COMO ASSIM“RODA FIXA”?

bate-papoJosé Santos

Wagner AraújoSinceramente, existe um motivo plausível para raspar as pernas?

Gazeta OnlineA cidade de Vitória em duas rodas

Jorge BrandPrefeito, quero deixar o carro em

casa e andar de bicicleta! Me ajuda?

ecoOpção Ecológica

Muito conhecidas lá fora, as fi xas começam a se tornar populares no Brasil!

carta ao leitor | 04

bate-papo| 07José Santos

faça você mesmo | 10

atitude| 16

Wagner Araújo | 12Sinceramente, existe um motivo plausível para raspar as pernas?

Gazeta Online | 19A cidade de Vitória em duas rodas

Jorge Brand | 30Prefeito, quero deixar o carro em casa e andar de bicicleta! Me ajuda?

novidades | 26

eventos | 32

alternativas | 14Bicibus

eco | 22Opção ecológica

especial | 28Como assim “roda fi xa”?

na cidade | 29Sem freio

índic

e

“Não sei pedalar”Carta ao leitor

Pedalar é muito bom, fácil, prazeroso. Todo mundo consegue! E

quem aprende não esquece. Qualquer um pode chegar a pedalar com

tranqüilidade nas ruas, no campo, estrada ou qualquer outro lugar. É

muito raro, muito raro mesmo, encontrar alguém que não seja capaz

de se equilibrar numa bicicleta.

Bicicleta gera simpatias e, praticamente todos gostam muito dela,

embora seja comum encontrar quem afi rme não ser capaz de sair

pedalando... Uns alegam ter medo do trânsito, outros pedalaram so-

mente na infância e nunca mais sentaram numa bicicleta. Há outros

que sequer aprenderam a pedalar por diversas razões. Todos eles tra-

zem uma ponta de desejo ciclístico, mas não sabem como realizá-lo.

É raro uma pessoa receber uma boa orientação e não conseguir

pedalar sua bicicleta como qualquer outro ciclista que passa para

lá e para cá, livre e feliz. Todos temos nossas limitações. Querendo,

podemos ao menos contorná-las.

Boa parte de nossas limitações são bobas, fáceis de superar. Basta

um pouco de boa vontade e uma boa orientação.

Voltar a pedalar é fácil, porque quem aprendeu não esquece. E tem

mais: as novas bicicletas e suas muitas marchas são fáceis e confor-

táveis de conduzir. Não há comparação com os modelos antigos.

A evolução foi muito grande no setor; é uma outra história.

Certamente foi uma diferença da água para o vinho: é indescritível

o prazer de pedalar uma bicicleta com suspensão dianteira e traseira

(full-suspension), amortecedores reguláveis, freios hidráulicos, 27

marchas e, acredite, 11 quilos!

Voltar a pedalar para quem deseja recomeçar é redescobrir que

uma coisa boa da vida fi cou muito melhor.

Pedalar no trânsito, por mais assustador que pareça para um leigo,

pode ser muito mais fácil e seguro do que aparenta a princípio. Basta

mudar alguns conceitos de condução e de pensar a cidade.

Para quem afi rma “não sei nada”, e este “não saber nada” signifi ca

na verdade um não sei pedalar, a solução costuma ser um acompan-

hamento individual. A maioria que não aprendeu a pedalar foi cer-

tamente por razões que nada têm a ver com falta de equilíbrio e

coordenação motora. Normalmente isso ocorreu por algum motivo

sem fundamento e a bicicleta virou um bicho. Nada mais que isso.

Nunca é tarde para aprender a pedalar. Tem vergonha? Bobagem!

Ok! Não custa tentar por si só. É fácil.

AROSEDIÇÃO 01 | ANO 01 | Nº 01

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07 AROS | jun2011

bate-papo

Sempre frontal e sem medo de ser polémico, José Santos, o director-despor-tivo há mais anos em actividade no ciclismo profi ssional luso fala sobre o ac-tual estado da modalidade, aponta o dedo ao que considera errado e passa em revista os serviços prestados pelo Boavista ao ciclismo português. Sem medo de criticar a dopagem, José Santos apela a uma mudança de mentalidades.

“GOSTO MAIS DE CICLISMO DO QUE DE VITÓRIAS”

Como se dá a sua chegada ao ciclismo?Foi em 1969, já lá vão quase 40 anos. Es-tive ligado a várias iniciativas: o ciclismo juvenil na Direcção-Geral dos Desportos, a fundação da Associação de Cicloturismo do Norte, também tive uma acção intensa no ciclismo popular. Mais tarde, fundei o Jornal Ciclismo e, durante sete anos, impulsionei o ciclocrosse em Portugal, organizando quase 20 provas por ano. Por contingências várias, não continuei e o ciclocrosse acabou em Portugal. Este ano ainda estudei a hipótese de retomar essa modalidade, mas desisti da ideia, porque não havia equipas nem atletas interessados.

Entretanto, também foi ciclista.Sim, representei alguns clubes importantes: Coelima, Benfi ca, FC Porto. Fiz duas voltas a Portugal e concluí-as. Fui campeão nacional de pista, mas foi uma carreira um bocado em diagonal.

Como se dá a sua chegada ao Boavista?O meu pai era o treinador e eu escrevia n’O Comércio do Porto. Acabou por proporcion-ar-se a minha entrada para o clube e cá es-tou há 25 anos.

Fez todo um percurso que fez de si o di-rector-desportivo há mais tempo em ac-

por José Carlos Gomes

08jun2011 | AROS

tividade no ciclismo profi ssional portu-guês. Que balanço faz e que mudanças se observaram?É verdade. Já tenho quase 30 voltas a Por-tugal no currículo. As mudanças não foram muitas. Os problemas que havia mantêm-se. Cheguei a ser seleccionador e director-téc-nico nacional. As reformas que então foram ensaiadas não tiveram grande repercussão, havendo pouca evolução da modalidade. Apesar de tudo, o ciclismo é das modali-dades com melhor nível de organização em Portugal.

Isso não evitou que o ciclismo tenha per-dido parte substancial da importância pú-blica.A causa foi a passagem das principais cor-ridas da Empresa do Jornal de Notícias (JN) para uma entidade que não era credível e que não tinha capacidade para suportar o caderno de encargos proposto pela Feder-ação. Além disso, era uma empresa sem ca-pacidade, dentro da sua estrutura, para tra-balhar a comunicação, coisa que o Jornal de Notícias fazia. Começou com força, através de transmissões em directo de muitas prov-as, mas o que é certo é que a maioria dessas corridas já não se realiza. A organização em Portugal dos Campeonatos do Mundo tam-bém afastou os média do ciclismo, porque se criou uma situação de descrédito: o país que organizava os Mundiais não os transmitiu pela televisão.

Neste período deu-se também uma maior internacionalização das provas portugue-sas. Foi positivo?Não temos capacidade económica para tan-tas provas internacionais. Eu gostava que as nossas corridas fossem todas internacionais, mas não há suporte para isso e quase todas elas dão prejuízo. Uma corrida internacional

custa quase tanto como formar uma equipa para o ano inteiro. Não temos dimensão para tantas provas internacionais. A actual situ-ação é quase como a de um indivíduo que se desloque de Porsche, mas que não tenha dinheiro para a gasolina. Depois as difi cul-dades são grandes para pagar os prémios. Se a Volta ao Alentejo, por exemplo, fosse na-cional, o orçamento chegava para fazer uma volta ao Baixo Alentejo e outra ao Alto Alen-tejo. E isso seria preferível para o ciclismo.

A ausência de um grande ídolo nacional e a saída de cena dos principais clubes não terão contribuído para a quebra de im-pacto da modalidade?Penso que não. A saída do JN é que reduziu o ciclismo a uma actividade como as outras e até com menos importância. O ciclismo tem público, mas o afastamento desse grupo mediático provocou o afastamento de outros órgãos de comunicação social. Acresce que os jornais desportivos são produtos comer-ciais. A excessiva comercialização do jornal-ismo também é prejudicial.

Uma discussão cíclica respeita aos ale-gados benefícios dos clubes tradicionais para o ciclismo. Estando num, o Boavista, sente-se benefi ciado ou prejudicado por isso?Se houvesse mais clubes tradicionais, have-ria mais público. Veja-se o caso recente do Benfi ca que atraiu mais público. No entanto, o inverso também é verdade e este desporto resistiu muitos anos sem os clubes. Toda a modalidade que não tenha Benfi ca, FC Porto e Sporting sofre com difi culdades de público e de exposição mediática.

As difi culdades fi nanceiras do Boavista têm-se refl ectido na equipa de ciclismo?Para já, não, embora tenha alguma apreen-

são relativamente ao futuro. Fruto de uma gestão bastante equilibrada, temos os ven-cimentos todos em dia e toda a estrutura controlada. Isto foi conseguido com grande sacrifício e rigor. Mas o clube não estando bem, a secção pode vir a sofrer. A angari-ação de patrocinadores pode ser difi cultada, porque a percepção pública da credibilidade da instituição não é a melhor.

A gestão equilibrada de que falava fez com que a equipa de ciclismo tenha mu-dado de objectivos constantemente, da equipa vencedora do início da década de 1990 até a desempenhos recentes mais co-medidos. É fácil fazer essa transição de ambições?Para quem gosta de ciclismo é natural. Eu gosto mais de ciclismo do que de vitórias. Somos das equipas mais antigas, porque sabemos o orçamento que temos e é com es-sas verbas que temos de viver, melhor nuns anos do que noutros. Quando temos ciclis-tas cujo vencimento ultrapassa as nossas possibilidades deixamo-los sair. Fomos a eq-uipa portuguesa que maiores valores lançou no ciclismo nacional e internacional: José Azevedo, Jose Luis Rebollo, Josep Jufre, David Bernabeu, Adrian Palomares, Manuel Cardoso, por exemplo. Todos eles se inici-aram como profi ssionais no Boavista.

Tendo trabalhado com tantos corredores é possível dizer qual o melhor de todos?Foram vários que nos marcaram e que mar-caram a sua época. Houve dois corredores que marcaram mais do que todos os outros, pelo seu carisma e pelo êxito que tiveram: o Cássio Freitas e o Joaquim Gomes. Ultima-mente, o Tiago Machado, o José Azevedo ou o Pedro Silva também deixaram a sua mar-ca. O Azevedo não fez aqui grande história, embora tenha cá passado os dois anos que

considero mais importantes na carreira dele, porque as duas primeiras épocas como profi s-sional são fundamentais.

Apesar das oscilações orçamentais, o pal-marés é bastante preenchido.Vencemos todas as provas nacionais. A dada altura só nos faltava o Porto-Lisboa e a Volta ao Alentejo, mas até essas corridas ganhámos. A nível internacional, estivemos presentes em algumas das principais com-petições: Volta a Espanha, Critério Interna-cional, Dauphiné Libèrè, Volta a França do Futuro, que vencemos por equipas…

Uma série de corredores que passaram pelo clube têm hoje tarefas de gestão de equipas de sub-23. Há no Boavista o cui-dado de formar os atletas para que, fi nda a carreira, possam continuar na modali-dade?Sempre tivemos uma política de debate com os ciclistas. Não é por acaso que o Delmino Pereira é presidente-adjunto da Federação, que o Paulo Couto dirige a APCP e uma eq-uipa, o Fernando Mota e o Pedro Silva es-tão à frente de equipas… Incentivamos a colocarem de pé alguns projectos. É impor-tante o técnico dialogar com os corredores, espicaçando-os para a discussão. Provoco o debate e isso é importante como formação para que quem ganhou dinheiro com o ciclis-mo possa servir depois da modalidade com novos projectos.

09 AROS | jun2011

10

necessário:3 espátulaskit de remendo de câmaracâmara novabomba de pneu

Bicicletas de boa qualidade vêm com câmar-as que mantêm por muito tempo a pressão correta. Seus pneus são mais resistentes a furos, os aros não têm rebarbas e são vesti-dos com fi tas que impedem niples ou raios de cortarem a câmara. Tudo isso faz com que a ocorrência de furo seja rara.Além disso, um conjunto aro / pneu de qua-lidade faz com que praticamente seja des-necessário o uso de espátulas para retirar o pneu.Mas mesmo assim, vamos imaginar que tenha ocorrido um furo. Para remendar a câmara faça o seguinte:

antes de retirar a roda do quadro ou garfo, ou desmontar o pneu:1. procure localizar o objeto causador do furo;2. se necessário encha mais o pneu e passe a mão lenta e suavemente sobre a banda de rod-agem para descobrir onde está o vazamento;3. faça uma marca onde ele se encontra;4. só então retire a roda do quadro ou garfo.

desmontando o pneu:5. esvazie por completo o ar da câmara;6. encaixe as duas primeiras espátulas em-baixo do pneu, com uma distância de aproxi-madamente 10 centímetros entre elas;7. puxe-as ao mesmo tempo para fora, gi-rando no sentido do centro da roda;

faça você mesmo

PNEU FURADO8. segure-as encostadas nos raios com uma mão;9. encaixe com cuidado a terceira espátula no pneu e puxe para fora;10. repita a operação até que toda a lateral do pneu esteja desencaixada do aro;11. cuidado para não perder a referência da marca de onde o furo está.

encontrar o furo:12. retire a câmara para fora do pneu. Algu-mas vezes, não é necessário retirar o bico do aro para realizar o remendo;13. se o pneu esvaziou muito rápido, talvez seja possível notar o furo a olho nu;14. encha bem a câmara e passe a mão so-bre ela até localizar o furo;15. faça uma marcação com uma caneta es-ferográfi ca onde está o furo.

Esta marcação deve ser desenhada de modo que seja possível centralizar o remendo no local exato do furo e que ela não desapareça depois de lixar a câmara. Uma boa opção é fazer uma espécie de mira com um traço ver-tical e um horizontal cruzando exatamente sobre o furo.

realizar o remendo:16. com uma lixa média, lixe uma área no entorno do furo, maior do que a área que será ocupada pelo remendo;17. coloque pouca cola e espalhe bem por toda a área lixada. É um erro colocar muita cola porque isto fará o remendo soltar;18. deixe a cola secar por uns minutos;19. nunca coloque os dedos na área que re-cebeu cola;

por Escola de Bicicleta

jun2011 | AROS

faça você mesmo

11 AROS | jun2011

20. só retire a película protetora do remen-do na hora de colá-lo na câmara;21. retire a película plástica do remendo, evitando tocar na área de contato do remendo;22. coloque o remendo centrado no furo e pressione;23. apóie a câmara em uma superfície regu-lar, lisa e limpa, e esfregue com pressão so-bre o remendo usando a bomba ou uma es-pátula;24. antes de remontar o pneu, encha a câ-mara para certifi car-se que não há outro furo.

remontar o pneu:25. procure com os dedos por dentro de todo o pneu, se há algum objeto cortante que possa furar novamente a câmara. Se houver algo, retire;26. monte só uma das laterais do pneu no aro;27. a câmara deve ser colocada de volta no pneu com um pouco de ar para evitar que

fi que enrugada ou dobrada;28. encaixe o bico da câmara no aro e as-sente a câmara dentro do pneu;29. monte por completo o pneu no aro;30. certifi que-se que ele está completa-mente dentro do aro nos dois lados;31. encha um pouco o pneu e certifi que-se que ele se acomodou corretamente no aro;32. pneu de qualidade só assenta perfei-tamente bem quando recebe um pouco de pressão;33. se tudo estiver em ordem, encha até chegar a pressão mínima indicada na lateral da banda do pneu;

Evite encher um pneu murcho em calib-rador automático de posto de gasolina. Se não tiver outra opção, baixe a pressão do aparelho para umas 15 libras, encha o pneu, certifi que-se que está tudo bem, e só então coloque a pressão desejada.

RESULTADOExemplo de como deve fi car o remendo após o processo!

Quando comecei no triathlon, há pouco

mais de 3 anos, eu jamais cogitava a hipótese

de raspar as penas. Passado alguns meses e

provas, me sentia um troglodita. Pratica-

mente todo mundo corria com as pernas ras-

padas e isso parecia ser um certo código de

conduta entre triatletas e ciclistas.

Sem entender o porquê, resolvi raspar as

minhas próprias penas pela primeira vez. Na

verdade eu não estava nem aí para o porquê,

só queria tentar me parecer mais com os

atletas que chegam muito na minha frente.

Para minha tristeza, a primeira vez foi depil-

ação com cera quente. Doeu. Como doeu! Me

tornei a atração do salão onde depilei, pois

meus gritos ecoavam em todos os cômodos.

O pior foram os dias que se sucederam.

Minha esposa, quase desmaiou de tanto rir

quando saí do banho. Meus irmãos fi caram

olhando com aquele olhar de “hum… que

coisa meiga….” Meus amigos debocharam

insistentemente. Certo tempo depois, todos

se acostumaram e agora eu não sou mais a

atração da família nas festas na piscina.

Com o tempo desisti da depilação, e agora

raspo com máquinas, que são mais práticas

e doem infi nitamente menos. E desde então,

sem pensar muito na razão disso, faço esse

pequeno ritual a cada 15 dias.

Lendo o livro de Lance Armstrong e Chris

Carmichael (Lance Armstrong: Programa

de Treinamento) esta semana, me deparei

12

Wagner Araújo

Sinceramente, existe um motivo plausível para raspar as pernas?

com a questão da depilação novamente, o

que abriu meus pensamentos e me impeliu a

descobrir aquele “porquê”. No livro, Lance

praticamente o obriga a raspar as pernas: se

você é ciclista, raspe as pernas! Ele também

apresenta duas razões bastante plausíveis.

A primeira é que limpar os ferimentos

de uma eventual queda no ciclismo com as

pernas raspadas é infi nitamente mais fácil

e menos doloroso (será que compensa a da

depilação?) Eu mesmo passei por isso no fi nal

de 2008, quando sofri uma queda forte Long

Distance em Pirassununga. Devo confessar

que ter raspado ajudou demais, inclusive na

cicatrização mais rápida.

A segunda é que a massagem sem pelos é

bem melhor para você e para o massagista.

Como Lance considera as massagens tão im-

portantes quanto os treinos (para mim o são

também), isso faz todo o sentido. Associado a

isso temos a questão da higiene pessoal, que

é mais simples e rápida se você estiver sem

pelos. Mas, seriam essas razões sufi cientes

jun2011 | AROS

para me convencer há três anos atrás?

Refl etindo sobre a questão e a minha

trajetória pessoal, vi que raspar as pernas

signifi cou uma espécie de rito de passagem,

onde eu fi rmei um compromisso com o es-

porte, algo como “uau, agora sou triatleta

de verdade e estou levando o esporte a

sério.” Esse sacrifício adicional, comparado

aos outros sacrifícios que um triatleta passa,

é mínimo, mas importante. E olha… me senti

mais rápido sem os pelos, muito mais rápido.

Não sei se fi quei mais rápido, mas senti já

era meio caminho andando para isso.

Você pode argumentar que raspar as per-

nas vai lhe dar uma vantagem aero e hid-

rodinâmica, mas será que faz diferença? Não

conheço nenhum estudo aprofundado , mas

acho que a diferença aerodinâmica seja mui-

to pouco signifi cativa. Na natação, se você

disputasse os 50m ou os 100m nas Olimpía-

das, sem trajes tecnológicos, isso poderia

fazer diferença, mas não em provas acima

de 1,5km no mar e, usualmente, de roupa

de neoprene. Meu amigo Luiz Francisco, o

Chicão, um dos melhores nadadores do tria-

thlon nacional, afi rma que sente um pouco

mais de sensibilidade na água, mas o atrito

é realmente irrelevante. Essa sensibilidade

também pode ser percebida na bike, onde

suas pernas se refrescam mais.

No fi nal das contas, o efeito psicológico

talvez seja o maior. Tudo que aumente sua

confi ança pode lhe ajudar a obter um desem-

penho superior, a chegar onde você não con-

seguia antes. Mais uma vez citando o grande

Chicão, o efeito “placebo” conta muito.

Você vai parecer mais rápido e melhor, o que

pode o tornar realmente mais rápido e mel-

hor. Mais que um cuidado com o corpo, pense

nisso como um cuidado para a mente, para

seu ego.

Um bicibus é uma reunião de crianças, em grupos, para irem juntos de bicicleta para a escola (por vezes também ao jardim de in-fância). Normalmente, as crianças mais no-vas são acompanhadas por adultos. O bicibus é uma boa alternativa para substituir o há-bito de levar as crianças à escola de carro, especialmente quando o medo de acidentes e alegações de segurança de trânsito são os principais motivos dos pais não deixarem seus fi lhos pedalarem nas ruas. Andar de bicicleta dá às crianças uma chance de serem mais ativas fi sicamente, de melho-rar suas habilidades de convivência no trân-sito urbano, e de aprender mais sobre seu meio ambiente. Ir de bicicleta para a escola é também uma oportunidade de explorar um território mais vasto na comunidade e ex-perimentar uma crescente independência e

responsabilidade, à medida que as crianças crescem.Normalmente, o bicibus é mais efetivo quan-do implementado como parte de um Plano de Mobilidade Escolar. Este Plano geralmente é estabelecido com a participação de profes-sores, pais e autoridades locais, a fi m de in-centivar os pais a não levarem seus fi lhos à escola de carro.As crianças são integradas ao Plano por meio de atividades educativas centradas na seg-urança de trânsito e comportamentos pró-ambientais. Este plano de mobilidade esco-lar geralmente inclui diversas ações, como a criação de rotas mais seguras e o redesenho das áreas proximas da escola, a elaboração de jogos de mobilidade para as crianças, ou a organização de uma central de carona com os pais.

BICIBUSde bicicleta para a escola

alternativas

por EPOMM

14jun2011 | AROS

Caminhos para o sucessoUm bicibus precisa de um forte envolvimento de muitos parceiros: a prefeitura, o conselho da escola, professores, pais e, claro, as próprias crianças! Concebido como um projeto de ensino em matéria de segurança de trânsito, mas também abordando os impactos sobre a mudança climática, o bicibus pode ter um impacto de longo prazo sobre a juventude.Quando implantada como parte de um plano de mobilidade da escola, a medida pode ser mais efi caz ser for aplicada juntamente com um programa de treinamento para andar de bicicleta. Com isto, um maior número de crianças indo de bicicleta para a escola deve ser esperado.A localização da escola e seu entorno podem ter um impacto signifi cativo na percepção da segurança do trânsito e no número de veículos. Melhorar as condições para se andar a pé ou de bicicleta nas áreas de aproximação da escola e aumentar a proximidade entre escolas e zonas residenciais aumenta o número de viagens ativas e reduz os deslocamentos com automóvel.

Os custos da medidaUm bicibus não implica custos elevados, uma vez que a maioria das ações consiste em organizar os trajetos para reunir as crianças, com a ajuda voluntária dos pais.

ImpactoA redução do uso do carro pode chegar a 30%, de-pendendo do grau de comprometimento de todos os envolvidos no processo (escola, pais, crianças, polícia de trânsito, autoridades municipais).

Possíveis obstáculosOs pais muitas vezes citam questões de segurança como um dos princi-pais motivos para fi carem relutantes em permitir que seus fi lhos pedalem de bicicleta para a escola. Fornecer supervisão de um adulto em todo o trajeto pode ajudar a reduzir essas preocupações.Os benefícios podem ser percebidos mais facilmente pelas as famílias que moram a uma distância que dê para ir de bicicleta para a creche ou a escola.Problemas podem aparecer quando o bicibus conta com a participação voluntária dos pais. Isto exige es-forço contínuo para recrutar novos voluntários a cada ano, quando as crianças deixam a creche ou escola primária.

16

atitude

BIKE ESCOLA

por Priscilla Santos

jun2011 | AROS

A maioria das pessoas estranha quem troca o carro pela bicicleta. Para muitos, parece irreal, excêntrico ou coisa de atleta. Alguns até chegam a ver uma ou outra vantagem, mas não poriam em prática.Buzinas, xingamentos, lentidão e acidentes. O trânsito das grandes cidades pode ser uma fonte causadora de bastante estresse. Bicicletas combinam com praia, parque e lazer. Nas grandes cidades, elas dividem es-paço com os carros nas ruas e avenidas. A circulação fora das ciclovias não é proibida e não está sujeita a multas – mas é perigosa.

Já que não existe “auto-esco-la” para quem anda de bike, a AROS selecionou algumas dicas para você pedalar tranqüilo pela cidade.

atitude

17 AROS | jun2011

sim, obrigado!Confi ra os equipamentos de segurança obrigatórios para bicicletas de acordo com o Conselho Nacional de Trânsito:Campainha tipo trim-trim.Refl etivo, um adesivo como aqueles usa-dos nas traseiras de caminhões não tem luz própria, mas se ilumina com o farol dos car-ros. Cores: branco ou amarelo na dianteira, vermelho na traseira e amarelo nas laterais e pedais.Espelho retrovisor do lado esquerdo, no guidão.

recomenda-seFarol branco na frente e vermelho com opção de pisca-pisca atrás.Óculos de lentes transparentes, que também podem ser usados à noite. Protegem os olhos da poluição, da poeira e dos detritos no as-

falto.Luvas almofadadas e com couro na palma da mão, para evitar bolhas e esfolados.Capacete não é item obrigatório pela legis-lação. Na dúvida, use-o, principalmente se você pedala em alta velocidade. Prefi ra um capacete com múltiplos ajustes, que fi que bem preso à cabeça e sem folgas. Se pos-sível, coloque refl etivos na parte de trás e na lateral.

lembre-sePara pedalar à noite, use roupas claras e re-fl tivas, como coletes de tecido fl uorescente. E mantenha os refl etores limpos.Esqueça o tocador de Mp3 e fi que com os ouvidos atentos única e exclusivamente para o trânsito.Leve a bike para revisão anualmente. Ela será lubrifi cada e os cabos serão trocados.

RESPEITE AS LEIS DE TRÂNSITOPois assim você garante sua segurança e a do pe-destre e evita confl ito com os motoristas.Cuidado com cachorros, crianças brincando e idosos cruzando a rua.Para usar a calçada, desça e empurre a bici-cleta. E lembre-se: ser gentil e educado é sem-pre a melhor saída.

PEDALE À DIREITA DA VIASem ziguezaguear, a cerca de 1 metro dos ob-stáculos.Se você colar no meio-fi o, os carros podem passar muito rentes e você pode cair só com o susto. Os automóveis são obriga-dos por lei a ultrapassara bicicleta a 1,5 metro de distância lateral, mas muitos motoristas nem sabem disso.

NUNCA NA CONTRAMÃOSe você estiver a 20 km/h e um carro na direção contrária a 50 km/h, a velocidade de aproxi-mação será de 70 km/h. Em caso de colisão, o es-trago é maior.E o tempo para desviar, menor. O pedestre que cruza a rua e o motorista que dobra a esquina só olham para o lado de onde vêm os automóveis.

SINALIZE O QUE VOCÊ PRETENDE FAZER COM ANTECEDÊNCIASe for virar à direita, por exemplo, estique o braço nessa direção.Não faça movimentos br-uscos: não entre numa rua sem olharnem mude de pista sem avisar, por mais que o carro esteja longe.Se você sinalizar, o au-tomóvel diminui.

18jun2011 | AROS

PARA VIRAR À ESQUERDA NO CRUZAMENTOPeça passagem e vá mudando de pista, caso você seja experiente. Do contrário, desça da bike e atravesse na faixa, como pedestre. Seja cauteloso. Sempre existem aqueles que decidem dobrar a esquina de última hora e

pensam: “Bicicleta vai devagar, dá tempo”.

TENHA CERTEZA DE QUE O MOTORISTA QUE VAI FAZER A CONVERSÃO ESTÁ VENDO VOCÊFaça um sinal para ele. Se precisar, dê um grito: “Olha a bike!” Mas não fi que olhando para trás o tempo todo. Colisão por trás do ciclista corresponde a menos de 1% dos acidentes.

SE VOCÊ VAI SEGUIR EM FRENTE E MUITOS AUTOMÓVEIS FOREM VIRAR À DIREITAFaça um sinal para a frente com a mão esquerda, que é a que os motoristas vêem melhor. Se o tráfego estiver muito intenso, encoste no meio-fi o, espere os carros pas-sarem e, então, continue.

TENTE DESCOBRIR O QUE OMOTORISTA VAI FAZERPara onde ele está olhando?

De quanto tempo ele precisa para frear?Olho no olho funciona - principalmente se for combina-do com um sorriso. Se não der para ter contato visual, preste atenção nas rodas dianteiras, que viram antes de

o carro mudar de posição.

CUIDADO COM AS PORTAS DE CARRO ABRINDOE também com buracos, bueiros e valetas. Se um carro estacionar mais à frente, baixe a velocidade.E siga sempre a instrução de andar a 1 metro da lateral da pista. O risco maior de levar uma portada não é nem o choque, mas você cair na rua e ser atropelado.

atitude

Qual a magia que cerca as pessoas que

fazem da bicicleta um meio de transporte

vital e uma sobrevivência bucólica na cor-

reria de uma capital?

Foram cerca de

cinco litros d’água,

alguns pacotes de

biscoitos, quatro ro-

los de fi lme cromo em

película com a data

de validade ven-cida,

aproximadamente

sete pausas para descanso e duas voltas

completas na ilha de Vitória para descobrir

quais os lugares e seus personagens pouco

conhecidos que fazem de Vitória uma ilha

fácil de ser descoberta por inteiro através

de pedaladas de, no máximo, duas horas e

30 minutos.

Gazeta Online

A cidade de Vitória em duas rodas

Aos 39 anos, o gari Revodável Souza não

desgruda de sua bicicleta. Também não é ac-

onselhável pedir emprestada as “magrelas”

dos pequenos Rob-

son, 12, e Caio, 11. O

assunto parece coisa

de criança, mas em

Vitória, defi nitiva-

mente, não é.

Revodável, por ex-

emplo, utiliza a sua

como meio de trans-

porte diário. É com ela que ele vai todo san-

to dia de São Pedro até a Praia do Suá. “Jun-

to dela é fácil fazer qualquer coisa. Agora

mesmo, por exemplo, venho carregando as

compras que acabei de fazer. Coloco aqui no

guidão, não dói as mãos e eu ainda chego

rapidinho em casa”, comenta com um “quê”

de satisfação no rosto.

Se uns utilizam a bicicleta como

necessidade vital para economia de

dinheiro com o vale-transporte, out-

ros fazem das duas rodas a diversão

para o fi m de tarde. Quando quer

ir para a casa de Caio, o estudante

Robson pega sua bicicleta. A distân-

cia que a pé dura dez minutos é com-

pletada em ligeiros três. “Vou zun-

indo”, diz Robson.

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A distância que a pé dura dez minutos é completa-

da em ligeiros três

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OPÇÃO ECOLÓGICA

por Andrea Reidl

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Fibra de carbono e alumínio são coisas do passado. A bicicleta do momento é feita de bambu e fi bra de maconha. Uma nova ger-ação de fabricantes estão apresentando o meio de transporte mais ecológico do mo-mento. Além de serem mais leves, fortes e confortáveis, essas bicicletas também deix-am uma pegada de carbono muito menor.Craig Calfree é conhecido como o mestre zen dos fabricantes de bicicletas de bambu. Em sua ofi cina na costa da Califórnia, a apenas alguns metros das agitadas ondas do oceano Pacífi co, o designer de quadros de bicicleta constrói bicicletas de tirar o fôlego feitas dessa planta que cresce tão rápido, o maior membro da família da gramíneas.No entanto, o americano, que fi cou conhe-cido por fazer bicicletas a partir de material vegetal, tem alguns concorrentes. O número de especialistas que fazem bicicletas a partir de matérias-primas recicláveis está crescen-do. Brano Meres, um engenheiro eslovaco, e o ciclista profi ssional californiano Nick Frey estão entre eles. O engenheiro alemão Nicolas Meyer também está trabalhando nessa linha, mas não com bambu. Ao in-vés de usar esse material, ele construiu uma bicicleta para triatlo feita de fi bra de maconha.

Bicicletas mais ecológicas são feitas de bambu e fi bra de maconha.

Mas Calfee é o mais experiente entre todos da nova geração. Antes de começar essa nova empreitada, ele já era conhecido há muito tempo por construir bicicletas de elite, foi um dos pioneiros no uso da fi bra de car-bono e fez modelos especiais para ciclistas como Greg LeMond, tricampeão da Volta da França. Em meados dos anos 1990, começou a procurar uma ideia que atraísse a atenção dos visitantes de uma feira de bicicletas. Mas ele queria algo mais do que apenas uma boa ideia. Ele queria alguma coisa que fi zesse o público vir a seu estande e fi car hipnotizado.Na verdade, foi seu cachorro quem lhe deu a ideia. O cão, fruto do cruzamento de pit-bull e labrador, pegou um pedaço de bambu enquanto brincava. Quando o cão o soltou, Calfee pegou o bambu e percebeu que ele estava praticamente intacto. Um mate-rial incrível. Ele achou a ideia empolgante. Havia encontrado o que procurava: a bici-cleta que estava con-struindo para a feira teria um quadro feito de bambu. O bambu nasce em todos os continentes do planeta, incluindo a América do Norte, e assim Calfee utili-zou um bambu cali-forniano para o novo protótipo. O quadro era um pouco fl exível demais mas cumpriu sua

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missão principal: cha-mar muita atenção.Após a feira, Calfee voltou para sua ofi cina e começou a fazer experiências de verdade com o material. Por mais ecológico e resist-ente que seja, ele também tem suas falhas. Uma das maiores desvantagens era que ele rachava no meio com facilidade. Para re-solver o problema, Calfee defumou o bambu e o temperou com calor. (Hoje em dia, a planta passa por um processo que dura qua-tro meses antes que possa ser utilizado.) Ele também envolveu as fi bras de maconha e de bambu com resina epóxi e as utilizou para unir os tubos de bambu.Cerca de cem quadros mais tarde, Calfee fi -nalmente havia construído uma bicicleta em que confi ava. Seu veredicto: o quadro feito de bambu absorve as vibrações muito mel-hor do que o de fi bra de carbono. “As bici-cletas de bambu proporcionam um pedalar mais suave”, afi rma. Ele também descobriu

que a bicicleta tem uma incrível resistência a impactos, é mais forte que a de fi bra de carbono e menos sujeita a quebras. Esses resultados foram confi rmados depois que os quadros foram testados no laboratório de testes de bicicletas EFBe na Alemanha. Mas toda essa resistência tem um preço - um quadro de mountain bike feito de bambu custa certa de US$ 2.700 (R$ 4.700).Enquanto isso, Calfee também ganhou vários prêmios com suas bicicletas de bambu. “Best Road Bike”, “Best Off-Road Bike” e o prêmio do público da Feira Americana de Bicicletas Artesanais estão entre eles. Ele mesmo diz em seu site que se houvesse um prêmio para a bicicleta com a menor pegada de carbono, uma de suas criações o ganharia “sem as mãos”.Mas você se engana se pensa que tais meios de transporte são exclusivos dos endinhei-rados californianos com consciência ambi-

ental. Calfee achou uma área de atuação completamente nova para as suas bicicletas de bambu: a África.“Em países em desenvolvimento, as bicicletas são muito impor-tantes para o transporte de bens e para ir à escola ou ao merca-do”, ele diz. E a maior vantagem das bicicletas de bambu sobre as de aço é que a matéria-prima cresce bem ali.Calfee fundou a Bomboosera, uma iniciativa apoiada, entre outros, pelo Instituto da Terra da Universidade de Columbia, que apoia o desenvolvimento sus-tentável em benefício dos pobres de todo o mundo. O projeto quer

ensinar os habitantes de países em desen-volvimento a fazer suas próprias bicicletas com o objetivo fi nal de talvez abrir um negócio próprio.Em fevereiro de 2008, Calfee ensinou o básico sobre a construção de quadros de bicicleta a três grupos em Gana. Agora há vários projetos em andamento no país. E outros estão sendo planejados, de Uganda e Libéria às Filipinas e Nova Zelândia.E seus projetos mais recentes são ainda mais ambiciosos: um ônibus escolar em for-ma de bicicleta. A ideia é que as bicicletas tenham um adulto na direção e seis ou sete crianças a bordo - e todo mundo precisa pedalar.De volta aos Estados Unidos, Calfee tem Nick Frey, um engenheiro formado em Prin-centon e campeão de ciclismo, como con-corrente. Durante seus estudos, Frey pas-sou dois anos desenvolvendo seus próprios quadros de bambu e montou uma empresa junto com quatro colegas de engenharia, a Boo Bicycles no Colorado, também espe-cializada em fabricar bicicletas de bambu.Outros países também estão começando a entrar em ação. A empresa dinamarquesa de design Biomega, que exibe uma “cultura corporativa responsável”, faz lindas bici-cletas de bambu e tem um projeto em an-damento na Universidade Técnica de Ber-lim para desenvolver bicicletas similares chamadas Berlin Bamboo Bikes. O projeto do engenheiro Nicolas Meyer está sediado em Osnabruck, no estado alemão da Baixa Saxônia. Meyer deu um passo adiante e criou uma das primeira bicicletas feitas de canabis. Em 2008, ele fundou sua compan-hia, a Onyx Composites, especializada em pequenos projetos de construção e no uso de matérias-primas sustentável. Mas como

parte de seu trabalho mais criativo - e sua necessidade de ter novas bicicletas de triatlo - Meyer criou o protótipo de uma bicicleta fei-ta principalmente de canabis e bambu. Isso, e seus outros trabalhos, o fi zeram ganhar o prêmio de “Melhor Novo Negócio de 2009” em Osnabruck em agosto do ano passado.A mistura de matérias-primas que Meyer faz é particularmente interessante. Ele consegue a canabis em uma loja de maconha e o bambu vem da fl oricultura. “60% de maconha, 15% de bambu e o resto é carbono e alumínio”, ele explica. Para fazer a bicicleta, Meyer mergulha as fi bras de canabis em uma resina térmica de epóxi e depois as enrola em torno de um quadro feito de poliestireno extrudido. E esses materiais explicam a aparência um pouco estranha do quadro. “Se você quiser entender o quadro, imagine uma série de ti-ras da maconha”, diz Meyer. As tiras suportam muito peso. Mas se curvam sob pressão. Para garantir que o suporte do selim, que é feito com dois tubos, não curve e perca a forma, há uma tira branca de três centímetros ao redor dos tubos.E como os tubos que formam a bicicleta me-dem entre 3,5 e 10 centímetros de diâmetro, essa bicicleta é muito mais resistente do que qualquer modelo de fi bra de carbono e até de bambu. Quanto maiores os tubos, mais rígida a bicicleta. Mas isso não torna o quadro da bicicleta mais pesado. Ele ainda pesa cerca de 1,4 kg, aproximadamente o mesmo que um bom quadro de alumínio.“Uma bicicleta de triatlo nunca é confortáv-el”, admite Meyer - mesmo que a bicicleta de maconha pareça muito mais confortável e alivie as vibrações muito melhor do que seu antigo quadro. Mas isso não parece um feito muito difícil de alcançar - sua antiga bicicleta tinha 30 anos e era feita de aço.

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novidades

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Bicicleta-bar faz sucesso na AlemanhaJá pensou dar uma festa e, ao mesmo tempo, passear de bicicleta com os convi-dados? Pode parecer estra-nho, mas desde que uma empresa alemã criou a Das PartyBike, bicicleta onde as pessoas fi cam em volta de um bar, a ideia tornou-se possível. A bicicleta-bar transporta até 16 festeiros, mais o motorista. Sistema de som potente, karaokê e um bar-ril de chopp garantem a di-versão. O aluguel do veículo sai por R$ 720. A Das Party-Bike está disponível na Ale-manha e na Holanda.

Rastro de coraçãoO designer Hamed Kohan, do Irã, chamou a atenção na última edição do Seoul Cycle Design Competition 2010, uma competição internacional de design. Concorrendo com projetos enviados por mais de três mil participantes (designers, estudantes e entusiastas do tema), sua ideia, batizada de “Spread your love” (Espalhe o seu amor) chegou às fi nais do concurso.Inovador na simplicidade, trata-se de um projeto de pneus de bici-cleta com formas de coração, que carimbam o chão com as formas desenhadas na borracha do pneu conforme o usuário pedala, no caso, corações. Nas palavras do designer, seu projeto é “simples e forte, como o amor”.

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novidades

Empréstimo de bicicletas na USPO sistema automático de compartilhamento de bici-cletas da USP ainda está em fase de testes. A ideia é que as bicicletas sejam mesmo usadas, gratuitamente, como meio de transporte. Tanto que quem ultrapassa o limite de 20 minutos com a magrela é suspenso tem-porariamente do sistema.Diferentemente dos bici-cletários do metrô, este é automatizado, e os alunos e funcionários fazem tudo com o cartão de acesso ao campus.Em sete meses, a fase de testes, com apenas quatro bicicletas e essas duas es-tações, será ampliada para o projeto de cem bicicletas em dez estações.

Airbag ‘invisível’ para bicicletasDepois de vários anos, as pesquisadoras e designers industriais Anna Hauptmann e Terese Alstin fi nalmente lançaram o seu capacete especial para ciclistas. Ele é diferente de tudo que existe atualmente no mer-cado e sequer é notado quando não está em uso. Consegue imaginar como seria um objeto assim?O capacete é na verdade um airbag que permanece armazenado dentro de um tipo de colar preso ao pescoço do ciclista. O objeto só é notado em caso de um acidente, pois a colisão ativa-o e ele se abre em formato de concha, protegendo toda a cabeça do ciclista. Ao que tudo indica, o Hövding pode ser capaz também de proteger o pescoço da vítima contra traumas mais graves, além de manter o penteado intacto.Algumas perguntas, no entanto, fi cam no ar e ainda precisam de respostas, como a dúvida em relação ao número de utilizações do objeto (uma vez que ele seja ativado, seria possível usá-lo novamente?) e se ele causaria os mesmos danos ao utilizador que um airbag tradicional. De qualquer forma, o Hövding é inovador e deve fazer muito sucesso.

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especial

COMO ASSIM “RODA FIXA”?

por Gunnar

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Conhecidas lá fora há algum tempo, as fi xas começam a se tornar populares no Brasil. Trata-se de uma forma difer-ente de encarar a magrela: como tem a transmissão fi xa, a bicicleta só anda quando se move o pedal, ou seja, não é possível parar de pedalar.

FIXA AONDE?Esse tipo de bicicleta não possui freios, marchas e nem rodas livres; possui o pin-hão “fi xo” ao cubo traseiro.

Basicamente, as bicicletas de roda fi xa são bicicletas de pista, ou seja, utilizadas em competições de velódromo. Tais bicicletas não possuem freios nem marchas e o pinhão é “fi xo” no cubo traseiro.Claro que a história começa bem antes.Antes de mais nada, por que “roda fi xa”, ou, em inglês, ”fi xed gear”? O nome se refere à ausência de um sistema de roda-livre (ou catraca) na roda traseira. O pinhão é rosqu-eado diretamente ao cubo, o que signifi ca que, sempre que a roda gira, os pedais gi-ram junto. E vice-versa. Isso implica que o

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ciclista jamais pode parar de pedalar. Tam-bém signifi ca que, apenas com a força das pernas, é possível fazer a bicicleta reduzir e até parar, e inclusive pedalar “de marcha ré”, se assim o desejar.De certa forma, as primeiras bicicletas surgi-ram como rodas-fi xas. Primeiro nas famosas Penny-Farthing, que tin-ham o pedal diretamen-te preso à roda da frente.Mesmo depois, com o surgimento do sistema de transmissão por cor-rente, as bicicletas de uso urbano e de compe-vtição continuavam sen-do fi xas, simplemen-te porque não existia outra tecnologia.Mais tarde surgiram as catracas, que possibili-taram a existência de uma roda-livre, ou seja, que gira independen-te dos pedais (também

conhecido como “andar na banguela”). Hoje, praticamente todas as bicicletas possuem roda-livre, e muitas pessoas nem imaginam que existem bicicletas que “não andam na banguela” – de modo que o sistema de roda-fi xa praticamente fi cou relegado ao mundo dos velódromos.Isso até os anos 70. Com o declíno do ciclismo de pista, muitos atletas abandonaram o es-porte e encostaram suas pisteiras no porão, nos fundos de casa, na garagem… ao mesmo tempo, as congestionadas cidades tornavam cada vez mais popular o sistema de entregas por bicicleta, protagonizado pelos destemi-dos bike messengers.Sem muito dinheiro para gastar com uma bicicleta nova e manutenção, eles viram nas bicicletas de pista uma excelente opção. Funcionamento simples, praticamente livre

de manutenção, são bicicletas leves, rápidas e ágeis. E só um mensageiro seria louco de levar uma bicicleta dessas para a rua (as bici-cletas de pista obviamente não possuem mar-chas ou freios, que são proibidos no velódromo).Os mensageiros, principalmente em cidades como São Francisco e Nova Iorque, formam uma espécie de comunidade, que se encon-tra regularmente para fazer competições, têm seu jeito próprio de se vestir, em suma, pode-se dizer que é um estilo de vida; e a bicicleta de pista é um elemento prepon-

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especial

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deran-te nessa cena.Nos anos 80, essa cultura veio à tona e tornou-se popular entre os jovens de classe-média urbana, algo como a moda do skate. Nessa época tam-bém foi lançado o fi lme Quicksilver, com Kevin Bacon, hoje um clássico (apesar de todos os erros de continuidade e das cenas absurdas).Agora, quase 30 anos de-pois, a moda voltou com força total, com o sur-gimento dos assim cha-mados fakengers (fake + messengers), ou seja, eu e você, que nos vestimos como messenger dos pés à cabeça e andamos de fi xa, mas nunca fi zemos uma entrega na vida.

Ultrapassando as barreiras geográfi cas, a moda tomou o mundo de assalto. Filmes como Mash e Macaframa podem ser apon-tados como grandes culpados por essa nova onda de popularização das fi xas.Blogs sobre o tema pipocam por todos os lados, e em qualquer grande capital não é preciso caminhar muito para ver um adoles-cente, com sua bolsa de courier nas costas, bonezinho de ciclismo dos anos 70, dando uns “pulos” em sua roda-fi xa de cores ber-rantes…

Eles têm entre 20 e 30 e poucos anos, são estilosos e costumam fre-

quentar bares do bairro São Fran cisco, em Curitiba, para tomar uma cerveja gelada. As profi ssões variam: de contador, engenheiro mecânico, tatuador a até ex-advogado que largou a carreira para ser cozinheiro. Esse grupo nada homogêneo tem em comum o fato de todos os integrantes terem adotado a bicicleta como principal meio de trans-porte, mandando os carros para as cucuias. E eles não usam qualquer bike. São apaixona-dos pelos modelos de rodas fi xas (ou “fi xed gear”, em inglês), que têm um sistema de rotação diferente e grande parte não é equi-pada com freios.Originalmente, o modelo era usado em com-petições de velódromo e se popularizou nos Estados Unidos dos anos 70 com os “bike messengers”, que usavam a magrela para trabalhar com entregas. A bicicleta fi xa não tem sistema de roda livre na parte traseira, o que signifi ca que sempre que a roda gira, os pedais acompanham. O modelo também não tem marcha, fazendo com que a veloci-dade dependa das pernas do condutor. E a freada é feita com o uso de manobras, como derrapagens e pulos. Ou seja, o ciclista não pode parar de pedalar nem mesmo em desci-

das, aumentando assim o risco de tombos.Ciclovias têm de deixar de ser só para lazer.O organizador da Bici cletada de Curitiba, Fernando Rosen baum, acredita que a malha cicloviária de Curitiba é boa, porém, fal-tam investimentos. “Não existe sinalização e muitas passam por lugares pouco movi-mentados, sem nenhum policiamento, o que impossibilita circular à noite, por exemplo. Os assaltos são rotineiros”. O cozinheiro Ro -drigo Abagge Santiago concorda que a bici-cleta ainda não conquistou o espaço devido em meio ao trânsito. “A bike é vista como lazer. Quando é meio de transporte, vira em-pecilho”.De acordo com a arquiteta e coordenadora de mobilidade urbana do Instituto de Pesqui-sa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ip-puc), Maria Miranda, os conceitos eram dif-erentes na época das primeiras construções das ciclovias na cidade. Por esse motivo, fo-ram pensadas inicialmente para o lazer. “Na ampliação da malha cicloviária, buscamos lugares onde a topografi a fosse favorável, ao longo de fundos de vale e da ferrovia, o que acabou ligando a equipamentos como os parques”. Porém, a arquiteta lembra que a primeira ciclovia implantada na cidade, em 1977, foi na Ave nida Victor Ferreira do Ama-ral, pensada para o trabalhador que vinha da região metropolitana.

na cidade

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SEM FREIO

por Andrea Reidl

Adeptos da bicicleta fi xa, ciclis-tas abandonam carros e ônibus para ter a magrela como prin-cipal meio de transporte.

Eles têm entre 20 e 30 e pou

Leio a última notícia: o novo super-ôni-bus de Curitiba é movido a soja!! Bio die-sel, ou melhor, agro-diesel. Aquele que vem das grandes monoculturas detentoras de se-mentes modifi cadas em laboratórios, aque-las que conseguiram erradicar quase que totalmente a cobertura vegetal nativa do estado. Combustível que ajuda a consolidar a industrialização da vida rural. Soa bastante sustentável e isto é o que importa. O povo logo esquece, com a novidade do su-per-busão azul, que R$2,50 é uma tarifa absurda e o povo também certamente já esqueceu que a licitação realizada há alguns meses foi uma das maiores farsas já vistas.

Com tudo isso não dá nem pra pensar em classifi car nosso transporte de público – coletivo, pode ser, mas é privado, tem gente ganhando muito dinheiro em cima disso. A lavagem verde segue adiante, alimentando os mitos da cidade inovadora.

Perguntamos, no entanto, até onde vai o compromisso efetivo com mudanças – so-ciais, ambientais, culturais e econômicas – e onde exatamente começa este ‘green wash-ing’, esta lavagem publicitária que não é nada mais do que um discurso do mercado e do capital para justifi car a continuação de

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Jorge Brand

Prefeito, quero deixar o carro em casa e andar de bicicleta! Me ajuda?

toda degradação e destruição da natureza?Até onde vai a retórica e o mito da capi-

tal ecológica, e onde entra a verdade sobre o aterro da cachimba, as ruas entupidas de automóveis, a falta absoluta de uma política de estímulo ao uso da bicicleta como meio de transporte?

Até onde vai o discurso ‘green’ da capi-tal sustentável e onde começam as ações

efetivas, despreten-siosas e autênticas de transformação de hábitos e atitudes?

Outra super-notí-cia, também já es-quecida com certeza, foi o corte de cerca de 99% do orçamento

destinado a estrutura cicloviária na capital. Há anos os ciclistas reivindicam melhorias signifi cativas para a bicicleta ser cada vez mais aceita como meio de transporte. As melhorias passam pela necessidade de rever uma rede de ciclovias antiga, mal sinalizada, que conduz aos parques e que não oferece a segurança ideal para quem pedala; mel-horias seriam as instalações de paraciclos e bicicletários por toda a cidade; a criação de ciclofaixas e ciclo-táxis; a integração dos ônibus com as bicicletas; a adequação do es-paço urbano a mobilidade realmente limpa – se for movida a soja, que seja tofu e mis-soshirô!

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A política dos binários levada a cabo pelo atual prefeito, seguindo a mesma linha de seu antecessor, é a de destruir as ruas pa-catas e tranquilas da cidade, transforman-do-as em vias de acesso rápido ao sempre crescente fl uxo dos automóveis. O que antes era uma rua que dava até pra jogar bola, se torna um lugar hostil, mais uma zona de con-fl ito e velocidade inumana.

A cidade agoniza em medidas paliativas, que oferecem uma sobrevida muito curta ao atual sistema. Quanto mais estímulos para os carros, mais carros teremos nas ruas. Que silogismo perfeito!

Algumas sugestões que certamente serão ignoradas pelos nossos obtusos gestores:

Subsídios maciços ao transporte público oriundos de diversas fontes: Estar, pedágios urbanos, impostos sobre os automóveis, din-heiro das empresas e revendedoras. A lógica seria fazer com que o privado sustente o pú-blico. Se eu quero andar de carro, devo pa-gar para que alguém possa ir de ônibus.

A bicicleta deve ser valorizada, elogiada e estimulada. Inserir a bicicleta no cotidi-ano das escolas e de todas as repartições públicas. Favorecer a cultura do diálogo, da troca, da liberdade e do prazer que só a descoberta da cidade pela mobilidade auto-propelida pode nos trazer.

A herança que toda esta gente deixa para o futuro é esta, não nos esqueçamos disto. Uma cidade que dançou a música do grande capital, que destruiu sua cultura autêntica, seu passado, suas ruas conviviais, sua cria-tividade. Que gerou falsos mitos e discursos de uniformidade. Uma cidade que passou a abdicar da política, que transformou todo ímpeto democrático num protocolo admin-istrativo. Curitiba, uma cidade que agoniza sob a montanha do lixo publicitário que a enaltece.

pedale.com

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eventos

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Circuito Brasileiro de Cicloturismo 2011Dia: 19 junho 2011Local: Av. Fox, Paranapiacaba, SPSite ou Mapa: www.circuitodecicloturismo.com.brTelefone: (11) 7041-9730 / 8214-8505 / 9807-6321Tipo de evento: passeio de mountain bikeOrganizado por: Circuito Brasileiro Cicloturismo

Pedal na MantiqueiraDia: 23 junho 2011 a 26 junho 2011Local: Santo Antonio do Rio Grande, MGSite ou Mapa: www.rotasguiadas.webs.comTelefone: (não possui)Tipo de evento: trilha com grupo fechado de ciclistasOrganizado por: Sítio Rotas Guiadas

Campeonato Brasileiro de XCHorário: 14 julho 2011 a 17 julho 2011Local: Caconde, SPSite ou Mapa: www.cbc.esp.brTelefone: (11) 5182 0160 / 5539 3530Tipo de evento: compeonato brasileiroOrganizado por: Confederação Brasileira de Ciclismo

Power Biker Brasil 2011Dia: 03 julho 2011Local: Caconde, SPSite ou Mapa: www.powerbiker.com.brTelefone: (não possui)Tipo de evento: prova de moutain bike maratonaOrganizado por: Confederação Brasileira de Ciclismo