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A conta está alta ANO XXX - NÚMERO 176 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Outubro / Novembro de 2014 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00 “Esperamos que o próximo governo equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que investe em caminhões novos e polui menos.” Markenson Marques, presidente da Transportadora Cargolift EURO 5 A cara do futuro

Revista Carga Pesada Edição 176

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EURO 5: A conta está em alta

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“Esperamos que o próximo governo equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que

investe em caminhões novos e polui menos.” Markenson Marques, presidente da Transportadora Cargolift

EURO 5

A cara dofuturo

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4 Carga Pesada

ENTRE NÓS

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: [email protected]. Circulação: Outubro / Novembro de 2014 - Ano XXX - Edição n° 176

Tiragem auditada por

Nesta ediçãoCARTAS 6Os padecimentos do caminhoneiro

LANÇAMENTO 12Volvos serão “digitais” em 2015

NOSSA CAPA 16Balanço de três anos de Euro 5: está saindo caro

HANNOVER 2014 24Rumo ao caminhão com direção autônoma

MINAS GERAIS 30Notícias dos concessionários Scania e Ford

MELHOR MOTORISTA 33Festa na P.B. Lopes, em Campo Grande

CONSÓRCIO 34Scania busca novas formas de vendas

CARGUINHA 36Educação para o trânsito é dever de todos

SEGURANÇA 38Lançado o desafio Zero Acidentes da Volvo

TRÂNSITO 40Um caminhão parou Belo Horizonte

OPINIÃO 41A Lei do Descanso não dispensa o bom senso

PASSATEMPO 42

AnalfabetismoA informação – chocante – saiu num jornal de Londrina, em meados

de outubro: em certa escola municipal, nada menos que 58 alunos do 5º ano não sabiam ler e escrever! Prestem atenção: de um total de 70 alunos do 5º ano, meninos e meninas já com nove ou 10 anos, 58 haviam chegado lá, e estavam “prontos” para ser promovidos à 6ª série, sem saber ler e escrever! Só não foram aprovados porque uma diretora nova decidiu reagir, explicou a situação aos pais, que concordaram com a reprovação, e convocou seus colegas professores para um mutirão de alfabetização REAL àquelas crianças.

Se uma coisa dessas acontece numa cidade do porte de Londrina, já pensou como é que é a escola nos rincões do Brasil? Já pensou quantas crianças estão subindo à 6ª, 7ª, 8ª série etc. sem saber ler e escrever? Já pensou quantos diplomas até de nível superior estão sendo dados pelo país afora a quem não sabe ou sabe muito mal ler e escrever?

E se essas nossas crianças poderão alcançar diplomas mesmo sem ter aprendido o mínimo, o mais elementar que uma escola deve ensi-nar – que é ler e escrever, atividades essenciais para se ter o mínimo de entendimento do que se passa à nossa volta – nos ocorreu uma pergunta: quem é que, daqui a 10 anos, terá o mínimo de capacidade para... dirigir um caminhão? Ou fazer coisas mais simples, como operar uma caixa de supermercado? Ou trabalhar num escritório de contabilidade? Ou cumprir uma simples ordem que exija saber ler?

Será muito pouca gente. Quase ninguém estará apto a dirigir qualquer caminhão, seja ele o caminhão do futuro, do presente ou do passado. E a situação social será tão grave que não haverá automação do transporte que resolva.

A tecnologia, com seus avanços e novidades, é sempre um assunto fascinante. No entanto, deixar de lado os aspectos humanos do desen-volvimento significa produzir um falso desenvolvimento, gerador de crise e pobreza. Não se enganem os que acham que “não têm nada com

isso”, que o problema “é do governo”. O analfabetismo está crescendo.

Mesmo entre os alfabetizados.

Agradecemos a colaboração da Transporta-dora Falcão na produção da foto da capa, especialmente ao gerente Luiz Marson e ao motorista José Roberto dos Santos (o "Risadi-nha", ao lado). E também ao frentista Rogério Ferreira Brito do Posto Pruden-Center

Capa

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6 Carga Pesada

CARTAS

O estado das estradasNossos leitores nos trazem notícia do precário estado de conservação das estradas. Assim tem sido no Brasil que nunca mais soube conservar suas rodovias, depois que o serviço público foi “desmontado” pelo governo, lá na década de 90, quando o DNER foi desmanchado e, em seu lugar, apareceram as concessionárias e os pedágios. Um leitor ficou 10 anos sem ir a Mato Grosso por causa das péssimas estradas. Quando voltou, encontrou a mesma situação! Como se o País tivesse parado no tempo (e quem disse que não parou, em relação às estradas?). Outro leitor faz, ele próprio, o serviço que é dos outros: estaciona o caminhão, pega um facão e corta o mato que encobre placas vitais para a segurança dos motoristas. E um terceiro pergunta: quando se contratam obras, ninguém vai fiscalizar pra ver se ficou benfeito? Pois é, nem isso parece que fazem, quanto mais o resto...

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oO caminhão leva os ganhosSou carreteiro autônomo desde 2001 e confesso que estou bastante desanimado com a defasagem dos fretes. Tudo o que ganhamos acaba sendo gasto com o próprio caminhão. Há três anos vendi meu carro para fazer o motor do meu Scania 113 e até hoje não consegui comprar outro carro. Gasto todo o meu dinheiro com peças e pneus. E ainda vivo longe da família. Mas faço o que gosto: puxo móveis de Arapongas para todo o Nordeste.Júnior Cesar Trevisan – Sertanópolis (PR)

Mudar de profissão? Agora?Estou assustado com as condições em que trabalhamos. Rodar com um caminhão já não cobre as despesas. Os pedágios cobram eixo suspenso, os postos cobram banho, em vários terminais de carga temos que pagar estacionamento. Como vamos fazer com tão pouco ganho? Será que

depois de 40 anos de estrada sem acidentes e respeitando as leis, com vários cursos, carteira internacional de habilitação, curso de mecânico completo, vou ter que mudar de profissão? Será que o mercado está com mão de obra especializada e qualificada à vontade?Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

Placas encobertasPor vezes já parei o caminhão e, com um facão, limpei o mato que encobria uma placa de sinalização. Por que o DNIT, ao instalar uma placa, não limpa em volta e aplica uma camada de cimento numa pequena área ao pé dela? Não tem custo quase nenhum e o benefício é imenso. É triste ver as placas, tão importantes e necessárias, serem consumidas pelo mato e pelo fogo.Rogério Lourel – Governador Valadares (MG)

Ban

hoPreço e higiene: uma vergonha

É preciso denunciar as condições pelas quais os motoristas estão passando na hora do banho. Além dos banheiros dos postos serem um nojo, tem posto que está cobrando até R$ 10 por um banho de seis minutos. É um absurdo, não acham?Leandro Marssico – Juquiá (SP)

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8 Carga Pesada

CARTAS

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O ruim continua... ruim!Fiquei 10 anos sem ir para Mato Grosso por causa das péssimas estradas. Recentemente, fui de Minas Gerais para Sorriso e vi que a BR-163 continua do mesmo jeito, cheia de buracos. A trepidação é tanta que se torna perigoso passar dos 20 km/h, porque a cabine pode cair. Vou voltar a viajar para o Nordeste e para Goiás, onde as estradas são melhores.Cláudio Antônio Pinto –Visconde do Rio Branco (MG)

Fiscalizem as obrasComeço com um apelo às autoridades competentes, para que aumentem a fiscalização das obras executadas em nossas rodovias. As estradas estão cada vez piores, apesar das obras que são realizadas. Também quero registrar meu descontentamento com a forma como os agentes da Polícia Rodoviária Federal abordam os motoristas. Na maioria das vezes, nem podemos argumentar sobre nossos direitos. E termino dizendo que cada vez o caminhoneiro tem menos direitos ao exercer sua função, sendo que não existe ninguém que nos defenda.Elecione S. Freire –São José dos Pinhais (PR)

Marcio começou bem cedoTenho 42 anos e sou motorista. Comecei a trabalhar em meio período aos oito anos. À tarde, estudava. Estudei até a 4ª série. Depois, até os 18 anos, trabalhei das 7 às 22 horas, de segunda a sábado, para o meu pai, operando uma carregadeira. Ele tinha caminhão. Dos 18 aos 41, fui motorista na Rápido Sunorte, aqui em São Bento do Sul. Em outubro do ano passado, comprei da Sunorte um cavalo Titan 18-310 e passei a puxar de terceiro para eles. Trabalho no que gosto. Marcio Drechsler –São Bento do Sul (SC)

José está realizando o sonhoSou apaixonado por caminhões. Trabalhei 20 anos na Coca-Cola, no controle de qualidade, e deixei tudo para ser motorista. Hoje, com 49 anos, estou na Sadia, puxando

frango vivo, e me sinto muito bem. É uma paixão que vem da infância. E digo mais: ainda vou comprar um caminhão desses “carga pesada”.José Humberto Nunes –Uberlândia (MG)

Diego está mais conscienteTenho 26 anos e trabalho com carreta há seis. Comecei muito cedo no transporte. Já

passei por vários perigos, por exemplo, acelerando a

noite inteira sob efeito de rebite. Isso não faz bem a ninguém. Hoje sou mais consciente e profissional. Procuro me espelhar no meu pai, que é caminhoneiro há muitos anos. Tenho o sonho de ter um Scania.Diego Vieira de Souza –Piracicaba (SP)

So

rteio

Os nossos brindes deste mês vão para os seguintes leitores: Alex Melo, de Itapeva (MG), ganhou o kit Noma contendo um boné, uma mochila, um squezze e uma toalha; e Elecione Souza Freire, de S. José dos Pinhais (PR), receberá os exemplares da revista Carga Pesada em casa, gratuitamente, durante um ano. Mande para nós o cartão-resposta que acompanha esta edição. O próximo sorteado pode ser você.

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10 Carga Pesada

CARTASwww.cargapesada.com.br

A média é boa com Euro 5Eu rodo num FH 460 rodotrem com motor Euro 5 e digo que a diferença para o 440, que não tem motor Euro 5, é enorme. O 460 responde melhor, faço mais média e não tem fumaça. Na minha opinião, a tecnologia é excelente. Só que o Arla 32 e o diesel S10 são caros. Silvani de S. Alencar – Goianira (GO)

Média não tão boa com Euro 5Considero que os motores Euro 5 cumprem o seu papel na redução da emissão de poluentes, mas, pra dizer a verdade, não fiquei convencido sobre a economia de combustível que as montadoras disseram que eles trariam, quando começaram a ser vendidos. Daniel Tavares – S. J. do R. Preto (SP)

O Arla 32 é que complicaO uso de diesel S10 nos motores Euro 5 é uma boa medida, porque sem dúvida o motor funciona muito melhor e compensa o preço mais alto que o do diesel comum. Agora, o Arla 32 gera despesas e complicações, porque não tem para comprar dependendo do lugar. Espero que inventem logo um motor que não polua mas que não use esse produto. Hélio Ferreira de Aguiar – Belo Horizonte (MG)CARGA PESADA – Hélio, no Brasil mesmo existem caminhões que têm motores Euro 5 mas não precisam do Arla 32. Quer saber quais? Veja a mensagem a seguir...

Nos VW, basta o diesel S10Atualmente rodamos com veículos com motores MAN na configuração VW 17-280, no transporte de carga viva (pintos de um dia). Esse motor não necessita do uso de Arla 32, usamos somente o diesel S10. Temos tido bom resultado, com maior economia. O S10 é um combustível mais limpo, creio que também vai ajudar na vida útil das unidades injetoras dos veículos.Mário Renan Rosa – S. Antônio do Sudoeste (PR)

Com Euro 3, menos custosOs caminhões com motor Euro 5 são excelentes, têm muito mais torque e consomem menos combustível, mas o custo desse tal de Arla 32 e do S10 prejudica. No final do mês, no meu caso, os veículos Euro 3, com diesel S500, gastam até R$ 3.500,00 a menos que os Euro 5. Não penso em comprar esses caminhões por

enquanto. É quase melhor comprar um Euro 3 usado do que um Euro 5.Alessandro Lúcio Bof – Ibiraçu (ES)

Multa por evasão: a favorLeio que o sindicato do transporte do Paraná está questionando a multa de R$ 5 mil por evasão de balança. Eu digo que tem que multar mesmo. Os que são contra são aqueles que querem levar todas as cargas e colocar carga de carreta em caminhão trucado. Isso é crime! É só ir ver o que

acontece no Pará. Lá é comum esse

tipo de infração. E o frete é uma

miséria. João Gomes,

por e-mail

Multa por evasão: contraMulta de R$ 5 mil por

evasão de balança? Isso é palhaçada! A

ANTT está achando que dinheiro cai do céu?

Onde já se viu uma multa no valor de R$ 5 mil. Nem

fiança de réu primário tem esse valor. Como alguém autoriza esse tipo de lei? É preciso fazer alguma coisa. Está certo que às vezes caminhoneiros cometam infrações, porque todo o mundo erra, mas não nesta proporção, esse valor é fora de cogitação.“Alguém indignado”, por e-mail

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12 Carga PesadaCarga Pesada

LANÇAMENTO

A Volvo também chega primeiro com o cavalo mecânico 8×2, o único a sair de fábrica com esta configuração de eixos tanto no modelo FH quanto no FM. “É uma demanda do mercado”, declarou Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil.

Já o fora de estrada FMX recebeu um novo motor de 540 cv, além das potências de 370, 380, 420, 460 e 500 cv, e pode sair de fábrica também com as novas configurações de tração integral 4×4 ou 6×6. Outra novidade é a opção do eixo dianteiro com viga reta, que aumenta a altura e o ângulo de ataque, e o eixo traseiro com capa-cidade para até 250 toneladas de PBTC.

Entre outros recursos, o sistema I-See poderá ler e memorizar a topografia da estrada, facilitando a operação e proporcionando

economia nas próximas passagens pelo mesmo trecho

A cabine do FH ganhou teto solar, que também funciona como uma saída de emergência, e mais um metro cúbico de espaço interno

Os caminhões mecânicos já foram substituídos faz tempo pelos veículos eletrônicos e agora estamos chegando ao caminhão da era digital.

A Volvo já tem sua linha de caminhões di-gitais, apresentada pelo presidente da Volvo América Latina, Roger Alm, em festividade na qual foi apresentada também a Casa do Cliente, espaço de negócios construído na fábrica de Curitiba que conta com centro de treinamento e simulador de direção. Até novembro, pelo menos três mil clientes do Brasil e da América Latina passarão por lá para conhecer a nova linha Volvo.

Todos os modelos estão cerca de 20% mais caros que os atuais e chegarão às concessionárias no início de 2015. Para quem se surpreender com o preço, a Volvo vai dizer que os 35 mil caminhões com a nova tecnologia que já estão rodando na Europa e no restante do mundo também custaram 20% mais para seus donos. A úni-ca diferença para os modelos que acabam de ser lançados aqui é que, na Europa, eles rodam com motor Euro 6.

A cabine do FH tem novo desenho e seu espaço interno foi ampliado em mais um metro cúbico, chegando a 2,20 m de altura. Mas a grande novidade está nos

recursos de telemetria e conectividade. O sistema I-See memoriza a topografia da es-trada na primeira vez que passa por ela. Nas próximas viagens, o dispositivo vai utilizar os dados para tornar mais eficiente a troca de marchas, melhorando o desempenho do caminhão e poupando combustível.

O I-See funciona em conjunto com um sistema de transmissão via GPS e a caixa automatizada I-Shift e em longas distâncias pode proporcionar uma economia de combustível de até 3%. No geral, diz a Vol-vo, o caminhão consegue ser até 8% mais econômico que os modelos atuais.

Em breve, com o I-See o caminhão não precisará ter passado por um trecho para tirar o máximo potencial da rota. Bastará que algum outro já tenha percorrido com o I-See acionado e os veículos poderão trocar informações por meio de um servi-dor central, sobre as condições reais das estradas, acelerando ou freando de manei-ra eficiente e economizando combustível.

Outra novidade digital nos novos FH e FM é o aplicativo My Truck, que permite tanto ao motorista como ao transportador acesso remoto a dados atualizados do painel do caminhão como nível do combustível, do Arla 32, do óleo do motor, do líquido

de arrefecimento, da água do para-brisa, além do sta-tus do funcionamento das lanternas e faróis.

Para agilizar a solução de eventuais problemas ope-racionais, foi criado o Voar

FH e FM pas sam a sair de fábrica com tração 8×2

Volvo larga na frente e ap resenta caminhão digital

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13Carga PesadaCarga Pesada

As novas linhas aerodinâmicas do Volvo FH

(Volvo Atendimento Rápido) On Call, acionado pelo celular do motorista. Em contato com a concessionária, mesmo a dis-tância, o caminhão literalmente “conversa” com os mecânicos, que poderão identificar onde está a falha no funcionamento.

“Os caminhões Volvo têm agora ainda mais dispositivos

FH e FM pas sam a sair de fábrica com tração 8×2

O FMX 2015: motor de 540 cv e caixa I-Shift off-road

O FMX ganhou ainda uma caixa de câmbio eletrônica I-Shift con-figurada para opera-ções off-road, que são mais exigentes. “É um novo FMX, ainda mais vocacionado para apli-cações em construção, mineração e cana-de--açúcar”, afirma Ale-xander Boni, gerente de caminhões Volvo da linha F.

O FM também teve a cabine e o interior totalmente renova-dos e pode sair da linha de produção

com motor de 380 cv ou de 370 cv, nas configurações 4×2, 6×2 e 8×2 e um novo eixo traseiro que eleva sua capacidade de carga para 65 toneladas de PBTC.

“Agora o VM, que iniciou recente-mente o processo de atualização dos caminhões da marca, vê seus irmãos maiores completarem a nova linha Volvo”, observa Fedalto.

Antes de serem apresentados no Salão Internacional IAA de Hannover de 2012, os novos veículos rodaram 18 milhões de quilômetros, passaram por 25 testes destrutivos de impacto e consumiram 10 milhões de horas de engenharia.

para tornar a operação de transporte mais rentável”, declarou Roger Alm. No Brasil, a Volvo tem ampliado sua participação de mercado no segmento acima de 16 tonela-das. Em 2008 a montadora detinha 12,8%. Este ano, até setembro, registrou 21,1% de participação. “A Volvo cresce independente do mercado. Ganhamos participação durante seis anos seguidos. Isso se deve ao alto índice de satisfação de nossos clientes”, avaliou Alm.

Volvo larga na frente e ap resenta caminhão digital

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14 Carga Pesada

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16 Carga Pesada

POLUIÇÃO DO AR

Quase três anos após a introdução do Euro 5 no Brasil, 55% dos transportadores não identificaram nenhuma economia de combustível nos novos motores quando comparados aos Euro 3. E menos de 4% acreditam que, havendo economia, ela compense o aumento de custo com o diesel S10 e o Arla 32. Os dados fazem parte de recente pesquisa feita pela NTC&Logística com 113 empresários do Transporte Rodoviário de Carga (TRC).Entre os entrevistados que viram alguma economia nos novos caminhões, a maioria disse que ela é muito pequena, de 0,1% a 2,5%. Outros perceberam uma redução de consumo entre 2,6% e 5%. E só dois ou três disseram que a economia ficou entre 7,6% e 10%.Quase 64% dos empresários afirmaram ter absorvido todo o aumento de custo representado pelos motores Euro 5; 30% disseram que absorveram parcialmente; e apenas 6,2% declararam ter conseguido repassar o custo extra aos clientes.Em outras palavras, a conta pela redução da poluição do ar prometida pelos motores Euro 5 ficou somente nas costas dos transportadores. Pelo menos é essa a sensação que os entrevistados pela Carga Pesada transmitem.

Ganho com Euro 5 custou caro ao transportador

/// PESQUISA DA NTC&LOGÍSTICA

Você identificou economia de combustível nos novos veículos Euro 5?

Não 54,9%

Sim De 7,6% a 10% 1,8% De 5,1% a 7,5% 4,4%De 2,6% em 5% 16,8%De 0,1% e 2,5% 22,1%

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17Carga Pesada

Dilene Antonucci e Nelson Bortolin

“O único benefício do Euro 5 é para o meio ambiente”, afirma o presidente do Grupo G10, de Maringá, Cláudio Ada-muccio. Nas palavras dele, o Euro 5 foi uma “legislação imposta” que não repre-sentou nenhum ganho ao transportador. O empresário calcula que os caminhões novos gastam menos combustível (3% a 5%), mas o S10 e o Arla 32 geram um custo extra de 10%. “Então, a economia de combustível não neutraliza o aumento dos gastos”, afirma.

Passados quase três anos, o preço do diesel S10 não está mais próximo do preço do S500, conforme havia sido previsto. Pelo contrário. Segundo o site da ANP, em março de 2013, o diesel para motores Euro 3 custava, na média nacional, R$ 2,301, e o para Euro 5, R$ 2,388 – diferença de 3,78%. Já na última semana de setembro de 2014, custavam R$ 2,500 e R$ 2,639, o que representa uma diferença de 5,56%.

Adamuccio diz que não foi possível repassar o aumento do custo ao cliente. “Não tem como convencer o embarcador. No primeiro ano, por exemplo, só 10% da nossa frota tinha esse custo a mais. Eu não podia cobrar fretes diferentes para o transporte em caminhão Euro 3 e Euro 5. Então, devido ao fato de esse aumento de custo ser gradativo na frota, não tivemos como repassar”, declara.

Por outro lado, ele acredita que o aumento vai chegar ao consumidor em alguma hora. “Quem entra no mercado de transporte agora, por exemplo, já vai ter de montar sua planilha de custo cal-

culando o valor do S10 e do Arla 32, sem contar o desembolso maior na compra do caminhão, que é de cerca de 20%. O Euro 5 impacta no Custo Brasil”, opina.

Questionado sobre a pretensão do governo de implantar o Euro 6 nos pró-ximos anos, Adamuccio acredita que seria um tiro no pé. “É muito mais vantagem tirar os Euro Zero do mercado, promo-vendo a renovação de frota. Um país de terceiro mundo como o nosso tem outras prioridades. Não adianta querer ser o salvador do planeta a um custo que não temos condições de arcar”, defende.

O empresário Valdir Tombini, da Transportadora Tombini, de Palmitos (SC), concorda que os motores Euro 5 não resultaram em benefício para o setor de transporte. Ele diz que conseguiu re-passar 5% de custo para um único cliente, o qual atende com os novos caminhões. Mas prefere não reclamar da situação. “O Euro 5 ficou um pouco mais oneroso, mas não é muito. Vamos em frente. Não adianta chorar.”

A Transportadora Cargolift, com ma-triz em Curitiba, já tem metade da frota composta por caminhões Euro 5. Segun-do o presidente da empresa, Markenson Marques, em 2016, será a frota inteira. Ele cobra do governo federal a aprovação do programa nacional de renovação da frota mais antiga. E, dos governadores, que elevem a alíquota de IPVA dos cami-nhões velhos. “Também esperamos que o próximo presidente equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que investe em caminhões novos e polui menos”, ressalta.

Ganho com Euro 5 custou caro ao transportador

Você acha que esta economia foi suficiente para compensar os demais aumentos de custos, como preço do veículo, Arla 32 e diesel?

Sim 3,5%Não 96,5%

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18 Carga Pesada

Neuto dos Reis, da NTC&Logística: ideia da renovação de frota já é aceita pelo governo

Marques calcula em 6% o aumento de custo por quilômetro rodado na troca dos Euro 3 pelos Euro 5. Diz que não conse-guiu repassar a diferença para os clientes e dá a opinião de que os embarcadores brasileiros “têm foco no custo” e não se importam com a sustentabilidade. O empresário acredita que o governo não irá recuar na intenção de implantar, nos próximos anos, o Euro 6 no Brasil. “As montadoras já estão com esta tecnologia na Europa e, por economia de escala, precisam adequar o mesmo padrão na produção de caminhões no Brasil”, justifica.

Presidente da Dalçoquio, Emílio Dalçoquio concorda. “O Euro 6 já é uma realidade na Europa e com certeza os fa-bricantes irão trazer esta tecnologia para o Brasil”, afirma. Ele diz não ter sentido nenhuma economia nos novos motores e culpa os fabricantes pelo fato de não ter conseguido repassar o aumento de custo com Arla e S10. “A maioria (dos

POLUIÇÃO DO AR

/// PESQUISA DA NTC&LOGÍSTICA

embarcadores) não aceita o repasse do custo em função da propaganda feita pe-los fabricantes de que os veículos seriam mais econômicos”, declara.

O gerente comercial da Jolivan, do Espírito Santo, Elcimar Vieira, diz que “não adianta remar contra a maré”. Para ele, o Euro 5 é mais econômico. E, no resultado final, com S10 e Arla, “empata ou gera um custo um pouco maior”. Por outro lado, Vieira ressalva que o trans-porte passa por um momento difícil e de adaptação, com o Euro 5, o fim da carta-frete, a Lei do Descanso (12.619). Para ele, falta incentivo do governo para um setor que está assumindo tantas novas responsabilidades. “Alguém precisa olhar para nós.”

O diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, diz que a pesquisa mostra que a economia do Euro 5 “ou é pequena demais ou não existiu”. Ele espera que o governo vá com calma na implantação do Euro 6. E, assim como os empresários, defende um programa de renovação de frota, que, na opinião dele, seria mais benéfico ao meio ambiente. “O governo está comprando a ideia do programa de renovação, que já está na Casa Civil”, afirma.

Já Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Auto-motiva (AEA), declara que, “sem sombra de dúvida”, o Euro 5 é “bem mais econô-mico que o Euro 3”. Segundo o diretor, há duas hipóteses que justificariam a não percepção deste fato pelos empresários do transporte. Uma é que a economia, em torno de 5%, é mais perceptível nas atividades de transferência. “Quem faz

distribuição nas cidades tem baixa veloci-dade média e pode não ter economizado mesmo”, afirma. Outra possibilidade, na opinião dele, é que, como rende mais que o Euro 3, o motor Euro 5 seria um incentivo para o motorista pisar mais e gastar mais combustível.

Se não houve economia de custos,como a empresa enfrentou o aumento?

Repassou aos clientes 6,2% Absorveu parte do aumento 30,1% Absorveu totalmente o aumento 63,7%

Markenson Marques: quem investe em caminhão novo é que sai prejudicado

Emílio Dalçoquio: embarcadores não aceitam pagarmais pelo frete

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19Carga Pesada

“Chip paraguaio” para “castrar” o caminhão

Sua empresa tem conhecimento de algum tipo de ação para desabilitar o sistema de tratamento de gases de escape?

Sim 35,4%Não 64,6%

Sua empresa usa ou pretende testar tais sistemas (chip paraguaio)?

Sim 8% Não 92%

Faz seis meses que o caminhoneiro catarinense José Roberto (nome fictício) não usa Arla 32 no caminhão Euro 5 da transportadora para a qual trabalha. “O frete não paga as despesas da firma, que mandou ‘castrar’ o caminhão”, disse ele em entrevista à Carga Pesada, no início de outubro, num posto de Cambé (PR). Castrar, no vocabulário do motorista, é fazer uma adulteração que permite que o caminhão funcione mesmo sem o aditivo.

Uns chamam de emulador, outros de chip paraguaio. O dispositivo utilizado para “enganar” o veículo custa cerca de R$ 1.600 e é vendido pela internet. Mas seu uso é ilegal.

A reportagem conversou com um vendedor de chip paraguaio. Ele entrega instalado, por R$ 1.600. Diz que grandes transportadoras estão entre seus clientes. E que faz a instalação em caminhões zero-quilômetro.

O aumento de usuários do chip pode explicar por que, segundo a asses-

soria de imprensa da Petrobras, o volume de vendas do Arla

32 vem crescendo menos do que a empresa esperava. “Ao olharmos a renovação da frota e as vendas de diesel, percebemos que há um distanciamen-

to entre o consumo efetivo de Arla 32 e

o consumo proje-

tado, considerando o volume de vendas de diesel realizado pela Petrobras”, afirma nota enviada à Carga Pesada.

Gilberto Leal, físico e diretor da As-sociação Brasileira de Engenharia Auto-motiva (AEA), conta que já testou o chip paraguaio e o chama de “engana-trouxa”. “Ele vai dando instruções no painel e a úl-tima é para desligar determinado fusível. Ora, para isso não é preciso emulador, é só retirar o fusível.” De modo algum ele deseja incentivar essa prática. “É um crime ambiental gravíssimo e o Ibama já soltou alerta a respeito”, afirma.

De fato, o Ibama divulgou nota, já no ano passado, dizendo que burlar o Euro 5 é “ilícito ambiental, tanto pra quem executa a instalação quanto para o proprietário do veículo, passível de multa que pode chegar a R$ 50 milhões”.

Em entrevista à Carga Pesada, o coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama, Paulo Macedo, diz que o uso do chip infringe a lei federal 8.723. “Estamos cientes do problema e já estamos fazendo um trabalho para en-frentá-lo, que no momento está na fase de inteligência”, referindo-se à fiscalização.

Gilberto Leal também chama a atenção para possíveis prejuízos ao caminhão. “Examinei um caso em que, com o chip, o hodômetro deixou de registrar a quilo-metragem correta que o carro roda. Com isso, você atrapalha a manutenção e pode fazer bobagem”, declara. Ele também não

descarta que possam ocorrer danos irre-versíveis ao catalisador, que custa cerca de 30% do valor do motor. E completa: “Nenhuma montadora irá reconhecer a garantia de quem instalar o chip”.

O físico também chama a atenção para outro tipo de fraude que vem sen-do observada no transporte de carga: substituir o Arla 32 por ureia agrícola ou outra substância. “O pessoal pega água normal e mistura com ureia agrícola. Quimicamente, é uma desgraça total. Já vi gente perdendo catalisador com apenas cinco mil quilômetros rodados devido a essa fraude”, alega. A água usada no Arla 32 é desmineralizada. Com água normal, o catalisador “começa a gerar reações secundárias sobre as quais não se tem controle nenhum”.

Gilberto Leal, da AEA: ‘chip paraguaio’ (foto abaixo) não passa de um engana-

trouxa e seu uso é crime ambiental

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20 Carga Pesada

POLUIÇÃO DO AR

Arla começa a ser vendido a granel

/// PESQUISA DA NTC&LOGÍSTICA

Como é o preço do Arla 32 atualmente?

Muito alto 24,8%Alto 48,7% Normal 24,7%Baixo 1,8%

Como era o preço doArla 32 em 2012?

Muito alto 66,4%Alto 29,2%Normal 3,5% Baixo 0,9%

Uma solução que desincentivaria as fraudes ao Euro 5 seria o barateamento do Arla 32. Mas para isso seria preciso vender a granel. Os postos o vendem em bombonas de 20 litros. A rede de postos Túlio, do Paraná, foi a primeira do País a oferecer Arla 32 a granel. Começou há dez meses. Investiu R$ 600 mil na estrutura necessária à mu-dança, em seus cinco postos. O diretor Giancarlo Pasa conheceu o modelo nos Estados Unidos. “Fui aos órgãos ambientais e tirei licença de instalação dos tanques”, afirma.

De acordo com ele, ainda não há le-

Comprei o Volkswagen 24 280 (EGR) justamente para fugir do Arla. Estou economizando de R$ 1.000 a R$ 1.200 por mês. O caminhão é econômico. Já consegui fazer 3,8 quilômetros por litro na BR-381. Ninguém acredita. É meu primeiro caminhão próprio. Estou com o caminhão faz um ano (comprou pelo Finame). Trabalhei muito tempo como motorista empregado, mas parei três anos, fui mexer com padaria. Não deu, voltei para a estrada. Isto é um vício. Eu comprei o caminhão pelo CNPJ da padaria, que é do meu sogro. Como pessoa física, não conseguiria.Weder Donizete de Paula, de Bom Despacho (MG)

www.cargapesada.com.brFALA CAMINHONEIRO

gislação específica para a venda do Arla a granel. “Pelo que sei, o modelo que nós trouxemos dos Estados Unidos é o que deve ser adotado. Está em estudos na ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).”

Pasa explica que os tanques para venda a granel têm de ser de inox e as bombas submersas, de inox ou polietileno. “Sai caro. Instalamos um tanque de 15 mil litros com capacidade para cinco pontos de abastecimento, mas só estamos usan-do um porque a demanda é pequena.”

Nos postos Túlio, o Arla 32 a granel custa R$ 1,99 o litro, mais ou menos o preço que os outros cobram pela venda em bombonas. “Eles vendem quase a preço de custo para garantir que o cliente abasteça com o diesel”, afirma. Segundo Giancarlo Casa, será difícil, para sua rede, cobrar menos.

Diretor adjunto de Rodovias da federa-ção que representa os postos brasileiros, Fecombustíveis, Pasa diz que outros pos-tos já começam a oferecer o Arla a granel, inclusive no Norte e Nordeste. “A Ipiranga

vai colocar em caráter experimental em 10 postos no Paraná. Arxo (fabricante de tanques) me disse que já vendeu 100 tanques”, conta.

De acordo com o empresário, há muita adulteração do aditivo e falta de fisca-lização deste mercado. “Enquanto não houver a regulamentação fica complicado falar em tendência de preço.”

A Transportadora Falcão, com sede em Londrina, arrumou uma forma de comprar Arla mais barato. Encontrou um fornece-dor que cobra R$ 2,60 o litro (o normal é R$ 3). E, para que não falte Arla na viagem, os caminhões foram dotados com tanques complementares de 250 litros. “Assim o ca-minhão roda de 8 mil a 9 mil quilômetros sem precisar colocar mais Arla”, explica o gerente de frota Luiz Marson.

Pasa, da Rede Túlio: bastou pedir licença nos órgãos ambientais para instalar os tanques

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22 Carga Pesada

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23Carga Pesada

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24 Carga Pesada

Dilene Antonucci

“Um caminhão sem motorista é meu sonho realizado”, comentou um transpor-tador brasileiro depois de ver de perto o Future Truck 2025, um Mercedes-Benz Actros com direção autônoma, grande estrela do Salão Internacional de Veículos Comerciais de Hannover, na Alemanha, que aconteceu no final de setembro.

“A tecnologia é o coração deste cami-nhão, mas o design é sua alma”, comentou o principal executivo da montadora alemã, Wolfgang Bernhard. De um lado, câmeras, sensores e a interligação com a rede de dados e internet permitem que o sistema tome decisões como frear ou acelerar, sem intervenção do motorista, que só entra em ação quando necessário. Mas o visual do caminhão também chama a atenção. Para reduzir o atrito com o ar, os espelhos retro-visores foram substituídos por câmeras e monitores que ficam no interior da cabine. Os faróis também são incorporados ao contorno lateral inferior da cabine e têm

HANNOVER 2014Legislação é único

obstáculo para o caminhão autônomo

O veículo recentemente apresentado pela

Mercedes-Benz impressionou os visitantes do Salão Internacional de

Veículos Comerciais

sua coloração alterada dependendo do modo de direção, normal ou autônomo.

No caso do protótipo da Mercedes--Benz, o motorista passaria a atuar como os pilotos de grandes aviões, que, depois da decolagem, já em velocidade de cruzeiro, apenas monitoram os comandos eletrô-nicos, que fazem o resto sozinhos. Mas a iniciativa estimulou especulações mais ousadas, a do caminhão que opera sem a necessidade da atuação do motorista.

É o caso do Innovation Truck da ZF, também apresentado no Salão de Hanno-ver. Ele permite manobras de caminhões longos com um movimento de dedos no tablet. O sistema já está disponível e simplifica o trabalho diário dos motoristas, especialmente em armazéns (veja detalhes nas págs. 28 e 29).

A Mercedes-Benz projeta para 2020 a chegada ao mercado do seu caminhão do futuro. Até lá será preciso eliminar um empecilho importante do projeto:

a legislação. É preciso definir questões como: quais adaptações serão necessárias nas leis de trânsito? Quem será o responsável em caso de acidente quando o siste-ma de direção assistida estiver operando o ca-minhão?

O empresário brasilei-ro citado no início deste texto está otimista: “Se avançar na questão da legislação, até o custo da tecnologia poderia ser zerado”. Ele racioci-na: “Um caminhão sem motorista não vai precisar de cabine, atributo que consome boa parte do valor do caminhão. Pega este valor e aplica em tecnologia. Com isso, ele também ficará mais leve, você tira aço e põe carga”.

Um caminhão-caçamba sem cabine, que pode ser manobradoa distância: outro projeto

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25Carga Pesada

DRIVING THE FUTURE

Ainda em sua opinião, os caminhões autônomos poderiam começar a operar em algumas atividades passíveis de controle, como mineradoras ou canteiros de obras, o que já amenizaria em parte o problema

da falta de motoristas no mercado. Por coin-cidência, em palestra também apresentada no Salão, o presidente mundial da Scania, Martin Lundstedt, apresentou um estudo neste sentido. “Isso já acontece no Porto de

Roterdã, na Holanda, onde a movimentação de contêineres é feita por caminhões ope-rados a distância de uma torre de controle, sem motoristas”, lembrou o empresário.

De fato, o governo do país europeu foi o primeiro a divulgar sua intenção de liberar este tipo de veículo dentro de cinco anos. De acordo com o plano, já no ano que vem as restrições legais devem começar a cair. A iniciativa será liderada por Melanie Schultz van Haegen, ministra de infraestrutura da Holanda. Ela diz: “Nos próximos 20 anos, avanços nesse campo vão transformar a relação entre motorista e veículo mais do que qualquer outra coisa conseguiu nos últimos 100 anos”.

A cabine real do “caminhão do futuro”: em vez de retrovisores,

câmeras de alta resolução

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26 Carga Pesada

HANNOVER 2014DRIVING THE FUTURE

Por um programa de renovação de frota

Eles são os principais protagonistas na disputa pela liderança do mercado bra-sileiro de caminhões. Mas quando o as-sunto é o futuro do transporte no Brasil, compartilham do mesmo ponto de vista: antes de pensar em novos programas de redução de emissões de poluentes, o Bra-sil precisa de um programa de renovação da frota de caminhões.

Philipp Schiemer, presidente da Merce-des-Benz, e Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, falaram sobre o assun-to em entrevistas no Salão de Hannover.

Schiemer disse que antes de falar em novas normas de emissões, como as dos motores Euro 6, já em vigor na Europa, “seria mais sensato tratar da renovação da frota brasileira”. Segundo ele, nem 2% dos caminhões brasileiros rodam com motores Euro 5. “E é importante lembrar que um caminhão mais antigo, o chamado Euro 0, polui tanto quanto 37 caminhões com motores Euro 5”, argumentou. Dessa forma, prosseguiu Schiemer, mesmo em termos ambientais a renovação da frota traria ganhos maiores que os motores menos poluentes vendidos atualmente.

Para Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, é preciso estender para todo o Brasil os programas de renovação de frota que já são realizados em Santos, Rio de Janeiro e Belo Horizonte: “Nossa frota tem idade média de 17 anos”, acrescentou.

No Estado do Rio de Ja-neiro, a montadora já ven-deu mais de 300 caminhões da marca Volkswagen através do programa que prevê isen-ção de impostos e outros tipos de incentivo na troca de

um caminhão velho por um novo.Entre as novidades que a MAN Latin

America apresentou em seu estande em Hannover estava o Constellation 24.280, na versão 8×2. Fabricado na planta de Resende, ele vem equipado com câmbio automatizado e tecnologia patenteada Smart Ratio.

Também estava lá o extrapesado Cons-tellation 25.420 V-Tronic, cuja cabine é produzida com peças mais ecológicas no acabamento.

MATRIZ - A eficiência no consumo foi o tema principal dos novos modelos que

a MAN apresentou em Hanno-ver. Em seu estande de 10 mil metros quadrados, o destaque da matriz alemã foi o modelo TGX D38, que fez sua estreia. Com potências de 520, 560 e 640 cv, destina-se às tarefas de

transporte mais exigentes. Seu coração é o motor de seis cilindros em linha D38, de 15,2 litros.

A montadora diz que não quer bater recordes de potência, mas sim oferecer a mais elevada força de tração para cada necessidade. “Os motores acima de 500 cv respondem por 15% dos veículos acima de 16 toneladas e queremos com este lançamento a liderança no segmento”, comentou o CEO da MAN, Anders Nielsen.

Schiemer, da Mercedes: um Euro 0 polui tanto quanto 37 caminhões Euro 5

Cortes, da MAN: estender os programas que já existem pelo Brasil

O novo MAN TGX D38 de 640 cv: força de tração

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28 Carga Pesada

Luciano Alves Pereira

No mês de setembro, a alemã ZF Friedrichshafen AG completou 99 anos. Já na sua longínqua fundação, em 1915, nasceu para produzir engrenagens, além de caixas de câmbio para dirigíveis, ‘car-ruagens a motor’ e barcos. Atravessou duas guerras. Na última, de 1939/45, o bombardeio aliado deixou mais ferros retorcidos do que paredes em pé em sua fábrica e sede na cidade de Friedri-chshafen. A ZF, cuja sigla vem do alemão zahnradfabrik (fábrica de engrenagens), teve o mérito de instalar no Brasil a sua primeira filial fora da Alemanha.

Veio pouco tempo depois da Mercedes--Benz e se instalou em São Caetano do Sul (SP), em 1959, para lhe fornecer vários componentes (coroa e pinhão) e agrega-dos. Entre outros, a transmissão Ecosplit, sincronizada, cuja matriz de mudanças de marchas se fazia com a alavanca em posições de duplo H (caixa alta/baixa). O conjunto teve grande sucesso e equipou diversas marcas de caminhões pesados mundo afora. Calcula-se que tenham sido vendidas perto de dois milhões de unidades.

E sua gama de produtos não parou de crescer. É raro o caminhão ou ôni-bus que esteja rodando no planeta sem componentes ZF. Há pouco menos de dez anos, seu faturamento anual batia em US$ 13 bilhões, fruto do empenho de 57 mil funcionários, atuando em 125 estabelecimentos, distribuídos em 26 pa-

íses. Tudo incrivelmente controlado pela Fundação Zeppelin NT, a qual conta com participação administrativa da Prefeitura Municipal de Friedrichshafen.

Recentemente, esta meio que estatal adquiriu o controle da americana TRW Automotive Holdings Corp., baseada em Livonia, estado do Michigan, EUA. Somadas as companhias, formam a maior fornecedora da indústria terminal automobilística do mundo. Suas vendas combinadas e atualizadas encostam em US$ 41 bilhões, através da participação de 138 mil colaboradores.

A TRW é uma importante fornecedora de tecnologias de segurança ativa e pas-siva, incluindo sistemas avançados de as-sistência ao condutor. É por esse estreito corredor – dizem os entendidos − que o mundo da automoção (ou mobilidade) deve enveredar como boiada estourada. Há tempos que a ZF navega por aí. Do seu portfólio constam atendimentos às cada vez maiores demandas por segurança e eficiência energética. Além do fascinante horizonte da direção autônoma. Que nada mais é do que a autopilotagem, co-nhecida também por controle preditivo do trem motor (PPC). Nos domínios da Volvo é a tal da I-See.

De forma muitíssimo resumida, um dispositivo de mapeamento em 3D se conjuga com o GPS. O primeiro define o perfil da via. Conhecidos seus pontos críticos, o gestor de frota programa o caminhão ou ônibus para a viagem. Terá de passar na curva

do km tal a x de velocidade. Na segunda (e seguintes) viagem os dados do mapa em 3D, bem como ‘as condições do ir e vir’, estão na memória do computador de bordo, enquanto o GPS ‘sabe’ em que ponto da via lá vai o bruto. Não adianta acelerar, que a máquina não obedece. Haverá um indesejável e tirânico copiloto a bordo. Só lhe restará a autonomia do volante nas mãos.

Zé Leutério, o caminhoneiro do Córrego da Figuinha, em Minas, tomou conhecimento da novidade com certa descrença. No final, resumiu: “Vai ter que ter muito jeito”.

HANNOVER 2014ZF também visa

direção autônomaEmpresa que nasceu para produzir engrenagens, há 99 anos, agora desenvolve

equipamentos que permitem manobrar o caminhão estando fora dele

Com um investimento de R$ 100 milhões, a ZF vai produzir na fábrica de Sorocaba (SP) a caixa automatizada

Caixa autom atizada TraXon será fabricada no Brasil

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29Carga Pesada

Módulos da caixa automatizada TraXon da ZF

DRIVING THE FUTURE

O Innovation Truck da ZF permite manobras de caminhões longos com

um movimento de dedos no tablet. O assistente de manobras simplifica

o trabalho diário dos motoristas, especialmente em armazéns.

Caixa autom atizada TraXon será fabricada no BrasilTraXon, recentemente apresentada na Alemanha. O anúncio foi feito pelo presidente da empresa, Wilson Bricio,

durante o IAA – Salão de Veículos Co-merciais de Hannover, na Alemanha.

A previsão é de que a nova caixa entre em produção, com

mais de 80% de componentes

nac ionais , no final de 2017 . En -

quanto isso, já a partir de janeiro de 2015, será nacionalizada a transmissão automatizada AS-Tronic, que a ZF im-porta da Alemanha e fornece para as montadoras brasileiras Ford, MAN/VW, Iveco e DAF. O presidente da ZF estima que em breve as caixas automatizadas equiparão de 70% a 80% dos veículos comerciais no Brasil.

DUPLA EMBREAGEM – A transmis-são TraXon foi uma das atrações do Salão de Hannover por equipar o Innovation Truck da ZF, um assistente de mano-bras instalado em um protótipo de 25 metros com semirreboque e reboque e que pode ser manobrado remotamente através de um tablet, um sistema que pode evoluir para mais uma alternativa de direção autônoma.

A caixa automatizada TraXon, que estará disponível para os clientes europeus a partir de 2015, tem um conceito modular que apresenta um maior escalonamento das marchas e menor nível de ruído. Cerca de 100 quilos mais leve que uma transmissão convencional, por possuir carcaça em alumínio, ela é fornecida nas versões de 12 e 16 marchas. Dependendo da aplicação, pode não ser acionada apenas por uma embreagem seca, mas também por um módulo híbri-do, módulo de dupla embreagem ou conversor de torque. No caso da dupla embreagem, outra novidade que chamou a atenção no Salão, é possível fazer a troca de marchas sem reduzir a força de tração.

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30 Carga Pesada

MINAS GERAISMontes Claros ganha nova

concessionária Scania

A Ford voltou a produzir sua apreciada linha F-350 e F-4000. A fabricação tinha parado quando da adoção da tecnologia Euro 5 para os motores diesel, por falta de motor adequado em preço e potência. A volta foi festejada pelos concessionários. A linha F, pode-se dizer, vem sendo uma espécie de rosto da Ford desde a segunda metade da década de 1940.

Uma das primeiras F-350 desta “nova gera-ção” foi comercializada pela Pisa, distribuidor Ford de Contagem (MG). O veículo foi entregue a Fernando Pires Alves, diretor da Guindastes Santa Mônica, de Pedro Leopoldo (MG). O negócio de Fernando foi fundado pelo pai José Otoni, em 1976, começando como oficina mecânica e socorro.

LÍDER – Em seu primeiro mês de venda, a F-350 liderou o segmento de veículos

Festa pela volta da linha Fcomerciais semileves no Brasil, segundo a assessoria de imprensa da Ford, com uma participação de 34,2% no setor em que concorrem oito modelos tradicionais.

“Esse resultado do F-350 demonstra que o lançamento da Ford era muito aguardado. Antes mesmo de chegar à rede de distribui-dores, o nosso caminhão semileve já tinha tido gran-de procura na fase de pré--venda”, diz Guy Rodriguez, diretor de Operações de

Caminhões da Ford América do Sul.Com peso bruto total de 4.500 kg e

carga útil mais a carroceria de 2.125 kg, o caminhão semileve F-350 é utilizado em aplicações como entregas fracionadas, serviços de manutenção e distribuição comercial de atacado e varejo. (L.A.P.)

Luciano Alves Pereira

A Scania inaugurou dia 2 de setembro sua nova concessionária em Montes Cla-ros (MG). A loja, do Grupo Itaipu, está localizada em um dos maiores entronca-mentos rodoviários do Brasil e tem gran-de potencial para a venda de caminhões semipesados, segmento no qual a marca sueca vem atuando desde 2010.

Na solenidade, o diretor de Servi-

Eugênio Costa (vice-presidente do Grupo Lemos de Moraes – Área Scania), Wilson Lemos de Moraes Junior (presidente do Grupo Lemos de Moraes), Marcelo Mendes (diretor da Casa Itaipu) e Mathias Carlbaum (diretor-geral da Scania no Brasil)

ços da Scania, Fábio Souza, contou que a montadora tem um plano de expansão das atuais 115 lojas para 133 até 2015. “Nosso investimento para isso será de R$ 130 milhões. Vale a pena ressaltar que estamos em meio a um processo de pa-dronização das casas, que está gerando ainda mais benefícios para os clientes.”

Empresa do Grupo Lemos de Moraes

com sede em Contagem, a Itaipu conta com cinco filiais em vários pontos de Mi-nas Gerais, como Matias Barbosa (região da Zona da Mata), Patos de Minas, Barão de Cocais e Montes Claros, além de uma filial exclusiva no Bairro Inconfidentes, em Contagem, especializada na reforma de veículos acidentados.

A nova casa de Montes Claros fica na Avenida Doutor Mário Tourinho, 4.500.

Nivaldo Sales, da equipe de vendas, passa as

chaves para Fernando Pires, da Guindastes Santa

Mônica, ladeado por José Ernesto Vieira, também da

concessionária

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A emoção do teatro para crianças e adultos

No dia 16 de setembro, a Caravana Ecológica se apresentou na 6a Festa do Dia Nacional do

Caminhoneiro, em São Paulo

Nas cidades por onde passa, a Caravana faz apresentações para crianças em escolas públicas

Como acontece há 14 anos, desde que foi lançada no ano 2000, a Caravana Ecológica continua levando sua mensa-gem de amor à vida pelas estradas e es-colas do Brasil.

Com o slogan ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA, o projeto trata da neces-sidade de combate ao tráfico de animais silvestres nas rodovias, para a preserva-ção da diversidade da vida no planeta.

Crianças e adultos do Paraná, São Paulo e Santa Catarina se emocionaram

com as apresentações da nova versão 2014 que via-ja por todo o Brasil.

A 6a Festa do Dia Na-cional do Caminhoneiro, comemorado no dia 16 de setembro, foi um destes eventos. Organizada pela Federação dos Caminho-

neiros Autônomos de Carga em Geral do Estado de São Paulo (Fetrabens) e seus sindicatos filiados, o evento acon-teceu no Recanto Angaturama, onde fica também o Centro de Convenções do Sindicam-SP, e reuniu mais de sete mil participantes.

Além das apresentações teatrais da Caravana Ecológica, foram inaugurados o Centro de Treinamento do Caminhonei-ro Autônomo e a Escola de Trânsito In-fantil, primeira iniciativa do gênero ligada a uma entidade de motoristas no Brasil.

O Rodoshopping do Terminal de Car-gas Fernão Dias também foi palco de apresentações da Caravana Ecológica, um projeto teatral da Revista Carga Pe-sada viabilizado pela Lei de Incentivo à Cultura e patrocinado pela Volvo, com a participação da Escola Municipal de Tea-tro de Londrina.

Você pode acompanhar o cronograma de apresentações no site www.carga-pesada.com.br e também assistir a um vídeo da versão 2014 que está levando cultura e ecologia para as estradas.

MATERIAL IMPRESSO EM 21/10/2014

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33Carga Pesada

O vencedor da 6ª etapa regional da competição Melhor Motorista de Cami-nhão do Brasil, realizada nos dias 6 e 7 de setembro na filial da P.B. Lopes/Scania em Campo Grande (MS), pediu mais valorização para os bons profissionais.

João Henrique de Oliveira tem 30 anos e costuma viajar com seu professor na arte de dirigir, o pai João de Oliveira Filho, que tem 51 anos de registro profissional na carteira.

João Henrique trabalha na transporta-dora Rodobelo e estava muito feliz com a conquista: “O que fiz aqui hoje reflete a minha atitude na estrada. Aprendi com meu pai, que me ensinou a ter muita dedicação à profissão e sempre procurar fazer o melhor”.

Faltam bons motoristas no mercado, na opinião de João Henrique, porque “não se dá o devido valor a quem faz um bom trabalho. Esta competição comprova que existem profissionais bons nas estra-das que precisam ser mais valorizados”.

As etapas regionais acontecem nos finais de semana. Em Campo Grande, João Henrique venceu a etapa de sába-do. O paranaense Ediomar Consolin, de Quatiguá, foi o vencedor no domingo.

Proprietário de três Scania, Ediomar transporta contêineres e grãos na rota de Goiânia. Com 50 anos e filho de cami-

João Henrique com os pais João e Lourdes, a irmã e os sobrinhos: muita emoção

Fábio Rezende, gerente da filial: satisfeito com o resultado da festa

MELHOR MOTORISTA

Vencedor de Campo Grande pede mais valorização

Competição da Scania terá a final em dezembro, em São Paulo

nhoneiro, ele também pede mais atenção do governo com os peque-nos transportadores.

AGRONEGÓCIO – O gerente da filial da P.B. Lopes, Fábio Re-zende, ficou satisfeito com o resultado da etapa disputada em Campo Grande: “Deu mais retorno do que eu imaginava”. Para ele, o Brasil vive uma situação de defasagem de mão de obra em todas as profissões e com o caminhoneiro não é diferente. Fábio estima que nada menos que 20% da frota brasileira esteja parada por falta de motoristas.

Na região de Campo Grande, segundo ele, 65% das vendas da P.B. Lopes/Scania são voltadas para o setor de agronegócio, a maioria na configuração 6×4 para bitrem e rodotrem.

A Montanha, concessionária Noma para a região de Campo Grande, também partici-pou do evento. A marca é líder no segmento de implementos na região também com forte presença no agronegócio. Segundo o diretor Oscar Gomes, as etapas regionais

são uma ótima oportunidade de estar em contato com clientes e mostrar a marca.

Durante a 6ª Etapa do MMCB foram arrecadados 5.500 quilos de ali-mentos não perecíveis, que foram doados para quatro entidades que fazem atendimento a crianças.

A quinta edição da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil conta com o patrocínio do Scania Banco, Bridgestone/Bandag, Shell Brasil, Noma do Brasil e Rede Graal. A final será

realizada em dezembro, em São Paulo.Oscar Gomes, da Montanha/Noma: oportunidade de contato com os clientes

Henrique Gomes, diretor da P. B. Lopes, e Ediomar Consolin, vencedor do domingo

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34 Carga Pesada

Dilene Antonucci e Nelson Bortolin

Diante de um mercado de caminhões em baixa e das restrições de crédito para autônomos e pequenos frotistas, o Con-sórcio Scania propôs e alguns grandes transportadores, seus clientes, já aderi-ram a uma forma de fazer negócios que

Um jeito novo de vender seminovos

O Consórcio Scania arrumou uma forma original de incentivar a renovação de frota. Seus clientes contemplados ficam com o caminhão novo e repassam os usados aos motoristas agregados, que se encarregam de pagar as parcelas que ainda não venceram

mundo. “Essa solução ajuda a impul-sionar as vendas de caminhões novos, ajuda as transportadoras a renovarem suas frotas e o caminhoneiro a obter um crédito barato na compra de seu semino-vo”, ressalta.

A aprovação da transferência não é automática. O cadastro do novo titular será analisado pelo Consórcio Scania. Mas, conforme explica o diretor da em-presa, Ricardo Vitorasso, a experiência do Consórcio Scania nesta modalidade, com mais de 50 mil veículos entregues, facilita a análise e aprovação dos cadastros. “Os bancos não têm interesse em emprestar dinheiro para a compra de veículos usa-dos”, afirma.

O custo da operação também é mais razoável. Enquanto no Procaminhoneiro os juros são de 6% ao ano e no CDC che-gam a 30% ao ano, no consórcio as taxas são de 11,5% diluídas em todo o contrato. “O mercado hoje sufoca o frotista na hora de vender seus seminovos. A gente está de olho no dia a dia do cliente, vendo suas necessidades. Por isso, conseguimos chegar a essa solução”, afirma o diretor.

facilita a renovação da frota. A solução é simples: ao ser contemplada, a transpor-tadora fica com o veículo novo e repassa o consórcio para continuar sendo pago por um motorista agregado, em troca de um caminhão usado. Ou seja: o agregado adquire o seu caminhão seminovo para pagar em prestações mensais.

Um dos primeiros a utilizarem esse sis-tema, o presidente do Grupo G10 de Maringá, Cláudio Adamuccio, vê van-tagem para todo o

CONSÓRCIO SCANIA

Ricardo Vitorasso: de olho no dia a dia do cliente

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35Carga Pesada

O diretor do Consórcio Scania, Ricardo Vitorasso, tem procurado vender outra ideia inovadora aos seus clientes: o “autosseguro”. Em vez de comprar seguro de caminhão, adquirir cotas de consórcio. “Uma transportadora, quando investe em seguro, para ter tranquilidade, gasta

entre 5% e 10% do valor do veículo ao ano. No consórcio, investe o mesmo tanto, mas é um dinheiro que volta para o frotista”, afirma.

Vitorasso diz que é como uma poupança. “Quando contemplado, o transportador usa esse veículo para repor eventuais perdas com

roubo ou acidente”, argumenta. “Se o frotista desembolsa 10% do valor do veículo na seguradora e chega no final do ano sem acidente ou roubo, esses 10% foram jogados fora. Com-prando consórcio não: mais cedo ou mais tarde, ele terá o investimento de volta”, declara.

Para Adamuccio, que mantém um departamento de venda de seminovos, o novo sistema mostrou-se um grande facilitador de negócios. “Tem ajudado a gente a repassar os veículos”, diz o em-presário. O G10 vende seus caminhões para funcionários que deixam o grupo e passam à condição de terceiros. “A gente busca apoiar, principalmente os que prestaram bons serviços”, conta.

Outro empresário que já se bene-ficiou do repasse de cotas foi Valdir Tombini, do Grupo Tombini, cuja matriz fica em Palmitos (SC). Nos negócios feitos pela transportadora, segundo ele, o valor das cotas era bem parecido com o do caminhão usado, “um pouquinho mais, um pouquinho menos”. “Vou dar um exemplo: hoje, foi contemplada uma cota minha. Eu chego para o autônomo e digo: ‘tenho aqui uma carta de crédito de R$ 150 mil, e um

Consórcio, em vez de seguro

caminhão que vendo por R$ 140 mil, R$ 160 mil’.” A diferença é acertada entre as partes.

Tombini ressalta que a avaliação para aprovação da transferência é feita pelo consórcio, que analisa o histórico do novo cliente para garantir a continuidade do plano.

Elcimar Vieira, gerente comercial da transportadora Jolivan, de Iconha (ES), conta que a nova modalidade “viabilizou o negócio com usados”. “Fica interessan-te para quem compra porque no con-sórcio só tem a taxa de administração”,

afirma. Ele calcula que uma prestação de um caminhão que custe R$ 180 mil sairá por R$ 5.800 num financiamento conven-cional e R$ 3.750 no consórcio – ambos com prazo de financiamento de 48 meses. “O dono da cota pode usar o poder de barganha, já que o negócio fica bom para o comprador, e cobrar até R$ 200 mil pelo caminhão. Ganha o motorista pagando menos e ganha o frotista conseguindo um melhor preço no seu usado”, declara.

Vieira ainda ressalta que o Finame para compra de usado é igual a cabeça de bacalhau, “existe, mas ninguém viu”. A Jolivan tem 860 caminhões e 180 agre-gados. E já vendeu cerca de 20 veículos pelo novo sistema.

Vieira, da Jolivan: a prestação é menor que a do financiamento

Adamuccio, do G10: ganham todos

Valdir Tombini: o agregado tem que ter o cadastro aprovado pelo consórcio

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36 Carga Pesada

Você sabia que morrem mais de 46 mil pessoas* por ano vítimas de acidentes de trânsito no Brasil? São mais de 100 pessoas por dia. Estima-se também que ocorram anualmente 91 mil acidentes envolvendo veículos de carga nas ruas e estradas brasileiras.

E no mundo inteiro então? Um milhão e 300 mil mortos por ano, mais 50 milhões de feridos graves! Por causa de números como esses, a Organização das Nações Unidas (ONU) instituiu a Década Mundial

Educação pode salvar muitas vítimas do trânsito no Brasil

de Ações para Segurança no Trânsito, que segue até o final de 2020, com o ob-jetivo de reduzir pela metade as mortes no trânsito.

Não será uma missão simples, por isso todos precisam se envolver: cidadãos, governos, empresas, entidades, cada um precisa fazer a sua parte. Afinal, todos serão beneficiados com um trânsito mais humanizado e menos violento.

Estamos em época de eleições. É pre-ciso cobrar dos governantes programas contínuos de educação de massa para o

trânsito procurando melhorar o compor-tamento dos usuários das vias públicas. Além disso, a fiscalização do trânsito, tanto nas rodovias quanto nas cidades, precisa funcionar com rigor.

O comportamento consciente no trânsi-to depende de uma linha de ação cujos pilares são educação e repressão. A cer-teza da punição é que leva as pessoas a não cometerem a infração.

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37Carga Pesada

* Dados doDATASUS –

Departamento deInformática do SUS –

ligado ao Ministério daSaúde, referentes a 2012.

(Agradecimentos a J. Pedro Correa,especialista em programas de

segurança no trânsito, autor dos livros “20 anos de lições de trânsito no Brasil” e “Cultura e Segurança no Trânsito – Casos Brasileiros”. Está concluindo agora novo livro sobre educa-

ção para o trânsito no Brasil e no exterior.)

Comece já a se envolver com a segurança no trânsito respondendo as perguntas abaixo. Se precisar, troque ideias e peça a ajuda de seus pais ou de seus professores.

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38 Carga Pesada

SEGURANÇA

“Sabemos que a meta é extremamente desafiadora, que pode parecer utopia, mas a realidade só é transformada com ousadia”, disse a coordenadora do Pro-grama Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), Anaelse Oliveira, na abertura do Seminário Zero Acidentes, realizado em Curitiba, e que reuniu, em setembro, representantes de transportadoras e lide-ranças paranaenses.

A proposta do PVST é realizar uma série de encontros regionais e promover o debate a respeito do tema da segurança no trânsito. O segundo seminário acon-teceu em outubro em Santa Catarina e em novembro será a vez de Minas Gerais.

“Nosso objetivo é discutir formas de aumentar a segurança no transporte comercial, de acordo com a realidade e as necessidades das diferentes regiões do país”, explicou Anaelse.

O conceito de Zero Acidentes nasceu na Suécia, país sede do Grupo Volvo, e co-meça a se espalhar pelo mundo, ante uma sombria previsão da Organização Mundial

Sergio Malucelli, presidente da Fetranspar; Luiz Carlos Podzwato, diretor executivo

do Setcepar; Roberto Teixeira, presidente do Sest Senat; Alvaro Menoncin, gerente

da engenharia de vendas da Volvo; e J. Pedro Correia, consultor do Programa Volvo

de Segurança no Trânsito, no primeiro seminário realizado em Curitiba

Volvo lança o desafio Zero Acidentes

Serão realizados encontros por todo o país para debater formas

de reduzir o crescente número de vítimas do trânsito

da Saúde, segundo a qual o trânsito saltará do 9º lugar entre as causas de mortes, que ocupava em 2004 (2,2% do total), para o 5º lugar em 2030 (3,6% do total).

Com esta preocupação, especialistas de 39 países formaram um grupo de trabalho para desenvolver uma norma que sistema-tizasse a gestão da segurança no tráfego em qualquer organização que interaja com sistemas de trânsito ou transporte.

O resultado foi a publicação, em outu-bro de 2012, da ISO 39001 – Sistema de Gestão da Segurança no Tráfego, outro tema dos encontros que a Volvo está promovendo. A norma em inglês está disponível no site da ABNT por R$ 392. Ela está sendo traduzida para o português.

A norma 39001 trata do planejamento das ações de segurança no trânsito, a partir da identificação das distâncias percorridas,

tipo de veículo, clima, volume de produtos e serviços providos pela organização. São considerados fatores intermediários de segurança o planejamento da viagem, capacitação dos motoristas, definição de velocidades seguras, uso de veículos adequados à carga, resposta a acidentes e sua investigação.

No seminário também foram apresen-tados os principais resultados da pesquisa “A Imagem do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil” realizada pelo Instituto Bonilha. O estudo aponta que 63% dos entrevistados acreditam que os motoristas usam estimulantes e que 58% acreditam que a profissão não é valorizada. Em relação à segurança, 40% acreditam que os acidentes são provocados pela má con-servação das estradas e 21% que são pro-vocados por imprudência dos motoristas.

Anaelse Oliveira: “Queremos aumentar a segurança nas estradas e valorizar o motorista profissional”

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40 Carga Pesada

MINAS GERAIS

Luciano Alves Pereira

No começo de outubro, um Mercedes truque 1620, vindo do interior de Sergi-pe, tinha de atravessar Belo Horizonte através do esbagaçado Anel Rodoviário da cidade, com sua carga de frutas e farinha em direção a Santos (SP). Pouco antes de chegar ao viaduto sobre a Avenida Antônio Carlos, seu motorista José Alves dos Santos fez uma manobra inesperada: passou pela mureta de separação, atraves-sou para a pista oposta, atingiu um Ford Ka e uma picape Fiorino e derrubou uma estrutura de tubos atarraxados uns aos outros, que era o pilar central de uma passarela para pedestres (mais improvisa-da, impossível). Só o motorista da Fiorino ficou ferido e foi levado a um hospital.

Isto foi ao meio-dia. Como a passa-rela ficou destruída e ameaçava cair, o trânsito ficou interrompido até tarde da noite. O Anel Rodoviário, um corredor de 150 mil veículos por dia, teve de parar. Congestionamentos imensos, em todas as direções. Em resumo: o caminhão de Itabaiana (SE) parou Belo Horizonte por mais de 12 horas.

Fatos assim vêm acontecendo às centenas pelo país e em mais da metade tem um caminhão envolvido, estorvando

O dia em que um caminhão parou BHIncidente bobo, ocorrido em corredor urbano de grande tráfego, levou mais de 12 horas para ser destravado. O nó se desfez na estrada, mas ficou outra mancha na degradada imagem dos cargueiros

(quando não, destruindo) a vida das pessoas. Por isso, a imagem do TRC se arrasta hoje pelas sarjetas, como um mo-lambo sem lavar, apesar dos esforços das entidades de classe em sentido contrário.

O desgaste é antigo e é bom que se diga que polimentos à imagem do TRC são preocupações em vários países. Nos EUA, o empenho é grande. Na primeira semana de outubro, a ATA (entidade dos transportadores americanos) divulgou o resultado de uma pesquisa nacional que, para nós, é de causar inveja. O do-cumento conclui que a percepção dos americanos em relação a caminhões e seus motoristas é mais favorável do que supunham os executivos do ramo. Eis algumas opiniões de um conjunto de 800 pessoas consultadas:

- 80% acreditam que os motoristas de

caminhão praticam direção mais segura do que os automobilistas em geral;

- 90% acham que os outros motoristas são mais propensos a abusar da velocida-de do que os caminhoneiros;

- 74% acham, a princípio, que em acidentes envolvendo automóveis versus caminhões, os motoristas dos primeiros são os errados.

Para Bill Graves, presidente da ATA, a sondagem confirmou que os parceiros da estrada “sabem que os condutores de ca-minhão são profissionais especializados e têm consciência do que é direção segura”.

Não é demais repetir: isso é o que acontece nos EUA, onde o TRC é tão im-portante quanto no Brasil. Dá para visu-alizar que um mundo melhor é possível.

Congestionamento no Anel Rodoviário de Belo Horizonte: cena constante

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Paulo Alves Ferreira*

O Brasil, este país rodoviário, nunca teve um governo que reconhecesse a importância e olhasse com o devido interesse para o motorista transpor-tador de cargas, este profissional que leva progresso cruzando todo o país, correndo riscos de todos os tipos e enfrentando problemas como a falta de infraestrutura, muita cobrança e abusos por parte de algumas autoridades que agem com intimidação e desrespeito nas abordagens e em postos de fiscali-zação nas estradas.

A Lei 12.619 assustou pelo fato de propor uma mudança muito radical, saindo de uma informalidade total para um rigor exagerado e sem que houves-se contrapartida do governo, que até

OPINIÃO

Lei do Descanso: mudanças que interessam ao motorista

hoje não realizou ações para oferecer condições de cumprimento da lei.

Na nossa empresa, mesmo antes de existir a lei 12.619, já tínhamos os con-troles das jornadas, não permitíamos que nossos motoristas rodassem à revelia.

Portanto, não somos contra o controle da jornada de trabalho dos motoristas, é necessário haver controle sim. Mas é pre-ciso lembrar que esta lei, da forma como está, limitou a produtividade e a geração de renda dos caminhões, o que represen-tou uma redução no faturamento entre 25% e 30%. Já reduzimos nossa frota e, se houver oportunidade, reduziremos mais ainda. Isso, num futuro próximo, poderá causar desabastecimento de mercadorias.

Como sabemos da tramitação de emendas à lei no Congresso, nossa posição é que prevaleça um acordo entre a empresa e o motorista com uma regra que proteja o limite mínimo para que ele fique em casa.

*Paulo Alves Ferreira é sócio da empresa Pedra Branca Transportes, de Ibiraçu (ES)

(Veja a íntegra deste artigo no site www.cargapesada.com.br)

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PARA-CHOQUES

CRUZADAS

CACHORRO

BARBEIRODireito tem

quem direito anda.

Motorista irritado, perigo

dobrado.

Ao entrar na loja, o sujeito vê um cartaz colado no vidro que diz: “CUIDADO COM O

CÃO”. Já dentro da loja, ele vê um cachorro bem velhinho deitado no chão, dormindo.

Ele pergunta ao dono da loja:– É esse o cão com o qual devo tomar

cuidado? – É sim – responde o proprietário. O

sujeito nem acredita: – Esse cachorro não parece nada

perigoso. Por que o senhor colocou este cartaz? Então o proprietário

responde: – Porque antes todo o mundo

pisava em cima dele...

O cliente, meio eufórico, comenta com o barbeiro:– Amanhã embarco para a Itália!– Itália? Com tanto lugar para ir, você vai logo para a Itália?Pra não discutir, o sujeito finge que não ouviu. Daí a pouco, o barbeiro pergunta:– Vai pra qual cidade? – Roma!– Roma? Essa cidade é muito velha. Está tudo em ruínas por lá. Aposto que o sr. vai querer ver o papa!– Vou sim!– Que programa cansativo, sem imaginação! Todo o mundo que vai a Roma quer ver o papa!O sujeito pagou o corte e saiu, injuriado. Um mês depois ele voltou.– E aí, como foi a viagem? – perguntou o barbeiro.– Foi ótima! – Viu o papa?– Vi sim e o sr. não sabe o que me aconteceu. Eu estava ouvindo as palavras do papa na Praça de São Pedro e de repente o papa desceu da sacada e começou a caminhar na minha direção. Quando ele chegou bem pertinho de mim, abaixou-se e cochichou no meu ouvido:– Êta cabelinho malcortado, hein, rapaz!

Soluções – Horizontais: pau, raso, emir, sol, lo, aa, ja, ampla, depoe, pe, al, ma, ado, oval, rolo, aro. Verticais: pelo, par, amo, dedo, ui, ae, ol, rampa, apolo, as, le, va, soja, par, ola, calo.

Horizontais: 1 – Ripa, madeira – Sem relevo, rente, rasteiro; 2 – Chefe de tribo muçulmana – O astro-rei; 3 – Certo bolo: pão-de... – Alcoólicos Anônimos – Agora; 4 – A editora que

publica esta revista; 5 – Diz em juízo, informa, relata;6 – A parte final da perna – Sigla de Alagoas – Ruim, nociva;7 – Goleiro reserva da seleção brasileira na campanha do Tri,

em 1970 – O formato do produto que a galinha põe;8 – Confusão (gíria) – Pequeno arco, anel, argola.

Verticais: 1 – Cabelo – Dupla; 2 – Gosto muito de – Prolongamento da mão; 3 – Grito de dor – Agência Estado

(de notícias) – Terminação dos alcoóis; 4 – Plataforma usada para carregar ou descarregar o caminhão; 5 – Deus grego

belo, forte e elegante; 6 – Aquelas – Decifra as letras – Siga; 7 – Grão responsável por grandes exportações do Brasil – Oceano; 8 – A “onda” que as torcidas fazem nos estádios –

Endurecimento da pele, nas mãos e nos pés.

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