Revista CNT Transporte Atual-AGO/2006

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XII NÚMERO 132

LEIA ENTREVISTA COM O JORNALISTA ETHEVALDO SIQUEIRA

PONTE RIO-NITERÓI É UMA DAS SETE OBRAS DEENGENHARIA MAIS BELAS E FUNCIONAIS DO PAÍS

AS CAMPEÃS

T R A N S P O R T E A T U A L

AS CAMPEÃS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 132 3

EDITORIAL NEWTON GIBSON

pesar das conhecidas limitações da infra-estrutura de transporte em nosso país, ostransportadores brasileiros tem conse-guido bons resultados, tornando o setorum forte aliado no desenvolvimento eco-nômico da nação. O mérito deve ser atri-

buído à competência e criatividade dos profis-sionais transportadores que, apoiados na vo-cação e em uma vontade inflexível, levam asriquezas, em forma de cargas, para os maislongínquos destinos. Contudo, poderíamos fa-zer mais e melhor.

Um transporte forte e ativo, altamente es-pecializado, que utilize novos conhecimentos,modernas tecnologias e cujos resultados con-tribuam sensivelmente para o desenvolvi-mento econômico, somente pode ser realiza-do plenamente onde há disponibilidade de in-fra-estrutura, como nos países mais desen-volvidos.

Além da carência em nosso país de uma boainfra-estrutura rodoviária que assegure me-lhores condições para o transporte da produ-ção industrial e agrícola, falta também o mar-co legal que garanta uma melhor estruturaçãoda atividade.

O transporte nacional de cargas, especial-mente o rodoviário, sofre de um mal crônico,que corrói a atividade: a desvalorização dospreços do frete. A causa não é outra se não aconcorrência predatória, sem parâmetros demercado, provocada pela ausência de um dis-ciplinamento mais eficiente, que termina por

permitir a sobreoferta que deprecia o valor dofrete, prejudicando a todos.

Temos no horizonte uma esperança de dis-ciplinamento do setor com a perspectiva deaprovação, no Congresso Nacional, do Projetode Lei 4.358/2001, que classifica o transporterodoviário de cargas como atividade econô-mica de natureza comercial e vincula o seuexercício ao registro de transportador. A cria-ção da lei é um primeiro passo para que trans-portar cargas no Brasil seja atividade exclusi-va de transportadores profissionalmente es-tabelecidos.

O custo Brasil, com pesadas cargas tributá-rias, e a falta de investimentos em infra-estru-tura, principalmente nos últimos 20 anos, têmafetado o crescimento do país. Recente estudorealizado pelo grupo financeiro Morgan eStanley, sobre infra-estrutura de transportesno Brasil, estima que o país precise de investi-mentos entre US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhõesno curto prazo, e US$ 450 bilhões no longoprazo, até 20 anos, em infra-estrutura detransportes, para reverter os problemas gera-dos pelo baixo nível de investimento ora veri-ficado e se manter competitivo frente aos de-mais países em desenvolvimento.

Não há dúvida, o Brasil pode crescer muitocom a melhora do transporte de cargas. Ostransportadores estão prontos para ampliarsua contribuição, mas o momento é agora.

Newton Gibson é vice-presidente da CNT

“O Brasil pode crescer muito com a melhora do transporte decargas. Estamos prontos para ampliar nossa contribuição”

Horizonte de esperança

A

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44JET LEGMal-estar causado pela mudança de fuso horário e da exposição à luz solar acomete viajantes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE EM EXERCÍCIOJosé Fioravanti

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaçaClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR RESPONSÁVEL

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PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PUBLICIDADE EM TÁXIIniciativa gera renda extrapara motoristas, mas ovalor pago ainda é baixo

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VAGAS EM PORTOS Companhias docas ampliam espaços nosestacionamentos

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 3

Cartas 6

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 17

Sest/Senat 32

Asfalto 50

Debate 62

Idet 64

Humor 66

CAPA THOR UNAMAR/PONTE RIO-NITERÓI/DIVULGAÇÃO

ANO XII | NÚMERO 132

REPORTAGEM DE CAPASete principais obras de engenharia do paíssão eleitas maravilhas do transporte, considerando beleza, importância para odesenvolvimento e funcionalidade

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24

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36

SOLIDARIEDADENA RODOVIAMotoristas e pessoascomunsnarram situações em que precisaram deajuda e quandoprestaram socorro nasestradas

ENTREVISTAJornalista EthevaldoSiqueira fala sobre osavanços tecnológicos

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CULTURAMuseu de Artes e Ofícios em Belo Horizontefaz homenagem ao trabalhador

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E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1326

HERÓDOTO BARBEIRO

Gostei muito da entrevista com ojornalista Heródoto Barbeiro na edição 131 da Revista CNT Transporte Atual. Achei muitointeressante a projeção das naçõespara 2020. O triste é saber que nosso país ainda sofrerá tanto para melhorar. Diferentemente deoutras nações, nos falta dedicação einteresse. Com tanto potencial épreciso arregaçar as mangase trabalhar para termos umfuturo melhor.

João Marcus da SilvaAraraquara SP

CAMINHONEIRO

Li a matéria “Dono do Próprio Negócio” e estou e impressionadacom a vida do caminhoneiro. A reportagem nos revela as dificuldadesque o profissional tem para se estabelecer no mercado sendo seupróprio patrão. Não é fácil, masmostra que se pode ser vitoriosoatravés de um bom planejamento.Essa matéria é esclarecedora paraquem pretende continuar na estradasem perder tempo e dinheiro. A Revista CNT Transporte Atual fezum ótimo trabalho em ressaltar oque deve ser levado em conta nahora de cobrar o frete.

Pedro AndradeCaxias do Sul RS

“QUANDO EU FOR A CURITIBA, OMUSEU DOAUTOMÓVEL SERÁ O PRIMEIROLUGAR QUE VISITAREI”

POLICIAIS FERROVIÁRIOS

Achei um absurdo a quantidadede policiais ferroviários federaisno país. Descobri isso lendo amatéria “Profissional em Extinção” na edição 131 da Revista CNT Transporte Atual.São apenas 700 policias parauma malha ferroviária tãoextensa como a nossa. É incabíveltal proporção, uma profissão tãoantiga deveria receber maisatenção do governo.

Andréa Matos Itabira MG

MUSEU DO AUTOMÓVEL

Fiquei encantado ao ler a matéria sobre raridades naúltima edição da Revista CNTTransporte Atual. A matériafala sobre o museu do automóvelem Curitiba, que se destaca peloacervo e por permitir a visitação

pública. O museu possui oscarros dos meus sonhos, sempretive vontade de ter um, mas émuito difícil encontrar essescarros com um valor mais aces-sível. Parabenizo osproprietários dos automóveispor permitirem que pessoascomo eu, que são apaixonadaspor carros antigos, possamapreciar os seus veículos em ummuseu. Quando for a Curitiba omuseu será o primeiro lugar quevisitarei. Parabéns à revista pordisponibilizar matérias tãointeressantes como essa.

Alexandre CarvalhoSalvador (BA)

AVIAÇÃO

Lendo a matéria “Pode ViajarTranqüilo” da edição 131 da Revista CNT Transporte Atualfiquei aliviada em saber queexistem muitas pessoas que sofrem do mesmo mal que eu, o do medo de voar. Através da matéria tomei conhecimentodos especialistas que apontamtratamentos que facilitam a viagem. Isso irá melhorar minha vida, pois tenho que viajar muito devido ao trabalho e todas às vezes passo mal antes de embarcar.Agora, vou procurar um tratamento para combater essemeu mal e viajar tranqüila. Acho

que as aeromoças também deveriam receber um treinamen-to para ajudar os passageiros que sofrem durante o vôo devido ao medo.

Fernanda VasconcelosSão Paulo (SP)

MADEIRA SINTÉTICA

Parabéns à Revista CNT Transporte Atual pelapublicação em sua última edição de uma reportagem sobre meio ambiente, queabordou a madeira ecológica.Temos que nos preocupar com a questão ambiental, senão daqui há alguns anosnão teremos condições de ter uma vida saudável.

Jorge SouzaBlumenal (SC)

AGRADECIMENTO

A Revista CNT TransporteAtual agradece mensagemenviada pela governadora do Estado do Rio de Janeiro, Rosinha Matheus (PMDB).

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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ENTREVISTA ETHEVALDO SIQUEIRA

Ofascínio pelo mundoda tecnologia vemdesde a infância, porinfluência dos pais.

Colecionador de prêmios emmais de 30 anos de experiênciaprofissional, o jornalista Ethe-valdo Siqueira especializou-seem tecnologia da informação etelecomunicações, publicandoseis livros nessa área. O últimodeles “2015 - Como Viveremos”discute o impacto das inova-ções tecnológicas na vida hu-mana na próxima década, navisão de cientistas, escritorese pesquisadores de várias par-tes do mundo. Foram 350 en-trevistas, 52 viagens e 400 milquilômetros percorridos emcinco anos de trabalho, parareproduzir uma visão abran-gente do futuro que bate ànossa porta.

“Hoje, o meu computadorpessoal tem capacidade deprocessamento dez vezes

maior que a dos computadoresusados pela Nasa em 1969, paralançar a Apolo 11, uma missãotripulada à Lua. É inacreditá-vel”, diz o colunista do jornal“O Estado de S.Paulo” e comen-tarista da Rádio Eldorado (SP).Para Siqueira, a tecnologiamuda profundamente a casa, aescola, o trabalho, a comunica-ção, o entretenimento, o escri-tório, a indústria, o governo e asociedade, com a inclusão demultidões no país e no mundo,mas também sob o risco de ex-clusão de outros milhões.

Há dois anos, o senhor lan-çou o livro “2015 - Como Vive-remos”. A tecnologia atualcorresponde àquela previsãoou será preciso rever?

Como novidade tecnológicaou tendência, praticamentenada mudou nos últimos doisanos. Há um processo de acele-ração do desenvolvimento das

tecnologias digitais, que deveantecipar avanços previstos ini-cialmente para 2015 e que che-garão alguns anos antes - nasáreas da telefonia celular, da in-ternet e das comunicações semfio em banda larga.

A nossa telefonia celularacompanha os padrões de paí-ses de Primeiro Mundo?

O telefone celular tem, no Bra-sil, os mesmos padrões de quali-dade dos países desenvolvidos. Ocelular tem crescimento sur-preendente, muito maior do queo da internet e do telefone fixo. Atelefonia sem fio continuarácrescendo a taxas elevadas, pormais alguns anos. Em 2004 e2005, a rede celular brasileiracresceu à média mensal de 1,7 mi-lhão de novos assinantes. Em se-tembro de 2005, quebrou a bar-reira dos 80 milhões de celularesem serviço, superando o dobroda rede de telefonia fixa, que ten-

de a estagnar-se no mundo. Emdezembro eram 86,6 milhões decelulares e 40 milhões de linhasfixas em serviço.

A previsão para 2006 é de umcrescimento de 20%. Assim, oBrasil deve atingir a marca im-pressionante de 100 milhões decelulares por volta de setembrodeste ano. Os brasileiros usam in-tensamente a telefonia celular,por sua mobilidade, flexibilidadee rapidez de implantação. Consi-derando que 80% dos celularesdo país são pré-pagos, alcançan-do maciçamente as classes C, D eE, pode-se imaginar que a expan-são da telefonia móvel significouuma forma significativa de inclu-são digital nos últimos anos.

Qual a posição do Brasil noranking mundial de telefoniacelular?

Com seus 86,6 milhões de as-sinantes em dezembro de 2005 ea média de 46 celulares por 100

CAÇADOR DE INOVAPOR SANDRA CARVALHO E AMERICO VENTURA

APAIXONADO POR TECNOLOGIAS E AUTOR DE SEIS LIVROS SOBRE O ASSUNTO, NAS NOVIDADES DO MUNDO DIGITAL COMO INSTRUMENTO DE TRANSFORMAÇÃO


habitantes, a base de telefoniamóvel celular instalada no Brasilsuperava a da Alemanha, ReinoUnido e Itália. Desse modo, o Bra-sil passou a ocupar o quinto lu-gar no mundo e, em menos deum ano, deverá passar para oquarto lugar, superando o Japão.Dados da Teleco e Telequest mos-tram que, em junho deste ano, osquatro países à frente do Brasileram: China (425 milhões de ce-lulares), Estados Unidos (231 mi-lhões), Rússia (125 milhões), Ja-pão (95 milhões). O Brasil possuiatualmente 92 milhões. Segundoessas estimativas, o Brasil ocupa-va o quarto lugar no rankingmundial de países com maioresacessos (soma de telefones fixosmais celulares), no mesmo mêsde dezembro de 2005.

Na América Latina e no mun-do, a superação do número de fi-xos por celulares ocorreu em2002. Depois de ter alcançado oprimeiro bilhão em 2002, o nú-

mero global de usuários de celu-lares quebrou a barreira de 1,5bilhão na primeira semana de ju-nho de 2004, e a marca de doisbilhões em novembro de 2005,graças especialmente à deman-da dos mercados emergentes(como China, Índia, Rússia e Bra-sil), que serão os principais im-pulsionadores do crescimentomundial da telefonia móvel nospróximos anos. Por volta de2010, o número de assinantesmundiais ultrapassará a marcados 3 bilhões. A maior parte des-se crescimento virá da China,que responderá por quase 700milhões de acessos sem fio, qua-se o dobro da base dos EstadosUnidos, o segundo maior merca-do mundial. A Índia, atualmente

na oitava posição, deverá qua-druplicar de tamanho e passarpara o terceiro lugar, com 200milhões de usuários.

Com a tecnologia, muitasempresas permitem que seusfuncionários trabalhem um oudois dias em casa. É uma ten-dência forte, que traz ganhos aambas as partes?

O conceito de teletrabalhonão se refere apenas à possibili-dade de se trabalhar em casa,mas em qualquer lugar, a qual-quer hora. Seguramente é umatendência que se acelera à me-dida que se desenvolvem as tec-nologias da comunicação e dainformação, mas alcança poucascategorias profissionais, ou

seja, apenas aquelas que estãoenvolvidas na chamada Econo-mia da Informação e da Comuni-cação. Pessoalmente, sou um te-letrabalhador, pois graças aolaptop, ao acesso à internet semfio e celular, posso trabalhar emcasa, no aeroporto, em aviões,dentro do táxi, em hotéis, está-dios, no campo, na praia, no Bra-sil ou no exterior. O último lugaronde me encontram é na reda-ção do jornal em que escrevo.

A educação a distância éuma forma de a internet aju-dar na melhoria da escolari-dade no país?

Educação a distância via in-ternet - ou, na expressão inter-nacional, e-learning - é uma

ÇÕES

ELE APOSTA DA SOCIEDADE

FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO


das formas mais poderosas deampliar o alcance da educaçãoe de aprimorar a qualidade doensino no Brasil. Muitas esco-las superiores já utilizam a in-ternet como um meio auxiliarde repetição de aulas, de ensi-no sistemático a distância, defonte de pesquisa e de relacio-namento cultural. Uma dasaplicações mais interessantesé da universidade aberta, queganha dimensões extraordiná-rias na Europa e nos EstadosUnidos. Prova disso é o fato dea Universidade do Arizona terhoje mais alunos remotos doque presenciais.

Como será a casa do fu-turo?

Por volta de 2015 é muito pro-vável que as portas externas denossa casa terão chaves-cartõescom código eletrônico e biomé-trico, identificando e autorizan-do a entrada de cada moradorpela voz, pela íris, pela fisiono-mia ou pela impressão digital. In-ternamente, duas redes super-postas, redundantes - uma de fi-bra óptica, outra sem fio ou wire-less - interligarão todos os equi-pamentos domésticos e senso-res. O controle central da casa in-teligente comandará as funçõesde climatização, segurança, co-municação, entretenimento econsumo de energia. E checará a

presença de pessoas em cadacômodo por meio de sensores in-fravermelhos.

Mais do que hoje, a casa dofuturo será a consagração doefeito casulo ou cocoon effect,ou seja, uma caverna high tech.Nas paredes, telões de cristal lí-quido ou de plasma fornecerãotodo tipo de informação, da maissimples ao show mais espetacu-lar. Uma das salas será o ambien-te de teletrabalho. Outra, o cen-tro de lazer eletrônico. A comu-nicação com o mundo exteriorserá abundante e interativa, viainternet de alta velocidade, comserviços de multimídia, bandalarga e TV digital. Entre e sejabem-vindo à sua futura morada.

O Brasil escolheu o padrãojaponês para a TV digital.Quando teremos esse tipo detransmissão em casa? Há be-nefícios?

A implantação e a maturaçãoda TV digital no Brasil é um pro-cesso de muitos anos. Embora aTV aberta esteja presente emmais de 90% dos domicílios, opoder aquisitivo da população ébaixo e, na melhor das hipóte-ses, um terço das residênciasterá aparelhos de alta definiçãoe com alguma interatividadedentro de dez anos. Os dois ter-ços restantes poderão dispor deapenas uma caixa de conversão

(para captar sinais digitais econvertê-los em sinais analógi-cos), para ver os programas comimagem melhor em televisoranalógico. Os maiores benefíciosda TV digital são: melhor ima-gem (inclusive a de alta defini-ção), interatividade, mobilidadee economia do espectro de fre-qüências, permitindo, por exem-plo, transmitir até quatro pro-gramas digitais no espaço de umcanal de TV atual (6 Mhz).

Comunicação sem fio. Essaé a tendência?

Mesmo sem excluir a comuni-cação via cabos metálicos ou defibra óptica, a comunicação semfio vai ganhar mais espaço eaplicações. É uma das grandestendências de evolução das co-municações.

No Brasil, o número de pes-soas que têm acesso ao mundodigital ainda é pequeno. Qualseria a solução?

Desenvolvimento econômicoe distribuição mais justa da ren-da são os dois únicos caminhospara a inclusão digital. No Brasil,temos todos os tipos de exclu-são: social, econômica e cultural.Com o baixo poder aquisitivo e aperversidade do desequilíbrio nadistribuição de renda, o povobrasileiro enfrenta todos os tiposde carência: déficit habitacional,

hospitalar ou de acesso aos bensduráveis. Solução? Em sentidoamplo, acho que a resposta seriaum programa de governo. Comonão sou candidato a presidenteda República (por enquanto),resumo a resposta apenas atrês grandes itens: investimen-to maciço em educação; políti-cas públicas muito mais ambi-ciosas de redistribuição de ren-da; programas nacionais de in-clusão social e digital.

O número de pessoas quecompram pela Internet crescea cada dia. É seguro fazer essetipo de operação on-line?

Desde que tomemos os cuida-dos mínimos necessários, a in-ternet é mais segura do que ocomércio presencial, em que se

“MEU COMPUTADOR PESSOAL TEM CAPACIDADE DE PROCESSAMENTO DEZ VEZES MAIOR QUE

ANTECIPAÇÃO Tendências previs


clonam cartões de crédito, celu-lares e cheques. Sem esses cui-dados, não há solução.

Há muitos recursos de se-gurança em transporte. Oque mais lhe chama atençãonessa área?

Os sistemas de localizaçãovia satélite (e também via celu-lar) estão evoluindo com umarapidez muito grande. Eles sãode grande utilidade para a se-gurança de veículos, em casode roubo ou de distribuição deprodutos, num país tão vastoquanto o Brasil. Os transportessão beneficiados dia-a-dia poravanços na microeletrônica,nos sistemas de automatiza-ção, de racionalização do usode combustíveis, de segurança

e de comunicação (como no pe-dágio automático).

Em tempos de “big bro-ther”, essa tendência de ob-servação que governos, co-mércio e indústria apostam, decolocar câmeras nas ruas, nosaeroportos, nas lojas, revelaque tipo de preocupação?

Ser filmado em lugares públi-cos ou em estabelecimentos co-merciais não é violação da priva-cidade, mas exigência de segu-rança, desde que as imagens nãosejam usadas com outras finali-dades. De qualquer maneira, o di-reito à privacidade tende a perderespaço, com a evolução das tec-nologias da comunicação e da in-formação. Temos que lutar comtodas as forças, no entanto, para

proteger nosso direito à intimida-de e à privacidade no lar, nos ar-quivos pessoais (como nos regis-tros de saúde e de medicina), bemcomo na propriedade intelectual.

GPS e chip de rádio-freqüênciapermitem localizar, em qualquerlugar, pessoas, carga, objeto ouveículo. Estamos exagerando navigilância?

A necessidade de localizar al-guém é muito variável. Há situa-ções, no entanto, em que é es-sencial e urgente, em função dointeresse legítimo de outras pes-soas, no combate ao crime e aoterrorismo. Localizar uma crian-ça perdida ou seqüestrada é nãoapenas um direito da família,como um dever do Estado, viaautoridades policiais. Um chipembutido na roupa ou na pele deuma pessoa pode permitir sualocalização em caso de seqües-tro. Como em tudo na vida, o usodesses recursos pode ser exage-rado ou abusivo.

Microsoft e Apple anuncia-ram que podem desenvolver oWindows para Macintosh. De-pois que a Apple trocou seuprocessador para Intel, a ten-dência é de as duas platafor-mas co-existirem harmonica-mente para o usuário?

Sim, os mundos Windows eMacintosh, felizmente, tendem a

aproximar-se cada vez mais, eli-minando praticamente todos ostipos de incompatibilidades. Me-lhor para nós, usuários.

O que diferenciará o compu-tador do futuro? Quais escolhasteremos se a tendência de sis-temas operacionais integradosse confirmar?

A grande diferença entre oscomputadores está na estabili-dade e na simplificação dos soft-wares aplicativos (users friend-ly). O vencedor será o sistemaoperacional que não trava nunca(que não dá pau, como diz a gí-ria), mais fácil de ser rodado,mais intuitivo, imune a vírus, se-guro a ataques de hackers. A má-quina em si será leve, ultra-rápi-da, extremamente delgada, commonitor de alta definição, comacessos sem fio em banda largae - creia - de baixo preço.

Haverá espaço para o Li-nux?

O Linux terá, sim, bom espa-ço para controle de redes e atépara aplicativos mais sofistica-dos (por ser um software da fa-mília Unix), com aplicações nasáreas comercial, acadêmica ecientifica. Mas não deverá sera panacéia capaz de resolvertodos os problemas de exclu-são digital, como se imaginouhá alguns anos. ●

A DOS COMPUTADORES USADOS PELA NASA EM 1969, PARA LANÇAR A APOLO 11 À LUA”

tas para 2015 devem ser adiantadas, gracas aos recentes avanços tecnológicos



MAIS TRANSPORTE

“Introdução ao Projeto Aeronáutico –Uma contribuição à competição SAEAeroDesign” é o título do livro lançadopelo engenheiro mecânico Edison daRosa, professor da UniversidadeFederal de Santa Catarina. Divididoem cinco módulos, o livro contémconceitos em aerodinâmica, propulsão,desempenho e estabilidade deaeronaves. Além disso, a obradedica espaço a questõespeculiares da competição, comoa importância de trabalhar em equipe,seqüência do projeto e desempenhodo aeromodelo. O livro (285 págs, R$45) pode ser encomendado pelo sitewww.aerodesign.ufsc.br.

AERODESIGN

A Transtec – Feira de Transportes,Veículos, Implementos, Encarroçadorase Autopeças chega a sua 6º edição,nos dias 15 a 18 de agosto. Realizadapelo Sindicato de IndústriasMetalúrgicas, Mecânicas e de MetalElétrico de Caxias do Sul , a feira setornou o principal evento do setorautomotivo da região. Empreendedoresdos segmentos de equipamentos ecomponentes para máquinas agrícolas,implementos rodoviários, transportesde cargas em geral, movimentação decargas e logística, transporte coletivo(urbano e rodoviário) e o setorde acessórios para veículosautomotivos participam do evento.Mais informações: (54) 3228-1855.

TRANSTEC

VERBA LIBERADA

Os ambientes fechados emal ventilados, que dis-põem de sistema de ar-

condicionado, são ambientespropícios à proliferação de mi-croorganismos que causamdoenças respiratórias. Para es-ses problemas, é necessário umsistema de desinfecção de am-bientes fechados eficiente nocombate aos ácaros, vírus e fun-gos, para que sejam extermina-dos sem provocar danos aomeio ambiente e à saúde.

O Super San, desenvolvidopela Sterilizer, consiste em umanebulização a frio, que formauma película ativa que elimina aproliferação dos germes. O sis-tema é próprio para ambientesfechados como vagões de trense metrôs e ônibus.

Após a aplicação, o ambien-te pode ser ocupado em três

horas sem risco de contamina-ção. O local fica desinfetado poraté seis meses. A aplicação de-sodoriza o ambiente interno,elimina odores e mofo e restituia qualidade do ar.

Segundo dados da OMS (Or-ganização Mundial da Saúde),70% da população mundialpossuem algum tipo de aler-gia, uma em cada três pes-soas vive em ambientes con-

taminados, e entre 20% a40% das pessoas que vivemnas grandes cidades sofremde doenças respiratórias.

O custo da aplicação do pro-duto é de aproximadamente R$2 por metro quadrado. Ele estáregistrado e aprovado junto aosMinistérios da Saúde e da Agri-cultura. Para mais informações,acesse www.superbac.com.br.

(Por Érica Alves)

O ProCaminhoneiro, programa definanciamento criado pelo BNDES em parceria com representantes doscaminhoneiros, fabricantes decaminhões e bancos, vai liberar esteano um total de R$ 500 milhões paraa aquisição de veículos, chassis e

carrocerias, novos ou usados, defabricação nacional até 31 de dezembro.Podem participar do programapessoas físicas residentes e domiciliadas no país, empresáriosindividuais do segmento de transportede carga e empresas arrendadoras,

desde que o arrendatário sejacaminhoneiro autônomo(pessoa física) ou empresárioindividual do segmento de transportede carga. O pedido para obtero financiamento deve ser feitoem agências bancárias.

HIGIENIZAÇÃO

UM BASTA AO MOFO

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Economia para comercial levePOR ALICE CARVALHO

A Tortuga, fabricante de câmara de ar e líder nacionalem seu segmento, está lançando um equipamento quepermite maior economia à frota comercial leve. Do totalde câmaras produzidas, 85% são usadas em caminhões eônibus – o restante se divide entre maquinário agrícola ecomerciais leves. O gerente de marketing da empresa,Caio Fontana, fala da nova câmara de ar.

Qual é a vantagem da nova linha de câmaras de ar?Pensando em atender o setor de transporte e garantirmaior vida útil aos pneus, a Tortuga desenvolveu câmarasde ar para pneus sem câmara, destinadas a caminhonetes,vans, picapes e furgões. A utilização de câmara aumentaa durabilidade e vida útil dos pneus, pois não é precisojogá-los fora quando forem danificados, o que reflete emmaior economia.

Como a empresa desenvolveu esse produto?Observamos as condições de rodagem de nossas estradase cidades que danificam pneus sem câmara precocemente.Criamos então a câmara de ar para reduzirconsideravelmente os custos de manutenção eevitar de jogar fora pneus que ainda podem rodar.

Quais são as vantagens desse modelo?Os benefícios da nova série, disponível em dez medidas,são os mesmos já praticados com as câmaras de ar parapneus sem câmaras da linha caminhão e ônibus, isto é,permitir que os pneus continuem sendo utilizados apóspequenos cortes, furos e vazamentos no talão. Além disso,a Tortuga é a única empresa a garantir a reposição detodo o conjunto rodante no caso de problemascausados pelas nossas câmaras de ar.

CAIO FONTANA

foram contratadas 33 empresas,após licitação iniciada em novembrode 2005 e concluída em junho.Segundo o Dnit, Minas Geraisreceberá o maior montante emrecursos – R$ 56,7 milhões –para a recuperação e trocada sinalização, pois é o Estadocom a maior malha viária federaldo país – 9.065 km.

NOVOS SINAIS

O governo federal iniciou em julhoum programa que visa recuperar emdois anos a sinalização de 48 milquilômetros de rodovias federais.O Pro-Sinal vai receber investimentosde R$ 275,3 milhões, dos quais R$ 137,1milhões serão aplicados ainda nesteano. Para realizar serviços comoinstalação e troca de placas desinalização e pintura de faixas,

rior de São Paulo são os primeiros ausufruírem o programa, que irá percorrer todo o país. Para que umacomunidade seja atendida, sãonecessários local para estacionar eponto de energia elétrica próximo.Cidade Tiradentes, bairro do extremoleste de São Paulo, foi a primeiracomunidade a ser atendida.Mais informações: www.idepac.org.br.

AULA NA BOLÉIA

A ONG Idepac possui umprojeto que leva a comunidades car-entes a oportunidade de aprenderinformática através de uma unidademóvel. Chamado de Caminhão Escola,o veículo é equipado com 25computadores com internet, projetor,telão e atende 40 alunos simultaneamente. Os bairros da periferia da capital e cidades do inte-

ENTREVISTA

CAIO FONTANA

“A utilização de câmara aumenta a durabilidade e vidaútil dos pneus, o que reflete em maior economia”

RESPONSABILIDADE Caminhão do projeto da Idepac


IDEPAC/DIVULGAÇÃO


O livro de Salvador Nogueira buscaacrescentar fatos sobre a invençãoda aviação, baseado em documentoshistóricos aos quais teve acesso.O avião teria sido obra de interaçãode grupos, que herdavamas contribuições.Ed. Record, 380 págs, R$ 42,90

O Setcesp (Sindicato das Empresasde Transportes de Carga de SãoPaulo) realizou em julho o 5ºWorkshop de Tecnologia e Informação,para discutir temas como a convergência e a integração dascomunicações para sua ampliação e melhoria, comunicação móvel, segurança da informação, certificaçãodigital e a importância do sistema de gestão para o transporte. Naprimeira palestra, o assunto foi utilização da tecnologia em novos rastreadores de cargas e gerenciamento de riscos. O encontro contou comparticipação do jornalistaEthevaldo Siqueira, que falousobre as tendências tecnológicas.

MAIS TRANSPORTE

Falta agenda para o setorBuscar soluções para a ampliaçãoe a integração dos transporta-dores de carga, fazendo com quea intermodalidade aumente ocrescimento e faturamento dosetor de transportes foi o principalassunto do 7º Congresso NacionalIntermodal dos Transportadoresde Cargas, promovido pela ABTC eque ocorreu entre os dias 2 e 4 deagosto em Salvador (BA). Os participantes também cobrarammedidas mais concretas doLegislativo, no sentido de dar maistransparência, autonomia eefetividade nas decisões do setor.O evento contou com a presençade Paulo Sérgio Passos, ministrodos Transportes; Milton Zuanazzi,presidente da Anac (AgênciaNacional de Aviação Civil);Alexandre Resende, diretor daANTT (Agência Nacional deTransporte Terrestre); RodrigoVilaça, diretor-executivo da ANTF(Associação Nacional dos

Transportadores Ferroviários); RaulVelloso, economista e consultor daCNT; Cláudio Bernardo Guimarãesde Moraes, superintendente daárea de operações indiretas doBNDES; Mário Mugnaine Júnior,secretário-executivo da Câmarade Comércio Exterior, entre outros.Também foi levantada nocongresso a relação entreproblemas sociais e investimentosem infra-estrutura “É precisoconsenso em torno de umaagenda mínima com temas degrande interesse social, como areflexão sobre um novo modeloeducacional, freio na cargatributária, ampliação das políticasde saúde, desenvolvimento daagricultura em todas as suasdimensões, desoneração dotransporte e soluções para osgargalos nas rodovias e portos”,disse Newton Gibson, presidenteda ABTC, na abertura do evento.

(por ALICE CARVALHO)

TECNOLOGIA Moisés Naim investiga as redes mundiais decomércio ilegal de armas, drogas, órgãoshumanos, imigrantes, bens falsificados,prostitutas, arte roubada, além do terrorismoe da lavagem de dinheiro. Um dos dados dolivro é que o crime movimenta cerca de 10%de todo o comércio mundial.Ed. Jorge Zahar, 334 págs, R$ 39

ESTANTE

Reedição atualizada de uma dasprincipais obras de referência sobremitologia. Escrito por Thomas Bulfinch,o livro trata das divindades gregas, damitologia oriental e nórdica, dos druidas,entre outros, em uma linguagem acessível.Ed. Ediouro, 360 págs, R$ 49,90PRÊMIO CNT

A CNT realiza a 13º ediçãodo Prêmio CNT de Jornalismoneste ano. Podem concorrerreportagens relacionadas aotransporte no Brasil divulgadasem rádio, televisão, revistas, jor-nais e internet entre 20 de setem-bro de 2005 e 13 de setembro de2006. Serão distribuídos R$ 80 milem prêmios, R$ 30 mil parapremiação principal e R$ 10 milpara as categorias mídiaimpressa, fotografia, televisão,rádio e internet. Parase inscrever e obter maisinformações, ligue 0800 728 2891ou acesse www.cnt.org.br.

ASSUNTOS ABORDADOS• O caminhoneiro autônomo• Infra-estrutura em transportes na dinamização da economia brasileira• Excesso de cargas nas rodovias• Entraves logísticos e burocráticos do setor transportador• Tecnologias em transporte, logística e segurança• Transporte de produtos perigosos• Qualidade de vida do transportador

Outras informações - www.abtc.org.br


INVASÃO CHINESA

A montadora chinesa CheryAutomobile irá lançar no Brasil oQQ, carro popular que deverá sero mais barato do mercado – opreço estimado é de R$ 14 mil. Oveículo é pequeno, ideal paracidades, equipado com motor de800 cilindradas. Segundo RogelioGolfar, presidente da AssociaçãoNacional dos Fabricantes deVeículos Automotores, o automóvel“será muito competitivo seconsiderado o valor dos carrospopulares”, em média a partir deR$ 20 mil. O mercado nacional estásendo estudado pela montadora,que já comercializa o modelo naArgentina e no Chile. A intenção écolocar o QQ no mercado em 2007.

PORTO DAS ARTES

A empresa Libra Terminais,administradora de contêineresno porto de Santos, lançou oprojeto Arte no Dique. Moradores daregião portuária, como a Vila Gilda,onde vivem aproximadamente 25 milpessoas de baixa renda, participamde cursos de violão, dança,desenho gráfico, percussão eteatro. O projeto atende a cercade 150 crianças e adolescentes.Neste ano, com o apoio doMinistério da Cultura, o Arteno Dique receberá equipamentospara produzir filmes, registrare divulgar para todo o paísa produção artística dos jovens.

“WHERE IS THE PELOURINHO?”

Otaxista que atua emSalvador não tem maisproblema em receber o

turista estrangeiro e não en-tender uma palavra da conver-sa. A capital baiana lançou oTrilíngüe, um sistema que ofe-rece tradução simultânea dis-ponível em inglês, espanhol efrancês. Ele funciona atravésde um rádio que orienta o mo-torista e o passageiro sobreinformações turísticas, hotéis,restaurantes, trajeto e até opreço da corrida. O serviço éda prefeitura e conta com es-tudantes de turismo na áreade tradução. Taxista e e turis-ta não pagam pelo serviço.

O Trilíngue funciona desdemaio, como resultado de umaparceria entre a Emtursa (Em-presa de Turismo S.A) e a STP(Superintendência de Trans-porte Público). O serviço é fei-

to em uma central, em que ostradutores e uma equipe deprofissionais especializadosoferecem informações para orádio conectado com os veícu-los que servem ao aeroporto.O programa foi implantadoapenas em duas cooperativas,Comtas e Coometas, que pos-suem 350 veículos, mas, se-gundo a prefeitura, em breveserá estendido para os cercade 7.000 carros que rodam emSalvador. Além disso, a ofertade idiomas deverá subir paradez até dezembro, no início daalta temporada.

Ao todo, são 12 profissionaisque falam fluentemente inglês,francês e espanhol e trabalhamem três turnos. Para o prefeitode Salvador, João Henrique, “oserviço trilíngue garante a cer-teza e segurança de que os in-teresses do visitante serão

atendidos”. Para o prefeito, oturista, o taxista e a cidade “ga-nham com o serviço”.

Salvador é uma cidade quetem na indústria do turismo suaprincipal fonte de renda. A in-tenção da parceria firmada éincentivar e apoiar a criação deempregos. Segundo a prefeitu-ra, foram investidos R$ 15 milpara a operacionalização.

Para se integrar à central, otaxista deverá procurar a Em-tursa e obter o equipamentoespecial de rádio (R$ 1.200), quepode ser financiado pelo Bancodo Brasil em até dois anos atra-vés de linha especial de crédito.

As prefeituras de Maceió,Natal e Rio de Janeiro tambémpretendem criar o serviço dotáxi trilíngue em suas cidades,muito procuradas pelo turista.Os projetos já estão em estudo.

(Por Alice Carvalho)

LÍNGUA AFIADA

TRILINGÜE Taxista aciona tradutores da central (no detalhe) que falam diretamente com o turista

EMTURSA/DIVULGAÇÃO


ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) – Depois de dois anos de iniciativado Banco Interamericano de Desenvolvimento,criou-se em julho o Fundo de Investimento emParticipações (FIP), chamado InfraBrasil. A fina-lidade do fundo é financiar eletricidade, gás, te-lecomunicações, água, saneamento – e logísti-

ca. Quer dizer, oferecer dinheiro para rodovias, ferro-vias, portos, aeroportos. Dinheiro que o estado nãotem, porque gasta demais em despesas correntes etambém porque usa a Cide para outros fins. Compa-rando-se com o já recolhido pela Contribuição de In-tervenção no Domínio Econômico, o InfraBrasil aindaestá modesto: tem R$ 620 milhões e espera chegar aR$ 1 bilhão até o fim do ano. Como o estado não temdinheiro para a infra-estrutura, os fundos de pensãodas estatais formaram o InfraBrasil, coordenado porum deles e administrado por um banco privado. OBID, idealizador do fundo, entrou como credor, tendoaportado US$ 43 milhões ao prazo de 12 anos.

Fico com a impressão de que continuamos a pen-sar pequeno, porque nos apequenamos por falta damentalidade do progresso, carecemos de proliferarBarões de Mauá. Um desses verdadeiros empresá-rios do Brasil, Jorge Gerdau Johanpetter, me disseque o Brasil progrediu, sim, nesses últimos 20 anos,mas o mundo em desenvolvimento progrediu muitomais. Nossa velocidade é lenta. A da China, da Coréiado Sul, da Índia, do México, é maior, porque são paí-ses mais leves de burocracia, de impostos, com maisvisão de mercado. E porque investem em infra-es-trutura, a começar por educação. A China chega asobrepor o mercado à sua ideologia oficial comunis-ta. Assim, enquanto os fundos de estatais calculamque a infra-estrutura básica precisa de R$ 10 a 15 bi-lhões de investimento, a realidade aponta para o do-bro disso – no mínimo.

Não é só isso. O embaixador de um paísasiático interessado em investir em infra-es-trutura no Brasil me revela que a cada vez quepropõe isso em algum setor do estado brasilei-ro, a resposta é uma insinuação de propina. Oembaixador me diz que assim não tem negócio,porque se envolver em negócio ilícito significaperder o cargo e a vida. Em país que cresce, acorrupção é punida com severidade. Em paísem que a corrupção domina o estado, crescer éum acaso. Entre a nossa vergonha e a reação,não pode haver perda de tempo, se é que que-remos legar a nossos filhos, netos e bisnetosum país, e não um caos dominado pelo crime, aselvageria e a falta de ética.

Desculpem me desviar de um fundo de investi-mento e falar nessas questões de civilidade. Ocor-re que não há crescimento sem isso. Vejam se háimpunidade na Alemanha, no Japão, nos EstadosUnidos. Leis que são cumpridas são garantia deprogresso e bem-estar. Países investidores descon-fiam de nós, quando ficam sabendo que o crime, dedentro das prisões, manda parar a maior cidade doBrasil; ou sentem que exportamos drogas e prosti-tutas para a Europa, ou são informados de quemais de cem deputados cobram propina por emen-das. Se a gente pensar bem, foi esse espírito frou-xo e de bagunça que fez da seleção não uma equi-pe, mas um bando. Então, não adiantam fundos, senão conquistamos respeito e credibilidade; se nãoexigimos que as leis sejam cumpridas por todos; senão abandonarmos o comodismo safado do “se to-dos fazem e eu não fizer, vou me prejudicar”.

Assim, temos aí mais um fundo. Tomara quecresça e seja aplicado bem, sem desvios. E quenão tenha a hipocrisia da Cide.

“Nossa velocidade é lenta. A da China, da Coréia do Sul, daÍndia, do México, é maior porque são mais leves de burocracia”

Fundo sem hipocrisia

B

0PINIÃO

CULTURA

MUSEU DE ARTES E OFÍCIOS NA PRAÇA DA ESTAÇÃO CENTRAL, EMBELO HORIZONTE, É REFERÊNCIA HISTÓRICA NA CAPITAL MINEIRA

AO TRABALHO HOMENAGEM

FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO

POR RICARDO BALLARINE

HOMENAGEM


Por aquelas portas ar-cadas Belo Horizontecomeçou a nascer.No desembarque,

trabalhadores de vários can-tos do país, material de cons-trução, gente que vinha parainvestir e ver a nova capitalde Minas Gerais ser erguida. AEstação Central era o pontode partida para quem chega-va na cidade no início do sé-culo passado. Belo Horizontefoi fundada em 1897. A esta-ção, em 1904.

Ali em frente à fachadaprincipal, uma estátua home-nageia a todos que fizeram

parte da história do Estado. OMonumento à Terra Mineira,obra em bronze de 1930, deautoria do escultor e arquite-to italiano Júlio Starace, re-trata a conquista de Minas Ge-rais pelos bandeirantes epresta homenagem aos márti-res de Inconfidência, o princi-pal movimento contra a Coroaportuguesa. No alto, um ho-mem com a bandeira de MinasGerais representa o Estado.De frente para a estação, pos-ta-se como a dar boas-vindasa quem desembarca. Abaixo,uma inscrição em latim,“Montani Semper Liberti” (a

montanha sempre está livre,na tradução).

Este é o local onde se ins-talou o Museu de Artes e Ofí-cios, em 2005, na praça da Es-tação (praça Rui Barbosa, ofi-cialmente). O MAO é uma insti-tuição dedicada ao trabalho eao trabalhador, a preservar amemória do trabalho e das re-lações sociais no Brasil. Nas-ceu da coleção particular daempresária Angela Gutierrez,que cedeu o acervo do Insti-tuto Cultural Flávio Gutierrez,criado por seu pai, empresá-rio fundador da construtoraAndrade Gutierrez. Formadapor aproximadamente 2.200peças, dos séculos 18 ao 20(leia mais na entrevista), a co-leção reúne peças de oficinas,sítios e cozinhas, de áreas ur-banas e zonas rurais.

O MAO começou a ser pla-nejado em 2001, quando oICFG completou três anos. ACBTU (Companhia Brasileirade Trens Urbanos) cedeu emcomodato os prédios da Esta-ção Central para a implanta-ção do projeto museográfico,em 2002, quando as obras co-meçaram. A abertura ao pú-blico se deu em 10 de janeirode 2005. “Quando surgiu oconvite da CBTU, tive certezade que havia encontrado o lu-

CERCA DE

PEÇASCOMPÕEMO ACERVO

DEDICADO AOTRANSPORTE

ORIGEM DA CIDADE Complexo arquitetônico da praça da Estação, em Belo Horizonte

LÚCIO SILVEIRA

100


vência e uma loja, num totalde 9.000 metros quadrados.

O museu é dividido em 14áreas temáticas, cada uma re-presentando um setor de tra-balho. Transporte, mineração,lapidação, comércio, cozinha,cerâmica e tecido são algu-mas das categorias que o visi-tante pode conhecer. Dotransporte, que conta com umacervo de cem itens, o visi-tante vai encontrar um carrodo boi do século 19, carrancasque adornavam canoas, tam-bém dos anos oitocentos, ins-trumentos de tropeiros, comoestribos, esporas e canastras.Da cozinha, utensílios como

gar ideal. A praça da Estaçãoé lugar de encontro e de pas-sagem, de partidas e chega-das, de gente. Os prédios daestação, com sua beleza edignidade, parecem ter sidoprojetados com a finalidadede um dia receber o Museu deArtes e Ofícios. A estação é olugar”, diz Angela Gutierrez.

O projeto do museu é do ar-quiteto e museógrafo francêsPierre Catel, que propôs a ocu-pação dos dois prédios da Es-tação Central para aproveitaras áreas de trânsito de passa-geiros. No conjunto, foramconstruídos um jardim, restau-rante, área de eventos e convi-

Um convite à viagemENTREVISTA

Na entrevista abaixo,Angela Gutierrez fala dacriação do MAO e da im-portância da instituiçãopara a memória do traba-lho.

Qual a relação do mu-seu com a Estação Cen-tral?

A concepção do Museude Artes e Ofícios está li-gada ao local onde ele foiinstalado: um convite àviagem. As várias seções,cada uma delas ligada adeterminado grupo deafazeres, se dispõem emvárias rotas.

Desde quando oacervo começou a serformado?

Depois de muito tempocorrendo o país de formadespretensiosa atrás des-sas peças, eu tinha emmãos um acervo muito re-presentativo do que foi otrabalho no período pré-industrial brasileiro. As2.200 peças, dos séculos18 ao 20, oriundas de di-versas regiões do país, fo-ram colecionadas ao longode três décadas, dandocontinuidade ao trabalhoiniciado por meu pai, Flá-vio Gutierrez, em suas an-danças pelo interior de Mi-nas e do país. Com o tem-po, percebi que havia for-mado uma coleção e queera preciso dar um destinopúblico a ela, torná-laacessível à comunidade.

Há planos de revitali-zação do conjunto ar-

quitetônico da praça daEstação, formado pelaCasa do Conde e a Ser-raria Souza Pinto?

A Casa do Conde e aSerraria Souza Pinto jáconseguiram se estabele-cer como espaços cultu-rais importantes. A res-tauração do prédio da Es-tação Central, para rece-ber o MAO, desencadeou arevitalização da região.Em 2003, a reforma dapraça da Estação deixou oespaço mais bonito, limpoe seguro e tem estimula-do a presença das pes-soas que saem com a fa-mília para programas du-rante os finais de semana.A praça da Estação se tor-nou o ponto de grandeseventos sociais e cultu-rais da cidade, retomandosua vocação inicial.

No início da constru-ção de Belo Horizonte, aEstação Central era oponto de chegada dostrabalhadores. Qual osignificado de manterum museu dedicado aotrabalho?

O MAO reafirma a im-portância da memória doespaço como um local li-gado ao trabalho. Muitosofícios expostos no museufizeram parte da constru-ção da praça como o car-regador, o ferreiro e omarceneiro. Este é o mu-seu do trabalhador. Umespaço inédito que reco-nhece e dignifica o traba-lho do brasileiro, em suamaioria, gente anônima.

ANGELA GUTIERREZ Empresária cedeu acervo ao MAO

FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO


dos Santos, líder de uma re-volta contra Portugal em OuroPreto, em 1720 – assim comoTiradentes, também foi con-denado à morte e seu traba-lho está no Ofício Mineração.E na parte de trás, a homena-gem é para o bandeirante Fer-não Dias Paes – Transportepoderia representar seu ofí-cio.

O local não seria maisapropriado para a instalaçãode um museu que homena-geia o trabalhador. Para Ange-la Gutierrez, é um espaço

“compatível com a naturezada coleção, freqüentado portrabalhadores que deverãoreconhecer nos objetos ali ex-postos a forma como seuspais e avós exerciam seus ofí-cios e garantiam a produçãomaterial de sua vida”.

Para garantir vida longa eevitar problemas de percursocomo os que o Masp (Museude Artes de São Paulo) recen-temente teve que enfrentar –ameaça de corte de luz e tele-fone –, o MAO se formou ba-seado em um projeto que ga-

fogareiros, formas e jarros.Roda de fiar, rodízio de moi-nho, balança de precisão,compasso, caixa de ferramen-tas, é a história do Brasil con-tada nessas peças.

As exposições contam comquiosques multimídia, que in-teragem com o usuário deforma a aprofundar as infor-mações da relação do traba-lho. “Um recurso fantástico”,segundo a idealizadora doMAO, “que está fazendo muitosucesso com o pessoal maisjovem e também com as esco-las”. A seção Tropas e Tropei-ros, por exemplo, retrata a im-portância do transporte rodo-viário na distribuição de mer-cadorias

Do passado ao presente, énaquele monumento queguarda a Estação Central e oMAO, no largo da praça, queas relações de trabalho co-meçam a tomar forma. Nabase de sustentação da es-cultura principal, quatro pai-néis ilustram o trabalho des-de o século 17.

À frente, o expedicionárioBruzzo Spinosa – ofício repre-sentado no tema Proteção doViajante, por exemplo. À direi-ta, vê-se Joaquim José da Sil-va Xavier, o Tiradentes – estálá no acervo Ofício Ambulan-tes, na categoria Dentista . Àesquerda, o minerador Filipe

HISTÓRIA Canoa do século 19 em exposição na área temática do Transporte, no MAO

"Os prédiosda estaçãoparecem ter sido

projetadospara receber

o Museu"

"Os trabalhadores reconhecerão nosAngela Gutierrez, empresária

ANGELA GUTIERREZ, EMPRESÁRIA


tizar as esculturas brancas defiguras femininas no topo. ●

Museu de Artes e OfíciosPraça Rui Barbosa, s/n (praçada Estação), Centro –Belo HorizonteFuncionamento: terças, quintas esextas, das 12h às 19h, quartas,das 12h às 21h, e sábados edomingos, das 11h às 17h. Grupospodem agendar visitas das 9h às 12hIngresso: R$ 4 e R$ 2. Aossábados, a entrada é gratuitaInformações: (31) 3248-8600www.mao.org.br

metrô, por onde passam cercade 20 mil passageiros por dia.

Ao longo dos anos, a praçae o prédio da estação passa-ram por uma série de refor-mas, a última em 2003, quedeu o perfil atual. Foi instala-do o piso em concreto aver-melhado, onde dois conjuntosde fontes brotam sem forma-ção de lago, ladeados poruma iluminação de 12 posteslaterais. A pintura do prédioprincipal da estação ganhoutons ocre e cinza, para desta-car a torre do relógio e enfa-

rante sustentabilidade. A mu-seóloga Célia Corsino diz quea instituição trabalha de for-ma a ter economia. “As leis deincentivo à cultura, estadual efederal, admitem o planoanual, que é um projeto emque estão previstas as despe-sas de manutenção. A estru-tura do MAO é bastante pe-quena e o seu funcionamentoé feito de forma econômica.”

Parcerias e convênios dãoforma concreta às idéias. APrefeitura de Belo Horizonteassinou um convênio de cincoanos para fornecer a manu-tenção com postos de vigilân-cia e limpeza. Neste ano, a Ce-mig usou a Lei Rouanet e ga-rante a energia do MAO.

CONJUNTO DA PRAÇA

A Estação Central é umadas construções do conjuntoarquitetônico que abriga ain-da o Centro Cultural da Uni-versidade Federal de MinasGerais, a Casa do Conde deSanta Marina e a Serraria Sou-za Pinto.

Na estação, funciona o TremVitória-Minas, administradopela Companhia Vale do RioDoce, que liga a capital capixa-ba a Belo Horizonte – a linhaatende a passageiros e aotransporte de carga. Na esta-ção, há também uma parada do

CARREIRO Gesto de manequim mostra como é ofício de quem guia carro-de-boi

objetos como seus pais e avós exerciam seus ofícios"

O MAOPOSSUI MAIS DE

PEÇAS DOSSÉCULOS18 AO 20

2.200

FOTOS FÁTIMA DIAS/MAO/DIVULGAÇÃO


CAPA

MARAVILHAS DOTRANSPORTESETE OBRAS FORAM ESCOLHIDAS POR ESPECIALISTAS COMO AS PRINCIPAIS

DO PAÍS PELA BELEZA ARQUITETÔNICA E EFICIÊNCIA NO USO

Mais ou menos 150 anos antes do nascimento deCristo, o poeta grego Antíparo de Sídon confeccio-nou uma lista das sete maravilhas da antigüidade:Jardins Suspensos da Babilônia, Templo de Diana,

Estátua de Zeus, Mausoléu de Helicarnasso, Colosso de Rodes,Farol de Alexandria e Pirâmides do Egito. Reza a lenda que oscritérios utilizados por ele foram a magnitude das obras, ri-queza de detalhes e beleza. A Revista Transporte Atual recu-perou a antiga tradição e foi ouvir especialistas para elencaras sete maravilhas do transporte no Brasil. Os convidados usa-ram critérios estéticos, de funcionalidade e importância parao país. A lista foi elaborada pelo Departamento de Geotecnia eTransporte da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Ur-banismo da Universidade de Campinas, sobre a coordenaçãodo professor Carlos Alberto Bandeira Guimarães, coordenadordo departamento. A escolha dos convidados não seguiu ne-nhuma preocupação de composição de uma hierarquia entreas obras escolhidas. Sendo assim, nenhuma obra se sobrepõeà outra. O resultado você vê nas próximas páginas.

POR EDSON CRUZ

Na década de 1970, a pontePresidente Costa e Silva,mais conhecida como Rio-Ni-

terói, ganhou status de “oitava ma-ravilha do mundo”, mas para os es-pecialistas de transporte ouvidospela Revista Transporte Atual, elafoi “promovida” para o rol das setemaravilhas do transporte brasileiro.

A ponte, construída por um consór-cio de grandes empresas de engenha-rias, possui 13.290 metros de extensão(8.836 metros sobre o mar), com a lar-gura de 26 metros e a 72 metros acimado mar. Possui seis faixas de rolamen-to e dois de acostamentos e 18 rampasde acesso e oito viadutos.

Além de interligar as duas cidades, aponte beneficia o intercâmbio comer-cial de toda região, facilita o escoamen-

to da produção regional e contribuipara o desenvolvimento do turismo doRio de Janeiro.

Em 1985, surgiu a idéia de fazera ligação entre o Rio de Janeiro eNiterói através de uma ponte outúnel. A idéia se arrastou até 1965quando foi empossada uma comis-são executiva para cuidar do pro-jeto definitivo da ponte. O objetivomaior era acabar com as filas in-termináveis de moradores e turis-tas que realizavam a travessia embarcaças numa viagem de mais deuma hora. Em 1974, cinco anos de-pois do início das obras, a pontefoi inaugurada.

Desde de 1995, ela se encontraentregue à concessionária PonteS.A., que vai administra o trecho

até 2015. Nesse período, a conces-sionária, que cobra pedágio, járealizou uma grande intervençãoem obras. Os caixões metálicosdas superestruturas do vão centralforam reforçados internamente,houve a substituição do pavimentoasfáltico por concreto e reforço dosistema de sinalização. As análisesda concessionária indicam que aponte é uma das rodovias mais se-guras do país.

Inauguração: 1974Localização: Rio de JaneiroExtensão: 13,2 kmTransporte de passageiros diário: 400 milVeículos: 135 mil

PONTE RIO-NITERÓI

“OITAVA” MARAVILHA

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS


IMIGRANTES (TRECHO DA SERRA DO MAR)

DESAFIO

Na década de 70, a construçãodo trecho da Serra do Mar darodovia dos Imigrantes foi um

grande desafio para a engenharia ro-doviária. Desde o início da construção,vários problemas tiveram que ser con-tornados. Os engenheiros tiveram, porexemplo, que driblar a inconsistênciado terreno, os picos, encostas, valesprofundos e as chuvas constantes queocorrem na região.

Vencidos esses desafios e anosapós sua conclusão, a obra entrouno Programa de Concessões do Go-verno de São Paulo. A concessioná-ria Ecovias assumiu a administraçãoe comprometeu-se a duplicar a ro-dovia. As obras foram entregues emdezembro de 2002, cinco meses an-tes da data prevista. Vinte e três qui-lômetros foram construídos ao cus-to de R$ 872 milhões. Grande partedo dinheiro foi obtido com arrecada-ções dos pedágios e o restante comuma parceria com o Banco Intera-mericano de Desenvolvimento e in-vestimentos da concessionária.

No trecho da serra, o leito da es-trada se apóia em fundações e pila-res cravados na rocha a profundida-des de até 40 metros, com mais de80 metros levantados no ar. Os mu-ros de contenção das encostas estãofixados nas rochas, através de cabosde aço que penetram no solo até 35metros de profundidade na linha ho-rizontal. Cada um desses cabos estápreso às placas de concreto que for-mam os muros, suportando pressõesde até 60 toneladas.

No planejamento e construção danova estrada foi levado em conta apreservação do meio ambiente. Duran-

te as obras da Imigrantes, na décadade 70, foram desmatados 1.600 hecta-res de Mata Atlântica para a constru-ção de túneis e pilares e de sustenta-ção de pontes. O novo trecho só des-truiu 40 hectares.

Em relação à obra antiga, a distân-cia entre os pilares que os sustentamaumentou de 45 para 90 metros, o quesignificou menos danos ao meio am-biente. A água drenada das escavaçõespassou por estações de tratamento an-tes de ser jogada nos riachos, e foi usa-do o mesmo canteiro de obras da pistaantiga. Tais cuidados fizeram com queo desmatamento na Mata Atlântica fos-se de apenas 40 hectares. Para evitar aocupação irregular das encostas com achegada de trabalhadores de outraslocalidades, 60% da mão-de-obra foicontratada na região.

As novas pistas da Imigrantes têmpavimentos de concretos três vezesmais duráveis que o asfalto, possuemcâmeras monitorando todos os movi-

mentos dos veículos durante 24 horas,guinchos e telefones de emergência.No quilômetro 47,5 se localiza o maiortúnel do país, com 3.146 metros. Poucoadiante, no quilômetro 53,1, há um ou-tro túnel, com 3.009.

Para a construção dos túneis, aEcovias usou quatro máquinas a laserde alta precisão, que contribuírampara tornar a perfuração das rochasmenos destrutiva. A rodovia compor-ta hoje um fluxo de 14 mil veículos porhora. Por isso mesmo, a rodovia dosImigrantes é considerada por muitosespecialistas a maior obra de enge-nharia rodoviária da América Latina euma das cinco maiores estradas jáconstruídas em todo o mundo.

Inauguração: 2003Localização: Interliga São Paulo a SantosExtensão: 23 kmVeículos: 14 mil veículos p/hora

JORGE HIRATA/ECOVIAS/DIVULGAÇÃO


FERROVIA SÃO PAULO-SANTOS

ASão Paulo Railway – SPR, que interliga SãoPaulo à cidade de Santos, foi a primeiraferrovia construída em São Paulo, e a se-

gunda no Brasil, tendo sido inaugurada em 1867.Financiada com capital inglês, sua construção foiiniciada em 1860, enfrentando muitas dificulda-des técnicas durante a implantação, principal-mente no trecho da Serra do Mar.

Para vencer os 800 metros de desnível, numa ex-tensão de 8 km, foi necessário construir um plano in-clinado com quatro patamares, onde foram instaladasmáquinas fixas que acionavam um sistema de cabosde tração engatados aos vagões. Também foram cons-truídas pontes de 150 metros de comprimento quetranspunham o Rio Moji e o Rio Cubatão.

A despeito de todas as dificuldades, os engenheirose seus auxiliares conseguiram reduzir o tempo de cons-trução - que era, por contrato, de oito anos - em cercade 10 meses, o que lhes valeu uma gratificação do Go-verno Imperial. O trecho completo da São Paulo Railway,ligando Santos a Jundiaí, com 159 km de extensão, foiaberto ao tráfego em 16 de fevereiro de 1867.

A concessionária teve o privilégio de exploração da

linha por um período de 80 anos, o que lhe garantiua cômoda condição de maior empresa ferroviária doBrasil em volume de carga. Graças a esse monopólio,a SPR jamais se interessou em expandir suas linhaspara além de Jundiaí, criando, assim, condições paraa constituição de outras companhias ferroviárias.

Terminado o prazo para a concessão, em1947,, a empresa foi nacionalizada, passando ase chamar Estrada de Ferro Santos a Jundiaí.Posteriormente foi integrada à Rede Ferroviá-ria Federal S.A. Em São Paulo, os trilhos daSPR cruzavam a cidade no sentido leste-oeste,percorrendo várzeas e outros terrenos pla-nos, promovendo o desenvolvimento de bair-ros como a Lapa, os Campos Elíseos, a Luz, oBrás e a Mooca. Junto às estações construí-das nesses bairros foram surgindo armazénse indústrias.

Inauguração: 1867Localização: Interliga São Paulo a SantosExtensão: 159 km

PIONEIRISMO

MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO


Não é à-toa que a pesquisarodoviária de 2005, daConfederação Nacional do

Transportes, que avalia a cadaano o estado geral de conserva-ção de toda a malha rodoviáriafederal pavimentada, as princi-pais rodovias estaduais e sobconcessão, apontou a rodovia dosBandeirantes como a primeira noranking do país.

A SP 348 é considerada refe-rência em termos de engenhariarodoviária por sua concepção deauto-estrada, por seu traçado deretas e curvas bem projetadas, pe-las numerosas pontes e viadutos epelas extensas áreas em muitostons de verde. Juntamente com aVia Anhangüera, a rodovia dosBandeirantes compõe um sistemarodoviário integrado, que repre-senta um importante vetor de de-senvolvimento dos municípios que

RODOVIA DOS BANDEIRANTES estão em sua área de influência,além de um significativo corredorpara escoar a produção de umadas regiões economicamente maisativas de São Paulo. A rodovia dosBandeirantes é uma via expressabloqueada, com acessos controla-dos, destinada ao tráfego de longadistância e com velocidade fixadaem 120 km/h.

O nome não foi escolhido poracaso: a palavra bandeirantes tra-duz a essência dos primeiros des-bravadores paulistas, que saíramem direção ao interior do país embusca de riquezas. Os bandeiran-tes foram, em grande parte, osresponsáveis pela expansão dasfronteiras brasileiras.

Foi justamente com o objetivode expandir fronteiras que, em 28de outubro de 1978, o presidenteGeisel inaugurou a rodovia dosBandeirantes, uma estrada moder-

A MELHOR

na, construída com técnicas inova-doras, acabou tornando-se umadas principais vias de São Paulo,responsável pelo transporte degrande parte de produtos acaba-dos e matérias-primas movimen-tadas no Estado.

Depois do Programa Estadualde Concessões, que, em maio de1998, transferiu a administraçãodo Sistema Anhangüera-Bandei-rantes para a AutoBAn, muitasobras de recuperação e ampliaçãoforam realizadas para garantir asegurança dos cerca de 160 milveículos que chegam a trafegardiariamente pela rodovia.

Inauguração: 1978Localização: Interliga a cidadede São Paulo a CordeirópolisExtensão: 159 kmVeículos: 160 mil/dia

AUTOBAN/DIVULGAÇÃO


FERROVIA CURITIBA-PARANAGUÁ

DESENVOLVIMENTO

Os trabalhos de construção daEstrada de Ferro Paranaguá-Curitiba se iniciaram em feve-

reiro de 1880, em Paranaguá, no lo-cal em que hoje se encontra o mar-co zero do trecho. A construção du-rou menos de cinco anos e envolveu9.000 homens.

Há 126 anos, a ferrovia vemcontribuindo sobretudo para o de-senvolvimento do Sul do Brasil efacilitar o escoamento de diversosprodutos, desde o planalto até oporto de Paranaguá, atualmente oprimeiro no Brasil em exportaçãode grãos. Além do transporte decarga, no decorrer destes 116anos, a estrada de ferro vemtransportando passageiros e con-tribuindo para o intercâmbio cul-tural entre os municípios ao longodo percurso e o desenvolvimentoturístico da região.

Com a extensão de 110 quilôme-tros, a ferrovia conta com 420obras de arte, incluindo, hoje, 13 tú-neis (à época da construção, eram14), 30 pontes e vários viadutos degrande vão. O ponto mais elevadoda linha encontra-se à entradaoeste do túnel de Roça Nova, ondea linha atinge 955 metros sobre onível do mar, e o mais baixo, na Es-tação do Porto D. Pedro II, em Para-naguá, com 4,66 metros.

O passeio pela ferrovia temtambém encantado milhares deturistas, num percurso de cercade quatro horas. Entre os pon-tos principais se encontram aestação do Marumbi, quando alinha férrea passa ao lado do

Pico do mesmo nome, com 1.539metros, e do morro do Leão, com1.564 metros, vencendo o degrauentre o litoral paranaense e o pri-meiro planalto do interior, ondeestá Curitiba, a cerca de 900 me-tros de altitude. Logo após vê-seo Véu de Noiva, exatamente nokm 65, à entrada do túnel nº 11,uma fantástica cachoeira.

O Santuário de Nossa Senhorado Cadeado, que foi inauguradoem 5 de fevereiro de 1965, por oca-sião dos 80 anos da ferrovia Para-naguá-Curitiba, é um dos pontosaltos do percurso. Também é es-plendorosa a paisagem que sedescortina desse local.

A Ponte São João é a maislonga ponte da ferrovia, com 112metros de extensão. É compostade quatro vãos, sendo dois de 13metros, um de 17 e um de 70 me-tros. O vão central fica a 55 me-tros acima do fundo da grota. As-

sim como as demais pontes dotrecho, a Ponte São João foi re-forçada para suportar o maiorpeso das locomotivas modernas

Mais adiante, assentado sobrecinco pilares de alvenaria, na en-costa da própria rocha, encontra-se o Viaduto do Carvalho, que pos-sui cinco vãos, de 12 e 16 metros.Ao passar por ele, o viajante tem aimpressão de estar sendo lançadono espaço. Recebeu este nome emhomenagem ao então Presidenteda Província do Paraná, Carlos deCarvalho. Decido á dificuldade deconstrução, além da beleza fantás-tica, a ferrovia se transformounuma das sete maravilhas dotransporte brasileiro.

Inauguração: 1885Localização: interligaCuritiba a ParanaguáExtensão: 110 km

ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS


RODOVIA BELÉM-BRASÍLIA

Oentão presidente JuscelinoKubitschek de Oliveira e oengenheiro Bernardo Sayão

Araújo Carvalho inauguraram, em27 de abril de 1957, na cidade de Ce-res, em Goiás, uma escola munici-pal. Era o marco para a construçãoda rodovia Belém-Brasília. Umaobra de 2.169 quilômetros de exten-são. A rodovia também é conside-rada a espinha dorsal do Brasil por-que, em sua concepção, dividia opaís ao meio.

A importância histórica da rodo-via se justifica pela grande contri-buição social. A Belém-Brasília pro-moveu a interiorização do Brasil efoi o principal meio de ligação entreas regiões Centro-Oeste, Norte eNordeste. Numa época em que as ro-dovias existentes eram poucas e asferrovias iam basicamente para osportos, onde escoava a produçãodestinada à exportação. A Belém-Brasília também é o marco do rodo-viarismo no Brasil, a chamada “febredo asfalto.”

“Como o Brasil era um país es-sencialmente agrário, não tinha mo-tivo para se ter várias rodovias, mascom o surgimento da indústrias issomudou”, explica o chefe do departa-mento de Economia da Universidadede Brasília, Flávio Versiani. Depois daBelém-Brasília, foram construídos 18mil quilômetros de rodovias em vá-rios Estados. Com isso, o Brasil dei-xou de ser uma nação agrária e lito-rânea para se tornar articulada e in-dustrializada. A obra foi erguida por11 construtoras e aproximadamente1.220 homens.

Hoje, os buracos, as depressões ea ausência de asfalto e má sinaliza-ção estão em muitos trechos da Be-lém-Brasília e têm sido motivo para ador de cabeça de muitos caminhonei-ros. Um contrato de R$ 227 milhões,entre o Ministério dos Transportes e oBanco Mundial, prevê a restauração emanutenção de 2.061 quilômetros darodovia até 2008. A liberação do di-

nheiro é feita de acordo com o anda-mento das obras. Parte dos recursosjá foi utilizada em uma operaçãoemergencial.

Inauguração: 1962Localização: interliga Pará a BrasíliaExtensão: 2,16 mil km

MARCO HISTÓRICO

WEIMER CARVALHO/O POPULAR/FUTURA PRESS


MODERNIDADE

Aautorização para o iníciodas obras da Via Anchieta(SP-150) surgiu em 1929, no

ano de uma profunda crise eco-nômica embalada pelo “crack” daBolsa de Nova York. Devido à tur-bulência, somente em 1939, a ro-dovia começou a ser construída,com o objetivo de ligar a capitalao porto de Santos, passando pe-los municípios de São Bernardo,Cubatão e Santos, com 55,9 quilô-metros de extensão.

Sua construção foi determina-da pela crescente elevação domovimento de cargas e passagei-ros entre a capital e o porto deSantos. Por volta de 1920, a Estra-da de Ferro Santos-Jundiaí e aEstrada da Maioridade (hoje co-nhecida como Estrada Velha doMar) começaram a ser insuficien-tes para atender à demanda portransporte na região.

Na época, os altos padrõestécnicos usados geraram confli-tos e por pouco as obras não fo-ram interrompidas pelas autori-dades do Estado Novo, que a jul-gavam desnecessária. A An-chieta foi uma das primeiras ro-dovias a serem construídas noBrasil segundo padrões técnicosmodernos e rigorosos para aépoca, tais como curvas horizon-tais com raio mínimo de 50 me-tros, faixa entre cercas de 20 me-tros, pista de 6 metros, pavimen-to de concreto.

A primeira parte da rodovia,atual pista ascendente, foi entre-gue ao tráfego em 13 de março

de 1947, pelo interventor federalem São Paulo, Macedo Soares. Em9 de julho de 1953, o então gover-nador Lucas Nogueira Garcezinaugurou a segunda pista da An-chieta e o trecho da Baixada, en-tre as cidades de Cubatão e San-tos. Com 58 viadutos, 18 pontes ecinco túneis, a Via Anchieta pas-sou a constituir-se num dos maisimportantes corredores de ex-portação.

Desde 27 de maio de 1998, aVia Anchieta passou a ser admi-nistrada pela concessionária

Ecovias dos Imigrantes, dentrodo Programa de Concessões doGoverno do Estado. A Via Anchie-ta recebia a média de 768 veícu-los por dia, em 1948. De 1972 amaio de 1998, pagaram pedágiona rodovia nada menos do que104.628.534 veículos.

Inauguração: 1947Localização: Interliga a cida-de de São Paulo a SantosExtensão: 55 kmVeículos: 5 mil/hora

VIA ANCHIETA

VÂNIA DELPOIO/ECOVIAS/DIVULGAÇÃO


Vivemos hoje numaera em que o conhe-cimento e a informa-ção acrescentam va-

lores às pessoas no mercadode trabalho e impulsionam osnegócios e a carreira. Não es-tar qualificado e atualizadodiminui a competitividade e,para que isso não aconteça, aregra é aprendizado durantetoda a vida. Ao mesmo tempo,a tecnologia da informaçãoestá presente cada vez maisna rotina dos indivíduos, nasatividades profissionais ou delazer. Neste panorama, umadas atividades mais promisso-ras e com resultados extre-

mamente positivos nos últi-mos anos é a EAD, educação adistância, que já faz parte doquadro de atividades doSest/Senat.

A EAD é uma estratégia deeducação que democratiza oacesso ao ensino, pois a intera-ção de professores e alunossupera as limitações do ensinoregular relativas ao espaçogeográfico, custo, demandasdiversificadas de estudo e tem-po fixo. O método de aprendi-zagem mais utilizado ultima-mente na EAD é via internet,outras formas também consi-deradas como estratégias sãoo ensino por correspondência,

estudo em domicílio, rádio, te-levisão e outros tipos de mí-dias áudio-visuais como DVDs,CDs e fitas cassete.

Desde o ano passado, o Se-nat tem ofertado os seguintescursos a distância on-line:Marketing para empresas detransporte, Atendimento efi-caz, Português e Transportepara Todos. Além desses cur-sos voltados para a formaçãocontínua, a entidade é pioneirana oferta de formação técnicaà distância na área de trans-portes, disponibilizando o Cur-so técnico em transporte urba-no e rodoviário de passageirose Curso técnico em logística e

CONHECIMENTO

ON-LINECURSOS À DISTÂNCIA DEMOCRATIZAM O ACESSO

DO TRANSPORTADOR À FORMAÇÃO PROFISSIONALPOR ALICE CARVALHO

SEST/SENAT

transporte de cargas. Os cur-sos técnicos à distância têmduração de 1.080 horas, sendorealizados em três semestres,visando à construção do co-nhecimento por meio de con-teúdos disponibilizados naweb, sob a orientação de tuto-res, além de aulas presenciaisque têm o objetivo de reforçara aprendizagem por meio deestudos de casos e exercíciospráticos, bem como, avaliar osconhecimentos adquiridos du-rante a etapa à distância. Aproposta pedagógica do cursotambém inclui um estágio téc-nico, garantindo maior efetivi-dade no desenvolvimento das

competências profissionais,pois associa a teoria aprendi-da com a prática laboral.

O setor de transporte tem de-monstrado interesse na forma-ção nessa modalidade, como nocaso de Mauro Schroder, proprie-tário da empresa Coletivos Rai-nha, na cidade de São Bento doSul (SC) e aluno do curso emtransporte urbano e rodoviáriode passageiros. Segundo Mauro“o conteúdo do curso é bemabrangente, amplia grandesáreas que são fundamentais parao mercado. As aulas presenciaissão bem esclarecedoras fazendocom que todos saiam ganhandomuito com o curso”.

Segundo José Hilton de Oli-veira, 34 anos, que fez o cursoon-line de Marketing para em-presas de transporte coletivo doSest/Senat o curso foi muito im-portante. “Ele me passou umaótima visão do mercado quepretendo trabalhar, abrange vá-rias áreas que são fundamentaispara quem vai ingressar nesseramo, é um curso muito bom,que pude fazer de uma maneirafácil e confortável”, afirma.

O Brasil conta com 321 cur-sos à distância no país, em 217instituições, de acordo com oAnuário Brasileiro Estatísticode Educação Aberta e à Dis-tância lançado no 4º Seminá-

rio Nacional da AssociaçãoBrasileira de Educação a Dis-tância (ABED), realizado emabril de 2006. ●

“As aulaspresenciais

são bemesclarecedorasfazendo com

que todossaiam ganhando

muito como curso”

MAURO SCHRODER, empresário e alunode curso a distância

PEDRO VILELA

CURSO DA EAD DO SENAT

• Marketing para empresasde transporte

• Atendimento eficaz• Português• Transporte para todos• Curso técnico em

transporte urbano e rodoviário de passageiros

• Curso técnico em logística e transporte de cargas

Mais informações: www.sestsenat.org.br


de Janeiro, onde recentemen-te passou maus bocados porcausa da falta de sinalização.Era tarde da noite e, depois deum dia inteiro de viagem, eleseguia para o município flu-minense de Quiçamã.

Como não conhecia o tre-cho novo da estrada, a RJ-106,precisava de placas para seorientar. Sem elas, no entan-to, o inevitável aconteceu: elepassou cerca de 40 km da en-trada do município e se per-deu. Sozinho, à noite e em umlocal perigoso pela ausênciade postos policiais e de ilumi-

Sorte e uma boa dosede prevenção se tor-naram ingredientesbásicos de quem vai

pegar a estrada no Brasil. Sãonada menos do que 160 milquilômetros de uma malhaviária em sua maioria precá-ria, seja por falta de conser-vação, de sinalização ou fis-calização. O representante co-mercial Onofre Dias Heleno,45 anos, sabe bem disso. Há25 anos, ele viaja pelas re-giões do Vale do Paraíba, emSão Paulo, pela Zona da Matamineira e pelo interior do Rio

nação na estrada, precisou demuita sorte para reencontraro caminho certo. Não haviacom quem contar. “A gentevai pela sorte e com ajuda deDeus”, diz Heleno, que passapelo menos cinco dias por se-mana viajando.

E foi com essa ajuda queele conseguiu voltar e pegar ocaminho certo, perdendo al-gumas horas sob forte tensãoe o cansaço de um dia inteirode trabalho. Para evitar situa-ções como essa é que o repre-sentante comercial pratica-mente deixou de viajar à noi-

te. “Procuro andar bastantedurante o dia para não corrertantos riscos, já que as estra-das são mal sinalizadas echeias de buracos. Boa partedelas nem acostamento tem.”

Menos sorte teve o analis-ta de suporte da Petrobras,Livio Stefaninni. Ele mora naregião dos Lagos e trabalhana Ilha do Governador, no Riode Janeiro. Percorre diaria-mente mais de 80 km, na RJ-106, de Itaipuaçu até Tribobó,e na RJ-104, até a ponte Rio-Niterói. Depois, segue pelaavenida Brasil e entra na Li-

RODOVIAS

POR ALINE RESKALLA

ESTRADASOLIDÁRIAMOTORISTAS E PESSOAS COMUNS MUITAS VEZES SÃO OÚNICO APOIO DE QUEM PRECISA DE AJUDA EM VIAGENS

ISTO

CKPH

OTO

nha Vermelha. Nesse cami-nho, os problemas não são osburacos e nem a sinalizaçãoruim, mas a falta de seguran-ça provocada por animais napista, como cavalos, porcos eaté cachorros. E foi há cercade um mês que ele não con-seguiu evitar o atropelamen-to de um cavalo que, de re-pente surgiu na frente do car-ro. “Quando entrei na curva, oanimal estava parado nomeio da pista. Ao frear, nãotive como evitar a batida nocavalo, que não se machucoumuito. Mas tive um prejuízo

considerável. O pára-choquedo carro quebrou e o capô fi-cou amassado. Minha sorte éque eu estava em baixa velo-cidade.”

O analista de suporte, po-rém, decidiu não esperar porsocorro. “Não fiquei aguar-dando a polícia, pois estavaem uma área sem sinal paratelefone celular e bastanteperigosa, e era noite. Apenasretirei o animal da pista e fuiembora. Quando deu sinal, li-guei para os Bombeiros e avi-sei sobre o cavalo.” Lívio Ste-faninni conta que, duas sema-

nas depois do atropelamento,passou pelo mesmo local no-vamente e lá estavam não um,mas três cavalos soltos navia, por volta das 6h10. Quan-do voltava para casa, cerca de20h, os animais continuavamno mesmo lugar.

A última vez que acionou oCorpo de Bombeiros foi háduas semanas, prestando soli-dariedade a um senhor que,ao tentar se desviar de maisum animal na pista, bateu namureta de divisão da via. Omotorista sofreu escoriaçõesno rosto e tinha fortes dores

“As estradassão mal

sinalizadas,cheias de

buracos e, àsvezes, sem

acostamento”

ONOFRE DIAS HELENO, representante comercial


ESCOLADO Kombi de Wagner Graça sempre o obriga a acionar ajuda

“As pessoasnão têm

como saberonde o carrovai estragar,nem quando,mas podem

fazer a sua parte”

PEDRO VILELA

no peito. Além disso, sua per-na ficou presa nas ferragens.“Como é uma área de poucaluminosidade, fiquei com ocarro no acostamento com to-das as luzes acesas e sinalizeia pista com galhos até a che-gada do resgate, que demo-rou cerca de 30 minutos.”

Histórias é o que não lhe fal-tam. “Já fui seguido na RJ-104por três caras em um carro,fiz uma ligação para a políciae avisei que estaria passandona frente do posto, onde deium cavalo de pau e entreicom tudo no pátio a dentro.Só sai do local com escolta”,declara.

"Tive sorte e ajuda 2 vezes"DEPOIMENTO

“Eu estava em Porto Segu-ro e meu carro teve proble-mas com a bateria. Tive quecomprar outra. Acontece quea pessoa que trocou a bateriadeixou os cabos em cima domotor. Eu e meu amigo viemosembora, estávamos rodando ànoite e quando foi na altura deRio Casca, em Minas, na BR-262, o carro pegou fogo por-que os fios aqueceram. Foiuma fumaçada, um susto, pe-guei o extintor e apaguei.

Quando fomos ver, os ca-bos estavam cortados e nãotinha como ligar a bateria. Eunão tinha ferramenta nenhu-ma para tentar refazer a pon-ta do cabo, fiquei na mão, ocarro não andava, simples-mente não tinha como emen-dar. A gente ficou ali, procu-rando o que fazer, tentando al-guma ajuda.

Depois de um tempo, umhomem parou, ainda era demadrugada, e por sorte ele ti-nha as ferramentas, alicate,chave de fenda, fita isolante.Eu refiz a parte do cabo e eleainda ficou lá esperando agente terminar tudo. Depoisque eu liguei o carro, que ocarro funcionou, ele ainda an-dou um pouco próximo denós, depois buzinou e foi em-bora. Até que não demoroumuito para a gente conseguirque alguém parasse, mas se

não fosse esse motorista nãoteria muito jeito, a gente ia termesmo que ficar esperando.

A gente estava realmenteprecisando de ajuda, davapara ver, talvez por isso ele te-nha parado, apesar de seremdois homens, de madrugada,em uma estrada, e do medoque as pessoas têm. Comoéramos dois, a gente não ficoumuito receoso não. E é verda-de que demos sorte, passouuma pessoa solícita demais, omotorista que parou estavasozinho e arriscou.

Acho que tem muita gen-te que é solidária e, além domais, naquele caso ali tudodemonstrava que o carro ti-nha problema mesmo, a fu-maça, o pó branco na estra-da, armar um esquema des-se jeito seria muito criativo.Foi a segunda vez que pas-sei por isso e tive ajuda.Uma outra vez, com meu pai,na estrada de Sete Lagoas,Também em Minas, os doispneus de um lado furaramem um buraco. Era de noitee estava chovendo muito.Logo um motorista parou,levou meu pai em uma bor-racharia, esperou consertaros pneus e trouxe de volta.Acho que é sorte mesmo.”

Marcelo Martins, 30 anos, jornalistaARISTIDES AMARAL JÚNIOR,

inspetor da PRF


"Alguma coisa me fez parar"DEPOIMENTO

“Estava passando pelaestrada entre GovernadorValadares e Ipatinga, em Mi-nas, e vi uma família com ocarro estragado. Já era porvolta de 20h e eles já esta-vam desesperados, porquetinha criança no meio. Elesdavam sinal e ninguém pa-rava, com medo de assalto.Isso acontece demais, é oque mais tem, os assaltan-tes costumam até colocarcriança junto para parecerque é família e no fundo nãoé, mas eu me arrisquei e pa-rei. Realmente o carro esta-va estragado, com problemade carburação, e eu rebo-quei o carro, com o cami-nhão, até Ipatinga, a cidademais próxima. Lá eles deixa-ram o carro, pegaram umtáxi e foram embora, nemlevaram o carro. Andei umamédia de 60 km. Eles meagradeceram muito, era ocasal, a mãe de um deles eduas crianças. Já tinha ho-ras que eles estavam lá pe-dindo ajuda e ninguém pa-rava para dar o socorro.

É muito difícil mesmo al-guém parar, é muito arrisca-do, em 90% dos casos o ris-co é ser assaltado, por isso éque a gente não pára. Naque-la hora, alguma coisa me to-cou e me fez parar, não seibem o porquê. Normalmente,

eu não paro. Já aconteceuoutras vezes de eu ver pes-soas na estrada e não parar.Quando não tem criança, eunão arrisco. Se for à noite,então, eu não paro mesmoporque acontece muito as-salto. Já soube de várias his-tórias. Tem vez que eles pa-ram o caminhoneiro, assal-tam e pedem o próprio cami-nhoneiro para dar sinal paraoutro colega, pedindo ajuda,para ele parar e ser assal-tado também. Isso é muitocomum principalmente noNordeste, que é para ondeeu viajo mais, nas estradasestaduais, passando de Go-vernador Valadares o bichopega. As estaduais no Nor-deste são muito perigosas,é onde a gente não páramesmo.

E quem pára, na maioriadas vezes, é caminhoneiro,carro particular não pára,em 99% dos casos os auto-móveis passam direto. Nocaso da família que eu aju-dei, não tinha telefone, pos-to de gasolina nem postopolicial perto. Tem algunsque até suplicam para al-guém parar e 90% não pa-ram porque tem muito as-salto. É muito risco.”

Paulo César Dias, caminhoneiro, 55 anos

INSEGURANÇA Medo deixa motorista cada vez menos solidário

EUGÊNIO MORAES/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

E solidariedade está fican-do difícil nas estradas, tama-nhos são os riscos do impre-visto (leiam-se assaltos e aci-dentes). Stefaninni diz quenão costuma parar, mas o lo-cal onde o senhor se aciden-tou era uma curva perigosa, eo acidente ocorreu bem nasua frente.

O representante comercialda fábrica de telhas Ciatel, Se-bastião Paiva, 55 anos, tam-bém vive pelas estradas do in-terior do Rio e de Minas Ge-rais. Em apenas uma semanade julho, chegou a rodar5.000 km. Já perdeu a contadas vezes em que a roda es-

tragou por causa dos buracosintermináveis das rodovias.“Nesses casos, a gente temque tentar pegar carona comalguém e contar com a ajudade Deus, porque as estradasnão oferecem qualquer condi-ção de segurança. E, muitasvezes, o celular não pega.”

O último problema queteve foi com o fio da bombade gasolina do carro. Era umasexta-feira à noite e ele, porsorte, já estava dentro do mu-nicípio de Viçosa, na Zona daMata mineira. “Desliguei ocarro e ele parou de funcio-nar. Como já morei em Viçosa,tinha telefones de mecânicos.


Nenhum atendia. Então con-segui falar com um conheci-do, já que eu levo sempre umcatálogo telefônico da regiãopor onde vou passar, que meajudou a encontrar um mecâ-nico. Ele jantava com a famílianum restaurante, mas se dis-pôs a me atender.” Paiva, quecostuma chegar em casa porvolta das 19h de sexta-feira,desta vez chegou às 22h.

O inspetor da Polícia Rodo-viária Federal, Aristides Ama-ral Júnior, diz ser fundamen-tal que o motorista só viaje

após fazer uma vistoria pre-ventiva no veículo, especial-mente em percursos mais lon-gos. “As pessoas não têmcomo saber onde o carro vaiestragar, nem quando, maspodem fazer a sua parte”, diz.No caso de uma ocorrência,um acidente ou uma pane doveículo, a primeira atitude ésinalizar a pista, seja com ga-lhos de árvores, triângulo ousinais luminosos, para que asituação não provoque aci-dentes mais graves.

Depois de sinalizar, o moto-

rista deve ligar para o telefoneda Policia Rodoviária Federal.“Em Estados onde há rodoviasprivatizadas a assistência émaior. Nas rodovias federais,os postos da Policia Rodoviáriacontam também com viaturasde ronda. Basta sermos acio-nados que enviamos uma via-tura”, diz o inspetor.

No entanto, o socorro podedemorar, já que são 400 pos-tos da PRF para 60 mil km derodovia sob cuidados do go-verno federal, o que dá umamédia de um posto a cada 150

“São muitosassaltos, as

pessoas estão cadavez mais

com medo de parar”

ASSALTOS Motorista João Bosco Cassiano diz que ação de ladrões é o que mais preocupa

PEDRO VILELA

BOM SENSO Motorista deve acionar

“Em alguns casos é preciso pegar carona,SEBASTIÃO PAIVA, representante comercial

Fernando Souza, integrante daequipe de resgate da ONU


km. Se o imprevisto ocorrerem um local sem cobertura decelular ou se o motorista nãotiver um aparelho em mãos,vai ter que contar com a sortee a ajuda de quem passa pelolocal. E todo cuidado é pouco.“Acontece muito de o motoris-ta descer para trocar o pneuque furou e ser atropeladoporque não sinalizou devida-mente o local”, diz o policial.

Ex-chefe da equipe de res-gate da concessionária pau-lista Autoban – responsávelpela administração das rodo-

Motorista deve usar bom senso e acionar a políciaCUIDADOS

Solidariedade ou risco? Édifícil saber quando alguémpede ajuda em uma estrada,especialmente se for à noite,qual é a melhor atitude a sertomada. Mesmo para quemtem como princípio não pa-rar em rodovias para ofere-cer socorro, às vezes até porjá ter passado por algumasituação difícil, não dá paradeixar de sentir aquele pesona consciência. Por outrolado, quem já viveu a angús-tia de precisar da ajuda dealguém porque não tem ou-tra opção enfrenta a preocu-pação dobrada de necessi-tar do socorro e, ao mesmotempo, temer que a sua po-sição vulnerável ainda facili-te a ação de assaltantes.

A realidade mostra que,nas estradas brasileiras, aexploração – com objetivosnada humanitários – da boafé das pessoas ou dos im-previstos que fragilizam osviajantes é um fato muitocomum. Como é impossívelsaber, de antemão, quaissão as intenções de quemajuda ou pede socorro, a uti-lização do bom senso é fun-damental.

Exemplos de ambas as si-tuações são freqüentes,como relata o soldado AndréLuís, da Polícia RodoviáriaEstadual de Minas Gerais. Àsvezes, até mesmo crianças

são usadas para aumentar acredibilidade do pedido eaumentar as chances de al-gum motorista mais solidá-rio prestar auxílio.

O soldado conta o dramade um motorista que paroupara prestar socorro a umveículo na estrada de SeteLagoas (MG) e acabou sendofeito refém e libertado so-mente muitas horas depois.Eram duas pessoas que pe-diam ajuda do lado fora docarro, mas, quando o moto-rista se aproximou, maisdois homens armados, queestavam deitados no bancode trás do carro, desceramdo veículo, segundo o solda-do, e o obrigaram a entrarno seu automóvel.

Após um longo períodode maus tratos e ameaças,ele foi abandonado na estra-da de Cachoeira da Prata, acerca de 15 km do local doassalto, e os assaltantes fu-giram. Mais tarde, abando-naram o veículo depois deuma batida – nenhum delesfoi preso. “O medo da violên-cia é grande, mas às vezes asolidariedade fala maisalto”, diz André Luís. A PRE-MG já registrou ocorrênciastambém, diz, de pessoas quese aproveitaram de famíliasque estavam na estrada pe-dindo ajuda para roubar per-tences pessoais ou mesmo

acessórios do veículo. A PRF (Polícia Rodoviária

Federal) orienta os motoris-tas a redobrarem a atençãoe o bom senso quando sedepararem com imprevistosnas estradas, em especialdurante a noite. A orienta-ção geral é não parar o veí-culo, o que não significa queo pedido de ajuda – seja ver-dadeiro ou falso – deve serignorado. A atitude maiscorreta, conforme recomen-dam os policiais, é entrar emcontato por telefone com aPRF (191), a PRE (cada Estadotem um telefone próprio) oua PM (190) por telefone ouparar no posto policial maispróximo do local onde o veí-culo foi visto e informar ofato ocorrido e a localizaçãodos automóveis que estãoparados.

Esse procedimento, se-gundo o inspetor MatheusHorta, da PRF, tanto nas si-tuações em que de fatohouver a necessidade desocorro como nos casos si-mulados, facilita o trabalhodos policiais, que terãomais condições de lidarcom o problema. “As pes-soas sempre vivem o confli-to entre o medo e o desejode ajudar. O policial temmais preparo para ajudar etambém para encarar qual-quer situação inusitada.”

ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

polícia em situação de risco, orienta PRF

pois as estradas não oferecem condição de segurança”


tário. Vira e mexe algum pro-blema acontece. Em julho, porexemplo, ele precisou usarseus conhecimentos de mecâ-nica para fazer a limpeza domotor do veículo, sujo de mi-nério. Parado em posto aban-donado da BR-040, ele não ti-nha com quem contar. Recen-temente, há cerca de dois me-ses, Wagner e sua mulher fo-ram obrigados a dormir nocarro, que estragou no meioda estrada, próximo a Pirapo-

parar. É contar com a sorte ese prevenir, fazendo uma vis-toria no veículo antes de via-jar e buscando se informarsobre a estrada por onde vaipassar, além de procurar via-jar de dia.”

O motorista Wagner Eduar-do Graça, 34 anos, se dizacostumado com as situaçõesde perigo nas estradas. AKombi que dirige, segundoele, não tem uma boa manu-tenção preventiva do proprie-

vias Anhanguera a Bandeiran-tes, duas das melhores doBrasil na Pesquisa RodoviáriaCNT – e atualmente integranteda equipe de resgate da ONU(Organização das Nações Uni-das) no Brasil, Fernando Sou-za afirma que é muito difícilconseguir ajuda em rodoviasque não são privatizadas, es-pecialmente as que ligam ascidades do interior. “São mui-tos assaltos, as pessoas estãocada vez mais com medo de

A falta de segurança nas estradas é umapreocupa, além dos buracos que não aca

PORTO SEGURO Unidades Sest/Senat são pontos de apoio para

Evite viagens à noite PLANEJAMENTO

O planejamento é essen-cial para quem vai viajar jus-tamente para que sejam re-duzidos os riscos de proble-mas na estrada. Imprevistos,entretanto, sempre podemacontecer e é bom ficaratento a dicas e orientaçõesque aumentem a segurançada viagem (veja quadro).

Sempre que possível, omotorista deve evitar seguirviagem à noite, especialmenteem estradas mais desertas ounão asfaltadas. Essa é umadas recomendações da PRF.

A regra básica, entretanto,segundo a superintendente, éo motorista sempre entrar emcontato com a Polícia Militarou com o policiamento rodo-viário quando se deparar com

alguma situação inusitada,como veículo parado no acos-tamento, pedidos de carona outumultos. Se trafegar por umarodovia concessionada, os via-jantes podem procurar o postoda rodovia ou os telefones deemergência, sempre informa-dos em placas nas vias.

No Nordeste, no trechoda BR-116, que vai de Vitóriada Conquista a Feira de San-tana, também é bom tomarcuidado dobrado. Emboranão divulgue as estatísticasrelativas às rodovias commaior índice de violência,por uma questão de estra-tégia, nas estradas do Nor-deste a própria PRF pedeque os veículos não circu-lem depois das 20h.

JOÃO BOSCO CASSIANO, motorista

EXISTEM

400POSTOS DA

PRF NO PAÍS

ra, no Norte de Minas. Com aajuda de um senhor que pa-rou, ele conseguiu fazer o au-tomóvel andar mais algunsquilômetros e chegar a umposto de combustíveis, ondetinha um pouco mais de segu-rança – restou esperar até odia seguinte para conseguirum mecânico.

Outro motorista, João Bos-co Cassiano, 36 anos, contaque viu amigos socorreremum homem que teve seu veí-

culo Vectra roubado, na BR-040, próximo a Belo Horizon-te. “Não precisei parar porqueo cara, que foi amarrado pe-los ladrões, já estava contan-do com a ajuda dos outros co-legas. Mas a falta de seguran-ça nas estradas é uma situa-ção que preocupa, além dosburacos que não acabam nun-ca.”

Bosco já precisou fazeruma parada forçada na mes-ma rodovia, por causa de umproblema no motor do cami-nhão. Foi próximo a um posto,e ele não teve maiores trans-tornos. Em praticamente to-dos os dias, porém, acaba ten-do que parar para prestar aju-da em acidentes. “É precisomuito cuidado porque a gentepode provocar um outro aci-dente. O que eu sempre faço éacionar a policia e ajudar a si-nalizar o local.”

No momento em que ele fa-lava com a reportagem, o ir-mão dele, José Cassiano Brí-gido Filho, 47 anos, veio cor-rendo mostrando os R$ 10 queganhou de gorjeta de um mo-torista que ajudou momentosantes. “O carro dele quebrouna estrada, eu parei e dei ca-rona até o posto mais próxi-mo. Mas não é pelo trocado, agente ajuda quem precisaporque pode precisar depois”,disse Filho. ●

situação quebam nunca”

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

DICAS PARA UMA VIAGEM SEGURA

ROTEIRO e HORÁRIO• Prepare antecipadamente seu roteiro• Confira se há problemas nas rodovias que pretende utilizar• Programe seu horário de saída e chegada para não cometer excesso

de velocidade• Não tenha pressa em chegar• Mantenha números de emergência em local de fácil acesso• Avise sempre a PRF sobre qualquer anormalidade detectada.

O telefone de emergências é o 191

VERIFIQUE• O estado de seu veículo, sua documentação e a do veículo• Pneus devem estar em bom estado de conservação e segurança• Sistema de iluminação, limpador de pára-brisas e cinto de segurança

devem estar em perfeito estado de funcionamento

EQUIPAMENTOS• Não esqueça do extintor, estepe, triângulo, macaco e jogo

de ferramentas

SINALIZAÇÃO• Use o triângulo em caso de parada no acostamento• Se necessário, utilize pequenos galhos de árvores• Não use pneus sobressalentes, pedras ou tocos para sinalizar• Após os reparos, retire a sinalização para não correr o risco de

ser notificado

SITUAÇÕES DE TRÁFEGONA CHUVA• Agrava a falta de visibilidade e torna a pista escorregadia. Se nã

houver uma visibilidade minimamente segura à frente, deve-se pararem locais seguros como postos de gasolina ou no acostamento, como pisca alerta. Se houver condições de visibilidade, deve-se diminuir avelocidade, manter aos faróis acesos mesmo durante o dia. Procurenão frear bruscamente. Se estiver trovejando, não pare sob árvores

NA NEBLINA• Use apenas faróis baixos e a iluminação de neblina. Farol alto diminui

a visibilidade e prejudica o condutor do veículo à frente e dos quevêm no sentido contrário

ÓLEO NA PISTA• Principalmente em curvas, causa muitos acidentes. Coloque ramos de

árvores para sinalizar e avise imediatamente a PRF• Ultrapassagens: Faça com segurança, respeite a sinalização e observe

se outro veículo atrás de você não tomou a iniciativa primeiro

EM CRUZAMENTOS E TREVOS• Diminua a velocidade e redobre a atenção, faça as conversões

corretamente

FRENAGEM• Acione o freio firme e gradualmente. Utilizando a embreagem

somente no momento próximo à parada do veículo (o freio do motortem grande importância na eficiência de frenagem)

Fonte: Polícia Rodoviária Federal

quem passa por problemas nas estradas


Oadministrador de empresasJoão Júlio Lopes Araújo traba-lha no ramo calçadista e faz fre-quentemente viagens de longas

distâncias a negócios. Em abril deste ano,ele estava realizou uma viagem para aChina, onde ficou por 22 dias. A ida aHong Kong foi ótima, mas poderia ter sidomelhor se não fosse o mal-estar queAraújo sentiu quando chegou ao paísasiático. “A viagem durou 23 horas e foicansativa. Quando cheguei, peguei umadiferença de fuso horário de mais ou me-nos 11 horas em relação ao horário de Bra-sília. Senti muito sono, mal-estar e quasenão tive fome nos primeiros sete dias em

que estive em Hong Kong. Parece quemeu organismo pensava que estava noBrasil”, diz Araújo.

Situação parecida aconteceu com oengenheiro gaúcho Juan Carlos Soares,que foi mandado a Londres em junho doano passado pela empresa onde traba-lha para fazer um curso com duração dedois meses. Apesar de o horário de Lon-dres ser apenas três horas mais tardeque o de Brasília, pois a cidade está atrês fusos-horários de diferença em re-lação a Brasília, Soares sentiu mal-estar,sono excessivo e falta de concentraçãodurante o dia e insônia à noite por dezdias após sua chegada á Inglaterra. E,

AS VIAGENS PARA PAÍSES COM FUSOHORÁRIO DIFERENTE E O EFEITO JET LAG

POR SANDRA CARVALHO

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ONDEESTOU?HORASQUEO

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para completar, o país estava emhorário de verão, ficando assimcom quatro horas a mais no reló-gio.

Araújo e Soares sofreram osefeitos do jet lag, cujo significado,em tradução livre do inglês, é “re-tardamento por vôo a jato”. Trata-se de uma alteração no ritmo ci-cardiano, também chamado deritmo biológico, que determinacomportamentos do organismocomo temperatura corporal e a li-beração de hormônios. “É umareação do nosso corpo à mudan-ça de fuso horário”, diz a infecto-logista Tânea Chaves, que é médi-ca-assistente no Núcleo de Medi-cina do Viajante do Hospital Emí-lio Ribas, em São Paulo. Pelo am-

bulatório, passam cerca de 30pessoas por semana, buscandoorientações sobre a saúde antese depois de viajar . “As pessoaschegam a um lugar onde os horá-rios de alimentação, descanso eexposição à luz do sol são com-pletamente diferentes dos horá-rios de sua origem e isso afeta oorganismo”, diz. O jet lag geral-mente ocorre quando as pessoasultrapassam mais que quatro fu-sos, o que corresponde a quatrohoras horas.

Normalmente, os sintomas sãosono ao longo do dia e insônia ànoite, dores de cabeça, indisposi-ção e falta de apetite e de concen-tração - exatamente o que senti-ram Araújo e Soares em suas via-

Orientações médicas exigentes

TRIPULAÇÃO

Pensando na segurança dovôo, as companhias aéreasbuscam minimizar os efeitosdo jet lag em pilotos e comis-sários de bordo. Segundo in-formações do Sindicato Na-cional dos Aeronautas, a tri-pulação procura seguir à riscaorientações médicas, comonão exceder na alimentaçãoe procurar manter o sononormal, como se estivessemno país de origem, pois nor-malmente ficam pouco tem-po no destino. “Devem des-cansar e relaxar ao máximopara que estejam bem quan-do retomarem ao vôo. Isso éuma questão de segurança”,afirma o médico da Lufthan-sa, Luiz Pedro Meireles.

Algumas companhias che-gam a fazer intervenções defuncionamento para garantiro bem-estar do piloto. O co-mandante Ronald Van Der Putvoou por 19 anos pela Varigpara Europa e Ásia. Ele contaque a companhia precisoucriar uma base em Los Ange-les (EUA) em função dos efei-tos do jet lag na tripulação.

Os vôos da empresa quesaem do Brasil com destino àEuropa fazem conexão em LosAngeles. Em 2002, a compa-nhia quis acabar com o basea-mento na cidade norte-ameri-cana para reduzir custos. Des-sa forma, a mesma equipeque ia do Brasil aos EstadosUnidos teria de seguir para aEuropa. Não deu certo. “Erafreqüente ter de mandarsubstitutos porque os pilotosse sentiam mal em fazer via-gens tão longas. O sono viravauma confusão e sentiam ossintomas do jet lag”, diz VanDer Put. O resultado foi o es-perado: ficou mais baratopara a companhia manter suabase em Los Angeles.

Van Der Put deixou a Va-rig para trabalhar na com-panhia Emirates, dos Emira-dos Árabes. Ele fará vôos apartir deste mês de Dubaipara todo o Oriente Médio esua preparação já começou.“Estou buscando me adap-tar aos horários de lá, poisquando começar a voar pre-ciso estar bem.”

“Senti muitosono, mal-estar

e quase não tive fome nos

primeiros sete dias em que estive emHong Kong"

SINTOMAS Sono duranteJoão Júlio Lopes Araújo,administrador de empresas


gens. Araújo demorou sete diaspara se adaptar aos horários deHong Kong. Ele seguiu à risca umtreinamento para intercambistasque fez em 1997, quando realizousua primeira viagem de longa dis-tância para os Estados Unidos. “Euresistia ao máximo à vontade dedormir e me deitava apenas à noi-te. Bebia muita água e me alimen-tava de três em três horas. Eu sóingeria comidas leves, como barrasde cereais. Não comi, de cara, osalimentos da cidade, pois erammuito exóticos e eu poderia mesentir pior ainda.”

Soares diz que os sintomas con-tinuaram após a chegada a Lon-dres. “A companhia aérea chegou adar algumas orientações durante a

viagem como andar pelo avião devez em quando e tentar relaxar.Apagaram as luzes em determina-dos horários para que tivéssemossono. Mas, mesmo assim, senti do-res no corpo e sonolência durantea vôo e depois da chegada.”

A médica Tânea Chaves explicaque os impactos do jet lag sãomaiores em viagens de oeste paraleste, quando ocorre o encurta-mento do dia (horário local maistarde que o horário da cidade deorigem) - por exemplo, do Brasilpara Europa e Ásia. Nas viagens deleste para o oeste, a adaptação émais fácil por causa do aumentodo dia, o horário local é mais cedoque o horário de casa - do Brasilpara Los Angeles. Nos dois casos, a

dica para minimizar os efeitos dojet lag é adiantar ou atrasar o reló-gio uma hora por dia para se adap-tar aos horários do destino duran-te uma semana antes da viagem -no caso de viagens programadas.Assim, o viajante tenta dormir eacordar gradualmente nesses ho-rários e sofre menos impacto da di-ferença de fuso.

O médico Luiz Pedro Meireles,especialista em infectologia e clíni-ca-geral, é professor no Hospitaldas Clínicas em São Paulo. Ele tam-bém atua como clínico na compa-nhia aérea Luftansa , explica quenosso organismo reage à mudançade fuso não só pelas alteraçõescostumeiras de rotina, como horado almoço, jantar e de dormir, mas,principalmente, em função à expo-sição à luz do sol.

O jet lag está ligado também àprodução de melatonina, hormôniosecretado pela glândula pineal.Quando a luminosidade cai, a mela-tonina é secretada e age dilatandovasos e poros. As pessoas perdemcalor e relaxam. Esse processo pre-para nosso organismo para o sono.“Se uma pessoa viaja durante o diae chega ao destino no início do dia,ela certamente terá um distúrbiona produção de melatonina e senti-rá mal-estar.”

Por isso, a dica para a adapta-ção à alteração de luminosidade éviajar com as luzes do avião apaga-

o dia e insônia à noite são indícios do jet lag que ocorrem em função de mudança das horas de exposição à luz solar

“A tripulaçãodeve descansar

e relaxar aomáximo paraque estejambem quandoretomarem

ao vôo”

Luiz Pedro Meireles, médico


SAIBA MAIS

O que é• Reações do organismo às mudanças de fusos e da luminosidade,

que causam um “dessincronismo” do relógio biológico.

Quando ocorre• Quando são ultrapassados mais que cinco fusos horários. Cada fuso

corresponde a 1 hora

Sintomas• Sono ao longo do dia e insônia à noite• Dores no corpo e de cabeça• Indisposição• Falta de apetite• Falta de concentração

DICAS PARA EVITAR O JET LAG

Para quem vai permanecer fora por menos de 48 horas• Manter o ritmo do país de origem• Alimentar-se e dormir nos horários cotidianos • Marcar os compromissos de acordo com seu horário biológico

Para quem for permanecer fora por mais de 48 horas• Entrar imediatamente no ritmo do país após a chegada• Quando a viajem for programada, procurar fazer isso pelo menos 4 dias

antes da viagem• Se expor à luz solar e fazer exercícios físicos ao ar livre• Interagir-se socialmente

Quem vai para leste (horário local mais tarde que o do país de origem)• Acordar e dormir mais cedo que o habitual em pelo menos 4 dias

antes do vôo• Dormir pouco se o vôo for noturno, para sentir sono no horário da

noite local

Quem vai para oeste (horário local mais cedo que o do país de origem)• Acordar e dormir mais tarde que o habitual nos dias que antecedem o vôo• Não dormir na chegada. O ideal é esperar a noite local• Expor-se à luz solar assim que puder

Durante o vôo• Procurar dormir, de preferência com as luzes do interior do avião apa-

gadas, nas horas correspondentes à noite do país de destino• Levantar e andar pelo corredor do avião por várias vezes durante a

viagem• Só utilize tranqüilizantes sob orientação médica

Fontes: Ambulatório do Hospital das Clínicas de São Paulo e Núcleo do Viajante do Hospital Emílio Ribas

das nos horários que correspon-dem à noite no país de destino. “Ascompanhias aéreas normalmentefazem isso”, diz o médico. Fazer usode tranqüilizantes e de medicamen-tos com melatonina antes e duran-te o vôo também é bom para quemnão consegue dormir de jeito ne-nhum, nem mesmo com as luzesapagadas. Mas Meireles lembra queesses medicamentos só devem serministrados sob orientação médicae, se utilizados erroneamente, po-dem causar transtornos ainda pio-res que o jet lag.

Outra dica dos médicos paradriblar o jet lag é evitar alimentosgordurosos e de difícil digestãonos primeiros dias após a chegada.O melhor é fazer uma dieta rica emproteína durante o dia e carboidra-tos à noite.

Mas nem todas as pessoas sen-tem jet lag. O analista de suporteem informática Klaus Kühn, de São

Paulo, também está acostumado afazer viagens longas com frequên-cia e diz que não sente absoluta-mente nada. Sua última viagem foipara Berlim, na Alemanha. “A ver-dade é que durmo em qualquer lu-gar. Durmo no avião, no ônibus econsigo dormir a qualquer hora dodia e da noite. Durmo até em pé.Acho que por isso não tenho pro-blema com jet lag. Não sinto nemdores no corpo”, afirma. ParaMeireles, Kühn sofre um jet lagbrando, com menos intensidade.“O organismo sempre reage à di-ferença de luminosidade. O fatode dormir com facilidade diminuimuito os sintomas, que acabampassando quase que imperceptí-veis.”

Para o médico, as agências deviagens e as companhias aéreasdeveriam passar orientações sobrejet lag antes e durante o vôo. “Damesma forma em que colocam um

PREVENÇÃO Dormir durante o vôo ajuda na adaptação ao fuso horário

folder com as instruções de segu-rança, poderiam colocar outro comdicas sobre como evitar o jet lag eoutros males durante o vôo. A mes-ma orientação deveria ser dada pe-las agências de viagem. Os passa-geiros agradeceriam.”

O mal dos viajantes é mostra-do no filme “Encontros e Desen-contros”, dirigido por Sofia Cop-polla, no qual o ator Bill Murrayvive Bob Harris, um ator que vaia Tóquio fazer a gravação de umcomercial. O drama se desenrolanas várias noites em que Bob eCharlote, personagem vivida porScarllet Johansson, sentem insô-nia por causa da mudança defuso horário. Eles se conhecemna madrugada no bar do hotelonde estão hospedados. Os doisacabam não se adaptando à ci-dade onde estão e passam diassem conseguir dormir. ●

FOCUS FEATURES/DIVULGAÇÃO

FILME Bill Murray vive Bob Harris em “Encontros e Desencontros”, um ator que sofre com o jet lag em Tóquio


Indignados ou resignadoscom a buraqueira das estra-das brasileiras, o fato é quemuitos motoristas talvez ain-

da não tenham percebido uma no-vidade que tem tido cada vez maisespaço no cenário da pavimenta-ção nacional. Até aí, nada demais.Afinal, é preciso estar atento aosburacos para evitar surpresas de-sagradáveis, o que por vezes aca-ba por camuflar uma ou outra ino-vação que esteja sendo emprega-da para melhorar as rodovias dopaís. O fato é que algumas estra-das, principalmente aquelas sob

concessão de empresas privadas,começam a ter trechos construí-dos ou a receber em sua manuten-ção um novo tipo de asfalto. Trata-se do asfalto borracha, que levaem sua composição borracha tri-turada de pneus.

Por trás da iniciativa há pelosmenos duas grandes empresas.Uma delas é a Greca Asfaltos,com sede no Paraná. A outra é aPetrobras Distribuidora, a BR Dis-tribuidora, subsidiária da Petro-bras. Ambas têm apostado naprodução do asfalto que leva bor-racha triturada de pneus. Os

pneus velhos, quando não utiliza-dos nos altos-fornos das indús-trias de cimento, acabam ematerros sanitários, quando nãonos lixões ou mesmo nos rios dascidades brasileiras. Hoje, os prin-cipais clientes do asfalto borra-cha produzido por BR Distribuido-ra e Greca Asfaltos são as con-cessionárias de rodovias, pratica-mente as únicas a realizar inves-timentos nas estradas nacionais,seja na manutenção ou recupera-ção de trechos existentes, seja naconstrução de novos trechos.

Um exemplo de aplicação do

PNEU VIRAASFALTO

RODOVIAS CONCESSIONADAS COMEÇAM A USAR PRODUTO COMPOSTO POR BORRACHA TRITURADA

POR RODRIGO ALMEIDA

NOVIDADE NAS RODOVIAS

ASFALTOBORRACHA

POSSUIDURABILIDADE

MAIOR QUE O COMUM

30%

TRANSFORMAÇÃO Pneu se


asfalto borracha está na rodoviaque liga o Rio de Janeiro a Juiz deFora, trecho da BR-040, que naverdade faz a ligação entre a capi-tal fluminense e a capital federal.Todo o trecho entre a Serra de Pe-trópolis e Juiz de Fora foi recapea-do com asfalto borracha que aConcer (Companhia de ConcessãoRodoviária Juiz de Fora-Rio), con-cessionária responsável pelos 180quilômetros entre a cidade minei-ra de Juiz de Fora e o Rio de Janei-ro. Além de ter sido usado na par-te entre a Serra de Petrópolis eJuiz de Fora, o produto fornecido

pela BR Distribuidora está sendoempregado na duplicação de umtrecho da BR-040 próximo à cida-de mineira de Matias Barbosa.

“Também fornecemos asfaltoborracha para outras concessio-nárias e o nosso produto já foiaplicado em pelos menos 37 quilô-metros da rodovia Anhanguera, naSP-340, próximo à cidade paulistade Casa Branca, num trecho da SP-191, administrada pela concessio-nária Intervias, na freeway queliga Porto Alegre a Osório, entreoutras rodovias, além de corredo-res de ônibus das cidades de For-

"O asfaltoda Petrobrasfoi aplicadoem mais de600 km”

taleza, Rio de Janeiro e Salvador”,informa o engenheiro GuilhermeEdel, gerente de Industrializaçãode Asfalto da Petrobras Distribui-dora. “O asfalto borracha da BRDistribuidora já foi aplicado emmais de 600 quilômetros de estra-das e corredores viários das cida-des brasileiras”, acrescenta Edel.

Segundo o engenheiro da BRDistribuidora, o asfalto borrachatem sido adquirido pelas conces-sionárias de rodovias em funçãoda sua durabilidade. “É mais resis-tente aos raios ultravioleta e aomesmo tempo é mais resistenteao frio e tem maior elasticidade.Em função desses requisitos, trin-ca menos que o asfalto convencio-nal”, garante. Aos que ainda criti-cam esse tipo de produto, dizendoque não tem tempo de uso neces-sário no país para comprovar adurabilidade, Edel dá uma respos-ta de bate-pronto. “Há pesquisasem universidades que comprovama sua durabilidade, mas a provacabal tem sido a demanda porparte das concessionárias, quenão fazem um investimento semque a questão custo-benefício es-teja bem explicitada na ponta dolápis”, afirma.

Edel confessa, no entanto, queacreditava que a BR Distribuidora,que começou as primeiras expe-riências com asfalto borracha em2001, tivesse um aumento em sua

transforma em asfalto em laboratório da BR Distribuidora; material é vendido, principalmente, às concessionárias

Guilherme Edel,gerente de Industrialização

de Asfalto da Petrobras Distribuidora

BR DISTRIBUIDORA/DIVULGAÇÃO


A porcentagem idealALERTA

Afinal, o asfalto borrachaé melhor ou pior que o asfal-to comum? Para o professorMárcio Muniz, do departa-mento de engenharia daUnB (Universidade de Brasí-lia), a resposta para essapergunta não é tão simplesassim, e depende de umasérie de fatores. “Dependedo ligante utilizado na mas-sa asfáltica, do blend, ouseja, da porcentagem deborracha triturada colocadano asfalto, do tipo de aplica-ção, se seca ou úmida”, diz.

Para o professor, um as-falto que leve apenas 12% deborracha, volume que, se-gundo ele, tem sido utilizadono país, não terá a mesmadurabilidade que um asfaltoque tenha 20% de borracha,o que seria o volume reco-mendável. “No Brasil, o pro-cesso terminal de blend temsido por volta de 12%, menorque o padrão usado em ou-tros países”, afirma.

Já o professor José Ca-mapum, também da UnB,alerta para um outro aspec-to, que vai além da aplica-ção ou não do asfalto borra-

cha. “A pavimentação não éapenas o asfalto, é tambémo revestimento que está porbaixo. Portanto, há estrutu-ras de pavimentação reco-mendáveis para cada tipode revestimento”, informa.

O engenheiro GuilhermeEdel, gerente de Industriali-zação de Asfalto da Petro-bras Distribuidora, diz que aempresa utiliza mistura deborracha dentro dos pa-drões norte-americanos.“Os órgãos do setor nos Es-tados Unidos consideramcomo asfalto borracha ocomposto que apresenta,pelo menos, 18% de seupeso em borracha, e é esseo volume que estamos utili-zando”, afirma. Na Europa,continua Edel, essa relaçãoé de 15%.

O diretor-técnico da Gre-ca Asfaltos, Armando Mori-lha Júnior, acrescenta. “Anorma técnica nacional queestá sendo construída noâmbito da Comissão de As-falto do Instituto Brasileirode Petróleo e Gás é bastanteinspirada nos padrões ado-tados nos Estados Unidos.”

A Greca Asfaltos prepara-separa comemorar os cinco anosda primeira aplicação que fez deasfalto borracha no país. A em-presa foi pioneira, segundo infor-ma o diretor-técnico, ArmandoMorilha Júnior. “Foi num trechode mais ou menos 1 quilômetro,na BR-116, próximo a Porto Ale-gre”. Ele afirma que nesse perío-do a empresa aplicou o produtoem mais de 1,3 mil quilômetrosde rodovia no país. “Está tudocadastrado”, garante.

Morilha mantém raciocínio se-melhante ao de Edel ao compararas vantagens do asfalto borracha.

demanda. “Achávamos que iacrescer mais, mas houve uma es-tabilizada, porque o mercado depavimentação depende muito dosinvestimentos governamentais”,explica. Mesmo assim, a BR Distri-buidora expande as unidades deprodução de asfalto borracha,apostando num cenário mais favo-rável no futuro. Além das unida-des em operação em São José dosCampos (SP), Duque de Caxias (RJ)e Ponta Grossa (PR), outras duasestão sendo preparadas: Diadema(SP), que deve operar em três me-ses; e Betim (MG), cuja previsão deoperação é para o fim deste ano.

BR-040 Trecho da Concer, entre Juiz de Fora (MG) e Rio de Janeiro,

“Os principais compradores donosso produto são as concessio-nárias de rodovias, que são clien-tes qualificados, daqueles que nãorealizam investimento sem termuito bem explicitada a questãodo custo-benefício”, ressalta.

Além da questão ambiental, oengenheiro da Greca Asfaltos ga-rante que o asfalto composto deborracha triturada tem durabilida-de 30% maior que o convencional.E não é apenas um chute. A em-presa paranaense mantém convê-nio com a UFRGS (Universidade Fe-deral do Rio Grande do Sul) parateste do produto. O asfalto borra-

cha é submetido a um simuladorde tráfego que, em um ano de apli-cação, é capaz de avaliar como se-riam 15 anos de tráfego intensosobre uma pavimentação que uti-lizou asfalto borracha.

Morilha concorda, no entanto,que é preciso ter controle de qua-lidade intenso, para evitar que en-trem no mercado produtos quenão tenham a composição corretade borracha. “Qualquer asfaltopode ser adulterado, inclusive oborracha”, diz. Para evitar que omercado seja inundado por produ-tos de qualidade inferior, a GrecaAsfaltos e a Petrobras Distribuido-

ra estão desenvolvendo normasnacionais para o asfalto borracha.A elaboração está sendo feita noâmbito da Comissão de Asfalto doInstituto Brasileiro de Petróleo eGás. “Será a primeira norma técni-ca de asfalto borracha do país”.

TEMPO AO TEMPO

Mesmo com empresas tradicio-nais por trás da iniciativa e detodo o esforço para regulamentar,em uma norma técnica, o uso doasfalto borracha, o presidente daABPV (Associação Brasileira de Pa-vimentação), Eduardo Alberto Ric-

ci, avalia não ser possível ter umasentença conclusiva sobre a dura-bilidade do produto. Isso porque,segundo ele, não há tempo sufi-ciente de uso do asfalto borrachanas rodovias nacionais. “Tudo in-dica que é um produto de qualida-de, mas é preciso dar tempo aotempo, principalmente para verifi-car a questão do custo-benefício”.

Ricci diz que tecnicamente oasfalto borracha tem qualidadescomprovadas. No entanto, eleainda é reticente em função docusto da borracha, ou da varia-ção que este possa vir a ter emfunção das oscilações do preçodo petróleo ou do aumento pelademanda de pneus usados emfunção do crescimento da utiliza-ção do asfalto borracha. “Hoje, ocusto da borracha é mais elevadodo que a mistura usada no asfal-to comum e num cenário de dese-quilíbrio não se sabe o que podeocorrer”, assinala.

O presidente da ABPV admite,no entanto, que a adição de borra-cha na composição do asfalto é umfator que eleva a durabilidade dopiso. “Na proporção adequada, eleparece ter mesmo durabilidademaior, tanto que isso tem sido umatrativo, principalmente para asconcessionárias de rodovias”, diz.“Mas uma questão é preciso estarclara: não adiante ter asfalto de ex-celente qualidade se a estruturada rodovia não estiver bem prepa-rada”, acrescenta. ●

CONCER/DIVULGAÇÃO

recebe aplicação de asfalto borracha

Ajuda a cumprir lei ambientalCONAMA

O asfalto borracha podeser alternativa para um ou-tro problema: o ambiental.Esse é um dos argumentosde quem está nesse ramo.“No Brasil, 30 milhões depneus são descartados acada ano. O uso como maté-ria-prima para fabricar o as-falto borracha ajuda a cum-prir a norma do ConselhoNacional do Meio Ambiente,que determina que, a partirde 2005, para cada quatropneus produzidos, cinco de-verão ser reciclados”, dizGuilherme Edel, da Petro-bras Distribuidora.

Para a Greca Asfaltos, doParaná, o asfalto borrachaajuda a eliminar o passivoambiental provocado pelospneus. “Para cada 800 qui-los de asfalto são utilizadosaté 200 quilos de borrachade pneus moída, retirandoda natureza boa parte dospneus velhos”, aponta o di-retor-técnico da empresa,Armado Morilha Júnior.

Mas o que pensa a Anip(Associação Nacional da In-dústria de Pneumáticos)? “Éuma utilização interessante,que tende a crescer, masestá longe de ser a soluçãopara o descarte de pneus”,assinala Vilien Soares, dire-tor geral da entidade.

Segundo ele, como a uti-lização da borracha requertecnologia avançada, o cus-to desse tipo de iniciativa éalto e, por isso, não é adota-do pelas empresas de asfal-to no país. “Tem uma granu-lometria correta para tritu-rar a borracha para ser usa-da no asfalto”.

Para Soares, a tendên-cia de crescimento está nofato de que o asfalto borra-cha dura mais se compara-do ao asfalto comum. Masaté que isso ocorra demodo significativo, a prin-cipal destinação das carca-ças de pneus ainda serápara o co-processamentona indústria de cimento.


Parada em um ponto deônibus no centro de umagrande cidade, a sacolei-ra Maria Beatriz Sanches

visualiza um táxi com uma propa-ganda de uma empresa de telefo-nia celular, pintada no vidro trasei-ro. Mesmo não sendo naquele mo-mento uma potencial passageirado veículo, ela já atinge, ainda queinvoluntariamente, uma das me-tas do taxista que recebe peloanúncio. Visualizou a publicidade.Dessa forma, Maria Beatriz tam-bém possibilita que a empresa detelefonia alcance a meta de fazer

sua mensagem comercial chegara todas as camadas da população.A mesma assimilação acontececom o professor de matemáticaMarcos Cintra Gontijo quando páraseu carro atrás de um táxi, com omesmo tipo de propaganda no si-nal vermelho. “É um tipo de publi-cidade que já faz parte do nossodia-a-dia, assim como a TV e out-doors. A propaganda está emtudo, até no táxi”, diz o professor.

A publicidade no táxi é umamodalidade de divulgação quevem crescendo nos últimos anos,segundo empresas do ramo. Con-

forme a última pesquisa do Insti-tuto Datafolha sobre meios de di-vulgação, realizada em 2000, umtáxi circula em média 200 km pordia em São Paulo e é visto e lem-brado por mil pessoas diariamen-te. A mesma pesquisa apontouque 49% dos transeuntes entre-vistados viram uma determinadapropaganda no táxi e outros 45%a viram no ônibus. Porém, naquelaépoca, a cidade tinha apenas3.000 táxis e 8.000 ônibus.

A explicação, segundo o publi-citário Marcos Minchillo, diretor daCartáxi, empresa especializada no

RENDA EXTRAANÚNCIOS EM TÁXI SE TORNAM ROTINA NA GRANDESCAPITAIS E AJUDAM NO ORÇAMENTO DO MOTORISTA

POR SANDRA CARVALHO

PUBLICIDADE

OS TAXISTASDE SÃO PAULORECEBEM ATÉ

MENSAIS COMPUBLICIDADE

RS 200

PELÍCULA NO VIDRO TRA


ramo, é que o ônibus é um bommeio de propaganda, mas atingesomente o público de seu itinerá-rio. Já o táxi circula por diferenteslugares, atingindo, dessa forma,um público maior. A Cartaxi estánesse mercado há 16 anos e atuanas principais capitais brasileiras.“Se colocarmos uma propagandaem dez táxis em São Paulo hoje,vamos ter o anúncio rodando por,no mínimo, 1.500 km e por um pre-ço mais em conta que outras mí-dias, como o outdoor, por exem-plo, que custa cerca de R$ 1.000por quinzena”, explica. Marcos

Néri, da empresa Brasília TáxiDoor, acrescenta que o táxi passaem locais por onde dificilmentepassam ônibus, como portarias deshoppings e aeroportos.

Os taxistas de São Paulo pare-cem estar satisfeitos com o di-nheiro extra no final do mês, quevaria entre R$ 50 e R$ 200, confor-me o tipo de anúncio. José Fiora-vanti, presidente em exercício daCNT, afirma que a propaganda emtáxi tem boa aceitação entre osautônomos. Segundo ele, São Pau-lo é um dos Estados onde se pagamelhor para os taxistas pela publi-

"Os 12 carros do nosso

ponto têmpropaganda etodo mundoaprova isso"

cidade veiculada. Eles negociamdiretamente com as agências. “Éuma renda extra para o profissio-nal”, garante Fioravanti.

Oscar Ribeiro trabalha em umponto na praça Panamericana ecomprova o que diz Fioravanti.“Os 12 carros do nosso pontotêm propaganda e todo mundoaprova isso”, afirma o taxista.Atualmente, o vidro traseiro docarro de Oscar está com uma pu-blicidade do filme “Piratas doCaribe”, que estreou em julho noBrasil. Ele está recebendo R$ 100mensais para veicular o reclame.OSCAR RIBEIRO, taxista

SEIRO Propaganda mais usada nos táxis brasileiros, pela qual motoristas recebem de R$ 50 a R$ 200 mensais, valor que varia conforme o anunciante e a região

PEDRO VILELA


Já outro paulista, Mitsuo Kaka-wa, apaixonado por sua Paratiano 2001, tem opinião contrária.“Acho que a propaganda deixa ocarro feio. Não gosto muito e, naminha opinião, não vale a penatapar o vidro traseiro pela quan-tia que as agências andam pa-gando”, afirma. Mas Fioravantigarante que opiniões como essasão minoritárias. “Quem é quenão quer ganhar um dinheiro amais no final do mês sem fazertanto esforço?”, conclui.

De acordo com informaçõesobtidas em empresas do ramo,nas principais capitais brasilei-ras paga-se em média R$ 50 a

R$ 70 mensais para propagan-das no vidro traseiro. Esse tipode publicidade, conforme deter-minação do Contran (ConselhoNacional de Trânsito), não devetomar mais que 50% da visibili-dade do motorista. Já carroscom películas nas quatro portase painel luminoso em cima rece-bem até R$ 150 por mês. Mas osrendimentos dos motoristas po-dem ser ampliados se as mídiasforem combinadas. Um só táxipode, por exemplo, ter painel lu-minoso e película no vidro tra-seiro. Além disso, o motoristapode deixar um folder do anún-cio em questão no banco trasei-

PAINEL LUMINOSO Uma das publicidades que rendem mais di

Projeto quer proibir propaganda EM SAO PAULO

Está sendo discutido naCâmara Municipal de São Pau-lo o Projeto Cidade Limpa, ela-borado pela prefeitura da ci-dade. O objetivo é controlar apropaganda visual no municí-pio. O projeto proíbe, entre ou-tros itens, a propaganda emveículos automotores, carre-tas, motocicletas, bicicletas,trailers e imóveis, sejam elespúblicos ou privados. O proje-to foi entregue no início de ju-nho pelo prefeito GilbertoKassab. Ele afirmou que o exe-cutivo pretende ter “tolerân-cia zero” com a publicidadeexterior na capital paulista. Deacordo com o texto, quemdesrespeitar as normas e ex-ceder no tamanho das propa-gandas será multado em, nomínimo, R$ 10 mil.

O prefeito argumenta quea cidade chegou ao limite dapoluição visual e necessita deuma moralização das propa-gandas exteriores instaladasem pontos de uso comum, en-tre eles, os táxis, que, mesmosendo propriedade de parti-culares, são considerados lo-cais de uso comum.

Para os taxistas, a lei nãoagrada - é o que afirma ovice-presidente da Adetaxi(Associação das Empresas deFrota do Município de São

Paulo), Fábio Boni. “Sou a fa-vor da padronização das pu-blicidades no táxi, mas nãoda proibição. O taxista tem odireito, por lei, de colocar apropaganda em seu veículo.É um dinheiro a mais no finaldo mês”, afirma. O taxistaautônomo João Geraldo Lis-boa também não concordacom a proposta. “A propagan-da em táxi não atrapalha avida de ninguém. Não fica pa-rada em lugar algum. Alémdisso, é uma forma de o ta-xista ganhar um dinheiro amais, numa cidade onde estácada vez mais difícil ser ta-xista autônomo”, diz.

Da mesma opinião com-partilha o publicitário MarcoMinchillo. “É um tipo de pu-blicidade que não atrapalhaem nada na cidade. Por isso,pretendo mobilizar os taxis-tas a participarem das dis-cussões e fazer até mesmoum abaixo-assinado”, acres-centa. Procurada para co-mentar o assunto, a Asso-ciação Brasileira de Agên-cias de Publicidade (ABAP)não retornou aos pedidos deentrevista até o fechamentodesta edição. O projeto ain-da está em discussão na câ-mara e deve ser aprovadoaté dezembro.

“Acho que a propaganda deixa o carroMitsuo Kakawa, taxista


ro ou no saco canguru, atrás dobanco do motorista.

“Em alguns táxis, trabalha-mos a propaganda direcionada.Se a publicidade é uma feira denegócios, por exemplo, a coloca-mos em táxis que passam empontos estratégicos, como hotéise aeroportos, onde pode estar opúblico-alvo daquele determina-do evento”, explica Marcos Néri.Conforme o publicitário, algunsclientes chegam a exigir o tipode veículo, dependendo do públi-co que queiram atingir.

Normalmente, as películas novidro traseiro e nas portas e ospainéis luminosos são colocados

em empresas especializadas nes-se tipo de processo, para que otáxi não seja danificado. Os sindi-catos da categoria normalmentealertam os motoristas para essaquestão.

PAGAMENTO

Conforme as agências, o valorcombinado com o taxista pela pro-paganda costuma ser pago emduas parcelas: 50% na colocaçãodo anúncio e os outros 50% aotérmino do período de sua veicu-lação. Isso ocorre em São Paulo,mas em Brasília, segundo informao sindicato local, o dinheiro costu-

ma ser pago após a veiculação doanúncio. As regras para os anún-cios variam de cidade para cidade,conforme as leis locais e as em-presas municipais de trânsito. EmBelo Horizonte (MG), é necessárioque as agências de publicidade ouos taxistas repassem R$ 33 portáxi com anúncio à empresa muni-cipal de trânsito. Já em São Paulo,esse valor é de R$ 5.

Anúncios em frota, segundoinforma Fábio Boni, vice-presi-dente da Adetaxi (Associação dasEmpresas de Frota do Municípiode São Paulo), é negociado diretocom o motorista, mesmo que otáxi não o pertença. Não se trata

de uma determinação de lei. Pa-rece ser um costume entre asempresas e os taxistas que locamo veículo ou são empregados.“Agindo assim, deixamos o taxis-ta mais satisfeito com seu traba-lho. É um estímulo à atuação doprofissional”, conclui.

Há também quem está desa-creditado com a publicidade noveículo, ou melhor, pelo recebi-mento do valor devido pela pro-paganda, como é o caso do ta-xista José Maria Silva, que fazponto no aeroporto de Brasília.“Cheguei a colocar publicidadeem meu táxi por três vezes enunca recebi nada por isso. Al-gumas agências não honramseus compromissos e dão caloteem quem mais precisa do di-nheiro: o taxista”, reclama.

Foi exatamente em função decasos como o de José Maria queo Sindicato dos Condutores Au-tônomos de Brasília, em comumacordo com os profissionais,precisou entrar na negociaçãoentre agências e taxistas. “O nú-mero de taxistas que procuramnosso setor jurídico para recla-mar da falta de pagamento porparte das agências vem cres-cendo muito. Por isso, há cercade três meses, nenhum autôno-mo fecha negócio sem o acom-panhamento do sindicato”, afir-ma Maria do Bonfim Pereira San-tana, presidente da entidade. ●

nheiro aos taxistas, cerca de R$ 150 mensais PELÍCULA NAS PORTAS Outra opção de mídia utilizada em táxis

feio. Não vale a pena pelo valor andam pagando”

FOTOS CARTAXI/DIVULGAÇÃO


As enormes filas de ca-minhões esperandopara descarregar emrodovias de acesso

aos portos são cenas comuns,principalmente nos períodos depico de safra. A falta de organi-zação de empresas que operamnos portos e de algumas admi-nistrações portuárias é a princi-pal causa dessas filas, que aca-bam por atrasar as exporta-ções, dando prejuízo ao cami-nhoneiro, que fica dias parado,e ao produtor, que paga diária amais para o transportador e atémulta por atraso no carrega-mento do navio. A situação tam-bém encarece os produtos bra-

sileiros destinados à exporta-ção, deixando-os menos compe-titivos no mercado internacio-nal. Pensando em resolver aquestão, algumas companhiasdocas reorganizaram as vagasde estacionamento para cami-nhões, ampliando o espaço noporto e diminuindo o tempo deespera do caminhoneiro.

Santos, o maior e mais im-portante porto do país, está au-mentando sua capacidade, quehoje é de 700 vagas. Divididasentre os terminais, sobram me-nos que 50 vagas para cada umdeles. Como o porto recebe até9.000 caminhões por dia em pi-cos de safra agrícola, as 700 va-

gas não dão nem para o começoda demanda. A saída encontra-da pela administração do portoem conjunto com empresas queoperam em Santos foi criar va-gas para caminhões em pátioslocalizados em áreas externas,mas próximas ao porto. O planoé que sejam oito áreas com es-paço superior a 50 mil metrosquadrados. A primeira área, cu-jas obras já estão quase con-cluídas, é o Ecopátio, que per-tence à Ecovias, consessionáriaresponsável pelo sistema Imi-grantes-Anchieta, complexo ro-doviário que liga o litoral sul àcapital São Paulo. A área fica emum local de fácil acesso rodo-

MAIS ESPAÇO,MENOS TEMPO

ADMINISTRAÇÕES AUMENTAM NÚMERO DE VAGAS PARA CAMINHÕES COMO FORMA DE ELIMINAR

AS FILAS E AUMENTAR PRODUTIVIDADEPOR SANDRA CARVALHO

PORTOS

POR SANTOS,SÃO FEITOS

DAS EXPORTAÇÕESBRASILEIRASCABERÃO NO

ECOPÁTIO CERCADE 5.000

CAMINHÕES

28 %


viário e possui 452 mil metrosquadrados. Caberão no Ecopátiocerca de 5.000 caminhões.

As empresas exportadoras lo-carão as vagas. Os caminhões sódeixarão os pátios assim que re-ceberem a informação, atravésde um sistema de comunicaçãomontado pelo porto junto às em-presas, de onde descarregar.Além das vagas, a Codesp (Com-panhia Docas do Estado de SãoPaulo), que administra o porto,realizou 25 micro-obras, de sina-lizações e mudanças internas noporto, criando, dessa forma, umregramento - conjunto de nor-mas e regras que entrou em vi-gor em 1º de agosto, elaborado

para cadenciar o descarrega-mento dos caminhões e a movi-mentação de navios.

A expectativa com o cum-primento das novas regras eestacionamentos fora do por-to é diminuir o tempo de es-pera dos caminhões, que atéjulho costumavam demoraraté dias para descarregar, eevitar filas. “É importantelembrar que as filas podemocorrer por situações alheiasao funcionamento do porto,como condições climáticas econdições de navegação”, dizArnaldo de Oliveira Barreto,diretor de infra-estrutura daCodesp. Por Santos, são feitos

Caminhão que ficava

de 5 a 6 dias na fila, hojedescarrega

em até 12 horas

28% das exportações brasilei-ras, com a predominância decarga geral.

VELOCIDADE OPERACIONAL

Entretanto, a criação demais vagas para os caminhõesestá longe de melhorar a velo-cidade operacional dos portos.“É necessário manter a opera-ção rápida, interligada e efi-ciente em toda a estruturaportuária, sempre preparandoo porto para o aumento da ex-portação. As administraçõestambém precisam vislumbrara operação rápida de naviosde grande porte”, diz Meton

CLAUBER CANDIAN, RESPONSÁVEL PELO DEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES

PORTUÁRIAS EM PARANAGUÁ

ARNALDO ALVES/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS


FILAS EM PARANAGUÁ Problema deixou de existir após reorganização do descarregamento no porto

ARNALDO DE OLIVEIRA BARRETO, DIRETOR DE INFRA-ESTRUTURA DA CODESP

cipalmente, os complexos ro-doviários e ferroviários dosportos”, afirma.

REORGANIZAÇÃO

No porto de Paranaguá, no Pa-raná, o número de vagas aumentoude 1.200 para 1.400 neste ano. Nãohouve construção de estaciona-mento ou qualquer outra obra nes-se sentido. Ocorreu uma reorgani-zação da logística. “O que estáacontecendo é que o caminhãonão fica mais parado esperandopara descarregar. Ele só entra noporto se a carga for nominada, ouseja, se já tiver onde ser descarre-gada, seja no corredor de exporta-ção, no armazém ou no navio”, dizClauber Candian, responsável pelodepartamento de operações por-

tuárias. Conforme Candian, as mu-danças começaram a ser feitasneste ano. “Um caminhão que anti-gamente ficava de cinco a seis diasna fila descarrega hoje em, no má-ximo, após 12 horas de espera.”

A reorganização da logísticaocorreu principalmente na comuni-cação do porto com os terminais eas empresas exportadoras. “Hoje, aempresa não manda mais o cami-nhão sem ter onde descarregá-lo.O caminhão não entra no porto senão for assim.”

Candian diz que as enormes fi-las em Paranaguá, que se esten-diam pelas rodovias de acesso aoporto e eram vistas até dois anosatrás, ocorriam porque um grandenúmero de exportadores faziamdos caminhões verdadeiros arma-zéns, principalmente aqueles que

“O caminhãosó entra noporto depoisde informar

a senhaeletrônica,

por isso nãohá vagas

paraestacionar”

HEDER CASSINAO MORITZ

DIRETOR DE LOGÍSTICA DO PORTO DE ITAJAÍ

Soares, diretor-tesoureiro daFenavega (Federação Nacionaldas Empresas de NavegaçãoMarítima, Fluvial, Lacustre ede Tráfego Portuário). “E paraoperar rapidamente é neces-sário ter equipamentos mo-dernos e áreas de atracaçãoeficientes e grandes. Isso agi-liza carregamento e descarre-gamento de navios e cami-nhões.”

Antônio Galvão Novaes, pro-fessor de logística da UFSC(Universidade Federal de SantaCatarina), defende a implanta-ção de sistemas inteligentes.“Os portos precisam de tecno-logias que agilizem e dêem se-gurança às operações, comoidentificação por rádio-fre-quência e leitura ótica. Taistecnologias poderiam ser ins-taladas por valores bem maisbaixos que os gastos na cons-trução de um estacionamentoe agilizariam o descarrega-mento dos caminhões.”

Para o economista Luiz An-tônio Fayet, especialista emlogística, a decisão dos portosem criar as novas vagas é tar-dia frente às previsões de ex-portação. “O porto precisa in-vestir na infra-estrutura emgeral, não só nas novas vagas.A criação de vagas é conse-quência da lentidão nas opera-ções. É preciso melhorar, prin-

“É importante lembrar que as filas podem

JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

exportavam grãos. Algumas em-presas mandavam vários cami-nhões para o porto, para servir dearmazém e de silo, até o momentode exportar. Faziam isso para nãoter de pagar a diária do silo públicoe dos armazéns, que custa US$ 2por tonelada. “Dessa forma causa-vam filas e caos no porto. Algunsfaziam isso mesmo sabendo que onavio só chegaria uma semanaapós o caminhão.”

Outra motivo de atraso em Pa-ranaguá era a falta de iluminaçãona pista de 12 km entre o pátio detriagem e o corredor de exporta-ção. “Como era escuro, os cami-nhoneiros se recusavam a passarpela pista, alegando risco de rouboe também que a pista estava esbu-racada. Por isso, um número muitopequeno de caminhão descarrega-

va durante a noite”, diz Candian.Após as obras de pavimentação eiluminação no pista e vigilânciaconstante da polícia, cerca de 400caminhões estão descarregandopor noite em Paranaguá e 3.000 ca-minhões diariamente, número queaté dois anos atrás não chegava àmetade.

A estratégia de Paranaguá éaplicada no porto de Itajaí, em San-ta Catarina. Heder Cassiano Moritz,diretor de logística do porto, dizque um caminhão só entra em Ita-jaí se o seu descarregamento esti-ver autorizado. Os terminais são in-terligados à central de triagem, pormeio de um sistema digital de co-municação. Os caminhões libera-dos para o carregamento só en-tram no porto após informarem asenha eletrônica. “Dessa forma,

não há necessidade de o caminhãoficar parado no porto, por isso, nãoexistem vagas de estacionamen-to”, diz.

O porto de Rio Grande, no RioGrande do Sul, também é outro queestá ampliando o número de vagaspara caminhões. Segundo a admi-nistração, o porto possui 1.500 va-gas e está construindo mais 400vagas em um espaço próximo aocais.

CAMINHÃO ARMAZÉM

Wilen Manteli, presidente daABTP (Associação Nacional dosTerminais Portuários) tambémdiz que construir estacionamen-tos não resolve o problema dasempresas que fazem o caminhãode armazém. “Se o porto nãooperar rapidamente, com draga-gem permanente e uma logísticainteligente, o caminhão vai ficarparado do mesmo jeito, só queno estacionamento.”

José Luiz Ribeiro, presidentedo Sindicato dos TransportadoresAutônomos de Bens da BaixadaSantista, diz que o estacionamen-to ajuda o dia-a-dia do caminho-neiro, mas não resolve o proble-ma. “Ficar parado no estaciona-mento também significa prejuízopara o caminhoneiro que só con-segue receber diária de R$ 0,20por tonelada/hora após dois diasde espera.” ●

DEMORA Caminhão parado causa atraso no carregamento de navios

ESTACIONAMENTOAMPLIADONúmero de vagas para caminhões

nos principais portos

PECÉMVagas: 60Característica do porto:Exporta frutas frescas emespecial bananas

SUAPEVagas: 1.210 vagasCaracterística do porto:Movimenta, principalmente,granéis líquidos

ITAGUAÍVagas: 700 e outras 2.000estão em construção e serãoliberadas em dezembroCaracterística do porto: Ominério de ferro é a principalcarga exportada

SANTOSVagas: 700 e oito pátiosexternos estão emconstrução Característica doporto: Exporta carga geral

PARANAGUÁVagas: 1.400 vagasCaracterística do porto:Predomina a exportaçãode grãos

ITAJAÍVagas: Não há vagas paraestacionamento, pois oscaminhões entram no portopara descarregarCaracterística do porto: Oproduto mais movimentado noporto é carne congelada

RIO GRANDEVagas: 1.500 e outras 400estão em obrasCaracterística do porto:Exporta principalmente soja

LEANDRO AMARAL/ FUTURA PRESS

ocorrer por situações alheias ao funcionamento do porto”

Um Plano Nacionalde Logística éaquele que devepossibilitar aos

brasileiros o acesso ao maior“mix” de mercadoria, naquantidade e qualidade de-sejadas ao menor custo, aomesmo tempo em que possi-bilita as diferentes regiõesbrasileiras disponibilizarseus produtos para o merca-do interno e externo.

Essa estratégia de acessoe disponibilização dos produ-tos depende do fluxo físicode mercadorias e da facilida-de de transmissão das infor-mações relativas.

O fluxo físico envolve otransporte, a movimentação,o acondicionamento e a ar-mazenagem das cargas, enesse intuito o investimentono material rodante, com-bustíveis e na infra-estrutu-ra dos diferentes modaisapresenta-se como prioritá-rio.

Mas devemos considerarque logística não é só trans-porte, mas também planeja-

FERNANDO HENRIQUE DE ALMEIDA SOBRAL

mento de estoque, movimen-tação, armazenagem, acon-dicionamento e recursos in-formacionais, e a facilidadede comunicação com siste-mas óticos e RFID devem serconsiderados.

O Brasil que busca compe-titividade aos seus produtosdeve ser generoso nesses as-pectos. Os investimentos pri-vados, coordenados pelo es-tado, poderão ter os termi-nais na grandiosidade neces-sária de um país de dimen-sões continentais.

A exemplo do Ceagesp,que tem esse papel com focona distribuição de hortifruti-granjeiros, o país precisa determinais para os mais varia-dos produtos.

Esses terminais serãoconcentradores e desconso-lidadores de cargas (hub andspoke) e deverão possuirequipamentos eficientes demovimentação e totalmenteinformatizados. No tocante aacondicionamento ou uniti-zadores de cargas, o Brasildeve estabelecer uma estra-

tégia para produção de umcontêiner padrão Brasil ouISO.

Os novos planejadores lo-gísticos nacionais, que bus-cam tornar real a intermoda-lidade ou multimodalidadenos sistemas de transportedo Brasil, devem centraratenção nesses terminais decarga.

Em suma, o Brasil devebuscar a implantação de me-gaterminais multimodais decarga, coordenados pelo es-tado, com administração pri-vada. Os megaterminais de-vem ter a integração commodais aéreos, rodoviários,ferroviários, aquaviários edutoviários.

Esses terminais devem serligados por anéis rodoviáriose ferroviários de amplitudenacional. Qualquer Plano Na-cional de Logística e Trans-porte deve reforçar a neces-sidade da qualificação damão-de-obra.

Essa é a grande alternati-va na redução dos custos lo-gísticos dos países do futuro.

DEBATE O QUE É NECESSÁRIO PARA ELABORAR UM PLANO

FERNANDO HENRIQUE DE ALMEIDA SOBRALConsultor em logística e diretor da Interlogis, empresa especializada em soluções para o transporte

Qualquer um deve priorizar aqualificação da mão-de-obra

"LOGÍSTICA É TAMBÉM O PLANEJAMENTO DE ESTOQUE, MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E ACONDICIONAMENTO”


NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE?

Aelaboração de umPlano Nacional de Lo-gística de Transporteé uma ação de plane-

jamento de longo prazo, carac-terizada pela ousadia de dese-nhar um futuro possível e deenfrentar o desafio do desco-nhecido, trazendo ao cotidianoas decisões que deverão apro-veitar as oportunidades, con-tornar as ameaças e tirar van-tagem das forças que poderãoconstituir avanços econômi-cos, sociais e competitivospara todas as regiões e setoresprodutivos do país.

Por isso, o sucesso de umempreendimento dessa magni-tude está atrelado à firme de-terminação política de em-preender esforços em dois ní-veis: o primeiro, político geren-cial, de agregar equipes em umescritório de projeto com rami-ficações nacionais, capaz demapear com precisão as condi-ções espaciais, atuais e futuras,dos modais de transportes decarga e passageiros, buscandoidentificar as demandas, ofer-tas, rotas, gargalos e elos fal-

SÔNIA MARIA MOREIRA DE MELLO

A competência técnica ne-cessária ao uso das ferramentasde simulações e modelagenspara a construção dos cenáriose para as projeções de deman-das de transportes, fluxos, epara o estudo das especificida-des e requisitos técnicos de lo-gística de transporte para arma-zenagem e distribuição de pro-dutos de grande volume e dosde maior valor agregado, no ho-rizonte de 2020, é fundamentalpara a definição do portifólio deprojetos capaz de suprir as ex-pectativas e demandas identifi-cadas no plano.

Concluindo, considero ocomprometimento amplo dasociedade e em especial de es-pecialistas públicos, privados ede empresários um elementobásico para a o sucesso da suaformulação do plano, pois umaefetiva execução dependerá doenvolvimento dos representan-tes do setor público e privadode todos os Estados na valida-ção dos resultados parciais ob-tidos e do seu compromissocom a definição do portifóliode projetos dele resultantes.

SÔNIA MARIA MOREIRA DE MELLO Diretora do Departamento deCoordenação e Acompanhamento de Projetos de PlanejamentoEconômico e Tecnológico do Estado do Rio Grande do Sul

Determinação, competênciae amplo comprometimento

“O SUCESSO DE UM EMPREENDIMENTO DESSE VULTO ESTÁATRELADO À DETERMINAÇÃO DE EMPREENDER ESFORÇOS”


tantes em todo o território e in-ventariar os projetos de infra-estrutura existentes nos três ní-veis de governo e na iniciativaprivada. O outro, político legiti-mador, de integrar e motivar umamplo espectro da sociedade edo empresariado tendo em vistaa comprometê-los com os prin-cípios e as idéias do Plano, paraserem parceiros na construçãodas propostas dele resultantes.

No plano exclusivamentetécnico, os desafios tambémsão complexos, pois envolve-rão desde a precisão nosdiagnósticos como outras in-cógnitas inerentes à constru-ção de cenários de longo pra-zo, oriundos de variáveis en-dógenas e exógenas à logísti-ca de transporte. Certamente,as equipes técnicas se ques-tionarão quanto ao futuro daeconomia mundial, ao proces-so de globalização, aos níveisde inclusão social, à consoli-dação do desenvolvimentoem bases sustentáveis, àsinovações nos padrões decompetitividade da indústrianacional, entre outras.

Segundo dados doIDET, através de pes-quisa realizada pelaCNT/Fipe-USP, as em-

presas de transporte rodoviá-rio de cargas movimentaramno mês de junho mais de115,89 milhões toneladas, umresultado 1,95% superior aoobservado no mês anterior.

Essa elevação da movi-mentação é historicamenteobservada nos meses de ju-nho. O resultado, porém, é ex-pressivo se observado apenaso comportamento da tonela-gem industrial transportadapor terceiros, que teve um au-mento de 16,2%. Esse quadrofortalece a hipótese de umarecuperação gradual da ativi-dade econômica e da produ-ção nacional, que tem em ju-nho de 2006 o quarto aumen-to consecutivo de sua movi-mentação.

Nas outras cargas trans-portadas por terceiros (agrí-colas, combustíveis e extrati-vismo), observou-se uma re-dução de 11,8% na compara-ção com o volume observadono mês anterior. Essa quedado transporte de cargas não-industriais por terceiros têmna carga agrícola a sua princi-pal explicação.

No modo ferroviário, o trans-porte de cargas no mês de maio

totalizou 36,56 milhões de tone-ladas, o que representa, em rela-ção a abril de 2006, um aumen-to no volume de 5,60%. Na com-paração com abril de 2005, o vo-lume transportado apresentouvariação positiva de 1,92%. Esseresultado dá continuidade aoprocesso de alta da movimenta-

ção da carga ferroviária iniciadoem junho de 2002.

A movimentação (embarquemais desembarque) de carganos aeroportos brasileiros apre-sentou no mês de maio uma ele-vação de 8,17% em relação aabril, mas a análise dos acumu-lados anuais aponta uma redu-

ção de 17,96%, mantendo-se, as-sim, a tendência de queda damovimentação de algumas car-gas por via aérea.

No transporte aeroviário depassageiros, a pesquisa identifi-cou um aumento no mês demaio de 4,56% em relação aabril. Apesar dos recentes movi-mentos do mercado de trans-porte aéreo de passageiros, re-gistrou-se no ano uma alta de17,96% na comparação com omesmo período de 2005. Cabeobservar os movimentos nospróximos meses para se confir-mar uma tendência. ●

TRANSPORTENO PAÍS CRESCE MOVIMENTO NOS MODAIS RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO

E AEROVIÁRIO TÊM BOM DESEMPENHO

ESTATÍSTICAS

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROSJANEIRO A MAIO - 2006 (MILHARES DE PASSAGEIROS)

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAMARÇO A MAIO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)

MESES INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

MARÇO 48,833.46 7.43% 34,436.91 -24.95% 83,270.44 -8.84%

ABRIL 54,157.39 10.90% 44,646.87 29.65% 98,804.37 18.65%

MAIO 55,749.67 2.94% 57,931.69 29.76% 113,681.40 15.06%

JUNHO 64,801.69 16.24% 51,093.02 -11.80% 115,894.88 1.95%

FONTE: IDET CNT/FIPE

FONTE: IDET CNT/FIPE

MESES/ANO 2005 2006

JANEIRO 2,616.57 0.72% 3,184.10 1.77%

FEVEREIRO 2,308.40 -11.78% 2,695.85 -15.33%

MARÇO 2,692.10 16.62% 3,098.79 14.95%

ABRIL 2,624.80 -2.50% 3,122.19 0.76%

MAIO 2,783.93 6.06% 3,264.68 4.56%

TOTAL 13,025.80 - 15,365.61 17.96%


HUMORDUKE

Documents

Revista CNT Transporte Atual-AGO/2006