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“Sou contra impedir o trabalho de quem quer ganhar mais,mas estou preparado para ampliar a área de estacionamento

dos meus postos para oferecer descanso.”Aldo Locatelli, maior revendedor de diesel do País

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Junho / julho de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 162

Tiragem auditada por:

É difícil prever o tamanho da influência que a lei 12.619 poderá ter no mercado do transporte rodoviário de cargas. Na reportagem de capa desta edição, o leitor vai encontrar o nosso esforço para esclarecer sobre a lei e mostrar as suas primeiras repercussões.

A lei 12.619 diz mais ou menos isto: “Alô, empresas de trans-porte de cargas, a CLT, que existe há 70 anos, também é para ser cumprida em relação aos motoristas...” Setenta anos – e muita gente nunca seguiu! Por falta de fiscalização, pelo como-dismo tão próprio do “jeito brasileiro de ser”, passamos esse tempo todo vivendo como se o transporte fosse igual ao dos tempos em que a CLT foi aprovada, em 1943, quando pratica-mente não existiam nem caminhões nem estradas, e um ca-minhoneiro podia ficar semanas longe de casa sem ter sequer como se comunicar com a empresa ou a família.

Hoje estamos na era da informática e os caminhoneiros continuam (ou continuavam) sendo tratados como se fosse natural trabalhar horas e mais horas seguidas, dias e mais dias seguidos, sem descanso, em troca dos salários sempre mo-destíssimos (seja qual for a categoria profissional) que são a marca das relações capital-trabalho no Brasil. Pior: muitas vezes sendo obrigados a recorrer a drogas ou sendo levados a cair no alcoolismo para aguentar a imposição de jornadas tão longas, acabando com a saúde e colocando em risco a pró-pria integridade e a de outras pessoas que também circulam pelas estradas e ruas das cidades.

A lei vem para ser um divisor de águas, a marca que separa “o antes” e “o depois”. Vem para gerar consciência e obrigar o mercado a se reajustar, porque, para alguns, poderá sair muito caro passar a respeitar direitos que sempre foram do motorista, mas eram ignorados.

Não é assunto que se esgote nesta edição. Não somos nós, da Carga Pesada, que ficaremos de olho para ver se a lei é respeitada. Os próprios motoristas terão que fazer isso, por si e por suas entidades de classe. Nós só estaremos aqui para dar eco e amplitude àquilo que eles tiverem para dizer.

Entre nós

O divisor de águasNesta edição

CARTAS 6Bom de volante e de camaLEI DO DESCANSO 12Normas para combater o álcool e o rebiteEUA 20Conheça o maior posto do mundoENTREVISTA 24Locatelli, o maior revendedor de diesel do BrasilMULHERES 27Ilda e Lucélia têm restaurante estradeiroENTRONCAMENTO 28O gargalo da Zona Norte da capital paulistaSCANIA 30Consórcio nacional completa 30 anosEXCLUSIVO 32Prefeito Kassab fala à Carga PesadaEMPRESA 33O prêmio do Expresso NepomucenoNOVIDADES 34Sobre caminhões Iveco e vans da MercedesVIAGEM 36O presidente da Volvo na estradaCARAVANA ECOLÓGICA 37Teatro nas estradas do BrasilMERCEDES-BENZ 38Inaugurada a fábrica de Juiz de ForaMINAS GERAIS 39Transpes em sede mais amplaARTISTAS 40Um pintor e um palhaço na boleiaPASSATEMPO 42

Cartas

6 Carga Pesada

Bom de volante e de camaÉ como diz um dos nossos leitores: meu rebite é o travesseiro... Ele não pega carga com horário que

não deixe descansar. E o patrão apoia! Outro leitor vai na mesma toada, dizendo que o que mata na estrada não é tanto a bebida, mas sim o sono. A questão do descanso ganhou evidência graças à

nova lei que regulamentou a profissão de motorista e esse é o assunto da reportagem principal

desta edição. Para abrir estas quatro páginas escritas por nossos leitores, resta

dizer que temos enorme satisfação em oferecer este espaço em cada

edição. Ninguém tem leitores mais participativos que os nossos!

Tem que denunciarGostei muito da reportagem de capa da edição nº 161 (abril-maio), que aborda as restrições ao trânsito de caminhões na Marginal Tietê, em São Paulo – uma violação ao direito de ir e vir. Só com denúncias como a que vocês fizeram é que vamos acabar com esse tipo de arbitrariedade. Alguma coisa tem que ser feita para melhorar o trânsito, mas não venham ferir os nossos direitos. Nós temos que trabalhar. Nota 10 para a Carga Pesada.Rodimar dos Santos – Gravataí (RS)

É vergonha ter que pararTenho um caminhão velhinho, mas que me leva para todos os cantos do Brasil. Sou feliz com ele. Viajo com a minha esposa sempre ao meu lado, e juntos enfrentamos os perigos da estrada. Até já salvei a vida do meu pai num acidente grave com o caminhão dele. Só por Deus sobreviveu. Acho um absurdo ter que parar por ser proibido entrar na

Marginal Tietê. É um risco para nós, é uma vergonha passar por isso. Somos trabalhadores e não vagabundos.Rubens Ferreira – Campo Grande (MS)

Pra que o rodízio também?Com as restrições a caminhões em São Paulo, pra que manter o rodízio de placas? Acredito que é só para compli-car a vida da gente, pois se o horário da restrição termina às 9 da manhã e começa às 17 horas, não poderia também o das placas ser das 7 às 9 para caminhões (e não das 7 às 10 para todos os veículos, como é hoje),

ficando sem mudança o horário das 17 às 20? Se depender do meu voto, Kas-sab está “kassado”... para sempre! E ainda temos que aguentar os rodízios de outros municípios. Cada um tem seu critério. Mairiporã, por exemplo, é dia par, dia ímpar.Marcos Antonio Paulo – S. Paulo (SP)

Deveriam restringir os carrosProibir o tráfego de caminhões, como fa-zem em São Paulo e outras cidades, não resolve os congestionamentos. Porque, para cada caminhão que sai, ocupando seus 15 metros, entram em seu lugar 12

carros de cinco metros, que ocupam juntos 60 metros. Por que, em vez de perse-

guir os caminhões, não pro-íbem carros com apenas um ocupante, como ocorre em

países adiantados? Pelo menos das 7 às 9 horas. Daí, sim, a situação iria melhorar.Antonio F. de Almeida – São Paulo (SP)

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Silvana pede respeitoSou uma mulher motorista de caminhão, que corre, vira noite, sofre e às vezes se diverte nas viagens por esse Brasil. Meu apelo é quanto à discriminação contra as mu-lheres motoristas. Ainda existe muita falta de respeito e desconsideração por parte dos homens, e alguns banheiros são péssimos. Eu sou mãe, mulher e batalhadora, luto para vencer e dar algo de melhor para minhas filhas.Silvana Censi – Pinheiro Preto (SC)

Quem pode sobreviver?Dívidas, frete defasado e descaso dos governantes. Essa é a realidade dos autônomos. Nos obrigam a pagar para trabalhar. Para os grandes frotistas acredito que ainda sobre uma fatia do bolo assado pelo governo, mas para os pequenos só restam as migalhas. Nenhum deputado, ministro, gente do governo, sobreviveria no nosso lugar. Sou motorista há mais de 20 anos e estou sendo forçado a abandonar este trabalho para poder cuidar da minha família.Eleomar Ferreira Chagas – Canoinhas (SC)

7Carga Pesada

Bom de volante e de cama

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Greve para chamar a atençãoEstou com 67 anos e sou motorista autônomo desde 1972. Hoje tenho um Mercedes-Benz 1513 ano 1977 que está bem feio. Não consigo arrumá-lo por-que os fretes ficaram muito defasados e o pedágio, no Estado de São Paulo, é de matar. Estamos precisando organizar uma greve para que as autoridades do setor de transporte de cargas pensem um pouco na nossa classe.José Carlos Cônsulo – Jacareí (SP)

O absurdo do ParanáViajo para Navegantes (SC) para entre-gar móveis fabricados em Arapongas (PR). O pedágio de Arapongas até a divisa é um absurdo. Já em Santa Catarina, na pista dupla da BR-101, não custa nem um quarto do que é cobrado no Paraná. E ainda nos cobram com eixo erguido, quando rodamos vazios. Gostaria que o governador Beto Richa (do Paraná) fizesse alguma coisa por nós.Guilherme Chanan Jr. – Tamarana (PR)

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O caso da Serra do AzeiteNo dia 28 de março, havia um enor-me congestionamento por volta das 22 horas na Serra do Azeite (km 510 a 520 da BR-116, Curitiba-São Paulo), devido ao tombamento de uma carreta carregada com produ-tos da Ambev. Os vagabundos, não se contentando em saquear a carga, ain-da estavam estourando cadeados dos baús com um tesourão para roubar as cargas. Um desses arrombamentos deu--se na minha frente, num caminhão dos Correios. Reagi, buzinei e ameacei jogar minha carreta sobre eles. Eles fugiram, mas apedrejaram meu caminhão. Fica o alerta aos caminhoneiros e peço provi-dências aos policiais daquele trecho.Pedro José Bohler – Curitiba (PR)

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É uma humilhaçãoSou novato na estrada e estou gostando. Mas uma coisa que de-sanima a gente são as filas de carga e descarga e o tempo que demora para retirar as notas. Acho isso uma hu-milhação. Mas o resto está muito bom. Cuido do caminhão como se fosse meu.Adauto Danézia – Nova Odessa (SP)

Cartas

8 Carga Pesada

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Tem que acabar com issoO que mais provoca acidentes nas estradas é o sono e não a bebida, como dizem os intelectuais. Um exemplo é o filho do sertanejo Leo-nardo, que sofreu um acidente por ter dormido ao volante. E os moto-ristas, quantas e quantas noites não dormem nada. Tem que acabar com esse negócio de carga horária e também com a famosa comissão, pois é ela que incen-tiva os motoristas a arrumarem correrias nas estradas, morrendo e matando. James Albernaz Alves – Campo Belo (MG)

Rebite bom é travesseiroComecei a pegar estrada em 1982, ainda criança. Tinha o sonho de ser caminhoneiro. Passei maus bocados com caminhões antigos e estradas ruins. Hoje está fácil dirigir, os caminhões não dão problema, a tecnologia avançou muito.

Estou com 43 anos e vejo que ainda tenho o que apren-

der. Às vezes encontro jovens por aí, dirigindo, que falam em velocidade e em rebite. Aconselho-os

a não fazerem isso. Alegam que é a carga horária... Eu puxo frutas de Luís Eduardo Magalhães (BA) para Rio e São Paulo. Quando o horário é apertado, digo logo que não vai dar porque o meu rebite é o tra-

vesseiro. Meu patrão está do meu lado. Ele mesmo diz que o seguro é pro

caminhão e não para a vida do motorista.Cláudio Schleder –L. E. Magalhães (BA)

Liberdade para gastarConcordo plenamente com o fim da carta-frete. O autônomo, para ser dono do próprio nariz, deve decidir a forma como deseja gastar o que ganha. Com a carta-frete, somos obrigados a gastar 40% do valor com combustível, e no preço deles. Muitas vezes o posto pertence à própria transportadora. Certa vez peguei um frete, carreguei e, na hora de fazer o manifesto, a transportadora me deu uma carta-frete, ou seja, 60%, e 40% quando

www. cargapesada.com.brO grande assunto desde maio no site da Carga Pesada, que rendeu

centenas de comentários de leitores, foi a

aprovação da lei 12.619, que regulamentou a

profissão de motorista do transporte de cargas

e passageiros. Veja a seguir uma pequena amostra da grande

variedade de opiniões dos caminhoneiros:

Como os cegonheirosSerá que vai ter espaço para tanto motorista descansar nos postos de combustíveis, com a lei que regula-mentou a profissão? Ou terão que ficar no acostamento e correr o risco de receber visitas dos amigos do alheio? Não seria mais fácil proibir caminhão de rodar à noite, como ocorre com os cegonheiros? Esta lei também vai ser um prato cheio para os guardas mal-intencionados... Carlos Eduardo – Guarulhos (SP)

Nossos presentes, anunciados no cartão-resposta, vão para os seguintes leitores: Waleson Inácio da Silva, de João Monlevade (MG), ganhou um kit da nddCargo, com uma camiseta, um boné e um caderno; e Rubens Garcia Ferreira, de Campo Grande (MG), receberá as edições da Carga Pesada em casa, gratuitamente, durante um ano. Escreva-nos e concorra você também!

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chegasse de volta. Recusei, alegando que estava com os tanques cheios e lembrei também da lei que proíbe a carta-frete. Pediram, então, que eu descarregasse o caminhão. Fazer o quê? Bem-vinda, resolução 3.658.Paulo Yasser Wakim – Araçariguama (SP)

9Carga Pesada

www. cargapesada.com.brQuem paga as prestações?Pergunto: as empresas vão dobrar o frete? Porque a jornada de serviço caiu pela metade. Fazem leis sem dar nenhum suporte ao motorista. E as prestações, cujo pagamento foi calcula-do em cima de uma jornada de serviço maior que essa nova? Os bancos vão tomar os caminhões! Quem acha que vai ser favorecido com essa lei está se enganando muito.Néviton Jr. – Morrinhos do Sul (RS)

Vem para salvar vidasMeus parabéns aos criadores dessa lei. Até que enfim vai acontecer o que a gente esperou por muito tempo: essa lei veio para salvar muitas vidas humanas.Eloy de Lazzari – Francisco Beltrão (PR)

Uma greve permanente…Agora não vamos mais precisar pensar em fazer um movimento de greve para parar o transporte. O transporte vai parar naturalmente: é só cumprir a lei...Jonas Pandolfo – Porto Alegre (RS) Tenha dó, Jacó!Se nós, trabalhadores do transporte, trabalhando 24 horas por dia, já não temos condições de nos manter e honrar nossas dívidas e prestações, imagine como será tendo que cum-prir esse novo horário maluco. Quem fez essa lei não conhece a vida de um caminhoneiro, que quando descarre-ga em Paranaguá não tem vaga para estacionar seu veículo e ir procurar carga, não tem como fazer suas ne-cessidades, tomar um banho, cuidar da higiene, se chegar a um posto de combustíveis depois das 22 horas e não for freguês, é tocado pra fora

como se fosse um mendigo. Quem fez essa lei não tem que aguentar o que eu aguento há 21 anos. Tenha dó, Jacó! Na minha opinião, em protes-to, todos deveríamos fazer que nem deputado e vereador: trabalhar só um dia por semana. E deixar faltar medi-camento, leite e pão para a popula-ção. Aí que eu queria ver... Neto – Jacarezinho (PR)

Fim da escravidãoEsta lei salva vidas, e acaba com a escravidão dos motoristas. Toda empresa tem os seus empregados batendo cartão com horário de oito horas ou até menos, mas o motorista toca direto 24 horas por dia com toda a responsabilidade nas costas. Muitos perdem a família devido à sua dedica-ção à empresa, dedicação esta que não se transforma em direito de descansar e dormir. Quem tem frota vai ter que ajustar os fretes porque o acerto do seu motorista no sindicato vai ficar muito caro. Esta lei surgiu de um pe-

dido do Sindicato União Brasileira dos Caminhoneiros (SUBC).José Natan – Presidente do SUBC

A “saída” parece piadaÉ muito fácil sancionar uma lei vetando exatamente todas as obriga-ções do governo. Queria eu ter esse poder de exigir que todos pagassem o que me devem, mas de ter o direi-to de negar as minhas contas. Cadê a contrapartida do governo? Onde está a estrutura do País para colocar em prática a tal lei? Cadê os pontos de apoio? Quem cuidará da nossa segurança quando tivermos que parar num lugar isolado porque se esgotou o tempo de direção? Os pos-tos de combustível só deixam entrar no pátio caminhões que abastecem. Considerando que os caminhões devem parar a cada quatro horas, então teremos que abastecer só 70 litros em cada posto? É isso? Parece piada, mas talvez seja uma saída.Gelson Linck – Mal. Cândido Rondon (PR)

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Descanso obrigatório

Carga Pesada

Essa lei está dando o que falarTodo o mundo está comentando a lei 12.619. Não é para menos: ela traz direitos que o motorista do transporte de

cargas nunca teve, como o pagamento pelo tempo de espera para o motorista empregado, mas também criou a obrigação de repousar no tempo certo, de forma a evitar as jornadas de trabalho exageradas, que acabam com a saúde, causam

dependência de drogas e deixam tantas vítimas nas estradas

Nelson Bortolin,Chico Amaro e Guto Rocha

Nunca antes na história da Carga Pe-sada um assunto publicado no nosso site chamou tanto a atenção. O assunto é a lei 12.619, que colocou limites na jornada de trabalho de motoristas profissionais do transporte de cargas e passageiros e definiu formas para fiscalizar o cumpri-mento desses limites (veja os principais pontos da lei na pág. 18).

Foram milhares de acessos às notícias nas diversas ocasiões em que falamos da lei – principalmente quando ela foi san-cionada pela presidenta Dilma Rousseff, em 2 de maio, e depois no texto “Lei do motorista ‘é pra valer’, diz advogado do Setcepar”, de 5 de junho. Havia uma sede muito grande de explicações sobre a novidade – explicações que também demos no site, no texto “Lei que regula-menta profissão de motorista já está em vigor”, de 18 de junho.

Ao mesmo tempo, muitos motoristas nos escreveram, a maioria criticando a lei, desconfiados de que, por causa dela, vão ganhar menos, e alguns aprovando, dizendo que, finalmente, os motoristas conquistaram direito ao sagrado descan-so, à saúde e a ficar um pouco com a fa-mília, como qualquer outro trabalhador .

Isso tudo aconteceu de 2 de maio para cá, a lei entrou em vigor no dia 16 de junho, e até agora ninguém veio a pú-blico para informar de algum grave pre-juízo que motoristas tenham sofrido por causa dela. É certo que a fiscalização por parte dos órgãos de trânsito está previs-ta para começar só em 29 de julho, mas as primeiras notícias são no sentido de que as empresas transportadoras (pois a lei impõe obrigações principalmente a elas) estão procurando meios de cum-prir com a parte delas.

Melhor assim. A lei trata fundamental-mente dos direitos e deveres do motoris-ta empregado. Seus direitos, claramente estabelecidos no texto, dizem respeito ao descanso e à saúde: não devem ser obrigados a trabalhar mais que 10 horas por dia (oito regulares e duas extras), de forma a não exceder 56 horas semanais (44 regulares e 12 extras), e têm direito a usufruir um dia de descanso semanal, como a CLT prevê para qualquer traba-lhador. Se a viagem for longa, a lei tam-bém diz quais são os direitos e obriga-ções. Também não podem passar mais que quatro horas seguidas ao volante, tendo que parar por pelo menos meia hora ao fim desse tempo. Têm direito a uma indenização 30% superior ao valor da hora trabalhada quando precisarem

ficar esperando para carregar ou descar-regar fora dos horários de exercício do trabalho ou do descanso. É seu dever obedecer o limite da jornada de traba-lho e o de descanso.

A novidade mais importante da lei, porém, está nesta frase, curta e direta: é dever do motorista “submeter-se a tes-te e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado”.

Isso quer dizer que a empresa tem que ter um programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, e o empregado é obrigado a se submeter a esse programa. Aí está uma inversão da lógica presente nas blitze de trânsito nas grandes cidades, nas quais quem quiser pode se recusar a fazer o teste do bafôme-tro, com base no direito de não produzir prova contra si pró-prio. No caso da lei 12.619, o assunto não é “de polícia”, mas sim de saúde e segurança – e o teste é obrigató-rio. Testes quanto ao uso de drogas e álcool já são fei-tos por pilotos de

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Essa lei está dando o que falar

FALA CAMINHONEIRO

“Se o salário ficar como está hoje, vai ser bom. Vai acabar com a correria. Meu patrão falou que vai pagar salário mais diária, mas não sei quanto ainda. Agora, se diminuir o salário, eu vou querer trabalhar perto de casa, não vou mais viajar longe, não vai compensar. Hoje eu ganho R$ 2 mil, R$ 2,5 mil, dependendo da comissão. Mas na carteira são R$ 1.170.”Rodolfo Cardoso, empregado de Criciúma (SC)

Agradecemos a colaboração da Transportadora Rota 90 e do motorista José Roberto Michelassi para a produção das fotos desta reportagem

avião, por determinação da Agência Na-cional de Aviação Civil, pelo mesmo mo-tivo: a saúde do piloto é essencial para a segurança dos que viajam com ele.

Esse item cria a obrigação da empre-sa de realizar, regularmente, os testes de uso de drogas e de bebida alcoólica com os motoristas. E se um resultado der positivo, o problema tem que receber a atenção da empresa, que não poderá mandar o motorista para a estrada como se aquilo não estivesse acontecendo. De parte do motorista, está na lei: ele não pode se recusar a se submeter ao teste e ao programa de controle de uso de dro-ga e de bebida alcoólica. A recusa será considerada “infração disciplinar, passí-vel de penalização”.

Digamos que essa frase curta resume o espírito da lei e diz o que é que se pre-tende com todas as outras regras: evitar que motoristas andem por aí se drogan-do ou se alcoolizando, na direção de veículos de carga, para cumprir horários desumanos sob pena de perderem co-missões; e chamar à responsabilidade as empresas transportadoras que até esti-mulam essa situação.

A lei 12.619 é fruto, entre outras coisas, de uma intensa campanha do Ministério Público do Trabalho para dar um basta nesse problema, que é antigo e conhecido, mas que, até agora, estava

Descanso obrigatório

14 Carga Pesada

Mato Grosso já está cumprindo a lei, diz ATCA lei 12.619 é um desafio enorme

para as empresas de transporte de car-ga. Mas, apesar das dificuldades econô-micas e da falta de infraestrutura nas estradas, ela será respeitada. São pala-vras do diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes. Segun-do ele, as transportadoras do Estado já estão se adaptando.

Sinal disso é o aumento no tráfe-go de caminhões durante o dia nas estradas, diz Mendes. “Empresas e motoristas estão se programando para descansar à noite. Já se veem

Teste do uso de álcool (como o do bafômetro) e de drogas: a

empresa tem que fazer, o

motorista tem que se submeter

em segundo plano na atenção das auto-ridades e demais envolvidos.

Um personagem que teve um papel importantíssimo para esse desfecho foi o procurador do Trabalho Paulo Dou-glas Almeida de Moraes, que hoje traba-lha em Campo Grande (MS).

Em 2007, Moraes fez duas pesquisas de exame de laboratório e entrevistas com motoristas de caminhão, em Dia-mantino e Rondonópolis (MT), num to-tal de mais de 200 amostras, e encontrou números assim: 15% deram positivo para cocaína, 8% para rebite (anfetaminas),

31% dos motoristas disseram que traba-lhavam mais de 16 horas por dia...

Com base nesses dados, e vendo que as transportadoras, notificadas por ele, não queriam tomar providência nenhu-ma, o procurador obteve uma sentença do juiz do Trabalho de Rondonópolis obrigando as empresas a fazerem os motoristas cumprirem no máximo 10 horas por dia, com pagamento de horas extras. A liminar foi logo cassada pelas entidades empresariais, mas naquele momento ficou claro, com as provas levantadas pelo procurador, que a situa-ção não poderia continuar como estava.

A existência da lei 12.619 não é garan-tia de que a situação vá mudar da noite para o dia. Existe, agora, a necessidade de construir uma nova situação, o que dependerá das empresas, dos motoristas (inclusive os autônomos), dos sindicatos de empregados, do Ministério Público do Trabalho e da própria Justiça do Trabalho, sem contar as autoridades responsáveis pela segurança do trânsito. Falta infraes-trutura a ser implantada, como estacio-namentos para caminhões nas rodovias, e não há indicação de quem irá fazê-la.

Mas a partida está dada. A nova via-gem já começou.

longos comboios de dia”, conta. Sabe-se que o cumprimento da lei vai

exigir a contratação de mais motoristas pelas empresas, mas Miguel ainda não sabe quanto. “O fato é que o frete terá de subir e teremos que renegociar os va-lores com os embarcadores.”

Os salários dos empregados, segundo o diretor, não sofrerão grandes alterações. E o sistema de pagamento de comissões aos motoristas vai continuar, só que não para percorrer a maior distância no menor tem-po, que a lei agora proíbe.

“Antes da lei, a comissão era calculada sobre o faturamento bruto do caminhão

15Carga Pesada

Na Rota 90, transportadora de pro-dutos perigosos com matriz em Ibi-porã (PR), o impacto da nova lei não será muito grande, segundo o diretor executivo Márcio Pasquali. “Nosso segmento já é bastante regulado. Das 10 da noite às 6 da manhã, nossos ca-minhões ficam bloqueados”, afirma.

Mesmo assim, segundo ele, a Rota 90 teve de contratar seis novos moto-ristas e se prepara para mais despesas com horas extras. O impacto sobre o frete ainda não foi calculado.

Pasquali considera que a lei “é muito justa e demorou a sair”, mas deveria vir acompanhada de uma “desoneração tributária” que com-pensasse o aumento de custos para as transportadoras.

“Os próprios clientes podem aju-dar os transportadores a se adaptarem à nova realidade. Se eles conseguirem programar o despacho das cargas du-rante o mês, já estarão nos ajudando muito. Infelizmente, no Brasil, muita coisa fica para a última hora”, destaca.

Cliente organizado ajudará a amenizar custos

Mato Grosso já está cumprindo a lei, diz ATC

Márcio Pasquali, da Rota 90: obrigação de descanso não é novidade nos produtos perigosos

e isso fazia o motorista correr mais o tre-cho; agora descontamos do faturamento o consumo de combustível, de forma que ganhará mais quem gastar menos com-bustível, isto é, quem fizer uma velocida-de média menor”, explicou.

Se por um lado as empresas estão se adaptando rápido à lei, como diz Men-des, o mesmo não se pode dizer dos em-barcadores de grãos. “O motorista está na fila do terminal da ALL, chega a hora do repouso e o funcionário do terminal vem chamá-lo porque a fila andou. Aí não dá certo.”

De acordo com ele, o terminal terá de

contratar manobrista e arrumar local para o caminhoneiro descansar fora do veículo. “No mínimo isso. E mesmo assim temos que pensar no problema do tacógrafo, pois o tacógrafo do caminhão vai registrar que o veículo foi movimentado, embora não tenha sido pelo seu motorista.” Esses são detalhes que não se sabe ainda como solucionar.

Por meio da assessoria de imprensa, a ALL informou que cabe ao setor de

transporte rodoviário e não a ela se adequar à lei. “Esses quesitos (da lei) não são do escopo da atividade da ALL, que faz a gestão dos terminais e da operação ferroviária”, diz nota enviada à Carga Pesada.

A empresa afirma que investiu para ampliar a operação do terminal de Alto Araguaia para 24 horas. Com isso, o tempo médio de espera no lo-cal teria caído para 4,5 horas.

Comboio na BR-163, em Mato Grosso: sinal de que os caminhões começam a parar à noite

Empregado da Rota 90, o motorista José Roberto Michelassi, 38 anos, que aparece na foto da capa desta edição, afirma que a lei não deve alterar sua roti-na, pois não trabalha mais que 10 horas por dia. Nos trajetos que costuma fazer, ele já tem os postos definidos pela empresa para o descanso. A preocupação de Miche-lassi é com os demais co-legas. “Onde eles vão pa-rar? Não vai ter lugar para todo o mundo”, ressalta.

Os reflexos da nova lei também preocupam os embarcadores – especial-

mente na área agrícola. O diretor da Associação Nacional de Usuários de Transporte de Carga (ANUT), Renato Volper Araújo, diz que o momento é de apreensão, já que “há uma expec-

tativa de aumento” nos fretes. “Estamos acom-panhando a aplicação da lei. É cedo para fa-zermos uma avaliação mais precisa”, declara.

Descanso obrigatório

16 Carga Pesada

Para os autônomos,faltam estacionamentos...Não são só os motoristas empregados

que precisam trabalhar menos, conforme a lei 12.619; os autônomos também. Es-tes têm que respeitar um descanso de 11 horas de um dia para o outro (que po-dem ser divididas em 9+2) e parar por meia hora a cada quatro horas ao volante. Dá para o autônomo dirigir 12 horas por dia, cumprindo a lei.

Para quem faz viagens longas, porém, o problema é: como pernoitar e descan-sar na estrada sem estacionamentos pró-prios para esse fim? Uma parte da lei que obrigava concessionárias de rodovias a construírem estacionamentos foi vetada pela presidenta Dilma Rousseff.

A NTC&Logística calculou que o País precisa de 76 pontos de parada, um a cada 200 km dos 15 mil km asfaltados. Isso tem custo. O diretor jurídico da NTC, Marcos Aurélio Ribeiro, disse que o dinheiro po-deria vir do pedágio: aumentando R$ 0,10 nas tarifas, em um ano seriam arrecadados R$ 148,3 milhões e seria possível fazer tudo. Mas é só uma sugestão.

Em São Paulo, diz o presidente do Sindicam-SP, Norival Almeida Silva, nem é preciso aumentar tarifa nenhuma para obrigar as concessionárias a fazerem os estacionamentos. Ele lembra que, em 1999, o Sindicam assinou um termo de compromisso com o então governador Mário Covas e com as concessionárias para a construção de 14 pontos de para-da no Estado. Só seis, no entanto, saíram do papel. Covas morreu e não se falou mais nisso.

A Carga Pesada procurou os res-ponsáveis por esses estacionamentos para ver como eles funcionam. Todos são gratuitos. Um deles fica no km 152 da SP-340, em Mogi Mirim, construído

e administrado pela Renovias. Tem 25 mil metros quadrados e pode abrigar 80 caminhões. Tem cozinha com fogão, geladeira, micro-ondas, onde é servido um café da manhã gratuito. Existem ba-nheiros com chuveiro quente, sala com TV e mesas de jogos e tanques para lavar roupa.

No km 57 da Castelo Branco, foi insta-lada a Área de Descanso do Caminhonei-ro, anexa ao Posto Quinta do Marquês, em São Roque. Segundo Vlamir Moreto, dono do posto, o terreno foi doado por ele e seu sócio ao Estado. “Trabalhamos em parceria com a CCR ViaOeste. Nós cuidamos do estacionamento, dos ba-nheiros, oferecemos os serviços de lan-chonete, restaurante e combustível.” No local, a concessionária realiza o Programa Estrada para a Saúde. Cabem 80 cami-nhões, mas o estacionamento não é usa-do para pernoites. “É só para descanso, banho, alimentação”, diz Moreto.

A CCR AutoBan também mantém um estacionamento no km 56 da Rodovia dos Bandeirantes, em Jundiaí. O local oferece o mesmo Programa Estrada para a Saúde, com serviços gratuitos para caminhoneiros. Cabem 400 caminhões, dá para preparar refeições, tomar um banho quente e passar a noite.

No km 40 da Via Anchieta, sentido Litoral, a Ecovias mantém um estaciona-mento para 90 caminhões, com sanitá-rios, banho quente, tanques para lavar roupa e sala com TV. Tem até quadra de esportes e churrasqueiras.

Na Washington Luís (SP-310), a con-cessionária Triângulo do Sol instalou duas áreas de descanso, no km 291, em Matão, e no km 407, em Uchoa. Têm espaço para 90 caminhões, sanitários, chuveiros, lavan-

deria e serviço de portaria. Tudo de graça, e com postos de combustíveis ao lado.

O presidente do Sindicam atesta a qualidade dos serviços oferecidos nes-ses estacionamentos. Acha que alguns são menores que o informado pelas concessionárias e observou que, no da Anhanguera, para 400 caminhões, o ba-nheiro fica longe...

Mas o que existe, diz ele, é “melhor do que nada”, embora não resolva as ne-cessidades dos transportadores autôno-mos. Ele conta que o sindicato ganhou um terreno de 60 mil metros quadrados da prefeitura de Bebedouro, perto de Ri-beirão Preto, e pretende construir lá, na SP-326, um pátio para caminhoneiros. “Dentro do nosso projeto, há oficina de mecânica, de pintura, borracharia, entre outros serviços. O diesel será mais bara-to”, ressalta.

FALA CAMINHONEIRO

O tempo é que vai confirmar, mas a lei 12.619 pode melhorar o mercado para o caminhoneiro autônomo. En-quanto o limite de tempo na direção do empregado é de 56 horas na sema-na, o do autônomo é de 84 horas.

Na ponta do lápis, o empregado pode fazer no máximo duas horas ex-tras por dia. Como tem que ter um dia obrigatório de folga, são 12 horas ex-tras por semana, que vão se somar às 44 horas da jornada de trabalho regula-mentar. Total: 56 horas.

Já o autônomo tem que repousar 11 horas por dia, e ainda fazer intervalos de descanso (e alimentação) a cada

17Carga Pesada

...mas podem sobrarmais cargas para levar

Estacionamento gratuito da Washington Luís: chuveiro quente e lavanderia

quatro horas ao volante. Dá para ficar ao volante 12 horas por dia. Como o autô-nomo não é obrigado a respeitar o dia de descanso, pode fazer 84 horas de volante por semana.

Diretor da Cargolift Logística de Curiti-ba, Markenson Marques, não gostou desta diferença - que representa uma concor-rência desleal em relação às empresas. “É uma competição injusta”, afirma. O certo, segundo ele, seria regular apenas o tem-po de direção no Código de Trânsito. “O limite de 56 horas (para empregados e autônomos) por semana parece razoável. Nem mesmo os motoristas querem ficar 11 horas em descanso, o ideal seriam 8 horas”, declara.

Marques também tem críticas à CLT que foi modificada para receber os novos direitos dos motoristas. “A CLT está desa-tualizada. Precisamos torná-la totalmente flexível a acordos entre empregador e em-pregados”, defende. Já o diretor executivo da Rota 90, Márcio Pasquali, não vê proble-mas em terceirizar mais mão de obra devi-do à vantagem que os autônomos ganha-ram com a lei. “Contratar mais autônomos é a tendência”, afirma. Sua empresa já faz isso: tem 180 agregados e 80 empregados.

A Confederação Nacional dos Trabalha-dores em Transportes Terrestres (CNTTT), que representou os motoristas nas nego-ciações da lei com a Confederação Nacio-

“Estou preocupado. Eu costumava dirigir das 5 da manhã às 10 da noite, mas já diminuí o ritmo de trabalho, com medo da fiscalização que só começa dia 29 de julho. Vai ser complicado, a gente vai ganhar menos e também não sei se vai ter local pra todo o mundo parar.”Luís Rodrigues Muniz, autônomo deQuitandinha (PR)

nal dos Transportes (CNT), faz uma ava-liação muito positiva da lei, apesar dos vetos da presidenta da República.

“Essa discussão era antiga. Havia projetos de lei tratando da profissão no Congresso com data de 1972. Agora, finalmente, temos regras claras para o trabalho do motorista”, ressalta Luís An-tonio Festino, coordenador do grupo que participou da redação da lei.

Além de carga horária, tempo de di-reção e tempo de espera, ele destaca a parte da lei que determina que as con-dições sanitárias e de conforto para o motorista em pátios do transportador, embarcador ou destinatário devem obe-decer às normas regulamentadoras do Ministério do Trabalho. “Agora temos mais condições de cobrar.”

Na opinião de Festino, também é muito importante o trecho que proíbe o empregador de cobrar do motorista os prejuízos patrimoniais relativos a aci-dentes e roubos. “Por incrível que pare-ça, isso ainda acontece no País”, declara.

Quem não gostou de ter estado au-sente das discussões da nova lei foi um representante dos autônomos, Diumar Bueno, presidente da Federação Interes-tadual dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens (Fenacam). “Esque-ceram justamente da maioria”, diz ele.

Para Bueno, a categoria precisa de maior liberdade para trabalhar. “A lei está cerceando nossa atividade. Ficar parado 11 horas por dia numa rodovia é muito tempo”, assinala.

FALA CAMINHONEIRO

Descanso obrigatório

18 Carga Pesada

Como se vê ao lado: o autônomo

pode passar mais tempo ao

volante. Mas, atenção: todos têm

que respeitar o descanso a cada 4

horas de direção

Os principais pontos da lei1. A jornada de trabalho e o tempo de direção devem ser registrados, seja através de diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo, por meios eletrônicos, a critério do empregador.

2. É obrigação do motorista respeitar as normas de tempo de direção e de descanso.

3. É dever do motorista submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica instituído pelo empregador.

4. O motorista empregado cumprirá a jornada de trabalho prevista na Constituição: 44 horas semanais, que podem ser acrescidas de duas horas extras por dia.

5. O motorista tem direito a no mínimo uma hora de intervalo para refeição, 11 horas de repouso por dia e descanso semanal de 35 horas.

6. O tempo de espera (de carga ou descarga ou para fiscalização da carga em barreiras fiscais) cumprido fora dos horários de refeição, repouso e descanso será indenizado com base no salário-hora normal acrescido de 30%.

7. Nas viagens de longa distância (mais de 24 horas) deve ser respeitado o intervalo mínimo de 30 minutos para descanso a cada quatro horas ininterruptas de direção.

8. O repouso diário pode ser feito no caminhão, se tiver cabine-leito.

9. O intervalo para refeição deve ser de 1 hora.

10. É proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida e do tempo de viagem, inclusive mediante comissão ou oferta de outra vantagem que comprometa a segurança.

11. As normas relativas ao limite de 4 horas seguidas ao volante, meia hora no mínimo para descansar e 11 horas de repouso seguidas (ou 9+2)a cada 24 horas aplicam-se também aos autônomos.

12. O motorista somente iniciará viagem com duração maior que um dia (24 horas) após o cumprimento integral do intervalo de descanso de 11 horas.

EUA

Luciano Alves Pereira

Para o fiel cumprimento da lei que regulamentou a profissão de motoris-ta de cargas e passageiros, será preciso criar muitas vagas de estacionamento para caminhões nas estradas, para que os motoristas possam descansar. O go-verno fugiu desse tema, ao aprovar a lei, mas a questão continua aberta. É possí-vel, no entanto, que os donos de postos estradeiros se interessem pelo negócio.

Talvez pensando nisso, a petroleira Ipiranga tomou a iniciativa de levar um grupo de 30 revendedores para conhe-

20 Carga Pesada

O maior posto estradeiro do

mundoUm grupo de revendedores da Ipiranga foi aos Estados Unidos visitar alguns postos de

combustíveis da região de Chicago, entre eles o Iowa 80 (ao lado), considerado o maior do mundo. Foram ver se o que é bom para os

norte-americanos é bom para os brasileiros...

A loja de acessórios do Iowa-80: tudo para o caminhão e para os olhos

cer postos de estrada nos EUA, em abril. O destino foi Chicago, de onde foi pos-sível visitar, entre outros, o Posto Iowa 80, a cerca de 300 km de lá. Ele fica na interestadual I-80, uma troncal que liga Nova York a San Francisco. Na realidade, o Iowa 80 é um truckstop (parada de caminhões) privado, que iniciou ativida-des em 1964, na localidade de Walcott, Estado de Iowa.

Na comitiva estava o mineiro Wagner Henriques Xavier, proprietário do Posto Profetas, que fica no km 614,6 da BR-040, município de Congonhas (MG). Segundo ele, o Iowa 80 é tido como o maior posto

do mundo. Seus núme-ros são gigantescos. O empreendimento ocupa 340 mil metros quadra-dos, equivalente a 34 campos de futebol, é capaz de acolher 3.500

carretas clássicas americanas (cavalo 6x4 + semirreboque de dois eixos), além de 1.500 automóveis. “É grande desse jeito porque fica numa região sujeita a nevascas, que impedem muitos caminhões a conti-nuar viagem”, diz Xavier. A receita do pos-to provém da venda de mais de 8 milhões de litros de combustíveis por mês, sendo mais de 80% relativos ao diesel, além de um mega-truckcenter. “Ali o caminhoneiro pode resolver todas as suas necessidades, seja para o caminhão ou para si.” Com a ressalva de que “tudo é pago”. A loja de peças, acessórios e pneus tem quatro mil metros quadrados de galpão e dispõe de equipe de mecânicos e instaladores. Na pista há um lavador de caminhão, do tipo lava-jato, que cobra US$ 80 por hora. Uti-liza-se de água reciclada e o serviço só por fora leva 20 minutos.

O posto tem balança rodoviária e guin-cho pesado para resgate externo. Nada é de graça, mas, se o caminhoneiro preci-sar de médico ou dentista, sempre tem um de plantão. Lavanderia, padaria, salas

21Carga Pesada

Wagner Xavier: “Tudo nos postos americanos é pago”

de cinema e TV, barbeiro e banho (este a 11 dólares). No restaurante há fartura – e ofertas bem ao gosto dos americanos. Por exemplo, um hambúrguer de 2 kg a 22 dólares. Leva 1,2 kg de carne bovina, mas, se o freguês conseguir comer um inteiro, não paga nada. Como fecho de ouro, o posto conta com um museu de bom acer-vo dedicado ao mundo caminhonístico, onde o profissional jovem, por exemplo, pode verificar como foram difíceis os tempos pioneiros da vida na estrada.

Wagner Xavier se surpreendeu com a agilidade de determinados serviços, como o abastecimento dos caminhões, embora o posto não tenha frentistas. “É tudo muito rápido. O estradeiro passa o cartão num display junto ao abaste-cimento de diesel e libera o bico, que tem um rabicho chamado bico-escravo. Assim, ele enche os dois tanques ao mesmo tempo, confere o nível de óleo do motor e passa no para-brisa um rodo com um produto especial, que re-move os mosquitos sem escorrer nem

corroer a pintura. Tudo isso em incríveis 10 minutos”, diz o empresário, lamentan-do que um atendimento desses, no Brasil, leve, em média, 40 minutos, “por causa da burocracia dos cheques e cartões”.

Xavier gostou do que viu. Em sua opi-nião, “muita coisa pode ser trazida para os postos estradeiros daqui, especialmente agora que os caminhoneiros terão de se adequar aos seus tempos de volante”. O que mais o encantou foi a concentração do Iowa 80. “Todos os serviços e atendimento num mesmo local, abrangendo o veículo e seu condutor.” Se o Brasil poderá entrar numa era assim, não se sabe. Ainda mais com “tudo pago”. Porque numa coisa esta-mos longe do padrão americano: os moto-ristas lá ganham uns cinco mil dólares por mês – algo em torno de R$ 10 mil.

Entrevista

24 Carga Pesada

“O Estado seintromete demais”

Maior revendedor de diesel do País, Aldo Locatelli protesta contra tantas leis que prejudicam a liberdade de escolha das

pessoas, como a que proibiu a carta-frete e a que regulamenta a profissão de motorista

Com nove postos de estrada, o mato--grossense Aldo Locatelli é o maior re-vendedor de diesel do País: mais de 27 milhões de litros por mês – média de três milhões por posto. Há 43 anos no ramo, ele se diz amigo dos caminhonei-ros. “Pode haver algum que fale mal da gente, mas ganho presentes dos moto-ristas todos os dias”, afirma.

Conhecido por falar abertamente o que pensa, ele critica a resolução da ANTT que proibiu a carta-frete e obriga o pagamento de caminhoneiros autô-nomos apenas por depósito bancário ou via cartões de administradoras au-torizadas.

Também dispara contra a lei 12.619 (veja reportagem na pág. 12), que de-finiu o tempo de descanso obrigatório do motorista. “O motorista quer traba-lhar mais para ganhar mais e não pode. Isso é uma inversão de valores. O Esta-do está interferindo demais na vida do

brasileiro.” Confira as opiniões que o empresário expressou em entrevista à Carga Pesada:

OPERAR COMCARTÃO É CARO

Na opinião de Locatelli, “é inviável” vender diesel com cartão no Brasil. “As administradoras cobram taxas de 2,5% a 3% das empresas. Para o consumidor, isso vai representar 6 centavos a mais por litro. É muito.” O único cartão que seus postos aceitam é o Repom, parceiro antigo que cobra só 0,5%.

Ele acha que não perde clientes por causa disso. “Sou o maior vendedor de diesel do Brasil. Dos meus nove postos, cinco ou seis estão entre os 30 maiores do País. Não me preocupo.” Em seus postos, existem carros disponíveis para o cliente ir sacar dinheiro no banco, caso ele só tenha cartão para pagar pelo combustível.

Quanto à carta-frete, agora proibi-da, o empresário diz que nunca cobrou mais que o preço à vista para trocar car-ta-frete em sua rede. Admite, no entan-to, que existem postos que exploram os motoristas. “Existem postos desonestos, assim como existem caminhoneiros de-sonestos...” Mas, para Locatelli, a ANTT se apegou “ao detalhe de alguns donos de postos que cobravam mais”, e esco-lheu o remédio errado.

Locatelli considera injusto o Estado determinar a forma de pagamento de fretes dos motoristas. “Qualquer um pode receber pelo seu trabalho em che-que ou duplicata, mas o motorista não pode”, reclama.

Segundo o empresário, o novo sis-tema só é bom para bancos e adminis-tradoras de cartões. “O governo pegou R$ 70 bilhões (valor estimado dos fretes por ano no País) e deu para os bancos”, ressalta.

Você é o repórter

Cartel dos postos

é coisa da imprensaPor meio do site

cargapesada.com.br, a Carga Pesada convidou

leitores a fazerem perguntas paraAldo Locatelli

Os postos de Locatelli só

aceitam cartão Repom: a taxa

dos outros é alta demais

25Carga Pesada

O CAMINHONEIROÉ UM AMIGO

O empresário, que está há 43 anos no ramo, se considera “um amigo” do cami-nhoneiro. “Eu falo a linguagem do moto-rista. Todo dia ganho um vinho ou outro presente de algum cliente”, declara. Ele

diz que costuma ir “até a casa” dos clientes. “Eu vou a Garibaldi, no Rio Grande do Sul, vou a Astorga, no Paraná, vou a Santa Ca-tarina. Converso com o caminhoneiro de igual para igual.” Em seus nove postos, na terceira quarta-feira do mês tem churrasco de graça para os clientes nos nove postos.

TER POSTORENDE POUCO

Aldo Locatelli diz que a revenda

de combustíveis deixou de ser o bom negócio de antigamente. “Ganhamos cada vez menos.” A margem de lucro anda entre 7% e 8%, segundo ele. Mas não se queixa do volume de vendas.

O empresário explica que sua opção pela bandeira branca permite vender diesel mais barato. “Só compro da Shell, Petrobrás, Ipiranga, mas se tiver a ban-deira deles, vão me cobrar alguns centa-vos mais caro. Eu economizo esses cen-tavos e repasso para o cliente”, afirma.

Quanto ao novo diesel, o S50, me-

www.cargapesada.com.br

Abimael Teodósio da Silva (Bauru--SP), Alailson dos Santos Machado (Serra-ES) e Samuel Lins Rodrigues (Londrina-PR) - Por que o diesel é tão caro no Brasil? Primeiro, por excesso de impostos. Alguns são o ICMS, de 17% em Mato Grosso, 12% em São Paulo, por exemplo, os royalties que são pagos a alguns Estados, e a CIDE, contribui-ção arrecadada pelo governo federal e que neste momento está suspensa. Sem impostos, o diesel ficaria em R$ 1,20 a R$ 1,30. O transporte também é

caro, tanto faz que seja de caminhão, de trem ou pelo duto que fizeram de Goiás para Mato Grosso, é tudo pareci-do. E há o problema do monopólio da Petrobrás. Ela põe o preço que quer, age como quer. O desperdício é gran-de. A Petrobrás é uma caixa preta.

Agnaldo Gonçalves (Araucária-PR) (foto ao lado) - O sr. tem planos de abrir ou adquirir novos postos? O que acha de abrir postos onde os motoristas têm mais carência? Temos planos para implantar postos

na região de Presiden-te Prudente (SP), em Londrina e Maringá (PR), na região de Luís Eduardo Magalhães (BA). Onze no total, para atender essas regiões de muitas cargas. Começaremos ainda este ano.

Vista do Posto Locatelli de Cuiabá: o dono é sua própria bandeira

Entrevista

26 Carga Pesada

nos poluente, Locatelli o considera “uma revolução”. “O problema é que está muito caro”, acrescenta, embora diga que já vem conseguindo comprar “por um bom preço”. “Já tenho o S50 em Cubatão, Curitiba e Paranaguá. Em Mato Grosso, só tenho em alguns pos-tos. Estou colocando em Rondonópo-lis”, explica.

LEI DO DESCANSOÉ EXAGERO

Sobre a lei 12.619, que obriga o motorista a parar meia hora a cada quatro horas ao volante e a descansar 11 horas entre dois dias, ele se mostra radicalmente contra. “O Estado está exagerando ao determinar quanto tempo o caminhoneiro pode traba-lhar”, diz.

Você é o repórter www.cargapesada.com.brJabes Magalhães da Silva (foto abaixo) (Taquara-RS) - Por que os postos praticam os mesmos preços, formando um cartel?Tem má informação aí. Quero explicar o seguinte: primeiro, no Brasil só tem a Petrobrás que extrai e refina; segundo, os impostos são iguais para todo o mundo; terceiro, os salários dos funcionários são definidos em acordos coletivos e

Locatelli defende “a educação” para prevenir acidentes e fala coisas do tipo: “Só porque alguns matam com facas, deveríamos proibir a fabricação de fa-cas?”; ou “vão ter de proibir a venda de caminhões, pois são os caminhões que matam”.

Para ele, “se o motorista bebe, mas dirige certinho, não há problema al-gum. Mas se cometer um ilícito, prisão para ele”.

O empresário acha que, com essa lei, os honestos e conscientes, que sabem dosar as energias, são penalizados. “O honesto quer trabalhar mais e ganhar mais, mas não pode. Eu sou motorista, comprei caminhão, paguei certinho e sou obrigado a dirigir no máximo oito horas? Não é justo. Por que não proí-bem os automóveis?”

Apesar de ser contrário à regula-mentação, ele está preparado para am-pliar sua área de estacionamento em Cuiabá, para oferecer descanso. “Tenho o equivalente a seis campos de futebol comprados para colocar caminhão”, afirma. E calcula que, para o negócio ser rentável, terá de cobrar cerca de R$ 50 de pernoite. É mais do que ele diz que ganha, em média, por veículo abas-tecido: R$ 30.

também são iguais para todo o mundo. Quando os combustíveis eram tabela-dos, ganhávamos o equivalente a 46 centavos por litro. Hoje, ganhamos 17 centavos brutos. Não podemos aumen-tar nem temos condições de baixar. O nome disso é concorrência, o preço é igual não porque exista cartel, e sim porque tem concorrência. Se a nossa situação fosse fácil, não teríamos tantos postos fechando nas estradas. Muitos

motoristas também carregam pelo mesmo preço e isso não quer dizer que eles façam cartel. A imprensa é que gosta de dizer que os postos fazem cartel, porque chama a atenção. Mesmo assim, existem grandes diferenças de preços do diesel de uma cidade para outra. Vindo a Cuiabá, me visite, que eu lhe mostro as notas.

Jonas José Pandolfo (foto abaixo)(Porto Alegre-RS) - Por que os postos só deixam a gente estacio-nar se abastecermos? Nos meus postos de Rondonópolis e Cuiabá, que têm pátio grande, qualquer um pode estacionar. Em Cubatão e Curitiba não tem pátio e a gente precisa fazer uma opção: se aceita quem não abastece, falta lugar

para quem abastece. E aí eu tenho que priori-zar o meu cliente.

Mãe e FilhaPara elas, a parceria com o

caminhoneiro vale ouroMãe e filha, Ilda e Lucélia tocam a Churrascaria da

Celinha, na BR-040, perto de Belo Horizonte

Luciano Alves Pereira

O pai de Ilda nasceu em Ribeirão do Eixo, município de Itabirito, região central de Minas. Antônio Santana Mar-ques, o ‘seu’ Totonho, não imaginava que no meio do seu lugarejo fosse passar a histórica BR-3, a primeira es-trada asfaltada da Era JK, nos anos 50, ligando Belo Horizonte a Juiz de Fora e Rio de Janeiro. ‘Seu’ Totonho tinha uma venda e forneceu refeições à tur-ma de 50 operários que chegou para construir o vizinho Viaduto das Almas.

Nisso Ilda se casou com Josué Cor-rea da Silva, então motorista da Viação Santa Elisa. Finda a obra, a vida voltou ao normal, a venda voltou a ser só ven-da. Mas com a morte do pai, aos 72 anos, fez-se a vontade dele: Ilda, úni-ca mulher em nove filhos, herdou o negócio, com o apoio dos irmãos. Até então tinha sido apenas dona de casa.

Dos secos e molhados ao serviço de restaurante, foi um passo. “Os ca-minhoneiros do minério me pediam pra fazer um comer pra eles”, lem-

bra Ilda. Nascia assim o Restaurante da Celinha (apelido da filha Lucélia), já na BR-040 (km 588), nome que substituiu a BR-3. Funcionava no porão, nos idos de 1990, com um cardápio saboroso: arroz, feijão, batata frita, ovo, carne cozida e fa-rofa. Logo foi feita uma reforma e a acei-tação ultrapassou as previsões.

Ilda agradece a fidelidade da cliente-la caminhonística. “Graças a essa turma, nunca peguei um centavo emprestado.” Sem hesitar, iniciou a construção de um novo prédio, um pouco acima, num ter-reno que já era da família. A coragem ganhou reforço da Celinha, que trabalha lá desde os 12 anos de idade. Para Ilda, “Celinha é danada, tem dom para o co-mércio”. Juntas, terminaram a, agora,

Churrascaria da Celinha, com lancho-nete separada, piso de granito, novos balcões, sanitários etc.

Celinha gosta do ramo e, no dizer da mãe, “adora fazer diferença, barate-ar; é muito atenciosa com os outros”. Enquanto Ilda faz planos para viajar um pouco – “Sou doida para conhe-cer o Rio Grande do Sul” – Celinha quer construir um local de eventos. Já comprou outro terreno vizinho. “Pode até ser um hotel.” Ela tinha medo de sonhar, mas depois deixou correr bambo: “Veja o tamanho que ficou a venda do vovô...”

Celinha e Ilda, duas guerreiras e uma só história

Entroncamento

28 Carga Pesada

Existe uma luz no fim do túnel para a situação caótica da Zona Norte de São Paulo. Aliás, duas: além do trecho Norte do Rodoanel, a ser entregue em 2015, está pronto o projeto de moder-no e espaçoso terminal de cargas na re-gião. “Eu vi o projeto, é fabuloso”, diz China, o presidente da Unicam. “Se vai mesmo ser construído, não sei.”

A obra dependerá de uma parceria com a iniciativa privada. A assessora de comunicação da subprefeitura da Vila Maria e Vila Guilherme, Carolina Laurito, diz que o projeto foi entregue à prefeitura pelo Grupo Julio Simões Logística. O investimento estimado é

O maior gargalo do Brasil

Caminhões e cargas de (e para) o Brasil inteiro se encontram e se atropelam na Zona Norte

de São Paulo. Um verdadeiro “entroncamento rodoviário” dentro da maior cidade do País

Ralfo Furtado

Entre os muitos nós rodoviários exis-tentes em todo o Brasil, a Zona Norte da cidade de São Paulo é um dos mais impor-tantes, por seu tamanho, pela grande con-centração de profissionais do transporte de cargas e por se encontrar numa região densamente povoada.

Aquilo sim é um “entroncamento”. A região vizinha à Marginal do Rio Tietê é um grande entreposto. Caminhões chegam e saem com cargas que podem ir para algum lugar no exterior ou para uma simples en-trega local. Até o Palácio dos Transportes, sede das principais entidades do setor, como a NTC & Logistíca está na região.

Os dois principais polos de cargas da Zona Norte são o Terminal Fernão Dias, único terminal geral de cargas da metrópo-le, e o Ceagesp, grande centro de abaste-cimento de hortifrutigranjeiros da capital paulista.

O trânsito em volta é infernal. André Ferreira, diretor da Rápido 900, transpor-tadora instalada à beira da Dutra, traçou uma radiografia da situação para a Carga Pesada.

“A Zona Norte de São Paulo concentra tantas transportadoras porque dá saída,

pela Dutra e Fernão Dias, para o Rio de Janeiro, Minas Gerais e o Nordeste. Mas é difícil trabalhar aqui: o acesso é precário, as ruas estão esburacadas, há muitos pon-tos de enchentes. O Terminal Fernão Dias está sobrecarregado e ultrapassado. Sem contar a ação das quadrilhas de roubos de cargas na região”, aponta.

No entender de Ferreira, uma saída para essa confusão será a conclusão do trecho Norte do Rodoanel, cujas obras nem começaram mas têm entrega pre-vista para 2015.

Norival Silva, presidente do Sindicam--SP, aponta outras necessidades. Segun-do ele, as concessionárias da Dutra e da

Soluções previstasainda demoram

de R$ 867,2 milhões. Prazo da concessão de 35 anos. É algo a ser implantado em três fases, ao longo de 13 anos.

A intenção é construir no cruzamen-to das rodovias Fernão Dias e Presidente Dutra. Está prevista uma área de arma-zenagem de até 180 mil metros quadra-dos, área de lojas e serviços de 2.400 metros quadrados e um truck center com estacionamento e infraestrutura para caminhoneiros.

Já o Rodoanel vem chegando mais de-pressa. Não muito, mas vem. Os trechos Oeste e Sul já estão em uso, o Leste está em construção e, para fechar o círculo, só falta mesmo o Norte, cuja última previsão, para

29Carga Pesada

Fernão Dias estão devendo um projeto completo de alças de acesso para aliviar o enguiço daquela região. O Terminal Fernão Dias tornou-se um perigo para os usuários: “Os caminhões com carga pe-rigosa param em boxes sem recuo, sem segurança nenhuma, com grande risco de acidente”.

A convivência entre os caminhões e os moradores da região (Vila Maria, Vila Guilherme, Vila Sabrina, Parque Novo Mundo) é ruim. Os caminhões estacio-nam pelas ruas. E a situação tende a pio-rar por culpa da prefeitura, que autorizou a construção de prédios residenciais bem perto do Terminal Fernão Dias. “Chega ao cúmulo de, numa rua do lado do ter-minal, a Itamonte, terem colocado placa proibindo o tráfego de caminhões. Como os caminhões vão chegar ao Terminal?”, diz o presidente do Sindicam.

Para Norival Silva, São Paulo precisa de pelo menos quatro terminais de cargas, em diferentes regiões. “Todos fora do Ro-doanel e com conforto e segurança para o caminhoneiro”, acrescenta.

Outro representante dos autônomos, o presidente da Unicam, José Araújo Sil-va, o China, diz que a situação na Zona Norte de São Paulo só vai melhorar com a entrega do trecho Norte do Rodoanel, mas, além disso, será necessário transfe-rir o Ceagesp, o Terminal de Cargas Fer-não Dias e o Posto Sakamoto para fora do rodoanel, “senão não vai adiantar nada”.

Falando em nome dos moradores, Otací-lio Montagner, 76, presidente do Conselho de Segurança Comunitária da Vila Maria, diz que, no passado, o Terminal de Cargas pa-receu uma solução bem-vinda, muitas trans-portadoras do bairro mudaram-se para lá. “Mas os galpões das transportadoras foram ocupados por depósitos e distribuidoras cujos caminhões estacionam por todo lado e não respeitam garagens”, afirma Otacílio, lembrando que o problema aumentou com as restrições a caminhões na Marginal Tietê: “Algumas das nossas ruas se tornaram corre-dores de caminhões”.

Mapa do Rodoanel: falta terminar o trecho Leste e fazer o Norte

o início das obras, é neste mês de julho. O trecho Norte terá 44 km. O Rodo-

anel, em seu conjunto, é uma rodovia com 177 km que faz um círculo em torno da região metropolitana de São Paulo. O Rodoanel interligará as 10 grandes ro-dovias que chegam a São Paulo: Bandei-

rantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Presidente Dutra e Fernão Dias.

Espera-se que a existência do Ro-doanel alivie o trânsito de veículos na Capital.

Fila de caminhões para estacionar no Terminal Fernão Dias e uma ironia: a algumas quadras do Palácio dos Transportes é proibido estacionar caminhões

Scania

30 Carga Pesada

Consórcio já vendeu R$ 26 bi em cotasÉ a conta de 30 anos não só de trabalho, mas também de passeios ao Exterior com os clientes, dentro da bem-sucedida promoção Família Scania

O Consórcio Brasil Scania está com-pletando 30 anos neste mês de julho com números que o colocam na liderança da modalidade entre as montadoras de ca-minhões: já entregou 62 mil caminhões e 18 mil reboques, que totalizam mais de R$ 26 bilhões em contemplações.

“A razão do nosso sucesso está na participação dos concessionários Scania; todas as nossas ações são levadas em conjunto com a rede”, afirma o diretor geral do Consórcio Brasil Scania, Anto-nio Carlos da Rocha. Além disso, apesar da queda das taxas de juros, o consór-cio não perdeu atrativos em relação aos financiamentos, devido às dificuldades em aprovar cadastros nos bancos. “Nós somos mais flexíveis e entendemos me-lhor o negócio do cliente e sua capaci-

dade de endividamento, pois nosso foco é o transporte rodoviário”, acrescenta Rocha.

Outro diferencial é a promoção cha-mada Família Scania, que proporciona viagens com acompanhante aos clientes que adquirem cotas do consórcio. Mais de 40 mil clientes já estiveram em Buenos Aires, Santiago do Chile, Lisboa, Madri e Orlando, já fizeram cruzeiros marítimos e foram ver shows de artistas famosos em resorts nacionais por conta do Consórcio Scania Brasil.

“A maioria dos clientes tem condições de fazer um programa desses quando quiser, por sua conta. Mas eles sabem que, viajando com a Família Scania, en-contram comodidades adicionais, como segurança e orientação. E já virou tradi-ção encontrar amigos na viagem, pes-soas que compartilham do universo do transporte”, explica Rocha.

Atualmente, está em pauta o projeto Roma. Os primeiros 1.500 clientes que comprarem cotas de caminhões e chas-sis de ônibus ganharão viagens para a Itália. A promoção inclui passagens aé-reas, cinco noites de hospedagem em Roma, jantar de confraternização, city tour, taxas e seguro-viagem internacio-nal, para o cliente e acompanhante.

Com esse trabalho, a Scania Admi-nistradora de Consórcios acaba de con-quistar, pela segunda vez, o prêmio Top de Marketing da ADVB – Associação

dos Dirigentes de Vendas e Marketing do Brasil.

Os jurados do prêmio reconheceram a promoção Família Scania como uma das mais vitoriosas estratégias de ma-rketing do setor e notaram, no esforço da empresa, a importância do consórcio para fomentar o aumento e a renovação da frota de caminhões no Brasil.

Outro indicador da importância do consórcio para a Scania é que, ao con-trário dos números de vendas de cami-nhões do primeiro semestre, a venda de cotas não caiu, apesar da chegada da nova tecnologia de motores Euro 5.

Em parte, segundo o diretor superin-tendente da Associação dos Concessio-nários Scania (Assobrasc), Luiz Carlos Taone Neto, isso se deve ao fato de o consórcio ser barato. “Enquanto no Fina-me o transportador paga de 3,5% a 5,7%

Rocha, diretor do Consórcio Scania, e Taone, da Assobrasc: o sistema de consórcio leva vantagem sobre o financiamento

31Carga Pesada

A quarta edição da competição “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil”, promovida pela Scania, en-tra no dia 28 de julho na fase das etapas regionais. Serão classificados 24 motoristas, para disputar o título na final, prevista para 25 a 27 de ou-tubro, em São Paulo.

As provas tentam ao máximo re-produzir o dia a dia dos conduto-res, com simulação de manobras e outras situações comuns ao volante. “O objetivo é contribuir com a segu-rança nas estradas, valorizar o moto-rista e promover uma condução que

Consórcio já vendeu R$ 26 bi em cotas

Melhor motorista entra na fase regional

ao ano, no consórcio ele paga 10,5% ou 11% ao longo de todo o financiamento, o que o torna mais atrativo do que qualquer alternati-va de financiamento”, argumenta.

Para Taone, o consórcio é a op-ção ideal de compra para o cliente que tem condições de programar a ampliação ou a renovação da frota. “E o consórcio tem vida lon-ga porque tem um público fiel e tradicional. Muitos transportado-res constituíram suas frotas a par-tir das facilidades do consórcio.”

Sorocaba (SP)Ponta Grossa (PR)

Eldorado do Sul (RS)Londrina (PR)Sumaré (SP)

Guarulhos (SP)Rio de Janeiro (RJ)

Contagem (MG)Vitória da Conquista (BA)

Jaboatão dos Guararapes (PE)Marituba (PA)

Rondonópolis (MT)Final nacional São Paulo (SP)

28 e 29 de julho4 e 5 de agosto11 e 12 de agosto18 e 19 de agosto25 e 26 de agosto1 e 2 de setembro8 e 9 de setembro15 e 16 de setembro22 e 23 de setembro29 e 30 de setembro5 e 6 de outubro 20 e 21 de outubro25 a 27 de outubro

Locais e datas

alie eficiência à redução de emissão de poluentes”, explicou o diretor geral da Scania, Roberto Leoncini.

Serão 12 finais de semana até o dia 21 de outubro, sendo uma prova por dia (sábado e domingo), em total de 24. Cada regional terá 40 competido-res, que passarão por provas teóricas e práticas (veja datas e locais).

O vencedor da competição nacio-nal receberá um pacote de prêmios no valor de R$ 30 mil, em aparelhos eletrônicos, móveis e eletrodomésti-cos, além de R$ 6 mil em dinheiro e uma viagem com acompanhante para conhecer a matriz da Scania, na Suécia. Mais informações no site www.melhormotorista.com.br.

“O tempo vai curar as feridas das restrições na Marginal”

Janaina Garcia

Para o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, não será a ação do poder públi-co, mas sim “o tempo” que pacificará os ânimos e trará respostas aos problemas causados ao transporte de cargas pelas restrições ao tráfego de caminhões na Marginal Tietê, em vigor desde março. “Com o tempo surgirão terminais, por exemplo, em que os motoristas poderão aguardar para trafegar; as situações irão se acomodando”, acredita o prefeito.

Kassab atendeu solicitação da Carga Pesada e concedeu uma entrevista ex-clusiva à revista no dia 25 de maio. Para ele, não é a prefeitura que tem que cons-truir estacionamento para caminhões. “Eles podem ser feitos pela iniciativa privada, com incentivo da prefeitura”, afirmou, sem adiantar se existe algum projeto em andamento nesse sentido.

Gilberto Kassab está convencido de que a restrição aos caminhões foi uma medida “correta” e disse que não haverá recuos.

A oferta de vias alternativas às margi-nais, reivindicada pelos transportadores (motoristas e empresas), será atendida pelo Estado, conforme o prefeito, quan-do os trechos Norte e Leste do Rodoanel ficarem prontos. “Essa é a alternativa. Os trechos Oeste e Sul já cumprem essa

Exclusivo

32 Carga Pesada

O prefeito Gilberto Kassab disse à Carga Pesada que não irá

flexibilizar as restrições impostas aos

caminhões na Marginal Tietê, em São Paulo

Para o prefeito, todas as medidas tomadas pela administração municipal têm se

mostrado corretasfunção, e os que estão em obras farão o mesmo. Não tem sentido fazermos outros investimentos para resolver um problema cuja solução já está em anda-mento.” O trecho Norte (de 47,4 km) deverá ficar pronto em 2015, e o Leste (42 km) tem previsão para o fim de 2013 ou início de 2014.

Enquanto isso... O prefeito afirma que o futuro do abastecimento de cargas na capital paulista está nos veículos ur-banos de carga (VUCs). São necessários cinco VUCs para transportar o mesmo que um caminhão de grande porte, de 20 toneladas.

Os VUCs agora podem circular a qualquer hora (antes, só das 10 às 16) na chamada Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões, ou centro expandido. Só têm que respeitar o rodí-zio de veículos. A região pega avenidas como a Francisco Morato, Nove de Ju-lho, Rebouças e Paulista.

“Isso já estava previsto pelos técnicos e o impacto para o trânsito será posi-

tivo”, disse o prefeito à Carga Pesada. “Haverá menos VUCs no trânsito, dis-tribuídos ao longo do dia, fazendo um serviço que antes exigia mais veículos desse tipo.”

O prefeito ficou satisfeito com as in-dicações de que as restrições aos cami-nhões na Marginal Tietê melhoraram o fluxo de veículos nos horários em que os caminhões estão proibidos (embora tenham piorado quando os caminhões são liberados). “Os resultados são os es-perados. É evidente que estamos acom-panhando a situação para que possam ser feitos aperfeiçoamentos, se for o caso.”

Sobre o aumento de casos de assaltos a caminhoneiros que aguardam parados nos bairros próximos à marginal (Vila Maria e Parque Novo Mundo, principal-mente), o prefeito diz que esse é um problema de segurança a ser analisado junto à Polícia Militar, e não à prefeitura.

33

Premiado o Expresso NepomucenoLuciano Alves Pereira

Todo junho, um dos pioneiros do TRC mineiro faz aniversário. Não de nascimento, mas de sua viagem inaugural como trans-portador. Era 1959 e, no dia 1° de junho, Agnaldo de Souza, natural de Ijaci, Sul de Minas, subia a Serra de Mairiporã (SP), na Fernão Dias, ao volante de um Chevrolet, modelo Marta Rocha, trazendo três mil qui-los de ração para Perdões (MG).

Pouco tempo depois, Agnaldo com-prou o preexistente Expresso Nepomu-ceno, transferiu-o para a vizinha Lavras e, passados mais de 50 anos, transformou-o numa empresa com mais de mil cami-nhões que faz transporte e logística para o País inteiro.

No começo de maio, o Nepomuceno recebeu o Troféu Reconhecimento de sua cliente paulista AkzoNobel Tintas

Decorativas, fabricante das tintas Coral. A indústria criou a premiação para for-talecer as relações com seus transporta-dores. Nessa primeira edição, a empresa lavrense ficou com o maior número de pontos nos critérios de pontualidade e inversão de produtos, práticas sustentá-veis e zero acidente no ano.

O Expresso Nepomuceno abriu re-centemente uma nova frente de trabalho em Costa Rica (MS), onde deverá contra-tar 200 funcionários para movimentar a safra de cana-de-açúcar para a ETH Bio-energia. Uma frota de 30 caminhões foi destacada para o serviço.

A Nepomuceno está investindo em estrutura. Adquiriu as instalações da his-tórica Empresa de Transportes Asa Bran-ca (hoje extinta), em Betim (MG). Numa área de 20 mil metros quadrados, há três galpões, que serão readequados.

Agnaldo com o filho Agnésio: à frente de uma empresa com

mais de mil veículos

Empresa

A Mercedes-Benz já tem um “van center” em São Paulo, isto é, uma loja só para vender comerciais leves da li-nha Sprinter. Fica na Avenida Bandei-rantes, perto da cabeceira da pista do Aeroporto de Congonhas, pertence ao Grupo De Nigris e marca a inaugu-ração de uma nova política comercial da montadora para as Sprinter, volta-da para as grandes cidades, onde são vendidos mais de mil veículos desse tipo por ano.

Até o fim de 2013, haverá sete lo-jas específicas para a linha Sprinter,

Novidades

34 Carga Pesada

Iveco Tector ganha potência e conforto

Semipesado tem agora 41 versões e preços que variam de R$ 147 mil a R$ 255 mil

Chegaram às concessionárias em maio os novos Iveco Tector, com os quais a Iveco quer ampliar participa-ção no segmento de semipesados, que responde por 35% das vendas de cami-nhões no Brasil – 60 mil unidades em 2011. Os modelos ganharam mais po-tência e agora têm opção de cabine-leito com teto alto.

Os preços variam de R$ 147 mil para o modelo Attack, de entrada, até R$ 255 mil para o Stradale. “Esperamos vender este ano de 4.500 a 4.800 Tector, contra as 4.300 do ano passado”, projetou Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco. O líder deste segmento é o Volkswagen Constellation 24-280 (antigo 24-250).

O primeiro já foi inaugurado, em São Paulo. Haverá sete no País, até o fim de 2013

Na cerimônia de lançamento, realiza-da na Bahia, a Iveco reuniu nada menos que mil vendedores da rede numa con-venção marcada pela expectativa de reto-mada das vendas no segundo semestre, depois da queda registrada por todas as marcas nos primeiros quatro meses do ano. “Pelo menos o telefone voltou a tocar”, animou-se o consultor de vendas Paulo Sérgio de Souza, da concessionária Priore, de Araçatuba (SP).

A nova geração de semipesados Ive-co Tector e Iveco Tector Attack pode ser configurada em 41 versões, a partir de três tipos de cabine (curta, leito e leito teto alto), motores Iveco FPT de 218 cv e 280 cv, três opções de transmissão (de

seis, nove e 10 velocidades), três tipos de tração (4×2, 6×2 e 6×4) e quatro distâncias de entre-eixos.

A estratégia de ampliar a gama e criar uma versão de baixo preço nasceu de pes-quisa realizada junto aos clientes de semi-pesados. “A nova geração Iveco Tector foi desenhada para encaixar-se ao mercado

Mercedes terá “van centers” só para a Sprinter

em São Paulo, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e Recife”, dis-se Adriana Taqueti – gerente sênior de Vendas e Marketing de vans da MB. “Os van centers são um conceito que vai se espalhar pelo País”, afirmou.

O vice-presidente de vendas da Mer-cedes, Joachim Maier, ressaltou que, além dos fatores econômicos e dos eventos esportivos (Copa em 2014 e Olimpíadas em 2016), medidas governa-mentais impulsionam o crescimento dos comerciais leves no Brasil, entre elas as restrições aos caminhões nos grandes

35Carga Pesada

dos semipesados como uma luva, em be-nefício dos clientes”, explica Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America.

Um exemplo é o Iveco Tector 6×2, para 23 toneladas de PBT, com opção de cabine-leito teto alto, suspensão de ca-bine mais macia, novo painel de instru-mentos e ar-condicionado de série. Em

mais de 60% dos casos, o motorista do semipesado 6×2 é dono do caminhão, e enfrenta médias e longas distâncias, típicas desse tipo de veículo.

Com 65% das vendas de semipesa-dos, os modelos 6×2 também precisam de força e baixo consumo de combustí-vel e, assim, o modelo tem motor de 280

cv com ampla curva de torque e opção da transmissão ZF Ecomid de nove mar-chas com engate tipo “H sobreposto”, mais suave, e oferece até 5% de econo-mia sobre o modelo anterior.

A Iveco espera ampliar sua participação no maior segmento de

caminhões do Brasil

Mercedes terá “van centers” só para a Sprinter centros urbanos e a exigência de trans-porte para pessoas com deficiências.

O crescimento das vendas pela in-ternet e a consequente necessidade de entrega da mercadoria ao consumi-dor foi outro fator citado por Maier. A Mercedes-Benz quer continuar aumen-tando sua participação nesse mercado. “Saímos de 14% em 2011, temos 17% hoje”, disse.

Com a linha lançada em outubro pas-sado na Fenatran, a montadora dispõe de 44 versões de comerciais leves, com preço inicial de R$ 79.500.

Todas as versões estão dentro das

configurações permitidas para VUCs em São Paulo. Adriana Taqueti con-tou que, nos últimos dois anos, houve uma inversão no mix da linha Sprinter. “Antes, vendíamos 60% de vans e 40% de furgões e chassis; ago-ra é exatamente o contrário: as car-gas representam 60% e o transporte de passageiros, 40%”, salientou.

Fabricados na Argentina, os veícu-los da linha Sprinter foram introduzi-dos no Brasil em 1996. Desde então, segundo a fábrica, foram vendidas mais de 200 mil unidades, mais da metade no mercado brasileiro.

Com o slogan “Sprinter: Para quem tem estrela”, a MB realizará a Caravana Sprinter nas concessioná-rias de todo o País a partir de julho.

Tem aumentado o volume de vendas da Sprinter pela internet

Viagem

36 Carga Pesada

Um ano depois da primeira viagem e novamente atendendo convite do jornalista Pedro Trucão, dos programas Globo Estrada (Rádio Globo) e Pé na Es-trada (Rede TV!), o presidente da Volvo, Roger Alm, embarcou em mais uma ex-periência rodoviária, viajando pela BR-163 entre Rondonópolis e Cuiabá.

A viagem foi realizada no dia 1º de junho e começou na concessionária Auto Sueco, em Rondonópolis, a bordo de um Volvo 540 com caixa I-shift tracio-nando um bitrem graneleiro. Como não tem a carteira E, Alm só pilotou o cami-nhão no pátio da concessionária, para matar a vontade e ser fotografado. O caminhão foi pilotado por Vanio Albino, instrutor de motoristas da Volvo.

No trajeto de mais de 200 km até Cuiabá, o sueco Roger Alm se impres-sionou com o grande movimento de ca-minhões, a maior parte bitrens: “É sinal de que a economia está andando”. Mas notou que, em plena rota da safra, mui-

Ó o presidente da Volvo aí...Um ano depois da primeira experiência, Roger Alm voltou para a estrada para

conviver “e aprender” com caminhoneiros

Roger Alm (ao centro) ouve um motorista

diante da câmera de Pedro Trucão (de

boné): contato direto

Zezão, de Barretos (SP): “Sempre gostei dos Volvo. Mas agora gosto mais...

tos trechos da BR-163 mereciam melhor conservação, pois os buracos colocam em risco a segurança dos motoristas.

Alm parou em postos, almoçou um bom espeto corrido e conversou com mo-toristas surpresos em encontrar “o presi-dente da Volvo” na estrada. Também teve a chance de testar na prática o comporta-mento do modelo top de linha da marca e verificou que nem todos os postos da rota dispõem do novo com-bustível S50.

Também falou com vários motoristas. Um deles, José Antonio da Silva, o “Zezão” de Barretos, comentou: “Não é pelo fato dele estar aqui, mas sempre gostei dos Volvo. São melhores em segu-rança, força e confor-to que, ao longo dos anos, mudou muito.

E vendo o presidente na estrada, a Volvo ganhou mais uns pontinhos comigo”.

Fechando a viagem, no Posto Loca-telli, em Cuiabá, Roger Alm fez como os demais motoristas que estavam es-tacionados: pernoitou na cabine do FH 540. E acordou cedo, antes do sol nas-cer, para participar ao vivo do programa Globo Estrada.

O presidente da Volvo gostou, mais uma vez, da experiência, e prometeu voltar no ano que vem: “Aprendi bas-tante. É muito importante conhecer a prática do uso do caminhão. Na estra-

da, o motorista pra-ticamente mora no caminhão”. Garantiu que os comentários e sugestões que ouviu serão levados para a engenharia da Volvo.

37

A nova versão da Caravana Ecológica está rodando pelas estradas, levando teatro e eco-logia para caminhoneiros e familiares de todo o Brasil. São 12 anos de espetáculos que se renovam em assuntos e na forma de aborda-gem a cada ano.

Depois da estreia em maio, na Exposição de Maringá (Expoingá), no estande da Rivesa, concessionária Volvo para a região, a Cara-vana participou de eventos como a Festa do Caminhoneiro de Itabaiana, em Sergipe, em junho. Agora o grupo segue para as tradicio-nais festas da Via Dutra: a do Carreteiro, em Aparecida (11 a 14 de julho), e a do Caminho-neiro, no Posto Sakamoto, em Guarulhos (23 a 25 de julho).

A nova versão reforça a tradicional mensa-gem “Estrada Verde, Água Limpa” e convida cada um a combater o tráfico de animais sil-vestres nas rodovias.

A Caravana Ecológica é um projeto de teatro criado pela Revista Carga Pesada, com o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo e criação artística da Escola Municipal de Teatro de Londrina. Desde julho de 2000, a turma da Caravana se apresenta nos prin-cipais eventos de caminhoneiros do Brasil, levando uma mensagem cultural e ecológica.

Mais informações sobre as apresentações da Caravana Ecológica podem ser encontra-das no site www.caravanaecologica.com.br.

38 Carga Pesada

Mercedes-Benz

Em 18 meses, a Mercedes-Benz trans-formou a linha de montagem de auto-móveis de Juiz de Fora numa das mais modernas fábricas de caminhões do mundo, que foi oficialmente inaugurada dia 3 de maio, embora esteja produzin-do desde janeiro.

A fábrica pode produzir até 50 mil veí-culos, que, somados a 80 mil de São Ber-nardo do Campo, elevam a capacidade da montadora para 130 mil veículos por ano.

Cercada de verde, na Zona da Mata mineira, a fábrica de Juiz de Fora tem 176 mil metros quadrados de área útil numa área total de 2.800.000 metros quadrados – quase três vezes o tamanho da unidade paulista.

De início, estão sendo produzidos lá apenas o leve Accelo e o extrapesado Actros. Tem 900 funcionários e represen-tou um investimento de R$ 450 milhões.

Para este ano, a previsão de produção em Juiz de Fora é de 12 mil caminhões. “Mesmo com a queda geral da produção de caminhões no Brasil, este será um grande ano para nós”, disse o presidente da montadora, Jürgen Ziegler.

Os patamares de vendas de veículos comerciais no Brasil vêm crescendo: a Mercedes saltou da média anual de 38

Inaugurada a fábrica de Juiz de Fora

Com ela, a montadora pode produzir 130 mil caminhões por ano no Brasil

O “carrinho” AGV: em substituição à linha de montagem fixa

Actros, a estrela da produção em Juiz de Fora: por enquanto, só 25% nacionalmil unidades registrada entre 1983 e

2003 para 80 mil no ano passado. “Acreditamos no crescimento da agri-

cultura e na redução dos déficits habita-cional e de infraestrutura no Brasil. Com a unidade de Juiz de Fora, a Mercedes--Benz fica mais forte, rápida e competiti-va para participar desses projetos”, justifi-cou o vice-presidente Ronald Linsmayer.

Para isso, um dos desafios da monta-dora será atingir o índice de nacionaliza-ção de modelos como o Actros, que por

enquanto tem apenas 25% dos componentes fabricados no Brasil. A meta é atingir 64% em 2013 – índice que já permitiria acesso às facilidades de financia-mento do Finame.

A fábrica de Juiz de Fora é limpa e silenciosa. A linha de produção utili-za veículos teleguiados, os chamados AGVs, que dispensam a estrutura fixa de linha de arraste. Não é preciso pa-rar a linha inteira para manutenção, basta substituir um AGV por outro.

Embora esteja trazendo os forne-cedores para junto da fábrica, a Mer-cedes não abre mão de usar muitos componentes próprios na montagem dos caminhões: da usinagem ao de-sign, motores, eixos, transmissões e cabines têm a marca da estrela de três pontas.

A Maxion, a Randon e a Seeber já es-tão instaladas lá e montam longarinas e subsistemas, além de fazer a pintura de partes plásticas e peças. O parque também tem a Grammer, fornecedora de bancos para os caminhões.

33

Transpes inaugura sua supersedeLuciano Alves Pereira

Um dos grandes empreendimen-tos do setor de transporte em Minas inaugurou sua nova sede no dia 16 de maio. Trata-se da Transpes, que adota o slogan ‘potência logística’. De fato, seus números ‘espelham essa grandeza’. As instalações, em Betim, medem 70 mil metros quadrados. Antes, a Transpes ocupava 10% dessa área, em Belo Hori-zonte, saída para João Monlevade.

Ainda sobre grandezas, o fatura-mento da Transpes, que não faz mui-to chamava-se Transpesminas, deve atingir a casa dos R$ 350 milhões em 2012, conforme a diretora de marke-ting Tarsia Gonzalez.

São 60% mais que em 2011. A Transpes tem 500 clientes, 800 fun-cionários diretos, mil indiretos e fi-liais em nove Estados.

Tarsicio Gonzalez foi aconselhado por ninguém menos que JK, nos

anos 50, para cortar o Leiland

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Minas Gerais

Sua frota é de 750 equipamentos, so-mados a mil agregados. As cargas princi-pais são especiais em peso, dimensões e complicação no manuseio e, muitas vezes, só podem ser embarcadas em pranchas. São conjuntos industriais, produtos siderúrgicos, movimentação de volumes em áreas portuárias, trânsi-to aduaneiro e transporte multimodal (OTM). Por ano, a Transpes movimenta 1,1 milhão de toneladas, percorre 30 mi-lhões de km e faz 25 mil embarques.

A empresa mineira foi fundada em 1966 pelo imigrante espanhol Tarsicio Gonzalez e a esposa Ruth Castro. Tendo dado os seus primeiros passos em feiras livres do Rio de Janeiro, conseguiu com-prar o primeiro caminhão, um Leiland

inglês, bicudo e durão. Na década de 1950, foi atraído pela construção de Brasília, quando, conforme relato do próprio, foi aconselhado por ninguém menos que o então presidente Jusce-lino Kubitschek a cortar o Leiland e engatar-lhe uma prancha. O caminhão era 6×4 e a sugestão caiu como luva, ao mesmo tempo em que definiu a car-reira de transportador bem-sucedido de Gonzalez.

Nelson Bortolin

Rone Cândido Lacerda, 34 anos, de Belo Horizonte, tem duas paixões: a estra-da e a arte. Motorista atento e observador, ele se inspira no que vê na BR-381 e na MG-491, entre BH e Varginha, para pintar belos quadros que já estiveram em expo-sições nacionais e até na Europa.

De fato, Rone presta atenção na pai-sagem. Para provar, conta que, antes de pintar o eucalipto à direita, acompanhou a evolução da árvore, num ponto da MG-491, por 10 anos. O quadro foi finalmente pintado no ano passado e se encontra na Pinacoteca Miguel Dutra, em Piracicaba.

Lacerda sempre desenhou, mas só em 1998 aprendeu a fazer pintura a óleo, “graças a um amigo apreciador de artes que me deu um curso de presente”, diz. Dominando pincel e tinta, ele se arris-

40

Artistas

Carga Pesada

Caminhoneiro-pintor expôs na Europa

O mineiro Rone Lacerda é um cara vivo: ganha dinheiro pintando belíssimas naturezas-mortas

Rone, seu quadro e o

caminhão que dirige: prazer

em pintar

cou no estilo natureza-morta. Já expôs na Alemanha, Polônia e Áustria. “Eu me inscrevi nas ex-posições e fui selecionado. Não tive dinheiro para ir ver de per-to”, revela.

Motorista desde os 18 anos, ganhando líquido R$ 1.600 numa transportadora que trabalha para os Correios, ele também fatura vendendo telas. Consegue, em média, R$ 500 por mês. Tem um filho de 15 anos e sua mulher está grávida.

Rone gostaria de ter seu pró-prio caminhão, mas é difícil. “Para conseguir um Procaminhoneiro, que eu chamo de Proempresá-rio, preciso ter registro na ANTT. Mas, para ter registro, preciso ter o caminhão. Então, não tem jeito”, diz. Sua rotina atual é: sai de Belo Horizon-

te às 21h15 e chega a Varginha às 3; des-carrega e vai descansar numa quitinete da empresa, onde mantém seu material de pintura; acorda lá pelo meio-dia, pinta até por volta das 23 horas e pega a estrada de volta; na Capital, depois de descarregar e descansar, também pinta em casa. “É as-sim todos os dias”, conta.

Seu trabalho está citado no livro “Auré-lia Rubião: Vida e Arte”, de José Roberto Sales. Rone só lamenta o fato de os gran-des jornais de BH nunca terem publicado nada sobre sua arte, nem quando seus quadros foram para a Europa.

Mas, na Carga Pesada, Rone aparece. Quem quiser fazer contato com ele, deve escrever para ronelacerda2008@hotmail.com. Ele tem um blog: http://rone-lacerda.blogspot.com.br/.

41

Marcelo Mastroiani dos Santos tem nome e vida de artista, mas é caminho-neiro. Mineiro de Betim e autoapelida-do de Palhacim Doidim, seu sonho é ser só palhaço e levar alegria para a estrada.

Por enquanto, Marcelo é palhaço em trabalhos voluntários, coisa que ele adora fazer: “As pessoas gostam de ter a chance do riso, porque levar a vida de maneira honesta está muito difícil. Quando a gente chega, quem está de cara feia já melhora só de ver o meu cha-peuzinho”, conta.

A família dele trabalhava no Circo Rosa, no início da década de 80. “Meu pai, Benjamim da Silva Santos, era o Pa-lhaço Tintiolim, com todos os direitos trabalhistas, e minha mãe era a mulher barbada. Eu catava bosta dos bichos. Quando ia ser promovido a palhaço, o

Palhacim Doidim gosta de divertir

À paisana, Marcelo Mastroiani; pintado, Palhacim Doidim: sempre artista

circo fechou. Meu pai virou motorista de caminhão. E eu fiquei com este desejo desde criança”, lembra.

Pela Transportadora Malibu, Marcelo leva leite Itambé na rota Betim/Rio de Janeiro, com um Scania 114. A roupa de palhaço está sempre na cabine. “Já par-ticipei de muita festa de caminhoneiros, festas de igreja, de criança. Meu humor é todo inspirado na vida da estrada.”

Ele se orgulha de ter participado já por dois anos do Natal Solidário no Vale do Jequitinhonha. “A empresa doou o frete, levamos cinco carretas carregadas de donativos e muita alegria para as pes-soas”, lembra, fazendo questão de desta-car o apoio do radialista Jorge Bala, de São Gonçalo do Sapucaí: “A convite dele também animei por três dias uma festa de caminhoneiros da região”.

PARA-CHOQUES

Ladrão em casa de pobre só leva susto.

Nas curvas da vida, entre

devagar...

MEIA-IDADE É QUANDO......você deixa de pensar em jantares

românticos à luz de velas porque não consegue mais ler o cardápio.

...tudo que a mãe-natureza lhe deu,o pai-tempo começa a levar embora.

...já não temos mais idade para dar maus exemplos e passamos a dar bons conselhos.

...começamos a esquecer os nomes, depois os rostos e depois... de fechar o zíper.

PESCARIATinha um doido na frente do hospício com uma

vara de pescar atirada numa bacia cheia d’água. O doutor passou e perguntou:– O que você está pescando?

– Otários, doutor.– Já pegou muitos?

– O senhor é o quinto hoje.

Horizontais: 1 – Gosta muito – Branca; 2 – Barro – Colocar; 3 – Sigla de Mato Grosso do Sul – Partido Popular –

Consoante que aparece duas vezes em tatuagem; 4 – Que foi ao chão; 5 – Pesar o caminhão vazio, para, depois de carregado, descontar seu peso do total; 6 – Sexta nota

musical – Assembleia de Deus – Tristeza pelos males dos outros; 7 – Parte do chapéu – Um fingidor; 8 – “Se o Diabo entendesse de mulher, não tinha ... nem chifre (Stanislaw

Ponte Preta) – Lavra. Verticais: 1 – A parte de nós que, acreditam alguns, não morre – Casa; 2 – Porém – Aldeia de índios; 3 – Sigla do Amazonas – Aqui – Tipo de sangue; 4 – Cortar para dar uniformidade; 5 – Anedota; 6 – O velho disco long-play

– Doutor – Está; 7 – Usamos para escolher candidatos – Sofrimento; 8 – Unidade de medida de terras – Como dizia

Roberto Carlos: “É uma brasa, ...”

CRUZADAS

Soluções – Horizontais: ama, alva, lama, por, ms, pp, te, caído, tarar, la, ad, do, aba, ator, rabo, ara.Verticais: alma, lar, mas, taba, am, ca, ab, apara, piada, lp, dr, tá, voto, dor, are, mora.