunto.

É preocupante o fato de que a grande maioria das empresas não obteve informações a partir do governo e, portanto, é de se esperar que também haja desconfiança quanto à disponibilidade do combus-tível e da infraestrutura necessária. O desconhecimento das altera-ções e dos possíveis problemas poderia ser minimizado através de ações educativas de entidades ligadas ao setor, dando mais tranqui-lidade às empresas e facilitando o planejamento das ações futuras. O aumento de custos também é outro fator preocupante porque afeta a competitividade do setor.

Trabalhos futuros são necessários, expandindo o questionário para mais empresas do setor e mesmo de outros setores, como o transpor-te de cargas.

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Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT (ITS4BRT)

Claudio Luiz MarteEscola Politécnica da USP – SP - Epusp e Instituto de Pesquisas Tecnológicas – SP - IPT E-mails: [email protected] | [email protected]

André Luiz da SilvaEscola Politécnica da USP – SP - Epusp E-mails: [email protected] | [email protected]

André DantasAssociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU E-mail: [email protected]

Denis Balzana AzevedoCompanhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória – Ceturb-GV E-mails: [email protected] | [email protected]

José Carlos Sepulcri NettoCompanhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória – Ceturb-GV E-mail: [email protected]

José Mauro MarquezFundação Universidade-Empresa de Tecnologia e Ciências - Fundatec E-mail: [email protected]

Júlio GrilloTacom E-mail: [email protected]

Sergio Antonio Pavanatto CerentiniEmpresa Pública de Transportes e Circulação de Porto Alegre – EPTC E-mail: [email protected]ão de ITS da ANTP

PLANEJAMENTO E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS

AN P

Observa-se, no Brasil, um processo de modernização do transporte público (TP) urbano para atender, de forma eficiente, as necessidades da população.1 As relações entre o setor empresarial, os órgãos ges-tores e a sociedade têm evoluído no sentido do estabelecimento de parcerias que permitam a melhoria dos serviços e infraestrutura con-dizentes com os avanços econômico-sociais alcançados nas duas últimas décadas. Para atender as demandas cada vez mais comple-xas dos usuários do TP, a modernização e a transformação desses sistemas estão diretamente associadas aos níveis de conhecimento e experiência acumulados pelo setor.

A carência e a baixa qualidade do TP oferecido nas grandes e médias cidades do Brasil, muitas vezes resultado de uma conjunção de fatos

1. Subsidiaram a elaboração deste item as seguintes referências: Brasil, 2008. NTU, 2009, NTU, 2010.

130 03 Claudio Luiz Marte e outros.indd 39 23/02/2012 16:21:47


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que fogem à competência dos operadores e gestores, somados a outros fatores, como o crescimento econômico e a uma política de incentivo ao transporte individual, promoveram uma migração sólida do TP coletivo para o modo individual.

É neste contexto de deterioração da mobilidade urbana que a neces-sidade de mudança se impõe. O Bus Rapid Transit – BRT tem poten-cial para revolucionar a situação atual, apresentando-se como a opção mais recomendada para sistemas de transporte de média capacidade, pois é amplamente favorecido pelas relações custo-benefício e tempo versus complexidade de implantação.

Esses sistemas tornaram-se referências internacionais de TP coletivo de alto desempenho, qualidade e baixo custo. Diversas cidades do mundo utilizam o conceito BRT como espinha dorsal para políticas públicas de desenvolvimento urbano. Existe o consenso de que se deve aproveitar a oportunidade de explorar e avançar, cada vez mais, na operação dos sistemas BRT que, se devidamente planejados e implantados, certamente influenciarão positivamente na mobilidade urbana de grande parte da população brasileira.

Em um sistema BRT, as linhas troncais preconizam maior velocidade operacional, veículos de maior capacidade, vias segregadas, cobran-ça externa, meios eletrônicos de pagamento, embarque em nível, prioridade semafórica, entre outros. O BRT pode ser implantado de forma gradual, inicialmente em pontos mais críticos ou de maior impacto, evoluindo ao longo do tempo até atingir sua plenitude.

Para que o sistema BRT alcance os níveis mais altos de eficiência (menos custos e maior confiabilidade), segurança e conforto para os usuários do TP urbano é fundamental a utilização dos avanços nas áreas de tecnologia da informação e de comunicação (TIC). O BRT é um conceito que apresenta, de forma clara, a evolução dos serviços de transporte com a aplicação combinada de tecnologias de sistemas inteligentes de transportes (intelligent transport systems - ITS) com um uso mais moderno do espaço urbano e políticas de transporte. A aplicação de ITS em BRT, além proporcionar tais benefícios, permite alcançar significativos ganhos ambientais para toda a sociedade.

Este artigo realiza um estudo preliminar das funções ITS que poderão ser utilizadas em sistemas BRT. Essas funcionalidades não devem ser encaradas como requerimentos básicos a serem adotados nos siste-mas BRT. O trabalho da Comissão está em andamento e as próximas etapas irão focar na descrição do relacionamento de cada ator com as funcionalidades ITS, a integração destas e possíveis benefícios para cada ator. Apesar da generalização das definições e funcionali-


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dades, deve-se destacar que este trabalho foca as soluções de ITS para a operação das linhas troncais.

1. AToRES

A seguir são apresentadas (em ordem alfabética) as definições resu-midas dos principais atores (do TP), entidades humanas e/ou jurídicas e/ou sistemas que interagem na utilização do ITS4BRT.2

Agente de comercialização e controle de acesso: atua num veículo e/ou em outro equipamento vinculado aos serviços de TP, sendo res-ponsável pela comercialização de créditos, por controlar o acesso e auxiliar na entrada e saída dos usuários/passageiros.

Condutor (de TP): opera um veículo licenciado e vinculado aos servi-ços de TP.

Controlador operacional (de TP): é responsável pelo monitoramento e controle de horários de rotas do TP. Suas atividades compreendem, além do monitoramento e controle, medidas de contingenciamento e modificação das rotas e da oferta de TP no curso da operação. As modificações levam em consideração situações anormais, tais como: avaria do veículo, atraso do veículo, ajuste necessário para equilibrar demandas excepcionais etc.

Gestor (de TP): representa as entidades públicas ou estatais, res-ponsáveis por regulamentar e fiscalizar os serviços de TP. Constitui uma generalização dos atores: regulador, planejador, programador e fiscal de TP.

Operador (de TP): é responsável pela operação de frotas de TP, con-dicionado às regras definidas pelo gestor, à programação dos servi-ços de TP e às orientações do controlador operacional.

Passageiro: representa um indivíduo (ou grupo), não componente da tripulação, a bordo de um veículo, durante a realização de uma viagem.

Provedor de serviço intermodal: é o conjunto de operadores de outros sistemas de transporte, por exemplo: companhias aéreas, ser-viços de balsa e serviço ferroviário para transporte de passageiros. Permite a coordenação para o movimento eficiente de pessoas atra-vés de múltiplos modos de transporte.

Viajante: representa qualquer indivíduo que utiliza os serviços de transporte.

2. Subsidiaram a elaboração deste item as seguintes referências: ABNT-ISO 14813-Parte 2, 2010, Canadá-ITSCa, 2010, Estados Unidos – ITSA, 2010, Austrália - Austoroads, 2010.



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Usuário: representa todas as entidades humanas que se utilizam, direta ou indiretamente, dos serviços do sistema de transportes. Con-forme o momento e situação, este ator pode ser um pedestre, viajan-te, passageiro, condutor (de outros veículos não pertencentes ao sistema), empresas clientes de crédito tarifários ou qualquer outro que se beneficie dos serviços oferecidos.

2. FuNCIoNALIDADES ITS

A seguir são apresentadas as funcionalidades que são classificadas em grupos.3 Para cada um deles descreve-se o respectivo propósito.

2.1. Planejamento, programação e gestão

Conjunto de serviços que compreendem, por exemplo, estabelecer o nível de capilaridade do sistema e extensão da rede, tipos de serviços, padrões de atendimento e de qualidade (indicadores), gerar ordens de serviço e executar fiscalização e gestão (monitoramento e controle) das operações de TP, além de medidas contingenciais, visando ade-quar situações adversas aos padrões estabelecidos.

Planejamento

Funcionalidade utilizada para perceber a realidade, identificar antecipa-damente as demandas e modelar cenários, avaliando alternativas, estruturando ações, estabelecendo rotinas e procedimentos, com vista ao atendimento dos anseios de mobilidade da sociedade e tendo como principais atribuições e competências estabelecer e definir:– padrões de atendimento e de qualidade dos serviços: acessibilida-

de, níveis de conforto, níveis de integração de serviços, tempos máximos de espera (frequência mínima e velocidade comercial), indicadores de qualidade/desempenho e níveis de prevenção;

– recursos e infraestrutura para a realização: do planejamento das linhas e rotas, oferta de serviços e da análise econômico-financeira (distribuição da receita, análise de custos e planejamento econômi-co-financeiro das empresas).

Programação

Com base no planejamento e em função dos recursos disponíveis, alterações de demanda (variações diárias e sazonais) e de outros fatores externos, realiza-se a programação dos serviços de TP, bus-

3. Subsidiaram a elaboração deste item as seguintes referências: ABNT-ISO 14813-Parte 1, 2010, ABNT-ISO 14813-Parte 2, 2010, APTA, 2010, Austrália - Austroads, 2010, Canadá-ITSCa, 2010, Estados Unidos – ITSA, 2010, Gorni, 2010, Kulyk&Hardy, Marte, 2000, RITA, 2010, Silva, 2000, Williams, 2008.


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cando sempre a melhor relação entre oferta e demanda, com geração de ordens de serviço operacionais (programação diária), detalhando: quantidade e alocação de veículos por linha, frequência, tempo de viagem, itinerários, quadro de horários (grade horária) e alocação dos recursos humanos (condutor, agente de comercialização).

Gestão (supervisão, fiscalização e controle operacional)

Funcionalidade que realiza o monitoramento e controle em tempo real de parâmetros e eventos do sistema de TP, através de comparação com o programado, intervindo, quando necessário, visando adequar a operação aos padrões definidos. Entende-se como tempo real estar aderente às características proporcionadas pela infraestrutura dispo-nível de sistemas computacionais e de comunicação de dados.

Medição (aquisição da informação embarcada, das estações, terminais e vias)

Conjunto de funções associadas à coleta, processamento e visualiza-ção de informações4 (parâmetros) acerca do veículo e da infraestrutu-ra (estações, terminais e vias), necessários à operação:– tipo 1 - embarcada no veículo BRT: acompanhar o nível de utiliza-

ção e desempenho dos equipamentos e a forma como são opera-dos. Pode contribuir para a racionalização dos equipamentos, dimensionamento da oferta, segurança e conforto da operação. Exemplos: monitoramento do estado (dispositivo de segurança, abertura/fechamento de portas) e medida de variáveis contínuas (posicionamento, velocidade, aceleração, ocupação e funções de motor/carroceria); e

– tipo 2 - associada à infraestrutura (estações, terminais e vias): ava-liar o nível de congestionamento e ocupação. Exemplos: nos termi-nais e nas plataformas - contagem de usuários/viajantes; nas vias - contagem e identificação de veículos, medição de velocidade, avanço de semáforo e ocupação indevida.

Monitoramento e gestão de frota (gerenciamento da frota de TP)

Refere-se à capacidade de gerir eficientemente os principais insumos envolvidos na prestação dos serviços de TP:– tipo 1 – manutenção e controle de insumos: funcionalidade que se

concentra na obtenção, armazenamento e tratamento de informa-ções sobre o desempenho e nível de conservação e desgaste das partes, peças e acessórios (por exemplo: consumo de combustível,

4. Deverão ser referenciadas no espaço e no tempo para que possam ser mais facilmente recuperadas.



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quilometragem entre falhas) dos veículos. Pode ser importante no controle de custos, na preservação de equipamentos, na redução de acidentes/poluição e na prevenção de falhas; e

– tipo 2 – regularidade, confiabilidade e qualidade: permite o controle dos equipamentos (operação e funcionamento), buscando capturar dados que reflitam a segurança no trânsito, o conforto dos passa-geiros e a forma de interação entre o veículo e o condutor, pois fornece dados que possibilitam avaliar a condução do veículo, per-mitindo ações para corrigir ou mitigar uma situação inadequada (por exemplo: excesso de velocidade).

Monitoramento e gestão dos serviços prestados (viagens, rotas e ofertas) (operação de TP de rota fixa)

Permite acompanhar o desempenho das viagens do TP e realizar a gestão da operação. Monitora e controla, em tempo real, os elemen-tos do sistema de TP, com o objetivo de proporcionar uma operação dentro de princípios e parâmetros pré-estabelecidos.

Os parâmetros pré-estabelecidos referem-se às condições em que o sistema deverá operar - obtidos no planejamento e programação da operação – e que estão sujeitos às interferências dos processos, que podem ser originados por vários fatores como: condições climáticas, eventos, obras, ação do condutor entre outras. Compreende:

– gestão e controle da operação em tempo real: manter regularidade e confiabilidade dos serviços;

– verificação do serviço programado (grade planejada) versus o ser-viço realizado/executado (grade em execução); e

– análise e ajuste dinâmico da oferta versus demanda por estação, terminal, linha, eixo etc. Entende-se como ajuste dinâmico qualquer ação visando adequar a operação a uma situação não prevista, considerando os recursos disponíveis. Por exemplo: alocação de viagens extras em virtude de excesso de demanda.

Controle de vias e portas das estações

– tipo 1 - controle automático de abertura de portas: pode contribuir para incrementar a velocidade comercial e o fluxo operacional, mantendo a sincronia de abertura das portas das estações com as dos veículos do TP, quando eles estiverem em adequado posicio-namento; e

– tipo 2 - fiscalização do uso (seletivo/exclusivo) das vias do corre-dor: tem potencial para fiscalizar o uso e coibir a utilização das faixas do BRT por veículos não autorizados.


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Sistemas críticos autônomos

Sistemas concebidos para auxiliar, de forma automática ou semiau-tomática, em operações que necessitam de um maior grau de preci-são e habilidade, objetivando a otimização da operação (precisão e velocidade).

Estacionamento preciso em estações e paradas

É utilizado no alinhamento nas paradas para operações de embarque e desembarque. Nessas operações, de acordo com as características do sistema, pode existir a necessidade de realizá-las com mais agili-dade e precisão, visando eliminar variações decorrentes dos diferen-tes níveis de habilidade dos condutores.

Guiagem automática

Em vias segregadas pode permitir uma condução e estacionamento (nas paradas) mais precisos e seguros, sem a necessidade de inter-venção do condutor, exceto em situações de emergência. A aplicação desta funcionalidade pode propiciar um melhor dimensionamento das faixas de rodagem dos BRT’s (faixas de menor largura) e um aumento da velocidade comercial das viagens.

2.2. Tarifação eletrônica

Conjunto de serviços responsáveis pela comercialização de créditos, desde a geração, passando pela distribuição, validação e efetiva arre-cadação (bilhetagem) até a compensação (“clearing”), permitindo a integração entre diferentes modos de transportes.

Geração e distribuição (dos créditos eletrônicos)

A geração de crédito eletrônico é a funcionalidade pela qual é gerado um lote de créditos que serão utilizados pelos usuários para os paga-mentos de tarifas no TP de passageiros. Os créditos de cada lote deverão permitir o rastreamento ao longo do processo de uso. Um lote de créditos eletrônicos pode ter uma data de validade, permitin-do, no fechamento, averiguar o resíduo de créditos não utilizados durante o prazo de validade.5

A distribuição dos créditos eletrônicos é a funcionalidade pela qual os créditos eletrônicos são carregados na mídia a ser usada como forma de pagamento no sistema de TP.

5. O usuário de TP poderá requerer reaver seus créditos, mesmo após a expiração do prazo de valida-de, pois os mesmos estão a sua disposição junto ao agente controlador dos créditos eletrônicos.



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Validação, arrecadação (bilhetagem), contagem de passageiros e “clearing”

A validação dos créditos eletrônicos é a funcionalidade pela qual o sistema verifica a validade e a quantidade disponível do crédito ele-trônico que está sendo apresentado para pagamento da tarifa. Desig-na, também, a permissão que o usuário, portador daquele crédito, tem para usá-lo e as condições em que aquele crédito está sendo usado. Esta funcionalidade é importante para o controle de créditos por parte de usuários portadores de benefícios, sendo obrigatório o uso de alguma forma de identificação, preferencialmente, por exem-plo, identificação biométrica.

A arrecadação dos créditos eletrônicos, também chamada de bilheta-gem, é a funcionalidade que recebe os créditos eletrônicos usados pelo passageiro para o pagamento da tarifa, em seguida ao processo de validação. É desejável que esta apresente alguma forma de cópia de segurança em tempo real das informações envolvidas. Dessa forma, tornar-se-á possível a recuperação das informações referentes aos valores envolvidos naquela operação: identificação do lote, quan-tidade de créditos e usuário portador.

A contagem de passageiros é a funcionalidade pela qual é acumulada a quantidade de passageiros, agrupados por veículo ou equipamento de controle de acesso, tipo de usuário (pagante ou não) e, quando for o caso, tipo de portador de benefícios, bem como os valores pagos para cada um dos grupos identificados.

A “clearing” é a funcionalidade pela qual o resultado da arrecadação é distribuído entre os prestadores de serviços do sistema de TP. As regras e proporções desta distribuição devem ser previamente acer-tadas entre estes prestadores de serviços e o gestor dos TP, devendo ser de conhecimento de todos.

Integração e interoperabilidade dos sistemas e equipamentos de transporte

A integração é a funcionalidade pela qual o usuário, ao longo de uma viagem,6 independente de usar um ou mais modos de transportes ou um transbordo, se utiliza de uma única mídia para pagamento da tari-fa. A integração é uma tendência nas regiões metropolitanas como uma forma de incentivar o uso do TP.

A interoperabilidade é a funcionalidade pela qual diferentes sistemas de pagamento em TP se integram, independente da área de abran-

6. Viagem entendida como origem-destino.


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gência e dos sistemas utilizados. A mídia de pagamento de um siste-ma deve ser lida pelos outros e permitir, caso necessário, a realização de complementação e/ou compensação tarifária.

2.3. Informações aos usuários dos serviços BRT (externos)

Conjunto de serviços responsáveis por distribuir, de forma extensiva, atualizada e eficaz informações estáticas e dinâmicas sobre a rede de transportes e sobre serviços aos usuários.

Informações antes do início da viagem (planejamento)

Visam auxiliar o usuário no planejamento da viagem. Permitem que ele exerça a escolha sobre o modo e/ou itinerário mais rápido e mais eficiente e tome decisões, a partir do conhecimento do melhor trajeto, da previsão de chegada, da combinação de modos de transporte e do custo da viagem.

Na maioria das vezes se referem a aspectos estáticos.7 Exemplos: linhas (rotas, programação horária, tarifas) de ônibus municipais/ intermunicipais, localização de terminais intermodais e de estaciona-mentos, serviços de transportes (táxis, trens urbanos/interurbanos, balsas), páginas amarelas8 (ex.: previsões sobre o clima), mapas e tarifas entre outras.

As informações são oferecidas ao usuário através de distintas mídias, tais como: telefone, internet, radiodifusão convencional, celulares, smartphones, televisão e terminais públicos interativos (quiosques em pontos estratégicos).

Essas informações podem provir de múltiplas fontes (além do TP), por exemplo: organizações turísticas, estacionamentos, trânsito urbano e ope-radores multímodos (rodoviários, ferroviários, aeroviários e aquaviários).

Informações durante o transcurso da viagem (ou imediatamente antes) (dinâmicas)

Visam auxiliar o viajante/passageiro que precisa de informação com-plementar ao planejamento de viagem. Normalmente são informações operacionais (dinâmicas)9 que têm por objetivo auxiliar o viajante/passageiro a monitorar e possivelmente modificar a viagem (alterando linhas, trajetos etc.), disponibilizando orientação quanto à:

7. São aquelas oriundas de dados programados e que mudam lentamente.8. Segundo a arquitetura americana de ITS são informações relacionadas a entretenimento, por

exemplo: turísticas, lazer, cultura, pontos de interesse etc.9. São informações apuradas, que têm a característica de mudar continuamente, como resultado de

divergências entre o horário programado e a situação atual do transporte público.



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– informação ao viajante (imediatamente antes do início da viagem) - por exemplo: chegada do próximo veículo ou suspensão de ser-viço de uma determinada linha. O viajante deve receber esta infor-mação quando estiver no entorno da estação, ou dentro da mesma, podendo ser transmitida até na plataforma de embarque;

– informação ao passageiro - por exemplo: a próxima estação, a possibilidade de escolhas de modos e conexões e a previsão de chegada (tempo estimado de viagem), com base em dados históri-cos e nas condições presentes naquele momento (por exemplo: condições de tráfego, climáticas, existência de congestionamen-tos, incidentes operacionais, acidentes, obras e outros). Outras informações úteis ao passageiro são: pontos turísticos, páginas amarelas entre outras.

Existem várias maneiras dessa informação ser divulgada (mídias especializadas), através de mensagens de voz, via sistema de mega-fonia; painéis de mensagens variáveis10 - dispostos em pontos estra-tégicos nos veículos, estações, terminais e vias; equipamentos espe-ciais de rádio;11 dispositivos móveis, como unidades pessoais portáteis ou embarcadas, por exemplo: telefones celulares (smartpho-nes) e navegadores.

Informações pós-viagem

Funcionalidade que tem por objetivo prestar informações sobre histó-rico de viagens, tais como Serviço de Atendimento ao Cliente – SAC.

2.4. Prevenção e segurança

Conjunto de serviços responsáveis por proporcionar maior segurança ao viajante/passageiro/condutor, tanto no aspecto de evitar a ação de tercei-ros (security), quanto para prevenir contra riscos operacionais (safety).

Prevenção contra colisão

Funcionalidade que realiza a medição de aproximação do veículo a obstáculos e a outros veículos, informando o condutor por alarme sonoro e luminoso quanto ao risco de colisão.

Monitoramento preventivo de direção

Tem como objetivo monitorar o comportamento do condutor em rela-ção à dirigibilidade. É realizado através de câmeras, sensores de aceleração e de medição de velocidade.

10. PMV ou variable message signs - VMS.11. Radio Data System / Traffic Message Channel - RDS/TMC [ABNT/ISO 14819].


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A medição de aceleração no plano horizontal permite verificar a forma como o condutor aumenta e reduz a velocidade do veículo e realiza as curvas. A medição da aceleração no plano vertical pode ser utiliza-da no monitoramento do estado de conservação do pavimento.

Os dados armazenados12 podem ser utilizados para avaliação do comportamento em cada viagem, durante um período (no dia ou no mês), podendo contribuir para o planejamento de treinamento dos condutores, bem como para a melhoria da dirigibilidade (custo, segu-rança, conforto).

Monitoramento dos veículos (interno), do entorno ao veículo (externo), das vias, das estações e dos terminais

Consiste no monitoramento por imagem embarcado, em estações, terminais, paradas, bilheterias, portarias, plataformas, vias e pátios de estacionamento dos veículos do TP. Pode contribuir para atrair novos passageiros, pois pode proporcionar uma “sensação de maior segu-rança” aos usuários.

Este monitoramento possui objetivos distintos, conforme a localiza-ção das câmeras:– no entorno da estação: tem como principal objetivo prevenir a ação

de criminosos;– no interior da estação: além do objetivo anterior, as câmeras contri-

buem para controlar a superlotação, comportamentos inadequa-dos, vendedores não autorizados, assédio, evasão de receita e na apuração de fraudes;

– no interior do veículo: visam proporcionar mais segurança aos pas-sageiros/condutores/agentes de comercialização contra fraude, vandalismo e crimes (foco para dentro), bem como, mais conforto nas viagens (foco para frente do veículo, permitindo a visualização de possíveis acidentes);

– na via (segregada): as câmeras têm como objetivo verificar a exis-tência de elementos que possam colocar em risco o veículo, con-dutor e passageiro no percurso da viagem, como obstáculos e ação de criminosos. Previnem também contra a invasão da via por veí-culos não autorizados e pedestres.

Alarmes podem ser ativados por condutores/usuários do TP e envia-dos à central de operações. A chamada (botão) de pânico deve ser incluída em planos de tratamento de incidentes / acidentes, por exem-plo: transmissão da imagem e som ambiente, ativada em função do acionamento do botão de pânico.

12. Georreferenciados e indexados por eventos.



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Controle de aglomeração / superlotação

Monitora a quantidade de viajantes e passageiros presentes nas estações e veículos, com a finalidade de determinar o nível de ocu-pação, a fim de evitar tumultos e desconforto. Pode utilizar um sis-tema de monitoramento por imagem para atender o objetivo, assim como catracas e portas de acesso automáticas para limitar o fluxo de passageiros. Em situações de pânico, as catracas em entradas/saídas devem proporcionar um mecanismo que facilite a evacuação (livre passagem).

Integração com sistemas de segurança pública e emergência

Consiste no compartilhamento de informações, voz e imagem com as forças de segurança e emergência, com o objetivo de prevenir e tratar situações críticas, riscos aos usuários e prejuízos ao sistema de TP, causados por contraventores e criminosos, vândalos, condições cli-máticas ou acidentes.

Pode disponibilizar e utilizar dados das Polícias Civil e Militar, Samu, Defesa Civil e Corpo de Bombeiros.

Controle automático de abertura de portas das estações (embarque/desembarque e saídas de emergência)

Tem como objetivo garantir a segurança dos usuários. Tal funcionali-dade contribui para melhoria da segurança, minimizando riscos de acidentes envolvendo os viajantes durante a espera nas estações e plataformas, bem como no momento de embarque e desembarque dos veículos. Podem ser utilizados, por exemplo: dispositivos anties-magamento, sensores de posicionamento etc.

2.5. Coordenação multimodos

Conjunto de serviços responsáveis pela coordenação entre sistemas de transporte e trânsito, visando melhorar os serviços de transferência intermodos e priorizar o TP em interseções semafóricas.

Integração entre modos

Permite a coordenação entre agentes que operam serviços de modos diferentes (provedor de serviço intermodal). Visa propiciar maior con-veniência nos pontos de transferência, bem como melhorar a opera-ção do TP. Exemplos de aplicação: transferência de metrô para ôni-bus, ou seja, transferência de um sistema de maior capacidade para outro de menor capacidade em que há uma forte necessidade de preparação ou sincronismo.


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Gestão da semaforização

Nas interseções onde houver um sistema de controle de tráfego adap-tativo, busca privilegiar a circulação dos veículos do TP, através da prioridade nos semáforos de trânsito. Estabelece canais de comuni-cação entre o(s) sistema(s) de controle operacional do TP e o(s) sistema(s) de controle operacional do tráfego urbano, visando uma coordenação entre ambos, melhorando o desempenho do TP, sem degradar o tráfego.

2.6. Infraestrutura

Objetiva a continuidade da operação, mantendo a infraestrutura e serviços auxiliares, como suprimento de energia elétrica, telecomuni-cações, processamento de dados e outros.

Deve permitir a rápida e precisa identificação de problemas, agi-lizando a solução, através de intervenções de operação e manu-tenção corretiva, acionando os responsáveis e eventualmente efetivando a ativação dos planos de contingência. Permite inclu-sive operar à distância sistemas críticos - como suprimento de energia. Exemplos de equipamentos que podem ser monitorados: catracas, portas automáticas, veículos, redes de dados internas, geradores, no-breaks, condicionadores de ar, computadores, ser-vidores e outros.

Outra função importante que pode ser agregada é o monitoramen-to de agentes externos que causem risco ou interferências na ope-ração do sistema de transportes, como, por exemplo, condições climáticas, como chuvas e descargas atmosféricas, inundações de vias e estações.

3. CoNCLuSÕES

O setor de transporte urbano sobre pneus enfrenta agora o desafio de explorar as potencialidades do ITS na revolução que é a implantação de sistemas BRT. É preciso considerar que, se por um lado devem ser incorporados os avanços tecnológicos que poderão viabilizar a sus-tentabilidade do setor, por outro, as decisões de investimentos devem ser pautadas dentro de limites tarifários que contemplem a capacida-de de pagamento do usuário e a devida remuneração aos operadores, bem como compreendam a capacidade, responsabilidade e raciona-lidade do poder público no uso de recursos do erário em investimen-tos e/ou subsídios em infraestrutura. Vale pensar também que uma nova postura da sociedade perante os sistemas BRT poderá induzir maiores investimentos num setor que pode avançar mais rapidamente que outros modos de transporte.



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O conhecimento das tecnologias, serviços e funcionalidades pre-sentes atualmente no mercado, algumas já plenamente consolida-das, algumas ainda em fase inicial e outras em um estágio interme-diário de maturação, abre um leque de opções, cabendo aos interessados/responsáveis realizar estudos acerca de tais ferra-mentas, avaliando, a cada caso, a viabilidade ou não de seu emprego, sempre orientado pela relação dos custos e benefícios que serão gerados para as partes: usuários diretos, operadores, trabalhadores do setor e sociedade.

Apesar da divulgação do potencial do ITS, ainda existe a necessidade do aprofundamento dos conceitos e dos estudos de viabilidades de alguns desses sistemas em BRT. Mundialmente, não são encontrados facilmente na literatura estudos que se dedicaram a medir, verificar e analisar os custos e benefícios associados ao ITS no TP e em especí-fico nos sistemas BRT. Em alguns casos, os estudos são superficiais em descrever os benefícios que podem ser alcançados. Assim, é importante que estudos subsequentes também enfoquem as análises de custo-benefício para que as decisões de investimento sejam reali-zadas de forma consciente e responsável.

Este artigo não tem a pretensão de esgotar o assunto abordado nem deve ser considerado como uma receita pronta e acabada para o sucesso na implantação de sistemas ITS em BRT’s. Foi almejada a apresentação das definições básicas que podem ou não ser adotadas de acordo com as circunstâncias de cada projeto sob análise. O tra-balho tem o cunho de iniciar a discussão sobre o assunto e continuar contribuindo para que o país possua conhecimento técnico necessá-rio para o sucesso dos sistemas BRT. Tem a preocupação de criar uma abordagem baseada no consenso entre os diversos setores representados na Comissão de ITS da ANTP.

Em resumo: a implantação de ITS deve ser fundamentada em pro-jetos que avaliem as necessidades específicas e os custos da uti-lização de cada funcionalidade, considerando ainda os benefícios intangíveis.

Agradecimentos

Os autores agradecem as contribuições de Valeska Peres Pinto (ANTP) e Raquel Salum (BHTrans) demais membros da Comissão de ITS da ANTP. Os autores agradecem também as instituições citadas a seguir que gentilmente providenciaram as instalações onde ocorreram as reuniões do grupo: Setpesp, IPT e Atech.


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REFERêNCIAS BIBLIoGRáFICAS

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Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, polos geradores de viagens e população em Uberlândia-MG

Priscilla AlvesMestre, Universidade Federal de São Carlos-UFSCar, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana - PPGEU, [email protected].

Archimedes Azevedo Raia JuniorProf. dr., Universidade Federal de São Carlos-UFSCar, Departamento de Engenharia Civil-DECIV, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana-PPGEU, [email protected].

ACIDENTES DE TRÂNSITO

AN P

A configuração urbano-espacial de grande parte das cidades brasilei-ras, principalmente as de porte médio, contexto no qual se insere a cidade de Uberlândia/MG, não é adequada, pois nesses espaços encontram-se vários e sérios problemas urbanos e de mobilidade. Tais problemas têm origem na história de desenvolvimento do espaço urbano nacional.

O aumento da população nas cidades, aliado ao processo de especu-lação imobiliária com ocupação dispersa principalmente residencial em outras áreas da cidade, como ocorre na periferia, fez com que as pessoas necessitassem realizar um maior número de deslocamentos e maiores percursos, tornando os sistemas de transportes uma impor-tante variável necessária à qualidade de vida nas cidades.

Somado ao crescimento populacional urbano tem-se o aumento da frota veicular motorizada e particular, principalmente de automóveis e motocicletas, que promove alterações na operação e gestão do siste-ma viário que passa a ser pensado e planejado, de forma prioritária, para atender ao transporte motorizado individual em detrimento dos modos não motorizados e do transporte público.

Concomitante ao aumento populacional e de frota veicular, as cidades de médio porte, com raras exceções, passam por um processo de expansão horizontal e vertical e recebem empreendimentos capazes de alterar toda dinâmica espacial e viária. Tais empreendimentos são conhecidos na literatura como polos geradores de viagens (PGVs) ou polos geradores de tráfego (PGT). Esses polos, quando localizados

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em áreas ou locais não adequados, resultam em consequências negativas para a mobilidade urbana.

Todo esse cenário permite a existência e complexidade de sérios pro-blemas relativos ao espaço urbano de mobilidade, como: congestio-namentos, poluição (sonora e do ar), conflitos de trânsito, redução das áreas verdes, de carga e descarga e estacionamentos, acidentes de trânsito, entre outros.

Nesse sentido, esta pesquisa tem como objetivo geral analisar se a acidentalidade viária está de alguma forma associada com o uso e a ocupação do solo urbano e com a localização de polos geradores de viagens, tendo como recorte espacial a cidade de Uberlândia-MG. Como objetivos específicos têm-se: i) verificar a possível correlação entre os acidentes de trânsito e a presença de PGVs; ii) identificar a possível correlação entre acidentes de trânsito e o tipo de uso e ocu-pação do solo e iii) analisar a existência de correlações entre os aci-dentes de trânsito e o contingente populacional.

1. REFERENCIAL TEÓRICO-CONCEITUAL

1.1 Acidentes de trânsito

Várias são as definições encontradas na literatura para definir acidente de trânsito. Para Gold (1998), Brandão (2006), Denatran (2007), Ferraz; Raia Jr.; Bezerra (2008), acidente de trânsito pode ser entendido como um evento não intencional, envolvendo um ou mais veículos, motorizados ou não, que circulam por uma via para trânsito e que resulta em algum tipo de dano, seja ele material ou lesões em pessoas e/ou animais.

O número de acidentes de trânsito vem aumentando, concomitante ao aumento populacional e da frota nacional. A população aumentou de 161,79 milhões, em 1998, para 184,18, em 2005. A frota que, em 1998, era de 30,94 milhões saltou para 42,07 em 2005. A quantidade de acidentes com vítimas que era 262,37 milhões, em 1998, passou para 383,37 em 2005 (Ferraz, Raia Jr. e Bezerra, 2008).

Segundo Santos (2006) e Mello Jorge e Koizumi (2006), os principais fatores associados aos acidentes no Brasil são: fator humano, meio (viário) e a máquina (veículo). Raia Jr. (2004) e Campos e Melo (2005) acrescentam ainda os fatores climáticos e ambientais, uso e ocupa-ção do solo e institucional/social.

Em relação aos custos gerados pelos acidentes de trânsito em cida-des brasileiras, verifica-se um gasto da ordem de 5,3 bilhões por ano, segundo Ipea/ANTP (2003), sendo que 57% dos custos são produzi-dos por acidentes envolvendo automóveis e utilitários leves. As moto-cicletas são responsáveis por 19% desses custos.


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Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, ...

1.2 Expansão urbana e uso do solo

A história do desenvolvimento dos núcleos urbanos apresenta uma estreita relação com evolução dos sistemas de transportes, pois esses influenciaram na localização, no tamanho, nas características das cida-des e, também, nos hábitos da população (Palhares, 2008).

As cidades brasileiras, principalmente as de médio e grande porte, passaram por uma expansão horizontal, descontínua e fragmentada em direção às áreas periféricas, ditadas pelas forças de mercado que intensificaram a segregação socioespacial (Xavier, 2006).

Palhares (2008) afirma que as mudanças no uso do solo alteram as demandas de transporte e, consequentemente, o trânsito, assim como a criação de novos sistemas de transporte e alterações no pla-nejamento da cidade implicam em mudanças no uso do solo forman-do, assim, um “círculo vicioso”.

Nesse sentido, Chapin (1977) destaca a importância de se estabelecer ações conjuntas entre os sistemas de transportes e o uso do solo e que esses devem fazer parte de um planejamento geral, ou seja, de um plano que contemple todas as questões referentes ao uso do solo, transportes e trânsito de forma integrada.

1.3 Polos geradores de viagem

Portugal e Goldner (2003) e a Rede Ibero-Americana de Estudo em polos geradores de viagens (2010) definem Polos Geradores de Via-gens (PGVs) como locais ou instalações de distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um contingente significativo de viagens. Esses empreendimentos deman-dam, ainda, grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo, consequentemente, poten-ciais impactos.

Os PGVs podem ser classificados de duas formas: a) de acordo com seu tipo ou natureza (atividade desenvolvida) e b) em relação a magnitude, ou seja, em relação à intensidade dos possíveis impactos, podendo, nesse caso, serem classificados em dois níveis: i) macropolos, que são considerados como empreendimen-tos de grande porte cujos impactos são expressivos e (ii) micropo-los que, quando analisados de forma isolada, produzem impactos relativamente pequenos, porém, quando agrupados, causam impactos bastante significativos.

Para CET-SP (1983), Denatran (2001), Andrade (2005) e Tolfo (2006) os PGVs podem refletir em alguns impactos negativos, tais como: con-gestionamentos, deterioração das condições ambientais, aumento do



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número de acidentes de trânsito, conflitos entre o tráfego de passa-gem já existente no local com tráfego gerado pelo PGV, ausência de áreas destinadas a estacionamentos e locais de carga e descarga, redução das áreas de circulação de pedestres, redução da fluidez de tráfego, comprometendo, com isso, a mobilidade, acessibilidade, a sustentabilidade e a qualidade de vida urbana.

1.4 Análise estatística

Para a analise estatística foi utilizado o coeficiente de correlação line-ar conhecido como “R de Pearson” que mede a intensidade da rela-ção linear entre os valores quantitativos emparelhados x e y em uma amostra (Triola, 2008). O coeficiente pode variar entre –1,00 a + 1,00, indicando que os valores e pontos estão próximos da reta ou sobre a mesma e que a correlação é muito forte entre as variáveis. Pode ocor-rer a presença de valores “0” o que resulta em uma não correlação entre as variáveis e uma maior dispersão das variáveis no diagrama (Downing e Clark, 2002).

Francisco (1995) apresenta uma interpretação para os valores de “r” que estão divididos em classes de intervalos (positivos ou negativos), como: 0,00 – 0,20: correlação bem fraca; 0,20 – 0,40: correlação fraca; 0,40 – 0,70: correlação moderada; 0,70 – 0,90: correlação forte e de 0,90- 1,00: correlação muito forte. Essa interpretação será utilizada nas análises dessa pesquisa.

2. METODOLOGIA

A metodologia adotada para a elaboração deste trabalho foi desen-volvida em conformidade com o objetivo da pesquisa, ou seja, anali-sar uma possível correlação entre a ocorrência de acidentes de trân-sito, uso e ocupação do solo, polos geradores de viagens e população, tendo como objeto de estudo os bairros integrados1 da cidade de Uberlândia-MG.

Os dados ou variáveis selecionadas para compor a pesquisa foram: acidentes de trânsito, UPS, feridos leves, feridos graves, uso e ocupa-ção do solo (por quantidade de lotes com determinado uso e também pelo percentual, em área (m²); PGVs do tipo: escolas públicas (ensino fundamental e médio); educação superior (universidade federal e faculdades particulares); comércio/serviços (hipermercado (Carre-four), rede de supermercados do grupo Bretas, atacadista Makro,

1. Bairros integrados são os bairros legalmente reconhecidos pela Prefeitura Municipal de Uberlândia (PMU). Na cidade existem 76 bairros, entretanto apenas 64 são regularizados e considerados pela PMU como as unidades de planejamento, ou seja bairros integrados. Os bairros são loteamentos e ocupações irregulares.


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shopping centers, rodoviária e aeroporto); Saúde (Unidade de Atendi-mento Integrado – UAIs, hospital público e hospitais particulares); institucional (Prefeitura Municipal, Câmara Municipal e Fórum) e por área construída e quantidade populacional.

O período de análise compreende os anos de 2006 a 2008, sendo esses os dados mais recentes e disponíveis de acidentalidade viária em Uberlândia. Os dados receberam tratamento e verificação de suas consistências. Após os ajustes necessários, os dados foram coloca-dos no excel onde foi possível realizar as análises estatísticas utilizan-do o cálculo de correlação de Pearson.

3. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: UBERLÂNDIA-MG

O município de Uberlândia localiza-se na porção oeste do Estado de Minas Gerais, na mesorregião geográfica do Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba, estando sua sede a 18º 55’07” S e 48º 16’38” W (figura 3). A área total do município, que dista 560 km de Belo Horizonte, é de 4.115,09 km2, sendo 3.896 km2 de área rural e 219,09 km2 de área urbana (IBGE, 2010).

A taxa de urbanização, em 2008, atinge aproximadamente 97,6%, bem acima da média nacional, cerca de 80%. De acordo com o Censo Demográfico de 2010, a população no município é de 604.013 habi-tantes (IBGE, 2010). A frota veicular atual (2010) é composta por 289.103 veículos (Denatran, 2010) o que permite inferir uma média de aproximadamente dois habitantes para cada veículo.

3.1 Acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, PGVs e população

Observando os dados de acidentalidade viária no município, verifica-se um aumento tanto em relação aos registros de acidentes como de suas severidades, como pode ser observado na tabela 1.

Tabela 1 Dados de acidentalidade viária em Uberlândia-MG, 2006 a 2008

Uberlândia-MG 2006 2007 2008 Total

Acidentes de trânsito 8.923 9.725 10.507 29.155

UPS 32.987 37.608 41.567 112.162

Feridos leves 3.247 3.801 4.104 11.152

Feridos graves 297 351 540 1.188

Fonte: Settran (2010).

Em relação ao uso e ocupação do solo na cidade, segundo dados disponibilizados pela Prefeitura Municipal de Uberlândia (PMU), verifi-



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ca-se a predominância do tipo de uso residencial, com 57,4% do total de lotes cadastrados com seus respectivos usos. Em seguida aparece o uso vago com 33,5%; outros 6,4%; e o comércio/serviços e templos com 2,4%.

Na cidade encontra-se uma gama variada em relação à natureza e intensidade de PGVs, como shopping centers, instituições de ensino (escolas, cursinhos, faculdades etc.), unidades de saúde (postos de saúde, hospitais, clinicas médicas), super e hipermercados, igrejas, teatros, entre outros.

A localização espacial desses empreendimentos ocorre de forma mais variada possível, pois o município não conta com mecanismos legais e específicos para orientar a instalação desses PGVs. Apesar de não serem encontradas no município legislações específicas para o trata-mento de PGV, encontram-se, no Plano Diretor (2006), no capítulo destinado à mobilidade, algumas considerações, ainda que superfi-ciais e sem maiores detalhes, sobre os PGVs. No Plano Diretor, os empreendimentos considerados como PGV podem ser classificados de duas formas: (a) de acordo com a área construída, em faixas: de até 500 m² de 500 a 1.000 m²; de 1.000 a 5.000 m², acima de 5.000 m² e em futuros empreendimentos; e (b) em relação ao tipo de ativi-dade desenvolvida, não havendo, entretanto maiores informações sobre essas atividades (Uberlândia, 2006).

A população total residente nos bairros integrados da cidade era de 576.475, em 2006, 583.877, em 2007 e 586.877, em 2008.

4. ANÁLISE DOS DADOS E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

4.1. Uso e ocupação do solo com acidentes, UPS, feridos leves e graves

Através da análise estatística (correlação de Pearson) entre aciden-tes de trânsito, UPS, feridos leves e graves, e o uso do solo, veri-ficou-se correlações fracas, moderadas e fortes. A correlação forte ocorre na relação entre acidentes, UPS e feridos leves com o tipo de uso 3 (comércio/serviços e templos). Também foram encontra-das correlações moderadas, do tipo negativa, para o uso tipo 1 - vago, e positiva para tipo 4 - outros. Apenas o tipo de solo 2 - resi-dencial apresentou uma fraca correlação, como mostram as tabelas 2, 3 e 4.

Segundo Costa Neto (2002), embora se tenha valores altos do coefi-ciente de Pearson, que indicam uma forte correlação, não se pode afirmar uma relação de causa e efeito entre acidentes, e suas respec-tivas severidades, e uso do solo de forma categórica. Entretanto,


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pode-se observar uma tendência considerável e significativa entre o tipo de uso comercial/serviços e templos com acidentalidade viária, UPS e feridos leves.

Tabela 2 Cálculo de correlação de Pearson para acidentes x uso do solo, 2011

Tipo de uso 2006 2007 2008 Total Interpretação

1 -0,51 -0,51 -0,51 -0,51 Correlação moderada

2 0,21 0,22 0,22 0,22 Correlação fraca

3 0,83 0,82 0,81 0,82 Correlação forte

4 0,67 0,66 0,65 0,66 Correlação moderada

Fonte: Settran; Seplama (2010).

Tabela 3 Cálculo de correlação de Pearson para UPS x uso do solo, 2011







Tabela 4 Cálculo de correlação de Pearson para feridos leves x uso do solo, 2011







Estes resultados, com a correlação forte para o uso do solo tipo 3, eram esperados, pois nestas zonas registram-se, em geral, grandes fluxos de veículos e pessoas em direção a essas atividades, o que provoca uma série de conflitos entre os diversos modos de transpor-tes, resultando em um aumento na probabilidade de ocorrer acidentes em suas proximidades.

Na observação feita entre os feridos graves e uso do solo, verifica-se que não houve uma forte correlação estatística entre as variáveis, como demonstra a tabela 5.



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Tabela 5 Cálculo de correlação de Pearson para feridos graves x uso do solo por lotes, 2011




3 0,48 0,48 0,46 0,52 Correlação Moderada

4 0,31 0,26 0,40 0,37 Correlação Fraca Fonte: Settran; Seplama (2010).

4.2. PGV - escolas públicas, acidentes, UPS, feridos leves e graves

A partir da análise estatística de correlação entre PGVs – escolas públicas e acidentes de trânsito, UPS, feridos leves e feridos graves, chegou-se à conclusão de que existem correlações moderadas e positivas, variando o coeficiente de correlação entre 0,45 a 0,75, entre essas variáveis, como mostra a tabela 6.

Tabela 6 Cálculo de correlação de Pearson para PGV: escolas públicas, 2011

Variáveis 2006 2007 2008 Total Interpretação

Acidente 0,45 0,46 0,47 0,46 Correlação moderada

UPS 0,54 0,52 0,54 0,53 Correlação moderada

Feridos leves 0,61 0,56 0,57 0,58 Correlação moderada

Feridos graves 0,57 0,61 0,75 0,72 Correlação moderada e forteFonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

Destaque-se a correlação entre as escolas e o número de feridos gra-ves, pois no ano de 2008, assim como na somatória dos anos, ela passa a ser classificada como forte, ao contrário dos anos de 2006 e 2007 em que essa correlação é moderada (tabela 6).

Outra observação importante refere-se aos números de atropelamen-tos ocorridos nos bairros integrados. Quando se analisa estatistica-mente a relação entre a localização das escolas públicas e a quanti-dade de atropelamentos, observa-se que existe uma correlação moderada positiva entre as variáveis que pode contribuir para a forte correlação entre feridos graves e escola (tabela 7).

Tabela 7 Cálculo de correlação de Pearson para PGV: escolas públicas e atropelamentos de pedestres, 2011

2006 2007 2008 Total Interpretação

0,48 0,43 0,51 0,49 Correlação moderadaFonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).


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4.3. PGV - educação superior, acidentes, UPS, feridos leves e graves

A relação entre PGV – educação superior com acidentes de trânsito, UPS, feridos leves e feridos graves, mostrou que existe uma correla-ção fraca positiva entre essas variáveis e suas combinações, como mostra a tabela 8.

Tabela 8 Cálculo de correlação de Pearson para PGV - educação superior, 2011


Nº de acidentes 0,30 0,30 0,32 0,31 Fraca

UPS 0,33 0,31 0,31 0,32 Fraca

Feridos leves 0,32 0,30 0,29 0,31 Fraca

Feridos graves 0,28 0,22 0,17 0,24 Fraca

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

4.4. PGV - unidades de saúde

Analisando esses empreendimentos com os acidentes de trânsito, UPS e feridos, observam-se correlações fracas e moderadas, ambas positivas. A correlação moderada ocorre quando se analisa a pre-sença da unidade de saúde nos acidentes, UPS e feridos leves, como pode ser visualizado na tabela 9. A relação entre os empreen-dimentos de saúde e os feridos graves (tabela 9) tem fraca correla-ção, ou seja, as severidades elevadas não se correlacionam estatis-ticamente com os PGV do tipo unidades de saúde.

Tabela 9 Cálculo de correlação de Pearson para PGV – saúde, 2011


Nº de acidentes 0,65 0,64 0,66 0,65 Correlação moderada



Feridos graves 0,39 0,31 0,36 0,39 Correlação fraca


4.5. PGV - comércio e serviços

Embora esses PGVs apresentem a capacidade de gerar e atrair uma quantidade significativa de viagens, tanto para o próprio empreendi-mento como para sua área de entorno, a análise de correlação esta-tística entre esses empreendimentos com os acidentes de trânsito e suas severidades (UPS e feridos leves e graves) mostra-se fraca,



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como pode ser observado nos valores do coeficiente de Pearson (r) apresentados na tabela 10.

Tabela 10 Cálculo de correlação de Pearson para PGV - comércio e serviços, 2011


Nº de acidentes 0,36 0,36 0,39 0,37 Correlação fraca

UPS 0,35 0,34 0,39 0,36 Correlação fraca

Feridos leves 0,33 0,34 0,39 0,36 Correlação fraca

Feridos graves 0,27 0,28 0,26 0,30 Correlação fraca


Essa análise estatística não confirma o cenário esperado, pois em áreas onde se tem atividades ligadas ao comércio e à prestação de serviços, principalmente do porte dos empreendimentos aqui obser-vados, existe um volume de fluxos intenso e um grande conflito entre os modais na busca pelo espaço viário. Esses PGVs se localizam em áreas estratégicas, do ponto de vista econômico, e são bairros já saturados, em sua maioria com a presença de outros empreendimen-tos, o que propicia a ocorrência de acidentes de trânsito.

4.6. PGV – institucionais

Através da análise estatística, observou-se que existe uma correlação moderada entre estes empreendimentos institucionais e a quantidade de acidentes, UPS e feridos, como mostra a tabela 11.

Tabela 11 Cálculo de correlação de Pearson para PGV – institucional, 2011


Nº de acidentes 0,56 0,61 0,60 0,59 Correlação moderada



Feridos graves 0,58 0,50 0,41 0,54 Correlação moderada


Os empreendimentos com atividades institucionais atraem uma grande quantidade de deslocamentos diários para suas dependên-cias e estão inseridos nos bairros onde há uma série de outros PGVs com grandes impactos na mobilidade local e do entorno, o que pode ajudar na interpretação desses valores moderados do coeficiente de Pearson.


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4.7. PGV - área construída

Os PGVs analisados de acordo com a área construída dos empreen-dimentos compreendem as seguintes faixas ou portes: até 500 m² (3 unidades); de 500 a 1.000 m² (16 unidades); 1.000 a 5.000 m² (19 uni-dades) e acima de 5.000 m² (53 unidades), totalizando 81 unidades, distribuídas em 28 bairros integrados.

Observa-se que o porte dos empreendimentos apresenta estreita cor-relação estatística com o número de acidentes de trânsito, UPS e feridos leves. Os empreendimentos com área construída compreendi-da entre 1.001 a 5.000 m² apresentam uma forte correlação. Já os empreendimentos de 501 a 1.000 m² e os acima de 5.000, apresen-tam correlações moderadas (tabelas 12, 13 e 14).

Este fato pode sugerir que o porte do empreendimento está correlacio-nado com os acidentes e severidades mais leves, o que confirma o esperado, pois empreendimentos de grande porte apresentam grande influência no tráfego local e do entorno, porém com veículos circulando com velocidades menores e, muitas vezes, com maior fiscalização.

Em relação às observações feitas para os feridos graves, verifica-se uma correlação estatística principalmente moderada, fraca e bem fraca com relação à localização desses empreendimentos e a gravida-de dos acidentes nos bairros integrados (tabela 15).

Tabela 12 Cálculo de correlação de Pearson para acidentes e PGV - área construída, 2011

PGV 2006 2007 2008 Total Interpretação

Até 500 0,39 0,39 0,38 0,39 Correlação fraca

501 a 1.000 0,65 0,65 0,63 0,65 Correlação moderada

1.001 a 5.000 0,82 0,82 0,80 0,82 Correlação forte

Acima de 5.000 0,60 0,61 0,63 0,61 Correlação moderada


Tabela 13 Cálculo de correlação de Pearson para UPS e PGV - área construída, 2011









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Tabela 14 Cálculo de correlação de Pearson para feridos leves e PGV - área construída, 2011







Tabela 15 Cálculo de correlação de Pearson para feridos graves e PGV - área construída, 2011


Até 500 0,03 0,02 0,08 0,05 Correlação bem fraca

501 a 1.000 0,36 0,25 0,34 0,35 Correlação fraca

1.001 a 5.000 0,45 0,40 0,45 0,48 Correlação moderada



4.8. População e acidentes, UPS, feridos leves e graves

Observando os dados apresentados na tabela 16, verifica-se que existe uma correlação moderada entre a população residente nos bairros integrados e a ocorrência de acidentes de trânsito, variando o r de 0,39 a 0,45.

A análise feita para os valores de UPS e feridos leves também se mostrou moderadamente correlacionada com a população, para o período de 2006 a 2008. Entretanto, na verificação feita entre popula-ção dos bairros e feridos graves, concluiu-se uma forte correlação entre as variáveis, chegando o valor de r a 0,78, no ano de 2008.

Tabela 16 Cálculo de correlação de Pearson para população, 2011

Variáveis 2006 2007 2008 Interpretação

Nº de acidentes 0,39 0,41 0,45 Correlação moderada

UPS 0,50 0,51 0,55 Correlação moderada

Feridos leves 0,60 0,58 0,62 Correlação moderada

Feridos graves 0,68 0,73 0,78 Correlação forte



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5. CONCLUSÕES

Através das análises estatísticas, verificou-se uma forte correlação entre o tipo de uso do solo 3 (comércio/serviços e templos) com a ocorrência de acidentes de trânsito e os valores de UPS e feridos leves. Em relação ao uso tipo 2 (residencial) constatou-se uma fraca correlação entre acidentalidade viária. Esses resultados, de alguma forma, eram esperados, pois assim são encontradas na literatura.

Neste cenário, embora não se possa afirmar de forma categórica a existência de relação de causa e efeito entre essas variáveis, há registro de grandes fluxos de pessoas, segundo os diversos modos de transportes, atraídos por essas atividades. Evidentemente que isto provoca uma série de conflitos entre os diversos modos de transportes, resultando em um aumento do risco de ocorrer aciden-tes em suas proximidades.

Em relação aos tipos de polos geradores de viagens considerados nessa pesquisa, as escolas públicas (nível fundamental e médio) são as que se mostraram mais indícios para correlação com a acidentali-dade viária. Observaram-se valores de correlação estatística modera-dos para os acidentes, UPS e feridos leves, e uma forte correlação com o número de feridos graves.

Essas escolas, no entanto, não são consideradas no Plano Diretor como PGVs e estão localizadas de forma dispersa pela cidade, sem nenhum planejamento especial para esses empreendimentos. Nesse sentido, e tendo em vista as análises de correlação entre as escolas e as maiores severidades de acidentes de trânsito, deveriam ser realiza-dos estudos que avaliassem melhores condições locais e de seguran-ça para a instalação desses PGVs.

Os PGVs do tipo “educação superior” e “comércio e serviços” não apresentaram correlações estatísticas consideráveis para a pesqui-sa, pois os valores de “r” foram baixos, indicando pouca ou nenhu-ma correlação, para os números de acidentes, UPS, feridos leves e graves. Essa análise estatística não confirmou os resultados espera-dos, pois empreendimentos do porte de faculdades, universidades e atividades ligadas ao setor de comércio e de prestação de serviços são capazes de atrair e gerar uma quantidade significativa de fluxos para os PGVs e suas áreas de entorno, que poderiam resultar em conflitos entre os diversos modos de transportes, aumentando a probabilidade de ocorrer acidentes de trânsito.

As unidades de saúde analisadas se mostraram moderadamente cor-relacionadas em termos estatísticos com os acidentes, UPS e feridos



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leves. Apenas os feridos graves se mostraram fracamente correlacio-nados com esses empreendimentos

Já, a análise feita para os PGVs de atividades institucionais mostra-ram-se correlacionadas. Entretanto, esses polos localizam-se em bairros em que se tem a presença de outros PGVs com grande influ-ência nos deslocamentos e nos conflitos de trânsito, o que poderia mascaram os resultados, não sendo possível afirmar que os acidentes registrados onde estão inseridos tais empreendimentos, são respon-sabilidade apenas desses PGVs.

Foi observada uma correlação forte entre os empreendimentos com áreas compreendidas entre 1.000 e 5.000 m² e os acidentes de trânsito, UPS e feridos leves. Em relação aos feridos graves a correlação se mostrou moderada. Fracas correlações ocorreram nos PGVs com áreas de até 500 m², demonstrando, portanto, a existência de uma correlação entre os acidentes de trânsito, seve-ridades e o porte dos empreendimentos.

A quantidade populacional se mostrou, portanto, correlacionada com os dados de acidentalidade viária, pois os bairros apresenta-ram crescimentos populacionais e também de acidentes de trânsi-to e severidades.

Pode-se, de maneira geral, concluir que, em alguns casos, os resulta-dos apontaram para médios e fortes indícios de correlação, ainda que precise ser mais bem estudada e aprofundada entre os acidentes de trânsito, ou as severidades por eles causadas, e o tipo de uso do solo, bem como a quantidade populacional de determinadas áreas, no caso da pesquisa, os bairros integrados da cidade de Uberlândia.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros1

Antonio Carlos de MoraesPós-doutorado em Economia, USP, professor do Departamento de Economia da Faculdade de Ciências Econômicas e Administrativas e do Programa de Estudos Pós-Graduados em Economia Política da PUC-SP. E-mail: [email protected]

GESTÃO NOS TRANSPORTES

AN P

Este trabalho2 tem como objetivo principal mostrar que a “indústria” formada pelas atividades de prestação dos serviços de transporte coletivo constitui-se em uma profícua alternativa para a geração de empregos, renda e valor adicionado, revelando assim sua importância na dimensão da gestão macroeconômica, na medida em que repercu-te com relevância sobre essas variáveis. A importância desse tipo de serviço se reforça no fato dos grandes centros urbanos terem sofrido um processo de aprofundamento da terciarização cujo esgotamento é imprevisível, com perda de importância relativa do emprego indus-trial e avanço acelerado das atividades terciárias, nem todas com efeitos positivos sobre emprego, renda e valor adicionado.

***A importância deste trabalho deve ser reconhecida no contexto das transformações que afetam o capitalismo, implicando em uma profun-da, voraz e rápida mudança de seu foco gerador de valor, emprego e renda que, desde a Revolução Industrial, concentrou-se primordial-mente na indústria. O transporte público de passageiros, como pres-tação de serviço, também se constitui em um foco criador de valor, emprego e renda, requerendo os mesmos elementos de disciplina do capital e do trabalho que se impõe em uma fábrica, além de apoiar diretamente a produção, levando os trabalhadores aos postos de tra-

1. Este trabalho foi realizado com o apoio do Grupo de Pesquisa Estado e Políticas Públicas, do Programa de Estudos Pós-Graduados Economia Política da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, cabendo destacar a contribuição do professor Jaime de Castro Aguiar. Quero agrade-cer também a Percival E. Barreto, da SPTrans, que municiou o trabalho com as informações sobre o serviço de ônibus do município de São Paulo.

2. Uma investigação sobre a geração de emprego e renda pela “indústria” do transporte público foi publicada na revista Pesquisa & Debate. São Paulo: Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2000, volume 11, p. 126-42.

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balho, os consumidores à demanda e os estudantes às escolas que formam trabalhadores e cidadãos sensíveis aos apelos de uma eco-nomia de mercado.

Não bastasse isso, a “indústria”3 do transporte público está inserida em uma matriz de inter-relações ampla e complexa com diversas outras “indústrias” que fornecem sua energia, seus veículos, seus componen-tes de reposição, entre tantos outros itens. Requer também outra série de serviços que vão desde o gerenciamento e a fiscalização do poder público até as recapagens dos pneus dos ônibus, a publicidade nos vagões do metrô, as apólices de seguros e, até mesmo, o comércio ambulante que se avizinha dos terminais e estações. Queremos dizer com isto que decorre das atividades do serviço de transporte público um importante fator de geração de empregos indiretos e de aceleração da renda, aspectos que não estão sendo computados nas estimativas que serão apresentadas neste trabalho. É muito difícil, com certeza, desenhar o mapa completo dessa grande rede em que se insere a “indústria” do transporte, mas, de forma alguma, pode ser desprezado como potencialidade da “indústria” do transporte público.

Com relação à capacidade da “indústria” do transporte em gerar renda e na composição dessa renda, o valor adicionado, ou seja, valor agregado aos insumos recebidos de outros setores, cabe observar que essa capacidade decorre, a princípio, de uma de suas caracterís-ticas, que é ser intensiva em mão de obra. É evidente que, por força do progresso técnico, essa intensividade deve ser progressivamente reduzida, cabendo lembrar, entre os principais eventos, a bilhetagem eletrônica que irá implicar numa elevação da participação do capital no valor do produto da indústria do transporte.

Vale registrar que a introdução de novas tecnologias promove uma redistribuição da capacidade setorial de geração de valor adicionado e também de postos de trabalho, podendo beneficiar outros setores e produzir uma redistribuição do valor adicionado entre os segmentos da população que dele se apropriam. A introdução da bilhetagem eletrônica, por exemplo, promove uma redução da participação da massa de salários no valor adicionado da “indústria” do transporte, ao mesmo tempo em que cria uma remuneração típica da gestão do capital financeiro.

3. O termo indústria, segundo Paulo Sandroni (Dicionário de economia. São Paulo: Ed. Abril Cultural, 1999) no sentido corrente, designa um conjunto de atividades produtivas que se caracterizam pela transformação de matérias-primas, manualmente ou por meio de máquinas e ferramentas, com o objetivo de produzir mercadorias. Não é incomum se utilizar do termo para designar a reunião de outras atividades com certo grau de homogeneidade que não as de transformação e aqui passa-mos a fazer esta utilização com o sentido de simplificar as referências ao sistema de transporte coletivo e, principalmente, de fazer uma aproximação com um termo mais familiar às reflexões sobre as questões econômicas.


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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

Ainda assim, a importância da “indústria” do transporte, como pode-remos verificar neste trabalho, não pode ser negligenciada. De um lado porque sua expansão se impõe pela natureza do processo de urbanização no país, com todos os seus efeitos deletérios sobre a qualidade de vida do homem urbano. De outro, pela sua capacidade intrínseca de fomentar a dinâmica da economia.

REPRESENTATIVIDADE DA AMOSTRA

A consecução da análise compreendeu um campo amostral que, como veremos, não reflete a capacidade nacional da “indústria” do transporte nas suas importantes funções de geração de emprego e renda. Todavia, com certeza, é suficiente para firmar uma noção da sua importância, que pode ser capitalizada pela esfera da política pública, com grandes chances de sucesso como fonte de efeitos dinâmicos sobre a dimensão econômica e social. Tanto para o dimen-sionamento dos empregos diretos como do potencial de geração de renda e valor adicionado, a amostra foi constituída com a seguinte composição:• Regiões metropolitanas: São Paulo, com seus 39 municípios;

Campinas, com seus 19 municípios; Baixada Santista, com os municípios de Santos, Peruíbe e Praia Grande;

• cidades: Aracajú, Belém, Belo Horizonte, Boa Vista, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Feira de Santana, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Jaboatão dos Guararapes, João Pessoa, Juiz de Fora, Macapá, Maceió, Manaus, Natal, Nova Iguaçu, Palmas, Porto Alegre, Porto Velho, Recife, Ribeirão Preto, Rio Branco, Rio de Janeiro, Salvador, São José dos Campos, São Luís, Sorocaba, Teresina, Uberlândia, Vitória.

Nesta base amostral, passamos a identificar os serviços considerados para a elaboração das estimativas de geração de emprego, renda e valor adicionado:• Região Metropolitana de São Paulo (RMSP):

- o serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP;

- os serviços municipais dos 39 municípios que compõem a RMSP;

- os serviços metroferroviários, operados pela Cia. do Metropoli-tano de São Paulo – Metrô e Cia. Paulista de Trens Metropolita-nos – CPTM;

- os serviços de fretamento metropolitano e no município de São Paulo;

- os serviços especiais: Atende (São Paulo/SPTrans); Ligado (RMSP/EMTU/SP); Ponte Orca (RMSP/EMTU/SP).



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• Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS):- o serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa

Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP;- os serviços municipais de Santos, de Peruíbe e da Praia Grande;- o serviço de fretamento metropolitano gerenciado pela Empre-

sa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP;• Região Metropolitana de Campinas (RMC):

- o serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP;

- os serviços municipais dos 19 municípios que compõe a RMC;- o serviço de fretamento metropolitano gerenciado pela Empre-

sa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP; - o Serviço Especial Orca (transporte complementar ao serviço

intermunicipal). • Para o conjunto das 34 cidades acima listadas, foram considera-

dos os serviços municipais.

Vale ressaltar que o conjunto de municípios contemplados na amostra – as três regiões metropolitanas do Estado de São Paulo (lembrando que a RMBS foi considerada parcialmente), mais as 34 cidades, reúnem cerca de 65 milhões de habitantes, ou seja, cerca de 1/3 da população brasileira. Cabe lembrar também que, conforme detalhado acima, nem todos os serviços de transporte de passageiros existentes puderam ser considerados, como, por exemplo, os serviços de fretamento e servi-ços especiais, isto na grande maioria dos municípios. Isto nos permite considerar que os resultados das estimativas são conservadores.

ASPECTOS METODOLÓGICOS

Passamos a comentar os aspectos relevantes da metodologia empre-gada nas estimativas da geração de emprego e da renda pela “indús-tria” do transporte.

Geração de emprego

No caso do modal ônibus, a estimativa de pessoas ocupadas na “indús-tria” de transporte, conforme o campo amostral definido, resulta da apli-cação de “fatores de utilização” para as categorias profissionais envolvi-das com a prestação do serviço de transporte público à frota operacional alocada no serviço. No que diz respeito à frota, para o conjunto das 34 cidades a fonte utilizada foi a Associação Nacional dos Transportes Públi-cos – ANTP4 que mantém, em seu sítio eletrônico, um banco de dados. Neste caso, as frotas utilizadas se referem ao ano de 2009. Para o modal

4. www.antp.org.br/. Acesso em jul 2011.


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ônibus na modalidade do serviço intermunicipal de ônibus nas três regi-ões metropolitanas consideradas, bem como dos serviços municipais dentro dessas regiões, as informações foram obtidas juntos à EMTU/SP. Destaca-se que no caso do município de São Paulo, que compõe a RMSP, a fonte de consulta foi a SPTrans. A data base das informações sobre a frota nesses casos se localizam no primeiro semestre de 2011.

Os fatores de utilização (FUs) foram definidos a partir de um exame das planilhas de custo elaboradas pela EMTU/SP e pela SPTrans, que são referências de reconhecida importância no campo dos estudos tarifários. Cabe observar que os valores adotados têm acentuadas semelhanças com o observado em outras elaborações, o que é com-preensível, por um lado, pela difusão de metodologia promovida nos anos de 1980 pelo importante trabalho realizado pela EBTU e Geipot consolidando uma famosa “cartilha” e, de outro, pelas próprias carac-terísticas da operação do serviço que não pode fugir de um determi-nado padrão. Concorre também para essa similaridade o que está estabelecido pela legislação trabalhista, independentemente da diver-sidade de sindicatos em que estão organizadas as categorias profis-sionais que atuam no setor de transporte público. Segue, na tabela 1, a apresentação dos FUs considerados.

Tabela 1 Fatores de utilização no modal ônibus

Categoria profissional Fator de utilização/veículo operacional (funcionário/veículo)

Motorista 2,21

Cobrador 2,36

Fiscal 0,15

Manutenção 0,56

Administração 0,33

Para o serviço de fretamento e para os serviços especiais, foi utilizado um FU de 1,8 funcionário/veículo, representando todas as categorias envolvidas na prestação deste serviço.

Foram considerados também, na RMSP, com base em informações obtidas diretamente junto às empresas, os postos de trabalho gera-dos nas seguintes instituições, ligadas diretamente à prestação do serviço de transporte público, como operadoras ou gerenciadoras:- Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.- Companhia de Trens Metropolitanos – CPTM.- Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo –

EMTU/SP.- São Paulo Transportes S/A. – SPTrans.



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5. www.antp.org.br/. Acesso em jul 2011.

Geração de renda e valor adicionado

A estimativa de geração de renda considerou período de um ano, levando em conta a receita operacional dos serviços e das localida-des, conforme apresentados no plano amostral acima definido. Por sua vez, a formação da receita operacional obedece à demanda aten-dida no período, valorizada pela tarifa predominante no mesmo perí-odo, isto é a tarifa que prevaleceu ao longo de um período maior durante o exercício considerado.

Para o conjunto das 34 cidades, os resultados referem-se ao desem-penho dos serviços no ano de 2009 e a fonte utilizada, a exemplo das informações relativas à frota, foi o banco de dados Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP, através de seu sítio ele-trônico.5 Para as regiões metropolitanas, com relação ao modal ônibus dos serviços intermunicipais de ônibus bem como dos servi-ços municipais dentro dessas regiões, as informações para a esti-mativa da receita foram obtidas junto à EMTU/SP. Para o município de São Paulo, que faz parte da RMSP, a fonte utilizada foi a SPTrans. A data base das informações foi o primeiro semestre de 2011, sendo que todos os valores de receita obtidos foram atualizados para 2011, equalizando-se assim as informações. Como o exercício de 2011 ainda não está completo, os valores obtidos para os serviços nas regiões metropolitanos contêm parcela estimada. Com relação aos serviços de fretamento, a receita foi estimada a partir da apura-ção de valores que permitam a reposição de todos os custos opera-cionais do serviço, inclusive remuneração e depreciação do capital, sob a hipótese de um equilíbrio entre receita e custo. No caso dos serviços especiais, por se constituírem em serviços gratuitos e tam-bém pela sua pequena representatividade, não procedemos à esti-mativa de receita, embora estejam sendo considerados nas estima-tivas de emprego.

No caso das operadoras ou gerenciadoras – Metrô, CPTM, EMTU/SP e SPTrans, as informações para a estimativa da renda, a exemplo do procedimento aplicado para as estimativas de emprego, foram obti-das diretamente junto às empresas. Cabe registrar ainda que, para o conjunto da amostra, as estimativas de renda levaram em conta a parcela da demanda formada pelos passageiros pagantes, observan-do-se as particularidades de cada modalidade ou serviço.

A partir da obtenção de uma estimativa de renda correspondente à amostra utilizada, é possível identificar a parcela dessa renda que pode ser considerada como “valor adicionado” pela “indústria” de transporte à renda, e, portanto, à produção da economia. Vale escla-


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recer que, especialmente no caso do valor adicionado, o mais signifi-cativo é sua participação relativa no total da renda da “indústria”. Uma atividade que gera renda com participação significativa de valor adi-cionado promove: a fixação de renda no espaço gerador; a distribui-ção da renda de forma mais adequada; e a possibilidade de um efeito multiplicador da renda mais dinâmico.

Para identificação do “valor adicionado” pela “indústria” de trans-porte à renda, no modal sobre pneus, foram consideradas as seguin-tes referências:- o estudo elaborado em 1998, já mencionado na nota 1 deste rela-

tório, com a indicação da referência bibliográfica. Esse estudo, na oportunidade, apresentou estimativas sobre a geração de empre-go, renda e valor adicionado no âmbito da RMSP;

- a composição de custos operacionais da SPTrans para o exercício de 2010;

- a composição de custos operacionais do serviço intermunicipal de ônibus para a RMC no ano de 2009, conforme planilha de custos elaborada pela EMTU/SP;

- estudo elaborado pela ANTP6 indicativo de médias nacionais.

Com relação às instituições ligadas diretamente à prestação do serviço de transporte público, como operadoras ou gerenciadoras – Metrô, CPTM, EMTU/SP e SPTrans, as informações, a exemplo do procedimento aplicado para as estimativas de emprego e renda, foram obtidas diretamente junto às empresas, relativas ao fechamento contábil do ano de 2010. Cabe lembrar que as infor-mações sobre receita foram atualizadas para a base de preços de 2011, servindo também como referência para a identificação do valor adicionado.

Dentro do montante estimado de renda para o modal ônibus, são consideradas duas parcelas a título de valor adicionado: a massa salarial e a remuneração do capital. No caso das operadoras e geren-ciadoras, apenas a massa salarial é levada em conta como valor adi-cionado, visto que, as companhias aqui consideradas como operado-ras ou gerenciadoras são as companhias mistas, que funcionam sem o requisito de remuneração do capital.

RESULTADOS E ANÁLISE

Apresentamos nesta seção os resultados das estimativas de geração de emprego e renda, com destaque para o valor adicionado pela

6. Coeficientes de consumo de ônibus urbano para cálculo tarifário. São Paulo: Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP. 1993



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“indústria” do transporte, levando em conta a amostra definida. Pro-cederemos também a uma qualificação dos resultados, mediante a relativização dos mesmos perante outras grandezas geradas em outras situações.

Emprego

A tabela 2 resume os resultados das estimativas de emprego gerados pela “indústria” do transporte público, agregando-os em quatro gru-pos (RMSP, RMC, RMBS e 34 cidades). Vale lembrar que os números refletem apenas os empregos diretos.

Tabela 2 Resultados das estimativas de emprego (ano base: 2011)

Regiões metropolitanas/cidades Nº de empregos diretos

RMSP 183.655

RMC 21.512

RMBS 5.876

34 cidades 177.424

Total 388.467

A importância do resultado encontrado pode ser avaliada à luz de referências sobre geração de empregos em outros setores da eco-nomia. Para tanto, apresentamos, na tabela 3, o emprego industrial para as unidades da federação no ano de 2009, com base na Pes-quisa Industrial Anual, realizada pelo Instituto Brasileiro de Geogra-fia e Estatística – IBGE. A apreciação das informações da tabela permite identificar que a quantidade de empregos diretos gerados pela “indústria” de transporte, conforme a amostra considerada, supera 22 das 27 unidades da Federação, sendo inferior apenas aos estados do Rio de Janeiro, Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo.

A potencialidade de geração de empregos por parte da “indústria” de transporte também pode ser evidenciada a partir das informa-ções que constam da tabela 1, ou seja, a partir da somatória dos fatores de utilização das principais categorias de trabalhadores que formam as equipes de trabalho no modal ônibus – motorista, cobra-dor, fiscal, mecânico e pessoal administrativo. Efetuando-se essa soma, chega-se à necessidade de 5,61 trabalhadores para colocar em movimento um veículo que representa um investimento da ordem de US$ 200.000. Valor equivalente de investimento é dado como neces-sário para a geração de um emprego direto na indústria.7

7. KURZ, Robert. O retorno de Potemkin. São Paulo: Editora Paz e Terra, 1993.


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Tabela 3 Emprego industrial em 2009

Unidades da federação Pessoal ocupado em 31.12.2009 (nº pessoas)

Roraima 1.915

Amapá 3.844

Acre 5.094

Tocantins 10,786

Piauí 24.550

Rondônia 25.399

Distrito Federal 29.008

Maranhão 30.245

Sergipe 41.038

Paraíba 64.304

Mato Grosso do Sul 71.734

Rio Grande do Norte 74.234

Mato Grosso 89.169

Pará 91,512

Alagoas 102.802

Amazonas 108.298

Espírito Santo 122.572

Goiás 197.606

Pernambuco 198.691

Bahia 207.028

Ceará 217.782

Minas Gerais 268.459

Rio de Janeiro 419.995

Santa Catarina 604.629

Paraná 610.731

Rio Grande do Sul 651.904

São Paulo 2.616.066

Total 6.889.395Fonte: IBGE. Pesquisa Industrial Anual – Empresa 2009. Disponível em http://www.ibge.gov.br/

estadosat/perfil.php?sigla=se. Acesso em 30/09/2011.

Renda e valor adicionado

A tabela 4 apresenta os resultados das estimativas da renda gerada pela “indústria” do transporte público, obedecendo ao mesmo agru-pamento considerado para as estimativas de geração de emprego (RMSP, RMC, RMBS e 34 cidades).



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Tabela 4 Resultados das estimativas de renda (ano base: 2011)

Regiões metropolitanas/cidades Renda (R$)RMSP 15.020.784.908RMC 1.636.694.367RMBS 412.286.14034 cidades 11.774.038.906Total 28.843.804.321

A importância da cifra apurada como estimativa de renda pode ser qua-lificada a partir das informações constantes da tabela 5 que apresenta o valor das receitas orçamentárias realizadas8 em 2009 para as unidades da federação, com preços atualizados para junho de 2009. Como pode ser constatado, o volume da renda gerada pela “indústria” do transporte, nos limites da amostra considerada, só não supera o volume da receita orçamentária dos estados de Minas Gerais e de São Paulo.

Ainda no sentido de qualificar a importância do volume de renda gerada pela “indústria” do transporte, apresentamos, na tabela 6, os resultados do Produto Interno Bruto (PIB) dos municípios que são as capitais das unidades da federação, obtidos no exercício de 2008, também atualiza-dos para junho de 2011. Podemos verificar que a renda gerada pela “indústria” do transporte, nos limites da amostra considerada, isto é, R$ 28,8 bilhões, supera o PIB de 18 dos 26 municípios-capitais de Estado.

Tabela 5 Receitas orçamentárias realizadas em 2009 (preços de junho de 2011)Unidades da federação Valor da receita (R$)Amapá 651.648.091Roraima 815.444.886Acre 917.356.895Tocantins 1.997.051.395Rondônia 2.331.692.553Sergipe 2.701.606.049Piauí 3.659.077.308Amazonas 3.890.136.322Alagoas 3.890.262.339Rio Grande do Norte 4.225.237.003Paraíba 4.586.651.809Mato Grosso do Sul 4.814.746.887Mato Grosso 4.983.599.596

Continua

8. Os valores de receita apresentados referem-se às receitas correntes, conforme definido no § 4º do art. 11 da Lei 4.320, de 17 de março de 1964. Compõem essa rubrica: receita tributária (impos-tos, taxas e contribuições de melhoria); receita de contribuições; receita patrimonial; receita agropecuária; receita industrial; receita de serviços; transferências correntes; outras receitas cor-rentes e receitas de capital.


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ContinuaçãoUnidades da federação Valor da receita (R$)Espírito Santo 6.370.342.175Pará 6.993.359.015Maranhão 7.222.111.104Goiás 8.733.126.162Pernambuco 10.254.089.883Ceará 10.691.680.460Santa Catarina 11.578.190.489Bahia 15.889.763.365Paraná 17.308.950.626Rio Grande do Sul 19.053.056.367Rio de Janeiro 27.665.322.020Minas Gerais 29.960.466.971São Paulo 86.562.062.711Fonte: IBGE. Finanças Públicas 2009. Disponível em http://www.ibge.gov.br/estadosat/perfil.

php?sigla=se. Acesso em 04/10/2011.

Tabela 6 Produto Interno Bruto (PIB) dos municípios-capitais de estado - 2008 (preços de junho de 2011)Unidades da federação Valor do PIB (R$)Palmas 3.018.175.726Rio Branco 4.130.440.347Boa Vista 4.163.989.572Macapá 4.998.128.105Porto Velho 6.072.751.820Aracajú 8.083.686.231Teresina 8.753.710.648João Pessoa 8.915.604.364Florianópolis 9.450.649.854Natal 10.074.347.270Cuiabá 10.490.959.772Maceió 10.640.567.972Campo Grande 12.175.062.428São Luís 17.135.194.689Belém 17.823.867.908Goiania 22.643.111.812Recife 26.128.679.478Vitória 26.410.266.504Ceará 32.992.521.064Salvador 34.526.110.137Porto Alegre 42.795.893.379Manaus 44.357.378.268Belo Horizonte 49.052.585.815Curitiba 50.411.994.491Rio de Janeiro 180.119.270.875São Paulo 415.588.046.720Fonte: IBGE Cidades@ 2008. Disponível em http://www.ibge.gov.br/cidadesat/topwindow.htm?1.

Acesso em 04/10/2011



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A capacidade de geração de valor adicionado está resumida na tabe-la 7. Como pode ser observado, o valor adicionado chega a 64,6% da receita da “indústria” do transporte público a partir da amostra consi-derada. Para avaliação da importância dessa participação, podemos mencionar, entre outras referências, o setor siderúrgico brasileiro, cuja geração de valor adicionado chegou a 46,4% da receita em 2005.9 Uma pesquisa elaborada pela Fundação Instituto de Administração – FIA/USP,10 contemplando uma amostra de 416 empresas (59 comer-ciais, 242 industriais e 115 prestadoras de serviço), apurou que, no ano de 2003, o valor adicionado neste grupo de empresas alcançou 44,2% da receita.

Depreende-se, portanto, a importância da “indústria” do transporte público de passageiros, também na geração de valor adicionado, o que é fundamental no processo de distribuição de riqueza. As infor-mações da tabela 7 evidenciam que cada R$ 1,00 que ingressa na “indústria”, retorna como R$ 2,80 para a sociedade, ou seja, agrega-se R$ 1,80. Não estamos considerando ainda que o montante de insumos identificado, ou seja, R$ 10,2 bilhões, engloba a parcela rela-tiva aos impostos que, a princípio, também repercute na sociedade, financiando a regulação econômica e a prestação de serviços sociais, além da parcela relativa aos fundos de depreciação acumulados que realimentam outros setores que fornecem itens importantes do capital fixo da “indústria” do transporte público de passageiros.

Tabela 7 Resultados das estimativas de valor adicionado (preços de junho de 2011)

Descrição R$ Participação (%)

Insumos (A) 10.195.595.708 35,4

Remuneração do capital (B) 1.829.808.087 6,3

Massa salarial (C) 16.818.400.526 58,3

Valor adicionado (D) = (B) + (C) 18.648.208.613 64,6

Renda total (E) = (A) + (D) 28.843.804.321 100,0

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Sobre a importância precípua dos serviços de transporte público de passageiros não cabe discussão. Garantindo a mobilidade das pes-soas, garante a própria reprodução da vida econômica e social. Nesta

9. SIDERURGIA EM FOCO. Nº 2, agosto de 2005. http://www.acobrasil.org.br/siderurgiaemfoco%5CSiderurgiaNo2.pdf. Acesso em 05 out 2011.

10. CUNHA, J. V. A et ali. A demonstração do valor adicionado como instrumento de mensuração de distribuição de riqueza. Revista Contabilidade e Finanças – USP. São Paulo, nº 37, janeiro/abril de 2005, p. 7-23.


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função gera externalidades positivas literalmente difíceis de calcular, quer pelo caráter nem sempre passível, e sempre muito difícil de atri-buir valor, quer pela amplitude e diversidade de efeitos.

Este trabalho explorou aspectos econômicos dentro daquele conjunto de externalidades positivas, empreendendo um exercício para quanti-ficar a importância da “indústria” dos serviços de transporte público na geração de emprego, de renda e de valor adicionado. Sobre os resultados obtidos também não cabe discussão.

Temos que reconhecer que o nível preocupante dos problemas urba-nos nos grandes aglomerados em que o transporte ocupa papel de destaque tem suscitado ações e reações que apontam para novos investimentos para a ampliação da oferta dos serviços de transporte em diversas modalidades. Ainda assim, também não podemos deixar de reconhecer a morosidade com que essa oferta avança como fruto de um complexo processo decisório, até em certo ponto natural quando somas importantes de recursos financeiros estão envolvidas, mas em boa parte inaceitável. Esse inconformismo se deve, além da essencialidade dos serviços de transporte público, também ao que perdemos frente às limitações de sua oferta e o que deixamos de ganhar com o retardamento de sua expansão.

Esperamos, com este trabalho, de alguma forma contribuir para esti-mular que as decisões e os processos que envolvem a expansão e a melhoria dos serviços de transporte público “andem mais depressa”.


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Direitos dos idosos relacionados à sua mobilidade

Aline Gomes de OliveiraE-mail: [email protected]

Márcia Lopes Rodrigues SouzaE-mail: [email protected]

Margô Gomes de Oliveira KarnikowskiE-mail: [email protected]

Pastor Willy Gonzáles TacoE-mail: [email protected]

Renata Almeida MottaE-mail: [email protected]

Programa de Pós Graduação em Transportes Programa de Pós-Graduação em Ciências e Tecnologias em Saúde Universidade de Brasília

mobilidade

AN P

Não existe um padrão científicamente estruturado que defina a idade cronológica dos idosos. até mesmo a organização mundial da Saúde (omS) não definiu esta idade. No entanto, na maioria dos países desen-volvidos, tem-se padronizado esta idade como 65 anos (WHo, 2011). No brasil, conforme dispõe o estatuto do idoso (brasil, 2003), um indi-víduo é considerado idoso a partir dos 60 anos de idade (brasil, 2003).

o processo de envelhecimento populacional refere-se à mudança na estrutura etária da população, o que produz um aumento relativo das pessoas acima de determinada idade, considerada como definidora do início da velhice (Carvalho e Garcia, 2003). este limite do início da velhice varia de sociedade para sociedade e depende não somente de fatores biológicos, mas, também, econômicos e sociais.

Neste sentido, o envelhecimento populacional é um fenômeno que cresce gradualmente tanto nos países desenvolvidos quanto nos paí-ses com economia em desenvolvimento. Nos países em desenvolvi-mento, o processo encontra-se mais acelerado, como é o caso do brasil (menezes et al., 2007).

diante da relevância desta questão, o objetivo deste estudo é realizar um levantamento e análise dos direitos dos idosos no brasil que garantam sua mobilidade. Com base nesta perspectiva, o trabalho esta dividido em quatro seções a seguir. Na primeira apresentam-se as características da população idosa no brasil; na segunda, as con-

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Revista dos Transportes Públicos - aNTP - ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

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dições de mobilidade urbana dos idosos diante do transporte público, veículos particulares e a pé; na terceira, aborda-se a legislação sobre os direitos dos idosos relacionados com mobilidade; e na quarta, são apresentadas as considerações finais.

POPULAÇÃO IDOSA NO BRASIL

ao longo das últimas décadas, o brasil tem enfrentado mudanças significativas na estrutura etária. Nas décadas de 1970 a 1980, a população brasileira era considerada jovem, em idade de crescimen-to, com uma pirâmide populacional bem larga na base e afunilada no topo, diferente dos países desenvolvidos (Gomes e Gomes, 2004).

No entanto, a partir de 1980, a pirâmide foi invertida. a partir do ano de 2000, a base da pirâmide sofreu uma contração, principalmente na faixa etária dos que têm menos de dez anos, e, inversamente, a cama-da da população idosa apresentou sinais de crescimento (Camarano, 2001). Segundo Fleig (2006), a população brasileira vivenciará uma feminilização do envelhecimento, com muito mais mulheres do que homens nas idades superiores.

Segundo o ibGe (2010), os idosos no brasil que representavam 4,9% da população total em 1950, passaram para 10,2% em 2010. estima-se ainda que, até 2050, a população brasileira crescerá 3,2%, ao ano, enquanto que a população total crescerá 0,3% ao ano, totalizando 64 milhões de idosos.

É possível verificar o aumento da expectativa de vida das pessoas ido-sas, o qual pode ser explicado pela gradativa queda dos coeficientes de mortalidade. as modificações sociais vivenciadas no século XX, como melhorias nas condições de urbanização, alimentação, higiene, moradia e trabalho, refletiram-se no aumento da expectativa de vida das pessoas, contribuindo para o envelhecimento da população (men-nocchi e leite, 2009). desse modo, os avanços da medicina e as melhorias nas condições gerais de vida da população repercutem no sentido de elevar a média de vida do brasileiro de 45 anos de idade, em 1940, para 72 anos, em 2008, ou seja, mais 27 anos de vida.

em 2050, a expectativa de vida nos países desenvolvidos será de 87,5 anos para os homens e 92,5 para as mulheres (contra 70,6 e 78,4 anos em 1998). Nos países em desenvolvimento, a situação é um pouco diferente. a expectativa de vida nesses países será de 82 anos para homens e 86 para mulheres (oNU apud ibGe, 2011). além disso, projeta-se para o ano de 2050 uma população idosa equivalente à população infantil de 0 a 14 anos de idade, sendo uma das explica-ções para esse fenômeno a melhoria na qualidade de vida da popula-ção e maior esperança de vida ao nascer.


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a importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

o envelhecimento da população brasileira também é reflexo direto da diminuição das taxas de fecundidade, que se iniciou no fim dos anos 60 (Carvalho e Garcia, 2003). múltiplos fatores podem explicar o declí-nio nos coeficientes de fecundidade, dentre os mais relevantes, des-tacam-se mudanças na educação, na urbanização e no acesso aos meios massivos de comunicação. este último expõe mensagens de modernidade, qualidade de vida e da adoção de valores que propi-ciam um menor número de filhos (Wong, 2000).

a figura 2 mostra que, em 1940, a proporção de idosos comparada com o total da população brasileira era de aproximadamente 4,1%. em 2000, os idosos atingiram 8,6% do total da população. No mesmo período, as taxas de fecundidade declinaram de 6,5 para 2,3.

Figura 1 População de 80 anos ou mais por sexo

Adaptação de Fleig et al., 2006.

Figura 2 Taxa de fecundidade total e proporção de idosos no Brasil

Adaptação de Dias Júnior e Costa, 2006.



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MOBILIDADE DO IDOSO

Segundo Wright (2001), a qualidade de vida durante o envelhecimento está fortemente ligada ao grau de mobilidade desfrutada. o termo mobilidade relaciona-se com a condição de um indivíduo se deslocar, a qual depende dos níveis de acessibilidade aos meios de transporte e das necessidades do próprio indivíduo. Ressalta-se que a capacida-de de locomoção de cada indivíduo é influenciada pela idade e outras condições, sociais e econômicas.

Já a acessibilidade está associada às oportunidades disponibilizadas pelo espaço urbano e é essencial para que o idoso consiga fazer uso de diferentes meios de transporte, uma vez que, devido ao processo de envelhecimento, este tende a ter mais dificuldades para se loco-mover. entretanto, a maioria dos estudos de planejamento urbano e de transporte não considera que os pedestres tenham necessidades distintas diante da sua capacidade de locomoção.

muitas vezes, a dificuldade de locomoção dos idosos está associada com a má qualidade das vias de pedestres. a existência de barreiras que impeçam seus deslocamentos pode limitar sua empregabilidade. Fernandes (2000) afirma que a facilitação do deslocamento para o idoso tem papel decisivo em suas vidas e valor econômico considerá-vel, pois, mediante a viabilização de seus deslocamentos, vão poder se inserir no processo produtivo. desse modo, a fragilidade da velhice não deve ser sinônima de incapacidade para trabalhar ou se locomover. Pires (2009) afirma que os idosos devem buscar sua independência e autonomia, embora devam reconhecer suas limitações.

Deslocamentos a pé

as dificuldades para a locomoção dos idosos a pé ocorrem em diver-sos locais da via pública como, por exemplo, nas calçadas que ofere-cem riscos devido a problemas como desníveis abruptos, guias e rampas irregulares; mobiliário urbano mal colocado; vegetação inade-quada; piso inadequado e, muitas vezes, suas péssimas condições. Segundo lunaro e Ferrera (2005), no brasil, a maioria das calçadas não apresenta as medidas mínimas exigidas. além disso, em muitas ruas, não existem calçadas e, quando existem, as condições de cir-culação são precárias com obstáculos, falta de continuidade e inva-são pelo comércio e estacionamentos irregulares para carros.

Como geralmente a prioridade é dada aos veículos, é o pedestre quem circula acima ou abaixo do nível da via para realizar sua traves-sia. as passarelas e túneis, bem como seus acessos por escadas e rampas, são dificuldades adicionais para o pedestre idoso (Câmara et al., 2002; Sant’anna, 2006).


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os deslocamentos a pé podem beneficiar a saúde dos idosos e devem ser mais explorados com a adoção de medidas de segurança e disponibilidade de espaço físico. Um conjunto de estratégias apon-tadas por Wright (2001) envolve a promoção de hábitos saudáveis associados principalmente ao incentivo à utilização de modos de transporte não motorizados diante das seguintes medidas: o alarga-mento de calçadas estreitas, a implantação de calçadões e ruas de pedestres, retirada dos obstáculos das calçadas, o avanço de calça-das nas esquinas (para reduzir a distância de travessias do pedestre), uso diferenciado de texturas e pinturas para guiar a caminhada por rotas mais seguras, utilização de dispositivos para reduzir a velocida-de do trânsito motorizado (desde ondulações transversais à fiscaliza-ção eletrônica), implantação de fases para pedestres nos semáforos, educação dos motoristas para respeitar a faixa de pedestres, implan-tação de passarelas sobre avenidas de alta velocidade e implantação de refúgios e ilhas de segurança para pedestres.

outra opção para melhorar a acessibilidade é a adoção do conceito de desenho universal que consiste em planejar o espaço público uti-lizável por todos, ou pelo maior número possível, sem a necessidade de adaptações ou desenhos especiais (lunaro e Ferreira, 2005). o princípio do desenho universal utiliza a arquitetura e a engenharia para superar a diversidade de limitações.

Como exemplo, pode-se citar que todo passeio (parte da calçada destinada ao pedestre) deve ser suficientemente largo, de superfície antiderrapante, livre de buracos e obstáculos na superfície (postes, cestas, bancas de jornal, carros estacionados etc.) e também livre de placas de trânsito e galhos de árvores na altura do corpo ou da cabe-ça. além disso, o passeio deve ser rebaixado nas esquinas, com rampas suaves ao invés de meio fio e com borda diferenciada ao tato perceptível por um deficiente visual (Wright, 2001).

de acordo com pesquisa realizada pela Fundação oswaldo Cruz (Fio-cruz, 2002), nas capitais de regiões metropolitanas, os acidentes de trânsito e as quedas (muitas vezes associadas com o ambiente viário, principalmente com calçadas irregulares) ocupam os dois primeiros lugares no conjunto de mortalidade por causas externas específicas em idosos no brasil.

devido à fragilidade típica da faixa etária, os idosos são considerados como um grupo de risco no ambiente viário quando comparados com outras faixas etárias adultas. Pesquisas indicam que, quando envolvi-dos em acidentes, os idosos apresentam maior índice de ferimentos graves ou mortes (oeCd, 2001). Segundo dados da Companhia de engenharia de Tráfego de São Paulo, as chances de morte devido a



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atropelamentos aumentam proporcionalmente com a idade. o idoso tem três vezes mais chances de morrer, em decorrência de um atro-pelamento, que uma pessoa de meia idade (CeT/SP, 1997).

as estatísticas de trânsito têm destacado os idosos como vítimas de atropelamentos. de acordo com dados do ministério da Saúde, os pedestres representaram, em 2006, o maior percentual de mortes em acidentes de trânsito. morreram 9.220 pedestres (27,4% do total de mortes), sendo que 2.329 tinham mais de 60 anos de idade (25,3%) (denatran, 2008).

Transporte individual motorizado

a cada ano o número de idosos como condutores de veículos tem aumentado. dados do departamento Nacional de Trânsito (denatran, 2008) indicam o registro de 3,6 milhões de condutores com idade acima de 61 anos no ano de 2006 no brasil. em 2005, eram 3,2 milhões; e 2,8 milhões em 2004.

o Código de Trânsito brasileiro (brasil, 1997) estabelece períodos menores para a renovação da habilitação de condutores com mais de 65 anos de idade, visto que exige que o exame de aptidão física e mental seja obrigatório e renovável a cada três anos, ao invés do prazo normal de cinco anos.

a prática da condução não é uma atividade limitada pela idade, mas pelas capacidades físicas e psicológicas de cada pessoa. Sabe-se que as características do envelhecimento variam de indivíduo para indivíduo. de acordo com Câmara et al. (2002), o envelhecimento é um conceito multidimensional que, embora geralmente identificado com a questão cronológica, envolve aspectos biológicos, psicológi-cos e sociológicos.

os problemas enfrentados pelos condutores de veículos idosos vão desde a dificuldade de visualização e compreensão da sinalização ao maior tempo de ação e reação diante de situações perigosas. o qua-dro 1 apresenta um resumo sobre os aspectos funcionais, as princi-pais tarefas envolvidas na direção e o impacto no desempenho dos motoristas idosos.

outros pontos críticos na segurança do idoso no trânsito envolvem deficiências na atenção, deficiência em processar informações asso-ciadas ao tempo e a manobras necessárias, como leitura de painéis ou placas. Yabiku (2001) identificou as principais condições não ami-gáveis da direção veicular para os motoristas da terceira idade através de sua pesquisa: entrar no fluxo de alta velocidade; mudar de faixa; atravessar um cruzamento; entrar e sair de vaga de estacionamento.


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Quadro 1 Principais tarefas envolvidas na direção e o desempenho dos motoristas idosos

Funcional Tarefas demandadas Mudanças com a idade

Campo percepção detectar objetos diminuição do campo visual

Perceber movimentos diminuição da acuidade visual

estimar velocidade dificuldade em estimar velocidades

atenção Focar a atenção lentidão em trocar o foco de atenção de difusa para concentrada

Varredura do campo perceptivo

aumento da possibilidade de ignorar informações relevantes

atenção seletiva aumento no tempo de tomada de decisão

Habilidades motoras Reagir a eventos inesperados

aumento do tempo de reação

desempenhar manobras com alto nível de complexidade (por exemplo, estacionar o carro numa vaga de difícil acesso)

dificuldades na complexidade dos movimentos em série

manuseio dos diferentes controles do veículo

Perda progressiva das habilidades

outros processos cognitivos e comportamentais envolvidos na interação com outros usuários do ambiente viário

Prever o comportamento dos outros usuários da via a partir da observação

Geralmente é difícil prever o comportamento dos motoristas idosos. Tal fato envolve erros de interpretação, por exemplo, frear antes do necessário.

Comportar-se de maneira previsível

Capacidade de negociar a entrada num fluxo ou numa interseção

Adaptação de Sant’anna et al., 2004.

Segundo Câmara et al. (2002), diversas tecnologias tem sido desen-volvidas para atender às necessidades de motoristas idosos, dentre elas: carros hidramáticos, painel mais baixo para ajudar na leitura com óculos bifocais (General motors); faróis para auxiliar a reduzir reflexos da via (mercedes benz); controle duplo de som e ar condicionado, instalado no painel e no volante (lincoln Town); maçanetas e câmbios de forma a acomodar mãos com artrite; comando de voz; faróis com



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lâmpadas cujo reflexo nas placas é semelhante à luz do dia e ajuda na diferenciação de cor.

o aumento da segurança para os motoristas idosos pode ser obtido através de produtos diferenciados para este segmento. diversos aspectos do veículo devem ser considerados na questão da seguran-ça desses motoristas, tais como: posição dos espelhos retrovisores, dos limpadores de parabrisas e das colunas; painel de instrumentos; desenho dos assentos e tamanho do veículo.

Transporte público por ônibus

No brasil, o transporte público ineficiente e as vias pouco seguras desestimulam os idosos que possuem condições econômicas favorá-veis a pararem de dirigir e, assim, continuam dependentes do carro, ainda que precisem ou queiram parar de dirigir.

Já os idosos que não possuem condições financeiras para comprar um carro ou que, devido aos problemas trazidos pela velhice, encon-tram-se impossibilitados de dirigir, não possuem outra opção senão enfrentar as dificuldades do transporte público brasileiro. Segundo a Pesquisa de mobilidade da População Urbana, 64% das pessoas com mais 60 anos têm como principal meio de transporte ônibus ou micro-ônibus (NTU, 2006).

a maioria dos ônibus utilizados no brasil não atende às necessida-des da população idosa. muitas vezes, a altura dos degraus dificul-ta a subida e a descida do ônibus. outro problema enfrentado pelos idosos é o péssimo atendimento dispensado pelos serviços e motoristas de ônibus tais como: impaciência com a dificuldade de mobilidade, ocupação indiscriminada dos assentos reservados à pessoa idosa e acidentes causados pela falta de atenção e cui-dado dos motoristas. É essencial que o idoso tenha tempo sufi-ciente para embarcar, pagar, sentar e desfrutar de ambiente tran-quilo no interior do veículo.

muitas vezes, devido ao atual estado do transporte público brasilei-ro, muitos idosos deixam de se locomover com medo de se machu-car. Sant’anna et al. (2004) apontam que a redução na mobilidade dos idosos leva à diminuição da interação social e, consequente-mente, compromete a qualidade de vida. ou seja, sem o direito de ir e vir com autonomia dificulta-se a realização de atividades econômi-cas pelo idoso entre outros processos de inclusão social. Wright (2001) sugere a criação de serviços específicos para atender a popu-lação idosa através da adaptação de veículos. Veículos de piso baixo, por exemplo, facilitam o embarque dos idosos e pessoas com a mobilidade reduzida.


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LEGISLAÇÃO SOBRE OS DIREITOS DOS IDOSOS RELACIONADOS COM MOBILIDADE

os direitos humanos são direitos fundamentais universalmente reco-nhecidos e legitimados. Visam, fundamentalmente, promover a vida e a dignidade humana, muitas vezes violadas no mundo atual. muito embora as leis aprovadas forneçam, indubitavelmente, aporte no que tange a políticas sociais de inclusão, não há a determinação de prio-ridades para implantá-las, o que transforma essas leis em instrumen-tos dependentes de política de governo e não do estado, aspecto de grande dificuldade em relação ao planejamento de longo prazo.

No contexto mundial, o movimento por ordenar normativamente esta condição ideal voltada ao envelhecimento teve como marco inicial a primeira assembleia mundial do envelhecimento, realizada pela orga-nização das Nações Unidas em 1982. Nesta ocasião, foi aprovado o Plano internacional de ação para Velhice, o qual estabeleceu 62 determinações nas áreas de saúde, proteção ao consumidor idoso, habitação, nutrição, meio ambiente, família, bem estar social, educa-ção, transporte e emprego (Cortê, 2009).

Concomitantemente ao movimento mundial, a Constituição Federal brasileira de 1988 afirmou os direitos humanos. No artigo 230 pres-creve que a família, a sociedade e o estado têm o dever de amparar as pessoas idosas, assegurando sua participação na comunidade, defendendo sua dignidade e bem estar e garantindo aos maiores de 65 anos a gratuidade dos transportes coletivos urbanos (brasil, 1988). Já quanto à Seguridade Social destacam-se os direitos à saúde, pre-vidência e assistência social. o artigo 203 afirma que a assistência social será prestada a quem dela necessitar, independentemente de contribuição à seguridade social, e tem por objetivos a promoção da integração ao mercado de trabalho. Também possui outros objetivos como a promoção de sua integração à vida comunitária e a garantia de um salário mínimo de benefício mensal à pessoa portadora de deficiência e ao idoso que comprovem não possuir meios de prover a própria sustentação ou ser sustentado por sua família. o benefício em questão foi instituído pela lei nº 8.742 (brasil, 1993), e regulamentado pelo decreto de nº 1.744 de 1995.

o projeto de seguridade social, no status formal de política pública de estado, difere assistência social de simples caridade. a lei orgâ-nica da assistência Social nº 8.212 (brasil, 1991) dispõe o campo dos direitos de cidadão, devendo ser concretizada por um conjunto integrado de ações de âmbito público e privado, objetivando a satis-fação necessária da população, precisamente das parcelas mais vulneráveis social, política, econômica e culturalmente. assim, é



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importante ressaltar que a assistência social, como política pública no caráter seguridade, deve garantir às pessoas sua inclusão nas oportunidades de integração oferecidas no contexto universalista, no mundo do trabalho e nas diversas expressões de convivência familiar, comunitária e social.

a função mestra da assistência não é só o de criar barreiras prote-toras contra a discriminação, exclusão ou deficiência das condições de vida pelo déficit de serviços sociais, mas é também o de promo-ver, com outras políticas, como a educação, saúde, previdência social, emprego, transportes públicos, habitação e saneamento, a qualidade de vida e avanços nos índices de inclusão social, econô-mica, política e cultural.

Toda trajetória de mudanças socioculturais exige a participação das classes diretamente afetadas. No brasil, estas transformações estão em processo, mediante pressões exercidas junto às autoridades públicas, por parte da própria classe e de organizações não governa-mentais, exigindo a seguridade dos direitos dos idosos nos progra-mas de governo e nas leis que os regem.

Por volta de 1976, um estudo com o apoio de organizações não governamentais e governamentais dos estados de Goiás, maranhão, Santa Catarina e distrito Federal, realizou três seminários regionais e um nacional, em que foram debatidas questões pertinentes ao envelhecimento, propondo ações progressistas que assegurassem melhor qualidade e condições de vida ao idoso. Por consequência, a associação Nacional de Gerontologia (aNG, 1989) elaborou um relatório denominado Políticas para terceira idade nos anos 90. este documento inspirou a elaboração da Política Nacional do idoso, lei nº 8.842 (brasil, 1994).

Para implantar esta lei foi criado o Plano integrado de ação Governa-mental para o desenvolvimento da Política Nacional do idoso em 1996. dentre os preceitos deste documento é relevante ressaltar que a políti-ca nacional do idoso tem por objetivo assegurar os direitos sociais do idoso, criando condições para promover sua autonomia, integração e participação efetiva na sociedade. Na implantação, da política nacional do idoso, são competências dos órgãos e entidades públicos, na área de trabalho e previdência social, garantir mecanismos que impeçam a discriminação do idoso quanto a sua participação no mercado de tra-balho, no setor público e privado. Já na área de habitação e urbanismo, diminuir barreiras arquitetônicas e urbanas considerando seu estado físico e sua independência de locomoção (mRe, 2002).

o estatuto do idoso, lei nº 10.741/2003 (brasil, 2003), veio resgatar os princípios da Constituição Federal de 1988 que garantem aos cida-


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dãos os direitos que preservem a dignidade da pessoa humana, tais como: os direitos à vida, à liberdade, ao respeito e à dignidade, bem como aos alimentos, saúde, educação, cultura, esporte, lazer, profis-sionalização, trabalho, previdência social, assistência social, habilita-ção e transporte. Nesse sentido, o estatuto do idoso foi uma grande conquista e contribuiu para fortalecer o controle do poder público em relação ao melhor tratamento das pessoas com idade avançada.

dentre os tópicos abrangidos pela lei n° 10.741/2003 é importante destacar as medidas de proteção ao idoso em estado de risco pesso-al, a política de atendimento por meio da regulação e do controle das entidades de atendimento ao idoso, o acesso à justiça com a deter-minação de prioridade ao idoso e a atribuição de competência ao ministério Público para intervir na defesa do idoso.

outros assuntos são abordados no estatuto como o direito ao traba-lho sem distinção, discriminação e até alguns benefícios como em caso de empates de concurso público prevalecendo a pessoa de idade mais elevada, programas de profissionalização, estímulos às empresas privadas para admissão de idosos ao trabalho e a questão operacional de condições como o transporte. o quadro 2 descreve os direitos e as exigibilidades quanto ao transporte de idosos, dispostos no estatuto do idoso.

Quadro 2 Comparativo da determinação quanto ao transporte do idoso (Brasil, 2003)

Direito Exigibilidade

Gratuidade no transporte coletivo urbano e semiurbano - pessoas com + 65 anos

apresentação de documento comprobatório

10% dos assentos nos meios de transporte devem ser destinados a idosos

estes devidamente identificados (placas visíveis)

legislação local preverá quanto a pessoas da faixa entre 60 e 65 anos

os estados e o dF poderão determinar através de leis

Transporte coletivo interestadual - gratuidade e reserva

dois assentos para idosos que recebam ate 2 salários mínimos; para aqueles que estiverem acima deste valor, destinar 50% de desconto/ o idoso deverá apresentar documento comprobatório

embarque em transporte coletivo Prioridade para o idoso

estacionamentos públicos e privados 5% das vagas para idoso

a fiscalização e controle da aplicação do estatuto do idoso ficam a cargo dos conselhos Nacional, estaduais e municipais do idoso e do ministério Público. Porém, é possível perceber que a fiscalização e o controle não têm sido realizados de forma efetiva pelo ministério Público. Há a necessidade urgente de efetiva fiscalização e implanta-



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ção de políticas públicas para os idosos; políticas não restritas a ações ou programas isolados; políticas que sejam além de fiscaliza-doras, educativas e emancipatórias.

assim, pode-se inferir que o brasil avançou significativamente no âmbito legal, conforme demonstra cronologicamente a figura 3, con-tudo será imprescindível que muitas mudanças ocorram nas determi-nações das políticas públicas, consequentemente no planejamento, o que em verdade significa um imenso desafio social, político, econômi-co e principalmente cultural.

Figura 3 Fluxo cronológico da legislação para os idosos no Brasil

Portanto, no que tange à proteção legal, é clara a evolução de itens fundamentais para a dignidade dos idosos. Contudo, é necessário instituir condições de aplicabilidade destas normativas, para que os efeitos em cadeia tornem-se benéficos e efetivos em sua função, ou seja, o acesso ao transporte garantido e executável melhorando no que é possível a autonomia e, consequentemente, a mobilidade des-tes indivíduos, os idosos.


o envelhecimento é hoje uma realidade das sociedades contemporâne-as associado a profundas mudanças sociais, econômicas e culturais. No brasil, esses aspectos são ainda obscuros, visto que ainda não se presenciou o envelhecimento da população nos moldes projetados.

diante das tendências mundiais e da inversão da pirâmide etária nacional, o envelhecimento passa a ser um desafio de ordem global. as perspectivas do envelhecimento populacional afligem tanto a sociedade civil como governantes, dado os impactos com gastos sociais, integração multigeracional, saúde e projeção de futuro.

Constituição Federal

lei nº 8.212lei nº 8.742

lei nº 8.842

lei nº 10.741

1988 1991 1993 1994 2003 2011


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No que diz respeito à mobilidade, este trabalho mostrou que, no bra-sil, os idosos envelhecem dentro de um contexto desfavorável, com riscos altos a saúde e a vida. diversos desafios vivenciados pelos idosos para desfrutar de sua mobilidade foram mostrados, mesmo com leis que os aparem de maneira específica ou geral, como é o caso do Código Nacional de Trânsito, que trata, em seu § 2º, de con-dições seguras de trânsito como direito de todos.

deste modo, em conformidade ao aparato legal, muitas melhorias nos processos operacionais devem ser feitas em prol dos idosos, cujas necessidades atualmente não são realizadas de forma satisfatória, principalmente no âmbito da mobilidade urbana com segurança. É fundamental que o tratamento especial para os idosos no caso do transporte público não seja um conflito, mas o reconhecimento destes indivíduos como cidadãos, no gozo de seus direitos de requerer mecanismos compensatórios para que a dificuldade funcional não implique na redução da sua mobilidade.

os direitos dos idosos em relação à sua mobilidade não devem tornar-se apenas registros legais, mas ações que permitam dignidade a esta população em crescimento.

internacionalmente, existe bastante preocupação com a mobilidade dos idosos. documentos e orientações têm sido divulgados para tratar de temas como transporte e envelhecimento, aspectos relati-vos à segurança e a importância da mobilidade para a inclusão social do idoso. o órgão de administração de rodovias federais dos estados Unidos elaborou o documento denominado Recomenda-ções para acomodar motoristas mais velhos e pedestres (FHWa, 2001). outro documento importante denominado Envelhecimento e transporte: as necessidades de mobilidade e segurança foi publicado pela organização de Cooperação e de desenvolvimento econômico (oeCd, 2001).

Pode-se inferir que a melhoria no poder aquisitivo e o aumento da expectativa de vida dos idosos, mostrados neste trabalho, devem ser reconhecidos como uma conquista social. No entanto, são vistos com preocupação por acarretar mudanças no perfil das demandas por políticas públicas.

É necessário que as políticas públicas preocupem-se com o bem estar coletivo da sociedade, em especial dos idosos, uma vez que o envelhecimento populacional no brasil já é uma realidade e trata-se de um processo em continuidade unindo gerações de características totalmente diferentes no mesmo contexto, o envelhecimento. ações que busquem lidar com esse crescente contingente de idosos devem ser priorizadas.



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as soluções devem ser embasadas em planejamento estruturado, mediante estratégias efetivas, táticas e operacionalidade contun-dentes. assim, observa-se que mais investigações neste assunto de magnitude tão ampla, subjetiva e multidisciplinar são imperativas para a ampliação do conhecimento destas ocorrências e, não obs-tante, para que em efetividade possam fornecer contribuições cien-tificamente estruturadas para a melhoria da qualidade de vida deste segmento.

a inclusão real dos idosos na vida social com autonomia na mobilida-de não deve se limitar à teoria. Portanto, o estado deve estabelecer garantias concretas e bem planejadas para os idosos, pois estes se tornarão, em breve, grande parcela desta nação. É perceptível a necessidade de investimentos em pesquisas que subsidiem as ten-dências da mobilidade em relação à inclusão social em seus diversos aspectos para o idoso. Recomenda-se a aplicação de pesquisas que levantem e desenvolvam modelos de gestão para esta realidade a fim de possibilitar um planejamento estratégico de mobilidade para os idosos, o qual, segundo Kolbi et al. (2008), deve ser retroalimentado, possuir indicadores sustentáveis e basear-se em uma estrutura flexí-vel e apta no tempo.

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Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência de acessibilidade com base na pesquisa domiciliar origem e destino de 2002

Carlos Fernando Ferreira LoboUniversidade Federal de São João del-Rei Departamento de Geografia E-mail: [email protected]

Leandro CardosoUniversidade Federal de Minas Gerais Escola de Engenharia E-mail: [email protected]

Ralfo Edmundo da Silva MatosUniversidade Federal de Minas Gerais Instituto de Geociências E-mail: [email protected]

Pesquisa OD

AN P

O acelerado processo de industrialização e de urbanização, intensifi-cados a partir de meados do século XX, promoveu uma reorganização na ocupação do espaço nacional, alterando suas características, con-formação e funções. associado, pelo menos em um primeiro momen-to, ao massivo êxodo rural, o elevado crescimento demográfico das grandes cidades e a expansão do tecido urbano incorporavam desi-gualdades na distribuição de renda, subutilização e sub-valorização da mão-de-obra, bem como a emergência de precariedades na provi-são de serviços e equipamentos urbanos. Resultado do descompasso entre o avanço da urbanização e a (in)capacidade dos poderes públi-cos de processarem adequadamente a demanda por transporte nas grandes cidades brasileiras, a exemplo da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), verificou-se a reprodução de precariedades na provisão de acessibilidade urbana, cuja marca maior foi a histórica ineficiência nos serviços de transporte coletivo. a priorização do transporte individual particular e a escolha dos ônibus como modo majoritário no sistema de atendimento coletivo não têm se mostrado capaz de atender de forma apropriada as necessidades de acessibili-dade da população.

Nesse sentido, esse artigo tem como objetivo principal a proposição e a análise de indicadores de eficiência de acessibilidade do transpor-

130 08 Carlos Lobo e outros.indd 101 16/02/2012 19:31:06


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te coletivo realizado por ônibus nos deslocamentos ocorridos em Belo Horizonte, tendo com base os valores de distância, tempo e velocida-de das viagens identificadas na Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino (OD) de 2002. a partir dessa base de dados foi possível iden-tificar os fluxos entre as unidades espaciais (Campos), bem como a elaboração de um indicador agregado: o Índice de eficiência de aces-sibilidade – iea, a partir do qual foi possível obter sinais sobre a eficiên-cia do transporte coletivo na capital mineira. ainda que os resultados representem um levantamento realizado há quase uma década, a metodologia de análise proposta nesse artigo pode ser útil na elabo-ração de novos indicadores de acessibilidade urbana, úteis às discus-sões públicas e à elaboração e proposição de políticas de transporte e trânsito urbanos. No caso de Belo Horizonte, os resultados e o desenvolvimento metodológico assumem relevância especial, tendo em vista a aproximação da realização de nova pesquisa OD, cujo pla-nejamento executivo já está previsto para o ano de 2011.

ACESSIBILIDADE E O TRANSPORTE COLETIVO EM BELO HORIZONTE: ASPECTOS CONCEITUAIS E METODOLÓGICOS

O conceito de acessibilidade, embora tenha sido forjado há quase dois séculos, é ainda objeto de controvérsias e discussões, sobretudo por ser corriqueiramente utilizado por uma significativa gama de ramos do conhecimento. O amplo emprego do termo em várias cir-cunstâncias conduz a equívocos conceituais, o que o leva a uma certa descaracterização conceptual. Não raro, os termos acessibilidade e mobilidade são considerados sinônimos. Jones (1981), por exemplo, relaciona o conceito de acessibilidade a oportunidade que um indiví-duo possui para participar de uma atividade em um dado local. essa potencialidade disponibilizada pelo sistema de transporte e pelo uso do solo permitiria que diferentes tipos de pessoas desenvolvessem suas atividades. ainda de acordo com o autor, o termo mobilidade refere-se à capacidade de um indivíduo de se deslocar espacialmente e envolve dois componentes. O primeiro irá depender da performance do sistema de transporte, revelada pela sua capacidade de interligar locais distintos. Já o segundo depende das características próprias do indivíduo, associadas ao seu grau de inserção perante o sistema de transporte, e das suas necessidades. Noutros termos, acessibilida-de associa-se à capacidade de alcançar um determinado lugar, sendo comumente mensurada pelo atributo tempo de viagem, enquanto que mobilidade, medida pelo número de viagens/dia por pessoa, relacio-na-se com a facilidade com que o deslocamento pode ser realizado (sathisan e srinivasan, 1998).

em Belo Horizonte, a exemplo do que ocorre em boa parte das capi-tais brasileiras, verifica-se a reprodução de precariedades na provisão


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Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência ...

de acessibilidade e mobilidade urbanas, o que contribui para o agra-vamento das situações de vulnerabilidade social e degradação ambiental. Nesse cenário, a distribuição da acessibilidade e da mobi-lidade espaciais tem sido recorrentemente caracterizada pela difusão de iniquidades, o que resulta na estruturação de um espaço de circu-lação no qual, a despeito da manutenção de privilégios ao transporte individual, os estratos mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e usuários de transporte público coletivo) têm sido preteridos nos seus anseios relacionados à circulação intraurbana.

Para Cardoso (2007), o transporte público (ônibus e metrô) – historica-mente majoritário – sofreu uma importante queda na sua atratividade, passando de 52,3% para 44,7% na sua utilização diária entre 1992 e 2002, enquanto o transporte privado apresentou uma elevação no mesmo período (de 16,3% para 18,7%). De modo mais detalhado, esse quadro pode ser explicado pelos seguintes aspectos: a) implementação de políticas públicas que tendem a privilegiar a circulação de automó-veis (tais como abertura e/ou o alargamento de vias públicas); b) facili-dades na aquisição de veículos de transporte individual, somadas ainda às crescentes alternativas de trabalho para proprietários de motocicle-tas (a exemplo dos chamados “motoboys” que, embora não tenham a profissão regulamentada, prestam serviços rápidos, notadamente rela-cionados à entrega de documentos, medicamentos, gêneros alimentí-cios, entre outros); c) precariedades na prestação dos serviços público de transporte coletivo (superlotação, atrasos, desconforto, insegurança etc.); d) a ação do chamado transporte informal (mais comumente conhecido como clandestino), sobretudo durante o período de realiza-ção da pesquisa OD de 2002 na RMBH.

a análise de eficiência do transporte público coletivo, através de indi-cadores específicos, como o índice de eficiência de acessibilidade (iea), proposto nesse trabalho, permite a construção de um diagnós-tico que supera o simples (re)conhecimento de uma condição dada. Os resultados, obtidos com base nas viagens e suas respectivas rela-ções com os indicadores distância, tempo e velocidade (associados a recortes espaciais que permitem o reconhecimento de padrões distri-buídos em nível local), poderão subsidiar, em trabalhos futuros, a formulação de medidas propositivas que visem minimizar eventuais distorções na distribuição da acessibilidade espacial dos transportes públicos coletivos na Capital mineira.

Base de dados e a operacionalização metodológica

a pesquisa origem-destino é uma designação genérica de uma pes-quisa decenal cujo objetivo principal é a produção de informações básicas necessárias para o planejamento e gestão do transporte e do



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tráfego metropolitanos (FJP, 2003). Nessa pesquisa também foram incluídos aspectos da estrutura urbana, bem como as condições de vida da população residente na Região Metropolitana de Belo Hori-zonte, atualmente composta por 34 municípios. No que se refere aos recortes regionais, as áreas homogêneas foram definidas como unida-des espaciais mínimas de coleta da pesquisa OD, as quais geralmen-te compreendem a combinação de setores censitários (em alguns casos, obtidas por decomposição de setores).

Nesse artigo, em função dos propósitos estabelecidos inicialmen-te, optou-se em analisar os deslocamentos a partir das unidades espaciais denominadas campos, que compreendem agregações de áreas homogêneas. Como definido no próprio relatório consoli-dado de pesquisa, publicado em 2003, trata-se de unidades espa-ciais de vida urbana, caracterizadas como áreas de coletas ade-quadas para se estabelecer amostras mínimas das condições sociais e econômicas locais. a partir dos campos identificados como origem e destino na base de viagens foi possível estimar, além dos fluxos propriamente ditos, a distância percorrida em cada deslocamento. esse parâmetro foi considerado a partir do centrói-de de cada um dos polígonos que integram os vetores da base digital de campos. a velocidade média dos deslocamentos foi obti-da pela razão entre o somatório das distâncias e o tempo total gasto em todas as viagens. Desta forma, para cada campo tem-se a média de velocidade das viagens com destino a qualquer outro ponto em Belo Horizonte, discriminado em relação às origens de cada viagem. O iea, como descrito na expressão a seguir, foi obti-do pela razão entre a diferença entre a média de velocidade dos fluxos realizados por ônibus e a constante de velocidade das via-gens a pé, e a diferença entre a velocidade média máxima e mínima dos campos de Belo Horizonte.IEAc = Vc – Vp / Vmax – Vminem que,

IEAc = Índice e Eficiência de Acessibilidade no campo x;Vc = média de velocidade dos deslocamentos por ônibus no campo x;

Vp = constante de velocidade dos deslocamentos a pé (4km) ; h;Vmin = velocidade mínima dos deslocamentos por ônibus em Belo Horizonte;Vmax = velocidade máxima dos deslocamentos por ônibus em Belo Horizonte;

a ineficiência de acessibilidade, representada por eventuais valo-res negativos de iea, ocorre quando a velocidade das viagens por ônibus for menor que aquelas realizadas a pé, aqui considerada 4,0


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km/h ou 1,2 m/s, embora a velocidade do pedestre possa variar de acordo com o uso do solo da via (para uma revisão extensiva sobre o tema ver Gondim, 2001). Por outro lado, a eficiência máxima é dada quando a diferença entre esses meios for a maior possível quando comparada a diferença entre os parâmetros máximos e mínimos de velocidade do transporte coletivo por ônibus em todo o município. Trata-se, portanto, de um indicador agregado que, além de comparar a velocidade das viagens de ônibus àquelas realizadas a pé com origem em um determinado campo, reflete o peso dessa diferença em relação aos escores regionais dentro do município de Belo Horizonte.

EFICIêNCIA DE ACESSIBILIDADE: ALGUMAS EVIDêNCIAS EMPíRICAS

uma das primeiras considerações sobre a acessibilidade espacial em Belo Horizonte, com base nos deslocamentos declarados na pesqui-sa OD 2002, era a elevada participação do transporte coletivo efetua-do por ônibus (figura 1).

Figura 1 Participação relativa dos meios de transporte em Belo Horizonte/MG

Fonte: FJP, Pesquisa OD/2002.

Como pode ser observado pela análise da figura 1, que apresenta a participação relativa dos meios de transporte em Belo Horizonte, 44,7% dos deslocamentos de pessoas entre os campos da capital do estado, de origem e destino não definidos (residência, trabalho ou estudo), foram realizados por meio de ônibus coletivos, seguidos do modo a pé, com cerca de 28%, e dos automóveis, com aproxi-madamente 18%.



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Há, todavia, diferenças regionais no interior do município quando discri-minada a participação do transporte coletivo por ônibus. em geral, na região central de Belo Horizonte (campo Centro), e em porções das regio-nais administrativas Venda Nova (campos Letícia e Jardim europa), norte (campo Nordeste aglomerado) e Barreiro (campo Vale do Jatobá), a pre-dominância na utilização do ônibus foi mais acentuada (figura 2).

Figura 2 Participação relativa dos deslocametos por ônibus, discriminados por campos de origem, Belo Horizonte/MG



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No caso específico do campo Centro, essa proporção foi superior a 72%. Trata-se de uma região com características peculiares, com alta concentração das atividades de comércio e serviços que induzem e atraem um grande volume de fluxos de pessoas (trabalhadores, estu-dantes, consumidores, comerciantes etc.), sobretudo em função da configuração viária da capital mineira ser radioconcêntrica, em detri-mento da carência de interligações transversais que integrem os ele-mentos estruturais do município, em especial as áreas habitacionais e os polos geradores de emprego. além disso, tendo em vista as restri-ções e dificuldades de utilização (onde se inclui o estacionamento) dos outros modos de transportes na área central do município, como auto-móveis, caminhões e bicicletas (sobretudo por falta de áreas destina-das à sua circulação, como ciclofaixas e /ou ciclovias, e tampouco locais apropriados para guardá-las, como bicicletários e paraciclos), por exemplo, a alternativa dos ônibus (coletivos urbanos) tem sido tra-dicionalmente utilizada com maior intensidade.

as regionais Venda Nova e Barreiro, por sua vez, apresentam ocupa-ção anterior à própria construção de Belo Horizonte (inaugurada em 1897), sendo incorporadas ao município em meados do século pas-sado. Venda Nova, com população de 242.341 em 2000, segundo dados do Censo Demográfico, realizado pelo instituto Brasileiro de Geografia e estatística (iBGe), resguarda, em parte do seu território, características de “cidade dormitório”, tendo em conta a vigência de problemas socioeconômicos e de infraestrutura, o que faz com que uma significativa parcela dos seus residentes busque, diariamente, oportunidades de trabalho e estudo, dentre outros serviços, em outras áreas da cidade. Por outro lado, há certo dinamismo econômico nas áreas mais centrais da regional, notadamente ao longo da rua Padre Pedro Pinto (a principal e mais antiga da região) e da avenida Vilari-nho, nas quais há uma grande diversidade de equipamentos urbanos pertencentes ao setor terciário que, mesmo não abrigando grande parte da mão-de-obra disponível na região, tende a atrair consumido-res de outras regionais da cidade, além de municípios vizinhos, loca-lizados no vetor norte da RMBH (embora tal relação não seja mostra-da nesse trabalho, em razão da opção de se mostrar apenas a participação relativa dos deslocamentos por ônibus, apresentados por campos de origem e não de destino). Já a Regional Barreiro, que contava com uma população de 262.194 habitantes em 2000, apre-senta características semelhantes a Venda Nova no tocante aos aspectos que justificam tanto a saída diária de pessoas rumo às demais regionais da cidade quanto a atratividade de consumidores de outras áreas intra e intermunicipais. Há, todavia, um importante dife-rencial entre as duas: a Regional Barreiro abriga a Companhia siderúr-gica Mannesmann que se configura como um importante polo gera-



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dor de viagem para trabalhadores metropolitanos, contribuindo para um uso mais intensivo do sistema de transporte coletivo por ônibus, uma vez que o Trem Metropolitano de Belo Horizonte (metrô de super-fície) ainda não atende a região.

a Regional Norte, de ocupação mais recente, reproduz as mesmas precariedades e carências das regionais Venda Nova e Barreiro, porém com a desvantagem de não se afigurar enquanto uma área que tam-bém atraia pessoas, justamente por não apresentar o mesmo dinamis-mo econômico (ainda que pontual) presente nas regionais citadas.

No que se refere à acessibilidade do transporte efetuado por ônibus – medida em função da velocidade dos deslocamentos – determina-das particularidades também podem ser observadas. De modo geral, as viagens por ônibus envolvem distâncias maiores e tempo mais prolongado nas viagens. em contrapartida, as médias de velocidade são menores quando comparadas às observadas nos demais modos. Considerados todos os deslocamentos, as viagens por ônibus apre-sentaram média de velocidade de 11,48 km/h, valor superior apenas aos deslocamentos realizados pelos modos a pé (4,0 km/h) e trans-porte escolar (9,67 km/h), conforme pode ser observado na tabela 1.

Tabela 1 Médias de distância, tempo e velocidade dos deslocamentos por ônibus, fluxos intramunicipais - Belo Horizonte/MG

Meio de transporte Distância (km) Tempo (min:s) Velocidade (km/h)

a pé(1) 0,83 16:39 8,56

a pé(2) - - 4,00

escolar 2,97 26:35 9,67

Ônibus 5,30 30:52 11,48

Bicicleta 3,13 20:09 12,53

Caminhão 3,51 22:49 12,70

Perua 3,24 19:18 13,61

Táxi 3,56 17:11 14,28

especial 5,79 30:01 14,36

Passageiro/carona 3,63 16:55 15,92

automóvel 4,31 18:59 15,98

Metrô/trem 5,23 19:18 21,20

Moto 5,01 16:41 21,43Fonte: FJP, Pesquisa OD/2002.(1) Velocidade média tabulada.(2) Velocidade média considerada.

importa ressaltar que, nas pesquisas domiciliares de origem e destino, não são incomuns aparecerem distorções nos dados relativos aos deslocamentos de pedestres, notadamente em função de impre-


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cisões na prestação das informações acerca dos tempos de viagem e das distâncias percorridas pelos entrevistados. Outro aspecto que pode gerar distorções no tocante à velocidade dos pedestres reside no fato de que, em deslocamentos mais curtos, há tendência de que as velocidades descritas sejam maiores comparativamente aos deslo-camentos mais longos que, via de regra, provocam maior desgaste físico. assim, conforme salientado anteriormente, considerou-se 4,0 km/h a velocidade média dos pedestres, embora tal valor seja bem inferior ao encontrado nas tabulações feitas.

Retomando as análises acerca da velocidade média dos ônibus (11,48 km/h), ainda que essa média seja quase metade da velocidade verifi-cada para os fluxos ocorridos por motocicletas ou metrô (21,33 km/h e 21,20 km/h, respectivamente), é pouco inferior àquelas realizadas por automóveis (15,98 km/h), também “reféns” dos (crescentes) con-gestionamentos viários, típicos de grandes centros urbanos.

quando analisadas as variações regionais dos valores de velocidade emerge um padrão espacial razoavelmente bem definido. as médias de velocidade, como mostrado na figura 3, eram inferiores nos cam-pos localizados na porção central e decresciam em direção aos extre-mos norte ou sul do município. enquanto os campos da porção cen-tral do município apresentavam velocidades inferiores a 11,41 km/h, há vários casos nas regiões norte (regionais Venda Nova e Norte) e sul (Regional Barreiro) em que a velocidade média superava 16,88 km/h (limite inferior da última classe).

Parece haver, portanto, uma relação direta entre a distância do núcleo urbano e a velocidade dos deslocamentos. Os campos mais afasta-dos do centro envolvem trajetos predominantemente mais longos, orientados preferencialmente pelos grandes corredores viários e, por conseguinte, menos sujeitos aos congestionamentos que reduzem a velocidade dos fluxos na área central (mesmo em horários de pico, em termos comparativos).

ademais, no caso específico das regionais Venda Nova e Norte, a prin-cipal articulação viária com a área central da capital se dá pela avenida Cristiano Machado, dotada de pista exclusiva para ônibus (busway), fator que contribui para um aumento da velocidade comercial (que inclui as paradas) dos ônibus. a Regional Barreiro, por seu turno, embora não conte com o mesmo recurso infraestrutural, detém linhas troncais de ônibus (algumas com veículos articulados) que estabelecem ligações “diretas” com a área central da cidade, sem realizar ações de embarque e desembarque ao longo da avenida amazonas (principal conexão com esse vetor municipal), o que torna as viagens mais rápi-das, comparativamente às linhas chamadas “paradoras”.



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a análise da eficiência dos deslocamentos por ônibus, representada pelo índice de eficiência de acessibilidade (iea), sugere algumas diferenças quando comparado aos resultados relativos às médias de velocidade (figura 3). semelhante ao verificado em relação a esses parâmetros, os melhores resultados de eficiência de acessibilidade referem-se aos cam-

Figura 3 Velocidade média dos deslocamentos por ônibus - Belo Horizonte/MG



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pos localizados nas regiões norte e sul (geográficas) de Belo Horizonte (que correspondem a frações das regionais Venda Nova, Norte, Nordeste e Barreiro), os quais exibiam escores mais elevados do iea (figura 4).

É provável que tais resultados estejam relacionados com algumas inter-venções propiciadas pelo poder público municipal, em curso desde a

Figura 4 Índice de eficiência de acessibilidade (IEA) nos deslocamentos por ônibus - Belo Horizonte/MG




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segunda metade da década de 1990. Dentre essas intervenções, fruto do Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo do Município de Belo Horizonte (BHBus), implementado pela empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), merecem destaque duas ações: i) a implantação de terminais de ônibus, denominados estações BHBus, em regiões periféricas e de grande demanda de passageiros, inaugu-rando o sistema tronco-alimentador nas regionais Barreiro (com as estações Diamante e Barreiro), Venda Nova (com uma estação homôni-ma) e na Regional Nordeste (com a estação são Gabriel); ii) a criação do sistema interbairros, que promoveu uma reorganização de cores e numerações das linhas de ônibus, as quais tiveram seus itinerários racionalizados, principalmente a partir da criação das linhas perime-trais, que estabelecem ligações entre bairros da cidade, porém sem atender à sua área central e as linhas locais e circulares, as quais ligam bairros de uma mesma região, além de outros polos de interesse locais, via atendimento às estações BHBus (Cardoso, 2001). em conjunto, tais medidas possibilitam a realização de viagens alternativas, inequivoca-mente mais rápidas, uma vez que evitam deslocamentos desnecessá-rios à área central do município.

Por outro lado, chamam atenção os resultados pouco expressivos para os campos da porção pericentral da capital. Nesse contexto, as regiões com acessibilidade considerada ineficiente se distinguem em pelo menos dois grupos: algumas regiões de vilas e favelas, tais como Favela da serra, Favela santa Lúcia e Favela da Barroca, com baixa infraestrutura de transporte (aqui representada por uma baixa oferta de linhas e de frequência horária de coletivos); e determinados cam-pos que compreendem bairros com população com níveis de renda mais elevados, como santo antônio/são Pedro, santa Tereza, Gutier-rez/Grajaú, savassi, Lourdes, Cidade Jardim, serra e sagrada Família. Nessas áreas, quase que invariavelmente próximas às áreas centrais de Belo Horizonte e, por conseguinte, mais procuradas e demanda-das pelos serviços e oportunidades (de abrangência metropolitanos) que encerram, são menos sensíveis a mudanças/investimentos asso-ciados ao transporte por ônibus em função da manutenção de exter-nalidades decorrentes das (problemáticas) condições de tráfego de grandes aglomerações urbanas.


Nas principais metrópoles brasileiras, a exemplo de muitas outras grandes cidades do mundo, o incremento da motorização individual trouxe vários prejuízos às condições de acessibilidade da população, uma vez que direta e indiretamente refletem na baixa eficiência do transporte coletivo, sobretudo nas áreas centrais. O elevado fluxo de


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veículos nas áreas centrais e pericentrais de Belo Horizonte certamen-te contribui para o comprometimento da fluidez viária nos principais corredores de circulação de pessoas e mercadorias, resultado da forte atratividade comercial e de serviços do hipercentro da capital. Os alardeados gargalos no trânsito e no tráfego da área central de Belo Horizonte – vários deles sem solução de baixo custo no médio prazo – se confirmam quando analisados os indicadores de eficiência de acessibilidade, como proposto nesse trabalho. a baixa velocidade e acessibilidade nas viagens de ônibus observadas para os campos da área central da capital oferecem sinais de perda considerável de eficiência do sistema de transporte coletivo.

ainda que dados mais recentes possam indicar diferenças mais acura-das na condição de acessibilidade das unidades espaciais analisadas, tendo em vista possíveis reestruturações no espaço intraurbano e remanejamentos do sistema de transporte coletivo, o aprimoramento metodológico do iea pode ser empreendido com vistas à elaboração de políticas de transporte público geograficamente localizadas. O desenvolvimento de indicadores que ultrapassem a descrição de dados isolados, valendo-se da síntese e da expressão espacial, pode ser um fator auxiliar na correção dos desequilíbrios intraurbanos e redução dos transtornos enfrentados pelos usuários do transporte coletivo.

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As batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana

Iêda Maria de Oliveira LimaSecretária executiva do Conselho Estadual de Política Energética, dentre outras atividades de assessoria técnica, na Secretaria de Energia do Governo do Estado de São Paulo. Formada em Economia de Transportes pela Escola Superior de Transportes e Comunicações Friedrich List, Dresden, Alemanha; e doutora em Engenharia de Transportes, pela Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo/USP. Já ocupou diversos cargos relacionados a transporte público e realizou diversos estudos sobre o setor no Ipea, ANTP e governo federal. E-mail: [email protected]

política nacional de mobilidade urbana

AN P

Quando liguei para rogério belda e ailton brasiliense, no dia 4 de janeiro de 2012, perguntando se já haviam colocado o champagne pra gelar, para comemorarmos a promulgação da política nacional de mobilidade urbana, nunca imaginei o desdobramento desses conta-tos. eles aproveitaram a oportunidade para me resgatar, pois há muito estava “fora de combate”, por escolha de um novo caminho profissio-nal. resultado? Fui instada a escrever este artigo.

após algumas conversas com pessoas ilustres, que tiveram uma par-ticipação decisiva nas batalhas que resultaram na vitória final do dia 4 de janeiro de 2012, dia da publicação no Diário Oficial da União, da lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que instituiu a política nacional de mobilidade urbana, consegui complementar algumas informações que me faltavam para compor o caminho das ideias e a evolução do quadro institucional e da matéria, que constituíram o cenário e o objetivo dessas batalhas.

difícil foi escolher a linha de corte do tempo. assim, resolvi assumir o risco de iniciar no primeiro ano de governo pós a restauração da democracia.

a luta por uma política nacional para a mobilidade urbana, a partir da restauração do estado de direito no brasil, passou por um amadure-cimento conceitual e prático lento, com avanços e recuos, que refleti-ram a luta pela conquista do espaço político dos partidos que, final-mente, podiam usufruir a democracia reconquistada; e o conflito de interesses e ideias entre a indústria automobilística, o incipiente mer-cado de empresas de ônibus e uma elite intelectual que conhecia

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revista dos transportes públicos - antp - ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

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outras experiências mundiais e sabia distinguir o que era essencial para a mobilidade urbana.

no início desse período, ainda no final do governo Figueiredo – o últi-mo militar no poder – a empresa brasileira de transportes urbanos – ebtu reunia em seu corpo gente altamente qualificada, formada na estrutura centralizada de planejamento, repasse de recursos e contro-le da execução de projetos de infraestrutura de transporte urbano, com financiamento do banco mundial – bird e do banco interameri-cano de desenvolvimento – bid. predominava o conceito de amplia-ção do sistema viário e racionalização do uso dos veículos de trans-porte público de passageiros. esses projetos compunham programas como o aglomerados urbanos - aglurb i, ii e iii, por exemplo.

o departamento de transportes urbanos do Geipot (nascido Grupo executivo de integração das políticas de transporte e depois transfor-mado em empresa brasileira de planejamento de transportes) aos poucos foi sendo ofuscado pelo poder da ebtu, que foi estruturada também com técnicos oriundos do Geipot.

À atuação da ebtu veio somar-se o ministério do desenvolvimento urbano – mdu, quando as ideias de integração entre o desenvolvimento urbano – em especial a política de uso e ocupação do solo – e o plane-jamento e gestão do transporte urbano ganharam mais força, o que abriu um bom canal de interlocução entre a associação nacional de transpor-tes públicos - antp – que já abrigava em seu corpo uma excelente massa crítica com domínio de conceitos modernos – e o governo federal.

Veio a constituinte, fortemente composta pela corrente municipalista, que editou a constituição Federal de 1988 - cF/88, em vigor, a qual refletiu a ânsia pela descentralização do poder. essa nova realidade de arrecadação tributária e atribuições, somada aos efeitos das crises econômicas de 1981, 1983 e 1988, em cujos anos o pib brasileiro foi negativo, mais o desconhecimento dos problemas urbanos e seus impactos no longo prazo, por parte da burocracia estatal federal, foi um “prato cheio” para que a união se eximisse da sua responsabili-dade, dando as costas para uma realidade implacável: quase 80% da população brasileira já vivia nas áreas urbanas.

a cF/88 (artigo 30, inciso V) outorgou aos municípios a competência da gestão do transporte urbano e de prestar os serviços de transpor-te coletivo, direta ou indiretamente, por meio de concessões.

diante desse quadro, o governo federal - collor de mello - procurou rapidamente interpretar essa determinação constitucional como um instrumento para a redução do déficit fiscal e das responsabilidades financeiras federais com o transporte urbano, incluindo nessa política

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as batalhas pela política nacional de mobilidade urbana

a extinção da empresa brasileira de transportes urbanos – ebtu, que coordenava programas e projetos de transporte urbano, com recursos da união e de operações de crédito externo.

além disso, o governo federal tentou repassar para os estados da federação a responsabilidade pela operação dos trens urbanos, dando início a um longo processo de negociação para transferência dos sistemas de trens da companhia brasileira de trens urbanos – cbtu, ainda vinculada ao ministério dos transportes. como, na maio-ria dos casos, esses sistemas necessitavam de investimentos em manutenção e conservação e a sua receita não conseguia cobrir 40% das despesas de operação, os estados resistiram em assumir esse ônus. esse processo foi dispendioso para o governo federal, em tempo e recursos, alcançando valores médios anuais da ordem de 200 milhões de dólares, tendo sido esta a razão pela qual o governo federal não se afastou totalmente do transporte urbano.

esse período de uma década de omissão do governo federal, no que se refere à responsabilidade constitucional da união de “instituir diretri-zes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos”, conforme previsto no artigo 21, inciso XX, da cF/88, somente aumentou os custos das intervenções necessá-rias à melhoria da acessibilidade e mobilidade nas áreas urbanas.

após a cF/88, as mudanças no campo institucional também foram mar-cantes. com as medidas de desmonte da estrutura responsável pela política urbana, no governo collor – incluindo o transporte e mobilidade urbana – e o despertar das lideranças do setor, foram criados o Fórum nacional dos Secretários de transporte urbano – meados de 1990 – e a Frente nacional dos prefeitos. esses organismos, de braços dados com a antp e, na sequência, a associação nacional das empresas de trans-portes urbanos – ntu aglutinaram as lideranças que se mantinham na luta. neste mesmo ano, o 8º congresso da antp, realizado em Fortaleza, aprovou a bandeira de luta pela revisão do código de trânsito.

assim, o terceiro setor foi ocupando o vazio deixado pela união, pois os problemas dos deslocamentos urbanos só aumentavam, assim como aumentavam as diferenças de entendimentos e atuação das prefeituras e dos governos estaduais, frente a esses problemas.

Foi assim que a antp apresentou a sua proposta de um Código Nacio-nal dos Transportes Urbanos – CNTU. baseado em tese da comissão de economia da antp, apresentada no 9º congresso, que aconteceu em Florianópolis, e na carta nacional dos transportes do instituto Fer-roviário de estudos avançados, constituía o regime jurídico dos trans-portes municipais e intermunicipais com características urbanas opera-dos diretamente pelo poder público ou mediante permissão ou

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concessão, cuja observância seria obrigatória aos três níveis de gover-no – união, estados e municípios. esta proposta de código propugnava por uma gestão integrada do transporte e trânsito.

organizava os sistemas nacional e local dos transportes urbanos, e já incorporava conceitos muito avançados, definindo os sistemas locais como instrumentos de indução do crescimento das cidades, do desenvolvimento urbano, da redução da poluição atmosférica, de acessibilidade, de distribuição de renda e de utilização de energéticos alternativos. definia também que os planos diretores urbanísticos deveriam priorizar a mobilidade dos usuários por sistemas de trans-porte público; que as regiões metropolitanas e áreas conturbadas adotassem planos de transportes com base em diretrizes nacionais e regionais de desenvolvimento urbano; e que os órgãos de gerência do transporte precisariam ser consultados em caso de intervenções que viessem a causar impactos no volume de demanda por transporte urbano. e já trazia diretrizes para gestão dos serviços de transporte urbano de interesse comum a mais de um município de regiões metro-politanas e áreas conturbadas.

o cntu também enquadrava a delegação dos serviços de transpor-tes públicos na legislação federal de licitações, tornava obrigatória a concessão, por meio de licitação, pelo prazo de 10 anos, para opera-ção dos serviços por pessoa jurídica de direito público ou privado, chegando a definir o conteúdo mínimo do contrato de concessão. e dava ao órgão de gerência local a competência para administrar a integração física e tarifária dos serviços, independente dos níveis de governo envolvidos, e para definir política tarifária e criar câmaras de compensação tarifária.

essa proposta previa também o subsídio às empresas concessioná-rias, por razões de ordem econômica e social, desde que devidamen-te explicitados os motivos e as fontes de cobertura dos custos decor-rentes, ao mesmo tempo em que criava a modalidade de fiscalização contábil das concessionárias do transporte público coletivo urbano, pelo órgão de gerência, e dava a este o poder de intervir nas citadas empresas para regularizar deficiências na prestação dos serviços ou impedir descontinuidades.

outra proposta apresentada pela antp, em janeiro de 1992, foi o pro-jeto de lei de diretrizes nacionais do transporte coletivo urbano, que estabelecia a forma de atuação dos governos federal e municipais no setor de transporte coletivo urbano, definia as regras básicas para prestação desses serviços e para a cobertura de seus custos; definia as condições para aprimoramento da gestão local dos serviços, des-tacando-se a criação de organismos de gestão compartilhada em

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regiões metropolitanas e aglomerados urbanos; criava regras para a gestão financeira local dos recursos aplicados no transporte coletivo urbano, com destaque para o limite mínimo, o qual não podia ser inferior às receitas provenientes do imposto sobre propriedade de Veículos automotores (ipVa) e do imposto sobre Venda a Varejo de combustíveis (iWc); criava instrumentos de cobertura das despesas de investimento e custeio para esse serviço como: i) a contribuição de melhoria, incidente sobre a valorização imobiliária decorrente dos investimentos na infraestrutura do setor; e ii) a criação da “taxa trans-porte” - sobre o número de empregados das empresas públicas e privadas servidas pelo sistema de transporte coletivo urbano - e do “pedágio urbano” - exigível do transporte individual privado, pelo uso da rede física estrutural de transporte coletivo urbano, que seriam somados aos recursos orçamentários em um fundo específico.

no caso da participação da união na melhoria do transporte urbano, o pl proposto pela antp, em 1992, estabelecia também que ela se daria por meio de transferências financeiras sem necessidade de reembolso, empréstimos, avais, auxílio técnico e administrativo, estí-mulo ao desenvolvimento tecnológico e celebração de instrumentos legais de política de transporte e trânsito requeridos para a melhoria do serviço de transporte coletivo urbano.

ou seja, há 20 anos a antp já propunha instrumentos de gestão e financiamento do transporte coletivo urbano, visando inverter a tendên-cia de ocupação do espaço público por veículos privados, pois sabia que esse modelo que vinha se consolidando nas cidades iria reduzir cada vez mais a mobilidade e a acessibilidade nas áreas urbanas.

no governo itamar Franco - vice do collor que assumiu a presidência após o impeachment deste – foi criado um grupo composto por repre-sentantes das três esferas governamentais, e do empresariado, em 1993, para elaborar uma proposta de diretrizes de política nacional para o transporte urbano. dele participaram, dentre outros, carlos alberto batinga, como representante das prefeituras. embora tenha sido um processo bastante participativo, envolvendo técnicos do ministério dos transportes, da ntu, das prefeituras mais significati-vas, e do ipea, a eficácia dessa mobilização foi reduzida, em especial pelo fato de que parcela do governo federal não apoiava o retorno do compromisso da união para com as cidades.

Foi assim que, a partir de 1995, durante o 10º congresso da antp, realizado em São paulo, essas forças mobilizadoras buscaram a alter-nativa do poder legislativo, e passaram a contar com o apoio do deputado alberto Goldman, cujo principal elo foi Frederico bussinger, líder do setor, dentro e fora da antp.

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o projeto de lei 694, de autoria do deputado alberto Goldman (pSdb), apresentado em junho de 1995, instituía as diretrizes nacio-nais de transporte coletivo urbano, regulava as concessões e per-missões, à luz da lei nº 8.987/1995, conhecida como a lei das con-cessões, definia as regras contratuais para esse serviço, dispunha sobre o sistema tarifário, definia normas de prevenção contra poluição sonora e atmosférica, e limitava a concessão de gratuidades somente aos casos em que o proponente dessa vantagem garantisse a libera-ção dos recursos financeiros compensatórios necessários.

Foram apresentados três substitutivos ao projeto de lei do dep. Gold-man, de autoria dos deputados chico da princesa (pr) e telma de Souza (pt); e da antp. o primeiro, de autoria de chico da princesa, tinha como principais diferenças da proposta original, a garantia do exercício dos serviços legalmente delegados e coibição das atividades irregulares ou ilegais; a garantia de prorrogação de concessões ou per-missões, desde que observadas as condições contratadas ou previstas na respectiva legislação e relacionadas com a boa qualidade dos servi-ços; e instituía tarifas diferenciadas, por percurso, tipo de serviço, horá-rios, dias da semana e quantidade de passagens adquiridas. Já o substitutivo de autoria da dep. telma de Souza tornava obrigatório o processo licitatório nas delegações dos serviços de transporte público coletivo urbano; e mantinha com o município a competência de definir política tarifária. o da antp trazia um texto que mesclava as suas pro-postas anteriores.

paralelamente, o governo Fernando Henrique cardoso – FHc, na sua primeira gestão entre 1995 a 1998, retomou uma tímida estrutura de compromisso com a política urbana, com a criação da Secretaria de política urbana – Sepurb, no ministério do planejamento e orçamento. o principal instrumento dessa estrutura era o programa de infra-estrutura urbana - pro-infra que fora criado para canalizar recursos da união para áreas de baixa renda, a fundo perdido, oriundos de emendas parlamen-tares ao oGu. esse programa tinha um viés muito forte em infraestrutura de habitação e saneamento, embora transporte também fosse contem-plado, porém, com uma participação insignificante.

na sua segunda gestão (1999-2002), FHc extinguiu a Sepurb e criou a Secretaria especial de desenvolvimento urbano da presidência da república – Sedu/pr, com o objetivo de formular e coordenar as polí-ticas nacionais de desenvolvimento urbano, e promover, em articula-ção com as diversas esferas de governo, com o setor privado e orga-nizações não governamentais, ações e programas de urbanização, de habitação, de saneamento básico e de transporte urbano, sinalizando o retorno do compromisso do governo federal com o que acontecia nas cidades brasileiras.

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assim, a partir de maio de 2000, mais uma vez o governo federal tomou a iniciativa de formular uma proposta de política nacional para o transporte urbano. a Sedu/pr conduziu esse processo, com a par-ticipação de entidades representativas do setor, destacando-se den-tre elas novamente a antp, cujo produto foi transformado em um anteprojeto de lei de diretrizes de política nacional de transporte urbano e encaminhado à casa civil em setembro de 2002, no final do mandato do presidente Fernando Henrique cardoso.

esse anteprojeto de lei, que tomou como ponto de partida o pl 694/1995, de autoria do dep. alberto Goldman e o substitutivo da antp, além dos resultados do processo de discussão da proposta da política nacional para o transporte urbano, em encontros nacio-nais e regionais, estabelecia diretrizes gerais para o transporte urba-no, para a prestação dos serviços de transporte público coletivo urbano, em regime de concessão e permissão, para o financiamento do transporte urbano, para a política tarifária, em especial no que se refere à concessão de gratuidades, isenções e reduções tarifárias. e introduziu conceitos mais modernos nas diretrizes como: i) o trans-porte urbano como instrumento de política urbana, com vistas a ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes; ii) a mobilidade e acessibi-lidade das pessoas; iii) a equidade no acesso às vias e logradouros públicos; iv) a necessidade de preservação do meio ambiente urba-no; e v) a racionalidade na logística de transporte de carga na área urbana, dentre outros.

porém, mais uma vez, as diretrizes nacionais para a mobilidade e acessibilidade das pessoas nas áreas urbanas e para o transporte público coletivo urbano foram postergadas.

em setembro de 2003, já durante o governo lula – 2003-2006 – e sob a influência da força mobilizadora e articuladora da antp e da ntu, foi criada a Frente parlamentar do transporte público, composta por senadores e deputados federais, que tinha por finalidade inserir na agenda política, social e econômica do país o transporte público como um direito de todos os brasileiros; e defender um transporte público de qualidade. mais uma batalha para recolocar na pauta polí-tica o compromisso com a mobilidade urbana.

no último ano da primeira gestão do governo lula (2003-2006), foi feita mais uma tentativa para a criação de um marco legal para a mobilidade urbana, destacando-se a atuação da Secretaria de trans-porte e mobilidade do ministério das cidades, criado em 2003 como uma evolução da estrutura da Sedu/pr, e que lançou uma proposta de anteprojeto de lei do marco regulatório da mobilidade urbana.

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esse anteprojeto de lei da Semob, de junho de 2005, além de definir princípios orientadores das políticas de mobilidade urbana para cida-des sustentáveis e tratar o sistema viário como um recurso limitado e instrumento para redução das externalidades negativas e a garantia da equidade, também definiu diretrizes para regulação e contratação de serviços de transporte coletivo urbano e para a política tarifária.

mais uma vez, o processo foi interrompido, tendo sido retomado na gestão da presidente dilma roussef, o que resultou na de lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que instituiu a política nacional de mobilidade urbana - pnmu. Foram necessários 24 anos de luta, até que se conseguisse aprovar finalmente as diretrizes nacionais que o país demandava, desde 1988.

a lei da pnmu finalmente cristaliza a evolução dos conceitos e ideias defendidos na longa batalha, quando define a mobilidade urbana como instrumento de política do desenvolvimento urbano; organiza um sistema nacional de mobilidade urbana; define diretri-zes para organização, planejamento e gestão dos sistemas de trans-porte público coletivo, destacando-se as relacionadas à política tarifária; detalha as atribuições da união, dos estados e dos municí-pios, relativas à mobilidade urbana; e torna obrigatória a elaboração do plano de mobilidade urbana integrado ao plano diretor municipal - cuja revisão deve ser feita a cada 10 anos - ficando os municípios impedidos de receber recursos orçamentários federais, caso não tenham cumprido essa determinação no prazo de até três anos de vigência da lei em questão.

além disso, a lei Federal nº 12.587/2012 abre a possibilidade de uti-lização de instrumentos de gestão da mobilidade urbana, pelos entes federativos, destacando-se: i) restrição e controle de acesso e circu-lação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; ii) estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle; iii) aplica-ção de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a recei-ta à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao trans-porte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financia-mento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei; iv) dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados.; v) controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, conceden-do prioridades ou restrições; e vi) monitoramento e controle das emis-

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sões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de trans-porte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição.

por fim, a lei que instituiu a política nacional de mobilidade urbana cria os respectivos mecanismos de apoio que deverão ser utilizados pelo poder executivo da união, dos estados, do distrito Federal e o dos municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e finan-ceiras, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços.

a antp foi participante ativa de todas as batalhas dessa luta por um instrumento legal que induzisse os estados e municípios a assumir compromissos com a mobilidade e a acessibilidade, e com a redução de custos decorrentes dos deslocamentos de pessoas e carga no espaço urbano. além dela, também a ntu, o ipea e o Fórum nacional dos Secretários de transporte e trânsito.

agora, é arregaçar as mangas e fazer acontecer o que diz a letra de lei, que traz em seu corpo o amadurecimento decorrente desse longo período de luta; e ir além dos planos, pois 84% da população brasi-leira vivem nas cidades.

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