REVIST DOS TRANSPOR TES PÚBLICOS - files.antp.org.brfiles.antp.org.br/2016/4/8/revista-completa-131.pdf · segun ter cei eu nin melho expe riên de trans por trân si país. e ta

TransporTes públicosrevisTa dos

ano 34, 2º quadrimesTre 2012

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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fun da da em 1977, é uma pes soa jurí di ca de direi to pri va do, sem fins lucra ti vos, vol ta da ao setor de trans por te públi co e do trân si to urba no do Brasil e que tem por obje ti vo desen vol ver e difun dir conhe ci men tos visan do seu con tí nuo apri mo ra men to.

Com sede na cida de de São Paulo, pos sui um escri tó rio em Brasília e seis coor de na ções regio nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com asso cia dos de todos os seg men tos – do setor públi co, da indús tria, do setor pri va do, de ope ra ção de trans-por te, das con sul to rias, dos sin di ca tos patro nais e de tra ba lha do res, das uni ver si da des e de ONGs. A orga ni za ção man tém em fun cio na men to 12 comis sões téc ni cas e diver sos gru pos de tra ba lho que reú nem cerca de 300 téc ni cos que tra ba lham de forma volun tá ria sobre ques tões espe cí fi cas pro du zin do, sis te ma ti ca men te, pro je tos de gran de sig ni fi ca do para a mobi li da de urba na.

A ANTP pro mo ve, bie nal men te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio di ca men-te, semi ná rios, cur sos e outros even tos des ti na dos ao deba te e busca de solu ções para os pro-ble mas de mobi li da de nas cida des bra si lei ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme ro 131, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem pre com a mesma fina li da de de difun dir estu dos e expe riên cias mais impor tan tes rea li za das no trans por te urba no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi cou três livros de refe rên cia para o setor – o pri mei-ro em 1997, o segun do em 2003 e o ter cei ro em 2007, reu nin do as melho res expe riên cias de trans por te e trân si to no país.

A ANTP secre ta ria as ati vi da des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro mo ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des ti na do a esti mu lar a ado ção de pro gra mas de ges tão da qua li da de nas ope ra do ras metro-fer ro viá rias, ope ra do ras rodo-viá rias urba nas, metro po li ta nas e de longa dis tân cia e órgãos ges to res de trans por te e trân si to.

Além das ati vi da des per ma nen tes, a Associação conta com uma série de pro je tos em par ce ria com outras orga ni za ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre sen ta indi ca do res temá ti cos – eco no mia, mobi li da de, cus tos para os usuá rios, uso de recur sos huma nos, usos de ener gia e emis são de poluen tes – que per mi tem apoiar as deci sões das polí ti cas vol ta das à mobi li da de.

Desde 1997 a Associação man tém con vê nio com o Ipea para desen vol vi men to de pro je tos. Naquele ano, foi rea li za do o estu do sobre os cus tos dos con ges tio na men tos nas maio res cida-des bra si lei ras, em 2002/2003, foi rea li za do o estu do sobre os cus tos sociais e eco nô mi cos dos aci den tes de trân si to nas cida des bra si lei ras e, em 2006, o estu do sobre os cus tos sociais e eco nô mi cos dos aci den tes nas rodo vias bra si lei ras.

A ANTP secre ta ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti da des e ins ti tui ções que vêm resis tin do à polí ti ca de suca tea men to e de des pres tí gio do trans por te públi co, e lutan do pela cria ção de recur sos per ma nen tes para o setor e pelo bara tea-men to da tari fa.

No plano inter na cio nal, a ANTP atua como repre sen tan te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res pon sa bi li zan do-se pela secre ta ria exe cu ti va de sua Divisão América Latina, e é sig na tá ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor de na da pela UITP.

Mantém inter câm bios com asso cia ções de trans por te públi co – Associação Norte-Americana de Trans por tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: [email protected], home page: www.antp.org.br

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EditorialANTP: 35 anos de existência,

de propostas, de lutas e de conquistas

SiStEMaS dE traNSPortE PÚBliCoSEfeitos do transporte público sobre o

meio urbano

MoBilidadE SUStENtÁVElDesafios da mobilidade sustentável no Brasil

PlaNEJaMENto E CoNCEPÇÃo dE SiStEMaSImpacto dos congestionamentos urbanos na operação do STPP/RMR (velocidade x frota)

MoBilidadE UrBaNaPlanejamento e mobilidade urbana: uma breve

análise da produção científica internacional

traNSPortE NÃo MotoriZadoPrograma Bicicleta Brasil, sete anos depois

CiCloViaSUso da configuração espacial na análise de

localização e hierarquização cicloviária – o caso de Samambaia (DF)

oS 35 aNoS da aNtPUma história da ANTP

AN P

Ano 34 • 2º quadrimestre 2012 • nº 131

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Revista dos Transportes Públicos - ANTPPublicação daassociação Nacional de transportes Públicos - aNtPdestinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbanaiSSN 0102 - 7212

Conselho editorial ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de oliveira Eduardo alcântara Vasconcellos Eli Bensoussan Canetti Helcio raymundo João alberto Manaus Kátia Kauark leite Marcos Pimentel Bicalho regis rafael tavares da Silva renato Nunes Balbim rogerio Belda

diretor responsável Valeska Peres Pinto Editor Peter l. alouche Secretária de edição Bruna C. S. Santos

Preparação de texto regina Maria Nogueira

Produção gráfica PW Gráficos e Editores associados impressão Gráfica Bandeirantes redação rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, república 01047-000, São Paulo, SP tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

assinatura anual: r$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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AN P

5 Editorial ANTP: 35 anos de existência, de propostas,

de lutas e de conquistas Luiz Carlos Mantovani Néspoli

9 SiStEMaS dE traNSPortE PÚBliCoS Efeitos do transporte público sobre o meio urbano

Roberto Ghidini

25 MoBilidadE SUStENtÁVEl Desafios da mobilidade sustentável no Brasil

Renata Almeida Motta, Paulo Cesar Marques da Silva e Augusto César de Mendonça Brasil

49 PlaNEJaMENto E CoNCEPÇÃo dE SiStEMaS Impacto dos congestionamentos urbanos na operação do

STPP/RMR (velocidade x frota) Adanel Japiassú, Alfredo Bandeira, Fátima Gusmão, Jorge Paiva e Kathia Sena

57 MoBilidadE UrBaNa Planejamento e mobilidade urbana: uma breve análise da

produção científica internacional Guilherme Fragomeni

77 traNSPortE NÃo MotoriZado Programa Bicicleta Brasil, sete anos depois

Claudio Oliveira da Silva

3

Sumário

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revista dos transportes Públicos - aNtP - ano 34 - 2012 - 2º quadrimestre

4

89 CiCloViaS Uso da configuração espacial na análise de localização e

hierarquização cicloviária – o caso de Samambaia (DF) Mariana de Paiva, Ana Paula Borba Gonçalves Barros, Valério Augusto Soares de Medeiros e Paulo Cesar Marques da Silva

107 oS 35 aNoS da aNtP Uma história da ANTP

Valeska Peres Pinto

123 Entidades associadas

128 Calendário de eventos nacionais e internacionais

4

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123

Abramcet - Associação Bras. de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito – São Paulo/SP

Agência Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade de Goiânia/GOAgência Municipal de Transporte e Trânsito – Campo Grande/MSArtesp - Agência Reguladora de Transportes de São PauloArtificium Tecnologia Ltda. – Cotia/SPAssociação Brasileira da Indústria Ferroviária - ABIFER – São PauloAssociação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre/

RS - ATPAssociação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas/SP -

TransurcAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP – São

Paulo/SPAssociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU –

Brasília/DFAutarquia Municipal de Defesa Social, Trânsito e Transportes – Caruaru/PEAutarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem - TRANSCON –

Contagem/MGBB Transporte e Turismo Ltda. – Barueri/SPCentro de Transporte Sustentável do Brasil – Porto Alegre/RSCittati Tecnologia e Serviço S/A – São Paulo/SPCobrape - Cia. Brasileira de Projetos e Empreendimentos – São Paulo/SPColeurb - Coletivo Urbano Ltda. – Passo Fundo/RSComap Cons. Mark. Planej.S/C. Ltda. – São Paulo/SPCompanhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec – Recife/PECompanhia Brasileira de Trens Urbanos/Sup. Transp. Urbanos BH – Belo

Horizonte/MG

Entidades associadas

AN P

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 2º quadrimestre

124

Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor – Fortaleza/CE

Companhia de Engenharia de Tráfego de São PauloCompanhia de Engenharia de Tráfego de Santos/SPCompanhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife /PECompanhia de Transportes do Município de Belém - CTBEL – Belém/PACompanhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - CETURB-GV –

Vitória/ESCompanhia do Metropolitano de São Paulo - MetrôCompanhia Municipal de Trânsito de CubatãoSPCompanhia Municipal de Transporte Coletivo de AraucáriaPRCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos – São Paulo/SPCompanhia Tróleibus Araraquara – Araraquara/SPConcessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A.Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande

Goiânia/GODeclink - Desenvolvimento e Consultoria de Informática Ltda. – Rio de

Janeiro/RJDepartamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais – Belo Horizonte/MGDepartamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraíba – João

Pessoa/PBDepartamento Municipal de Trânsito de Ananindeua - DEMUTRAN –

Ananindeua/PADiretoria de Transporte e Vias Públicas de São Caetano do Sul/SP - DTVDivisão de Trânsito – Caraguatatuba/SPEmdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A –

Campinas/SPEMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A – São

Paulo/SPEmpresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. –

Sorocaba/SPEmpresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTRANS – Belo

Horizonte/MGEmpresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo/SPEmpresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - TRENSURB – Porto Alegre/RSEmpresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A – São

Bernardo do Campo/SPEmpresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim – Betim/MGEmpresa Pública de Transporte e Circulação – Porto Alegre/RSEuroar Sistemas Automotivos Ltda. – Caxias do Sul/RSFABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus – São Paulo/SPFederação das Empresas de Transp. de Passag. por Fretamento do Estado

de SP – Campinas/SP


125


Federação Nacional dos Arquitetos - FNA – Rio de Janeiro/RJFetranspor - Federação das Empresas de Transp. de Passag. do Estado do

Rio JaneiroFundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – São Paulo/SPFundação Universidade de Brasília – Brasília/DFFundação Universidade Empresa de Tecnologia e Ciências – Porto Alegre/RSGeocontrol Ltda. – Vitória/ESGrande Recife Consórcio de Transporte – Recife/PEGuarupass – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de

Passageiros de Guarulhos e Região – Guarulhos/SPHeadwayx Engenharia Ltda. – São Paulo/SPInstituição Educacional São Miguel Paulista – São Paulo/SPInstituto de Energia e Meio Ambiente – São Paulo/SPInstituto de Mobilidade Sustentável - Ruaviva – Belo Horizonte/MGIPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba/PRJoalina Transportes Ltda. – Petrolina/PELogitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. – Curitiba/PRMarcopolo S/A – Caxias do Sul/RSMaubertec - Engenharia de Projetos Ltda. – São Paulo/SPMercedes-Benz do Brasil Ltda. – São Bernardo do Campo/SPMetra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda. – São Bernardo do

Campo/SPNITTRANS - Niterói Transporte e Trânsito S/A – Niterói/RJNovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda. – São Paulo/SPOficina Consultores Associados S/c Ltda. – São Paulo/SPOpus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. – São

Paulo/SPPrefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande/SPPrefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba/SPPrefeitura Municipal de Caxias do Sul/RSPrefeitura Municipal de Jacareí/SPPrefeitura Municipal de Mauá/SPPrefeitura Municipal de Mogi das Cruzes/SPPrefeitura Municipal de Rio Claro/SPPrefeitura Municipal de São Bernardo do Campo/SPPrefeitura Municipal de São Carlos/SPPrefeitura Municipal de Valinhos/SPPrefeitura Municipal de Viamão/RSPrime Engenharia e Comércio Ltda. – São Paulo/SPProcint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. – São Paulo/SPProdata Mobility Brasil Ltda. – São Paulo/SP



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Programa Pós Graduação - Engenharia Urbana - Univ. Fed. S. Carlos/SPRodoviária Metropolitana Ltda. – São Lourenço da Mata/PERTI - Associação Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag.

– Porto Alegre/RSSão Paulo Transportes S.A. – São Paulo/SPSecretaria de Estado de Transportes Metropolitanos de São PauloSecretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas – Vitória/ESSecretaria de Transportes e Trânsito – Guarulhos/SPSecretária de Transportes, Controle Urbano e Ambiental de Olinda/PESecretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano - SMTU – Cuiabá/MTSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba/SPSecretaria Municipal de Transportes - Maringá/PRSecretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos/SPSecretaria Municipal de Transportes – São Paulo/SPSecretaria Municipal de Transportes de Jundiaí/SPSecretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran –

Vitória/ESSecretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra – Juiz de Fora/MGSecretaria Municipal de Transportes e Trânsito Urbanos - Sttu – Natal/RNSecretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais –

Florianópolis/SCServiço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau/SCSetepla Tecnometal Engenharia Ltda. – São Paulo/SPSindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. ME – Santo André/SPSindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio

ÔnibusSindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de

Goiânia/GOSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte/

MGSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco –

Recife/PESindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador/BASindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São

PauloSindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de

Curitiba e Reg. Metrop. – Curitiba/PRSindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e

Turismo – São Paulo/SPSindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Est. do Rio de

Janeiro – Niterói/RJSindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de

Passageiros de Belo Horizonte e Região Metropolitana – Belo Horizonte/MG


127


Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov. – São Paulo/SP

Sinergia Estudos e Projetos Ltda. – Rio de Janeiro/RJSocicam Administração, Projetos e Representação – São Paulo/SPSuperintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa - SMTT – João

Pessoa/PBSuperintendência Municipal de Transportes e Trânsito de Teresina – Teresina/PISuperVia Concessionária Transporte Ferroviário S.A – Rio de Janeiro/RJTACOM - Engenharia Projetos Ltda. – Belo Horizonte/MGTermini Ltda. – São Paulo/SPTransdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. – Campinas/SPTranzum Planejamento e Consultoria de Trânsito S/S Ltda. – São Paulo/SPTTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. – São Paulo/SPUnião de Ensino Superior do Pará - UNESPA – Belém/PAUniversidade Federal do Pará - UFPA – Belém/PAUrbanização de Curitiba S/A – Curitiba/PRVB Serviços Comércio Administração Ltda. – São Paulo/SPVolvo do Brasil Veículos Ltda. – Curitiba/PR



128128

Calendário de eventos nacionais e internacionais

Titulo ou assunto Local e data Promotor Contato

Seminário Nacional da NTU 2012

Brasilia, DF 28 e 29/8/2012

NTU www.eventosdantu.com.br/ seminario2012/

13º Encontro da FRESP

Guarujá, SP 31/8 a 2/9/2012

FRESP www.fresp.org.br/

18ª Semana Metroferroviária da AEAMESP

São Paulo, SP 11 a 14/9/2012

AEAMESP www.aeamesp.org.br/default.aspx

Jornada Brasileira “Na cidade, sem meu Carro”

Nacional 22/9/2012

ANTP/Brasília [email protected]

ETRANSPOR / FETRANSRIO - Cerimônia de Premiação da Bienal ANTP de Marketing

Rio de Janeiro, RJ 3 e 5/10/2012

ANTP www.antp.org.br

53ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito

Novembro a definir


79ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Dezembro a definir


Encontro Anual Abrati Brasília, DF 7/12/2012



Conselho Diretor (biênio 2012/2013)

Ailton Brasiliense Pires - presidente

Antonio Luiz Mourão Santana - vice-presidente

José Antonio Fernandes Martins - vice-presidente

Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente

Lélis Marcos Teixeira - vice-presidente

Leo Carlos Cruz - vice-presidente

Marcelo Cardinale Branco – vice-presidente

Nelson Barreto C. B. de Menezes – vice-presidente

Otavio Vieira da Cunha Filho – vice-presidente

Peter Berkely Bardram Walker – vice-presidente

Vanderlei Luis Cappellari – vice-presidente

Claudio de Senna Frederico (Artificium); Vicente Abate (Abifer); José Geraldo Baião (Aeamesp); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/Fortaleza); José Carlos Xavier (CMTC/GO); Leo Carlos Cruz (Ceturb-GV); Peter Berkely Bardram Walker (Metrô/SP); Mário Manuel Seabra R. Bandeira (CPTM); Joubert Fortes Flores Filho (MetrôRio); Renato Gianolla (Urbes/Sorocaba); Ramon Victor César (BHTrans); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC/Porto Alegre); Romulo Dante Orrico Filho (Coppe/UFRJ); Nelson Barreto C. B.de Menezes (Grande Recife); Walter Rodrigues da Cruz

Junior (ManausTrans); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/SBC); Marcelo Cardinale Branco (SMT/São Paulo); José Antonio Fernandes Martins (Simefre); Marcos Bicalho dos Santos (Setrabh); Lélis Marcos Teixeira (Rio Ônibus); João Gustavo Haenel Filho (Socicam); Marcos Valente Isfer (Urbs/Curitiba)

Suplentes (biênio 2012/2013)

Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); André Aranha Ribeiro (Emdec/Campinas); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); Joaquim Lopes da Silva Junior (EMTU/SP); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (Ruaviva); Wagner Colombini Martins (Logit); Atilio Pereira (SMTT/Guarulhos); Iliomar Darronqui (SEMOB/SCS); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia); Elmir Germani (TTC);.

Conselho Fiscal

TitularesRoberto Renato Scheliga

(membro benemérito)João Carlos Camilo de Souza

(Setpesp)Carlos Alberto Batinga Chaves

(TTC)

Membros natosJurandir Ribeiro Fernando

FernandesRogério Belda

ANTP/São PauloRua Marconi, 34, 2º andar,

conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP

Tel.: (11) 3371.2299Fax: (11) 3253.8095E-mail: [email protected]: www.antp.org.br

Equipe ANTPLuiz Carlos M. Néspoli -

superintendenteValeska Peres Pinto -

coordenadora técnicaNazareno Stanislau Affonso -

escritório de BrasíliaEduardo Alcântara Vasconcellos -

assessor técnicoCassia Maria Terence Guimarães -

administração/finançasValéria Aguiar - eventos

Prêmio ANTP QualidadeDenise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional);Alexandre Resende; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto

Sistema de Informações da Mobilidade UrbanaEduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Bruna C. S. Santos

Divisão América Latina / DAL – UITPEleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa

AssociAção NAcioNAl de TrANsporTes públicos - ANTp

Escritório Brasília (ANTP/BSB)Nazareno Stanislau AffonsoSCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 50670304-000, Brasília, DFTel. e fax: (61) 3202.0899E-mail: [email protected]

coordenadores regionais

Espírito Santo (ANTP/ES)Denise de M. Cadete Gazzinelli

CruzAv. Hugo Viola, 1.001, Bl. A,

Sala 215, Mata da Praia29060-420, Vitória, ES,Tel. e fax: (27) 3223.9100E-mail: [email protected]

Minas Gerais (ANTP/MG)Ricardo Mendanha LadeiraTel: (31) 3379.5695E-mail: [email protected]: (31) 3250.4087Rua Januária, 181 - Floresta31110-060, Belo Horizonte, MG

Norte (ANTP/N)Patrícia Bittencourt Tavares das

NevesAv. Duque de Caxias, 863,

apto. 301, Marco66093-400, Belém, PAE-mail: [email protected].: (91) 8804.7651

Nordeste (ANTP/NE)César Cavalcanti de OliveiraGR/CTMCais de Santa Rita, 600 -

Santo Antonio50020-360, Recife, PETel.: (81) 3182.5609Fax: (81) 3182.5610E-mail: [email protected]

Paraná (ANTP/PR)Rosangela Maria Battistella Av Pres. Affonso Camargo, 330 80060-090, Curitiba, PR Tel.: (41) 3320.3211 E-mail: [email protected]

Rio de Janeiro (ANTP/RJ)Willian Alberto de Aquino PereiraPraia do Flamengo, 278, cj. 5222210-030, Rio de Janeiro, RJTel. e fax: (21) 2553.3994E-mail: sinergia@transporteideias.

com.br

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ANTP: 35 anos de existência, de propostas, de lutas e de conquistas

Luiz Carlos Mantovani NéspoliSuperintendente

Editorial

AN P

ANTP auxiliará no setor de transporte. Com esta manchete, à página 18 da sua edição do dia 1º de julho de 1977, o jornal O Estado de S.Paulo noticia que, no dia anterior, 30 de junho, havia sido fundada a associa-ção Nacional de transportes Públicos. Segue a nota, informando que a assembleia, no auditório da Centrais Elétricas de São Paulo - CESP, fora “presidida pelo secretário-geral do Ministério dos transportes, Newton Cyro Braga, e contou com a participação do presidente da Empresa Brasileira de transportes Urbanos – EBtU, alberto Silva, do secretário geral da UitP, andré Jacobs, do prefeito de São Paulo, olavo Setúbal, e de várias outras autoridades e personalidades presentes”, em especial Plinio assmman e rogério Belda, respectivamente, o pri-meiro presidente e o primeiro diretor executivo da associação. assim, a aNtP aparecia na mídia, pela primeira vez, há 35 anos.

No ano do seu nascimento, havia um Brasil bem diferente de hoje. Naquele mesmo ano, em abril, o presidente da república no governo militar fechava o Congresso Nacional e baixava o “pacote de abril”, trazendo mudanças no Poder Judiciário e tornando também indiretas as eleições para um terço das cadeiras do Senado Federal, entre outras medidas. ainda, naquele ano, 2.500 jornalistas assinavam um manifesto contra a censura e, em setembro, a PUC era invadida, com centenas de estudantes presos. o Brasil não vivia totalmente às cla-ras e isso duraria, ainda, alguns anos.

ao longo destes 35 anos, o país mudou e se transformou, para melhor, tendo por marco histórico o movimento das “diretas já”, a abertura política, o início das eleições livres para governadores e a promulgação da Constituição de 1988 (esta criando as bases para modernização institucional do país e a inclusão das políticas sociais

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na nossa Carta). de lá para cá, conquistou-se o direito a eleições livres para todos os níveis de governo, a estabilidade da moeda final-mente foi alcançada, reduziu-se a inflação para níveis compatíveis com o mundo moderno, instituiu-se o Código de trânsito Brasileiro (que colocou a segurança, a vida humana e os cidadãos como focos centrais da gestão do trânsito), instituiu-se o Código do Consumidor (modernizando as relações entre consumidores e fornecedores) e reduziu-se a pobreza (embora para níveis ainda não aceitáveis). Mais recentemente, no assunto da mobilidade urbana, constituiu-se o Ministério das Cidades (para dar atenção, convergência e integração às políticas públicas urbanas), a lei do Estatuto das Cidades, a lei de acessibilidade e, neste ano, a lei da mobilidade urbana. o país passou por várias crises econômicas mundiais, tornando-se, no momento, a 6ª maior economia do mundo.

Neste longo período de mudanças, a aNtP, ao lado de outras impor-tantes entidades representativas, do meio técnico, acadêmico e da sociedade, se notabilizou por participar dos debates nacionais e das grandes discussões que abrigavam em suas teses as bandeiras da associação, estando à frente e liderando vários deles e contribuindo para as conquistas e avanços no setor da mobilidade urbana e do trân-sito. Construiu, nos seus 35 anos de existência, com a colaboração de mais de um milhar de técnicos e dirigentes de órgãos públicos e priva-dos, organizações não governamentais e universidades, um dos maio-res acervos técnicos do segmento, com mais de 1.000 artigos registra-dos nas 131 edições da Revista dos Transportes Públicos, outros mais de 1.000 artigos elaborados pela comunidade técnica do setor e apre-sentados em fóruns, seminários e nos 18 congressos que promoveu, além da produção de cadernos técnicos e estudos e pesquisas produ-zidos nos grupos de trabalho de suas doze comissões técnicas, assim como inúmeros outros estudos elaborados em parcerias com institui-ções como o Banco Mundial, Pnud, ipea, BNdES, Geipot, opas e os Ministérios da Saúde, das Cidades e da Ciência e tecnologia.

Segundo os teóricos da administração, há um “ciclo vital” das organi-zações: as empresas nascem, crescem, se desenvolvem, podem se deteriorar e, às vezes, perecer, exigindo dos seus gestores a renovação, a modernização e a revitalização da organização. Mas este, com certe-za, não foi o ciclo da aNtP, como se observa em sua prática de ação e na construção permanente do seu acervo que, a cada dia, recebe novas contribuições. dentre suas bandeiras permanentes, a maior delas é a defesa e a melhoria de qualidade dos transportes coletivos, como foco principal da mobilidade urbana, objetivo permanente da sua direção e do seu conselho diretor. apesar das grandes e boas mudan-ças ocorridas no país, ainda há muito que conquistar para construirmos

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Editorial

cidades sustentáveis, com maior qualidade de vida para seus habitan-tes, com espaços urbanos que se desenvolvam de maneira ordenada, com maior qualidade nos sistemas de transportes e melhor uso dos espaços públicos. Melhoria é algo que se busca incessantemente e os temas de que trata a aNtP, e suas bandeiras, ainda estão presentes e continuam atuais, o que explica a vitalidade da associação.

Não mudaram os problemas, tampouco a missão da aNtP, mas, por outro lado, os tempos são outros, há uma revolução tecnológica nos meios de comunicação, há mais protagonismo dos cidadãos, classes sociais passam a ter mais acesso a bens de consumo e a interagir mais com os meios de comunicação, multiplicaram-se os movimentos sociais e novas organizações surgiram ao longo do tempo promoven-do novas formas de debate e participação. É uma nova conjuntura, que exige reflexão. É preciso estar atento às mudanças.

a cada dois anos, há novas eleições para formação dos conselhos fiscal e diretor e para designação do seu presidente (estatuto). a cada novo período de gestão, é discutido e formulado o planejamento estratégico bienal, o que ocorreu, recentemente, em fevereiro deste ano, com a elaboração do Planejamento Estratégico para o Biênio 2012-2013, aprovado pelo Conselho diretor da aNtP e que está publicamente exposto em nossa página de internet. lá estão nossas bandeiras e lá está o nosso Plano de ações.

o Planejamento Estratégico 2012-2013 parte de quatro cenários impor-tantes: o lançamento da década de Segurança Viária pela oNU, em maio de 2011, conclamando os países signatários (o Brasil é um deles) a reduzirem o número de mortes por acidentes de trânsito em 50% até 2020; a publicação da lei nº 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que ins-tituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana; os grandes investimen-tos em infraestrutura de transportes, em especial os investimentos do PaC da Copa e o PaC das grandes cidades; e a Conferência rio+20, em junho de 2012. ao lado desses cenários que trazem um novo alen-to ao setor da mobilidade urbana, se encontram recomendações impor-tantes, que passamos a empreender a partir de então, buscando dar eficácia ao plano de ação para o biênio: promoção das boas práticas e das experiências exitosas no setor da mobilidade urbana; produção de conhecimento e capacitação; maior equidade na participação da comunidade técnica e de gestão; ampliação da intersecção com os movimentos sociais; e potencialização da marca aNtP.

É fundamental que a aNtP amplie seu espaço de participação, congre-gue inteligências distribuídas territorialmente num país tão vasto como o nosso, dê visibilidade às boas experiências e, com isso, continue a formular suas teses e exercer sua influência com base neste imenso

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manancial de conhecimento que é proveniente, em síntese, de sua comunidade técnica. algumas medidas do Plano de ações já foram postas em prática. as comissões técnicas, que eram em número de 11 e hoje são 12, com a recente criação da Comissão de acessibilidade, já contemplam a participação a distância por meio de grupos de dis-cussão pela internet, tornando possível debater e opinar sobre os temas pautados nas reuniões presenciais das comissões, sem a neces-sidade de que todos estejam presentes. ao lado da abertura da partici-pação nas comissões técnicas, outra medida está sendo a implemen-tação do Plano de Comunicação, a partir do mês de julho, com o intuito de permitir à nossa comunidade maior facilidade de acesso ao nosso acervo digital, maior disponibilidade de informações e notícias em tempo real e, principalmente, maior interação com nosso público, que tem por base a reformulação do nosso portal e sua integração com a tecnologia de redes sociais. Prosseguindo no objetivo de ampliar a participação de comunidades técnicas e gestores, retomamos o pro-cesso de reativação de coordenações.

a “apresentação” da Revista dos Transportes Públicos nº 1, publicada em setembro de 1978, expôs claramente os objetivos da revista: “... (a revista da aNtP).... se propõe a disseminar o know-how nacional, sem excluir as experiências aprovadas em outros países e que podem contribuir para solução dos nossos problemas. isso será feito através da publicação de artigos inéditos e da reedição de teses atuais e rele-vantes”. a Revista tem cumprido este papel durante todos estes anos. É necessário fortalece-la e criar outros meios de disseminação da informação e do conhecimento. Entendemos que as mudanças pro-postas no Planejamento Estratégico 2012-2013 têm a finalidade de tornar nossa comunicação uma via de mão dupla e de ampliar as formas de colaboração e cooperação, no intuito de facilitar ainda mais a troca de informações e experiências, o diálogo entre as pessoas que compõem a nossa comunidade técnica, e fortalecer ainda mais o papel da aNtP de canalizar ideias, formar novos conceitos, propor e influenciar setores governamentais e privados na busca de cidades melhores para se viver.

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Efeitos do transporte público sobre o meio urbano

Roberto GhidiniVice-presidente técnico-científico da Sociedad Peatonal* Engenheiro civil (UFPR), DEA en Urbanismo (DUyOT-ETSAM-UPM) E-mail: [email protected]

SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICOS

AN P

OBJETIVO

A pergunta central proposta nesta pesquisa é saber concretamente qual é a magnitude da “participação” dos sistemas de transporte público de massa no desenvolvimento socioeconômico e se, acaso, atua positivamente nas transformações do meio urbano e na dinâmica territorial de seu entorno próximo.

Estes estudos foram realizados na região de Palomeras (Madri), onde, no ano de 1994, entrou em serviço o prolongamento da linha 1 do Metro de Madrid com extensão de 2 km e três novas estações. A pesquisa foi realizada durante os anos de 2009 e 2010 e a escolha dessas estações teve dois motivos principais: primeiro, uma vez que Madri não se inclui nas cidades que são praticantes de políticas que associam o uso do solo com o transporte público (transit oriented development - TOD),1 pode-se perceber mais claramente os efeitos quando comparamos a situação antes e depois da extensão da linha;

* Sociedad Peatonal é uma sociedade civil de direito privado, sem fins lucrativos, de âmbito nacio-nal e internacional, fundada em 2003 para a defesa, preservação e conservação do meio ambien-te e promoção do desenvolvimento sustentável do meio urbano, em especial ao que diz respeito à mobilidade urbana alternativa e sustentável; promoção da defesa ao uso dos meios de trans-porte coletivos, sua melhoria e acessibilidade; promoção, defesa e suporte técnico aos aspectos relacionados à segurança, conforto e fluidez dos pedestres, no meio urbano, levando em consi-deração o deslocamento a pé como prioritário e necessário entre outras finalidades.

1. Os princípios do transit oriented development - TOD são: organizar o crescimento a nível regional de maneira compacta e sustentável para a mobilidade; localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distâncias a que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (transit stops); criar redes de vias “amistosas” para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos; prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo; preservar habitats ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qua-lidade ambiental; fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros; e promover a renovação urbana.

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segundo – determinante para o estudo – o fato de haver um estudo prévio ao prolongamento da linha2 que foi utilizado como referência e marco da situação anterior ao início de operação deste segmento do sistema (Metro de Madri).

Foi escolhida, então, a estação de Alto del Arenal (a intermediária das três novas) como objeto deste estudo, com duas hipóteses demons-tradas com o trabalho. Para cada hipótese foi estabelecido um quadro resumo contendo objetivo, método e amostra utilizados.

Hipótese A “No entorno imediato da estação em estudo, houve alterações no comportamento das atividades econômicas que são fruto desta nova realidade – a proximidade à estação do metrô”.

Objetivo Comprovar as alterações do comportamento e as diferenças na concentração das atividades na área proposta, antes e depois da abertura da linha de transporte público sobre trilhos.

Metodologia Comparação entre os estudos anteriores realizados no ano de 1994 com a situação atual, através do levantamento de dados junto à Conserjería de Economía y Hacienda – Dirección General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid e de uma nova pesquisa de campo com entrevistas com os comerciantes locais.

Amostra Total de 239 atividades existentes atualmente na região delimitada de 300 metros no entorno da estação de Alto del Arenal, comparadas às 176 verificadas no estudo anterior.

Hipótese B “Há uma potenciação dos preços das residências nas proximidades da estação do metrô em relação às residências que se encontram mais distantes, neste mesmo bairro”.

Objetivo Avaliar a existência da valorização em apartamentos situados em distâncias inferiores a 300 metros das “bocas” (entradas) do metrô, na estação de Alto del Arenal, com relação aos situados a distâncias maiores, porém inferiores a 600 metros, no mesmo bairro.

Metodologia Obtenção de preços de venda de apartamentos na página Web especializada (www.idealista.com) situando em um mapa os valores nas áreas em estudo. Estabelecer comparações entre os pontos de cada uma das áreas: localizados a menos de 300 metros das “bocas” (entradas) do metrô e a mais de 300 metros e inferiores a 600 metros dessas entradas.

Amostra A amostra é composta de 30 apartamentos residenciais, constantes na oferta da página web www.idealista.com do mês de fevereiro de 2009.

2. LOZANO O. S. Usos del suelo y actividad económica en el entorno de las estaciones de la Línea 1 de Metro: Situación previa a la puesta en servicio del nuevo tramo. UCM-CRTM, 1994.


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O estudo anteriormente citado fez uma analise preliminar, num raio de 900 metros do local de cada uma das então futuras estações, em que se ana-lisaram algumas variáveis urbanísticas e socioeconômicas, ao mesmo tempo em que se tentava prever qual seria a influência futura da abertura da linha do metrô sobre a região, sobretudo qual era, naquele momento, a expectativa dos agentes econômicos locais com relação a essa melhora da acessibilidade nas áreas imediatamente próximas às novas estações.

O estudo de impacto sobre a atividade econômica foi realizado tão-somente no entorno imediato aos acessos a essas três “novas” estações em um raio de 300 metros, através do inventário de toda a atividade econômica e realização de entrevistas com proprietários dos comércios.

Verifica-se que o distrito em questão (Puente de Vallecas) foi um dos mais ativos no setor da construção de moradias no período imediata-mente anterior (1981-1990), com 17.916 unidades, segundo o Censo de Vivendas de 1991. As densidades observadas naquele momento e atualizadas para o ano de 2005 estão na figura a seguir. Pode-se observar que a densidade habitacional não sofreu alterações signifi-cativas no período compreendido entre o estudo anterior e o de 2009.

Figura 1 Densidade demográfica nos bairros do distrito de Puente de Vallecas

Fonte dos dados básicos: Anuário Estatístico da Comunidade de Madrid (2006). Elaboração própria. Distritos de Madri assinalando o distrito de Puente de Vallecas.

Densidade demográfica (hab./ha), 1991 e 2005

Bairros 1991 2005

San Diego > 345 391

Palomeras Bajas 135 a 270 241

Palomeras Sureste < 150 137

Portazgo 140 a 280 242

Numancia 125 a 250

Densidade demográfica (hab./ha), 2005

Madri

Puente de Vallecas



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O estudo encontrou uma ampla variedade de atividades que foram listadas e classificadas segundo o Código Nacional de Atividades Econômicas (CNAE 93). Este mesmo cadastro foi reproduzido, não através de estudos de campo, mas com dados recolhidos junto à Dirección General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica – Consejería de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid através do cadastro do Diretório de Estabelecimentos, sobre a esta-ção em estudo (Alto del Arenal) no bairro de Portazgo.

O resultado desta comparação é visualizado nos dois gráficos a seguir em que se representam apenas as atividades cuja frequência verificada é igual ou superior a duas vezes. O primeiro é o resultado das informa-ções de campo, obtidas durante os estudos de 1994, e o segundo foi obtido através das informações cadastrais relativas ao ano de 2009, para a mesma área anteriormente cadastrada.

Figura 2 Distribuição das atividades econômicas no entorno de 300 metros das entradas do Metrô, 1994 Em porcentagem

Fonte: Estudos de campo (1994). Elaboração própria.

Houve aumento de 176 para 239 atividades econômicas, ou seja, um acréscimo de 36% e diversificação de ramo das atividades que pas-sam de 31 em 1994 para 106 tipos distintos em 2009, ou seja, mais que o triplo.

As mercearias, os bares e o comércio varejista de têxtil respondiam por 58% do total das atividades em 1994 e, em 2009, atingem cerca de 24%. Observa-se o surgimento de outras atividades, fruto das mudanças de

176 atividades


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hábitos de consumo e das novas tecnologias, mas também um incre-mento em atividades tradicionais que foram potenciadas na nova conjun-tura, como bancos que, por exemplo, passaram de 5 a 11 agências.

Figura 3 Distribuição das atividades econômicas no entorno de 300 metros das entradas do Metrô, 2009 Em porcentagem

Fonte: Diretório de Estabelecimentos (2009).

A concentração das atividades é apresentada espacialmente, em mapas, delimitando a área de interesse do estudo (300 metros das entradas e saídas do metrô), em intervalos de zero a duas atividades para cada 100 m de rua, de duas a quatro, de quatro a oito e mais de oito atividades.

Convém observar que, atualmente, a concentração de atividades total em Madri é de aproximadamente quatro (3,85) atividades para cada 100 metros de ruas (162.445 atividades distribuídas em 4.217.515 metros de ruas, avenidas, praças etc.).3 Assim, menos de quatro ati-vidades por 100 m configuram ruas de baixa concentração e mais de quatro atividades, vias de alta concentração.

3. Atividades econômicas: dados do Instituto de Estatística da Comunidade de Madri para o ano 2005 e extensão viária: Direción General de Vías y Espacios Públicos da Prefeitura de Madri que proporcionou dados sobre os trechos das vias, procedentes de seu Sistema de Informação Geo-gráfica para Manutenção das Vias Públicas.

239 atividades



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Figura 4 Concentração de atividades econômicas na área em estudo, 1994

Fonte: estudo anterior. Elaboração própria.

Figura 5 Concentração de atividades econômicas na área em estudo, 2009

Fonte: Diretório de Estabelecimentos. Elaboração própria.


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Nota-se a evolução da atividade econômica nas proximidades da estação, sobretudo na avenida de Albufera onde se encontra a esta-ção e nas ruas mais próximas a esta.

ENTREVISTAS cOm cOmERcIANTES LOcAIS

As entrevistas realizadas em 1994 objetivavam, entre outros objetivos, conhecer a percepção dos comerciantes das zonas próximas às três novas estações com relação à futura abertura da linha e o que os mesmos esperavam do comportamento de sua clientela frente a essa nova realidade. A pergunta determinante era: “Você acredita que a abertura da estação possa ter um impacto sobre sua clientela?”, em que eram apresentadas cinco alternativas para resposta: muito, bas-tante, médio, pouco ou nenhum.

Figura 6 Resultado esperado sobre impacto das novas estações do metrô sobre clientela dos comerciantes entrevistados

Fonte: Estudo de 1994. Elaboração própria, entrevistas com 207 comerciantes das três zonas situadas a menos de 300 m das novas estações.

Os resultados apontam uma quase igualdade entre os que conside-ram que haverá impacto das novas estações sobre a clientela (4% muito, 22% bastante e 23% médio) e os que não veem muito impac-to (27% pouco, 24% nenhum). Evidentemente, com uma leitura menos conservadora, considerando apenas o “nenhum” como não havendo qualquer influência, tem-se três entre quatro dos comercian-tes antevendo um futuro melhor para seu negócio.

Em 2009, foram efetuadas 85 entrevistas com comerciantes, exclusi-vamente na zona de interesse, ou seja, em distâncias inferiores a 300 metros da estação de Alto del Arenal.

Como espera que seja o impacto sobre clientela - 1994



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Perguntou-se inicialmente sobre tempo de existência do comércio, se anterior ou posterior à abertura da linha do metrô (P1); se existia ante-riormente a este comércio outro no local (P2); se, ao decidir instalar seu negócio, tiveram em conta a proximidade da estação, na escolha do local (P3); se tornaram-se realidade as expectativas que tinham sobre a influência positiva da proximidade à estação do metrô (P4); e se acreditam que efetivamente a proximidade à estação do metrô influi positivamente em seus negócios (P5).

Tabela 1 Resultado referente as 85 entrevistas realizadas para conhecer a opinião dos comerciantes sobre a proximidade à estação de Alto del Arenal

Resultados Totais %

P1 / Anterior 10 12%

P1 / Posterior 75 88%

P2 / Sim 57 67%

P2 / Não 28 33%

P3 / Nada 16 19%

P3 / Pouco 12 14%

P3 / Bastante 19 22%

P3 / Muito 27 32%

P3 / ? 11 13%

P4 / Sim 48 56%

P4 / Não 4 5%

P4 / Não responderam 33 39%

P5 / Nada 9 11%

P5 / Pouco 14 16%

P5 / Bastante 29 34%

P5 / Muito 32 38%

P5 / Negativamente 1 1%

Fonte: Elaboração própria.

Comprovou-se que 12% dos entrevistados já tinham seu comércio no local anteriormente a abertura da linha; em 67% dos casos havia um comércio anteriormente no local; 56% do total tiveram suas expecta-tivas correspondidas com relação à proximidade de suas atividades à estação; 39% não responderam ou por estarem no local antes da chegada do metrô ou porque não haviam considerado a proximidade à estação na hora da decisão pelo local; e tão-somente 5% dos comerciantes não tiveram suas expectativas correspondidas.


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Centrando-se na questão da escolha do local e da influência efetiva sobre a atividade comercial em relação à proximidade do metrô, o resultado está condensado no gráfico da figura 7 e se explicita da seguinte forma:

Figura 7 Influência na decisão de escolha do local e influência efetiva da proximidade da estação do metrô no negócio

Fonte: Elaboração própria. Síntese das respostas 3 e 5 das 85 entrevistas realizadas na zona de estudo (distâncias inferiores a 300 metros da estação do metrô) na opinião dos comerciantes sobre a proximidade ao metrô.

Os gráficos da esquerda referem-se aos percentuais obtidos da esco-lha das alternativas propostas na pesquisa. À direita está a síntese em que são descartados os resultados não válidos em função da anterio-ridade da atividade ao metrô ou mesmo da dúvida ao responder.

A síntese atribui às respostas “negativamente, nada e pouco” como sendo a não percepção da influência e “bastante e muito” como sendo a percepção da influência.

P3 - Em que medida influenciou sua decisão na escolha do local a proximidade ao metrô?

P5 - Você acredita que efetivamente a proximidade ao metrô influi positivamente em seu negócio?



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VALORES DOS ImÓVEIS

O preço de um imóvel é a expressão de seu valor. Mas, que valor é esse? Qual é o valor do espaço urbano? Segundo Villaça,4 existem dois valores a considerar neste caso. O primeiro diz respeito ao valor dos elementos formadores do espaço urbano - edifícios, ruas, praças, infraestruturas etc. E outro se refere ao valor da localização desses elementos dentro da “urbanidade” e está associado ao valor de toda a cidade do qual faz parte.

Conclui-se, assim, que a produção do espaço é, na verdade, a produ-ção da localização. As distintas localizações apresentam distintos valores, associados não somente ao valor dos elementos urbanos existentes, mas também à maior ou menor acessibilidade aos bens e serviços. Essa diferenciação entre valores das localizações explica a diferença de valor das áreas urbanas.

Os diferentes valores (traduzidos em preços) assumidos pelas áreas urbanas implicam em uma distribuição espacial da popula-ção em conformidade com a capacidade da mesma em assumir os custos das localizações específicas. Essa é a razão da existência de áreas onde predominam grupos sociais homogêneos segundo a ótica da renda.5

Assim sendo, ao compararmos valores de imóveis de uma mesma área, estaríamos, em tese, comparando valores homogêneos e prati-camente iguais – ao menos por certas peculiaridades, como a locali-zação específica de um ou outro, ou mesmo idade do imóvel, ou ainda padrões de conforto e qualidade do acabamento e maior ou menor acessibilidade, por exemplo.

Dentro desta premissa, realizou-se uma pesquisa dos valores imobili-ários nas proximidades da estação e foram comparados os valores da área do estudo (os 300 metros das “bocas” do metrô) com os valores situados em uma área um pouco mais distante (entre 300 e 600 metros) das mesmas.

A eventual diferença entre os preços médios da amostra A+B (até os 300 m) e da C (entre 300 m e 600 m) poderia ser associada à proximi-dade à estação como o fator determinante deste diferencial, visto serem na grande maioria praticamente da mesma época e com tipo-logia e padrões bastante similares.

4. VILLAÇA, F. Espaço intraurbano no Brasil. Studio Nobel, 1998.5. ROCH, F. La deriva patológica del espacio social en el modelo inmobiliario neoliberal madrileño.

Barcelona: Geocritica, 2008.


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Figura 8 Valores de imóveis até 300 m e entre 300 m e 600 m da estação de Alto del Arenal, 2009

Fonte: Elaboração própria. Mapa do resultado espacial dos imóveis referente à coleta de preços e gráfico dos valores unitários obtidos em www. idealista.com em fevereiro de 2009, nas proximidades da estação de Alto del Arenal.

A comparação entre 14 imóveis ofertados na área A+B e 16 imóveis na área C mostra um diferencial de 5,74% maior na média dos valores da primeira com relação à segunda. Quando estudada a relação de valores no interior da área de interesse do estudo (áreas A e B somen-te), observou-se que houve uma mínima variação de valores em favor da área A (até 150 m) em relação à área B (dos 150 m aos 300 m).

Oportunamente e com a finalidade de tornar o experimento mais sig-nificativo, foram analisados em situação idêntica valores de imóveis em outras estações abertas em épocas as mais variadas ao longo da existência do Metro de Madri, em distintos distritos, e o resultado evidencia a mesma situação, embora com diferenças variadas.

Diferença de preços dos imóveis residenciais do tipo apartamentos observada é de 5,74% entre os valores médios da amostra de 14 unidades da zona A+B (valor médio de 2.471 euros/m2) e 16 unidades da zona c (valor médio de 2.337 euros/m2). A zona A+B é representada por distâncias máximas de 300 metros caminhados a partir das saídas da estação do metrô e está delineada e sombreada em vermelho no mapa ao lado. A zona c é a partir dos 300 metros e menos de 600 metros das mesmas.



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Figura 9 Valores comparativos de imóveis até 300 m e 600 m das estações de Antón Martín, Urgel e Lavapiés

Fonte: Elaboração própria. Resultado referente à coleta de preços e valores unitários em www. idealista.com em diferentes épocas, nas proximidades das estações de Antón Martín, Urgel e Lavapiés.

cONcLUSÕES

Este trabalho demonstrou a estreita relação existente entre o trans-porte público de massa e suas repercussões sobre o território como elemento estruturador na dinâmica urbana e indutor do desenvolvi-mento das áreas em que se faz presente.

Procurou-se determinar o quanto influi o transporte público e, especi-ficamente, o de grande capacidade como o metrô no desenvolvimen-to socioeconômico e se atua positivamente nas transformações do entorno urbano.

Formularam-se duas hipóteses, as quais se procurou comprovar:

Estação - Parada Época Zona A+B Zona C (A+B)/C %

Antón Martín fev. 2009 4.515 4.017 12,40

Urgel out. 2009 3.165 2.985 6,03

Lavapiés jul. 2010 3.709 3.558 4,24

Estações do estudo (dinâmica territorial)

Línea 1 - Pinar de Chamartín - Valdecarros

Línea 2 - Cuatro Caminos - La Elipa

Línea 3 - Moncloa - Villaverde Alto

Línea 4 - Argüelles - Pinar de Chamartín

Línea 5 - Casa de Campo - Alameda de Osuna

Línea 6 - Circular

Línea 7 - Pitis - Hospital del Henares

Línea 8 - Nuevos Ministerios - Aeropuerto T4

Línea 9 - Herrera Oria - Arganda del Rey

Línea 10 - Hospital Infanta Sofía - Puerta del Sur

Línea 11 - Plaza Elíptica - La Peseta

Línea 12 - MetroSur

Ramal Opera - Príncipe Pío

Línea 1 - Pinar de Chamartín - Las Tablas

Línea 2 - Colonia Jardín - Estación de Aravaca

Línea 3 - Colonia Jardín - Puerta de Boadilla


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Primeira hipótese: No entorno imediato da estação em estudo, houve alterações no comportamento das atividades econômicas que são fruto desta nova realidade – a proximidade à estação do metrô.

Verificou-se que houve um aumento substancial no número de ativi-dades econômicas nas proximidades da estação de Alto del Arenal (de 176 para 239 atividades, ou seja, um acréscimo de 36%) e tam-bém da diversificação do setor econômico que passa de 31 ramos cadastrados em 1994, para os atuais 106 tipos distintos, quer dizer mais que o triplo.

Nota-se que este acréscimo se acentua nas ruas mais próximas às entradas e saídas do metrô e, quando se compara a concentração de atividades nos dois períodos ao total da cidade, observa-se que área em questão apresentava, já em seu momento anterior, um elevado índice, com média de 5,01 atividades em cada 100 metros de ruas (146 atividades distribuídas em 3.511 metros de vias que compõem a área de estudo), ou seja, maior que a média atual da cidade que é de 3,85 atividades para cada 100 metros de ruas. Hoje a concentração média desta área é de 6,80 atividades para cada 100 metros, quer dizer, 77% maior que a distribuição na cidade e 36% maior que há 15 anos quando do primeiro estudo.

Segunda hipótese: Há uma potenciação dos preços das residências nas proximidades da estação do metrô em relação às residências que se encontram mais distantes neste mesmo bairro.

Esta hipótese vem sendo objeto de estudos por outros pesquisado-res, como é o caso de Cervero e Duncan6 que estudaram a valoriza-ção dos imóveis em Santa Clara – Califórnia, nas proximidades das estações do VLT; Chen,7 com estudos realizados em Portland; Mejía e Vassallo8 que estudaram efeitos sobre o mercado imobiliário ou pos-sibilidades de utilização dos benefícios gerados a partir dessas valo-rizações existentes nas proximidades das estações dos sistemas de transporte urbanos sobre trilhos para o financiamento dos mesmos; e também o caso estudado por Andrade e Alves Maia9 nas estações do metrô do Recife.

6. CERVERO, R. y DUNCAN, M. Benefits of proximity to rail on housing markets: experiences in Santa Clara County. Journal of Public Transportation, 5 (1), 2002, p. 1-18.

7. CHEN, H; RUFOLO, A; DUEkER, k. Measuring the impact of light rail systems on single-family home values. A hedonic approach with geographic information system application. Transportation Research Record 1617, paper no. 98-1520,1998.

8. MEJÍA, L. y VASSALLO, J. M. Estrategias para utilizar los beneficios generados por las infraestruc-turas como medio para su financiación, 2007.

9. ANDRADE, Maurício Oliveira de e MAIA, Maria Leonor Alves. Aplicação do modelo dos preços hedônicos para avaliação da influência da acessibilidade ao transporte público sobre o preço da terra urbana. Recife: Universidade Federal de Pernambuco. Centro de Tecnologia e Geociências - CTG, 2005.



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Todos esses estudos precedentes parecem coincidir com a afirmação de que existe um plus, ou seja, uma valorização no preço dos imóveis nas áreas bem próximas às estações do transporte público urbano de alta capacidade.

Este estudo comprovou, na estação de Alto de Arenal, mediante a coleta de preços relativos aos imóveis ofertados na região, um diferencial de 5,74% maior na média dos valores, em uma amostra de 30 unidades, em que 14 encontram-se na área delimitada pelo estudo (inferiores a 300 metros) e outras 16 em pontos próximos à área do estudo – além dos 300 metros e inferiores a 600 metros de distância das saídas da estação.

Além da estação objeto do estudo, foi realizado o mesmo experimen-to em outras três estações do Metro de Madri, para matizar os resul-tados com esses e servir com parâmetro de comparação tendo-se comprovado o mesmo efeito.

Conclui-se, assim, que as estações do metrô atuam como novas cen-tralidades, sendo que, em seu entorno imediato, ocorre concentração de atividades econômicas e uma valorização do preço dos imóveis com relação aos que estão localizados mais distantes um pouco.

Evidencia-se, portanto, a capacidade indutora de desenvolvimento socioeconômico e de produzir modificações territoriais, às quais pode-se chamar de dinâmica urbana, que tem um sistema de trans-porte urbano de alta capacidade como é o caso do Metro de Madri, conforme se verificou através do presente estudo no entorno da esta-ção de Alto del Arenal da linha 1.

Tais impactos implicam, assim, que, cidades praticantes do TOD, em que uso de solo e transporte público está inter-relacionado nas políticas de urbanismo, o desenho de novas áreas urbanas ou mesmo a reabili-tação de áreas já degradadas, a densidade proposta nestas áreas e a diversificação de usos, associadas a uma política fiscal, em que os impostos da propriedade imobiliária tenham alíquotas acrescidas de algo como 5% ou 10% em relação às demais áreas – justificadas pela sobrevalorização imobiliária verificada nas proximidades das estações – possam ser objeto de viabilização e financiamento da construção e operação/manutenção dos sistemas de transporte urbano de alta capa-cidade destas mesmas áreas, garantindo assim um crescimento sus-tentável e evitando ou minimizando a especulação imobiliária.

REFERêNcIAS BIBLIOGRÁFIcAS

AGUILAR, INMACULADA. Las estaciones ferroviarias de Madrid: su arquitectura e inci-dencia en el desarrollo de la ciudad. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, 1980.

BEGUINOT, C. Urbanistica e mobilità - Università Degli Studi Di Napoli Federico II, Dipartamento di Pianificazione e Scienza del Territorio, 1999.


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BOARNET, MARLON G. Travel by design: The influence of urban form on travel. Oxford University Press, 2001.

CAROTI, LUCIANO. Pendolarità: Implicazioni sociali e pianificazione dei trasporti. Tipo-grafia Editrice Pisana, 1973.

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Desafios da mobilidade sustentável no Brasil

Renata Almeida MottaE-mail: [email protected]

Paulo Cesar Marques da SilvaE-mail: [email protected]

Augusto César de Mendonça BrasilE-mail: [email protected]

Programa de Pós-Graduação em Transportes Universidade de Brasília

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

AN P

A resposta do sistema climático às atividades humanas é difícil de ser avaliada por causa de seus componentes, uma vez que, quando com-binados, apresentam diferentes tempos de resposta às perturbações provocadas. No entanto, a análise de um vasto conjunto de fenôme-nos observados pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climá-ticas (Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC), entidade científica vinculada à Organização das Nações Unidas, constata um mundo mais aquecido e com mudanças significativas no clima. Dian-te de observações diretas dos aumentos de temperaturas médias globais do ar e do mar, a temperatura média da superfície global (terra e oceanos) aumentou entre 0,64°C e 0,77°C de 1956 até 2005 com 95% de confiança (IPCC, 2007a e 2007b).

Todavia, alguns cientistas criticaram os cálculos realizados pelo IPCC e realizaram novos estudos. Dentre eles, uma equipe de cientistas céticos formada por climatologistas, estatísticos e físicos da Universi-dade Berkeley realizou, recentemente, o estudo da temperatura da superfície terrestre. Este estudo baseou-se em análise rigorosa de recordes de temperatura para reduzir possíveis incertezas. Para tanto, foram utilizados dados de mais de 39 mil estações meteorológicas, número cinco vezes maior que outros estudos já haviam utilizado, além de dados combinados de mais de 1,6 bilhão de relatórios de temperatura preexistentes.

Os descrentes cientistas da Universidade Berkeley (Berkeley Earth Team, 2011) chegaram à mesma conclusão que estudos consecutivos realizados pelo Instituto Goddard de Estudos Espaciais da Nasa (Nasa Goddard Institute for Spaces Studies - Nasa GISS), pela Administra-ção Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (National

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Oceanic and Atmospheric Administration - NOAA) e pela colaboração entre o Centro Hadley de Meteorologia do Reino Unido e Unidade de Pesquisa do Clima da Universidade de East Anglia (United Kingdom Meteorology Office’s Hadley Centre e Climate Research Unit of the University of East Anglia - HadCRU), reduzindo, dessa forma, ainda mais as incertezas sobre a veracidade do fenômeno de aquecimento global. Na figura 1 estes estudos são comparados de forma a apre-sentar a variabilidade decadal de temperatura, ou seja, a média móvel corrida de 10 anos. Através desta comparação é possível verificar que as médias mundiais de temperatura da terra aumentaram cerca de 1°C desde meados de 1955.

Figura 1 Temperatura decadal média da superfície terrestre1 e 2

Fonte: Berkeley Earth Team, 2011.

1. O termo anomalia de temperatura significa qualquer partida de um valor de referência médio ou de longo prazo. Uma anomalia positiva indica que a temperatura observada foi mais quente que o valor de referência, enquanto uma anomalia negativa indica que a temperatura observada foi mais fria do que o valor de referência.

2. A faixa cinza indica 95% de intervalo de confiança estatística e espacial.


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O ritmo crescente das mudanças no clima em todo o mundo torna o fenômeno do aquecimento global a questão ambiental mais importan-te a ser debatida atualmente. Segundo Ferreira (2007), suas conse-quências já superam os cenários mais pessimistas de previsões científicas elaboradas há menos de uma década. As projeções para o século XXI do IPCC (IPCC, 2007b) indicam que o aquecimento global irá acelerar, de forma a produzir um aumento na faixa de 1,5 a 4,5°C na temperatura da superfície terrestre.

O aquecimento global é causado pela intensificação do efeito estufa provocada pelo aumento da concentração na atmosfera da Terra de determinados gases, principalmente o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O). De acordo com o IPCC (2001), o gás de efeito estufa de maior importância é o CO2. Várias evidências (IPCC, 2001 e UNFCCC, 2007) confirmam que o recente e contínuo aumento da concentração de CO2 na atmosfera é devido principal-mente às emissões antropogênicas. A crescente utilização de com-bustíveis fósseis é considerada a principal causa.

Como as atividades humanas passaram a ter um impacto global negativo bastante significativo no clima da Terra e no funcionamento dos ecossistemas, a atual época geológica foi denominada de Antro-poceno por Crutzen (2002). Diante de padrões insustentáveis de pro-dução e consumo, a atual mudança climática é um dos maiores desafios a serem enfrentados pela humanidade.

O setor de transportes possui grande importância na manutenção da sustentabilidade da relação entre o desenvolvimento e o meio ambiente, pois consome grande quantidade de energia e recursos naturais. As emissões de GEE pelo setor de transportes estão cres-cendo mais rapidamente do que as de qualquer outro setor e já repre-sentam cerca de 25% do total mundial de emissões de CO2 (IEA, 2009). A Agência Internacional de Energia (IEA) projeta que, diante das tendências atuais do setor de transportes, o uso de energia e as emis-sões de CO2 aumentem 50% até 2030 e 80% até 2050 (IEA, 2009). Diante desses números, faz-se necessária uma rápida intervenção da sociedade a nível global a fim de buscar mitigar os impactos ambien-tais causados pelo setor de transportes.

Outra externalidade preocupante do setor de transportes refere-se aos acidentes de trânsito. Estima-se que, anualmente, aproximada-mente 1,3 milhão de pessoas morram e 50 milhões sofram lesões resultantes de acidentes de trânsito. Mais de 90% dessas mortes ocorrem em países de baixa e média renda, os quais possuem menos da metade do total de veículos do mundo. A Organização Mundial da Saúde (World Health Organization - WHO) e o Banco Mundial estimam



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que estes números aumentarão 65% nos próximos 20 anos caso esforços não sejam realizados no sentido de prevenir esses acidentes (WHO e World Bank, 2004).

Segundo a Organização Mundial da Indústria Automobilística (Abe-tran, 2008), é impressionante o crescimento da frota mundial de veí-culos que tem aumentado a taxas superiores ao crescimento da população, passando de 547 milhões em 2000 para aproximadamen-te um bilhão de veículos em 2008, um crescimento de 83% em oito anos. Fulton e Wright (2005) estimam que, em 2050, este número ultrapasse 2,6 bilhões de veículos particulares no mundo. Essas pre-visões tornam-se mais preocupantes ao observar as projeções de crescimento da população mundial (atualmente 7 bilhões de habitan-tes), uma vez que a IEA (2007) estima que, em 2030, a população atinja 8,2 bilhões de pessoas.

CONCEITUAÇÃO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

De acordo com Lakatos e Marconi (2007), conceituar significa: “refletir através de conceitos precisos aquilo que ocorre no mundo dos fenôme-nos existenciais, ou seja, ajustar o termo mais adequado capaz de expri-mir, através do seu significado, o que realmente se oferece na realidade e não que a realidade existencial tenha que se ajustar ao conceito”.

Uma vez que até hoje não existe uma definição universalmente aceita de sustentabilidade, de desenvolvimento sustentável e de mobilidade sustentável, a fim de delimitar os significados e abrangências adotados neste artigo, tais expressões são conceituadas nos subitens a seguir.

Sustentabilidade e desenvolvimento sustentável

Existem mais de 160 definições que abordam os conceitos de sustentabi-lidade e desenvolvimento sustentável (Van Bellen, 2006). A diferença nas definições decorre das distintas abordagens que o conceito apresenta.

Inicialmente, a expressão sustentabilidade surgiu focada em preocu-pações ambientais de longo prazo causadas por impactos indiretos, porém foi expandida para incluir problemas de outras áreas. Dessa maneira, a concepção de uma definição comum para o conceito de sustentabilidade gera diversas discussões. Observa-se que existe hoje um enorme número de abordagens que procuram explicar este conceito. Entretanto, devido à grande variedade de definições do conceito, não se sabe exatamente o que o termo significa.

Segundo Krama (2008), sustentabilidade não é um estado fixo, mas trata-se de um processo contínuo de evolução sem o comprometi-mento da continuidade da vida. Bossel (1999) afirma que a sustenta-


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bilidade é um conceito dinâmico através de um processo evolutivo e adaptativo, sujeito a mudanças contínuas. Para Pires (2003), susten-tabilidade é um termo tomado da ecologia e diz respeito à tendência dos ecossistemas à estabilidade, ao equilíbrio dinâmico, à homeosta-se (capacidade de autorregulação dos sistemas), com base na inter-dependência e complementaridade de formas vivas. Assim, sustenta-bilidade implica noções de estabilidade e equilíbrio dinâmico.

A sustentabilidade do desenvolvimento é um problema complexo, pois envolve várias questões inseparáveis e exige uma reflexão da própria noção de desenvolvimento, confundida muitas vezes com crescimento. O desenvolvimento sustentável requer a maximização de eficiência enquanto provê bem estar. A figura 2 mostra que, à medida que a pros-peridade material aumenta, se não houver o estabelecimento de limites sustentáveis, a ineficiência tende a aumentar. Conforme a sustentabili-dade dos recursos torne-se prioridade, a eficiência tende a aumentar dentro de um nível ótimo de conforto. Dessa maneira, percebe-se que para haver sustentabilidade é preciso haver limitação de consumo de recursos, ou seja, o estabelecimento de limites é necessário para o desenvolvimento sustentável de uma sociedade.

Figura 2 Relação entre sustentabilidade, bem estar e prosperidade material

Fonte: Adaptação de Litman, 2008.

Com fins de delimitar o conceito adotado nos próximos itens deste artigo, conceitua-se desenvolvimento sustentável como sendo uma ideologia realista baseada na necessidade de mudança dos padrões de desenvolvimento que apresentam risco aos ecossistemas e à vida, visando o progresso da humanidade através de esforços contínuos baseados em valores como eficiência, equilíbrio, ética e equidade.



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Mobilidade

O dicionário The American Heritage Dictionary define mobilidade como “qualidade ou estado de ser móvel” e móvel como a “capacidade de se mover ou ser movido de um lugar para outro”. Segundo a Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, entende-se por mobilidade o trânsito de pessoas, bens e serviços (CMMAD, 1991).

De acordo com Pontes (2010), a mobilidade está relacionada à liberdade de se movimentar e às possibilidades de acesso aos meios necessários para tal, ou seja, a mobilidade relaciona-se com o desejo do indivíduo de alcançar determinado destino e à capacidade do indivíduo em se deslo-car. Vasconcellos (2001) define mobilidade como sendo a “habilidade de movimentar-se” em decorrência das condições físicas e econômicas.

A utilização do conceito de mobilidade ainda é muito recente no Bra-sil, tendo sido inicialmente definido pelo Ministério das Cidades (2004) como um atributo relacionado aos deslocamentos realizados por indi-víduos em suas atividades. Já a recente Lei Federal nº 12.587, sancio-nada em 3 de janeiro de 2012, responsável por instituir as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, define mobilidade urbana como a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”.

A mobilidade é usualmente medida nas pesquisas de origem e desti-no pelo número médio de viagens que as pessoas realizam em um dia típico, por qualquer modo e para qualquer finalidade. Já o índice de imobilidade quantifica o número de pessoas que não realizam nenhum deslocamento (Ministério das Cidades, 2007).

Cabe salientar que a mobilidade é condicionada pelas condições socioeconômicas da população. Assim, a limitação da mobilidade de um cidadão pode interferir em sua condição de acesso aos bens e serviços urbanos, de forma a diminuir sua qualidade de vida. Nesse contexto, é preciso haver condições adequadas de mobilidade e, portanto, o planejamento de transportes deve ser norteado pela mobi-lidade de seus cidadãos, uma vez que a mobilidade se tornou um requisito essencial para o funcionamento de uma sociedade moderna.

Com fins de delimitar o conceito adotado nos próximos itens deste artigo, conceitua-se mobilidade como a capacidade de um indivíduo se locomover no espaço diante de meios físicos que permitam seu deslo-camento e das condições econômicas inerentes a esta locomoção.

Mobilidade sustentável

A Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD, 2002) define um sistema de transporte ambientalmente sustentável


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como aquele que não prejudica a saúde dos habitantes ou ecossiste-mas e que preenche as necessidades de deslocamento dos habitan-tes com o uso de recursos renováveis abaixo dos níveis de regenera-ção ou com o uso de fontes não renováveis abaixo das taxas de desenvolvimento de recursos substitutos renováveis. Segundo a OECD, a mobilidade sustentável requer que o planejamento de trans-portes seja consistente com a integridade dos ecossistemas e não agrave fenômenos globais adversos como a mudança climática e a destruição da camada de ozônio.

Para a União Europeia, o conceito de mobilidade sustentável deve compreender os seguintes princípios (Bickel et al., 2003):• permitir o acesso básico e que necessidades de desenvolvimento

dos indivíduos, companhias e sociedades sejam supridas de forma segura e de maneira consistente com a saúde humana e dos ecos-sistemas, promovendo equidade para a geração atual e futura;

• possuir custo acessível para todos, operar de forma justa e eficiente, oferecer variedade de modos de transportes, suportar uma economia competitiva, bem como o equilíbrio do desenvolvimento regional;

• limitar as emissões e resíduos considerando a capacidade do pla-neta em absorvê-los, usar recursos renováveis abaixo ou até o limite de sua taxa de geração e recursos não renováveis até abaixo ou até o limite de sua taxa de desenvolvimento de substitutos reno-váveis, minimizando o impacto do uso do solo e geração de ruído.

De acordo com o projeto Prospects (Procedures for Recommending Sustainable Planning of European City Transport Systems) (TUW-IVV, 2004), o conceito de mobilidade sustentável deve compreender os seguintes aspectos:• proporcionar acesso aos bens e serviços de forma eficiente para

todos habitantes de áreas urbanas;• proteger o meio ambiente, patrimônio cultural e ecossistemas para

a geração presente;• não colocar em perigo as oportunidades de futuras gerações alcança-

rem, no mínimo, a mesma qualidade de vida da geração presente, incluindo o bem estar derivado do meio ambiente e patrimônio cultural.

Com fins de delimitar o conceito adotado nos próximos itens deste artigo, conceitua-se mobilidade sustentável como forma de mobilida-de que promova mudança de paradigma no planejamento dos trans-portes, capaz de se manter ao longo do tempo sem que suas ativida-des prejudiquem a saúde humana, o meio ambiente e o bem estar social, promovendo o desenvolvimento econômico, a eficiência da aplicação dos recursos no setor de transporte e os meios de transpor-te não motorizados.



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APLICAÇÃO DO CONCEITO E DE AÇÕES DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

O termo mobilidade sustentável é considerado muitas vezes vago e complexo de ser aplicado, devido às seguintes dificuldades:• identificar limites críticos para o uso sustentável do meio ambiente;• lidar com a interdependência da mobilidade sustentável, devido à

conexão das atividades de transportes com outras atividades, escolhas de localidades e estilos de vida;

• solucionar conflitos entre os interesses coletivos e individuais, pois nem sempre o que é considerado como uma melhoria coletiva na qualidade de vida é compatível com os interesses individuais;

• definir uma contribuição ótima dos setores econômicos para solu-cionar problemas de sustentabilidade.

No mundo

Paralelamente aos esforços em identificar uma definição para a mobili-dade sustentável e às críticas à sua aplicabilidade, algumas iniciativas no sentido de colocar em prática este conceito têm sido desenvolvidas e implantadas. O Prêmio de Mobilidade Sustentável desenvolvido pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (Institute for Transportation and Development Policy – ITDP, 2011) é oferecido anual-mente, desde 2005, à cidade que obtém mais progresso ao longo do ano em relação ao aumento da mobilidade de seus residentes, ao mesmo tempo em que busca reduzir a emissão de poluição local e de GEE e aumentar a segurança e acessibilidade de ciclistas e pedestres.

Os vencedores do Prêmio de Mobilidade Sustentável até o momento são:• 2005: Bogotá (Colômbia) – implantou um sistema rápido e de alta

capacidade de ônibus, reconhecido internacionalmente pela sigla BRT (Bus Rapid Transit). Ao longo do BRT denominado Transmilênio foram também implantadas ciclovias, as quais elevaram o número de viagens por bicicleta de 0,4% para 4,5% das viagens totais. Estima-se a redução de 2.791.689 toneladas de CO2eq

3 para o perí-

odo de 2006 a 2012 (Motta, 2009).• 2006: Seul (Coreia do Sul) – uma rodovia de seis quilômetros e meio

que cobria o rio Cheonggyecheon foi substituída por um parque, com calçadas de alta qualidade e praças públicas. Além disso, um

3. Equivalência em dióxido de carbono, CO2eq ou CO2e, é uma medida internacionalmente aceita que expressa a quantidade de GEEs em termos equivalentes da quantidade de CO2. A equivalência leva em conta o potencial de aquecimento global dos gases envolvidos e calcula quanto de CO2 seria emitido se todos os GEEs fossem emitidos como esse gás. A medida CO2eq é usada para comparar as emissões de diversos gases de efeito estufa baseadas na quantidade de dióxido de carbono que teria o mesmo potencial de aquecimento global (GWP), medido em um período de tempo especificado.


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BRT com a extensão de 58 mil metros foi construído na região. Tais medidas contribuíram para a redução da temperatura de 2% a 5% na região e promoveram o aumento de verde no centro de Seul (Cervero, 2010).

• 2007: Guayaquil (Equador) – implantou um BRT denominado Metro-via de 15 quilômetros, o qual transporta 96 mil passageiros por dia. Além disso, realizou a revitalização de espaços públicos deteriora-dos para estimular o transporte não motorizado.

• 2008: Paris (França) e Londres (Inglaterra) – Paris revolucionou o conceito de compartilhamento de bicicletas com um sistema de alta capacidade denominado Vélib (bicicletas da liberdade). As pessoas podem pagar até mesmo com cartões de crédito uma pequena taxa para usar as bicicletas e retorná-las em qualquer uma das 1.800 estações do Vélib, localizadas a cada 300 metros. O sistema possui atualmente 20 mil bicicletas. Até novembro de 2007, mais de 11 milhões de viagens já haviam sido feitas. Em 2008, Paris já havia construído mais de 314 quilômetros de ciclovias, de forma que houve um aumento de 48% nas viagens realizadas por bicicletas em comparação com os últimos cinco anos. Além disso, três novos corredores de BRT foram inaugurados em 2007. Paris também prio-rizou os pedestres através da renovação de espaços, praças públi-cas, calçadas largas e novas paisagens. Todas essas melhorias resultaram na redução de 20% de veículos no tráfego e de 9% nas emissões de CO2. Por sua vez, Londres adotou o pedágio urbano para reduzir problemas de congestionamento. Em 2007, o conges-tionamento foi reduzido em 21%, evitando a emissão de 16% de GEE. O número de passageiros de ônibus aumentou 45% e o uso de bicicleta aumentou 43% até 2007. A cada ano aproximadamen-te 120 milhões de libras são arrecadadas pelo pedágio urbano e investidas no transporte público.

• 2009: Nova York (Estados Unidos) – transformou aproximadamen-te 200 mil metros quadrados de espaço viário e vagas de estacio-namento em ciclovias, áreas para pedestres, praças públicas e calçadas.

• 2010: Ahmedabad (Índia) - o BRT Janmarg foi o primeiro do país com estações atrativas, proteção para chuva, pagamento antecipa-do e embarque rápido. Os ônibus oferecem embarque em nível para facilitar a acessibilidade de idosos, cadeirantes e crianças. Em junho de 2011, o sistema já realizava 115 mil viagens por dia. Esti-ma-se que a implantação de Janmarg evite a emissão anual de 288 mil toneladas de CO2.

• 2011: Guangzhou (China) – implantou um sistema de BRT integrado com ciclovias, sistema de empréstimos de bicicleta (113 estações, 5.000 bicicletas e 5.500 vagas para bicicletas nas estações) e estações



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de metrô, carregando mais de 800 mil passageiros por dia, ou seja, mais passageiros do que o metrô da cidade. Guangzhou também implantou o Donghaochong Greenway, um projeto paisagístico ao longo de um canal poluído combinado com parques, praças e transporte não motorizado.

As cidades nomeadas para concorrer ao prêmio em 2012 são: São Francisco (Estados Unidos), Jaipur (Índia), Antalya (Turquia), Cuenca (Equador), Chicago (Estados Unidos), Lviv (Ucrânia), Seul (Coreia do Sul), Jerusalém (Israel), Bihar (Índia), Fazilka, (Índia), Sevilha (Espanha), Cape Town (África do Sul), Medellin (Colômbia), Changwon (Coreia do Sul) e Buenos Aires (Argentina).

No Brasil

O conceito de mobilidade sustentável está aos poucos sendo incluí-do na realidade brasileira. Desde 2003, o Ministério das Cidades atua para desenvolver o anteprojeto da Política Nacional de Mobili-dade Urbana Sustentável (Ministério das Cidades, 2004), o qual define mobilidade urbana sustentável como o resultado de um con-junto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priori-zação dos modos não motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseada nas pessoas e não nos veículos. Segundo este anteprojeto, o foco principal a ser con-siderado no desenvolvimento urbano das cidades que respeitem a liberdade de ir e vir dos cidadãos deve ser a ideia da mobilidade centrada nas pessoas que transitam.

Em 3 de janeiro de 2012, foi sancionada a Lei Federal nº 12.587/2012 que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual possui diversos pontos em comum com o anteprojeto da Polí-tica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Esta lei estabelece princípios, diretrizes e instrumentos para que os municípios possam executar uma política de mobilidade urbana que promova a acessibi-lidade universal, a inclusão social e o desenvolvimento sustentável das cidades nas dimensões socioeconômicas e ambientais. Como principais diretrizes a serem observadas, destacam-se: a) integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo; b) prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; c) integração entre os modos e serviços de transporte urbano; d) mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e


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cargas na cidade; e) incentivo ao desenvolvimento científico tecnoló-gico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana inova ao estabelecer que todos os municípios brasileiros com mais de 20.000 habitantes deverão elaborar um plano de mobilidade urbana, integrado e com-patível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. O plano de mobilidade urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, até 2015. Findo o prazo, os municípios ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigên-cia desta lei. Além disso, estabelece que, nos municípios sem siste-ma de transporte público coletivo ou individual, o plano de mobilida-de urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta.

Até então, a Lei Federal nº 10.257/2001, denominada de Estatuto da Cidade, estabelecia que a elaboração de um plano de transporte urbano era obrigatória apenas para aqueles municípios com mais de 500 mil habitantes. Com o sancionamento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o número de municípios obrigados a terem um plano de mobilidade passa a ser de 1.651 municípios (IBGE, 2011b). A fim de orientar os municípios no processo de elaboração dos planos diretores de transporte e de mobilidade, o Ministério das Cidades elaborou um guia de referência (Ministério das Cidades, 2007).

Ainda assim, o Estatuto da Cidade possui grande importância devi-do a ter enumerado as diretrizes gerais da política urbana, median-te a garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao traba-lho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações. Esta lei tam-bém estabeleceu que as cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes e aquelas inseridas na área de influência de empreendi-mentos ou atividades com significativo impacto, integrantes de regiões metropolitanas, aglomerações urbanas ou de áreas de especial interesse turístico, devem instituir um plano diretor, apro-vado por lei municipal, como o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana, o qual deverá ser revisto, pelo menos, a cada dez anos.

Merece também destaque a Lei Federal n° 8.723/1993, a qual estabe-lece limites para os veículos novos comercializados no país quanto à redução dos níveis de emissão de monóxido de carbono, óxido de nitrogênio, hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos, fuligem, material parti-



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culado e outros compostos poluentes. O Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) tem também aprovado diversas resoluções disci-plinadoras que estabelecem especificações de calibração, regulagem e manutenção do motor, dos sistemas de alimentação de combustí-vel, de ignição, de carga elétrica, de partida, de arrefecimento, de escapamento, procedimentos e limites para as emissões ambientais de gases, partículas, opacidade e ruído.

Ênfase deve ser dada ainda ao Plano Nacional sobre Mudança do Clima, publicado em 2008, elaborado pelo Comitê Interministerial sobre Mudança do Clima, que representou um marco importante para a formulação de políticas públicas ao ressaltar as práticas mais rele-vantes de mitigação pelo setor de transportes: utilização de veículos eficientes, modernização de frota, expansão do uso de sistemas fer-roviários e aquaviários e incentivos aos transportes coletivos em substituição aos particulares. Em seguida, em 2009, o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) foi desenvolvido pelos ministérios dos Transportes e da Defesa (2009) para tratar do planejamento nacional de médio e longo prazos do setor de transportes, visando propiciar a promoção da sustentabilidade ambiental e a redução dos custos dos transportes. O PNLT descreve um plano para a obtenção do equilíbrio da matriz brasileira de transportes, contempla os aspec-tos logísticos, a integração com o planejamento territorial, a redução de desigualdades regionais, a integração continental, a segurança nacional e serve de base à elaboração dos planos plurianuais de investimentos no horizonte de 2008 a 2023.

Também importante para a mobilidade sustentável, foi o compromisso voluntário de redução de gases de efeito estufa firmado pelo governo brasileiro. Em 2009, durante a 15ª Conferência entre as Partes da Con-venção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (CQNU-MC, ou em inglês, United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC), o Brasil firmou uma postura proativa diante das mudanças climáticas, uma vez que, na condição de país com industriali-zação recente, não tinha obrigação de firmar um compromisso de redu-ção de GEE. Contudo, voluntariou-se a estabelecer metas mensuráveis de redução de emissões de CO2eq. Este compromisso concretizou-se na 17ª Conferência entre as Partes, na qual o país assumiu a responsabili-dade de diminuir as emissões estimadas até 2020 (total de 3.236 milhões de toneladas de CO2eq), entre 36,1% e 38,9%, de forma a evitar a emis-são de 1.168 milhões a 1.259 milhões de toneladas de CO2eq. Adicional-mente, o Brasil se comprometeu a aceitar metas obrigatórias de redução de emissão a partir de 2020.

Como forma de confirmar legalmente estas novas diretrizes e de refor-çar o compromisso do país, em 2009, foi sancionada a Lei Federal n°


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12.187, a qual instituiu a Política Nacional sobre Mudança do Clima (PNMC) e, em 2010, o Decreto Federal n° 7.390 que a regulamenta. A PNMC contém princípios, objetivos, diretrizes e instrumentos que visam compatibilizar o desenvolvimento socioeconômico nacional com a proteção do sistema climático. Para tanto, a PNMC estabelece que as políticas públicas e programas governamentais deverão com-patibilizar-se com seus princípios e instrumentos.

A PNMC prevê o estabelecimento de planos setoriais de mitigação e de adaptação às mudanças climáticas com vistas à consolidação de uma economia de baixa emissão de carbono em setores fundamentais para a economia brasileira, dentre eles o transporte público urbano e os sistemas modais de transporte interestadual de cargas e passageiros. Os planos setoriais visam contribuir para o atendimento de metas gra-dativas de redução de emissões antrópicas quantificáveis e verificáveis, considerando as especificidades de cada setor, inclusive por meio de Mecanismos de Desenvolvimento Limpo (MDL) e de Ações de Mitiga-ção Nacionalmente Apropriadas (Nationally Appropriate Mitigation Actions - NAMAs).4 A PNMC estabelece que os planos setoriais deve-rão ser elaborados até 16 de abril de 2012, com o seguinte conteúdo mínimo: meta de redução de emissões em 2020, incluindo metas gra-dativas com intervalo máximo de três anos, ações a serem implemen-tadas, definição de indicadores para o monitoramento e avaliação de sua efetividade, proposta de instrumentos de regulação e incentivo para implementação do respectivo plano, e estudos setoriais de com-petitividade com estimativa de custos e impactos.

Os ministérios dos Transportes e das Cidades trabalham atualmente na construção do Plano Setorial de Transporte e da Mobilidade Urba-na para Mitigação das Mudanças Climáticas – PSTM, cuja conclusão estava prevista para abril de 2012. São previstas a construção de cenários de emissões e a proposição de estudos e pesquisas para a definição de ações de abatimento. O PSTM tem sido elaborado em consonância com planos e programas nacionais infraestruturantes, tais como o Plano Nacional de Transportes e Logística - PNLT, Plano Nacional de Eficiência Energética - PNEF, 1° Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários e o 1° Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas do Transporte Ferrovi-ário de Cargas (em fase final de elaboração pela ANTT).

4. Em 2007, na 13ª Conferência das Partes (COP-13), o Plano de Ação de Bali estabeleceu o con-ceito de NAMAs. Em 2009, na COP-15, o Acordo de Copenhague reconheceu as NAMAs como forma de aumentar a participação dos países em desenvolvimento no esforço de redução de GEE. Em 2010, na COP-16, o conceito de NAMA adquiriu eficácia jurídica, através da aprovação dos Acordos de Cancun. Entretanto, ficou pendente para as negociações futuras a discussão dos mecanismos de financiamento das NAMAs. Em janeiro de 2010, o Brasil encaminhou suas pro-postas de NAMAs para o secretariado da Convenção do Clima.



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CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PROBLEMAS BRASILEIROS DE MOBILIDADE

Do ponto de vista da mobilidade sustentável, a infraestrutura de transpor-tes do Brasil não atende às atuais demandas econômicas e sociais do país. O país carece de investimentos para atender a elevada demanda de infraestrutura no setor de transportes, problema que é agravado pelo crescimento populacional. No Brasil, em julho de 2011, a população bra-sileira ultrapassou 192 milhões de habitantes (IBGE, 2011a) e estima-se que, em 2050, excederá 215 milhões (IBGE, 2008). Caso o aumento da frota de veículos no Brasil continue aumentando, os problemas de mobi-lidade irão piorar drasticamente. Não é a toa que a IEA (2009) alertou que 90% do aumento das emissões nos próximos anos é previsto vir de paí-ses em desenvolvimento, os quais, além de necessitarem se desenvolver rapidamente, não possuem controle sobre a natalidade.

Verifica-se no país desequilíbrio na distribuição modal, uma vez que o sistema rodoviário concentra 58% dos fluxos de carga enquanto os modos ferroviário, aquaviário e aéreo juntos respondem por apenas 38,4% (Ministério dos Transportes, 2009). Considerando que os modos ferroviário e aquaviário são mais eficientes energeticamente e menos poluidores, o desequilíbrio da matriz de transporte brasileira não contribuiu para a consolidação de uma economia de baixo con-sumo de carbono no país.

Considerando-se apenas o consumo final energético, o setor de transportes brasileiro é o maior contribuinte de produção de CO2, em consequência do consumo de combustíveis fósseis e com o agravan-te de ter a demanda por tais combustíveis aumentada a cada ano. Em 2005, o setor de transportes foi responsável por 43% das emissões de CO2 do setor de energia e por 8% do total de emissões de CO2 no total (MCTI, 2010).

O grande responsável pelas emissões de CO2 do setor de transportes brasileiro é o modo rodoviário. Segundo o Balanço Energético Nacio-nal (MME, 2011), este modo foi responsável por 93% do total do consumo final energético do setor de transportes. Com base nos dados do Segundo Inventário Brasileiro de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa (MCTI, 2010), entre 1990 e 2005, as emissões brasileiras de CO2 aumentaram de 991 milhões de toneladas para 1,63 bilhão de toneladas, resultando em aumento de 65% no período. O setor de transportes também acompanhou esta tendência, apre-sentando um aumento de 67% no mesmo período. A figura 3 ressalta a relevância das emissões do modo rodoviário nas emissões de CO2 do setor de transportes, as quais representam quase a totalidade do setor. Em 2005, representaram 92% das emissões totais.


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Figura 3 Evolução das emissões do setor de transportes brasileiro e do modo rodoviário no período de 1990 a 2005

Fonte: Elaboração própria.

O país não possui forma eficaz e regular de fiscalização e controle das emissões de GEE por veículos automores. O Conama é responsável pela imposição dos limites de emissão e a fiscalização fica a cargo dos estados e municípios. A Resolução Conama nº 418 de 2009 tor-nou obrigatória a inspeção veicular nos municípios do país com mais de três milhões de veículos. Entretanto, a maioria desses municípios não tem seguido esta resolução. Assim, ainda circulam no país veícu-los muito antigos e fora dos padrões de regulamentação nacionais. Segundo estudo realizado pela Cetesb (2011), no Brasil apenas 10% da frota (veículos antigos) respondem por cerca de 50% das emissões totais de poluentes lançados na atmosfera, devido à precária condi-ção de manutenção.

Outro problema relativo à mobilidade sustentável é o alto teor do enxofre no diesel vendido no Brasil. Enquanto em alguns países desenvolvidos este teor é de apenas 10 partes por milhão (ppm), atu-almente os tipos de óleo diesel comercializados no território nacional oferecem de 50 a 1.800 ppm.

Observa-se, nas grandes cidades brasileiras, a priorização do trans-porte individual em detrimento do coletivo e a desconsideração dos meios não motorizados. Desde 1992, a indústria automobilística bra-sileira vivencia uma fase de crescimento diante de fortes incentivos governamentais, com ênfase na produção de veículos econômicos que podem ser financiados em até três anos. A frota brasileira de veí-culos foi estimada, em 1994, em 27 milhões e, em 2011, em 69



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milhões, ou seja, um crescimento de 155% num período de 17 anos (Denatran, 2011). Segundo a IEA (2006), a posse de automóveis por habitante no Brasil é três vezes superior à média da América.

O excesso de veículos particulares cria problemas de mobilidade nos grandes centros diante da formação de congestionamentos, tornando o transporte público coletivo por ônibus mais caro e lento. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a demanda por transporte coletivo por ônibus sofreu queda de 25% de 1995 a 2010 (NTU, 2011). Segundo a Confederação Nacional do Transporte, a média da velocidade operacional dos ônibus em 11 grandes cidades brasileiras foi de 15,1 quilômetros por hora no pico da manhã e 14,7 no pico da tarde (CNT, 2002).

O transporte coletivo por ônibus no Brasil opera atualmente em situ-ação de ineficiência, controlado por empresas privadas sem subsídio governamental, acarretando exclusão social. As tarifas de transporte público coletivo têm crescido em ritmo superior ao da inflação. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea, 2012), nos últimos 10 anos, a tarifa de transporte público por ônibus subiu mais de 50% acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Pre-ços ao Consumidor (INPC). Tal fato tem contribuído para o desestímu-lo ao uso do transporte coletivo.

Constata-se que a política de preços de combustíveis adotada atual-mente no país também gera resultados perversos sob a ótica ambien-tal. De forma análoga, o comportamento do preço do óleo diesel no Brasil também aponta para uma política insustentável de mobilidade, uma vez que subiu 50% a mais do que o preço da gasolina na última década (Ipea, 2010). Assim sendo, as políticas atuais encarecem o transporte público coletivo e agravam os problemas de mobilidade nos grandes centros.

Segundo o Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transportes (Itrans, 2004), a mobilidade da população pobre nas grandes cidades brasileiras é muito baixa e indica sérios problemas de acesso ao tra-balho e às oportunidades de emprego, lazer, entre outras. Segundo o Ipea, mais de 37 milhões de brasileiros não podem utilizar o transpor-te público de forma regular por absoluta impossibilidade de pagar a tarifa (NTU, 2007).

Com relação ao transporte não motorizado, apesar de a bicicleta ter sido eleita pela ONU como o meio de transporte ecologicamente mais sustentável do planeta, a maioria das cidades brasileiras não apresen-ta infraestrutura apropriada ao deslocamento de ciclistas. De acordo com o Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran, 2009), em 2008, no Brasil, foram


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registradas 1.861 vítimas fatais e 28.736 vítimas não fatais em aciden-tes de trânsito envolvendo ciclistas. Estes acidentes decorrem princi-palmente da precariedade da infraestrutura disponível e inibem maior participação da bicicleta como meio de transporte no Brasil.

De forma idêntica, a maioria das cidades brasileiras não apresenta infraestrutura apropriada para a locomoção a pé. As calçadas, quan-do existentes, oferecem constantemente riscos devido a problemas como desníveis abruptos, guias e rampas irregulares; medidas míni-mas exigidas inadequadas; mobiliário urbano mal colocado; piso inadequado; e péssimas condições de manutenção. De acordo com dados do Ministério da Saúde, os pedestres representaram, em 2006, o maior percentual de mortes em acidentes de trânsito (9.220 pedes-tres mortos, 27,4% do total) (Denatran, 2008). Segundo pesquisa realizada pela Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz, 2002), nas capitais de regiões metropolitanas, os acidentes de trânsito e as quedas (mui-tas vezes associadas com o ambiente viário, principalmente devido a calçadas irregulares) ocupam os dois primeiros lugares no conjunto de mortalidade por causas externas específicas em idosos no Brasil.

Segundo o Ministério da Saúde (Neto, 2011), os acidentes de trânsito continuam aumentando a cada ano no país. No ano de 2010, houve o maior número de mortes (40.610) dos últimos 15 anos. O número de internações também aumentou (146 mil).

DESAFIOS DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NO BRASIL

Segundo o último Relatório do IPCC (2011), em decorrência do aque-cimento do clima na Terra neste século é possível que ocorram con-sequências como aumento nas temperaturas extremas, ondas de calor, chuvas intensas, secas severas, ciclones mais fortes, dentre outras. Assim sendo, o IPCC recomendou urgência na elaboração de planos a nível global, regional e local de reação às possíveis catástro-fes, visando à adaptação ao crescente risco de eventos climáticos extremos ligados às mudanças climáticas.

Diante do que foi exposto neste artigo, percebe-se que, até o momen-to, o governo brasileiro não se preocupou suficientemente com os grandes desafios ambientais enfrentados na atualidade e sobre suas possíveis consequências, uma vez que muitas das políticas atuais do setor de transportes brasileiro ainda não possuem como foco a mobi-lidade sustentável.

Verifica-se a existência de alguns esforços brasileiros em prol da mobili-dade sustentável como a obrigação de aditivação da gasolina com álcool anidro, a exigência de motores e combustíveis mais limpos, a substitui-ção gradativa do diesel com menor teor de enxofre, a criação do Painel



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Brasileiro de Mudanças Climáticas (PBMC), espelhado no Painel Intergo-vernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), e a criação do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima (FNMC), com a finalidade de assegu-rar recursos para projetos, estudos e financiamento de empreendimentos que visem à adaptação e mitigação da mudança do clima.

Apesar dos esforços desenvolvidos em prol da mobilidade, estes não são suficientes para vencer os problemas apresentados no item ante-rior. Para que o Brasil atinja um nível de mobilidade sustentável com-parável ao de países desenvolvidos, é necessário que o país supere os seguintes desafios:• melhoria contínua do marco regulatório do setor de transportes na

área ambiental;• maior capacitação financeira e técnica do setor de transportes;• implantação de programas educacionais de conscientização da impor-

tância da mobilidade sustentável, a fim de promover a mudança de comportamento, hábitos e padrões de mobilidade dos usuários;

• disseminação de informações e indicadores sobre mobilidade sus-tentável consistentes;

• viabilização do equilíbrio da matriz de transporte, com maior parti-cipação de modos menos poluentes e da integração e combinação eficiente dos diversos modos;

• aumento dos investimentos públicos em infraestrutura nas modali-dades ferroviária, aquaviária e na expansão da capacidade dos aeroportos;

• utilização de modos alternativos ao rodoviário no transporte regio-nal e inter-regional;

• promoção do planejamento adequado do ordenamento do território;• promoção do planejamento integrado do uso do solo e transporte;• promoção do adensamento das áreas centrais e controle da disper-

são urbana;• incentivo ao uso de sistemas de mobilidade sustentável adequados

ao contexto socioeconômico de cada região;• promoção da utilização de veículos de baixo impacto poluidor: elé-

tricos, híbridos, a gás natural e de tecnologias mais limpas (Euro V, Euro VI e Euro VII);

• incentivo ao uso de combustíveis e tecnologias que utilizem recur-sos renováveis;

• priorização da produção de combustíveis de qualidade, com baixo teor de enxofre e poluentes em geral;

• desenvolvimento de novas fontes energéticas e aumento da eficiên-cia energética dos veículos flexfuel;


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• priorização do transporte coletivo sobre o individual;• desincentivo da utilização do transporte individual através da pro-

moção de políticas de deslocamento de usuários do transporte individual para o público;

• transferência de eventuais recursos oriundos dos mecanismos de gestão da demanda pelo transporte individual motorizado para o aperfeiçoamento dos sistemas de transporte público;

• implantação e incentivo ao uso de transporte público de alta quali-dade, moderno e eficiente através de projetos de Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL);

• aumento da atratividade do transporte público através de políticas e propagandas;

• aumento do percentual de biodiesel adicionado ao diesel nos veícu-los do transporte coletivo;

• incentivo de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade segregados do tráfego em geral, na modalidade adequada à reali-dade da área urbana: ônibus, BRT, trólebus, bondes, veículos leves sobre trilhos, trens e metrôs;

• promoção de subsídio governamental para possibilitar o baratea-mento das tarifas do transporte público coletivo;

• incentivo à criação de uma tarifa diferenciada de energia elétrica para o transporte público que privilegie alternativas de baixo impac-to poluidor;

• promoção de zonas livres de veículos particulares;• proibição do tráfego de veículos mais poluentes em áreas centrais

congestionadas ou poluídas através de programa de etiquetagem que informe a categoria de emissão dos veículos;

• obrigação nacional de etiquetagem veicular do consumo de com-bustível para apoiar a escolha do consumidor;

• adoção de medidas de restrição aos veículos particulares (rodízio de veículos, pedágio urbano, dentre outras);

• redução do número de vagas de estacionamento em áreas centrais e constante fiscalização;

• incentivo à utilização do transporte não motorizado mediante a expansão da malha cicloviária, com implantação de equipamentos urbanos necessários à sua operação e integração com o transporte coletivo;

• promoção de sistemas de compartilhamento de bicicletas públicas;• priorização da circulação de pedestres, através da infraestrutura

necessária e condições adequadas de segurança e conforto nas calçadas e nas travessias viárias;



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• implantação de sistemas de controle de tráfego e de velocidade eficazes, visando o aumento da segurança e redução de acidentes;

• implantação de programas nacionais de inspeção veicular de poluentes e ruído;

• incentivo à renovação da frota com mais de 15 anos;• promoção de kits nacionais de retrofit para veículos antigos;• utilização de pneus “verdes” que reduzam o consumo de combustível;• promoção de ações de requalificação dos espaços públicos na

construção e manutenção de infraestrutura viária, visando o aumen-to dos espaços verdes e de conforto ambiental;

• promoção da arborização de vias para contribuir para a redução da temperatura local e auxiliar na proteção da infraestrutura viária dian-te de chuvas intensas.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O modelo de desenvolvimento consolidado ao longo do século XX baseou-se no uso de combustíveis fósseis conjuntamente com o rápi-do crescimento da utilização de veículos particulares. Entretanto, a obtenção de um veículo particular para cada um dos sete bilhões de indivíduos existentes no planeta é insustentável e não pode ser o parâmetro a ser perseguido pelos países em desenvolvimento. O atual padrão mundial de consumo de energia e de recursos naturais já é insustentável na forma atual e a perspectiva de expansão desse estilo de vida é inviável.

No setor de transportes, a busca pela mobilidade sustentável é a res-posta adequada às mudanças climáticas. Serão necessários avanços tecnológicos que aumentem a eficiência da utilização dos recursos não renováveis, substituição de fontes energéticas tradicionais por energia de fontes renováveis e também uma mudança de atitude e de comportamento de todos diante da descarbonização da economia.

Foram elencados neste artigo diversos desafios a serem vencidos pelo Brasil nos próximos anos a fim de tornar o país um paradigma em sustentabilidade para o resto do mundo. Diante das atuais e imi-nentes mudanças climáticas, o Brasil precisa incorporar, de forma mais enfática, soluções de mobilidade sustentável no planejamento do setor de transportes, o qual no momento encontra-se em situação de insustentabilidade. As grandes cidades brasileiras passam por uma crise relacionada aos padrões de deslocamento que necessitam ser reestruturados diante do conceito de mobilidade sustentável.

A mobilidade no Brasil dependerá muito das políticas e ações que serão estabelecidas nos próximos anos diante dos problemas de mobilidade


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atuais. Ressalta-se que o conceito de mobilidade sustentável é uma questão chave no estabelecimento de métodos e práticas que promo-vam melhorias na qualidade do setor de transportes e na vida urbana.

Este artigo mostrou que ocorre atualmente no Brasil um processo de construção de arcabouço legislativo e de diretrizes de mobilidade sustentável que, se colocadas em prática de maneira integrada (uma vez que medidas isoladas possuem pouca eficiência), poderão pro-porcionar uma nova estruturação sustentável das políticas do setor.

O Rio de Janeiro sediará, de 20 a 22 de junho de 2012, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20. Vinte anos depois da Conferência do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento de 1992, a Rio+20 constitui oportunidade para o país discutir o tema de mobilidade sustentável e estabelecer metas brasileiras em relação a este tema, principalmente devido à proximi-dade de grandes eventos sediados no Brasil, como a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

É importante que órgãos como o Ministério do Meio Ambiente e o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação dimensionem o potencial de mitigação de GEE no setor de transportes brasileiro visando con-tribuir, em um futuro próximo, para as reduções de emissões globais e para viabilizar a obtenção de recursos através do mercado de car-bono, via MDL e futuramente via NAMA. São possibilidades de proje-tos de MDL para o Brasil as medidas de redução do consumo de derivados de petróleo e de poluentes através do aumento da eficiên-cia geral dos sistemas; da substituição de fontes energéticas tradicio-nais por energia de fontes renováveis; e da gestão da demanda de transporte individual e pela implantação, melhoria e incentivos ao transporte público e massivo e ao não motorizado.

Segundo a CQNUMC (UNFCCC, 2011), 71 países participam atualmen-te de projetos de MDL. Até dezembro de 2011, havia 3.627 projetos de MDL registrados, os quais geram aproximadamente 543 milhões de créditos de carbono anualmente e que, até 2012, gerarão dois bilhões. Ressalta-se que não há nenhum projeto brasileiro de MDL de transpor-tes registrado pela CQNUMC, enquanto países como a Índia já pos-suem dois projetos registrados. No total, atualmente existem registra-dos na UNFCCC 10 projetos de MDL de transportes gerando créditos de carbono. Dentre eles: BRT Transmilênio (Colômbia), BRT Chongqing Lines (China), BRL Edomex (México), BRT Zhengzhou (China), BRT Metrobus (México), Metrô Delhi (Índia), sistema regenerativo de freio no Metrô Delhi (Índia), teleféricos (Colômbia), produção de biocombustível para uso em veículos (Paraguai) e transferência do modo rodoviário para o ferroviário para o transporte de carros (Índia).



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Impacto dos congestionamentos urbanos na operação do STPP/RMR (velocidade x frota)

Adanel JapiassúAlfredo BandeiraE-mail: [email protected]

Fátima GusmãoE-mail: [email protected]

Jorge PaivaKathia SenaGrande Recife Consórcio de Transporte (CTRM) Diretoria de Planejamento (DPL) Gerência Estratégica do STPP (GEST)

PLANEJAMENTO E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS

AN P

Uma das principais características de um bom sistema de transporte público é a confiabilidade, mas para atingir este objetivo, os ônibus que circulam nas regiões metropolitanas dependem, dentre outros fatores, essencialmente das condições de tráfego das vias. De difícil mensura-ção, os congestionamentos causados pela crescente utilização do automóvel são uma realidade que se tem agravado paulatinamente nas grandes cidades brasileiras, resultando na perda de tempo, combustí-vel e deterioração da qualidade de vida da população, além de influen-ciar negativamente no desempenho operacional do transporte público de passageiros e pressionar os custos do sistema como um todo, pela falta de uma política de prioridade para este transporte de massa.

Por outro lado, estudos comprovam que essa oneração dos custos e o consequente repasse deles à população são explicados pela falta de capacidade da infraestrutura viária em acompanhar tal crescimen-to e dos órgãos públicos em definir tais prioridades, tornando-se a mobilidade tema comum no meio urbano, constituindo-se também uma questão importante nas discussões das políticas públicas. Com o sistema viário metropolitano sendo reconstruído e adaptado conti-nuamente é preciso definir, então, uma linha divisória entre o transpor-te público (TP) e o transporte individual (TI).

Nesse contexto, esta nota técnica propõe analisar o impacto que o congestionamento urbano, verificado ao longo de um dia útil nos prin-cipais corredores de transporte da Região Metropolitana do Recife - RMR, acarreta à operação do Sistema de Transporte Público de

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Passageiros da Região Metropolitana do Recife - STPP/RMR em ter-mos de velocidade e frota no pico, pois, com os congestionamentos, algumas despesas, como combustíveis, são proporcionalmente aumentadas. Há também um impacto na frequência de viagem, na rodagem e nas despesas com pessoal de operação, além de todo o gerenciamento e custo da frota, pois a redução da velocidade opera-cional exige mais veículos para realizar o mesmo serviço. Toda esta conjuntura de abandono do TP ou de seu tratamento igualitário no sistema de circulação acaba por favorecer a intensificação do TI atra-vés dos autos particulares, motos e caminhões, piorando ainda mais o fluxo e o volume de tráfego nas vias urbanas. Os ônibus assim ficam presos ao tráfego misto nos engarrafamentos. Em outras palavras, quanto maior a quantidade de ônibus parados nos congestionamen-tos, menos viagens/hora são oferecidas, menos passageiros/dia são atendidos, menores são as velocidades médias e maiores são as fro-tas e os custos para os usuários pagantes, responsáveis pela cober-tura desses custos.

As recentes pesquisas realizadas pelo Grande Recife Consórcio de Transporte registram uma significativa redução da velocidade comercial média dos ônibus do STPP nas últimas três décadas, quando operando em tráfego misto (ônibus, caminhões, autos, motos etc.) nos principais corredores de transporte da RMR. O congestionamento e a falta de prio-ridade dada à circulação dos coletivos exigem contínua expansão da frota em operação e refletem a ineficiência do sistema pela diminuição da frequência dos veículos nos horários de pico e consequente desatendi-mento a seus usuários. De acordo com a ANTP (2010),1 no ano de 2009, em Recife, seguindo a tendência de outras cidades brasileiras, houve uma redução de 13% no número de viagens e um aumento de 10% nos custos totais do STPP/RMR devido aos congestionamentos urbanos.

Atualmente, a velocidade comercial média pesquisada do STPP/RMR está em torno de 17 km/hora, para uma frota aproximada de 2.800 veículos, que realizam 26.000 viagens por dia e o sistema viário, com-posto por faixas e corredores exclusivos, tem apenas 34,15 km para os ônibus. Para efeitos de comparação, esta velocidade comercial média no ano de 1985 era de 22 km/hora (EMTU/Recife) e, em corredores segregados, como o do metrô, a velocidade média é da ordem de 25 km/hora. De acordo ainda com a ANTP (2010), não há uma definição universal de congestionamento, porém, uma via pode ser considerada congestionada se a velocidade média estiver abaixo da capacidade para a qual foi projetada. A faixa/via exclusiva de ônibus, segundo pes-

1. RESEnDE, P. T. V.; SouSa, P. R.; SiLVa, J. V. R. Proposição para o cálculo dos impactos do conges-tionamento na tarifação do transporte público de passageiros por ônibus em cinco capitais brasileiras. in: Revista dos Transportes Públicos. anTP. ano 33, 2010, 3º quadrimestre.


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quisas, transporta de 5 a 15 vezes mais pessoas por hora que a faixa de carros ao lado. Também possibilita a redução do tempo de viagem, racionaliza e reorganiza o serviço de ônibus e proporciona melhor qua-lidade ambiental nos corredores e áreas adjacentes.

Quadro 1

Situação atual

1. Trecho mais carregado (demanda crítica)Total de passageiros/hora/sentido = 100.000, ou 10% dos 1.000.000 de passageiros atuais/dia/sentido do STPP/RMR

2. Frequência mínima (viagem/hora/sentido) = demanda crítica/(capacidade do veículo x índice de renovação)Adotaram-se, neste caso, os dados médios do STPP/RMR que geram a frota atual de 2.800 veículosCapacidade média = 80 passageirosÍndice de renovação médio = 1,055Portanto, frequência mínima = 1.184,83 viagens/hora/sentido

3. Frequência de viagens/hora = velocidade operacional/extensão médiaVelocidade da simulação desejada, neste caso, 17 km/horaExtensão média = PMA/365 dias/370 linhas/50 viagens por linha; 40,24 kmPortanto, frequência = 0,4225 viagens/hora

4. Frota mínima = (frequência mínima)/(frequência de viagens/hora)Portanto, frota = 2.804 de ônibus

Na situação atual (ver quadro 1), a velocidade média é de 17 km/hora, pesquisada no pico da manhã, em diversas linhas do STPP/RMR, em que se obtiveram velocidades mínimas de até 12 km/h. As simulações 1, 2 e 3, no quadro 2, foram feitas com os mesmos dados da situação atual, com exceção das velocidades, que foram simuladas em 20 km/h, em 22 km/h e em 25 km/h, respectivamente, demonstrando então as reduções de frota, como consequência, se cada uma dessas velocidades fosse a atual. O impacto do congestionamento na frota de ônibus refere-se à necessidade de um maior número de veículos na operação para realizar o mesmo número de viagens em determinado período de tempo, devido ao aumento do tempo de percurso. Este aumento de frota também se reflete nos custos operacionais e diretamente nas tarifas pagas pelos usuários que são penalizados pelo congestionamento causado por outros tipos de veículos, tais como os autos particulares, motos, cami-nhões e que afetam os ônibus.

As simulações abaixo têm o objetivo de servir de parâmetro para demonstrar a necessidade de priorizar o transporte público de passa-geiros por ônibus através de faixas ou vias segregadas em corredores da RMR, fazendo com que se aumente a velocidade comercial do STPP, indicando claramente sua importância na operação de todo o sistema e na redução de seus custos adjacentes.



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Quadro 2

Simulação 1





Nesta simulação 1, com o aumento de apenas 3 km/h na velocidade média, obtido através de medidas que priorizem o transporte público no sistema viário e de circulação, como a implantação de faixas/vias exclusi-vas em corredores arteriais e estruturais da RMR e ainda priorização sema-fórica nos cruzamentos, seria possível o cumprimento dos índices opera-cionais programados, com a redução de 420 ônibus (2.804 – 2.384) na frota atual, ou menos 15% da frota. Considerando o valor do veículo urbano padrão, que está em torno de R$ 300.000,00, essa frota de 420 veículos/dia, acrescida em função dos habituais congestionamentos de tráfego que ocorrem nas vias e corredores de transporte coletivo da RMR, corresponde a um custo adicional aproximado de R$ 130.000.000,00 que os usuários pagam a mais por conta, apenas, de congestionamentos e que incidem nos custos, sem gerar nenhuma melhoria operacional para eles.

Por outro lado, considerando a viabilidade de implantação das melhorias físico-operacionais demandadas na infraestrutura de transporte público, pode-se também utilizar esse quantitativo de frota, que já está à disposi-ção e sendo pago, para otimizar a operação do sistema, com uma signi-ficativa melhoria do nível de serviço prestado aos usuários. Ou seja, com essa frota adicional de 420 ônibus, estima-se um acréscimo em torno de 3.900 viagens/dia, com consequente redução dos intervalos de pico em muitas das linhas do STPP/RMR, com os mesmos custos de frota atuais.

Da mesma forma, foi feita a mesma simulação com velocidade de 22 km/hora e 25 km/hora (quadros 3 e 4), para que se tenha melhor conhecimen-to da importância da velocidade nos custos e na redução de frotas, na operação de sistemas de transporte.


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Quadro 3

Simulação 2





Com a velocidade média estimada de 22 km/hora haverá aumento de 5 km/h, frota total estimada de 2.167 ônibus e redução da frota de (2.804 – 2.167) 637 veículos ou 23% a menos. Neste caso, com aumento de 5 km/h na velocidade média operacional, seria possível o cumprimento dos índices operacionais programados com a redução de 637 ônibus em sua frota atual e haveria uma redução aproximada de R$ 190.000.000,00 nos custos planilhados, considerando o valor do veículo urbano padrão nos mesmos R$ 300.000,00 que anteriormente.

Quadro 4

Simulação 3







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Neste caso, tem-se a velocidade média estimada em 25 km/hora o que produz um aumento de 8 km/h, que seria a velocidade estimada para corredores exclusivos, segregados e com priorização semafóri-ca. Frota total estimada: 1.907 ônibus. Redução da frota: 897 veícu-los ou 32% menor. Para esta simulação, com um aumento de 8 km/h na velocidade comercial média dos ônibus, seria possível o cumpri-mento dos índices operacionais programados com a redução de 897 ônibus na frota atual e haveria uma redução nos custos com frota da ordem de R$ 270.000.000,00, considerando o mesmo valor anterior do veículo urbano padrão, de R$ 300.000,00.

Dessa forma, sugere-se então a discussão política com a diretoria do Grande Recife Consórcio de Transporte e buscar sua aprovação em instâncias superiores, visando a consecução de obras em várias arté-rias da RMR, num primeiro momento, apenas com faixas exclusivas/priorização semafórica e, depois, num segundo momento, com corre-dores exclusivos e segregados, a exemplo dos corredores do TRO, já em execução. Assim, trabalha-se com plena mobilidade e com o menor custo possível de transportes para os milhares de usuários que hoje se utilizam do TP na RMR. Além disso, com a prioridade estabe-lecida, ficaria claro para todos que o TP é que tem esta exclusividade, este “status diferenciado”, em detrimento dos demais veículos parti-cipantes do sistema de circulação e vias da RMR, sugerindo, assim, uma maior participação do TP na escolha modal futura por usuários de outros modos.

Espera-se com isso não só a experiência da prioridade do TP, mas a indução de efetiva transferência modal, vindo o TP a ser parte da solução para os problemas de congestionamento e não apenas partí-cipe, em igualdade de condições, dos atuais problemas causados por estes mesmos congestionamentos. Sugere-se, assim, num primeiro momento, que algumas vias sejam trabalhadas com os prefeitos da RMR, para serem adaptadas, considerando apenas o conceito de “faixas exclusivas” e com a prioridade semafórica executada através de “laço indutivo”. Caso sejam viabilizadas, partir-se-ia então para os projetos executivos necessários. São elas:- Estrada da Batalha (Jaboatão)- Av. Ayrton Senna- Av. José Rufino (Recife e Jaboatão)- Av. Domingos Ferreira (Recife)- Av. Conselheiro Aguiar- Av. Herculano Bandeira- Av. Antonio de Goes- Av. Sul (melhor tratamento do viário)


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- Av. Mal. Mascarenhas de Moraes- Av. Recife- Corredor da 2ª Perimetral- Av. Abdias de Carvalho- Av. Rui Barbosa- Av. Rosa e Silva- Av. Norte- Av. Beberibe- Av. Visconde de Suassuna- Rua João Lira- Av. Presidente Kennedy (Olinda)- Av. Presidente Getulio Vargas (Olinda)- BR-101 (contorno do Recife), entre Abreu e Lima e Prazeres.

CONCLUSÕES

Estima-se terem sido suficientemente claras as demonstrações da necessidade da prioridade do TP em sua operação e a razão pela qual deve-se investir nessa priorização, em relação aos outros modais. Assim, é possível verificar que essas reduções de frota e consequen-te aumento da velocidade média operacional são possíveis com vias/faixas exclusivas, especialmente para o transporte público. Ainda, que as faixas têm baixo custo de implantação, apenas com pintura e tachões para delimitar a faixa exclusiva dos ônibus e sua priorização nos cruzamentos semaforizados, usando-se laço indutivo, tecnologia já empregada hoje em dia para isso e com a fiscalização da invasão por outros veículos feita com câmeras.

Apesar de seu custo mais elevado em relação apenas às faixas, os corredores segregados têm outros objetivos a atender, como a segre-gação efetiva da via para o transporte público, conferindo-lhe “status diferenciado” em relação ao transporte individual, estruturando o sis-tema de transporte público, incentivando seu uso pelos usuários com a redução do tempo de viagem e evitando o domínio prejudicial do sistema viário pelo transporte individual.

Em um futuro próximo, é preciso abrir uma discussão com relação a algumas medidas adicionais de combate ao transporte individual (motos e autos) que deveriam ser adotadas na RMR, tais como aumento do valor do IPVA, pedágios urbanos, aumento do valor do seguro obrigatório, aumento do preço dos estacionamentos no centro e proibição de outros, sob pena de não se conseguir mais andar na cidade por conta dos constantes congestionamentos, a exemplo do



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que já ocorre na RMSP e que, com certeza, não se deseja como hori-zonte próximo. Estes recursos adicionais poderiam financiar estas soluções para o TP e serviriam de incentivo à transferência modal.

Sugere-se enfatizar, finalmente, que a solução mais barata para se resolver essa questão é viabilizar, melhorar e incentivar o transporte público e não o transporte individual, como se está deixando transpa-recer, e, para isso, precisa-se de investimentos públicos, sem deixar a conta apenas com o usuário final. É necessário fazer com que o TP, este sim, seja elevado a uma categoria melhor posicionada no trânsi-to, a uma posição de destaque, com todas as prioridades no SV e SC, em relação ao transporte individual e o tráfego misto. Caso nada seja feito, o TI vai tomar (ou já tomou) conta das cidades e inviabilizar cada vez mais o fluxo das pessoas nos grandes centros urbanos, pela “imobilidade urbana”.


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Planejamento e mobilidade urbana: uma breve análise da produção científica internacional*

Guilherme FragomeniSócio da empresa Vertrag Planejamento Urbano (Curitiba-PR), é advogado pela Faculdade Curitiba (2006), mestre em Direito Ambiental Internacional pelo Consiglio Nazionale delle Ricerche-CNR (Itália 2008) e mestre em Gestão Urbana pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (Brasil 2011). E-mail; [email protected]

MOBILIDADE URBANA

AN P

Os impactos negativos dos sistemas de mobilidade urbana baseados em soluções privadas e motorizadas de transporte são cada vez mais perceptíveis e vêm pressionando governos de todo o mundo na busca de soluções alternativas. Congestionamentos, impermeabilização do solo, segregação do espaço urbano por grandes avenidas e emissão de gases poluentes, principalmente gases de efeito estufa - GEE, estão entre os impactos mais notáveis. As iniciativas de planejamento urbano analisadas neste artigo têm como foco reduzir as emissões de GEE desses sistemas, mas os benefícios envolvem questões de saúde pública, segurança viária, conforto ambiental e outras, refletin-do o alcance multissetorial do conceito de mobilidade urbana.

O setor de transportes é responsável por cerca de 25% do consumo energético mundial e, quase na mesma proporção, é responsável por um terço das emissões de GEE (IEA, 2009). Existe aproximadamente um bilhão de veículos motorizados em circulação no mundo (Wright; Fulton, 2008, p. 692) e, se mantidas as projeções de crescimento atu-ais de 3,2% a.a., o número de veículos será duplicado em 2030 e tri-plicado em 2050 (IEA, 2009).

No Brasil, o número de veículos licenciados passou de 42,8 milhões em 2006 para 66,1 milhões em 2011, com uma taxa de crescimento estimada em 8,4% ao ano.1 Considerando que apenas 5,5% das cidades brasileiras oferecem serviços de transporte público, percebe-se a necessidade premente de promover meios de transporte públicos

* Artigo elaborado com base na dissertação de mestrado titulada Ferramentas de planejamento para a mobilidade urbana sustentável: uma análise dos periódicos científicos internacionais, elaborada pelo autor sob a orientação do dr. Fábio Duarte, coordenador do curso de pós-graduação em ges-tão urbana da PUCPR.

1. Informação do Departamento Nacional de Trânsito - Denatran.

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e coletivos para reduzir o número de veículos em circulação e também o consumo energético e as emissões poluentes dos mesmos (Alencar, 2011). Apesar da ânsia por soluções universais, que possam ser repli-cadas em diferentes partes do planeta, cada vez mais se percebe a importância de estudos e diagnósticos locais que fundamentem a proposição de alternativas para mobilidade urbana (Petersen, 2004; Mokhtarian, Schwanen, 2005).

As iniciativas analisadas nesta pesquisa são oriundas de artigos cien-tíficos publicados no periódico internacional Transportation Research Part D: Transport and Environment, eleito como o mais representativo sobre o tema do impacto ambiental da mobilidade urbana. Segundo Barcazak (2009, p. 151), o periódico vem ganhando reconhecimento desde 2004, conquistando a quinta posição no ranking de Impacto e Influência que relaciona vinte e dois periódicos internacionais da área de tecnologia e ciências dos transportes.

O período da pesquisa considerou o recorte temporal de 1998 a 2008, determinado pela assinatura do Protocolo de Kyoto (dezembro de 2007), e pela 15ª Conferência das Partes sobre o Clima (COP-15), realizada em Copenhague em 2009. Neste período, foram publicados 339 artigos no periódico citado. Deste total, 48 tratam diretamente de iniciativas de planejamento urbano voltadas a mitigar os impactos negativos da mobilidade, que serviram como base para as conclusões apresentadas neste artigo.

As iniciativas analisadas estão agrupadas em quatro categorias: cidade compacta e zoneamento misto; desenho viário; integração modal; gerenciamento dos automóveis. Cada iniciativa é analisada individualmente em subcapítulo específico, contendo um quadro-resumo que traz o potencial, o risco e sugestões para a implemen-tação de cada uma delas.

CIDADE COMPACTA E ZONEAMENTO MISTO

Este primeiro grupo de iniciativas está bastante relacionado ao pro-cesso de crescimento periférico ou crescimento espraiado das cida-des, internacionalmente reconhecido como urban sprawl. Este pro-cesso, que se percebe em diversas cidades ao redor do mundo, consolida bairros exclusivamente residenciais em áreas afastadas do centro urbano, exigindo deslocamentos diários para a satisfação das necessidades de consumo, lazer e trabalho.

As iniciativas trabalhadas neste capítulo propõem cidades compac-tas, que aproximem áreas comerciais de áreas residenciais e assim reduzam as necessidades de deslocamentos motorizados.


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Planejamento e mobilidade urbana: uma breve análise da produção científica internacional

Cidade compacta e alta densidade

O planejamento integrado dos sistemas de mobilidade e das diretrizes de uso e ocupação do solo é um aspecto essencial para promover cidades sustentáveis. Conforme apontam diversos autores (Dalk-mann, Brannigan, 2007; Rodier, Johnston, Abrahan, 2002; Sermons, Seredich, 2001), reduzir a necessidade de deslocamentos, concen-trando a população junto a terminais e corredores de transporte cole-tivo, está entre as iniciativas mais eficazes para diminuir os impactos negativos do transporte urbano motorizado.

De modo geral, cidades compactas evitam o crescimento urbano sobre áreas verdes preservadas e diminuem a necessidade de deslo-camentos pelo simples fato de que as pessoas, os centros comerciais e outros motivadores de deslocamento estão mais próximos entre si. Outro aspecto a ser destacado é a economia de escala gerada pelo adensamento populacional que beneficia serviços como o tratamento de água e esgoto, a coleta de resíduos e especialmente o transporte coletivo (Ribeiro, Silveira, 2009; Ojima, 2006). A eficiência dos siste-mas de transporte coletivo é ainda maior quando a concentração populacional se dá ao longo dos eixos troncais de transporte, justifi-cando a utilização de sistemas de alta capacidade e baixo custo, como metrôs, trens de superfície e ônibus de alta capacidade (Des-souky, Rahimi, Weidner, 2003; Rodier, Johnston, Abrahan, 2002).

Entre os aspectos negativos que podem decorrer de uma ocupação urbana concentrada, destacam-se as ameaças ao conforto ambiental dos moradores. Para atingir altas densidades, as leis de uso e ocupa-ção do solo urbano devem permitir residências coletivas (geralmente prédios de muitos pavimentos) próximas entre si. A proximidade des-sas edificações de grande porte pode levar a problemas como a falta de insolação dos apartamentos, a concentração de gases poluentes pela falta de ventilação, a perda de privacidade e outros. Para evitar esses problemas, devem ser analisados aspectos como correntes de ar, horários de insolação, afastamento entre edificações, áreas de alívio ambiental e outros aspectos construtivos que preservem a qua-lidade do meio ambiente urbano (Silva, 2009; Ojima, 2007).

Buscando estimular a ocupação urbana de alta densidade em áreas específicas, Sermons e Seredich (2001) analisaram a eficácia de estí-mulos financeiros ao adensamento.

Tendo com parâmetro um subsídio de 10% para a compra de imóveis em áreas de alta densidade, autores descobriram que a atração se daria sobre pessoas que já apresentam tendência a morar nestas áreas, tornando o subsídio pouco eficaz. O estudo foi realizado na cidade de São Francisco (EUA), onde as condições individuais de



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renda são altas e não representam o principal fator na escolha da moradia. Apesar dos resultados, os autores destacam que a medida em si continua sendo interessante, e que pode trazer efeitos mais significativos caso o subsídio seja maior, principalmente nos países em desenvolvimento.

Quadro 1Eficácia do adensamento

Potencial Risco Sugestão

• Encurtar distâncias e reduzir a necessidade de deslocamentos.

• Reduzir expansão sobre áreas verdes.

• Aumentar a capacidade de carga e a rentabilidade dos sistemas de transporte coletivo.

• Reduzir conforto ambiental das habitações ao dificultar insolação e ventilação.

• Eixos de transporte podem segregar tecido urbano e dificultar a travessia de pedestres e veículos não motorizados.

• Áreas de alta densidade devem possuir áreas de alívio como parques e praças.

• Adensamento ao longo dos eixos de transporte deve ser complementado por passarelas e outros meios de travessia para evitar segregação do tecido urbano.

• Áreas de alta densidade intercaladas por áreas verdes e conectadas por corredores de transporte – cidades polinucleadas.

Zoneamento misto

O estabelecimento de zonas de uso misto, que misturam e aproximam residências e áreas comerciais na mesma zona, reduz a necessidade de deslocamentos diários para a satisfação das necessidades de consumo, estimulando o uso de modos de transporte não motoriza-dos e menos poluentes (Handy, Cao, Mokhtarian, 2005; Srinivasan, Ferreira, 2002; Meurs, Haaijer, 2001).

Além de reduzir distâncias, o zoneamento misto garante maior vivaci-dade e segurança ao espaço público, mantendo mais pessoas nas ruas. Ao permitir atividades com horários de funcionamento diferencia-dos na mesma zona, evita-se que as mesmas sejam “abandonadas” ou raramente frequentadas em determinados horários. Esta situação é facilmente percebida em zonas centrais exclusivamente comerciais, onde os estabelecimentos fecham após o horário comercial deixando as ruas desertas e sujeitas a atividades ilícitas e nocivas ao convívio social. A manutenção do fluxo de pessoas no horário alternativo tende a garantir maior segurança e vivacidade para toda a zona, valorizando imóveis e promovendo qualidade de vida (Srinivasan, Ferreira, 2002).

Ao estudar o real impacto das zonas de uso misto sobre os desloca-mentos urbanos, Meurs e Haaijer (2001) reconhecem uma redução geral na necessidade de deslocamentos, mas apontam alguns aspec-tos específicos que devem ser considerados.


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O favorecimento de zonas de uso misto tende a aproximar consumi-dores dos comerciantes e trabalhadores dos locais de trabalho, mas esta relação pode variar com base em diversos aspectos subjetivos. Em bairros de alto padrão aquisitivo, os moradores tendem a buscar serviços mais especializados, pouco importando a distância a ser percorrida (Meurs, Haaijer, 2001).

Em relação aos deslocamentos diários, vinculados às relações de estudo e trabalho, o zoneamento misto parece ter um impacto ainda menor sobre os moradores. Srinivasan e Ferreira (2002) apontam que a proximidade entre residência e emprego é um dos fatores que tem menos influência na escolha do local de trabalho. Essas conclusões demonstram a importância de se considerar aspectos socioeconômi-cos locais na elaboração de propostas de zoneamento misto.

Ao misturar atividades comerciais e residenciais na mesma zona, há outro fator que deve ser considerado. É bastante comum que haja conflitos em relação a níveis de ruído e condições de trânsito (Handy, Cao, Mokhtarian, 2005). Neste sentido, ganham relevância instrumentos como o estudo de impacto de vizinhança, previsto no Estatuto da Cidade desde 2001 (Brasil, 2001), mas ainda muito pouco utilizado no Brasil.

O estudo de impacto de vizinhança é uma ferramenta de planejamen-to urbano que reconhece e analisa os principais impactos urbanos que determinado empreendimento pode ter sobre a vizinhança, como por exemplo: geração de ruído, poluição visual, impermeabilização do solo, conflitos de trânsito etc. Uma vez reconhecidos os impactos, o poder público passa a exigir medidas mitigadoras ou compensatórias por parte do novo empreendimento para atenuar os efeitos nocivos sobre a vizinhança e garantir harmonia entre os diferentes usos de uma mesma zona.

Quadro 2Eficácia do uso misto


• Aproxima moradores dos centros de serviço, reduzindo a necessidade de deslocamentos.

• Atividades diversas e com horários variados mantêm vivacidade do espaço público ao longo do dia.

• Conflito entre usos, principalmente em relação à poluição sonora, atmosférica e conflitos de trânsito.

• Misturar atividades compatíveis, importância de instrumentos como o Estudo de Impacto de Vizinhança.

• Estimular horários de entrada e saída diferenciados para grandes geradores de trânsito situados na mesma zona, evitando congestionamentos.



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DESENHO VIÁRIO

O desenho do sistema viário de uma cidade é um fator determinante para a mobilidade urbana. Percebe-se que a maioria das cidades possui sistemas viários desenhados para o automóvel, baseados em grandes avenidas, viadutos, túneis e outras estruturas pouco amigá-veis ao uso de meios não motorizados de transporte.

Neste capítulo serão analisadas duas iniciativas de planejamento liga-das ao sistema viário das cidades. A primeira considera a substituição de cruzamentos por rotatórias, visando uma melhoria no fluxo dos veí-culos. A segunda considera a expansão do sistema viário como forma de aumentar a capacidade do sistema e melhorar o fluxo de veículos.

Substituição de cruzamentos por rotatórias

A substituição de cruzamentos por rotatórias é uma medida relativa-mente simples, proposta por alguns autores para melhorar a fluidez do trânsito, diminuir o consumo de combustível e, assim, reduzir as emissões de gases poluentes.

O momento de maior consumo energético para o deslocamento de veículos é a aceleração a partir do zero, ou seja, o maior consumo de combustível ocorre no momento de vencer a inércia e começar o des-locamento. Esta mesma premissa é adotada por Varhelyi (2002) para defender a substituição de cruzamentos por rotatórias, considerando que as rotatórias, na maioria dos casos, garantem maior fluidez ao trânsito reduzindo a necessidade de paradas e acelerações.

Varhelyi realizou estudo na cidade de Vaxjo (Suécia) onde 21 cruza-mentos foram substituídos por rotatórias. Aproveitando a oportunida-de, foram realizadas medições antes e após a substituição, que embasaram as seguintes conclusões:•nos locais onde cruzamentos com semáforo foram substituídos por

rotatórias houve decréscimo de 29% nas emissões de CO2, 21% de NOx e 28% no consumo de combustível;

•nos locais onde cruzamentos com preferencial foram substituídos por rotatória houve acréscimo de 4% nas emissões de CO2, 6% de NOx e 3% no consumo de combustível.

Percebe-se, então, que a substituição dos cruzamentos com semáfo-ro por rotatórias tende a reduzir o impacto negativo da mobilidade motorizada, melhorando a fluidez do trânsito e diminuindo a emissão de gases poluentes. Varhelyi (2002) destaca que aspectos peculiares de cada via devem ser considerados, mas que, de modo geral, os ganhos com a substituição se mantêm.


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Em estudo bastante similar realizado em cidades de Portugal e dos Estados Unidos da América, Coelho, Farias e Rouphail (2006) che-garam às mesmas conclusões de Varhelyi. Os autores apontam que os níveis de desaceleração e aceleração nas rotatórias tendem a ser menores do que nos cruzamentos semaforizados e, em alguns casos, menores também que nos cruzamentos com preferencial. Alguns aspectos da rotatória devem ser observados, principalmente em relação a sua largura, para garantir a fluidez do trânsito. Rotató-rias de faixa única que “estrangulam” a passagem dos veículos devem ser evitadas:

Quanto mais desimpedida, quanto mais constante o movimento na rotatória, maior a redução das emissões. Rotatórias que “estrangu-lam” o trânsito obrigando motoristas a desacelerar e acelerar diversas vezes acabam aumentando as emissões de gases poluentes (Coelho et al, 2006, p. 342, tradução do autor).

Um dos lados negativos destacados por Coelho et al (2006) é a difi-culdade de adaptar as rotatórias a outros meios de transporte, princi-palmente os não motorizados. A implementação de rotatórias deve ser acompanhada de sinalização e desenho viário adequado para garantir a travessia segura de pedestres e ciclistas.

Quadro 3Eficácia das rotatórias para fluidez do trânsito e redução de emissão de poluentes


• Aumentar a fluidez do trânsito e reduzir a emissão de gases poluentes, em comparação com cruzamentos com semáforos.

• Dificulta a convivência com modos não motorizados de transporte.

• Rotatórias que “estrangulam” o trânsito geram maior gasto energético e aumentam as emissões poluentes ao exigir acelerações constantes.

• Melhores efeitos são alcançados quando rotatórias substituem cruzamentos com semáforo, e não com preferencial.

• Rotatória deve ser proporcional ao trânsito previsto, para não estrangular o trânsito, e prever mecanismos especiais para a travessia de pedestres e ciclistas.

Aumento da capacidade viária

De modo geral, a primeira resposta do poder púbico para melhorar as condições de trânsito nas cidades é aumentar a capacidade viária, ou seja, aumentar o tamanho das ruas, construir viadutos e túneis, abrir novas avenidas e implementar outras medidas que garantam mais espaço para os veículos motorizados.

A melhora na fluidez do trânsito é imediata, diminuindo também o consumo de combustível dos veículos e a emissão de gases



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poluentes. Este processo foi bem documentado por O’Donoghue, Broderick e Delaney (2007), em estudo realizado na cidade de Monasterevin (Irlanda).

O estudo conduzido em Monasterevin analisou a emissão de gases poluentes antes e após a implementação de uma nova rodovia regional, que desviou o trânsito pesado do centro urbano e melho-rou em 60% a fluidez da avenida por onde ele trafegava. O’Donoghue et al demonstram, através de medições diárias, que os níveis de CO2, NOx e outros gases poluentes diminuíram significativamente após a implementação da nova rodovia. Apesar dos bons resulta-dos, há um aspecto essencial que deve ser considerado para rela-tivizar tais conclusões.

Monasterevin é uma pequena cidade de dois mil e quinhentos habi-tantes, com um potencial bastante limitado de crescimento da frota de veículos. Caso a cidade siga a tendência de baixo crescimento demográfico, é bastante provável que o trânsito na avenida estudada continue fluindo bem, recebendo a mesma quantidade de veículos diariamente (O’Donoghue, Broderick, Delaney, 2007). A questão é que este cenário não reflete a situação dos grandes centros urbanos ao redor do mundo, onde os problemas de mobilidade são maiores e o crescimento da população e da renda são constantes, principalmente nos países em desenvolvimento.

Em países como o Brasil, o crescimento demográfico e o aumento da renda indicam um crescimento exponencial da frota de veículos em circulação. Quanto maior o investimento na expansão da malha viária, maior o estímulo para a compra de veículos particulares, que irão saturar a malha viária e exigir novos investimentos em expansão do sistema viário (Noland, Quddus, 2006; Noland, Lem, 2002).

Noland e Lem (2002) demonstram que quanto maior a oferta de vias, insinuando menor tempo de viagem e maior conforto para os moto-ristas, maior a demanda por veículos. Outro aspecto destacado pelos autores é a atração de mais usuários para os meios privados de transporte, diminuindo a lucratividade e a qualidade dos meios coletivos de transporte.

Mesmo diante dos argumentos apresentados, os autores pesquisa-dos demonstram que a maioria dos governos continua investindo pesadamente na expansão das malhas viárias urbanas. Sugere-se que grande parte desses investimentos resulte da dependência eco-nômica de muitos países em relação à cadeia de produção automoti-va e da pressão dos lobbies de montadoras de veículos, produtoras de combustível e grandes empreiteiras sobre o poder público.


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Quadro 4Eficácia do aumento da capacidade viária


• Melhora da fluidez do trânsito, redução do gasto energético para deslocamentos, maior conforto no trânsito.

• Aumento do custo e complexidade para manutenção da malha viária.

• Em muitos casos, o aumento da capacidade viária é superado pelo aumento da frota de veículos em pouco tempo.

• Atrai mais motoristas para meios de transporte privados, prejudicando a rentabilidade dos meios coletivos.

• Aumento da capacidade viária por questões de segurança e fluidez em pontos específicos, mas não como política geral para a mobilidade urbana.

• Foco nas áreas que não são servidas por transporte coletivo.

INTEGRAÇÃO MODAL

Conforme destacado anteriormente, os autores pesquisados concor-dam que a redução dos impactos negativos dos sistemas de mobili-dade depende de uma visão sistêmica da cidade, que integre diversas iniciativas para otimizar o deslocamento de pessoas e mercadorias (Dalkmann, Brannigan, 2007; Srinivasan, Ferreira, 2002).

Essa diversidade é bem representada pelo conceito da integração modal ou multimodalidade, que propõe a integração de diferentes modos de transporte para explorar seu potencial em situações específicas. Percebe-se que os pesquisadores buscam valorizar o transporte coletivo na integra-ção com outros modos, mas há também soluções que buscam explorar o potencial de serviços individuais de transporte motorizado, como o siste-ma de “transporte por demanda”, que será apresentado neste capítulo.

Estacionamento integrado aos terminais de transporte coletivo

Uma das medidas mais eficazes para estimular a multimodalidade é a integração de estacionamentos aos terminais de transporte coletivo. A acessibilidade aos pontos de embarque do transporte coletivo é um entrave considerável para a utilização deste sistema. A possibilidade de acessar o ponto de transporte coletivo com um modal individual, que ficará em segurança enquanto o usuário utiliza o transporte cole-tivo, é uma alternativa explorada em diversos estudos.

Os estacionamentos integrados aos terminais de transporte coletivo devem prever espaço para diversos modos de transporte: ônibus de turismo, automóveis, motocicletas e, principalmente, bicicletas. O poten-cial da bicicleta como modo “alimentador” dos eixos de transporte cole-tivo de alta capacidade é reconhecido por diversos autores (Martens, 2004; Bouwman, Moll, 2002; Srinivasan, Ferreira, 2002). A capacidade da bicicleta de atender situações diversas, abrangendo pessoas que não



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têm licença para dirigir ou atendendo áreas desprovidas de pavimenta-ção asfáltica, a torna um modo ideal para pequenas distâncias no trajeto da casa para o terminal de transporte coletivo e vice-versa.

Martens (2004) destaca outros aspectos que justificam a implementa-ção de bicicletários junto aos terminais de transporte coletivo:

A utilização da bicicleta ao invés do carro como meio de acesso ao transporte público reduz congestionamentos, emissões de poluentes, diminui a necessidade de estacionamentos para veículos nos termi-nais de transporte e traz benefícios para a saúde pública (Martens, 2004, p. 285, tradução do autor).

Mesmo com a preferência dada à bicicleta como sistema alimentador dos grandes terminais de transporte coletivo, o automóvel, a motocicleta e mesmo o ônibus de turismo podem ter espaço próprio para estaciona-mento nos terminais. A reserva de espaço para ônibus e vans de turismo nos terminais de transporte coletivo pode ser uma medida positiva para o estímulo do uso do transporte público, além de ser uma fonte de renda para subsidiar o custo do estacionamento para os moradores da cidade.

Para a implementação de estacionamentos integrados ao transporte coletivo, alguns pontos devem ser tratados com cautela.

O preço cobrado no estacionamento pode ser um entrave para alguns usuários, desestimulando a multimodalidade e o uso do sistema de transporte coletivo. O valor do estacionamento deve ser calculado de acordo com as características socioeconômicas da população que será atendida, e também pode variar segundo horários e dias onde se queira estimular ou desestimular o uso do sistema coletivo.

Srinivasan e Ferreira (2002) sugerem algumas iniciativas para diversi-ficar o uso e garantir renda extra para os estacionamentos: utilizar o espaço do estacionamento para guarda de equipamentos públicos durante a noite; promover feiras e exposições; promover eventos esportivos que busquem áreas planas como campeonatos de skate e patins; cobrar um preço diferenciado dos ônibus de turismo etc.

Outro aspecto importante é a integração tarifária entre o estaciona-mento e os modos de transporte. Sugere-se que a tarifa do estacio-namento seja reduzida para aqueles que comprovem o uso do trans-porte coletivo, evitando que o estacionamento seja dominado por pessoas que moram no entorno. A lógica é simples, quanto mais modais de transporte são utilizados, promovendo a multimodalidade, mais descontos são concedidos aos usuários (Srinivasan, Ferreira, 2002; Bouwman, Moll, 2002). Alguns países como a Holanda já pro-movem esta integração entre os modos de transporte há mais de vinte anos, e são uma boa fonte de referência para pesquisa.


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Quadro 5Eficácia do estacionamento integrado aos terminais de transporte público


• Aumentar o número de usuários do transporte coletivo.

• Facilitar o planejamento do transporte coletivo pelo controle do número de veículos estacionados.

• Estimular a multimodalidade e o uso de meios alternativos ao automóvel.

• Alto custo do estacionamento pode desestimular uso do transporte coletivo.

• Acesso e saída mal planejados podem agravar engarrafamentos na região.

• Estacionamentos devem atender tanto carros como motos, bicicletas e ônibus de turismo.

• Estimular flexibilidade de uso no estacionamento, como local para feira, pista de skate, guarda de equipamentos públicos etc.

• Proporcionar descontos para usuários de diversos modos.

Transporte público por demanda

Concentrar a população ao longo de eixos de transporte coletivo é uma medida bastante eficaz para reduzir o impacto negativos dos sistemas de mobilidade motorizados, mas, em muitos casos, isto não é possível. Há situações em que a capacidade de suporte ambiental da região não permite a concentração de habitantes, ou, então, a urbanização pode estar tão consolidada que o custo da reconstrução não compensa os benefícios do adensamento populacional.

Nessas áreas de baixa densidade populacional, os serviços tradicio-nais de transporte coletivo tornam-se muito custosos, circulando continuamente com baixa capacidade de carga. Este é o tipo de situa-ção onde o transporte individual ou coletivo de baixa capacidade surge como uma alternativa bastante interessante, especialmente quando se considera o sistema de “transporte por demanda”.

Os sistemas de transporte público por demanda permitem que o serviço seja prestado de modo mais esporádico e específico, em sintonia com as necessidades dos moradores (Diana, Quadrifoglio, Pronello, 2007). Em áreas pouco habitadas, é possível identificar as necessidades de desloca-mento de cada morador, oferecendo um veículo compatível e reunindo usuários para otimizar os deslocamentos. “Deve-se considerar que a maio-ria dos deslocamentos urbanos são facilmente programáveis, pois se repe-tem cotidianamente, principalmente os deslocamentos casa-trabalho e casa-escola” (Dessouky, Rahimi, Weidner, 2003, p. 434, tradução do autor).

A utilização de sistemas de transporte público por demanda permite adaptar o tamanho do veículo à demanda dos usuários. Este cenário reduz a emissão de gases poluentes pela queima de combustível e permite o rateio das despesas do veículo entre um número maior de passageiros. Para otimizar ainda mais a circulação dos veículos, deve ser mantida uma frota diversificada, que será utilizada conforme as necessidades dos usuários e as características do meio.



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Segundo Badland e Schofield (2005), em estudo sobre mobilidade e atividades físicas na Austrália, 99% das pessoas com mais de seten-ta e dois anos não conseguem cruzar o semáforo no tempo propor-cionado, e enfrentam dificuldades similares para utilizar os veículos de transporte coletivo. A disponibilização de veículos especiais represen-ta uma oportunidade digna para que tais pessoas não abandonem suas atividades diárias e continuem participando do convívio social. Locais como asilos ou centros de educação especial para deficientes são mais propícios à implementação de sistemas de transporte por demanda, o que reafirma a necessidade de estudos locais e soluções específicas para a mobilidade urbana.

Dessouky et al (2003) concluem que a coordenação de um sistema de transporte por demanda é mais complexa que a de um sistema tradi-cional de transporte coletivo e, por isso, pode ser mais custosa. Mesmo assim, os autores apontam que a redução do impacto ambiental e a melhora na prestação dos serviços compensam larga-mente a dificuldade na coordenação.

A forma mais tradicional e conhecida de transporte público por demanda é o serviço de táxi. Praticamente todas as grandes cidades contam com serviços de táxi que se diferenciam pelo número de veí-culos em circulação e a tarifa cobrada. A experiência das cooperativas de táxi, e mesmo das empresas de logística que transportam merca-dorias no meio urbano, deve ser aproveitada para estruturar sistemas de transporte público por demanda.

A exploração de serviços públicos e/ou privados de transporte por demanda deve ser planejada com cautela, de modo a não promover um cenário competitivo, em que diferentes empresas disputariam passageiros, colocando cada vez mais veículos em circulação e aumentando a emissão de gases poluentes.Quadro 6Eficácia do transporte público por demanda


• Otimiza trajetos e horários do transporte coletivo, reduzindo deslocamentos desnecessários e emissão de gases poluentes.

• Cadastro de usuários e demandas permite a oferta de serviços personalizados, principalmente para idosos e deficientes.

• Maioria dos deslocamentos urbanos são previsíveis (casa-trabalho / casa-escola), o que facilita a programação do transporte por demanda.

• Gerência do sistema por demanda é mais custosa do que a gerência do transporte coletivo tradicional.

• Disputa entre prestadores de serviço pode levar a um número excessivo de veículos em circulação.

• Sistema funciona melhor em áreas de baixa densidade populacional.

• Recomendado em áreas onde há muitos idosos ou deficientes que exigem cuidados especiais.

• Deve-se aproveitar a experiência de empresas privadas de táxi e logística.

• Devem ser utilizados veículos adaptáveis a diferentes demandas, visando otimizar o serviço em diferentes situações.


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GERENCIAMENTO DOS AUTOMÓVEIS

Apesar das constantes críticas ao uso do automóvel, ele ainda repre-senta a melhor alternativa de transporte em uma série de situações específicas e, muito provavelmente, continuará sendo o principal meio de transporte nas cidades por muitos anos (GTZ, 2004).

Considerando a relevância do automóvel nos sistemas de mobilidade urbana, muitos autores sugerem medidas para mitigar o impacto do automóvel sobre as cidades. Neste capítulo, serão analisadas duas iniciativas identificadas na pesquisa: a restrição ao automóvel em áreas centrais e a utilização de estacionamentos verticais.

Restrições ao automóvel em áreas centrais

As áreas centrais da maioria das grandes cidades são caracterizadas pelos espaços limitados, onde circulam milhares de pessoas em busca de comerciantes e prestadores de serviços privados e públicos. Esta combinação faz com que automóveis e caminhões de entrega disputem espaço com pedestres e bicicletas. A restrição aos automó-veis em áreas centrais vem sendo adotada em diversas cidades, com o intuito de garantir espaço pra os meios coletivos e não motorizados de transporte, melhorando também a qualidade do ar.

Para restringir o acesso de automóveis nas áreas centrais, deve-se garantir o acesso e circulação de pessoas através de outros modos de transporte mais condizentes com estas áreas. A simples restrição dos automóveis nas áreas centrais pode causar o seu esvaziamento, trazendo prejuízos para os comerciantes e proprietários de imóveis em geral (Rodier, Johnston, Abrahan, 2002). Conforme demonstrado por Ryan e Throgmorton (2003), a cidade de Freiburg (Alemanha) teve sucesso em substituir o uso do automóvel por trens leves sobre tri-lhos, bicicletas e amplas áreas exclusivas para pedestres. Estas medi-das aumentaram o fluxo de pedestres na área central, promovendo o comércio e melhorando a qualidade do ar.

Enquanto diversos estudos argumentam que a restrição de automó-veis nas áreas centrais tende a melhorar a qualidade do ar, Parkhust (2004) trabalha o exemplo da cidade de Oxford, na Inglaterra, para demonstrar o contrário. Em Oxford, a restrição aos veículos na área central levou a um crescimento exagerado da frota de ônibus. Empre-sas privadas de transporte passaram a disputar passageiros e colocar muitos ônibus com motores a diesel circulando na área central. Segundo o próprio autor, este cenário poderia ser evitado com uma regulamentação eficiente sobre o número de ônibus em circulação, e também por medidas que complementassem a mobilidade local com soluções de transporte não motorizado.



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Ainda na Inglaterra, na cidade de Newcastle, foi implementado um plano de mobilidade que tem como base a restrição de automóveis na área central. Inicialmente, foi realizado um estudo para classificar os veículos que mais acessam o centro da cidade em trânsito “essencial” e “não-essencial”. Foram considerados essenciais os ônibus, veículos comerciais e bicicletas, que passaram a ter preferência sobre outros modos de transporte. A priorização de alguns modos de transporte levou à transformação de áreas destinadas ao estacionamento de auto-móveis em ciclovias e áreas para pedestres. Também foram previstos estacionamentos para automóveis no entorno da área central, integra-dos com outros modos de transporte, para que as pessoas possam ir de automóvel até as proximidades do centro e depois continuar a via-gem com outros modos menos impactantes (Saleh, Nelson, Bell, 1998).

Além do aspecto da melhora na qualidade do ar, também cabe desta-car outros ganhos advindos da restrição aos automóveis: diminuição dos acidentes graves e letais, diminuição da poluição sonora e maior disponibilidade de espaços livres, o que torna esta iniciativa bastante interessante para a maioria das cidades.

Quadro 7Eficácia da restrição ao automóvel em áreas centrais


• Estimular a utilização do transporte coletivo e não motorizado.

• Reduzir a poluição do ar e o risco de acidentes nas áreas centrais.

• Aumentar a circulação de pedestres e estimular o comércio local.

• Excesso de ônibus na área central pode piorar qualidade do ar.

• Perda de vivacidade e dinâmica das áreas centrais pela dificuldade de acesso.

• Medida deve ser complementada por estímulos ao transporte coletivo e não motorizado.

• Número de ônibus e veículos coletivos de transporte na área central deve ser controlado para evitar competição e aumento da frota de veículos pesados.

Estacionamento vertical

Conforme destacado anteriormente, os automóveis devem continuar sendo o principal modo de transporte durante as próximas décadas. A praticidade e conforto proporcionados pelo carro, e a dependência econômica de diversos países em relação às montadoras e aos pres-tadores de serviços automotivos reforçam a continuidade da hegemo-nia do automóvel sobre outros modos de transporte.

Além da restrição aos automóveis em áreas centrais, a construção de estacionamentos verticais é outra medida que visa reduzir o impacto do automóvel sobre a cidade.


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Estima-se, de modo geral, que a infraestrutura necessária para a circu-lação de veículos automotores ocupe 50% das áreas urbanas centrais (Duarte; Libardi; Sánchez, 2008). Uma parte considerável deste percen-tual diz respeito às áreas de estacionamento, principalmente em grande geradores de trânsito como hipermercados e shopping centers.

A exigência de estacionamentos verticais, que acomodem um grande número de veículos em espaço reduzido, representa uma solução simples que reconhece a importância do automóvel e busca compa-tibilizar seu uso com outros aspectos importantes do meio urbano. Yang (1998), em artigo sobre transporte e meio ambiente na cidade de Xiamen, na China, realça os efeitos negativos da falta de estaciona-mentos no centro histórico da cidade:

O centro antigo da cidade não possui infraestrutura viária nem esta-cionamentos para atender a demanda por circulação, representando um dos maiores desafios para a mobilidade. Empresários mantêm seus motoristas circulando na área central pela falta de estacionamen-tos, o que agrava o problema da poluição atmosférica (Yang, 1998, p. 301, tradução do autor).

Apesar dos benefícios apontados, a verticalização dos estacionamen-tos pode trazer efeitos negativos, assim como a maioria das medidas que facilitam o uso do automóvel, por estimularem ainda mais seu uso e aumentarem o número de veículos em circulação.

Para diminuir o risco de que a disponibilidade de estacionamentos incentive o aumento do número de automóveis em circulação, deve ser considerada a integração desta medida com outras que promo-vam o uso do transporte coletivo. Neste sentido, recomenda-se que os estacionamentos verticais de alta capacidade sejam integrados com terminais de transporte coletivo, permitindo que os usuários do automóvel deixem seus carros em segurança e possam usufruir do sistema de transporte coletivo e público. Outra medida é exigir áreas de estacionamento vertical em grandes geradores de trânsito, como hipermercados e shopping centers.

Quadro 8Eficácia do estacionamento vertical


• Maior disponibilidade de vagas com menores índices de ocupação e impermeabilização do solo.

• Estimular ainda mais o uso do automóvel e sobrecarregar o sistema viário.

• Exigir dos novos empreendimentos a construção de estacionamentos verticais para atender à demanda que os mesmos irão criar.

• Estimular construção em áreas de alta densidade e próximas a terminais de transporte coletivo.



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As iniciativas de planejamento urbano analisadas poderiam ser sinte-tizadas nos 5 ds, propostos por Ewing et al. (2007): (i) density, (ii) diversity, (iii) design, (iv) destination accessibitity, (v) distance to transit, que, traduzidas ao português, fazem referência às estratégias de (i) densidade, (ii) diversidade, (iii) desenho viário, (iv) acessibilidade ao destino e (v) distância ao transporte público.

A redução das iniciativas em cinco categorias pode sugerir que as soluções são universais, e podem ser replicadas nos mais diferen-tes contextos. Esta foi a tendência das pesquisas por alguns anos, na busca incessante de “melhores práticas” que seriam reproduzi-das em manuais internacionais de mobilidade. Uma das primeiras conclusões desta pesquisa aponta exatamente o contrário, desta-cando a importância de estudos locais que considerem as caracte-rísticas do meio e dos usuários na busca de soluções para a mobi-lidade. Talvez por um respeito crescente à diversidade cultural em diversas áreas do conhecimento, justifique-se a tendência de se realizar estudos cada vez mais específicos para o planejamento da mobilidade. As propostas partem ou são adaptadas para cada cidade, para cada região, para cada bairro, onde são levados em consideração fatores como renda, formação cultural, etnia, idade, tendências esportivas da população etc. (Weinstein, Cervero, 2002; Kerr, Salles, 2007).

Cabe destacar que nem todos concordam com pesquisas tão sub-jetivas e especializadas para basear os estudos sobre mobilidade. Parks e Schofer (2006) defendem a manutenção de critérios mais objetivos, criticando o alto custo, a fragilidade de parâmetros e o fato das pesquisas subjetivas serem pouco replicáveis em diferen-tes contextos.

Seja qual for o método de pesquisa utilizado para conhecer a realida-de local, as iniciativas analisadas neste artigo devem ser considera-das em relação aos potenciais, deficiências e condicionantes de cada situação. Também fica bastante clara a importância de implementar as iniciativas sob uma visão sistêmica da cidade, integrando os modos e meio de transporte e trazendo benefícios para todo o siste-ma de mobilidade.

Outro aspecto da pesquisa realizada que também merece destaque é a baixa representatividade dos países em desenvolvimento na produ-ção científica sobre o tema do impacto negativo da mobilidade urbana motorizada. Dos 48 artigos analisados pelo autor, somente três são oriundos de países em desenvolvimento:


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Tabela 1 Países de origem dos centros de pesquisa dos autores dos artigos publicados na Transportation and Research Part D, de 1998 a 2008

País de origem Número de artigos

Estados Unidos da América 20

Inglaterra 7

Holanda 6

Austrália 3

Israel 3

Suécia 2

China 1

India 1

Itália 1

Irlanda 1

Líbano 1

Nova Zelândia 1

Portugal 1

Canadá* 2

* Representação é superior ao número de artigos analisados porque foram consideradas coautorias.

A falta de propostas concretas nos países em desenvolvimento é ainda mais preocupante quando se considera que a previsão de cres-cimento da frota de veículos motorizados é maior exatamente para estes países.

Há de se reconhecer um aumento das políticas públicas para redu-ção das emissões poluentes dos automóveis, principalmente em função das pressões internacionais pela redução de GEE, mas o peso econômico da cadeia automotiva e seus aspectos correlatos ainda é decisivo para direcionar as políticas públicas nos países em desenvolvimento.

Esse artigo buscou, portanto, apresentar um resumo das principais iniciativas de planejamento urbano que a comunidade científica inter-nacional vem propondo para reduzir os impactos negativos dos siste-mas de mobilidade urbana. Espera-se que as informações apresenta-das possam contribuir com pesquisadores e gestores urbanos na construção de cidades mais sustentáveis, promovendo os meios coletivos e não motorizados de transporte.



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Programa Bicicleta Brasil, sete anos depois

Claudio Oliveira da SilvaArquiteto do Ministério das Cidades. Participa diretamente na implementação do Programa Bicicleta Brasil desde 2006. Entre 2009 e 2010, informalmente, como coordenador. E-mail: [email protected]

TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO

AN P

A Constituição Federal de 1988 consagrou o município como membro integrante do conjunto federativo brasileiro e delegou-lhe autonomia política, legislativa, administrativa, financeira e organizativa. Ainda que o planejamento, gestão e operação dos transportes urbanos, neles incluída a mobilidade em bicicleta, sejam atribuição dos municípios, a garantia dos direitos sociais e individuais, como o direito de ir e vir, é atribuição de todos os entes federativos.

À União é delegado o dever de “instituir diretrizes para o desenvol-vimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transpor-tes urbanos” (Brasil, 2010). Por meio dessas diretrizes, ela deve fazer cumprir o direito de ir e vir, mesmo diante de dificuldades como a diversidade cultural e distribuição populacional ao longo do vasto território brasileiro. Recentemente, foi sancionado o “marco legal” da mobilidade urbana no Brasil, Lei n° 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, cujos impactos ainda serão sentidos. Na prática pode-se dizer que a União, por meio do Ministério das Cidades – MCid, tem desenvolvido suas atividades, desde o ano de 2003, disponibilizan-do apoio financeiro, técnico e institucional aos demais entes da federação para o cumprimento da política nacional de desenvolvi-mento urbano.

O Decreto n° 4.665, de 3 de abril de 2003, aprova a estrutura regimen-tal do MCid e define como sendo de sua competência os seguintes assuntos afetos à mobilidade urbana:

I - política de desenvolvimento urbano;II - políticas setoriais de habitação, saneamento ambiental, transporte urbano e trânsito;

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III - promoção, em articulação com as demais esferas de governo, com o setor privado e organizações não-governamentais, de ações e programas de urbanização, de habitação, de saneamento básico e ambiental, transporte urbano, trânsito e desenvolvimento urbano;... (Brasil, 2012a, grifo nosso).

A Portaria n° 227, de 4 de julho de 2003, do Ministério das Cidades, aprova o regimento interno dos órgãos do ministério. O anexo VII dessa portaria define o regimento da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – Semob, com destaque para os seguintes pontos:

Art. 1° A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, diretamente subordinada ao ministro de Estado das Cidades, tem por finalidade:I - formular, propor, acompanhar e avaliar a Política Nacional da Mobilidade Urbana, bem como os instrumentos necessários à sua implementação;...III - formular, em articulação com as esferas de governo, com o setor privado e organizações não-governamentais, políticas, programas e ações relacionadas ao acesso aos serviços de transporte coletivo e à mobilidade urbana;... (Brasil, 2012b, grifo nosso).

Os princípios, objetivos e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, inserida na Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, foram aprovados pelo Conselho das Cidades, em setembro de 2004, e apresentados no Caderno 6 da coleção Cadernos MCida-des. Em síntese:

A Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável tem por objetivo promover a mobilidade urbana sustentável, de forma universal, à população urbana brasileira, promovendo ações articuladas entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, com a participa-ção da sociedade. As diretrizes da política visam contribuir para o crescimento urbano sustentável e a apropriação justa e democrática dos espaços públicos, promovendo e apoiando a circulação segura, rápida e confortável, priorizando os transportes coletivos e os meios não motorizados (Brasil, 2004, grifo nosso).

FORMULAÇÃO

O Programa Bicicleta Brasil resultou tanto do cumprimento das atri-buições legais da Semob como da necessidade de atendimento aos pleitos da sociedade reunida nas três primeiras conferências nacio-nais das cidades. Na formulação do programa foram convidados a participar e contribuir especialistas e representantes de diversos seto-res de governo e sociedade de diferentes partes do país.


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Em 22 de setembro de 2004, foi instituído o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, por meio da Portaria n° 399/2004, cujo texto suscita os seguintes destaques:

O ministro de Estado das Cidades, no uso de suas atribuições e con-siderando:...Resolve:Art. 1° ...I - Constituem objetivos do Programa Bicicleta Brasil:a) estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos deslocamentos urbanos;b) inserir e ampliar o transporte por bicicletas na matriz de desloca-mentos urbanos;c) integrar o sistema de transporte por bicicletas ao sistema de trans-portes coletivos;d) reduzir o custo com transporte, principalmente da população de menor renda;...f) estimular os meios não-motorizados de transporte....Art. 3° Eventuais despesas para implantação do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta correrão à conta do Ministério das Cida-des, por intermédio dos programas Mobilidade Urbana e Gestão da Política de Desenvolvimento Urbano (Brasil, 2012c).

A mesma portaria definiu, nos incisos II e III do artigo 1º, as ações e instrumentos para sua implementação:

Art. 1° ...II - Constituem ações do Programa Bicicleta Brasil:a) capacitar pessoal para elaboração de projetos e implementação de sistemas cicloviários;b) estimular a integração da bicicleta com os demais modais de trans-porte público;c) estimular o desenvolvimento tecnológico;d) estimular a integração das ações dos diferentes níveis de governo;e) sensibilizar a sociedade para efetivação do programa;f) fomentar a implantação de ciclovias.III - Constituem instrumentos do Programa Bicicleta Brasil, a serem utilizados pelo Ministério das Cidades:a) publicação de material informativo e de capacitação;b) realização de cursos e seminários nacionais e internacionais;



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c) edição de normas e diretrizes;d) realização e fomento de pesquisas;e) implantação de banco de dados;f) fomento da implementação de programas municipais de mobilidade por bicicleta;g) criação de novas fontes de financiamento;h) divulgação de boas políticas.... (Brasil, 2012c).

FASE INICIAL

Por meio de documento datado de 2009 (Ministério das Cidades, 2012) a Semob disponibilizou uma listagem das atividades realizadas até então no âmbito do programa. Revisando, atualizando e conden-sando as informações a partir dessa data tem-se o seguinte:

1. Participação em eventos específicos sobre mobilidade em bicicleta:O tema da mobilidade em bicicleta quase sempre é veiculado nas apresentações institucionais da Semob, ainda que não seja como objeto principal. Sendo essa uma das práticas mais comuns no âmbito da secretaria podemos dizer que o programa foi veiculado em eventos nacionais e internacionais. Tal modalidade de realiza-ção cumpre a ação de sensibilizar a sociedade para a efetivação do programa.

2. Exposição Bicicletas pelo Mundo:A exposição foi montada pela Semob e consiste em coletânea de painéis fotográficos sobre o tema da mobilidade em bicicleta ao redor do mundo. A primeira mostra foi realizada em agosto de 2006 em Guarulhos/SP e, desde então, a exposição passou por mais quatro municípios brasileiros. Tal modalidade de reali-zação cumpre a ação de sensibilizar a sociedade para a efetiva-ção do programa.

3. Realização e apoio a eventos:Como realizadora, a Semob responde por reuniões plenárias, seminários e oficinas de capacitação. O maior destaque pode ser atribuído às seis reuniões plenárias de formulação do programa, à oficina de capacitação em implementação de sistemas cicloviários realizada em 2006, às seis jornadas “Dia sem Carro” e à oficina ampliada do “Projeto Bicicleta Brasil: avanços e desafios” realiza-da em 2010. Tal modalidade de realização cumpre as ações de capacitar pessoal, estimular a integração de ações e sensibilizar a sociedade para efetivação do programa.


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4. Publicações:Em 2004, a Semob requisitou e distribuiu dois cadernos sobre mobilidade em bicicleta elaborados no âmbito do extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – Geipot.

Em 2007, foi lançado o Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades como edição revisada e atualizada dos cadernos supracitados. Essa edição constitui a única publicação temática do programa que se insere na modalida-de de apoio técnico, tendo sido amplamente distribuída para entida-des de governo, ensino e pesquisa, além de estar disponível para download no site do Ministério das Cidades. Tal modalidade de rea-lização cumpre a ação de capacitar pessoal para elaboração de projetos e implementação de sistemas cicloviários.

5. Apoio financeiro – financiamentos e repasses:O apoio financeiro para implementação de sistemas cicloviários é destinado, mediante seleção pública e emendas parlamentares, aos municípios, estados e Distrito Federal no âmbito do Programa Mobilidade Urbana, com recursos do Orçamento Geral da União.

Outros programas de Semob como o Promob (atualmente fora de operação), Pró-Transporte, PAC-Pavimentação, PAC-Copa e PAC-Grandes Cidades têm escopos diferentes e podem incluir melho-rias para mobilidade em bicicleta desde que integradas aos obje-tos principais.

6. Outras atividades:Além das atividades acima mencionadas, outras mais pontuais e menos expressivas foram realizadas ao longo dos últimos anos. Elas merecem destaque porque também fazem cumprir as ações para implementação do programa. Foram elas: construção de estaciona-mento para bicicletas no acesso aos edifícios dos ministérios das Cidades e Meio Ambiente; inclusão de conteúdo temático nos cur-sos de Gestão Integrada da Mobilidade Urbana realizados em 11 cidades brasileiras (2006); e realização da pesquisa nacional sobre o serviço de mototáxi, motoboy e o uso de bicicletas (2005).

Em vista do que foi realizado pode-se perceber que algumas ações e instrumentos previstos na portaria que instituiu o programa nunca foram implementados.

CONTEXTO RECENTE

A partir das realizações levantadas e da necessidade de repensar o papel do programa, em 22 de setembro de 2009, foi lançado o “Pro-jeto Bicicleta Brasil: avanços e desafios” com o objetivo geral de ins-



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talar uma discussão nacional e o objetivo específico de construir um plano de ação para o programa.

Entende-se o projeto como parte constituinte do programa. Seu desenvolvimento foi previsto nas quatro seguintes etapas:

Etapa 1: Conferência virtual

Por ocasião do lançamento do projeto (22 de setembro de 2009), foi elaborado o texto base e estipulado um prazo para recebimento de propostas provenientes de qualquer parte do país direcionadas ao desenvolvimento do programa. Ao final, foram recebidas 159 propostas distribuidas entre 67 municípios, em 17 estados, mais o Distrito Federal.

Etapa 2: Oficinas

Foram realizadas duas oficinas de trabalho para discussão e consoli-dação das propostas a serem inseridas no plano de ação. A primeira delas, oficina interna, foi organizada e realizada entre o corpo de ser-vidores da Semob com o intuito de levantar propostas da secretaria. Dessa oficina resultaram 22 propostas.

A segunda, oficina ampliada, foi realizada com a presença de 56 pes-soas de governo e sociedade, convidados especialmente para o evento. Dessa oficina, incluindo a sistematização das propostas da conferência virtual e oficina interna, resultaram 57 propostas finais para o plano de ação.

Etapa 3: Consolidação do plano de ação

Fase de consolidação da versão estratégica do plano de ação e refe-rendo junto ao Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade, do Conselho das Cidades (não realizada).

Etapa 4: Lançamento e divulgação

Fase de elaboração e edição de publicação com os resultados do projeto e plano de ação para lançamento nacional, ampla distribuição e pactuação da implementação (não realizada).

Até este momento, participaram 120 pessoas dos mais diferentes seg-mentos e localidades do país. Ainda que as etapas 3 e 4 não tenham sido realizadas como previstas, as propostas consolidadas na etapa 2 estão disponíveis para o público na página do Ministério das Cidades1 distribuídas nas seguintes diretrizes e objetivos estratégicos:

1. Ver em: http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=788:consolidacao-do-plano-de-acao&catid=68&Itemid=103.


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Diretriz 1 Consolidar a interação com os setores público, privado e sociedade civil organizada

Objetivo estratégico 1 - Articulação e integração

Diretriz 2 Aumentar a infraestrutura cicloviária implantada

Objetivo estratégico 2 - Financiamento

Diretriz 3 Instituir a cultura da bicicleta no Brasil

Objetivo estratégico 3 - Educação e segurança no trânsitoObjetivo estratégico 4 - Capacitação e informações.

O projeto se insere como um dos principais instrumentos da proposta estratégica de colocar o Brasil como referência internacional no que-sito mobilidade em bicicleta. Nessa estratégia foram sugeridas mis-são, visão e meta para o Programa Bicicleta Brasil e um mapa com os principais instrumentos de implementação (ver figura 1).

Figura 1 Mapa estratégico para o Programa Bicicleta Brasil

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Consolidar a interação com os setores

público, privado e sociedade civil

Aumentar a infraestrutura

cicloviária implantada

Instituir a cultura da bicicleta

no Brasil

FinanciamentoEducação e segurança no trânsito

Capacitação e informações

Articulação e integração

Ações do Plano de Ação do Programa Bicicleta Brasil

Criar Coordenação Geral

Garantir recursos do orçamento para custeio e

investimento no PPA 2011/14

Consolidar, publicar e pactuar a

Estratégia Nacional de Mobilidade por Bicicleta



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Não só no ambiente interno se constrói uma estratégia. Sabemos que a melhoria das condições de circulação em bicicletas nas cidades brasileiras não depende apenas dos esforços do governo e, sim, de uma ampla mobilização da sociedade. A esse respeito merece desta-que a atuação da sociedade civil organizada.

Em dezembro de 2010, a União de Ciclistas do Brasil – UCB, realizou a Conferência Internacional de Mobilidade por Bicicleta – II Bicicultura – que contou com presença de 166 participantes nacionais e interna-cionais. Desta Conferência foi retirada moção de apoio ao Programa Bicicleta Brasil com os seguintes dizeres:

Nós, abaixo assinados [...], apresentamos a moção ao Comitê de Trân-sito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cida-des, no sentido do fortalecimento do Programa Bicicleta Brasil/Semob, do Ministério das Cidades, de forma a atender melhor a futu-ra demanda que virá com a organização da Copa de 2014 e o PAC da Mobilidade; [...].

A moção da UCB foi apreciada pelo Conselho das Cidades e resultou na Resolução Recomendada n° 97, de 7 de dezembro de 2010, que pede destinação de recursos orçamentários ao Programa Bicicleta Brasil.


Este artigo teve como objetivo registrar uma visão panorâmica do programa e estimular a comunidade a refletir e agir para sua imple-mentação. Até agora predominou o tom objetivo, quase como um relatório, para cumprir o registro. Nessas considerações finais espero trazer elementos mais reflexivos a partir da seguinte pergunta: o que parece estar reservado para o Programa Bicicleta Brasil?

Primeiramente é preciso reforçar que nós, defensores do programa, não somos radicais a ponto de acreditar que a mobilidade em bicicle-ta é a solução para os problemas urbanos do Brasil. Em se tratando de política pública ela não pode e não deve ser tratada isoladamente e sim como parte de um sistema de transportes de forma prática, segura e integrada. Sua condição enquanto transporte deve ser entendida como pressuposto para cidades mais convidativas para as pessoas, equânimes e inclusivas, ou pelo que se costuma gratuita-mente dizer: cidades sustentáveis.

A pesquisa Sistema de Informações da Mobilidade, realizada periodi-camente pela Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, apresenta um termômetro de como as pessoas se deslocam nas cida-des brasileiras com mais de 60 mil habitantes. Segundo os dados de 2010, 37,3% da população se desloca a pé; 30,3% em transporte individual motorizado; 29,1% em transporte coletivo; e 3,2% em bici-


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cleta (ANTP, 2012a). O aumento percentual da participação modal do transporte individual motorizado foi de 1,6% e o da bicicleta de 0,8% nos últimos sete anos (ANTP, 2012b). Aparentemente, somos o país dos automóveis e das motos. Porém, há derivações não exploradas nos números imediatos apresentados. Com elas passarei a defender que somos um país das bicicletas.

Em primeiro lugar, são notáveis os avanços alcançados nos últimos anos. Seja pelas informações diárias que recebemos dos colaborado-res, seja pelo aumento do número de ciclistas nas ruas, seja pela mudança favorável na opinião pública. Governos municipais têm abordado mais esse tema, a simpatia das pessoas tem aumentado, as ações no meio acadêmico também, assim como nas empresas e ONG’s. Sem dúvida estamos num bom momento. Some-se a isso o fato de o Brasil ser o terceiro maior produtor mundial de bicicletas e quinto maior mercado consumidor.

A pesquisa da ANTP exclui do universo amostral os municípios com menos de 60 mil habitantes que são algo em torno de 90% do total e concentram cerca de 40% da população brasileira. A simples observa-ção direta nas menores cidades brasileiras nos mostra o quão mais visíveis são as pessoas circulando em bicicletas. A pesquisa do Institu-to de Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea, Sistema de indicadores de percepção social, tem a metodologia amostral que não exclui cidades por porte populacional, ou seja, inclui também algumas cidades com menos de 60 mil habitantes. Nela vemos que o percentual de uso da bicicleta como meio de transporte sobe para 3,48% nas regiões metro-politanas e 11,43% em outros municípios, dos 146 pesquisados (Ipea, 2012). Uma média, sem rigor científico, de 7,45%. Apenas para efeitos de comparação, com esse percentual o Brasil estaria na sexta coloca-ção entre os países europeus e, seguramente, entre os dez países do mundo onde mais se usa a bicicleta como meio de transporte.

Diante desses fatos, minha hipótese central é que o uso da bicicleta no Brasil é muito maior do que se pode observar. Precisamos reco-nhecer essa realidade a fim de implementarmos uma política de Esta-do permanente e consistente de atendimento a uma parcela significa-tiva da população. Ao contrário do que alguns políticos pensam, pode render muitos votos.

O principal desafio nesse momento é tornar a mobilidade em bicicle-tas prioridade na agenda política e inverter recursos significativos para sua implementação. Sabemos, no entanto, que não é uma tarefa fácil diante do histórico de opções tomadas por presidentes brasileiros. Trata-se de uma mudança significativa e toda mudança requer boa dose de persistência e paciência. Nesse sentido, apesar de o país encontrar-se num momento virtuoso de tomada de consciência da



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opinião pública, além da percepção de diversas ações exitosas em torno do tema, é de se esperar que os resultados apresentem-se somente no longo prazo, se vierem.

A modalidade de apoio financeiro no âmbito da Semob teria um papel de destaque não fosse a pouco significativa inversão de recur-sos ao longo dos últimos anos. Dos dados disponibilizados pela Caixa Econômica Federal2 é possível verificar que foram investidos R$ 5.459.876,44 do Orçamento Geral da União em ciclovias e obras cicloviárias entre 2004 e 2011.3 Em valores atuais, este montante permite a construção de aproximadamente 30 km de ciclovias, algo muito pequeno perto dos 3.000 km reservados para pavimentação de vias na primeira fase do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC-Pavimentação, além dos outros 4.000 km da segunda fase a ser implementada no horizonte do próximo Plano Plurianual de Investimentos – PPA 2012-15.

Por incrível que pareça, o ato mais recente e relevante de política cicloinclusiva praticado pelo governo federal não veio do Ministério das Cidades e sim do Ministério da Educação com o Programa Caminho da Escola. Em maio de 2011, foi anunciada a doação de 30 mil bicicletas para municípios com até 5 mil alunos matriculados na rede pública de educação básica. O objetivo é dar aos estudantes nova alternativa de acesso às escolas e a meta é chegar à doação de 100 mil bicicletas. A presidenta Dilma Roussef, ao comentar a iniciativa, falou em “criar uma cultura do ciclismo no Brasil: é isso que queremos” e “se as prefeituras adotarem essa prática, construindo ciclovias, eu tenho certeza que veremos muitas outras bicicletas circulando pelas ruas”.4 Considerando que as prioridades exclusivas da Semob são os PAC’s e que os respec-tivos investimentos praticamente não incrementam a infraestrutura cicloviária no país, é de se esperar que os prefeitos utilizem recursos dos municípios, quando houver, ou solicitem financiamento junto a agências nacionais e internacionais para implementar sistemas ciclovi-ários, quando puderem. Enquanto isso, o MCid fica com a estrutura operacional precária do programa, realizando eventos esporádicos e fomentando lentamente a cultura do ciclismo, mesmo acreditando que sem infraestrutura cicloviária nada pode dar certo.

De Eduardo Vasconcellos, um dos maiores especialistas brasileiros em mobilidade urbana, foi possível inferir o seguinte pensamento: a

2. A Caixa Econômica Federal é a agente operadora do principal programa da Semob: Programa Mobilidade Urbana.

3. Banco de dados de validação. Disponível em: <http://www1.caixa.gov.br/download/asp/download.asp>.4. Veiculado no Programa Café com a Presidenta. Disponível em: <http://www2.planalto.gov.br/

imprensa/cafe-com-a-presidenta/programa-de-radio-201ccafe-com-a-presidenta201d-com-a-presidenta-da-republica-dilma-rousseff-radio-nacional-30-de-maio-de-2011>.


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ideologia das elites domina as decisões políticas no Brasil (visão his-tórica e sociológica) e elas, as elites, não estão dispostas a abdicar do projeto de desenvolvimento voltado para o uso do automóvel. Ele suscitou essa reflexão no Fórum: Cidades, bicicletas e o futuro da mobilidade, realizado em São Paulo, em julho de 2011, com o objetivo de enfatizar que não existe hoje no Brasil grupo político influente a ponto de fazer valer o projeto de desenvolvimento voltado para o uso de transportes não motorizados, dentre eles a bicicleta. Pode ser um caso de fragilidade da democracia e distanciamento entre o povo e as decisões políticas.

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Uso da configuração espacial na análise de localização e hierarquização cicloviária – o caso de Samambaia (DF)

Mariana de PaivaUniversidade de Brasília - Faculdade de Tecnologia - Departamento de Engenharia Civil e Ambiental - Curso de Transportes. Instituto Federal de Goiás - Área de Transportes E-mail: [email protected]

Ana Paula Borba Gonçalves BarrosUniversidade de Brasília - Faculdade de Tecnologia - Departamento de Engenharia Civil e Ambiental - Curso de Transportes. Universidade Técnica de Lisboa - Instituto Superior Técnico - Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura E-mail: [email protected]

Valério Augusto Soares de MedeirosCâmara dos Deputados - Seproj E-mail: [email protected]

Paulo Cesar Marques da SilvaUniversidade de Brasília - Faculdade de Tecnologia - Departamento de Engenharia Civil e Ambiental - Curso de Transportes. E-mail: [email protected]

CICLOVIAS

AN P

Nos últimos anos, a sociedade brasileira vem enfrentando uma crise na mobilidade urbana oriunda dos congestionamentos, da oferta inadequada de transporte em algumas regiões e da baixa renda de parte da população, o que impede, muitas vezes, a utilização do transporte público. Neste cenário, é fato o crescente uso da bicicle-ta no Brasil como meio de deslocamento, o que implica em ações públicas de incentivo e oferta de infraestrutura adequada para circu-lação deste modal.

A bicicleta é um modo de transporte eficiente e que apresenta uma série de vantagens para seus usuários e para a sociedade, tais como: baixo custo de aquisição e manutenção, pouco tempo perdido em congestionamentos, grande durabilidade, alta flexibilidade de rota, não exigência de consumo de combustível, necessidade de pouco espaço para estacionamento e sua utilização, além de trazer benefí-cios para a saúde e não agridir o meio ambiente. A despeito disso, sabe-se que grande parte das cidades brasileiras não possui infraes-

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trutura e equipamentos adequados que estimulem o uso da bicicleta, principalmente de forma integrada com outros modos de transporte, o que contribuiria para a melhora do cenário de mobilidade urbana.

Samambaia, uma das 30 regiões administrativas (RA’s) do Distrito Federal (DF), distante cerca de 35 km do Plano Piloto de Brasília – que concentra 70% dos postos de trabalho do DF (Kneib et al., 2008) – é uma dessas cidades. Ali há o agravante de que o Índice de Desenvol-vimento Humano (IDH, 2000) – 0,781 – é o mais baixo da unidade federativa. Além disso, segundo o Censo 2000, realizado pelo IBGE, o grupo social com rendimentos de até 5 salários mínimos abrangia 73,70% das famílias, ultrapassando a média do Distrito Federal, da ordem de 50,06%. O perfil socioeconômico, ao que parece, torna a bicicleta uma alternativa promissora de deslocamento para grande parte da população de Samambaia, tendo em vista a ausência de meios para acessar demais modos de transporte para se locomover.

Dado o contexto, interpreta-se que o modo cicloviário é capaz de contribuir significativamente para a melhoria das condições de mobi-lidade urbana em cidades brasileiras. Para tanto, no âmbito de proje-to e de gestão, é importante estabelecer critérios que permitam avaliar as malhas cicloviárias e mensurar os correspondentes impactos, de modo a identificar o grau de contribuição do modo para os desloca-mentos, antecipando a execução de obras.

Das abordagens que oferecem ferramentas para identificar os potenciais de movimento em malhas viárias (para pedestres, veícu-los ou ciclovias), merecem destaque os chamados modelos confi-guracionais, conforme exploram Barros (2006), Medeiros (2006), Barros et al (2008a, 2008b, 2009, 2010). Dentre estes modelos, tem sido recorrente a adoção da chamada sintaxe espacial que, por meio de técnicas de leitura e representação do espaço – mapas axiais e mapas de segmentos –, permite quantificar o potencial de movimento em malhas viárias, ponderando diversos cenários a partir das estratégias de simulação, o que é extremamente útil para a engenharia de tráfego.

A utilização da sintaxe espacial neste trabalho justifica-se por se tratar de uma abordagem que, de certa maneira, incorpora aspectos de hierarquia viária, o que permite a leitura para as ciclovias, haja vista que estas geralmente localizam-se próximas ao sistema viário.

A considerar tais premissas, este trabalho, que trata da hierarquização cicloviária, tem por objetivos: (i) analisar a hierarquia da malha viária de Samambaia, de modo a identificar possíveis compatibilizações com a malha cicloviária existente e proposta; (ii) avaliar em que medi-da as ciclovias existentes e as planejadas correspondem às vias com


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Uso da configuração espacial na análise de localização e hierarquização cicloviária...

maior potencial de movimento na cidade; e (iii) propor a complemen-tação da malha cicloviária de Samambaia com base na hierarquia oriunda do mapa de segmento da sintaxe espacial. Para comprovar a aplicabilidade do procedimento proposto, o mesmo será aplicado para o caso de Samambaia com base no Projeto Pedala-DF (2010), do governo do Distrito Federal (GDF).

CONTEXTUALIZANDO A INVESTIGAÇÃO

Pressupostos teóricos

Um dos fatores que influencia a mobilidade dos ciclistas, segundo a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob, 2007), é a presença de infraestrutura contínua, especialmente para manutenção de um nível homogêneo de segurança de tráfego em todo o trajeto. Nesse sentido, as vias destinadas à circulação de bici-cleta contribuem para o oferecimento à população de opções seguras e confortáveis de transporte por este modo.

Entre essas vias estão as ciclovias, as ciclofaixas e as faixas comparti-lhadas. As ciclovias são aquelas destinadas à circulação exclusiva de bicicletas. Sua estrutura é totalmente segregada do tráfego motorizado, o que garante maior segurança e conforto aos ciclistas (Pucher et al, 1999). É separada fisicamente da via de tráfego e das calçadas por meio fio, muretas ou similares. Fatores como o custo construtivo e o espaço necessário para sua construção impedem, muitas vezes, a sua implantação. As ciclofaixas são faixas destinadas à circulação exclusiva de bicicletas, sendo separada das outras faixas de tráfego por pintura no pavimento. As faixas compartilhadas, por sua vez, consistem em vias por onde podem circular dois ou mais modos de transporte.

É possível classificar as vias destinadas à circulação de bicicleta de acordo com a função, conforme estabelece MN/DOT (2007), com resultado apresentado no quadro 1. Esta classificação é útil por incor-porar, além da função, os atributos que caracterizam as categorias de rota, o que facilita o entendimento da malha e as propriedades dos eixos componentes.

Cabe salientar que não basta que as vias destinadas à circulação de bicicleta sejam seguras e confortáveis, na verdade elas precisam tam-bém estar posicionadas adequadamente de modo a atender os anseios da demanda e permitir a integração da bicicleta com os demais modais do transporte público. Isso comprova a importância do fator localização espacial – considerando as relações que existem entre os elementos componentes de uma malha, articulados com as propriedades de uso e ocupação do solo urbano – para o sucesso no uso das vias destinadas à circulação de bicicleta.



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Quadro 1 Classificação das vias destinadas à circulação de bicicletas

Classificação (significância)

Função Atributos

Rota primária (regional)

Conecta os principais centros de serviço, comércio, indústrias, moradia e lazer, oferecendo cobertura dentro (conectam subúrbios aos centros) e entre cidades (pequenas cidades a outras cidades), inclusive atravessando limites estaduais.

Oferece conexões através das rotas mais diretas.Número limitado de paradas por km, permitindo que as bicicletas alcancem aproximadamente 32 km/h*

Rota intermediária (intermediária)

Conecta rotas de acesso às rotas primárias e de bairros para bairros. Áreas comerciais e de serviços de pequeno a médio porte são os principais destinos. Oferece conexões entre as moradias e as escolas e parques. O serviço de transporte público deve estar nas proximidades das rotas locais.

Acesso aos destinos-chave como bibliotecas, escolas e centros de emprego.Consistem frequentemente em vias coletoras de tráfego veicular médio e de velocidade moderada.*

Rota de acesso (local)

Este tipo de rota fornece conexões intrabairro.

Acesso aos destinos-chave como bibliotecas, escolas e centros de emprego.Consistem frequentemente em vias locais de tráfego veicular reduzido e de baixa velocidade.*

* Características: (a) terreno relativamente plano; (b) sinalização e iluminação são importantes. Fonte: adaptado de MN/DOT (2007).

Para investigar este aspecto, adotou-se a sintaxe espacial por ser uma abordagem que permite a análise do espaço urbano de forma sistêmica, ou seja, correlacionando as partes com o todo. A feição permite explorar e compreender com mais propriedade o espaço em estudo e, conse-quentemente, identificar as vias que possuem maior potencialidade de movimento, que é um fator chave para o sucesso de intervenções.

A sintaxe espacial e a abordagem configuracional

A sintaxe espacial é uma abordagem teórica e metodológica, consti-tuída por diversas técnicas que procuram compreender como o espa-ço construído, ou seja, a forma da cidade ou parte dela, interfere nos padrões de movimentos por meio de suas relações de topologia – estudo das relações espaciais que levam em conta a articulação entre espaço e vias, e independem de forma e tamanho – e não apenas de geometria – descrição dos elementos físicos componentes quanto às dimensões, proporções, escalas etc. (Medeiros, 2006).


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A abordagem baseia-se na teoria da lógica social do espaço e oferece um conjunto de ferramentas para a análise configuracional de espa-ços, no qual são investigados os aspectos de fluxo, circulação e movimento potenciais de pedestres e veículos em cidades e edifica-ções (Hillier & Hanson, 1984). Holanda (2001) acrescenta que a abor-dagem não é apenas um conjunto de ferramentas, e sim “uma teoria, que implica um método, além de um conjunto de técnicas”.

Dentre essas técnicas, a adotada neste estudo é a axialidade, indica-da por trabalhar com os potenciais de fluxos de movimento em um dado espaço urbano. Para a elaboração dos mapas axiais, o pesqui-sador percorre quatro etapas (Hillier e Hanson, 1984; para maiores detalhes, consultar Medeiros, 2006, figura 1):A. Representação linear do espaço – mapas axiais – a partir de uma

base cartográfica raster ou vetorial da área em estudo, é traçado, sobre o leito das vias, o menor número das maiores linhas retas. Devem ser utilizados programas de criação/edição que permitam a realização de desenhos e representações gráficas.

B. Análise informatizada da representação – cálculo da matriz matemática – após a construção do mapa, este é analisado por meio de programas especialmente desenvolvidos para a análise sintática do espaço que calculam matematicamente, através de algoritmos de sintaxe espacial (Hillier e Hanson, 1984), os potenciais numéricos para cada eixo do sistema, denominados “valores de integração”, considerando a conectividade da malha viária – o potencial de acessibilidade de cada linha. Isto é, apresentam o quão acessíveis são os segmentos consideran-do o sistema como um todo.Dentre as variáveis de análise, tem-se a conectividade, a qual se assemelha, em engenharia de tráfego, à acessibilidade, que é a articulação física de uma via com outra, ou seja, o número de conexões que uma via possui ao estar “ligada” a outras.Por outro lado, a forma de cálculo do valor de integração (figura 2), se global (raio n – Rn) ou local (raio 3 – R3 ou superior, por exem-plo), é o número de conversões que um usuário, no caso veículos e pessoas, executa a partir de uma dada linha (uma via de origem) para todas as outras linhas (outras vias de destino) em relação ao todo da malha, neste caso uma alocação de tráfego de n para n. Ao número de conversões dá-se o nome de raio de integração, da definição inicial de Hillier e Hanson (op. cit.). Este raio varia de 1 a n (total de linhas, no caso, vias da malha). O valor numérico de integração pode ser convertido para um escala cromática variando de cores quentes a frias, perpassando pelo vermelho, laranja, verde, azul claro até o azul escuro. Uma outra opção seria a utili-



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zação de tons de cinza, onde o preto corresponde ao vermelho, o cinza muito escuro ao laranja, o cinza escuro ao verde e azul claro, e o cinza claro ao azul escuro. Quanto mais quente for a cor de um eixo ou mais escuro for o tom de cinza, mais integrado este será em relação ao sistema como um todo.

c. Correlações – associação do mapa axial com outros dados – são correlacionados os índices matemáticos obtidos na etapa anterior, variáveis, como integração, com variáveis diversas observadas (dados secundários) ou coletadas (dados primários), tais como uso do solo (densidade por uso), presença ou não de transporte cole-tivo (variável de calibração), movimentos de veículos e pedestres (volumes e/ou velocidades), dentre outros.

d. Simulações – novos mapas – as simulações de cenários são realiza-das a partir da construção de novos mapas axiais com a inserção ou retirada de eixos que permitam traduzir uma situação desejada.

Sobre os procedimentos, importa destacar que alguns estudos têm demonstrado a forte correlação que existe entre os potenciais encon-trados e aqueles mensurados na realidade em campo, como, por exemplo, correlação entre integração e uso do solo (Medeiros e Tri-gueiro, 2002) e outros, em termos de “magnetos” (Holanda, 2002).

Salienta-se, todavia, que, como qualquer método e ferramenta, a sin-taxe espacial e, nesta, os mapas axiais apresentam algumas limita-ções que evidenciam a necessidade do olhar direcionado do pesqui-sador ou técnico de forma a melhor aproveitar o instrumental. O pleno conhecimento e domínio do que se trabalha será fator preponderante para o sucesso das simulações que – ao que se percebe – é um campo promissor em estudos de transporte.

Além disso, cabe esclarecer que, derivada do mapa axial, uma nova ferramenta vem sendo explorada por pesquisadores que adotam a abordagem, procedendo, por meio do software Depthmap®, a transfor-mação das linhas do chamado mapa axial em segmentos de eixos, considerando como referência os cruzamentos de vias ou links, mais precisamente os nós como designação corrente na área de transportes. Acredita-se que a ação teria maiores afinidades com o transporte, a considerar a semelhança entre o procedimento para a modelagem da malha viária. O mapa de segmento é o aperfeiçoamento do mapa axial, tornando-o, desse modo, mais apropriado ao uso em transporte, uma vez que os modelos de alocação utilizam segmentos de vias balizados pelas conexões ou nós.


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Figura 1 Processo de feitura do mapa axial



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Figura 2 Processo de análise do mapa axial


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Modo cicloviário em Samambaia

A partir dos dados disponíveis sobre contagem do número de bicicle-tas em 13 das 30 RA’s do Distrito Federal e de pesquisas de campo realizadas nas RA’s, Barros et al (2008) elaboraram a figura 3, na qual se pode observar que, dentre as regiões administrativas que possuem dados disponíveis para análise, as cidades de Planaltina, Ceilândia, Samambaia e Sobradinho são aquelas que apresentaram os maiores volumes diários de bicicleta em circulação.

Figura 3 Volume de bicicletas por dia em 13 RA’s do Distrito Federal

Fonte: Barros et al, 2008.

Para atender a ssa demanda, Samambaia, segundo Kneib et al (2008), possui atualmente apenas 7 km de ciclovias na 1ª Avenida Sul, na 1ª Avenida Norte e também ciclovias de ligação dessas avenidas com duas das três estações de metrô da cidade (Samambaia Sul e Termi-nal Samambaia), conforme figura 4. Por outro lado, no mapa cicloviá-rio (figura 7) do projeto Pedala-DF do governo do Distrito Federal constam apenas 4,2 km de ciclovias. De qualquer maneira, percebe-se que a malha cicloviária de Samambaia ainda assim é restrita, tendo em vista a potencialidade dessa cidade com relação ao uso da bici-cleta. Além disso, a malha existente deixa as áreas mais distantes sem cobertura cicloviária, pois esta não abrange a cidade de forma homo-gênea, tendo em vista que estão concentradas apenas nas áreas próximas às estações de metrô, conforme figura 4.

Apesar da restrição da malha cicloviária em Samambaia, o uso da bicicleta, conforme figura 3, é representativo. Muitos usuários utilizam



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o modo de forma integrada ao metrô, principalmente nas estações Terminal Samambaia e Samambaia Sul, onde há locais para os ciclis-tas deixarem os veículos estacionados e prosseguirem viagem utili-zando o transporte público. Esse número poderia ser maior caso houvesse outras vias destinadas à circulação de bicicletas.

Figura 4 Ciclovias existentes no polígono de Samambaia

Fonte: adaptado de Google Earth (2010).

METODOLOGIA

A metodologia adotada neste trabalho é baseada em três procedi-mentos complementares. O primeiro deles consiste em hierarquizar as ciclovias existentes na cidade com base no mapa axial e na clas-sificação das vias destinadas à circulação de bicicleta, apresentado no quadro 1 (adaptada de MN/DOT, 2007). Esta hierarquização inclui também as ciclovias planejadas pelo projeto Pedala-DF e sugeridas por este estudo, visto que as ciclovias – existentes e planejadas – do projeto supracitado não atendem todas as áreas da cidade. O segundo procedimento visa verificar se as ciclovias existentes e as planejadas para uma cidade (neste estudo considerando-se o con-texto de Samambaia) localizam-se nas vias de maior potencial de movimento, conforme o mapa de segmento do assentamento urba-no em estudo, por comparação de imagens. E o terceiro, por sua vez, propõe a complementação da malha cicloviária com base no mapa de segmento.


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Vale salientar que o uso da abordagem da sintaxe espacial nesta pes-quisa é viável, uma vez que aborda também a hierarquia do sistema viário e as estruturas cicloviárias habitualmente tendem a situar-se a pouca distância dessas estruturas viárias.

Em relação à sintaxe espacial, a construção dos mapas axiais e de segmento baseou-se no mapa produzido a partir do mosaico de ima-gens extraídas do software Google Earth. O mosaico de imagens foi articulado com auxílio do programa AutoCAD, ambiente no qual tam-bém foi possível traçar os eixos que representam as vias da cidade, tarefa essencial para a análise das linhas pelo programa DepthMap, em que os mapas axial e de segmento são processados, resultando na obtenção dos valores de integração, cuja representação é conver-tida para a escala gráfica.

Neste artigo, propõe-se o uso do mapa de segmento no segundo e terceiro procedimentos, pois o mesmo é indicado para analisar as relações interpartes na escala local, uma vez que nesta ferramenta há a segmentação das vias em cada conexão. Já para o primeiro proce-dimento, o mapa axial será utilizado na hierarquização das vias ciclá-veis1 do local a ser estudado. Como as linhas na cor vermelha do mapa axial mostram as vias que possuem maior potencialidade de movimento, propõe-se verificar se as ciclovias existentes no local de estudo são compatíveis com essas estruturas. Assim, é possível ava-liar se as ciclovias implantadas e planejadas seguem ou não a teoria da lógica social do espaço em relação aos eixos concentradores de movimento.

Pela potencialidade de circulação de cada via obtida no mapa axial e com base na classificação das vias do MN/DOT (2007) apresentada anteriormente, pode-se propor a classificação das vias destinadas à circulação de bicicleta. Com auxílio do quadro 1, que apresenta as características das vias destinadas à circulação de bicicleta, e com as médias de integração/escala cromática obtidas pela sintaxe espacial, propõe-se a classificação das vias de acordo com o quadro 2.

Quadro 2 Hierarquização viária - Relação entre classificação viária e sintaxe espacial

Classificação cicloviária Escala cromática

Rotas primárias Vermelha

Rotas intermediárias Laranja

Rotas de acesso Verde, azul claro e escuro

1. Vias cicláveis são entendidas, neste estudo, como estruturas viárias utilizadas por bicicletas, como: ciclovias, ciclofaixas e vias compartilhadas.



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Sendo assim, diante do mapa axial – do local em que se deseja pla-nejar uma malha cicloviária – e das informações contidas nos quadros 1 e 2, é possível hierarquizar as ciclovias existentes na cidade em estudo e atender ao primeiro objetivo proposto para esse trabalho.

As legendas dos mapas axial e de segmento fornecem, respectivamen-te, o índice de integração e a profundidade média das vias. No mapa axial, as vias em vermelho e laranja são aquelas que possuem maior potencialidade de integração, seguidas pelas vias de cores verde, azul claro e azul escuro, que correspondem às vias de menor integração, ou seja, menor acessibilidade de uma via a qualquer outra do sistema.

E, para atingir o terceiro objetivo proposto, também foi utilizado o mapa de segmento que permite complementar, quando necessário, a malha cicloviária do local em investigação, pois com ele é possível identificar as vias que possuem maior potencialidade de movimenta-ção e que ainda não contemplam vias destinadas aos ciclistas.

ANáLISE

Neste item serão aplicados os três procedimentos citados para a cidade de Samambaia.

Hierarquização das ciclovias a partir do mapa axial

Conforme a metodologia proposta, com auxílio da sintaxe espacial foram elaborados os mapas axial (figura 5) e o de segmento (figura 6) para a cidade de Samambaia. Como o mapa axial relaciona as partes com o todo sem segmentar as vias, ele proporciona uma visualização dos seus aspectos hierárquicos globais melhor que o mapa de seg-mento. Além da potencialidade de integração, apresentada neste mapa, para hierarquização das ciclovias, também foi utilizada a clas-sificação das vias destinadas à circulação de bicicletas, apresentada no quadro 1.

Após verificar as características das vias destinadas à circulação de bicicletas, fez-se a relação entre a classificação cicloviária e as médias de integração/escala cromática oriundas da sintaxe espacial. Cabe reiterar aqui a relação estabelecida entre a sintaxe espacial e as ciclovias. A primeira, por apresentar um caráter topológico – análise das relações das partes com o todo –, além de estabelecer uma rela-ção muito próxima com a hierarquia viária, pode subsidiar a localiza-ção das vias cicláveis, visto que estas normalmente situam-se às proximidades das estruturas viárias.

Identificou-se que, nas rotas primárias, com características de ciclovias de maior movimento cujas distâncias e velocidades são


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maiores, a média de integração encontrada foi de 1,73 (correspon-dente às cores vermelha na escala cromática), conforme figura 5. Essas vias apresentam maiores potenciais de movimento quando comparadas às demais. Para as rotas intermediárias, com caracte-rísticas de ciclofaixa de movimentação, distâncias e velocidades médias, a média de integração foi de 1,47 (correspondente a cor laranja na escala cromática), ou seja, vias que apresentam poten-ciais de movimento médio, similares às vias coletoras. E, por fim, nas rotas de acesso, cujas características são de faixa comparti-lhada, com menor movimento e distâncias e velocidades mais baixas, o resultado da média de integração foi de 1,20; 0,93; 0,68, respectivamente (correspondentes às cores verde, azul claro e azul escuro na escala cromática), ou seja, vias que apresentam menor potencial de movimento.

Figura 5 Mapa axial de Samambaia

Percebe-se que as relações entre integração e características das ciclovias apresentam, em certa medida, resultados significativos, visto que, tanto para a sintaxe espacial quanto para a classificação ciclovi-ária, há correspondência entre as hierarquias. Infere-se disso que a utilização da teoria para a hierarquização das ciclovias é viável.



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Figura 6 Mapa de segmento de Samambaia

Confronto entre a malha cicloviária e o mapa de segmento

Para verificar se as ciclovias existentes e planejadas pelo governo do DF para a cidade de Samambaia localizam-se nas vias de maior potencial de movimento, utilizou-se o confronto entre os mapas da localização das ciclovias (figura 7) e o mapa de segmento da cidade (figura 6). Verificou-se que as ciclovias existentes e as planejadas (figura 7) são compatíveis com as vias em vermelho (figura 5), cuja média de profundidade é de 4 a 5 conversões, ou seja, de maior potencial de movimento por não necessitar deslocamentos com mui-tas conversões, em média. Assim, as ciclovias estão situadas estrate-gicamente, com maior potencialidade de atrair os usuários devido a sua configuração espacial. Entretanto, verifica-se também que há vias em vermelho no mapa de segmento que não correspondem às ciclo-vias implantadas, deduzindo-se que há significativa potencialidade de uso nestas vias e que elas podem passar a receber ciclovias.

As vias em laranja (figura 6), cuja média de profundidade é de 6 a 7 conversões, estão localizadas em vias coletoras em que as caracte-rísticas são de movimento veicular significativo, visto que coletam o fluxo das vias locais para as vias de maior movimento (às vezes expressas). Neste caso, devido ao fluxo não ser tão intenso, nem tampouco insignificante, sugere-se que haja uma separação dos flu-


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xos veicular e cicloviário por meio de uma pintura na pista, conhecida como ciclofaixa. Entretanto, no mapa cicloviário da cidade de Samambaia (figura 7) não há indícios deste tipo de via ciclável. Assim, sugere-se que, a partir do mapa de segmento, sejam acrescentadas as ciclofaixas nas vias correspondentes às em cor laranja da figura 6, de forma a complementar a malha cicloviária da figura 7.

Pelo fato das vias locais não apresentarem movimento veicular signi-ficativo que ameace a segurança dos ciclistas, não se justifica a implantação de ciclovias ou ciclofaixas e, portanto, não serão feitas análises nesta escala. No entanto, isso não exclui a necessidade de sinalização adequada que garanta o fluxo compartilhado de ciclistas e veículos automotores.

Figura 7 Mapa cicloviário de Samambaia

Fonte: Pedala-DF.

Neste estudo apenas foram abordadas ciclovias em áreas urbanas (em verde na figura 7) da cidade de Samambaia; as ciclovias em rodovias (em amarelo na figura 7) foram desconsideradas.

Complementação da malha cicloviária a partir do mapa de segmento

Tendo em vista que o mapa de segmento (figura 6) permite demonstrar localmente as vias de maior movimento com mais precisão do que o mapa axial (figura 5), a partir dele foi possível complementar o projeto cicloviário proposto pelo governo do DF para a cidade de Samambaia. Conforme se pode observar, as linhas em vermelho, devido a sua confi-



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guração espacial, possuem maior potencial em atrair movimento. Sendo assim, com base na sintaxe espacial, foi elaborada uma rede cicloviária complementar para a cidade de Samambaia, conforme a figura 8.

Figura 8 Rede cicloviária proposta a partir da sintaxe espacial

A figura 8 apresenta a implantação de ciclovias e ciclofaixas na cidade de Samambaia, com base no mapa de segmento. Percebe-se que há vias em vermelho, como foi dito anteriormente, que não correspon-dem às ciclovias da figura 7, que foram acrescentadas (figura 8) no mapa para que houvesse outras rotas possíveis aos ciclistas. O mesmo procedimento foi realizado para as vias em laranja (figura 6), mas nestas foram propostas as ciclofaixas, pois desta maneira a malha cicloviária se expande para vias coletoras e permite que os ciclistas se sintam mais seguros e confortáveis ao pedalar. Para as vias locais, onde o fluxo de ciclistas e veículos automotores é baixo, sugere-se a sinalização das mesmas de forma que seja permitido o fluxo compartilhado de ciclistas e outros usuários da via.

Para este procedimento, verificou-se que a sintaxe espacial apresen-tou um desempenho significativo, visto que há correspondência com a hierarquia viária de Samambaia.

CONCLUSÕES

A partir dos achados deste trabalho verificou-se que, de modo geral, a sintaxe espacial apresentou desempenho significativo na hierarqui-

Legenda:Ciclovias existentes

Ciclovias planejadas

Ciclofaixas planejadas


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zação, localização e sugestão de complementação das ciclovias já implantadas e em projeto. Entretanto, vale salientar que seu potencial é de caráter inicial, visto que há necessidade de se realizar levanta-mentos in loco que ratifiquem ou não seus resultados.

No âmbito da hierarquização cicloviária, os mapas axiais apresentam melhor performance, pois apresentam melhor visualização global, o que facilita a análise hierárquica dos espaços. Aqui foi possível reali-zar a relação entre as características das ciclovias e seus potenciais de movimento a partir do mapa axial.

No aspecto de localização cicloviária, os mapas de segmento são mais precisos, uma vez que permitem melhor visualização dos potenciais de movimento do espaço na escala local, devido a sua segmentação. Neste estudo, a partir do mapa de segmento foi pos-sível verificar (a) se as ciclovias existentes e planejadas pelo projeto Pedala-DF condizem com as sugeridas pela abordagem da sintaxe espacial e (b) a necessidade de se realizar a complementação da malha cicloviária.

Conclui-se, portanto, que a sintaxe espacial apresentou um bom desempenho tanto na hierarquização e localização das ciclovias, como na complementação da malha cicloviária, o que permite inferir que a ferramenta apresenta um grande potencial para estudos com foco cicloviário, como já verificado em estudos anteriores.

Com relação ao aumento do uso de bicicletas na cidade de Samam-baia, nota-se que a implantação de ciclovias e ciclofaixas é uma das medidas que devem ser adotadas para incentivar o seu uso. No entanto, existem outros fatores que também contribuem para a melhoria do modal, como a oferta de estacionamentos de bicicletas, possibilidade de integração modal, segurança, entre outros. Assim, recomenda-se aos tomadores de decisão, ao incentivarem o uso da bicicleta, considerarem estratégias amplas e abrangentes.

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Uma história da ANTP

Valeska Peres PintoCoordenadora técnica da ANTP

os 35 anos da antp

AN P

Este artigo tem como objetivo dar início às comemorações dos 35 anos da antp. a antp nasce sob o signo da defesa de cidades com qualidade de vida para o seu povo, o que no entender dos seus cria-dores, só é possível com uma mobilidade urbana apoiada no trans-porte público de qualidade.

Criada em 30 de junho de 1977, em são paulo, a organização acompa-nhou o seu tempo, deixando de ser exclusiva de transporte público e predominantemente governamental para tornar-se, no final do século 20, uma onG dedicada às mais diversas dimensões da mobilidade urbana.

tendo realizado os seus dois primeiros congressos em 1978 e 1979, a partir deste último começou a realizá-los a cada dois anos, transfor-mando-os em encontros obrigatórios de todo o setor. por isso, os congressos servirão de linha do tempo, para a recuperação dos deba-tes e teses que foram sendo produzidas ao longo dos anos.

AO LONGO DOS CONGRESSOS

Os anos 1970

Foi a primeira década do país com maioria da sua população vivendo em cidades. Vivia-se ainda sob o signo do crescimento econômico, do “milagre brasileiro”, de forma que a crise internacional do petróleo de 1973 só chegaria no final da década.o crescimento econômico foi acompanhado de um boom urbano que ampliou as demandas de viagens e inspirou aos dirigentes na busca de soluções para os transportes públicos. a Reforma tributária de 1967 contribuiu para o aumento das receitas dos municípios e dois deles par-tiram para a construção dos seus metrôs – Rio de Janeiro e são paulo.

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revista dos transportes públicos - antp - ano 34 - 2012 - 2º quadrimestre

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Em 1973, o Grupo Executivo da integração de transportes – Geipot, criado em 1965 como órgão do Ministério de Viação e Obras públicas, foi transformado em Empresa Brasileira de planejamento de transpor-tes. Em 1975, foi criada a Empresa Brasileira de transporte Urbano – EBtU, com a missão de orientar as ações federais no setor. apesar das críticas existentes à época com relação às ações federais desti-nadas ao setor, é possível reconhecer a contribuição destes órgãos, que deram suporte a ação do governo federal e foram responsáveis pela gestação de projetos e de capacitação dos quadros que iriam atuar em todo o país nos anos seguintes.

O 1º Congresso ocorreu no rio de Janeiro em abril de 1978. Os prin-cipais temas tratados enfocavam a ação do governo federal nos transportes urbanos, o conhecimento da experiência internacional das metrópoles, a importância dos modelos matemáticos no planeja-mento, os aspectos institucionais e recursos financeiros para o trans-porte urbano, o reconhecimento da importância do ônibus como veí-culo urbano e a importância da indústria dos transportes no Brasil.

ainda em setembro deste ano saiu o primeiro número da Revista dos Transportes Públicos, atualmente na sua edição 131. no seu editorial reporta-se a criação da entidade e identifica-se, para a revista, a mis-são de contribuir para a sua sedimentação “... disseminando o know-how nacional, sem excluir as experiências aprovadas em outros países e que podem contribuir para a solução dos nossos problemas”.

Em agosto de 1979, realizou-se, em porto alegre, o 2º Congresso, tendo como tema central o usuário do transporte público – o passa-geiro, suas demandas e expectativas, numa antecipação do que seria a versão para o setor da “era do cliente”. O congresso dividiu sua pauta em três campos: o ônibus – melhoria das vias e dos veículos; ferrovias e trens como meio de transporte metropolitano, tratado sob o enfoque da capacidade nacional de sua implantação; política de transporte – recursos e critérios de investimentos, custos operacio-nais e condições de contratação de serviços de modo a favorecer a incorporação de tecnologia.

Os anos 1980

O regime militar cede terreno para a democratização e o retorno de governos civis, apesar de o primeiro deles ter sido escolhido por pleito indireto. a mobilização da sociedade, que teve na campanha pelas “diretas já” um dos seus pontos fontes, vai continuar ao longo da déca-da. Vivem-se os impactos da crise internacional do petróleo e da redu-ção dos investimentos externos no país. reduzem-se os investimentos públicos em infraestrutura e consolida-se o papel da indústria automo-bilística na economia nacional. Estes anos passariam para a história


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Uma história da antp

como a “década perdida”. Cresce a inflação, corroendo as economias dos assalariados e dos pequenos produtores, e ampliam-se as mobili-zações sociais contra a carestia. no final de 1985 foi a aprovado o vale-transporte, como facultativo, tornado obrigatório em 1997.

neste cenário, o setor começa a priorizar as ações de caráter geren-cial, operacional e de desenvolvimento tecnológico dos transportes. a antp dá início à organização dos Encontros técnicos de órgãos de Gerência no rio de Janeiro, Brasília e Campinas para apoiar as orga-nizações que estavam se formando. as perguntas da época eram: como melhorar o nível de operação mantendo a tarifa? Como baixar a tarifa mantendo o nível de serviço? E, logo, como melhorar o nível de serviço e baixar as tarifas?

Em abril de 1981, ocorre em Olinda o 3º Congresso. O tema do momento foi o sistema nacional de transportes Urbanos e o papel dos recém-criados órgãos de gerência, debatidos à luz de um contex-to de falta de recursos para o transporte público e ampliação da par-ticipação da sociedade em defesa dos seus direitos. O Conselho interministerial de preços afasta-se da homologação das tarifas e os municípios passam a ter que decidi-las, enfrentando uma população que se organiza e pressiona cada vez mais os órgãos técnicos. neste congresso, a Comissão de Economia da antp apresentou o primeiro estudo recomendando a criação do vale-transporte como meio para a redução do impacto das despesas de transporte sobre o orçamento das famílias de baixa renda.

Em maio de 1984, realiza-se o 4º Congresso em Curitiba, cidade que se já se destacava pela estruturação dos transportes. neste cenário, as comissões técnicas pleitearam por diretrizes para os órgãos de gerência de transportes urbanos; pela continuidade no investimento em transportes nas cidades de porte médio, e na capacitação dos recursos humanos; pelo reconhecimento da importância das empre-sas privadas de transporte das cidades e da convivência entre o inte-resse empresarial das mesmas e da sociedade.

neste mesmo ano foi criada a Companhia Brasileira de trens Urbanos – CBtU, em razão da mudança da razão social da Empresa de Enge-nharia Ferroviária – Engefer, como subsidiária da rede Ferroviária Federal – rFFsa, o que aconteceu até 1994 quando o seu controle acionário passou para a União.

Em Belo horizonte - junho de 1985 – ocorreu o 5º Congresso, no qual foram tratados temas como: papel do Estado nos transportes públi-cos; a importância econômica dos transportes públicos; a necessida-de de uma política de transportes públicos – como prioridade de ação do governo; a questão da nacionalização combinada ao desenvolvi-



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mento tecnológico. nele é divulgado o Catálogo Geral de Material nacionalizado das empresas operadoras metroferroviárias.

O congresso reafirma seu apoio à aprovação da Lei nº 7.418, que instituiu o vale-transporte, aprovado como facultativo em 16 de dezembro daquele ano. a adoção, em 1986, do plano Cruzado arrefe-ceu num primeiro momento o impacto da inflação sobre a renda e os salários. passados os efeitos do plano, as tarifas começaram a subir outra vez. a antp voltou a pressionar pela mudança da lei, o que se deu a partir de 1986, vindo a se transformar, em 1987, numa conces-são obrigatória para todos os trabalhadores empregados.

no 6º Congresso em salvador – agosto de 1987 – a sessão principal é tomada pelo tema da participação comunitária em decisões de transporte. além desse tema, o reordenamento institucional do setor de transporte público era a grande preocupação. Os temas tratados no congresso revelavam a perplexidade do setor em face das mudan-ças que estavam ocorrendo no país e a crescente participação da sociedade na reivindicação por seus direitos. Uma parcela importante da sociedade estava mobilizada em torno da nova Constituição nacional que foi aprovada no ano seguinte e, dentre outros temas, definiu o caráter essencial do transporte público que passou a ser atribuição dos municípios, ressalvadas as redes metroferroviárias que continuaram sob responsabilidade federal e estadual.

data de 1987 a criação da associação nacional das Empresas de transportes Urbanos – ntU e quase ao mesmo tempo, da criação da União nacional dos órgãos de Gerencia – UnO, que pretendia ser o um instrumento de luta contra o fortalecimento das empresas. abria-se, então, uma situação de confronto que ia ao encontro da abordagem de trabalho da antp, que se propunha a ser um espaço de todos.

no rio de Janeiro, em maio de 1989, acontece o 7º Congresso, o último da década. as tendências observadas em salvador se repe-tem: o setor metro-ferroviário fala da necessidade de se adotar uma política de custos cobertos; insiste-se na importância da regulamen-tação dos transportes coletivos; defendem-se novos caminhos da nacionalização metroferroviária; divulga-se um plano de informática nos transportes públicos. aprovada em outubro de 1988, a Constitui-ção Cidadã deu os parâmetros da organização institucional do país, vigente até os dias atuais. também neste ano a antp instala o seu site na internet – sendo uma das pioneiras entre as associações e organizações do setor. O atual portal da ANTP, que sofreu modifica-ções e aperfeiçoamentos, é hoje um instrumento indispensável ao trabalho da entidade e o principal instrumento de comunicação com os associados e a sociedade.


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neste 7º Congresso veio a tona o nível de confronto entre a UnO e a ntU e também nele surgiu o início do clima de entendimento entre as partes, o que acabou ocorrendo no ano seguinte – 1990, por ocasião do V Encontro nacional de órgãos de Gerência, realizado em Campinas, quando foi proposta pela antp a criação do Fórum nacional de secretá-rios de transporte, visando propiciar a busca de soluções para a qualida-de de vida nas cidades. O Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte Público e Trânsito comemora este ano 22 anos de exis-tência, ao longo dos quais várias gerações de dirigentes locais tiveram a oportunidade de troca de experiências e unificação de esforços para solucionar seus problemas. O Fórum nacional se desdobrou nos esta-dos, gerando os fóruns regionais. as pautas das reuniões de fóruns são definidas pelos secretários e dirigentes públicos e os resultados dos debates geram informativos disponibilizados no site da entidade.

Os anos 1990

Os anos 1990 foram dedicados a consolidar as conquistas da década anterior. aprovada a Constituição, passou-se para a sua aplicação, o que, em muitos casos, exigiu a aprovação de leis complementares e ordinárias. O Fórum nacional da reforma Urbana, que canalizou as ações de milhares de entidades da sociedade civil para a aprovação da Constituição, a partir daí se desdobrou em lutas pelo direito a moradia e pelo Estatuto das Cidades que só seria aprovado 12 anos depois.também foi a década de enfretamentos entre correntes pró-liberais e pró–estatais que se refletiram na desregulamentação do setor em diversos países. Este processo expressou-se no surgimento, em esca-la nacional, de operadores ilegais do transporte público, provocando a crise de autoridade dos governos locais e a redução dos ganhos das empresas legalizadas. O enfrentamento do transporte clandestino obrigou os gestores e operadores a buscar novos modelos de regula-ção e de gestão dos serviços.

Fortaleza recebe, em junho de 1991, o 8º Congresso, no início da década que marcou a democratização das instituições e do país. a década inicia-se com os pleitos de melhoria gerencial e modernização industrial. também tem início uma nova onda destinada à conquista de um marco legal federal para o setor do transporte público e para o trânsito urbano, em resposta à extinção da EBtU em meados do ano anterior. no evento, a antp e parceiros aprovaram a bandeira de luta da revisão do Código de trânsito.

no 9º Congresso em Florianópolis, em abril de 1993, os temas enfoca-dos foram: ética nos serviços públicos; transporte urbano na imprensa especializada; reorganização institucional das empresas metroferroviá-rias; qualidade e produtividade; política tarifária; transporte, energia e



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meio ambiente; gestão do transporte urbano; e contribuição da pesqui-sa de opinião para a gestão dos transportes públicos.

neste congresso, a questão do Código e Trânsito Brasileiro – gestão unificada do transporte e trânsito – ganha destaque e foi grande a pressão para que ao antp tomasse pulso do processo, liderando as negociações com os poderes Legislativo e Executivo federais.

são paulo é sede do 10º Congresso, em junho de 1995, caudatário de esforços iniciados nos anos 1992, de construção de um novo marco regulatório para o setor e dos debates realizados nos dois congressos anteriores. num contexto mais politizado, foi possível a apresentação de propostas que viriam a ser encampadas pelo poder Legislativo.

Com o apoio do deputado federal alberto Goldman, iniciou-se a traje-tória do projeto de Lei nº 694 que tratava das diretrizes nacionais de transporte coletivo urbano, visando regular as concessões e permis-sões à luz da Lei nº 8.987/1995 - Lei das Concessões. Esta iniciativa resultaria no pL da Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012.

Em Belo horizonte, em agosto de 1997, o 11º Congresso mostrava a ânsia do setor por soluções. na ocasião, ocorreu a entrega dos tro-féus do 1º ciclo do Prêmio ANTP de Qualidade, criado dois anos antes em são paulo, visando o reconhecimento de organizações atra-vés da adoção de modelos de gestão pela excelência. inicia-se, assim, um programa hoje consolidado e que é referência entre os demais programas de qualidade e produtividade do país. atualmente, na sua 9ª edição, o prêmio estimula a participação das organizações em cinco categorias – órgãos gestores de transporte e/ou trânsito, operadoras rodoviárias urbanas e metropolitanas, operadoras metro-ferroviárias, operadoras rodoviárias de média e longa distância e ope-radoras de transporte por fretamento.

Os principais temas em debate no congresso foram balizados pela intenção de se formular uma estratégia para um transporte humano num Brasil urbano, o que foi consolidado na publicação neste mesmo ano do livro Transporte humano, cidades com qualidade de vida, organizado pela antp com apoio do BndEs. O livro teve uma segun-da edição em 1999 e pretendeu reunir propostas e exemplos que poderiam orientar as ações das administrações municipais. dentre eles, destacam-se - financiamento, infraestrutura; trânsito seguro: acessibilidade, integração do transporte com uso do solo; avaliação e controle de impactos urbanos; humanização de ruas e calçadas: res-peito ao pedestre; capacitação e produtividade; custo x tarifa; integra-ção dos transportes, gestão e novas tecnologias; redução de aciden-tes; questões institucionais.


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neste mesmo ano, foi aprovado o novo Código de Trânsito Brasileiro, que entrou em vigor no ano seguinte. O papel da antp no processo legislativo de aprovação do CtB é amplamente reconhecido e sua implementação passou a ser tema de todos os congressos seguintes.

O 12º Congresso, em Olinda, ocorre em junho de 1999. Os principais temas tratados foram: papel do transporte público na cidade do sécu-lo 21; impacto da circulação do transporte de carga em área urbana; transporte de pessoas com restrição de mobilidade; participação das comunidades na definição do sistema de transporte público no Brasil; futuro da consultoria no Brasil; bicicleta como parte da rede de trans-porte público; novos modelos de concessão de transporte urbano sobre trilhos; utilização de pesquisa no setor; impacto das novas tec-nologias para os trabalhadores de transporte e a sociedade; futuro do vale-transporte; aplicação no planejamento das pesquisas origem-destino; hidrogênio como combustível do transporte público do futu-ro; pedágio em áreas urbanas; bilhetagem eletrônica e integração; readequação da matriz de transportes nas grandes e médias cidades e papel da indústria brasileira; campanha “paz no trânsito” na redução de acidentes; novos modelos de relações institucionais e de investi-mentos para o transporte público urbano; ônibus seletivo e segmen-tação de mercado do transporte coletivo; tarifa x qualidade de servi-ços; operação e fiscalização de trânsito; ônibus brasileiro como alternativa na competição pelo usuário.

É neste Congresso que se organiza a primeira Exposição Internacio-nal de Transporte e Trânsito – Intrans que ocupou o vasto pavilhão de exposições do Centro de Convenções. tal iniciativa representou um salto evolutivo em relação às exposições anteriores, constituindo-se atualmente num ponto alto da programação dos congressos da antp

Anos 2000

O século XXi nasce com expectativas de mudanças na sociedade brasileira e planetária. O mundo vive sob o impacto das novas tecno-logias, o mundo fica conectado e a globalização econômica iniciada na década anterior acaba se dando no plano da comunicação e do estilo de vida.a luta pelo Estatuto das Cidades completa seu curso, tendo sido aprovado em 2001. Em 2003, é aprovada a implantação do Ministério das Cidades, que vem a substituir a secretaria Especial de desenvol-vimento Urbano da presidência da república, com objetivos bem mais ambiciosos – articular, no plano federal, as áreas de habitação, sane-amento, políticas urbanas, transporte público e trânsito. Em 2003, também se dá a criação da Frente Parlamentar do Transporte Públi-co, composta por deputados e senadores, com o objetivo de inserir o



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setor na agenda política, social e econômica do país. a combinação de esforços entre Executivo, Legislativo e sociedade civil, representa-da principalmente pela antp, ntU e seus representantes no Conselho das Cidades, será decisivo para a aprovação da Lei Federal nº 12.587 de 2012 que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O 13º Congresso ocorreu em porto alegre, em setembro de 2001. as questões destacadas nas conferências e sessões técnicas foram: circulação e exclusão; tecnologia do transporte público; pedestre, cidadania e Código de trânsito; capacitação de recursos humanos para o transporte e o trânsito; benefícios do setor metro-ferroviário para a sociedade brasileira; regionalização e seus impactos na mobi-lidade; marketing e construção de uma nova imagem do transporte público; transporte público como negócio para a iniciativa privada; impactos da crise energética; integração pelos trilhos; ambiente urba-no e sustentabilidade das cidades; transporte público e cultura; cor-redores exclusivos de ônibus; educação de trânsito, cidadania e pro-gramas de paz no trânsito; infraestrutura de transporte e trânsito e investimentos do Estado que estão mudando as cidades.

Em 2002, a antp registrou seus 25 anos de atuação em defesa do transporte público, nos quais incorporou um acervo respeitável de propostas destinadas a ampliação do setor metroviário e moderniza-ção do setor ferroviário, assim como as iniciativas voltadas à valoriza-ção do uso do sistema viário pelo transporte público. abrindo o novo milênio foi confrontada a novos desafios – como contribuir para o for-talecimento do setor de transporte público num contexto de crise dos serviços públicos em geral e do desgaste dos mesmos junto à socie-dade; como atuar visando à ampliação do setor e melhoria da sua qualidade em face da ampliação do acesso ao transporte individual; como conquistar aliados num sociedade cada vez mais exigente e participante.durante as comemorações dos 25 anos, foi assinado o convênio entre a antp e a União internacional de transportes públicos –Uitp, com o objetivo de possibilitar o apoio da entidade brasileira à estruturação da Divisão para a América Latina – DAL. na ocasião, o presidente da Uitp, Wolfgang Meyer, afirmou que o convenio tornaria mais forte a presença de sua entidade na região, agradecendo a contribuição da antp para o sucesso deste objetivo. passados dez anos, este prog-nóstico parece ter se cumprido e a daL é uma realidade, consagrada e reconhecida pelas principais organizações – autoridades e operado-res – do transporte público no continente latinoamericano.

Em setembro de 2003, realiza-se, em Vitória, o 14º Congresso, no contexto da criação do Ministério das Cidades, pleito defendido em diversos fóruns nos quais a antp participou junto com a sociedade civil. O congresso se instala sob a égide de grandes expectativas:


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criação de uma secretaria nacional de transporte e Mobilidade Urba-na – semob, articulada com as demais áreas de atuação nas cidades – política de uso do solo, habitação e saneamento; transferência do denatran para o Ministério das Cidades; implementação do Código de trânsito Brasileiro e a construção de um sistema nacional de trânsito. O congresso recebeu o ex-prefeito de Bogotá, Enrique peñaloza, que apresentou os resultados da implantação do transmilênio, sistema de transporte público apoiado em corredores de ônibus segregados, ocasião em que o convidado reconheceu a divida com a cidade de Curitiba e elogiou a contribuição brasileira no setor.

neste ano é lançado o livro Mobilidade e cidadania, organizado pela antp com apoio do BndEs, que reúne as teses da entidade e experi-ências realizadas no país em mais de vinte áreas de atuação. É também deste ano a criação do Movimento Nacional pelo Direito ao Transpor-te de Qualidade para Todos – MDT, que articula agentes públicos e privados, movimentos sociais e trabalhadores, com a missão de incluir o transporte público na agenda social e econômica do país.

Em agosto de 2005, a cidade de Goiânia recebe o 15º Congresso que deu destaque a três temas – paz no trânsito: novos paradigma para a mobilidade urbana, transporte como fator de desenvolvimento urbano e desafio da qualidade e competitividade. também foi avaliada a pri-meira década de vigência do Código de trânsito Brasileiro e foram recebidos convidados da Uitp e da apta. no evento, foram apresen-tadas as primeiras propostas do Projeto Transporte Expresso Urbano – TEU, parceria entre a antp e a Fundação hewllet, e realizada a exposição dos cases premiados na 1ª edição da Bienal antp de Marketing, premiação criada pela antp em 2004, atualmente na sua 5ª edição. a Bienal ANTP de Marketing é um programa permanente da entidade destinada ao reconhecimento das ações dos diferentes segmentos do setor no que tange a promoção, comunicação e rela-cionamento com os seus usuários e a sociedade.

O congresso foi um momento importante para a apresentação dos pri-meiros relatórios elaborados pelo Sistema de Informações da Mobilida-de Urbana, criado em 2003 pela antp em parceria com o BndEs. O sistema, atualmente disponível no portal da entidade, apresenta indica-dores temáticos – economia, mobilidade, custos para os usuário, uso de recursos humanos, usos de energia e emissão de poluentes – que permi-tem apoiar as soluções das políticas voltadas à mobilidade. O sistema de informações da Mobilidade Urbana agrega mais de 150 dados básicos dos 438 municípios, com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de questionário enviado pela antp e preenchidos pelos respon-sáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. a abrangên-cia das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais; ônibus metropolitanos; metro-ferroviário; trânsito e mobilidade urbana.



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Em outubro de 2007, a cidade de Maceió recebeu o 16º Congresso, no qual foram realizadas, entre as muitas sessões, quatro conferên-cias sobre os temas considerados estruturais: mobilidade urbana e meio ambiente - as perspectivas e as mudanças de paradigmas da mobilidade urbana considerando os pressupostos da sustentabilida-de ambiental; investimento em transporte público e a retomada do crescimento - o transporte público como condição para superação dos gargalos ao crescimento econômico e ao desenvolvimento urba-no sustentável; sistemas inteligentes de transporte e qualidade de vida - tecnologia aplicada à melhoria da qualidade de vida e dos ser-viços prestados pelo setor – o caso de Madri; responsabilidade social das organizações - os novos valores e fundamentos para a atuação dos operadores e gestores de transporte público e trânsito, que con-tou com a presença de pedro Luis Barreiros passos, presidente do Conselho administrativo da natura.

neste congresso foi lançado o livro Trânsito no Brasil – avanços e desafios, organizado pela antp com apoio da Fenaseg. O livro recu-pera as experiências de implantação do Código de trânsito Brasileiro, aprovado em 1997 e vigorando a partir de 1998.

Em setembro de 2009, a cidade de Curitiba recebeu o 17º Congres-so, que começou a ser organizado num clima de euforia gerado pela retomada dos investimentos e crescimento da economia. as expec-tativas dos organizadores também levavam em conta a inegável contribuição de Curitiba para o desenvolvimento do transporte público em nosso país e sua integração com as demais políticas de desenvolvimento urbano.

ao final de 2008, explode a crise econômica nos países centrais que, rapidamente, se configurou como sistêmica e global e o governo federal, visando reduzir o seu impacto interno, acabou adotando um conjunto de medidas para a ampliação do acesso ao crédito e a manutenção do nível da atividade econômica, muitos delas reunidas no programa de aceleração da Economia – paC. infelizmente, o setor de transporte público mais uma vez foi esquecido por ocasião da definição das prioridades do governo federal, quase todas elas dire-cionadas para a compra de automóveis e motocicletas.

O congresso foi um momento a defesa do transporte público como fator anticrise. Os debates acabaram se organizando em torno dos seguintes eixos: ampliação do investimento em infraestrutura das redes de transporte público e em tecnologia para sua gestão inteli-gente; ampliação dos níveis de demanda da indústria de insumos e equipamento, com respectiva preservação de empregos; desonera-ção tributária da cadeia de produção dos serviços de transporte que


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poderá contribuir para a redução ou manutenção dos níveis atuais das tarifas cobradas, mantendo o poder de compra da grande maioria da população brasileira.

no congresso também foi tratado, pela primeira vez, o tema dos impactos dos grandes eventos nas cidades – Copa do Mundo 2014, Jogos Olímpicos 2016 – e foram apresentadas as principais contribui-ções da visita técnica à África organizada pela entidade. O debate sobre o tema vem junto com a retomada dos investimentos federais no setor, representados nos planos de aceleração do Crescimento – paC, mudando a tônica dos debates nos seminários e eventos reali-zados pela entidade e por seus parceiros.

Em outubro de 2011, a cidade do rio de Janeiro recebeu o 18º Congresso num momento de destaque para a economia brasileira, em que o país passou à condição de protagonista da superação da crise econômica mundial. O país é colocado no cenário mundial como um país do futuro e recebendo parcela importante das aten-ções devido aos grandes eventos que sediará - Copa Mundial de Futebol de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Os anfitriões do evento ofereceram um quadro significativo de obras e serviços em projeto e em execução.

O 18º Congresso tratou dos temas julgados fundamentais para promoção de uma mobilidade urbana que dê sustentação a um desenvolvimento social, econômico e ambientalmente sustentável para as cidades brasileiras. dentre eles cumpre destacar: política nacional de mobilidade versus desenvolvimento econômico; mobi-lidade urbana e aquecimento global; mobilidade urbana em face da matriz energética; redução de tarifas e de custos do transporte público para a inclusão social; combate a violência e respeito aos direitos humanos no trânsito: financiamento permanente na infra-estrutura e em tecnologia; qualidade dos serviços de transporte e sustentabilidade ambiental.

no 18º Congresso, ganhou destaque a implantação das medidas deri-vadas do compromisso firmado pelo Brasil com a OnU na Década de segurança viária, iniciativa que tem por meta reduzir em 50% os aci-dentes de trânsito. a antp, em conjunto com outras entidades e organizações – Conselho Estadual para diminuição de acidentes de trânsito e transporte – Cedatt, departamento nacional de trânsito – denatran, Frente parlamentar em defesa do trânsito seguro, instituto de Engenharia de são paulo e outros, elaborou um documento com propostas visando orientar as ações a serem implementadas nesta década para atingir os objetivos da OnU e criou no seu portal um Observatório com a finalidade de difundir e promover todas as ações que apontem para estes objetivos.



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ALGUMAS TESES E PUBLICAÇÕES

ao longo de seus 35 anos, as Comissões técnicas e Grupos de trabalho da antp produziram centenas de projetos e teses, muitos dos quais adotados por órgãos de governo ou transformadas em propostas e projetos de lei, conclusões e recomendações. Foram publicados manuais técnicos, cartilhas e livros, constituindo um amplo acervo técnico que, além de versão impressa, vem sendo traduzido em meio eletrônico e incorporado a webiblioteca do portal da antp. Às publicações se somaram seminários e cursos de capa-citação destinados aos técnicos e às organizações do setor. alguns exemplos devem ser citados:

Revista dos Transportes Públicos – Criada em 1978, está na sua edição 131 e constitui-se no principal instrumento de difusão do conhecimento produzido no setor. Mais de 1.000 artigos foram publicados ao longo destes anos, sobre assuntos diversos organi-zados em três grandes temas: transporte público – gestão/ políti-cas de transporte público, economia do transporte público, plane-jamento e concepção de sistemas, implantação e operação do serviço de transporte público; trânsito – restrição de acesso e cir-culação de veículos, circulação urbana da carga, programas e políticas de segurança no trânsito, operação de trânsito; temas transversais – planejamento e gestão urbana, gestão da qualidade, marketing, desenvolvimento tecnológico, meio ambiente, transpor-te não motorizado, história e memória.

Cadernos Técnicos ANTP - Em 2003, a antp abriu a sua série de Cadernos com a publicação do volume 1 dedicado ao tema da bilhe-tagem eletrônica. Com o apoio do BndEs, foram publicadas mais seis edições – volume 2 – transporte metro-ferroviário, 2005; volume 3 – panorama da mobilidade urbana no Brasil, 2006; volume 4 – acessibilidade nos transporte, 2006; volume 5 - integração nos transportes públicos, 2007; volume 6 - transporte e meio ambiente, 2007; volume 7 – transporte cicloviário. neste ano de 2012, foi publicado o volume 8 – sistemas inteligentes de transporte, com o apoio do Banco Mundial.

Imagem dos transportes públicos nas Regiões Metropolitanas de São Paulo – pesquisa realizada anualmente desde 1986 busca aferir a percepção de usuários e não usuários sobre a qualidade do trans-porte público oferecido na região nos diferentes modos de transpor-te. Os relatórios executivos estão disponíveis para consulta no site da entidade.

O transporte clandestino no Brasil – documento técnico publicado em julho de 2000 sobre o processo de clandestinização, informaliza-


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Uma história da ANTP

ção e desregulamentação dos serviços de transporte público, que começou a ser tratado na entidade a partir de 1997. A ANTP, junta-mente com o Fórum Nacional de Secretários de Transporte e Trânsi-to, promoveu uma reação nacional contra esta verdadeira ameaça ao setor e o caderno foi um dos instrumentos utilizados para conso-lidar a sua ação.

Redução das desecomonias urbanas com a melhoria do transpor-te público – pesquisa elaborada em 1998 em parceria com o Ipea, estimou o custo dos congestionamentos em diversas cidades do Brasil. O estudo foi baseado em pesquisas realizadas em dez cida-des brasileiras com o objetivo de analisar o impacto dos congestio-namentos no acréscimo do consumo de combustíveis, do tempo gasto, das emissões de poluentes, do custo operacional e frota dos transportes coletivos e da ocupação, manutenção e controle do espaço viário. As cidades participantes foram: Belo Horizonte, Bra-sília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo.

Investimentos em trânsito e transporte no período de 1997-2000 – pesquisa elaborada com o apoio do Ipea e do BNDES, traz uma esti-mativa de investimentos dos principais municípios brasileiros em sis-tema de transporte público e trânsito.

Legislação do transporte coletivo e o transporte por fretamento – estudo elaborado pela Comissão Técnica de Serviços de Fretamento e Terminais de Passageiros, publicada em 2002.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglo-merações urbanas – pesquisa realizada em parceria com o Ipea, ini-ciada em 2000 e concluída em 2003. A pesquisa envolveu a analise de dados de 12 aglomerações urbanas metropolitanas (200 municí-pios + DF) e 37 aglomerações urbanas não-metropolitanas (178 muni-cípios), totalizando 378 municípios, que correspondiam, na época, à 60% da população urbana brasileira.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodo-vias brasileiras – pesquisa publicada em 2006, promovida pelo Dena-tran e envolvendo a parceria da entidade e do Ipea. A publicação permitiu transformar dados avulsos e dispersos sobre os acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras em informações articuladas e impres-cindíveis para a tomada de decisões e formulação de políticas públi-cas para o setor.

Estas teses e publicações são a materialização do compromisso fir-mado por ocasião da criação da entidade – difusão de estudos e experiências realizadas no transporte urbano no Brasil e na América



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Latina. a associação deve este esforço principalmente às várias comissões técnicas permanentes e grupos de trabalho formados para analisar questões específicas, produzindo sistematicamente projetos de grande significado para o desenvolvimento do transporte coletivo urbano do país.

O país mudou e a entidade também. O contexto de atuação precisa levar em consideração o grau de urbanização do país, o seu grau de desenvolvimento econômico e os passos dados para melhorar a distribuição de renda. a redução da pobreza, senão sua eliminação, vem junto com o aumento das viagens e da taxa de motorização, colocando um grande desafio para os gestores e operadores da mobilidade urbana.

também a demografia aponta para um perfil populacional que combi-na a redução do crescimento demográfico com a ampliação da espe-rança de vida – uma população que se estabiliza e envelhece, colo-cando novos desafios para estes mesmos setores.

a melhoria do acesso e, espera-se, da qualidade do ensino, somados à construção de instituições políticas democráticas e abertas às influ-ências internacionais, permitem supor um povo mais exigente e parti-cipativo. O setor do transporte público não ficará de fora do plano de exigência que a população começa a ter em relação a qualquer servi-ço, público ou privado.

Finalmente, a antp, em parceria com outras entidades e instituições, devera continuar a sua luta em defesa do espaço público de qualida-de. O transporte público e o trânsito são atividades que se dão neste espaço que vem sendo contaminado pela violência e pelo desrespei-to às pessoas. portanto, temas como a redução dos acidentes, a melhoria das condições de circulação e de acessibilidade, deverão estar no centro das atenções da entidade nos próximos anos.

Muito foi feito, muito há por fazer...


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A CRIAÇÃO DA ANTP

Rogério Belda

a ideia de formação de uma associação nacional que reunisse as entida-des interessadas no estudo dos transportes públicos brasileiros surgiu durante um simpósio da União internacional de transportes públicos – Uitp em são paulo organizado ela Companhia do Metrô paulista, de 27 a 29 de outubro de 1976. O simpósio internacional foi realizado em con-junto com a reunião do Comitê de Metrôs da Uitp.

O conteúdo técnico das palestras teve forte repercussão devido à manei-ra como foram apresentados e discutidos. durante o evento, foi feita uma pesquisa sobre o interesse na formação de uma entidade associativa para tratar dos assuntos de transporte. no discurso de encerramento, plínio assmann, presidente do Metrô de são paulo, que no ano anterior havia participado do congresso internacional da Uitp em nice, lançou o desafio da criação de um pensamento nacional sobre transporte urbano para que os nossos técnicos conhecessem melhor os problemas das nossas cidades contrabalançando a predominância dos exemplos de fora do Brasil. Convidou, então, os participantes brasileiros para se organiza-rem em uma associação nacional e, para surpresa minha, anunciou que eu estaria encarregado de levar adiante esta ideia. a proposta teve o apoio do secretário executivo da Uitp, andré Jacobs.

Quero assinalar que o sucesso da ideia anunciada foi garantido pelo trabalho de mobilização organizado pelo Maurício Cadaval, do Metrô de são paulo, através de atividades tais como: formação de um cadastro de entidades brasileiras de transporte urbano; uma pesquisa por questionário com estas entidades e um esboço de estrutura e funções de uma organização nacional dedicada aos temas do transporte público nas cidades brasileiras. Mais do que estas providências, foram decisivos os contatos feitos por plínio ass-mann com autoridades dos governos federal e do Estado de são paulo e com entidades de outros estados para obter adesão à formação da comis-são provisória encarregada da organização da nova entidade.

a comissão organizadora era composta por plínio assmann, do Metrô de são paulo, Carlos Weber, da rFFsa, Fernando Mac dowell, do Metrô do rio, Jarbas haag, da sMt de porto alegre, Luiz silva Leal, da CtU de recife, Walter Bodini, da Fepasa e rogério Belda, com funções de coordenador. na época, eu era gerente de planejamento de transporte do Metrô de são paulo. a iniciativa contava também com o apoio do presidente da EBtU, alberto silva, e do presidente da rFFsa, stanley Baptista. Os trabalhos de organização foram realizados durante o primeiro semestre de 1977.

Foi atribuído ao economista sergio Cidade de resende, do Metrô do rio, a elaboração da proposta de estatuto para a nova entidade a ser apresen-tado na assembleia de criação, cujos preparativos ficaram a cargo da administradora Lucia Vergara, do Metrô de são paulo. Os aspectos jurídi-cos deste ato foram orientados pelo advogado Benedito dantas Chiaradia.



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a assembleia constitutiva da nova entidade realizou-se em 30 de junho de 1977 em um auditório da Cesp. Os estatutos foram aprovados e foi empossada a primeira diretoria tendo como presidente plínio assmann e como vice-presidente, Carlos aloysio Weber. Os demais diretores eram ivan Wolf, da EBtU, Fernando Mac dowell, Oliver hossepian salles de Lima, da Fepasa, roberto Vicchi, de Belo horizonte, e rogerio Belda.

Os trabalhos iniciais de organização da entidade contaram com decisivo apoio da Companhia do Metrô de são paulo e a Fabus auxiliou na reali-zação do registro na Junta Comercial.

indicado como diretor executivo da nova entidade, já com a sua sigla de antp, tive reuniões frequentes com plínio assmann, seu 1º presidente. Lembro-me de seu conselho em adotar uma postura “aditiva da felicida-de”: todos que se aproximarem da antp com o intuito de colaborar devem encontrar algo de seu interesse para que a nova entidade aproxi-me as pessoas e promova a soma de experiências.

nesta época, eu já contava com a ajuda entusiasmada de nazareno affonso, em são paulo, e César Cavalcanti de Oliveira, em recife. Mais adiante, com a de William aquino, do rio de Janeiro, sempre o mais ani-mado de todos. Maurício Cadaval, operoso e discreto, começou a cons-truir a primeira edição da revista da antp e a garantia de sua continui-dade enquanto Lucia Vergara cuidava do registro dos novos associados e interessados nas atividades da antp.

Boa parte da minha atividade estava então voltada para as comissões técnicas que apresentariam seus resultados no primeiro congresso da entidade a ser realizado no rio de Janeiro. Logo percebi que seria neces-sário utilizar um meio de comunicação com os novos associados que fosse rápido como um telefonema e preciso como uma carta. adotamos o centenário telex, cujas mensagens tinham a aparência de telegrama e, por isso, recebiam um encaminhamento prioritário nas entidades aos quais eram endereçadas, mas também inovamos ao comprar um micro-computador, equipamento usado por poucas empresas na época.

nas reuniões do Conselho diretor, ficou acertado que, sendo a sede da antp em são paulo, os congressos iniciais seriam realizados em outras cidades onde a entidade contasse com apoio necessário. O primeiro foi realizado no rio de Janeiro de 9 a 14 de abril de 1978. as apresentações técnicas foram feitas no hotel Glória havendo, também, uma exposição de estandes das entidades associadas do setor público e privado, que o jornalista Edson puntel tratava de divulgar com sucesso, como assessor de imprensa do evento que reuniu mais de 500 pessoas. havia em tudo um clima de surpresa no congraçamento e contentamento pelo sucesso do evento como primeiro grande encontro da área de transporte público.

Estava consolidada a existência da nova associação que, acompanhando seu tempo, deixou de ser exclusiva de transporte público e predominan-temente governamental para tornar-se, na expressão do William aquino, uma OnG cidadã dedicada à mobilidade urbana.


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REVIST DOS TRANSPOR TES PÚBLICOS - files.antp.org.brfiles.antp.org.br/2016/4/8/revista-completa-131.pdf · segun ter cei eu nin melho expe riên de trans por trân si país. e ta