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C NT REVISTA LOGÍSTICA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 92 | FEVEREIRO 2003 EMPRESAS VOLTAM SEUS OLHOS PARA PROFISSIONAIS DO SETOR À PROCURA DA EXCELÊNCIA NO ATENDIMENTO AO CLIENTE OFUTUROÉ AGORA

Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

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Pelo que se depreende da pesquisa ISC, as necessidades dos brasileiros estão claramente definidas e cabe, agora, ao governo dar plena resposta a esses anseios.

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LOGÍSTICA

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 92 | FEVEREIRO 2003

EMPRESAS VOLTAM SEUS OLHOSPARA PROFISSIONAIS DO SETOR

À PROCURA DA EXCELÊNCIANO ATENDIMENTO AO CLIENTE

OFUTUROÉAGORA

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Iniciado em março de 1998, oÍndice de Satisfação do Cidadão(ISC), da Confederação Nacionaldo Transporte (CNT), solidificou-se como um dos mais importan-tes mecanismos de aferição dos

anseios e das necessidades dos brasileiros. O ISC foi o primeiro índice nacional,

este ano, a captar as expectativas da po-pulação brasileira com relação ao novogoverno federal, empossado em 2003.

Como era de se esperar, os númerosmostraram a plena confiança da popula-ção com relação ao novo presidente.

A repercussão junto aos meios de co-municação mostrou a oportunidade dapesquisa, que também avaliou o governoFHC. Mês a mês, o ISC CNT/Sensus con-tinuará ouvindo a população brasileira.

Os números e as tendências apon-tadas pela pesquisa são subsídios va-liosos para que o Poder constituído pos-sa balizar os seus programas de políticaspúblicas.

Nos debates que marcaram os primei-ros momentos do governo Lula, forampriorizadas – como fundamentais para o

país – as reformas tributária, previden-ciária e política.

O ISC de janeiro mostrou, todavia, quea população prefere que o novo governoconcentre seus esforços na reforma tra-balhista como forma de acabar com o de-semprego.

Preocupados com a questão da fome,os brasileiros apoiaram amplamente(87,3%) o Programa Fome Zero e a visi-ta do presidente Lula e seus ministros àsregiões mais pobres do país (90,1%).

Pelo que se depreende da pesquisaISC, as necessidades dos brasileiros es-tão claramente definidas e cabe, agora,ao governo dar uma plena resposta aesses anseios.

Dessa forma – como, aliás, faz parteda política social da CNT –, o ISC con-tinuará realizando o mais profundo dia-gnóstico das necessidades brasileirase oferecendo os seus resultados a jor-nalistas, empresários, governos e so-ciedade em geral, de maneira que pos-samos contribuir mensalmente para asolidificação e o desenvolvimento da so-ciedade brasileira.

PELO QUE SEDEPREENDE DAPESQUISA ISC, ASNECESSIDADESDOS BRASILEIROSESTÃO CLARA-MENTE DEFINIDASE CABE, AGORA,AO GOVERNO DAR PLENARESPOSTA A ESSES ANSEIOS

ISC afere a realidade brasileiraEDITORIAL

CLÉSIO ANDRADEPRESIDENTE DA CNT

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PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRAThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazSEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOSEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro MentaSEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de SiqueiraSEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano CostaSEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro TavaresSEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

CONSELHO FISCALTITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves PintoSUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

DIRETORIA

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo FerreiraRebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan,Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte,Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin,Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo GomesAndrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargasde Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e NeirmanMoreira da Silva

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen GordonFindlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, AlcyHagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira,Marcelino José Lobato Nascimento, MaurícioMöckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio VascoCampos Jorge, Cláudio Martins Marote, JorgeLeônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de OliveiraLima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

REDAÇÃOEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo (MG2709JP)EDITORES EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)REPÓRTERES

Alessandra Mello, Ciara Albernaz, Eulene Hemétrio,Orion Teixeira, Ronaldo Almeida e Ubirajara JúniorFOTOGRAFIA

Paulo Fonseca, Soraya Ursine, Júlio Fernandes /CNT, Agência O Globo e Agência EstadoINFOGRAFIA

GraffoDIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

PRODUÇÃO

Rafael Melgaço AlvimBárbara Albuquerque (estagiária)ENDEREÇO

Rua Monteiro Lobato, 123/102 CEP 31.310-530 Belo Horizonte MGTELEFONES

(31) 3498-2931 e (31) 3498-3694 (Fax) E-MAIL

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Marcelo Fontana (11) [email protected]

Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob onúmero 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO Plural Editora e Gráfica TIRAGEM 40.000 exemplares

CNT Confederação Nacional do Transporte

Revista CNT

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PESQUISALevantamento daCNT/Sensus mostraque o brasileiro está apoiando o novo governo

SÃO FRANCISCOO Velho Chico mostracansaço e fica naespera da burocraciagovernamental para ser revitalizado

REDE FERROVIÁRIAPatrimônio histórico da cultura brasileira, a RFFSA busca alternativas para manter seu acervo

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SEST/SENAT: INAUGURAÇÕES NA CIDADE E NA ESTRADA 31

A POLÊMICA DA ESTADUALIZAÇÃO CONTINUA 28

CÓDIGO DE TRÂNSITO FAZ CINCO ANOS 42

ALEXANDRE GARCIA 40

NEGÓCIOS 62

PROFISSÃO DO FUTUROA logística desponta como um dos recursos fundamentais para umaempresa de transporte semanter no mercado.

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16 COURIERReportagem mostra que osserviços de entrega rápidaregistram crescimento e setornam parte fundamentalnas relações empresariais

ANO VIII | NÚMERO 92 | FEVEREIRO 2003

CAPA ILUSTRAÇÃO DE MARIO VALE

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UMSALTODEQA LOGÍSTICA É A MENINA-DOS-OLHOS PARA QUEM QUER ATENDER O SEU

TECNOLOGIA

NEGÓCIOS

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 9

UALIDADECLIENTE EM ALTO PADRÃO

Avelha tese marque-teira “Satisfação ga-rantida ou seu dinhe-iro de volta” começa

a sair dos grandes magazinese já se infiltra, com força total,nas corporações empresarias,sejam elas de pequeno porteou multinacionais. Agora, estátravestida de um novo con-ceito, aplicado com rigor nastransações comerciais. É alogística, ramo promissor pa-ra quem pretende ingressarno mercado de trabalho epara empresas que preten-dem se manter ativas elucrativas.

Depois do boom da pro-paganda, a grande investidado mercado hoje está centra-da na logística. A AssociaçãoBrasileira de Logística (Aslog)identifica o setor de transpor-te como um dos mais interes-sados em ingressar nessa no-va era. Segundo a entidade,as empresas de transporteque ainda não criaram seusetor especializado na áreaou terceirizaram o serviço es-tão numa busca alucinadapela menina-dos-olhos domercado. Todos querem en-tender e aplicar esse novométodo que promete ser agalinha dos ovos de ouro dotransporte de cargas.

O presidente da Aslog,Carlos Alberto Mira, dá aspistas que levam ao tesou-ro. Ele explica o que aconte-ceu para, de repente, a lo-gística ser vista com tanto

POR EULENE HEMÉTRIO

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espanto. Segundo ele, os papas do marketingapontam quatro frentes que fazem o diferen-cial de uma grande empresa: produtos,preços, propaganda e logística, sendo quetrês dessas já estão desgastadas. “A propa-ganda, que foi a última variável a despontarcomo alternativa de mercado, já não tem amesma força que tinha há uma década. Hoje,há uma enxurrada de informações e ofertasde produtos similares a preços compatíveis.”

Para Mira, o grande diferencial competi-tivo agora é colocar o produto certo, na horacerta e no ponto certo, de acordo com a von-tade do cliente. “Estamos vivendo na era daconveniência. Quando produtos, preços epropaganda estão equiparados, a pessoacompra o que for mais cômodo para ela. Issoé notável quando observamos o sucesso dospostos de conveniência e shoppings center”,ressalta. Segundo ele, as indústrias sentirama necessidade de investir em algo novo edescobriram a logística. Aos olhos do marke-ting, esse mercado é promissor. “Não é maiso produto que faz a diferença. Saber disponi-bilizar esse produto é a grande mágica.”

Aplicar a logística significa colocar os pas-sageiros no avião na hora certa, controlar ometrô, enviar entregas no prazo combinado,estudar alternativas econômicas de transportede cargas e coordenar o movimento de um por-to. Se a logística funcionar, o acerto vai resultarem cliente satisfeito e lucro certo. A receita parao azul no balanço de fim de ano.

Mira destaca, porém, que o ideal é desco-brir em primeira mão onde o consumidor está.Cumprido o primeiro passo, a empresa deveinvestir no diferencial. “Costumamos dizer queexistem três níveis de logística: o operacional,que trata da gerência do transporte dentro daempresa; o tático, que busca a terceirização; eo estratégico, que defende o planejamento dalogística antes mesmo de abrir a empresa, ve-rificando os custos da distribuição da mer-cadoria. Esse último é o ideal.”

“ESTAMOSVIVENDO NA ERA DA CONVENIÊNCIA.QUANDOPRODUTOS,PREÇOS E PROPAGANDAESTÃOEQUIPARADOS, A PESSOA COMPRA O QUE FOR MAIS CÔMODOPARA ELA”

DISTRIBUIÇÃOPlanejamento éfundamental paradesenvolvimentoda empresa

EMPRESÁRIOS DO SETOR

P reocupados com a concorrência e a melhoria deseus serviços, empresários estão procurando cur-sos de logística para se atualizar e aplicar o con-

ceito em seu trabalho. O administrador de empresaAntônio Misael, 42, foi um dos que concluiu em 2002 ocurso de logística à distância oferecido pela CNT atravésdo Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica eQualidade em Transporte (Idaq). Ele é proprietário daempresa Marca Transportes, localizada em Contagem(MG). O empresário afirma que a logística hoje é crucialpara ter competitividade no mercado. “Temos que acom-panhar o imediatismo da informação.”

“Há 25 anos atuo no setor de transporte, mas, agora,somente transportar não é o suficiente. O mercado pedelogística. Para sobreviver, as empresas de transporte terãoque investir nessa área”, conta o empresário. SegundoMisael, a concorrência é grande e a falta de regulamen-tação prejudica o crescimento do setor porque existemmuitas empresas de fundo de quintal. Porém, ele consi-dera que “não se pode exigir muito do transportadorbrasileiro, pois o setor é extremamente mal remunerado.”

A Marca Transportes, que atua no setor siderúr-gico, age desde o pedido do produto (com repre-sentantes de vendas nas regiões onde atua) até adistribuição, que é direta.

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Em 1999, houve a explosão do “e-comer-ce”, o comércio via Internet, e criou-se ummisticismo em torno da logística. As empresasofere-ciam produtos pela rede confiando noforne-cedor, mas não tinham estoque. Issoacabava causando problemas para o setor, poismuitas vezes os fornecedores nem fabricavammais o produto. Além disso, as empresas nãosabiam como transportar a carga para locaisonde não possuía representação. Mira contaque foi então que os empresários acordarampara o problema da logística no Brasil.

Terceirização

Diante de uma performance ruim no mer-cado e da necessidade de abastecer ocomércio, as indústrias sentiram necessi-dade de investir em logística e buscar par-ceiros para auxiliar no trabalho. Foi o iníciodo processo de terceirização do setor. Deacordo com Mira, os custos da terceirizaçãosão mais altos do que o investimento internoem logística, mas é um recurso utilizado pe-las empresas que não possuem estruturapara adquirir diferencial competitivo.

De acordo com estudos do ProgramaCatarinense de Logística Empresarial (PCLE),da Federação das Indústrias de Santa Cata-rina (Fiesc), a necessidade de melhoria dacompetitividade das empresas brasileiras nomercado, inclusive internacional, foi detecta-da com o processo de reestruturação produ-tiva posto em prática no início da década de90, motivado pela abertura econômica e pelapolítica cambial. Tais fatos teriam provocadoa absorção de novas tecnologias, tanto degestão como de produto e processo.

Segundo especialistas do programa, a logís-tica ganhou relevância a partir do momento emque tornou-se notório que a integração efetivade toda a cadeia produtiva poderia trazer bene-fícios, tais como redução de custo e aumento donível de serviço. Os estudos revelam que essa

NOS ÚLTIMOSTRÊS ANOS, O SETOR DELOGÍSTICA REGISTROUÍNDICES DECRESCIMENTODE CERCA DE15% A 30% AO ANO

CARLOS MIRAPresidente da Aslogdefende especializaçãodos profissionais de logística

BUSCAM APRENDIZADOPara Misael, o curso foi útil para aprimorar o tra-

balho em nível de gerência. “A parte conceitual ficouclara e tivemos boas indicações de livros. Também foibom para trocar experiências. Mas a gente tem queser dedicado, pois o curso à distância demandamuito mais tempo do que um curso normal.”

O empresário da área de transportes e diretor deoperações industriais da Coca-Cola em Cuiabá (MT),Luiz Carlos Rodrigues, 51, também se matriculou nocurso à distância do Idaq para 2003. Seu objetivo émelhorar os conhecimentos sobre logística paradesempenhar com mais eficiência suas funções.“Senti a necessidade de me atualizar, de adquirir con-ceitos novos e mais modernos sobre o setor.”

• O Idaq está com inscrições abertas, até o dia 21 defevereiro, para o “Curso de Logística à Distância”, de-senvolvido em parceria com a Universidade Católica deBrasília (UCB). A metodologia utilizada é o da Apren-dizagem Baseada em Problemas (ABP), onde apreenderum novo conceito significa confrontar-se com um pro-blema prático. O curso tem duração de 4 meses, cominício em 10 de março. O aluno receberá 13 fitas devídeo e 13 apostilas. Maiores informações nos siteswww.cnt.org.br e www.catolicavirtual.com.br.

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abordagem da logística figura em um planoestratégico. “Esse novo conceito de logística vis-lumbra a maneira como as organizações podemresponder de maneira mais rápida e eficiente àsexigências vindas do ambiente. Logo, a logísticaestratégica pode auxiliar as organizações a en-carar os seus desafios sob um novo prisma,para os quais a logística pode propor soluçõesnão antes visualizadas”, diz trecho do estudo.

De acordo com o Grupo de Monitoria ePesquisa de Estudos Logísticos da Graduaçãoda Universidade Federal de Santa Catarina(UFSC), uma forma de obter melhores resulta-dos nas operações logísticas é a utilização do“benchmarking”, que surge como ferramentadentro da esfera de decisão da empresa e atra-vés da qual procura atingir níveis de eficáciamaiores. Autores definem o “benchmarking”como um processo contínuo e sistemático paraavaliar produtos, serviços e processos de traba-lho dentro das empresas, com a finalidade demelhoria organizacional.

A Fiesc preparou um estudo para estimular ocrescimento das empresas locais, utilizandouma ferramenta com indicadores de “bench-marking”. O mérito desse recurso, segundo osespecialistas, é a possibilidade de se medirquantitativamente os esforços logísticos e saberse são representativos ou não frente ao melhorpraticante da classe. Assim, pode-se direcionaro foco na melhoria das atividades e na busca devantagens competitivas.

Problemas

Segundo Carlos Alberto Mira, o grande pro-blema da logística no Brasil é que ela ainda érealizada pelo gerente de estoque da empresa,e não por pessoas treinadas para tal função.“Os gerentes de marketing é que devem assu-mir esse posto, pois a distribuição fica maisflexível”, sugere. Outro problema apontado pelopresidente da Aslog é a falta de regulamen-tação e orientação do setor. “Qualquer um

“NÃO É MAIS O PRODUTO QUE FAZ A DIFERENÇA.SABER DISPONIBILIZARESSE PRODUTO É A GRANDE MÁGICA”

CARLOS ROSAPara a TNT Logistics:setor tem mercadopara expandir

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tribuição em locais estratégicos.”De acordo com levantamentos da Aslog, dos

cerca de 35 mil operadores que se dizem delogística, apenas 300 atendem aos critérios bá-sicos. “Se não houver um processo de regula-mentação, podemos estar caminhando parauma autofagia do setor. Vamos cair numa valacomum como caíram as outras frentes (produ-to, preço e propaganda)”, alerta Mira. Segundoele, poucas pessoas no Brasil conhecem a logís-tica a fundo, mas, de uma hora para a outra,todos os transportadores resolveram se autode-nominar operadores de logística. “Todos osprestadores de serviço na área de transporteestão se auto-intitulando logísticos sem o míni-mo de preparo”, adverte Mira. Ele ressaltou ain-da que as empresas qualificadas, que poderiamser grandes parceiras das indústrias, acabamperdendo licitações por causa de preço, poisnão têm como concorrer com aqueles que nãomantêm uma estrutura adequada.

Tendência de alta

A expectativa de crescimento do setor em2003 é de cerca de 20%, seguindo a ordem deterceirização das indústrias. Nos últimos trêsanos, o setor registrou índices de crescimentode cerca de 15% a 30% ao ano, estando dire-tamente relacionado ao crescimento do Produ-to Interno Bruto (PIB). No entanto, Mira consi-dera que os lucros das empresas especializadassão baixos. Segundo ele, é preciso movimentaruma escala altíssima de produtos para con-seguir um bom retorno.

O presidente da associação informou tam-bém que a maior parte das empresas que sedefinem de logística continuam tendo lucrosapenas com a movimentação final, pois o mer-cado não está disposto a remunerar a gestão deestoque e armazenagem. As grandes empresasde logística, porém, tiveram origem nas grandesindústrias que tinham o setor interno de logísti-

pode ser operador logístico. Até os motoboysestão trocando os adesivos em suas motos porlogística, inviabilizando a concorrência”, apon-ta. Para ele, deveria ser criado um selo de qualificação das empresas de logística que pos-suem o mínimo de estrutura, com critérios deseleção técnica. “Investir em logística não é sócomprar caminhão. É preciso ter uma frota mí-nima, um software de gestão, profissionaisqualificados e centros de armazenagem e dis-

ARMAZENAGEMAeroportos são pontosimportantes para controle de produtos

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ca bem estruturado, como a Philips.Com tamanho investimento das indús-

trias no setor, a logística aparece como mer-cado promissor aos profissionais de admi-nistração, engenharia e marketing, princi-palmente. Os salários para profissionaisespecializados em logística podem variarde R$ 1.800, para os cargos mais baixos, eR$ 12.000, para a diretoria.

Expansão

Segundo a presidente do Instituto deDesenvolvimento, Logística, Transportes eMeio Ambiente (Idelt), Vera Bussinger, alogística está impregnada em váriossetores, sendo que o transporte é apenasum ponto dentro da cadeia operacional.Ela acredita que o mercado brasileiro ain-da tem muito que expandir. “Nos paísesde primeiro mundo, há conceitos sofisti-cados de logística que não temos acom-panhado no Brasil. Apesar de haver boasempresas no país, ainda estão um poucoaquém do desenvolvimento logísticomundial”, avalia.

O presidente da Aslog aconselha,porém, que o profissional conheça de per-to o setor antes de optar pelo negócio. “Omercado está ficando saturado de profis-sionais despreparados que primeiro en-tram no negócio para depois buscar quali-ficação”, ressalta.

O Instituto de Desenvolvimento,Assistência Técnica e Qualidade emTransporte (Idaq), da ConfederaçãoNacional do Transporte (CNT), confir-ma essa hipótese. Segundo o assis-tente de administração do instituto, Vil-son Fernandes de Jesus, quem geral-mente procura os cursos de logísticasão gerentes e empresários que sen-tem a necessidade de aprimoramento.“Cerca de 95% dos alunos que procu-

VALE APLICA MULTIMODALIDADECOM TECNOLOGIA DE PONTA

D iversas empresas têm investidona logística como forma deadquirir o tão sonhado diferen-

cial competitivo. Tecnologia de ponta,custo reduzido, tratamento persona-lizado, infra-estrutura de transporte earmazenagem são alguns dos princi-pais fatores que geralmente levam ocliente a optar pelo serviço. Nesse con-texto, a Companhia Vale do Rio Doce(CVRD) destaca-se como uma dasempresas com o melhor departamentode logística no Brasil.

O orçamento da CRVD para osinvestimentos este ano estão na ordemde US$ 1,8 bilhão. Desse montante,US$ 289,8 milhões serão aplicadosem logística. O dinheiro é destinadopara modernizar e manter o aparato decontrole logístico, como modelos desimulação para rotas e controle deconsumo de combustível e sistemasinformatizados de controle de tráfego emonitoramento de cargas.

A presidente do Instituto de Desen-volvimento, Logística, Transportes eMeio Ambiente (Idelt), Vera Bussinger,lembra que a movimentação do produ-to pode ser feita através dos modais

rodoviário, marítimo, ferroviário eaeroviário. A escolha vai depender dotipo de mercadoria a ser transportado,das características da carga, da pressae, principalmente, dos custos.

Com a mais extensa malha fer-roviária do país - dois terços de todaa carga ferroviária brasileira -, aCVRD possui pátios, armazéns, ter-minais e complexos portuários nosEstados do Maranhão, Sergipe, Pará,Espírito Santo, Minas Gerais, SãoPaulo e Rio de Janeiro, que possibili-tam a conexão entre ferrovias, portose modal rodoviário.

“Em nosso país, o modo detransporte de carga mais utilizado éo rodoviário, mas é preciso adequaro equipamento ao tipo de carga aser transportada”, ressalta Bussin-ger. “O grande diferencial da CVRDé justamente disponibilizar trata-mento adequado para cada tipo deproduto transportado por ela”, quevaria entre papel, celulose, veícu-los, combustíveis, produtos quími-cos, fertilizantes, minérios, materi-ais de construção, contêineres eprodutos agrícolas.

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ram o Idaq são de nível superior, que jáestão no mercado”, afirma.

Oportunidade

No Brasil, as maiores empresas especia-lizadas em logística são a TNT Logistics e aColumbia Armazéns Gerais. A multinacional ho-landesa TNT Logistics, que chegou no Brasil em1997, vem expandindo suas atividades e já con-ta com uma carteira de 30 clientes de peso,principalmente no setor automotivo. No mundo,todo o grupo TPG, que engloba a TNT Logisticse a TNT Express, teve um faturamento de 11 bi-lhões de euros em 2001. Só a filial brasileirafaturou R$ 234 milhões em 2002. No mundo,

esse número sobe para 3 bilhões de euros.O vice-presidente da TNT Logistics, Carlo

Rosa, conta que, a princípio, a empresafazia a armazenagem e a distribuição depeças somente para a Fiat. Com o tempo, foiexpandindo para todo o setor automotivo. Apartir de 2002, a TNT abriu o leque tambémpara o setor eletroeletrônico e pretende in-vestir mais de R$ 300 mil nessa área em2003. A expectativa da empresa é de umcrescimento superior ao do ano passado,que foi de 15%. “O setor de logística noBrasil ainda tem muita possibilidade deexpansão”, afirma Rosa. “O índice de cresci-mento no país é maior do que as outrasoperações da companhia no mundo.” ●

“INVESTIR EMLOGÍSTICA NÃOÉ SÓ COMPRARCAMINHÃO.É PRECISO TERUMA FROTAMÍNIMA, UMSOFTWARE DE GESTÃO,PROFISSIONAISQUALIFICADOS E CENTROS DEARMAZENAGEME DISTRIBUIÇÃO”

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ENTREGAATEMPO

ENAHORASERVIÇOS DE ENCOMENDA RÁPIDAINVESTEM EM TECNOLOGIA PARAGARANTIR SEGURANÇA E PRAZO

COURIER

NEGÓCIOS

O serviço de entrega expressaou courier é o ramo de trans-porte de cargas que maiscresce mundialmente. En-

quanto os negócios com carga con-vencional aumentam em torno de 6%ao ano, o de cargas fracionadas sobe,em média, 18%. Dentro da logística,essa etapa do processo desempenha opapel de integrar as atividades de ar-mazenagem, distribuição, captação eotimização de custos. O bom desem-penho, segundo gestores das maioresempresas de courier que operam nopaís, está ligado ao dinamismo exigidopelo mercado, que cada vez mais re-duz os prazos de entrega. Vaspex, Ve-

log, UPS, Sedex (dos Correios) e Fedexregistram, anualmente, crescimentoem seus faturamentos.

No Brasil, a atividade envolve maisde 12 mil empresas, que vão desdegrandes companhias aéreas de abran-gência mundial a serviços locais demotoboy. As dimensões continentaisdo território nacional, ao mesmo tempoque impõem a tradicional concorrên-cia às empresas do ramo, as transfor-ma em parceiras, uma vez que o in-vestimento requerido para operar comfrotas próprias nos mais de 8 milhõesde quilômetros quadrados brasileiros eainda garantir a agilidade necessária émonstruosamente inviável.

POR CIARA ALBERNAZ

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Os filões que mais crescemhoje são as entregas com horamarcada, como os serviços Se-dex 10, Vaspex 10 e Plus, Velog,e as entregas reversas (pegar umequipamento com defeito e deixarum novo no lugar). O primeiro éindicado para produtos commaior valor agregado, como oseletro-eletrônicos, farmacêuticos,cosméticos e peças automotivas,além de entrega de documentosurgentes. O segundo cresce, prin-cipalmente, por inibir a necessi-dade de as empresas terem quemanter várias centrais de assis-tência técnica e/ou logística.

Há ainda o nicho aberto pelapolítica do governo brasileiro dese firmar no comércio exterior,uma vez que a maioria das em-presas inicia exportações geral-mente com pequenos volumes.Esse segmento é um dos alvos dagigante norte-americana UPS,que atua em 200 países e terri-tórios, e é cobiçado por empresasde aviação nacionais como aVarig, que aproveita as parceriasmundiais em transporte aéreo erodoviário e a estrutura em 70países para otimizar a expansãoda Variglog (empresa criada parater como foco a entrega expressa).

A Empresa Brasileira de Co-rreios e Telégrafos (ETC), consti-tuída em 1969, foi a pioneira naoferta do serviço e é, também, amaior a operar em territórionacional, abarcando metade dosnegócios no Brasil. A grandiosi-dade é consequência do carátersocial conferido à estatal, que,mesmo com o déficit no segmen-

to de distribuição de cartas, rece-beu investimentos suficientespara se estruturar em todo o país.

A entrega expressa começouem 1982, com o lançamento doSedex. O gerente do Programade Encomendas, Everton LuizMachado, conta que antes aETC oferecia o serviço de ma-lote, mas a crescente demandadas empresas pelo envio deencomendas urgentes, que sóapareciam depois que o maloteestava fechado, levou a estatal acriar o serviço.

As entregas rápidas come-çaram a ser ofertadas em SãoPaulo, Rio de Janeiro e Minas Ge-rais antes de chegar a todo o país.Para cumprir prazos, as enco-mendas são levadas até de barcoa remo. A distribuição de pacotesé, por lei, uma atividade dos Cor-reios, que, além da estrutura mon-tada para os demais serviços, con-ta com centros de logística dedi-cados apenas a malotes e Sedexnas principais cidades do país.

Entretanto, o Sedex exige a uti-lização do modal aéreo. Por isso,ao invés de investir em uma frotade aeronaves, a ETC fechou par-

cerias com 35 linhas aéreas dediversas empresas de cargas,algumas das quais – principal-mente as nacionais – têm produ-tos concorrentes do Sedex. Tam-bém tem parcerias com trans-portadoras rodoviárias, para asentregas que superam um raio de300 km das capitais.

A parceria no modal rodoviárionão é exclusividade dos Correios.A prática é comum também entreas companhias aéreas. O Vaspex(da Vasp), o Velog (Variglog) e aUPS são bons exemplos de em-presas que optaram pela con-tratação de terceiros. A praxe éexigir que as transportadoras con-tratadas tenham veículos rastre-ados por satélite e que ofereçamescolta para o transporte de car-gas valiosas, uma vez que a re-dução dos riscos barateia os se-guros de carga e, consequente-mente, o serviço. As frotas pró-prias, no caso das empresas pri-vadas, só transitam nas capitais.

Os serviços de courier in-vestem apenas em sistemas derastreamento da carga. A maioriacontrola a evolução do transportepor meio de código de barra bidi-

NO BRASIL, A ATIVIDADEENVOLVEMAIS DE 12 MILEMPRESAS,DESDEGRANDESCOMPANHIASAÉREASMUNDIAIS A SERVIÇOSLOCAIS DEMOTOBOY

FROTA PRÓPRIAVasp aproveitouseus aviões paraentrar no serviçode entregas

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 19

HÁ UMNICHO DEMERCADOABERTOPELA POLÍTICA DOGOVERNODE SE FIRMAR NOCOMÉRCIOEXTERIOR

mensional, impressos em etique-tas que são pregadas nos pa-cotes quando o serviço é con-tratado. O código de barras com-pila as informações necessáriaspara que o cliente, via Internet, ea empresa saibam exatamenteonde está a encomenda. Oacompanhamento, no caso declientes – essencialmente pes-soas jurídicas – com grande vo-lume de encomendas, é feito porsoftwares ou senhas exclusivasque permitem obter o status ape-nas do que despachou.

No caso do Sedex, o rastrea-mento por meio de dispositivostecnológicos veio quase umadécada depois do lançamento,uma vez que precisou esperar aevolução e popularização daprópria Internet. O acompa-nhamento eletrônico foi disponi-bilizado aos clientes em meados

dos anos 90, mas os primeirosresultados abrangentes vieramem 1997, quando o consórcioformado pela IBM e a ChromoPost (empresa de encomendasdo grupo La Poste, o correiofrancês) ganhou a licitação paradesenvolver um sistema de ras-treamento.

A conquista da confiança dosclientes, ao prestar informaçõessobre todos os passos da en-comenda até a chegada ao des-tino, veio acompanhada por con-correntes de peso. Em 1995, aUPS, que atuava no Brasil pormeio de um agente desde 1989,montou sua sede em São Paulo.No mesmo ano, a Vasp lançou oVaspex. As duas companhias,com tradição no modal aéreo, fin-daram com o monopólio do ser-viço expresso em âmbito na-cional da estatal.

A crescente demandapor serviços de entre-ga rápida de enco-

mendas no exterior, que ga-nharão maior fôlego com asnegociações de acordos delivre comercialização do paíscom o Mercosul, União Euro-péia e os acertos para a for-mação da Área de Livre Co-mércio das Américas (Alca),tem no Aeroporto Internacio-nal de Viracopos, em Campi-nas, um grande aliado. Maiorterminal de cargas brasileiroe um dos maiores da Améri-ca do Sul, Viracopos recebe-rá investimentos para amplia-ção de cerca de R$ 200 mi-lhões até 2005, o que, se-gundo o governador de SãoPaulo, Geraldo Alckimin, otransformará no maior docontinente.

Em Viracopos já ope-ram, aproximadamente, 40empresas. Além da locali-zação estratégica, a 90 kmde São Paulo, o aeroportoestá no coração de um dosprincipais pólos industriaisdo país.Também é um atra-tivo às empresas de logísti-ca a pista de 3.240 metrosde comprimento por 45 me-tros de largura, que estáapta a receber qualquer ti-po de avião.

VIRACOPOSVAI RECEBERR$ 200 MIPARA CRESCER

PARCERIASECT firmou acordos paradistribuirencomendas

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A Vasp, segundo o diretor deoperações da empresa, RonanHudson, resolveu criar dentro dadiretoria de cargas a divisão Vas-pex ao perceber o monopólio daETC. “O mercado estava restritoaos Correios e havia uma infi-nidade de pequenas transporta-doras que não tinham uma atua-ção nacional”, lembra. A com-panhia aérea, então resolveu a-proveitar a estrutura já existentepara cargas convencionais e atu-ar também como courier. A prin-cípio, investiu R$ 100 milhões emum sistema próprio de rastrea-mento, compra de aeronaves etreinamento de pessoal, que foicomplementado com a aberturade pontos de captação e distri-buição franqueados.

As 320 franquias, que exigi-ram um investimento mínimo emtorno de R$ 15 mil cada, corres-pondem a 85% das agênciasVasp. A opção por franquias foi aforma encontrada para dar agili-dade à expansão do novo serviçoe propiciar a junção do modalaéreo com o rodoviário, neces-sária para otimizar os negóciossem que precisasse realizar umgrande desembolso. A infra-es-trutura da Vasp, aliada a fran-queados e transportadoras par-ceiras, possibilita a redução em20% dos custos operacionais,segundo Hudson.

A receita foi, inclusive, seguidapela Varig, quando transformou aunidade de negócios Varigcargona empresa de logística Variglogem 2000, em uma operação queconsumiu R$ 50 milhões, em-

E ra dia dos namorados.Ventos fortes de frentereduziram a veloci-

dade a menos de 80 km/h,estendendo a viagem dos te-nentes da Força Aérea Bra-sileira, Casimiro Montenegroe Nelson Freire Lavenère-Wanderley, entre o Rio deJaneiro e São Paulo, emduas horas e meia. O CurtissFledgling K263, um biplano,chegou ao seu destino de-pois que a noite caiu. Asluzes da capital paulista im-pediram aos dois pilotos deenxergarem o Campo deMarte. O único lugar que vis-lumbraram para um pousoseguro foi a pista do JockeyClub da Moóca. Desceramcinco horas e meia depoisde decolarem do Campo dosAfonsos. Pularam o muro epegaram um táxi. Tudo paralevar uma mala postal, comapenas duas cartas dentro, àestação central dos Correios.Assim, em 1931, nasceu oCorreio Aéreo Nacional(CAN), inspirado pelo pio-neirismo destes dois ho-

mens. Foi a primeira entregaexpressa do país.

No ano seguinte, após umlapso de quatro meses provo-cado pela Revolução Constitu-cionalista, as linhas do entãoCorreio Aéreo Militar (comoera chamado antes da criaçãodo Ministério da Defesa, em1941) já cobriam 3.630 kmdo território nacional. A partirdaí, ano após ano, pilotos emfrágeis biplanos de treliça dealumínio, envolta em madeirae tela, com o mínimo de re-cursos técnicos e várias vezescom uma única cartinha namala postal expandiam o ser-viço. O risco das viagens eraminimizado pela missão deintegrar a população e fazersentir a soberania do governofederal por todo o território.

Uma das primeiras gran-des rotas foi a do Tocantins,que até 1982 intercambiava acidade do Rio de Janeiro aBelém, no Pará, passandopelos Estados de São Paulo,Minas Gerais, Goiás e Maran-hão. No início, a infra-estrutu-ra aérea ao longo da rota era

inexistente. Os pilotos se guia-vam por letras que eles mes-mos pintavam nos telhadosdas estações ferroviárias. A-pós a primeira década, osbravos do CAN já tinham per-corrido 19.709 km e trans-portado mais de 65 mil quilosde correspondências.

Nem a guerra atrapalhoua expansão do serviço, queem 1947 chegou ao territóriodo Acre, onde a população,grata por sair do isolamento,criou o jargão “Correio AéreoNacional: glória pacífica daForça Aérea Brasileira”. Ospioneiros não se aventu-raram só pelo territórionacional. Ligaram, a partirdos anos 40, as terras bra-sileiras aos vizinhos, come-çando por Assunção, noParaguai. Ainda hoje o CANcontinua exercendo as mis-sões que lhe foram conferi-das há 70 anos. Em 1988, oCongresso Nacional, envoltoem um espírito de civismo,exigiu que a FAB desse con-tinuidade ao CAN, incluin-do-o na Constituição.

CORREIO AÉREO NACIONAL FOI PIONEIRO

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pregados na criação de um sis-tema de rastreamento próprio.Atualmente, o serviço Velog re-cebe o suporte de uma rede de172 franqueados (87,7% dasagências). Cada loja, dependen-do do tamanho e localização,

necessitou de um investimentoinicial entre R$ 100 mil e R$ 250mil, segundo a gerente geral decarga expressa, Maria Fan.

Já a UPS, segundo JulianaVasconcelos, gerente de marke-ting para o Mercosul, preferiu in-

vestir em parcerias com grandestransportadoras rodoviárias comoa Expresso Mercúrio (que faz asoperações no Sudeste e Sul) e aCinco Estrelas (que integra osserviços no Norte e Nordeste). Aexpansão no Brasil também en-volveu algumas aquisições, vi-sando agregar valor aos serviçose a complementação do portifóliojá grande, como a compra daFrits (empresa de agenciamentode cargas), em 2001.

O acirramento da concorrên-cia, contudo, fez com que asempresas passassem a agregarvalor aos produtos. A UPS, porexemplo, passou a ofertar esteano a Fatura Visa (exigida a ex-portadores de tecidos que ven-dem para os Estados Unidos).Também oferece serviços comoo Standard, lançado em janeiro,que consolida vários pacotes,com diferentes destinos, emuma só remessa. Depois de li-berá-la na alfândega, a empre-sa faz a triagem das encomen-das e despacha.

O mercado, entretanto, podesofrer uma reviravolta se a LeiPostal voltar a tramitar sem queo projeto seja alterado. Um dosprincipais pontos de discordân-cia entre as empresas courierprivadas é o artigo que dá à ETCo monopólio de distribuição dasencomendas com até dois qui-los. A tramitação está parada des-de meados do ano passado eaté agora são incertos os planosdo novo governo para ela, quefoi elaborada com vistas à imi-nente privatização da ETC. ●

JULIANAVASCONCELOSUPS investe emparcerias comtransportadorasrodoviárias

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NAMIRADODPATRIMÔNIO DA REDE FERROVIÁRIA SE PERDE NA

PATRIMONIO AMEAÇADO Dona de inúmeros imóveis pelo Brasil, a Rede Ferroviária tem que superar problemas parra recu

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 23

ESCASOBUROCRACIA E SE DETERIORA

FERROVIAS

MEMÓRIA

Amemória ferroviária brasileira estáabandonada. E junto com ela o Brasiltambém está perdendo uma parte sig-nificativa da sua história, pois as ferro-

vias desempenharam um papel fundamental nodesenvolvimento do país. Elas transportaramdurante anos uma das principais riquezas na-cionais - o café - e em torno delas nasceram ese desenvolveram grandes centros urbanos. Noentanto, a privatização da Rede Ferroviária Fe-deral S.A. (RFFSA), ocorrida entre março de1996 e dezembro de 1998, descarrilou o tremda história. Afundada em dívidas e em meio aum emaranhado burocrático, a rede não temcomo cuidar de seu patrimônio. Verdadeiros te-souros, concentrados em São Paulo, Rio deJaneiro e Minas Gerais, ficam à deriva, como aprimeira ferrovia brasileira, em Magé (RJ).

As concessionárias vencedoras da privatiza-ção ganharam o direito de explorar 22 milquilômetros de linha e assumiram o transportede carga, mas não a responsabilidade pelapreservação do patrimônio histórico que englo-ba desde estações e construções mais que cen-tenárias, documentos e também o chamadomaterial rodante (trens, locomotivas, vagões,dormentes e tudo mais que permite o funciona-mento de uma ferrovia).

Todo esse acervo histórico permaneceu acargo da RFFSA, que está em processo de li-quidação e tem dívidas avaliadas em torno deR$ 6,5 bilhões. A burocracia desse processoimpede que seja dada uma destinação adequa-da ao patrimônio da empresa, de R$ 13,4 bi-lhões segundo balanço de 2001, e formado de

POR ALESSANDRA MELLO

uperar sua história, como a Estrada de Ferro Mauá, no Rio, a primeira do Brasil

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construções tombadas ou em péssimo estadode conservação e também de trens e vagõesfora de uso ou aposentados.

Uma parte desse patrimônio também estápenhorada para garantir o pagamento dasações que a rede responde, a maioria traba-lhista, e que estão calculadas em R$ 46 mi-lhões. Por causa do processo de liquidação, osbens só podem ser vendidos em leilão. O acer-vo histórico não pode ser vendido, mas pode sercedido para os governos estaduais e municipaisinteressados em assumir sua gestão.

Esse é o grande problema, relata Paulo Hen-rique Nascimento, que coordena o MovimentoNacional dos Amigos do Trem, uma ONG cria-da com o objetivo de fiscalizar e denunciar na

Justiça a dilapidação do patrimônio ferroviário.Segundo ele, a maioria dos governantes nãotem interesse, pois isso envolve custos. A espe-rança de Nascimento é o que o novo governo seatente para a importância da preservação dessepatrimônio e dê uma destinação adequada aele. O coordenador da ONG procurou o governode transição e a direção do PT para denunciaressa situação. Agora, Nascimento tenta umcontato com o Ministério dos Transportes.

Enquanto isso, trens e vagões históricosestão abandonados em antigas garagens e ofici-nas da rede, muitas edificações que abrigaramantigas estações, hoje desativadas, sofrem coma ação do tempo e muitas vezes tornam-se umproblema para os governos locais. Arquivos,

CENTENÁRIA, ESTAÇÃO DA LUZ VÊ POLÊMICA EM

AEstação da Luz faz justiça ao seunome de batismo. Inaugurada emmarço de 1901, ela sempre esteve aanos-luz de seu tempo. Com seu

arrojado projeto arquitetônico concebido paraque os trens parassem abaixo do nível da ruae não atrapalhassem o desenvolvimento dacidade de São Paulo, a estação é um dosprincipais marcos da importância do trans-porte ferroviário para o país. Desde ascomemorações do seu centenário, a Luz estásendo revitalizada para garantir a preser-vação do patrimônio arquitetônico, tombadoem 1996, e também para integrar as linhasde trem com as do metrô.

A estação foi construída pela antiga SãoPaulo Railway Company, para escoar o caféda região de Jundiaí para o Porto de Santos.Na época do início de suas obras, em 1860,o Brasil vivia o apogeu do café e o Estado deSão Paulo era um dos principais produtores.

A estação foi totalmente projetada em Lon-dres e todas suas peças, dos pregos ao belosvidros que garantem a luminosidade do edifí-cio, vieram da Inglaterra.

A Estação da Luz pertence à RFFSA, masdesde a privatização, em 1996, sua ope-ração passou para as mãos da CompanhiaPaulista de Trens Urbanos (CPTM). A parterelativa ao patrimônio é de responsabilidadeda Secretaria de Estado da Cultura, que pre-tende construir no local um centro de estu-dos da língua portuguesa. Ainda não foi bati-do o martelo sobre essa proposta, pois nãohá consenso em torno dela. Técnicos dosórgãos de preservação do patrimônio históri-co fazem ressalvas ao projeto, que prevê amodificação do interior da estação para queela possa abrigar o centro. Outro entrave é oacervo histórico que está guardado lá. Atéhoje sua destinação não foi definida e otemor dos responsáveis por ele é que todo

esse material sobre a memória ferroviáriabrasileira seja perdido ou esquecido.

As obras estão avaliadas em R$ 30 mil-hões, dos quais R$ 20 milhões já estariamgarantidos através de parcerias com empre-sas. O ponto principal da polêmica é a pro-posta de transformar o segundo pavimentoda estação, de 110 metros de extensão, emuma espécie de galeria sem fim, construídacom chapas metálicas que criaria a sen-sação de espaço contínuo. O local seria uti-lizado para exposições.

“A Luz nasceu para ser estação e sualigação com a memória ferroviáriabrasileira deve ser preservada”, defende amuseóloga Maria Inês Mazzoco, respon-sável pela divisão de patrimônio da RFFSAe autora do livro “Cem Anos Luz”, queconta a história da construção da maismoderna estação de trem do país. Filha dequatro gerações de ferroviários, Maria Inês

ESTAÇÃO DE BHComplexo da capitalmineira é dos poucosque foi restaurado

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como o do Museu Ferroviário Mineiro, estão en-caixotados e guardados nas administraçõesregionais da rede. Trens avaliados em R$ 100mil são vendidos a preço de sucata.

Mas nem sempre foi assim. Antes de entrarem processo de declínio e de ser privatizada, aRFFSA, que já foi uma das maiores e mais ren-táveis estatais brasileiras, tinha um programadedicado à preservação da memória ferroviáriae todas suas regionais contavam com museólo-gos e bibliotecários responsáveis pelo acervodocumental, arquitetônico e rodante. A redetambém contava com policiais ferroviários quezelavam não só pela segurança dos trens decargas e passageiro e linhas, mas também pelo

patrimônio histórico, que chegou a ter 12 mu-seus em funcionamento. Hoje, muitos delesestão desativados e seus arquivos estão en-caixotados.

Pensando na conservação desse patrimônio,no início da década de 80 foi criado o Programade Preservação da Memória Ferroviária (Pre-serfe), mas com a privatização e a reduçãodrástica de funcionários o projeto foi desativado.O arquiteto Sérgio Morais, um dos idealizadorese coordenadores do Preserfe, não tem autori-zação para falar sobre o estado atual do patri-mônio da rede. Somente a comissão liquidantepode se manifestar sobre esse assunto. Moraisdisse apenas que, apesar de o programa ter

A LUZ ESTÁ SENDOREVITALIZADAPARA GARANTIR A PRESERVAÇÃODO PATRIMÔNIOARQUITETÔNICO E TAMBÉM PARA INTEGRARAS LINHAS DE TREM COM AS DO METRÔ

SUAS OBRASafirma que o grande diferencial da Luz é ofato de ela ter sido projetada no século 19,mas com os olhos voltados para o futuro.

Seu projeto já levava em conta o que hápouco mais de 20 anos passou a ser aexigéncia no transporte coletivo - a inter-modalidade, com a interligação de todos ostipos de meios de transporte disponíveis.Tanto que a atual reforma vai transformar aestação no centro nervoso do sistema detransportes da capital paulista. Localizadana parte central da cidade, já acomoda ainterligação com o metrô e com terminal deônibus. Fornece ainda acesso à Pinacotecado Estado, um dos principais museus dacidade, e para escolas, igrejas e serviçospúblicos, além do Parque da Luz.

A estação é ponto de ligação entre aszonas leste e oeste da cidade, com movi-mento de mais de 40 mil passageiros nomodal ferroviário.

ONTEM E HOJEDois momentos da Estação da Luz:1916 (direita) e nos dias atuais

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26 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

sido desmontado, a rede tem tentado estabe-lecer parcerias com os órgãos públicos paramanter esse patrimônio.

Uma dessas parcerias garantiu a recuperação da mais imponente estação ferroviária doBrasil, a Estação da Luz, em São Paulo. Masenquanto não for batido o martelo em relaçãoao patrimônio ferroviário, ele vai continuarameaçado (leia mais no box).

Em Belo Horizonte, por pouco, um casarãomais velho que a própria capital mineira, a Casado Conde de Santa Marinha, foi transformadoem templo evangélico. O conde, um dos cons-trutores da capital mineira, fez sua casa ao ladoda estação ferroviária, que fazia parte da Centraldo Brasil, para vigiar de perto a chegada domaterial empregado na construção da cidade,quase todo vindo da Europa. A casa está loca-lizada em um terreno de 35 mil metros quadra-dos, no centro da capital. Quando a RFFSAincluiu o imóvel em um leilão que tinha de tudo,de trens a pregos e parafusos, o Instituto deArquitetos do Brasil (IAB) pôs a boca no trom-bone. Era o centenário da cidade (1997), e a

preservação da casa ganhou a simpatia da po-pulação e do poder público. O imóvel foi tom-bado e uma lei aprovada pela Câmara Muni-cipal assegurou que ele só poderá ser usadopara fins culturais. Hoje, abriga o recém-inau-gurado Museu de Artes e Ofícios.

A RFFSA passou sua administração para oInstituto Estadual do Patrimônio Histórico e Ar-tístico (Iepha), que delegou a gerência da casapara uma produtora cultural, acordo que deveser renovado semestralmente. A gerente dacasa, Simone Araújo, especializada em gestãodo patrimônio cultural, defende que o local sejaassumido definitivamente pelo governo do Esta-do e transformado em centro cultural para evi-tar transformação em shopping center, possibi-lidade que vem sendo ventilada. “Um shoppingcenter pode aproveitar toda a área para cons-truir suas lojas e manter somente a casa comoespaço cultural, o que vai desfigurar completa-mente o conjunto arquitetônico local”, afirmaSimone. “O ideal é aproveitar esse conjunto etransformá-lo em um grande espaço cultural.”

A primeira ferrovia brasileira também correperigo - a Estrada de Ferro Barão de Mauá.Construída em 1834, a linha tem 16,3 km deextensão e liga o litoral de Magé (RJ) até a raizda Serra de Petrópolis. A Associação Flumi-nense de Preservação Ferroviária (ABPF) con-seguiu firmar um convênio com a Prefeitura deMagé para recuperar a estrada. Segundo LuizOctávio da Silva Oliveira, um engenheiro de 67anos, fundador da ABPF, faltam apenas 10 kmpara a conclusão da reforma, mas as obrasforam interrompidas por falta de recursos. “Nãotem dinheiro e nem interesse. Lá na rede, osfuncionários que restaram passam o dia jogan-do paciência enquanto o patrimônio ferroviáriose perde”, lamenta Luiz Octávio. Ele tambémluta pela preservação da estrada de ferro MiguelPereira-Pati do Alferes, desativada desde 1995e que fazia a ligação entre as duas cidades flu-minenses que dão nome à estrada. Os trilhosdessa ferrovia de 28 km, segundo ele, estão

“NÃO TEM DINHEIRO E NEM INTERESSE. LÁ NA REDE, OSFUNCIONÁRIOSQUE RESTARAMPASSAM O DIAJOGANDO PACIÊNCIAENQUANTO OPATRIMÔNIO FERROVIÁRIO SE PERDE”

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sendo roubados e vendidos como ferro ve-lho. A luta não desanima o engenheiro, quejá impediu que os trilhos fossem cobertoscom asfalto.

Em Minas, levantamento do MovimentoNacional dos Amigos do Trem aponta quecerca de 300 vagões estejam guardadosnos diversos “cemitérios ferroviários” existentesno Estado. Mas o trabalho do movimento jácomeça a dar frutos. Próximo a Juiz de Fora, naterra natal de Santos Dumont, Zona da Matamineira, a prefeitura restaurou a estação e atransformou em centro cultural, graças à atua-ção do movimento, que tem sede na cidade.Segundo Paulo Henrique Nascimento, a próxi-ma batalha é conseguir colocar em funciona-mento os trens abandonados na antiga oficinada rede. Lá está guardada uma preciosidade:uma locomotiva a vapor doada pelo rei Alberto1º, durante as comemorações do primeiro cen-tenário da independência do Brasil.

Por causa de sua beleza, ela foi batizada deZezé Leone, nome da miss Brasil eleita no anoda doação. Tombada pelo patrimônio histórico,

a locomotiva está guardada na oficina da rede ejá teve várias peças roubadas. A máquina per-tencia à Central do Brasil e ligava a cidade, quena época se chamava Palmira, a Barbacena.Os trilhos por onde ela circulou foram construí-dos por Henrique Dumont, pai de Santos Du-mont. “Se não fosse a ferrovia, não teríamosum conterrâneo tão ilustre”, afirma o filho deferroviário, Fábio José Nunes da Cunha, atualpresidente da Associação Cultural de SantosDumont.

Fábio disse que a oficina não tem vigi-lância e que ele já foi informado que cole-cionadores entram clandestinamente no lo-cal para retirar peças de restauração de ou-tros trens. ●

ARede Ferroviária Federal (RFF-SA), criada em 1957 com a fusãode 18 ferrovias regionais, tem uma

longa história de glórias e prejuízos. Por40 anos, a RFFSA foi responsável pelotransporte ferroviário em 19 unidades dafederação e operava uma malha que, em1996, correspondia a 73% do totalnacional. Nesse período, transportou 80milhões de toneladas de cargas/ano e foifundamental para a exportação.

No entanto, na década de 80, a com-panhia entrou em declínio. Após a Uniãoter pago todos os débitos da empresa,em 1986, a estatal continuou acumulan-do dívidas – a preparação de sua priva-

HISTÓRIA DA REDE PASSA POR GLÓRIAS E PREJUÍZOStização (1996-1998) consumiu R$ 300milhões. Em 1997, a Ferrovia PaulistaS.A. (Fepasa) foi transferida como parteda renegociação da dívida de São Paulocom a União, e logo em seguida foi lei-loada. Com a venda das sete malhas, ogoverno federal arrecadou R$ 1,76 bi.

Com 25% da malha inoperantes, so-mente duas concessionárias cumpriramo contrato: a MRS Logística, que explorao trecho de São Paulo, Minas e Rio, e aFerroban, que liga o interior paulista e asregiões do Triângulo Mineiro e do sudo-este de Minas a São Paulo e Santos.

PLAYGROUNDCrianças brincam próximo a antigaestação da Rede no interior baiano

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“A MEDIDAPROVISÓRIA

TRANSFORMOUNUMA COISA

MAL EXPLICADAA DISCUSSÃO

SOBRE OSCRÉDITOS

DOS GOVERNOSESTADUAIS’’

E ABRIGACESTADOS X UNIÃO

MP 82

Ainda não chegou ao fima novela da estadualiza-ção de rodovias fe-derais, baseada no

enredo da Medida Provisória 82.Dois meses depois de anunciada,a fórmula encontrada pelo governodo presidente Fernando HenriqueCardoso para satisfazer as neces-sidades de caixa de vários gover-nadores em final de mandato noano passado gera discussão nosconcorridos gabinetes do Mi-nistério dos Transportes e doDepartamento Nacional de Trans-portes Terrestres (Dnit), e nas

sedes dos governos do Ceará, RioGrande do Norte, Mato Grosso,Mato Grosso do Sul e São Paulo.

Publicada em 13 dezembro doano passado, a MP definiu 18 milquilômetros de rodovias federaisem todos os Estados para seremtransferidas aos respectivos gover-nos. Em troca, estes receberiamR$ 130 mil por quilômetro e teriamde cuidar da manutenção, recu-peração, conservação, restau-ração, melhoria e pavimentaçãodessas estradas. Os recursos parao pagamento aos Estados foramgarantidos pela Cide (Contribuição

de Intervenção sobre o DomínioEconômico), imposto embutidonos preços dos combustíveis.

No final de dezembro, 14 go-vernadores haviam assinado ostermos de transferência, algunsem desacordo com os governosque assumiriam em janeiro, como,por exemplo, Rio Grande do Sul,Espírito Santo e Paraná. A maioriaresolveu aderir ao acordo preocu-pada com o fechamento de caixano final de ano. Sem dinheiro parapagar salários e 13º ao funcionalis-mo, a saída foi aceitar a propostado governo federal.

GOVERNADORES QUEREM REDISCUTIR REPASSE DE VERBAS E TRE

POR RONALDO ALMEIDA

ESTRAGO Caminhões transitam em estradas esburacadas, um dos pontos da polêmica sobre recursos da MP 82

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“TIVEMOSUMAAUDIÊNCIACOM OMINISTROADAUTO EAGUARDAMOSA ANÁLISEQUE,ESPERAMOS,SEJAPOSITIVA”

ONTINUA

A primeira discordância recaíasobre o valor proposto pelo gover-no federal - o Mato Grosso do Sule Rio Grande do Sul, por exem-plo, alegam que gastaram muitomais do que a União prometiapagar para recuperar asestradas. E outros Estados nãoconcordavam com os trechostransferidos.

Por esses dois motivos, algunsgovernadores passaram a procuraro Ministério dos Transportes paraincluírem novos trechos ou es-tradas, mas sempre com a preocu-pação central de aumentarem o

valor a ser arrecadado com a as-sinatura dos termos de transferên-cia. Esse foi o caso de São Paulo.

Pela MP 82, o Estado teria di-reito a receber R$ 46 milhõespelos 32,5 quilômetros da BR-459, entre Piquete, na divisa comMinas, até Lorena, cruzamentocom a BR-116, e os 2,9 quilôme-tros da BR-488 entre Nossa Se-nhora de Aparecida e a Via Dutra.“Não temos nada contra essesdois trechos, mas fizemos novospleitos ao ministro Anderson Adau-to para a inclusão dos 53,6quilômetros da BR-101, entre

Ubatuba e a divisa com o Rio, edos 347,7 quilômetros da BR-153,a Transbasiliana”, diz o secretáriode Transportes paulista, Dario RaisLopes, que participou da dis-cussão do assunto na reunião como ministro dos Transportes e o go-vernador Geraldo Alckmin.

O secretário ressalta que arodovia para Aparecida se en-contra em ótimo estado de con-servação, devido às exigênciasdo fluxo permanente de turismoreligioso em direção à basílica,“mas a Transbasiliana é umadas piores estradas do interiorpaulista porque não tem contra-to de conservação”.

Lopes lembra que o governopaulista iniciou as obras de dupli-cação do primeiro trecho da BR-101, entre Peruíbe e Santos. Esseinvestimento foi a contrapartidaestadual exigida pelo BancoMundial, para aprovar o financia-mento de R$ 120 milhões para arecuperação do trecho entre San-tos e Ubatuba, através do Progra-ma de Recuperação de Rodovias.“A BR-101 ou SP-55 já é delega-da entre Peruíbe e Ubatuba. Ago-ra, esperamos a aprovação datransferência do último trecho atéo Rio para uniformizarmos oserviço.” Segundo o secretário, oacréscimo desse trecho e o daTransbasiliana implicaria mais R$6,17 milhões, suficientes parainvestir na recuperação da BR-101 até a divisa como Rio, hojebastante deteriorada.

O Mato Grosso é outro quenegocia com o Ministério dosTransportes a inclusão de rodovias

CHOS TRANSFERIDOS DAS RODOVIAS FEDERAIS

GOVERNADORESBlairo Maggi-MTe GeraldoAlckimin-SP

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na MP 82. Na lista original cons-tava os 634,3 quilômetros da BR-364 que liga São Simão, divisacom Minas, até Rondonópolis, oque dá R$ 82,46 milhões. Areivindicação do governo de BlairoMaggi (PPS) é a inclusão dos 119quilômetros da BR-242, entre SãoFélix do Araguaia até a BR-158, edos 78 quilômetros da BR-174,entre Ponte de Lacerda e Vila Belada Santíssima Trindade, que dariamais R$ 26,16 milhões.

“Tivemos uma audiênciacom o ministro Adauto e aguar-damos a análise que, espera-mos, seja positiva”, disse osecretário de Transportes, LuísAntônio Pagot. Segundo ele, oEstado precisa dessas trêsrodovias porque são essenciaispara o escoamento da safra degrãos - a BR-364 faz parte docorredor Noroeste e as BRs 158e 163, do Centro-Norte.

O governador do Mato Grossodo Sul, José Orcílio Miranda dosSantos, o Zeca do PT, apostanuma negociação com a União,baseado nas várias reuniões como ministro da Fazenda, AntônioPalocci. O Estado teve incluídona MP 82 um total de 996quilômetros de rodovias e créditode R$ 129,48 milhões.

Desde o primeiro momento,Zeca do PT descartou qualquerpossibilidade de assinar os termosde transferência de rodovias. Emseguida, iniciou conversas com ogoverno federal para ser ressarci-do dos investimentos de R$ 320milhões feitos em dois trechos daBR-262 e de crédito de royalties

CASO ASNEGOCIAÇÕESFRACASSEM,O PLANO BDO GOVERNORIGOTTO ÉATUAR NOSENADO PARAALTERAR OTEOR DA MP82, EXATA-MENTE PARAATENDERESSES DOISPLEITOS

da Itaipu. Segundo Zeca do PT, a MP

prejudicou sete Estados, entreeles Mato Grosso do Sul, pois“a MP transformou numa coisamal explicada a discussãosobre os créditos dos governosestaduais relativos a obras emrodovias federais’’. Ele reafirmaque os créditos pleiteados ‘’sãolíquidos e certos’’ já que, garan-tiu o governador, existem pare-ceres do Ministério dos Trans-portes confirmando o direito doEstado a esses recursos.

No Rio Grande do Sul, osecretário substituto de Trans-portes, Haroldo Mata, afirmouque o governador GermanoRigotto (PMDB) encaminhou

ao ministro dos Transportes e aopresidente Lula uma discordânciaformal sobre o teor da MP 82.“Nós buscamos uma forma derepactuar o acordo assinado nogoverno passado, apesar, de mes-mo depois de eleitos, termos tor-nado público nossa discordância.”

De acordo com Mata, o gover-no gaúcho quer o ressarcimentodos R$ 52 milhões gastos cominvestimentos em rodovias fede-rais nos últimos anos e que aUnião assuma a responsabilidadede manter as rodovias junto com oEstado. Caso as negociações fra-cassem, o plano B do governo Ri-gotto é atuar no Senado para alte-rar o teor da MP 82, exatamentepara atender esses dois pleitos. ●

PERIGOIntenso movimento nas rodovias contribui para a degradaçãoe aumenta os riscos

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MAISAPOIONASCIDADESE ESTRADAS

SEST/SENAT

INAUGURAÇÕES

O s trabalhadores emtransporte passarama contar, desde ja-neiro, com mais duas

unidades de apoio, estrategica-mente instaladas em duasimportantes regiões do Brasil -Pernambuco e Minas Gerais.No mês passado o Sistema CNTinaugurou mais uma unidadedo Posto de Atendimento aoTrabalhador na Estrada (Pate),desta feita no município de SeteLagoas, a 70 quilômetros de Be-lo Horizonte. A obra foi construí-da em parceria com a iniciativaprivada às margens da BR 040,liga o Rio de Janeiro à CapitalFederal. A outra obra, tambémestrategicamente situada, foium Centro Assistencial e Profis-sional Integrado do Trabalhadorem Transporte (Capit), construí-do em Recife (PE).

Obras como estas da Con-federação Nacional do Trans-porte contribuem para a pro-moção social e profissional dotrabalhador e do empresário detransporte em todo país. “Esta-mos realizando o que talvez sejaa maior obra social em anda-mento no Brasil. E com recur-sos privados, dos empresáriosde transporte e dos transporta-dores autônomos”, faz questãode ressaltar, a cada inaugu-ração, o presidente da CNT, Clé-sio Andrade, que é também oatual vice-governador do Estadode Minas Gerais.

As unidades do Posto deAtendimento ao Trabalhadorem Transporte na Estrada

COM A ENTREGA DO 45º PATE, EM MINAS, E O 48º CAPIT,EM PERNAMBUCO, SISTEMA CNT AMPLIA REDE DEATENDIMENTO AO TRABALHADOR EM TRANSPORTE

MAIS UM PATE Autoridades inauguram unidade de Sete Lagoas (MG) na BR-040

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(Pate) passaram a ser 45 com ainauguração, no dia 17 dejaneiro, do posto nº 52, nomunicípio de Sete Lagoas (MG).Instalada no Posto TrêsPoderes, á altura do quilômetro471, da BR 040, a unidade,segundo a gerente Mônica StollVaz, prevê atendimento médicopara 240 pessoas/mês, para oque conta, inicialmente, comum profissional, além de consul-tas odontológicas para 320 pes-soas/mês e prestação de pro-cedimentos odontológicos para364 pessoas /mês, para o quedispõe de dois dentistas.

A melhoria da qualidade devida e o aprimoramento profis-sional dos trabalhadores emtransportes, transportadores au-tônomos e seus dependentes,assim como aos demais inte-grantes da comunidade localserá oferecida pelo Pate pormeio de diversos cursos abran-gendo vários segmentos deatividades. A gerente MônicaStoll Vaz já mantém contatocom o empresariado de Sete La-goas, cadastrando empresasinteressadas nos serviços dispo-nibilizados. “Também estamosbuscando estabelecer parceriase analisar formas para ampliar oatendimento à comunidade”,ressalta Mônica Stoll.

O Pate de Sete Lagoas, con-forme destaca sua gerente, tam-bém vai procurar identifi-car necessidades dos moradoresda cidade e estudar mecanis-mos que possibilitem colaborarpara supri-las, seguindo a linha

política central do SistemaSest/Senat, que tem na inserçãosocial e na integração com acomunidade da localidade emque está instalada, um dospilares de sua atuação.

A área do Pate de SeteLagoas é de 240 m2. A unidadeconta com sete funcionários e aproposta é de oferecer atendi-mento médico e odontológico aaproximadamente 800 traba-lhadores e 2.400 dependentes.Estes, como explica MônicaSrtoll, são o público alvo da uni-dade. “Mas a comunidade co-mo um todo acaba sendo bene-ficiada”, afirma ela, lembrandoque o acesso da comunidadelocal aos benefícios do Pate tempreço diferenciado, uma vezque o empresariado do setor detransporte é quem financia asunidades com parte dos impos-

to que paga, tendo como priori-dade a assistência aos trabal-hadores do setor.

Mais um Capit

Também em janeiro a CNTampliou para 48 o número deunidades do Centro Assistenciale Profissional Integrado do Tra-balhador em Transporte (Capit)com a inauguração, no dia 24,do de nº 18, instalado no bairroBeberibe, em Recife, capital dePernambuco. Com 3.592 m2 deárea construída, num terrenode 22 mil m2, o “Capit Edvaldode Souza Bronzeado” tem pre-visão de oferecer 1.584 atendi-mentos médicos por mês nasespecialidades de pediatria,oftalmologia, ginecologia e clíni-ca geral, para o que conta como trabalho de seis profissionais.

SISTEMASEST/SENATINAUGURAMAIS UM PATEE OUTRAUNIDADEDO CAPIT,EXPANDINDOATENDIMENTOPARA QUEMTRABALHA EMTRANSPORTEE SUA FAMÍLIA

LAZERUnidades dosPates oferecemsalas de jogospara motoristas

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Também estão previstas 2.112consultas odontológicas pormês. Segundo os prognósticospreliminares do 48º Capit, osoito dentistas e oito técnicos emhigiene dental poderão realizaraté 6.336 procedimentos odon-tológicos mensalmente.

De acordo com a gerente doCapit de Pernambuco, JosefaConceição da Silva Menezes,“desde agosto último a unidadejá atende aos trabalhadores eàs pessoas da comunidade in-teressadas”, em atendimento àproposta social que norteia asações do Sistema Sest/Senatem todo o Brasil. O Capit-Reci-fe, também em consonânciacom a política da Confedera-ção, mantém contato perma-nente com o empresariadolocal, não só para divulgar aunidade como para estreitarrelacionamento e identificar asprioridades locais e regionais

com vistas ao aperfeiçoamentodos trabalhadores do setor detransporte, oferecendo bons ser-viços aos seus dependentes e àcomunidade local.

Entre os planos da gerente

Josefa Menezes está o de apro-veitar ao máximo o auditório de210 lugares disponível no Capit-Recife. A idéia é destinar o es-paço para as mais variadas ativi-dades, tanto de interesse dosetor de transporte como para acomunidade. A gerente pre-tende otimizar a utilização tam-bém da área de lazer da unida-de, que dispõe de um campo defutebol, duas quadras polies-portivas, três piscinas (umasemi-olímpica, uma recreativa euma infantil), um parque infantile uma área reservada para ativi-dades físicas.

Com a entrada em funciona-mento dessas duas novas uni-dades do Pate e do Capit, con-forme prognósticos da Confede-ração Nacional do Transporte,haverá um crescimento signifi-cativo no número de atendimen-tos. A média registrada em 2001foi de 2,9 milhões de pessoas,número que deve ter sido subs-tancialmente maior no ano pas-sado. (Os números estão aindasendo finalizados). De janeiro asetembro de 2002, o númerode trabalhadores consultadosesteve em torno de 2,3 milhõesde pessoas, o que permite an-tever que até o fechamento doano o índice registrado em 2001terá sido suplantado.

Para 2003, o Sistema CNTprevê a entrada em funciona-mento de outras unidades sem-pre procurando atender as de-mandas apontadas em pesqui-sas junto às comunidades e aostrabalhadores do transporte. ●

“ESTAMOSREALIZANDOO QUETALVEZ SEJAA MAIOROBRASOCIAL EMANDAMENTONO BRASIL.E COMRECURSOSPRIVADOS”

PRESENÇAO presidente Clésio e o viceNewton Gibsonna inauguraçãoem Recife

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CNT/SENSUS

2003

PRIMEIRA PESQUISA DEPOIS DA POSSE MOSTRA QUE PO

APOIOPara Clésio,númerosmostram confiança no governo Lula

Passada a euforia da urna,a população brasileira dá,30 dias depois da posse,mais um voto de con-

fiança ao presidente Luiz InácioLula da Silva, mostrando-se dis-posta a esperar mais tempo paraque as medidas adotadas em seugoverno mudem sua vida. Esta éuma das leituras mais marcantesque se pode fazer da 59ªPesquisa CNT/SENSUS divulga-da no dia 28 de janeiro pela Con-federação Nacional do Transporte(CNT) sobre o Índice de Satis-fação do Cidadão (ISC). O levan-tamento aponta que 28,9% das 2mil pessoas entrevistadas, em 24Estados, das cinco regiões doPaís, está disposta a dar mais

prazo ao presidente. “Isso mostraque o povo, embora sofrendo hámuito tempo, confia no presi-dente e está disposto a mais essesacrifício”, diz o presidente daCNT e vice-governador de MinasGerais, Clésio Andrade. RicardoGuedes, diretor do Instituto Sen-sus, responsável pela pelo traba-lho, lembra que o prazo normal-mente dado aos novos presi-dentes é de um ano.

A pesquisa, realizada entreos dias 19 e 23 de janeiro, regis-tra elevação em praticamentetodos os sub-índices que sãoSatisfação com o País, com oEstado, com a Cidade, com aSituação Econômica Pessoal ecom a Situação Social, que com-

põem o ISC, situando-se nopatamar de 53,8%, 4.4 pontospercentuais a mais que no últi-mo levantamento, em outubrode 2002. A margem de erro dapesquisa é três pontos percen-tuais para mais ou para menos.

A avaliação positiva do presi-dente Lula é hoje de 56,6%,enquanto a negativa, que em ou-tubro era de 34,4% caiu paraapenas 2,3%, indicando, paraClésio Andrade, que “a popu-lação apóia e acredita nas pri-meiras medidas tomadas pelo go-verno nas diversas áreas”.

A expectativa positiva emrelação em governo pode ser vistana opinião dos pesquisadosquanto à taxa de desemprego.

PARA MAISDE 78% DAPOPULAÇÃOBRASILEIRA ODESEMPREGOVAI DIMINUIRE O GOVERNODE LULAACERTOU AOPRIORIZARO COMBATEÀ FOME

UMVOTODEC

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PULAÇÃO TERÁ PACIÊNCIA COM NOVO GOVERNO

PRIORIDADE Lula anuncia Fome Zero e país apóia

LÁ FORA Presidente em Davos: questão social ganha apoio no Primeiro Mundo

Para 78,2% da população oíndice vai diminuir, enquanto10,3% acham que aumentará.Combater a fome é a medidamais urgente a ser tomada pelogoverno na opinião de 26,4% daspessoas, alcançando 69,9% onúmero dos que confiam que aspromessas que Lula fez durante acampanha serão cumpridas,enquanto 18,5% pensam que elasnão estão ou não serão cumpri-

das. Para Clésio Andrade estáclaro que “a população está cadavez mais consciente de que nãose pode mudar o país da noitepara o dia e que as ações doPresidente até agora satisfazem ealimentam sua esperança”.

Outros quesitos em que apopulação está convicta de quehaverá melhora são educação,com 73,4%, saúde, com 70,9%,emprego, com 67,9%, pobreza,com 62,2%, renda, com 55,5%e violência, com 50,8%.

Enquanto 63,9% acreditamque a inflação cairá, 61,4%apostam na queda dos juros.

No que tange às reformas, apesquisa indica que o povo nãose esqueceu das promessas dacampanha política, pois 44%destacam que a reforma traba-lhista é a mais importante para opaís, vindo a seguir a agrária,com 11,5%, previdenciária, com11,2%, política 10,3%, judi-ciária, com 7,9% e tributária,com 4,1%. Clésio de Andrade vênisso uma coerência, uma vezque a população acredita quecom a reforma trabalhista existea possibilidade de geração deempregos e aumento de salário.

Um dos pontos nevrálgicospara o novo governo, a idéiade fazer a reforma previden-ciária, é aprovada por 65,6%da população, mas com a ma-nutenção dos direitos adquiri-dos pelos funcionários públi-cos (43%) e da aposentadoriaespecial para militares, defendi-da por 32,6% (56,6% se ma-nifestaram contrários).

ONFIANÇA

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A primeira pesquisa CNT/Sen-sus de 2003 traz índices ani-madores também para o ex-pre-sidente Fernando Henrique Car-doso. Sua melhor avaliação foraregistrada em março de 2001(33.3%). Em outubro último, mêsda eleição, o governo de Fernan-do Henrique era aprovado por24,3% dos brasileiros, contra34,4% de avaliação negativa. Napesquisa de 2003, os oito anos degoverno de FHC foram apontadoscomo “ótimo” ou “bom” 34,7%dos entrevistados.

Os principais jornais de todasas regiões do país deram ênfase àpesquisa CNT/Sensus. As man-chetes, em sua maioria, desta-caram a confiança e o alto índicede aprovação dado ao presidenteLula em seu primeiro mês demandato. Porém, o “Valor Econô-mico”, um dos mais prestigiadosdiários brasileiros, advertiu que“essa extraordinária demonstra-ção de confiança da sociedadenão pode ser desperdiçada pelogoverno. Este momento únicoprecisa ser aproveitado com má-xima intensidade, pois é alta-mente improvável que ele duremuito”. A Agência Estado dis-tribuiu para todo o país matériafeita com o cientista político Ru-bens Figueiredo para quem aimensa expectativa em relação aogoverno Lula tem “um compo-nente irracional”, que não se ex-plica por fatos concretos. “A ex-pectativa é maior do que em re-lação a Fernando Collor e aoprimeiro mandato de FernandoHenrique”, observou. ●

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Amais recente pesquisa CNT/Sen-sus mostra que o governo Lulatem mais expectativa favorávelagora – 78,4% – do que logoapós a eleição – 71%. O princi-

pal programa do governo, o Fome Zero, tem87,3% de aprovação, acima do Cruzado. Naépoca, o então presidente José Sarney medisse que não precisava da imprensa porquetinha o povo a seu lado. Hoje, nota-se que oatual presidente continua julgando indispen-sável o apoio do povo, como demonstra nocorpo-a-corpo com que renova energias.

O brilho interno de Lula reforça-se noexterior. Sua atuação em relação à Vene-zuela, a sabedoria de ser o elo entre os Fó-runs Social e Econômico, o sucesso na Ale-manha e França – onde editorial do “Le Mon-de” o chamou de “professor” – dão-lhe cre-denciais que fortalecem a posição interna.

A bem conduzida administração políticano Congresso aumentou a base de susten-tação do seu governo e o deixa com presiden-tes amigos na Câmara e no Senado. O cená-rio está pronto para que sejam feitas as refor-mas de que o Brasil precisa. Chance de fazernão apenas as da Previdência e tributária,mas também a reforma trabalhista e política.

A composição equilibrada do Ministério ea sensatez da condução econômica conquis-taram confiança interna e externa. Adiar acompra de aviões de guerra e reexaminar lici-tações no Ministério dos Transportes mos-traram a coerência de um governo que quercombater a fome.

Dois terços dos entrevistados na pesquisaCNT/Sensus aprovaram o cancelamento das

licitações. Uma cautela confirmada pelos fa-tos. Só vou citar um exemplo. Para consertar50 quilômetros esburacados da BR-163, emGuarantã do Norte (MT), divisa com o Pará,foi destinado R$ 1,5 milhão. Passou por láuma motoniveladora e a estrada continuouintransitável. Aí, a Associação dos ProdutoresRurais Vale do XV se cotizou e consertou a es-trada por R$ 75 mil!

Se a gente aplicar a mesma proporçãosobre o total das 60 licitações canceladas,chega à conclusão de que, em vez de gastarR$ 5 bilhões, a conta poderia ficar por R$250 milhões.

O momento das reformas é agora. Poucasvezes houve oportunidades assim. Os milita-res tinham a espada e a caneta para redigiratos institucionais e fazer as mudanças quejulgavam necessárias. Collor teve a força dasurnas e um Congresso recém-chegado paraconverter em lei as absurdas medidas pro-visórias do congelamento da nossa poupan-ça. FHC me disse que, não sendo autoritário,não seguiria o exemplo de Collor e deixaria oCongresso discutir as reformas. Ele passou eas reformas, não.

Ao se despedir de Lula, o ex-presidenteaugurou: “Espero que você consiga fazer asreformas que não consegui”.

O Brasil é o país das oportunidades perdi-das. Refugou o imposto único; fez corpo mo-le com a revisão constitucional, que continhatodas as reformas; ficou olhando a Históriachegar para a Coréia do Sul, o Sudeste Asiáti-co, o México, o Chile...

Agora é a hora. Lula está com a faca e oqueijo nas mãos.

O MOMENTODAS REFORMASÉ AGORA. POUCAS VEZES NA HISTÓRIA DO PAÍS HOUVE OPORTUNIDADESASSIM

Com a faca e o queijoALEXANDRE GARCIA

OPINIÃO

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Com o intuito de congregar e repre-sentar as empresas usuárias de trans-porte de carga dos sistemas por-tuário, rodoviário, ferroviário, maríti-

mo, hidroviário, aéreo e multimodal, e intera-gir com as instituições públicas e privadas li-gadas a este setor, foi criada, no fim de ja-neiro último, a ANUT – Associação Nacionaldos Usuários do Transporte de Carga.

A nova entidade é presidida por Omar Sil-va Júnior. Para os cargos de vice-presidentee vice-presidente executivo foram designa-dos, respectivamente, Carlo Fillipo Massimi-liano Lovatelli e o contra-almirante José Riba-mar Miranda Dias.

A ANUT reúne representantes dos setoresde produtos siderúrgicos, ferro-gusa, cimen-to e argamassas, líquidos e derivados depetróleo, madeira, papel e celulose, grãos ealimentos, fertilizantes, produtos automotivos,máquinas e equipamentos mecânicos e ele-tro-eletrônicos, alumínio e metais não-ferrosos.A Associação já conta com a adesão de empre-sas importantes na economia brasileira.

“A ANUT surgiu com o propósito de dis-cutir estratégias e ações voltadas ao transpor-te de carga no País, buscando aprimorar suasrelações políticas e institucionais. Tem comometa também o aumento da competitividadelogística das empresas, redução de custos,melhoria da qualidade e segurança das oper-ações, e viabilização do intercâmbio entreprodutores, transportadores e governo são

ANUT QUERAPRIMORAR

TRANSPORTE DE CARGAS

objetivos importantes da ANUT”, afirma opresidente da entidade, Omar Silva Júnior.

Uma das prioridades da ANUT, entre ou-tras ações, será o estabelecimento de um eloentre usuários dos transportes de carga,prestadores de serviço de logística, sindi-catos laborais e órgãos públicos ligados aosetor, para unificação e melhoria das con-dições de trabalho nestes setores. “Acredita-mos que esta Associação contribuirá parauma nova fase do setor de transporte de car-ga no Brasil”, avalia Silva Júnior.

A diretoria da ANUT foi empossada no dia29 de janeiro, no Hotel Hilton São PauloMorumbi, imbuindo-se do propósito principalda entidade de congregar, representar e pro-mover a interação das empresas usuárias detransporte relevante de carga nos diversos mo-dais, instalações e terminais logísticos. ●

NOVA ENTIDADE

ASSOCIAÇÕES

A PRIORIDADE SERÁ ESTABELECER UM ELO ENTRE USUÁRIOS,TRANSPORTADORES,SINDICATOS LABORAIS E PODER PÚBLICO

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MUDAR PARAACABARCOMAVIOLÊNCIACÓDIGO DE TRÂNSITO FAZ CINCO ANOS E BUSCA

SOLUÇÃO PARA A MORTALIDADE NAS RUAS

CBT

LEGISLAÇÃO

Instituído em 22 de janeiro de 1998, oCódigo de Trânsito Brasileiro (CBT) fezcinco anos carregando a responsabili-dade de adotar mudanças importantes

na sua aplicação. Com a transferência doDepartamento Nacional de Trânsito (Dena-tran) do Ministério da Justiça para o Ministériodas Cidades, o conjunto de leis que rege a cir-culação de veículos enfrenta o desafio dereduzir o índice de acidentes do país eaumentar a conscientização das pessoas paraa questão da cidadania no trânsito.

Aprovado pelo Congresso Nacional em1997, ganhou a assinatura do então presidenteFernando Henrique Cardoso em setembrodaquele ano, para chegar às ruas, envolto empolêmica, 120 dias depois. Um inédito sistemade pontuação para infratores que prometia cas-sar a carteira de motorista, rigor na fiscalizaçãoe novos limites de velocidade eram alguns dospontos introduzidos pelo novo código. O sistemade pontuação, vítima da falta de controle unifi-cado e de um centro de informática que possi-bilitasse o cumprimento da lei, caiu em des-caso após a confusão entre motoristas com car-teira anterior ao código e aqueles que tiraram odocumento após a entrada da nova lei.

Se foi eficaz em alguns aspectos, por daramparo legal às infrações, o código ainda nãoconseguiu resolver o problema da violência notrânsito. Mais de 350 mil pessoas são vítimasde acidentes de trânsito ao ano no Brasil, deacordo com dados fornecidos pelo Denatran.Apesar de ainda não ter fechado as estatísticasde 2002, é possível perceber, conforme quadroao lado, que no ano de sua implantação houveuma queda tímida no número de vítimas. Nosanos seguintes, o que se viu foi um aumentonesse registro. Em 2001, o número de feridosultrapassou o indicador de 1997 e contabilizou374.557 vítimas contra 327.044 de quatroanos atrás. O número de mortes diminuiu de24.107 em 1997 para 20.039 em 2001, masainda continuou na margem dos 20 mil nos

POR EULENE HEMÉTRIO

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últimos quatro anos, o que corresponde a cer-ca de 55 mortes ao dia. Vale lembrar que essenúmero se refere apenas às vítimas que mor-reram no local do acidente.

O presidente do Instituto Brasileiro de Segu-rança no Trânsito (IST), José do Espírito Santo,acredita que a mudança do Denatran para oMinistério as Cidades será uma ótima saídapara a melhoria do sistema de trânsito no Brasil.Segundo ele, o Ministério das Cidades temdemonstrado que quer trabalhar para a melho-ria da qualidade de vida das pessoas no ambi-ente urbano e rodovias, enquanto o Ministérioda Justiça, a quem era subordinado, utilizava alei como fonte de captação de recursos.

“A educação para o trânsito e proteção dopedestre devem ser prioridade. É preciso garan-tir a acessibilidade dos cidadãos”, diz EspíritoSanto. Ele considera que o código é muito bom,mas precisa ser aplicado com inteligência. “Amudança de ministérios é fundamental porquevai provocar uma revolução na aplicação docódigo, valorizando o respeito às pessoas. Essaé a maior e mais importante mudança desde aimplantação da lei.”

Espírito Santo está otimista, mas lembra,porém, que o então ministro da Justiça, Aloy-sio Nunes Ferreira, já afirmava há dois anosque a prioridade era a formação de cidadãos.No entanto, projetos importantes como o Pro-grama de Redução de Acidentes no Trânsito(PARE) não recebiam recursos suficientespara sua implantação efetiva.

Para o presidente do IST, as multas sãoimportantes, mas é preciso ter cuidado nasua aplicação. A conscientização das pessoasé que deve estar em primeiro plano, e não aarrecadação de dinheiro. Um exemplo de co-mo isso vinha sendo feito é que muitas em-presas foram terceirizadas para monitorar ra-dares de controle de velocidade, surgindo vá-rias denúncias de irregularidades na forma deexecutar o sistema.

O novo diretor do Departamento Nacional

de Trânsito (Denatran), Ailton Brasiliense Pi-res, afirmou, em seu discurso de posse, que énecessária uma mudança de comportamentotanto de condutores como de pedestres paraque seja possível construir um trânsito cida-dão. Segundo Pires, as questões de mobilidadee de acessibilidade no espaço público não vi-nham sendo tratadas como deveriam. Ele infor-mou que as ações do Denatran serão inseridasnum projeto político de construção da cidada-nia e integradas às dos demais setores do mi-nistério, que foi criado para cuidar da habita-ção, saneamento, trânsito, transportes e quali-ficação das cidades.

Pires disse, ainda, que vai trabalhar para quealgumas exceções benéficas à população se tor-nem regra, como pontos de ônibus cobertos ecom assentos. Ele afirmou que, apesar de 80%da população se concentrar em áreas urbanas,as ações não ficarão restritas a essas localida-des. “Não haverá abandono em relação à ques-tão rodoviária”, garante. O ministro das Cida-des, Olívio Dutra, afirmou que ter Pires comonovo diretor do Denatran representa uma vitórianos primeiros passos rumo à transformação darealidade das cidades brasileiras. ●

(COM AGÊNCIA BRASIL)

“A MUDANÇA DEMINISTÉRIOS ÉFUNDAMENTALPORQUE VAIPROVOCAR UMAREVOLUÇÃONA APLICAÇÃO DOCÓDIGO,VALORIZANDOO RESPEITOÀS PESSOAS”

FISCALIZAÇÃOChegada do Códigoprovocou aumento nonúmero de radares

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VELHO CHICOPEDE

SOCORRORIO SÃO FRANCISCO, IMPORTANTE VIA DE

TRANSPORTE PARA O NORDESTE, PADECE ENQUANTO ESPERA DECISÕES SOBRE SUA REVITALIZAÇÃO

POR ORION TEIXEIRA | FOTOS SORAYA URSINE

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46 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

“Acama dos peixes vai se tornar acama dos bois.” A sombriaprofecia foi feita sobre o futurodo rio São Francisco, há um

ano e quatro meses, pelo benzedor de 90anos da cidade mineira de Ibiaí, na região doAlto São Francisco, Minervino Pereira da Sil-va, à equipe da Expedição Engenheiro Halfed,que percorreu o rio, em outubro e novembrode 2001, numa das principais ações da cam-panha para torná-lo patrimônio mundial. Seforem levados em conta os recursos aplicadosdesde o início do projeto de revitalização dorio e de toda sua bacia hidrográfica, combina-dos à degradação acentuada e constante, nãoserá preciso viver tanto como Minervino paraconstatar a força de suas palavras e o risco dedesaparecimento do São Francisco, que já foichamado como rio da unidade e integraçãonacional por mais de 300 anos.

De acordo com um balanço divulgado nofinal de janeiro pelo secretário nacional de Re-cursos Hídricos, João Bosto Senra, poucos diasapós sua posse, foram gastos nos últimos doisanos R$ 66 milhões em favor da revitalização,com acentuada redução dos investimentos. Em2001, após decreto assinado em julho peloentão presidente Fernando Henrique Cardoso,instituindo a revitalização e o Comitê da Bacia doSão Francisco, foram aplicados R$ 44 milhões.Durante os 12 meses do ano seguinte, foramdestinados apenas R$ 22 milhões. Para esteano, o Orçamento da União prevê somente R$14,5 milhões. Com passagem maior pela pasta,o ex-ministro do Meio Ambiente do governo pas-sado, José Carlos Carvalho, atual secretário deMeio Ambiente de Minas Gerais, garante que,no período de 15 meses nos quais a revitalizaçãofoi iniciada, foram gastos cerca de R$ 100 mil-hões, incluindo aí recursos antes destinados aoutro projeto, mais polêmico e mais contestado -o da transposição das águas do São Franciscopara a região do semi-árido nordestino.

Os recursos foram gastos, segundo ele, em

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 47

tratamento de esgoto, disposição adequada dolixo, conservação do solo, recuperação de ma-tas ciliares e de áreas degradadas, produção demudas e cercamento de nascentes, projetos deeducação ambiental, entre outros.

De acordo com José Carlos Carvalho, ocusto total da revitalização é da ordem de R$1,2 bilhão para os próximos dez anos. “A par-tir daí, estaremos iniciando o processo demudança para reverter o quadro de degra-dação de 300 anos. Não se conserta três sé-culos de devastação apenas em uma déca-da”, atesta, com realismo, o ex-ministro paraquem a proteção do meio ambiente ainda éum tema recente na sociedade.

De importância econômica para a região, orio é ponto de partida para o desenvolvimentodesde o Império, quando estudos sobre sua uti-lização para navegação foram encomendadospor dom Pedro 2º. Desde então, transformou-seem fundamental meio de transporte para ospequenos produtores que vivem à margem dorio e uma alternativa economicamente maisbarata para o escoamento da produção agrícolae da pesca. Estudos desenvolvidos pela Code-vasf (Companhia de Desenvolvimento dos Valesdo São Francisco e Parnaíba) indicam que arevitalização do rio pode gerar 15 milhões deempregos até 2020, incluída a modernizaçãodo transporte fluvial.

Atualmente, o São Francisco é navegávelentre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA), em 1.312km. Por não ter saída para o oceano Atlântico, orio é ponto de encontro do sistema multimodalda região. Todo o escoamento da produção agrí-cola do oeste da Bahia utiliza a hidrovia do SãoFrancisco, ferrovias e rodovias até chegar ao Su-deste. Hoje, a movimentação de carga do rio éde 60 mil toneladas/ano.

Se faltam recursos, no entanto, sobra a boavontade de todos politicamente corretos emrelação ao projeto de revitalização. A mudançade governo, por exemplo, não deverá compro-meter a defesa da recuperação das águas da

“O SÃO FRANCISCO É NAVEGÁVEL EM1312 KM. POR NÃOTER SAÍDA PARA OATLÂNTICO, O RIO É PONTO DE ENCONTRO DO SISTEMA MULTI-MODAL DA REGIÃO”

TRECHO BAIANOMercador transportafrutas (esquerda) paravender na cidade deBarra (acima)

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48 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

bacia, ao contrário. “Esse projeto não é do go-verno federal, mas de toda a sociedade. Temnossa prioridade de continuidade e de avanço.Nossa meta é que o projeto seja de toda asociedade para que a população o incorporecomo educação ambiental. O envolvimento dasociedade, através da educação ambiental,será o principal recurso de revitalização. Asociedade precisa participar e cobrar”, susten-ta o secretário nacional de Recursos Hídricos,João Bosco Senra.

Ainda em fevereiro deve ser eleita a novadiretoria do Comitê da Bacia do São Francisco,instrumento e fórum tidos como a principalconquista até agora no projeto de revitalização.Os membros do comitê são representantes dossegmentos do poder público constituído(municipal, estadual e federal), dos usuários edas organizações civis de recursos hídricos(ONGs), e participarão de um processo públi-co, transparente e amplamente divulgado,organizado pelo IMAN (Instituto ManoelNovaes) através de convênio realizado com aAgência Nacional de Águas (ANA).

“ISSO É O MESMOQUE TIRAR SANGUEDE UM DOENTEPARA OUTRODOENTE. SERIA UMA INTERVENÇÃO BRUTAL MUDAR O CURSO DO RIO. ALÉM DA QUESTÃO CONJUNTURAL, HÁOUTRA ÉTICA, QUE É O RESPEITO ÀNATUREZA”

RIO ESTÁ PERTODA EXAUSTÃO

A pesar de suas riquezas naturais eimportância histórica e cultural, o rioSão Francisco está muito doente,

próximo quase da exaustão total. As princi-pais causas desse estado são o desmata-mento, o lançamento de esgotos domésticose industriais, os despejos de garimpos e mi-neradoras, o uso intensivo de fertilizantes edefensivos agrícolas, a irrigação, o assorea-mento e os efeitos das barragens dashidrelétricas. A geração de energia elétrica éuma das responsáveis pela brutal redução davazão do rio, que, combinada com as conse-quências da destruição das matas ciliares,agrava o assoreamento.

Na cidade mineira de Januária, por exem-plo, parte do leito do rio já se tornou um are-al seco de 1 km de extensão. Os bancos deareia formados fazem do transporte fluvialdas embarcações uma aventura. As matasciliares, que tinham papel retentivo do terrenoarenoso marginal do rio, foram destruídaspara dar lugar a moradias, áreas de plantio ouabastecer de lenha as embarcações a vapor.

Dado alarmante é que a quase totalidadedas cidades ribeirinhas despeja seus esgotosdomésticos diretamente no São Francisco. Airrigação agrícola é outro fator de redução daságuas do São Francisco. Há casos deexaustão total na Bahia e em Alagoas. Soma-se a isso o fato de a utilização descontroladada irrigação agravar a poluição do rio, aodevolver para o seu leito o excesso de águamisturada aos resíduos de fertilizantes e ou-tros elementos tóxicos.

PASSAGEIROSBarco é o meio detransporte paramoradores ribeirinhos

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 49

“A instalação do comitê foi até agora o prin-cipal avanço porque envolve toda a sociedade.O comitê é representativo da sociedade e nãosó do poder público. Não é só o Estado quegerencia. Ele é o fórum onde todos os atoresestão representados e tem como funçãofomentar um estudo de uso e ocupação dosolo e das águas da bacia”, anima-se o coor-denador do Departamento de SaneamentoBásico e Ambiental da Pontifícia UniversidadeCatólica de Minas Gerais (PUC-MG), GeraldoTadeu Rezende Silveira, para quem o futuro dorio está nas mãos desse fórum. “Temos hoje aoportunidade rara de começar a reescrever ahistória do velho Chico. A ocupa-ção econômi-ca foi tão violenta ao meio ambiente que o riocomeçou a desaparecer. Há um um passivoambiental por conta da degradação.”

“TEMOS A RARA OPORTUNIDADE DE COMEÇAR A REESCREVER AHISTÓRIA DO VELHOCHICO. A OCUPAÇÃOECONÔMICA FOI TÃOVIOLENTA AO MEIOAMBIENTE QUE O RIO COMEÇOU A DESAPARECER”

A FOZBarqueiro em Piaçabuçu,em Pernambuco

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50 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

Membro do comitê, o prefeito de São Roquede Minas, onde está localizada a nascente dorio, Cairo Manoel de Oliveira, está bastante oti-mista. “O comitê era o que faltava. Ele será aredenção do São Francisco. Terá a participaçãoda sociedade para conhecer experiências embacias hidrográficas e definir a questão domanejo das águas do rio”, diz o prefeito. Re-cém-empossado no cargo de secretário de MeioAmbiente da Bahia, Jorge Khoury também colo-ca toda sua expectativa no comitê quanto aofuturo do Rio. Um dos grandes desafios apon-tados por membros do comitê é a administra-ção dos conflitos entre os diversos usuários dorio. De acordo com o prefeito de Juazeiro (BA),Joseph Wallace Bandeira, o mais grave conflitoestá entre os usuários do Sub-médio e BaixoSão Francisco, divididos entre hidrelétricas e ir-rigantes. “Uns querem reter a água enquantoque os outros precisam dela liberada para aagricultura”, explica.

Lançada há um ano e meio, a campanha derevitalização se transformou num escudo dedefesa contra o polêmico projeto da transposi-ção das águas do velho Chico, que acabou porexpor a fragilidade do rio. De acordo com oambientalista e professor Geraldo Tadeu, a partirda discussão da transposição das águas houveuma mobilização da sociedade para conhecermelhor o projeto. “Como retirar água de um rioque está doente? A transposição teve o grandemérito de colocar a questão da revitalização naordem do dia”, avalia.

“Esta é uma mega-obra. Não sou a favornem contra, mas, por sua dimensão, precisa sermelhor discutida exaustivamente pela socie-dade, através do comitê de Bacia. O semi-árido,por exemplo, tem alto índice de ensolação, eva-porando 90% das águas que caem com as chu-vas, e o solo, por ser cristalino, não absorve essaágua.” Além do alto custo ambiental, GeraldoTadeu aponta o financeiro. Segundo ele, atransposição teria que ser feita através de umbombeamento por alguns desníveis de até 300

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 51

se quase por completo, à exceção do São Fran-cisco. Acredita-se que a água transposta pode-ria ter os mesmos usos múltiplos, tais comoconsumo humano e animal, irrigação, geraçãode energia, entre outros. A questão levantadapelos ambientalistas é se o velho Chico teria tan-ta água assim para atender os 504 municípiosde sua bacia além dos outros quase 300, queseriam os beneficiários da transposição.

Para o historiador Márcio dos Santos, queparticipou da Expedição Halfed, tal idéia seriaum descalabro. “Isso é o mesmo que tirarsangue de um doente para outro doente. Seriauma intervenção brutal mudar o curso do rio.Além da questão conjuntural, há outra ética,que é o respeito à natureza, não podemos modificar o que recebemos”, afirma Santos. ●

A TRANSPOSIÇÃO TERIA QUE SERFEITA ATRAVÉS DE UM BOMBEAMEN-TO POR DESNÍVEIS DE 300 METROS, A UM CUSTO DE R$ 50 MILHÕES/ANO APENAS COM A ENERGIA ELÉTRICA

metros acima, a um custo de R$ 50 mi-lhões/ano apenas com a energia elétrica. “Issorepresentaria metade da despesa de R$ 100milhões/ano em um projeto orçado de R$ 4 bi-lhões. É um projeto que deve ser visto comomais um programa para a região e não o único”,diz o ambientalista. “Nós aceitamos discutir atransposição, desde que ela seja ligada a umprojeto amplo de desenvolvimento sustentá-vel.”, reforça José Carlos Carvalho.

O projeto de transposição implicaria levar aságuas do rio para outras bacias hidrográficas doNordeste, as quais se beneficiariam com apere-nidade do São Francisco. As bacias doNor-deste são constituídas por rios intermi-tentes: no período de chuvas, esses rios sãocaudalosos, mas no período de seca extinguem-

D a Serra da Canastra, em SãoRoque de Minas, onde nasce,até sua foz, em Piaçabuçu, em

Alagoas, 2.700 km depois, o rio SãoFrancisco fincou sua importânciahistórica durante mais de 500 anos,especialmente no período colonial eimperial da vida brasileira. Mais do queisso, o rio tem raízes pré-históricas: emquase todos os municípios do Vale, ser-ras ou rochedos foram registrados abri-gos com pinturas e gravuras rupestresde uma riqueza incalculável, de acordocom relatório da Expedição Halfed. De 4de outubro de 1501, quando foidescoberto por Américo Vespúcio, atéhoje, o rio foi a principal via de coloniza-ção do interior do país, como meio depovoamento, integração, comércio edesenvolvimento.

Ao longo de seu curso, o rio banha504 municípios de cinco Estados -Minas, Bahia, Pernambuco, Sergipe eAlagoas -, que, juntos com Goiás e Dis-trito Federal, formam a Bacia Hidrográfi-ca do São Francisco com uma área dedrenagem de 639.219 km2 (7,5% dopaís). “A importância do rio é enormepor ter integrado o Nordeste com o Su-deste. É uma região de colonização anti-ga, de cultura genuinamente brasileiraque se formou longe da influênciaeuropéia e da corte”, observa o ex-mi-nistro do Meio Ambiente José Carlos Car-valho, referindo-se ao tipo original do ser-tanejo brasileiro. Razão pela qual oescritor Euclides da Cunha, em seu “OsSertões”, registrou que “bateram-lhe

por igual as margens o bandeirante, ojesuíta e vaqueiro”.

A origem de muitas cidades estevequase sempre ligada ao ciclo da pe-cuária, da exploração mineral e dacirculação mercantil. Núcleos urba-nos foram formados da expansão dasfazendas de gado e da abertura decaminhos de tráfego comercial, quemargeavam ou cortavam o rio. Outrastinham exclusivamente inspiração re-ligiosa e jesuítica.

Foi chamado de rio da unidadenacional por unir as duas áreas demaior densidade demográfica do Bra-sil, o Sudeste e a zona da Mata nordes-tina. O trecho que vai de Pirapora (MG)a Juazeiro (BA) é navegável. Tem umdeclive muito suave, pois ao longo dos1.300 km que separam as duascidades, o rio desce apenas 117 me-tros para chegar a 371 metros de alti-tude. Apesar do assoreamento e dadegradação ambiental, ainda é possí-vel navegar em alguns trechos.

Também é grande o potencial hi-dráulico do rio São Francisco. A energiaproduzida nas usinas de Paulo Afonso,Moxotó, Itaparica, Sobradinho e Xingo édistribuída para a maior parte doNordeste brasileiro. Ao resgatar o seupapel como elemento unificador de dis-tintos processos históricos, universosculturais e regiões naturais, analisa ohistoriador Márcio dos Santos, as cam-panhas da revitalização e de declaraçãode patrimônio mundial reafirmam aunidade e a indivisibilidade do rio.

SÃO FRANCISCO COMPORTACULTURA DO SERTANEJO

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52 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

PAINELA partir de fevereiro, aPrefeitura de São Paulopassa a arrecadar novataxa dos donos de cami-nhões. Chamada deExceções às Restrições aoTrânsito de Caminhões noMunicípio de São Paulo, aportaria do Departamento deOperação do Sistema Viário(DSV) vai permitir a circu-lação de caminhões em áreas

com restrição, como Pinhei-ros, Jardins e centro, desdeque o motorista pague por umcartão que libere o seu acesso.O uso do cartão inclui ruas comcancelas, calçadões, viadutos,túneis e pontes. Na primeiracompra do cartão, o motoristapaga R$ 23,26, enquanto osadicionais custam R$ 1,02,com validade máximade até dois anos.

O governo federal prometeencaminhar ao Congresso, emfevereiro, projeto de lei disciplinando o transporterodoviário de cargas. Dentre outrascoisas, o documento estabeleceque o transporte rodoviárioremunerado, exercido porempresas ou autônomos, dependede inscrição prévia no RegistroNacional de TransportesRodoviários de Cargas (RNTR-C)do Ministério dos Transportes,englobando tanto a Empresa deTransporte Rodoviário de Cargas(ETC) como o TransportadorAutônomo de Cargas (TAC).Fica também estabelecido que asrelações entre carreteiros e seuscontratantes deverão ser semprede natureza comercial e não darãoorigem a vínculos trabalhistas.O transportador continua sendoresponsável por prejuízosresultantes de danos ou avariasà carga. Tem, no entanto, direitoa ação regressiva contra terceirosque tenha contratado ousubcontratado. O seguro contraperdas e danos causados à cargapoderá ser feito pelo embarcador,se isso for previsto em contrato,eximindo o transportador dessaobrigação, ou pelo transportador,quando não for efetuado pelodono da carga. As infrações à leiserão tipificadas pelo regulamentoe serão punidas por multas entreR$ 550 e R$ 10.500 ou até como cancelamento da inscrição.

TAXA PARA CAMINHÕESDISCIPLINAMENTO

RESTRIÇÃOCaminhões terãoque pagar paracircular na regiãocentral de São Paulo

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JANEIRO 2003 CNT REVISTA 53

O caminho entre o bairroÁguas Claras e o Plano

Piloto, em Brasília, deve ficarmais curto em breve. ODepartamento de Estradasde Rodagem do DistritoFederal (DER-DF) estáelaborando um projetode construção de uma viaexpressa que fará a ligaçãoentre o Águas Claras e a

estrada Parque Indústria eAbastecimento (EPIA).A obra pretende desafogaro trânsito na estrada ParqueTaguatinga e na estradaParque Núcleo Bandeirante,saindo do balão de acesso aÁguas Claras, na estradaParque Vicente Pires,passando pelo Guaráaté chegar na EPIA.

VIA EXPRESSA

O novo diretor do DepartamentoNacional de Trânsito (Denatran),Ailton Brasiliense Pires, anunciouque vai priorizar a criação de umsistema de comunicação ágil emtodo o país, no qual os motoristasinfratores com placas de outrosEstados estarão sujeitos a multasda mesma forma que osemplacados no mesmo Estadoonde a infração foi cometida.Além de tentar ganhar agilidade,Pires pretende incentivar a criaçãode regras acessórias ao Código deTrânsito Brasileiro (CTB) para itensque até hoje aguardamnormatização. Com o intuito deabolir as contradições entre o CTBe as resoluções, o diretor contarácom o apoio de seis CâmarasTemáticas, divididas por assunto,que serão formadas porintegrantes de vários organismosde trânsito e por representantesda sociedade civil.

MULTAS

As empresas com operaçõesno transporte internacionalrodoviário de cargas entreos países da América do Sulterão que atualizar seusdados cadastrais a cada trêsanos, conforme Resolução155, da Agência Nacional dosTransportes Terrestres (ANTT),publicada no DOU de 27 dejaneiro. O prazo pararecadastramento na ANTTé 30 de abril e as licençasoriginárias emitidas comdata anterior a 14 de fevereirode 2002 terão validade até adata de 31 de julho de 2003.

INTERNACIONAL

O Distrito Federal deve ganharem maio deste ano uma escolade educação para o trânsitovoltada às crianças do ensinofundamental, com 720 metrosquadrados de área construída,ao custo de R$ 380 mil. NaEscola Vivencial de Trânsito,alunos das redes pública eprivada do DF terão aulas sobreprevenção de acidentes e

respeito às leis de trânsito.A idéia é ensinar lições decomportamento aos futurosmotoristas. Em seu primeiroano de existência, aTransitolândia deve atenderem média 320 alunos. Aexpectativa é que em 2004cerca de 15 mil criançaspossam participar das aulaspráticas e teóricas da escola.

ESCOLINHA DE TRÂNSITO

INTEGRAÇÃODenatran queragilizar cobrançade multas emtodo o país

Page 54: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

UF DF GO MS MT AL BA CE MA PB PE PI

DF 64,449 84,970 14 26,366 – – – – – – –

GO 26,482 17,150 701 714 23 1,310 4,567 64 1,604 14,612 22

MS – 156 60,669 1,207 1 1 1 1 – – –

MT – 75 621 5,725 – – – – – – –

AL – 1 – – – 1,558 12 1 384 215 –

BA – 15 1 3 143 1,731,231 160 36 332 1,155 56

CE 2 167 4 4 63 506 96 117 83 330 176

MA – 3 – – – 2 2 13 – 1 1

PB – 5 1 2 49 242 207 95 11,223 19,499 383

PE 1,521 79 11 7 325 1,025 337 101 27,349 199,907 133

PI – 1 – – 1 11 10 29 8 3 12

RN – 84 1 – – 38 137 15 63 57,259 45

SE 4 – – – 3 186 61 62 – 109 79

NORTE 3,704 594 45 884 4 195 454 3,071 47 3,051 108

ES – 19 6 8 13 71 89 60 33 59 19

MG 69,264 47,849 872 13,266 20 115,681 15,051 3,422 5,527 31,503 5,261

RJ 7,301 10,563 17,558 14,178 9,007 6,386 1,091 476 742 2,151 364

SP 172,681 113,746 116,690 124,967 521 52,274 14,239 1,461 4,733 42,065 1,347

PR 998 1,409 2,035 8,914 6,036 1,299 567 246 162 466 188

RS 728 1,284 1,194 55,281 205 20,535 800 243 345 787 226

SC 570 605 603 11,648 242 845 337 226 156 547 150

TOTAL 347,704 278,775 201,026 263,174 123 1,933,396 38,218 9,739 52,791 373,719 8,570

Observação: Posição de novembro de 2002 Diretoria Executiva - DIEX/CNT Coordenação de Economia, Estatística e Pesquisa - CEEP/DIEX.

CENTRO-OESTE NORDESTE

CENT

RO-O

ESTE

NORD

ESTE

SUDE

STE

SUL

ORIGE

M

DESTINO

16,779FIPE-FUNDAÇÃO

ÍNDICE DE DESEMPENHO ECONÔMICO DO TRANSPORTE (IDET/FIPE/CNT)TABELA 1 • MODAL RODOVIÁRIO • CARGAS • DEZEMBRO 2002 •

Page 55: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

RN SE NORTE ES MG RJ SP PR RS SC TOTAL

– – 57,419 – – 84 169 – – 233,471 –

2,319 16 3,321 1,441 556,520 24,326 46,766 167 94 28 702,247

– – 128 1 5 334 5,222 47 – 1 67,774

– – 53,855 2 15 58,244 57,953 3,055 25,161 2,765 207,471

1 – 4 3 47 24 6,183 1 1 1 8,436

62 222 44 43 1,575 14,372 755,420 829 65 8,804 2,514,568

165 54 8,188 47 183 554 2,278 140 148 48 13,353

– – 1 20 2 42 19 1 – 4 111

88 19 127 7 335 257 532 14 86 8 33,179

935 281 3,205 34 1,680 311 2,106 42 120 40 239,549

1 2 – 12 24 37 52 1 21 2 227

26 33 12 52 299 332 1,099 4 13 17 59,529

19 43 7 2 75 109 1,369 1 5 16 2,150

60 14 26 47 6,180 3,815 312,011 155 211 30 334,706

19 12 45,406 54 163 8,064 82,742 19 11 14 136,881

4,392 5,454 61 10,156 450,109 104,879 740,783 396 26,242 28 1,650,216

398 289 8,751 21,451 310,905 178,323 1,084,336 246,116 75,464 312,406 2,308,256

3,359 1,243 35,361 44,647 746,700 1,338,628 15,684,608 830,519 1,549,896 214,976 21,094,661

183 134 394,123 96 2,705 62,813 244,826 115,841 60,792 19,221 923,054

294 177 403 88 6,274 70,332 751,413 32,364 935,163 164,190 2,042,326

140 89 672 193 164,338 55,595 229,465 177,883 243,661 21,824 909,789

12,461 8,082 950 78,396 2,248,134 1,921,475 20,009,352 1,407,595 2,917,154 744,423 100

SULSUDESTE

612,064

EM TONELADAS

Page 56: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

UF DF GO MS MT AL BA CE MA PB PE PI

DF – 5 – – – – – – – – –

GO 25 113 – – – – – – – – –

MS – – 142 – – – – – – – –

MT – – – – – – – – – – –

AL – – – – 2 – 1 – – – –

BA – – – – – 118 – – – 3 –

CE – – – – – – 44 – – 1 3

MA – – – – – – – 35 – – –

PB – – – – – – 1 – 10 2 –

PE – – – – – 1 – – – 26 –

PI – – – – – – 1 – – – 4

RN – – – – – – – – – – –

SE – – – – – 4 – – – – –

PA – – – – – – – 5,099 – – –

ES – – – – – – – – – – –

MG – 57 – – – 7 – – – – –

RJ – – – – – – – – – – –

SP – – 23 – – – – – – – –

PR – – – – – – – – – – –

RS – – – – – – – – – – –

SC – – – – – – – – – – –

TOTAL 25 176 166 0 2 131 47 5,134 10 31 6

Observação: Posição de novembro de 2002 Diretoria Executiva - DIEX/CNT Coordenação de Economia, Estatística e Pesquisa - CEEP/DIEX.

CENTRO-OESTE NORDESTE

CENT

RO-O

ESTE

NORD

ESTE

SUDE

STE

NORT

ESU

LOR

IGEM

DESTINO

ÍNDICE DE DESEMPENHO ECONÔMICO DO TRANSPORTE (IDET/FIPE/CNT)TABELA 2 MODAL FERROVIÁRIO • CARGAS • OUTUBRO 2002

Page 57: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

RN SE PA ES MG RJ SP PR RS SC TOTAL

– – – – – – – – – – 5

– – – – 22 – – – – – 161

43 – – – 185 – – – – – –

– – – – – – 292 – – – 292

– 1 – – – – – – – – 4

– 4 – – – – – – – – 3128

– – – – – – – – – – 47

– – – – – 316 – – – – 351

1 – – – – – – – – – 13

– – – – – – – – – – 27

– – – – – – – – – – 5

1 – – – – – – – – – 1

– 10 – – – – – – – – 15

– – – – – 1,019 – – – – 6,118

– – – 533 773 6 – – – – 1,312

– – – 7,524 4,910 742 – – – – 13,240

– – – – 44 3,102 12 – – – 3,159

– – – – – 1 2,350 15 – – 2,390

– – – – – – 9 1,199 – 31 1,238

– – – – – – – – 740 1 741

– – – – – – – 7 2 323 332

2 15 1,335 8,057 5,752 3,852 2,705 1,221 742 355 29,764

SULNORTE SUDESTE

EM TU 103

Page 58: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

UF DF GO MS MT AL BA CE MA PB PE PI

DF – – 2,068 10,807 1,101 5,641 1,864 5,143 1,011 3,742 5,177

GO – 151 6,858 15,800 361 4,993 394 5,609 – 1,418 166

MS 2,068 6,858 – 23,989 – – – – – – –

MT 10,807 15,800 23,989 – – – – – – – –

AL 1,101 361 – – – 19,318 2,012 – 2,783 53,014 310

BA 5,641 4,993 – – 19,318 – 7,030 – 4,135 245,274 2,502

CE 1,864 394 – – 2,012 7,030 – 9,364 11,657 25,034 21,231

MA 5,143 5,609 – – – – 9,364 – 373 4,963 12,108

PB 1,011 – – – 2,783 4,135 11,657 373 – 159,091 235

PE 3,742 1,418 – – 53,014 245,274 25,034 4,963 159,091 – 5,999

PI 5,177 166 – – 310 2,502 21,231 12,108 235 5,999 –

RN 934 219 – – 8,518 2,256 41,268 374 45,407 50,346 128

SE 1,085 260 – – 16,451 62,432 – – 3,731 15,619 –

NORTE 3,719 3,090 520 3,319 1,346 1,726 12,938 7,313 498 2,378 7,811

ES 4,957 – – 32 436 24,512 991 – – – 89

MG 61,404 53,092 9,044 5,201 1,764 16,695 4,383 682 – 1,738 –

RJ 38,668 7,663 8,402 589 4,275 17,671 11,370 6,061 23,722 13,669 3,974

SP 56,607 63,039 54,427 32,181 14,911 77,052 36,210 7,581 20,063 41,212 14,221

PR 6,712 5,267 19,174 11,322 331 1,827 248 – – – –

RS 5,617 768 282 324 – – 234 – – – –

SC 2,967 730 1,076 – – – 122 – – – –

TOTAL 219,224 169,878 125,840 103,564 126,931 493,064 186,350 59,571 272,706 623,497 73,951

Observação: Posição de novembro de 2002 Diretoria Executiva - DIEX/CNT Coordenação de Economia, Estatística e Pesquisa - CEEP/DIEX.

CENTRO-OESTE NORDESTE

CENT

RO-O

ESTE

NORD

ESTE

SUDE

STE

SUL

ORIGE

M

DESTINO

ÍNDICE DE DESEMPENHO ECONÔMICO DO TRANSPORTE (IDET/FIPE/CNT)TABELA 3 • MODAL RODOVIÁRIO • PASSAGEIROS • DEZEMBRO 2002

Page 59: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

RN SE NORTE ES MG RJ SP PR RS SC TOTAL

934 1,085 3,719 4,957 61,404 38,668 56,607 6,712 5,617 2,967 219,224

219 260 3,090 – 53,092 7,663 63,039 5,267 768 730 169,878

– – 520 – 9,044 8,402 54,427 19,174 282 1,076 125,840

– – 3,319 32 5,201 589 32,181 11,322 324 – 103,564

8,518 16,451 1,346 436 1,764 4,275 14,911 331 – – 126,931

2,256 62,432 1,726 24,512 16,695 17,671 77,052 1,827 – – 493,064

41,268 – 12,938 991 4,383 11,370 36,210 248 234 122 186,350

374 – 7,313 – 682 6,061 7,581 – – – 59,571

45,407 3,731 498 – – 23,722 20,063 – – – 272,706

50,346 15,619 2,378 – 1,738 13,669 41,212 – – – 623,497

128 – 7,811 89 – 3,974 14,221 – – – 73,951

– 4,012 1,667 – 4,639 11,399 16,911 – – – 188,078

4,012 – 135 738 1,126 5,485 9,701 233 – – 121,008

1,667 135 – 215 1,553 4,463 7,974 484 34 – 61,183

– 738 215 – 73,924 78,044 14,824 – – – 198,762

4,639 1,126 1,553 73,924 – 343,415 353,005 18,356 35 320 950,376

11,399 5,485 4,463 78,044 343,415 – 464,754 41,560 11,664 10,940 1,107,788

16,911 9,701 7,974 14,824 353,005 464,754 53,627 423,193 34,366 37,592 1,833,451

– 233 484 – 18,356 41,560 423,193 – 42,829 141,944 713,480

– – 34 – 35 11,664 34,366 42,829 – 92,091 188,244

– – – – 320 10,940 37,592 141,944 92,091 – 287,782

188,078 121,008 61,183 198,762 950,376 1,107,788 1,833,451 713,480 188,244 287,782 8,104,728

SULSUDESTE

EM TONELADAS

Page 60: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

60 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

IDET/FIPE/CNTTABELA 4 • TRANSPORTE COLETIVO URBANO

BASE GEOGRÁFICA PASSAGEIROS PASSAGEIRO QUILOMETRAGEM RODADA IPK MÉDIO MÉDIO EMPREGADOS

REGIÃO NORTE 28,676,711 6407,211 1.745 8,781

REGIÃO CENTRO-OESTE 27,598,181 15,468,056 1.596 8,449

BAHIA - TOTAL ESTADO 39,866,708 19,196,911 2.077 11,706

BAHIA - REGIÃO METROPOLITANA 32,406,248 16,460,457 1.969 9,361

CEARÁ - TOTAL ESTADO 26,112,723 12,978,037 1.896 10,354

CEARÁ - REGIÃO METROPOLITANA 22,866,551 11,719,041 1.896 10,354

PERNAMBUCO - TOTAL ESTADO 30,506,516 13,863,044 2.014 9,502

PERNAMBUCO - REGIÃO METROPOLITANA 22,513,481 12,078,868 1.864 7,522

REGIÃO NORDESTE - DEMAIS ESTADOS 27,610,021 8,900,325 1.833 7,742

ESPÍRITO SANTO 19,599,541 11,974,872 1.784 9,166

MINAS GERAIS - TOTAL ESTADO 115,010,506 47,043,5902 2.066 41,722

MINAS GERAIS - REGIÃO METROPOLITANA 58,548,836 26,340,926 1.979 21,223

RIO DE JANEIRO - TOTAL ESTADO 196,877,535 119,701,656 1.657 96,767

RIO DE JANEIRO - REGIÃO METROPOLITANA 165,280,268 107,529,620 1.644 72,258

SÃO PAULO - TOTAL ESTADO 201,448,840 120,611,315 1.593 99,399

SÃO PAULO - REGIÃO METROPOLITANA 33,174,108 86,479,301 1.551 69,399

PARANÁ - TOTAL ESTADO 46,480,822 24,417,664 1.869 19,872

PARANÁ - REGIÃO METROPOLITANA 31,560,755 16,633,037 1.918 19,872

RIO GRANDE DO SUL - TOTAL ESTADO 70,668,810 29,692,507 2.587 26,418

RIO GRANDE DO SUL - REGIÃO METROPOLITANA 46,647,465 17,216,976 2.530 18,193

SANTA CATARINA 25,749,646 17,591,029 2.700 9,544

Page 61: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 61

TABELA 6 • PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR SEGMENTO

NÚMERO ÍNDICE (BASE EM FEVEREIRO DE 1996 = 100)

RODOVIÁRIO (1) FERROVIÁRIO (2)

REGIÃO AEROVIÁRIO AQUAVIÁRIO

NORTE 5,167 1,598,169

NORDESTE 4,017 10,076,072

CENTRO-OESTE 2,944 141,200

SUDESTE 34,608 22,356,391

SUL 2,580 3,906,978

TOTAL 49,316 38,078,810

TABELA 5 • CARGA TRANSPORTADAPOR SEGMENTO • EM TONELADAS

O IDET é resultado da parceria entre a CNT e a FIPE/ USP.A pesquisa, que acompanha a movimentação de cargas ede passageiros, foi iniciada em fevereiro de 1996.

A Tabela 1 apresenta a matriz de origem-destino parao segmento rodoviário de carga, mostrando o fluxo de mer-cadorias entre os diversos Estados e Regiões. Na Tabela 2aparece a matriz de origem-destino, para o mês de outu-bro 2002, do transporte ferroviário de cargas.

Elaborada no formato de matriz de origem-destino, aTabela 3 apresenta o comportamento do segmento ro-doviário de transporte de passageiros. A metodologia decálculo considera todos os trechos das linhas descritaspelas empresas. Nos casos em que há trechos que re-caem no próprio Estado, haverá dados de passageirosinterestaduais para o próprio Estado.

A Tabela 4 apresenta o desempenho do transportecoletivo urbano. Visando dar a maior abrangência a esteindicador, sempre que possível, os dados são abertos porEstado e por Região Metropolitana. Aqui foi introduzidoum novo indicador de desempenho para acompanha-mento do setor: o IPK (ver box).

A apresentação é complementada com a Tabela 5,onde estão representados os segmentos de transporte aé-reo e aqüaviário. A Tabela 6 apresenta os números dotransporte de passageiros nos segmentos rodoviário inter-municipal, aeroviário e ferroviário. Na Região Centro-Oeste, os passageiros do transporte do DF e entornoforam considerados como urbanos.

A Tabela 7 apresenta a evolução do número de postosde trabalho nos diversos segmentos do transporte noBrasil. Os dados são disponibilizados na forma de nú-meros índices, com base 100 em fevereiro de 1996.

REGIÃO RODOVIÁRIO (1) AEROVIÁRIO (2) FERROVIÁRIO (3)

NORTE 490,426 124,200 15,805

NORDESTE 4,207,539 333,683 5,132,994

CENTRO-OESTE 2,159,868 230,143 –

SUDESTE 30,455,689 1,232,927 122,176,787

SUL 17,292,450 310,134 3,773,329

TOTAL 54,605,971 2,231,087 131,098,916

(1) Resultados de dezembro de 2002 (2) Resultados de novembro de 2002. (3) Resultados de outubro de 2002.

TABELA 7 • TRABALHADORES EMPREGADOSPOR SEGMENTO

REGIÃO CARGA INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL CARGA PASSAGEIROS

NORTE 107.02 92.78 – – –

NORDESTE 89.45 98.82 102.56 – –

CENTRO-OESTE – 96.51 104.19 – –

SUDESTE – 96.40 83.83 – –

SUL – 95.74 77.85 – –

TOTAL 81.82 96.35 85.10 31.00 83.00

As informações aqui divulgadas, além das séries completas e outras tabelas adicionais, estão disponíveis para consulta na home-page

da CNT. (1) Resultados para Dezembro de 2002. (2) Resultados para Outubro de 2002.os não apurados até o fechamento do índice.

O IPK é o índice de passageiro por quilômetro. É cal-culado dividindo-se o total de passageiros transporta-dos pelo total de quilômetros úteis rodados (quilome-tragem percorrida entre o ponto inicial e o ponto finalsomente) do mesmo período. Pode ser calculado parauma linha, para uma empresa ou para uma cidade,quando se fala em IPK médio. O IDET- Fipe/CNT apre-senta séries de IPK médio calculadas para Regiões daFederação, Estados e Regiões Metropolitanas. O IPK éum indicador de produtividade e qualidade do trans-porte urbano, não podendo se situar em patamaresmuito baixos, por significar baixa eficiência econômi-ca do sistema e nem muito altos, por significar baixaqualidade do serviço prestado ao usuário.

IPK = passageiros t / quilometragem útil rodada t

Page 62: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

62 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

NEGÓCIOSO governo de São Paulo devemudar o traçado dos trechosNorte, Leste e Sul do RodoanelMário Covas. O objetivo é permitira ligação de áreas de intensaatividade industrial na capitalpaulista, como o ABC paulista,Guarulhos, Osasco e o Porto deSantos. Em fevereiro, a Dersa(estatal de obras rodoviárias)realizará várias audiênciaspúblicas para discutir com asociedade os impactosambientais dos traçados.

INDÚSTRIA ATIVADA

A subsidiária brasileira da Volvodeve investir cerca de US$ 100milhões na modernização demodelos e ampliação da pro-dução no país. Além desseinvestimento, a companhiaestuda a viabilidade de a marcaingressar no segmento decaminhões leves e médios,dominado hoje no Brasil pelaMercedes-Benz. O faturamento

da Volvo com a produção decaminhões e ônibus no Brasilfoi de R$ 1,24 bilhão no anopassado. Com a produção de5.000 unidades, os caminhõesrepresentaram 70% desse total.Os investimentos no setordevem proporcionar a aberturade novos postos de trabalhoem Curitiba, onde já trabalham1.640 pessoas.

CAMINHÕES LEVE

Engajando-se no esforço paracombater a fome no Brasil, aFord Caminhões abraçou o proje-to Fome Zero do governo federale anunciou que vai doar 200 kgde alimentos para o programa acada caminhão vendido pelaempresa. A campanha “FordZero, Fome Zero” esperaarrecadar cerca de 200 mil qui-los de alimentos com a venda de1.000 unidades no mês. A doa-ção será feita aos comitês indica-dos pelo governo para a distri-buição às comunidades carentes.A Ford Caminhões é a primeiramontadora no Brasil a criar umagerência de Respon- sabilidadeSocial para coordenar suas açõesde cidadania corporativa. Emdezembro, doou alimentos para acampanha Natal Sem Fome.

FOME ZERO

LIGAÇÃORodoanel mudapara melhorarindústria em São Paulo

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O grupo industrial da Fiat na Itália estuda a possibilidade devender a filial do Brasil à GeneralMotors. Segundo a notícia publicada pelo jornal italiano“Milano Finanza”, a GM poderiaaumentar sua participação atualna Fiat Auto (subsidiária deautomóveis da Fiat) de 20% para 40%, ficando com a filialbrasileira. Em troca, faria umainjeção de capital de 2,3 bilhões a 2,5 bilhões de euros na montadora italiana, que acumulou déficit de 2,3 bi deeuros em 2001. Em 2002, o grupo da Fiat iniciou um planode reestruturação para driblar asquedas nas vendas que inclui ocorte de 15 mil funcionários nomundo e venda de ativos. A subsidiária brasileira da Fiat podeser uma operação bastanteatraente para a GM, a maior montadora do mundo. A uniãodas duas empresas representaria50% do mercado brasileiro.

Foi publicado no Diário Oficialda União o decreto 4.543, queautoriza novas regras para osetor aduaneiro. A maioria dasnormas que regulam as aduanasbrasileiras está reunida no novoCódigo Aduaneiro, que definea fiscalização, o gerenciamentoe a tributação das operações decomércio exterior. O antigo códigoestava em vigor desde 1985.

ESPECULAÇÕES

CÓDIGO ADUANEIRO

A TAM e Varig assinaram, no dia6 de fevereiro, protrocolo deentendimento para a criação

de uma novo empresa que reunirá asfrotas das duas companhias, hoje de218 aeronaves. A decisão foi tomadacomo parte do plano de superar acrise mundial que o setor enfrentadesde os ataques terroristas nos Esta-dos Unidos. A união deverá ser con-cretizada até 30 de junho, quandoserão definidos a participação decada empresa e nome da companhia.

Em nota oficial, as empresas afir-mam seu “mútuo interesse em bus-car solução conjunta que dê início àreestruturação do setor de aviaçãocivil brasileira (...) A nova empresa vaibuscar sempre preservar os interes-ses dos usuários, prestando umserviço de padrão internacional, eatrair investidores para ingresso derecursos novos, e procurar soluçãosocialmente responsável para osempregados”.

A Varig não tem conseguido pagarfuncionários, credores e fornece-dores, e teve um Boeing arrestado na

França por falta de pagamento doleasing. Acumulou prejuízo líquido deR$ 1,041 bi no primeiro semestre de2002. A TAM apontava déficit de R$619 milhões até setembro do anopassado. As duas empresas falamque o negócio não vai implicar“demissões imediatas”, mas a expec-tativa é de corte de funcionários.

Ainda não está definido se haveráa criação de uma nova empresa.Segundo o presidente da TAM, existea possibilidade de fusão ou de cria-ção de uma holding controladora.Certo é que a gestão será comparti-lhada entre os sócios e que a novaempresa terá capital aberto. Após aconfirmação oficial da união, o negó-cio deverá passar pela aprovação doCade.

Segundo Daniel Mondello Martin,da TAM, e Manuel Guedes, da Varig,as duas empresas continuarão aoperar de forma independente até aconclusão do acordo. Nesse período,os vôos não sofrerão alteração e todasas operações mantidas por elasestarão funcionando normalmente.

Page 64: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003

64 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

REDE TRANSPORTEDESTAQUES • FEVEREIRO 2003

SEST/SENAT

NOVO CURSO

DISTÚRBIOS DO SONO: DIAGNÓSTICO,AVALIAÇÃO E TRATAMENTODias 3, 6, 26 • 9h 05 e 13h45 Dia 17 • 12h15 e 14h50

O transporte é um dossetores em que as con-seqüências dos distúr-bios do sono influem demaneira mais direta.Muitos casos de aci-dentes , com causasmisteriosas, são atribuí-dos a motoristas quecochilaram ao volante. Oobjetivo do novo curso doSEST/ SENAT é mobilizaras equipes de saúde emdefesa da higiene dosono, da qualidade devida e da queda dosíndices de acidentes nasestradas, através daqualificação para a real-ização do adiagnóstico,da prevenção e da curados distúrbios do sono,com ênfase na SAHOS -a Síndrome da ApnéiaHipopnéia Obstrutiva doSono. O médico respon-sá-vel pelo conteúdo docurso, José Antonio Pin-to, é especialista em otor-rinolaringologia e cirurgiade cabeça e pescoço.

IDAQ

CNT DEBATEProgramas ao vivo em que vocêpode enviar suas perguntas eparticipar, em tempo real, pelotelefone: 0800 - 782891, pelofax: 061 - 3217951 ou pelo e-mail: [email protected]

AVALIAÇÃO E DIAGNÓSTICO DA SÍNDROME DE APNÉIA-HIPOPNÉIA OBSTRUTIVA DO SONODia 13 • 14h50

TRATAMENTO DA SÍNDROME DE APNÉIA-HIPOPNÉIA OSBTRUTIVA DO SONODia 27 • 14h50

Os sintomas e sinais da SAHOS,a Síndrome da Apnéia-Hipop-néia Obstrutiva do sono, podemser noturnos, como o ronco alto,parada respiratória, engasgoe/ou agitação durante o sono,refluxo gastro esofágico,sudorese excessiva e insônia. Ediurnos, como sonolência exces-siva durante o dia, es-quecimen-to, perda da memória e atenção,diminuição na concentração,alterações da personalidadecomo irritabilidade, agressivi-dade, ou depressão, diminuiçãoda libido e impotência nohomem, dores de cabeça, secu-ra na boca ao despertar, perdaauditiva, e hiperatividade em cri-anças. Essa doença pode provo-

car a morte pelo infarto agudodo miocárdio, ou pelo acidentevascular cerebral isquêmico ouhemorrágico. O transporte é umdos setores onde as consequên-cias dos distúrbios do sonoinfluem de maneira mais direta.Para falar sobre o tema, a RedeTransporte exibe nos dias 13 e27 de fevereiro, duas edições doCNT DEBATE ao vivo com o Dr.José Antonio pinto. Aproveitepara tirar suas dúvidas !

FRATURAS DA COLUNA E OUTRAS FRATURASDia 18 • 14h 50

Saber como socorrer vítimas defraturas e lesões na coluna verte-bral pode, às vezes, determinar asconsequências e as condições derecuperação para vítimas de aci-dentes. Para quem está na estra-da o tempo todo é ainda maisimportante. Nesta edição do CNTDebate a Rede Transporte recebeum profissional qualificado parafalar do tema afim de que pos-samos conhecer mais sobre oscuidados necessários para evitarfraturas e como agir em casosde emergência. Este programafaz parte de uma parceria entreo SEST e o Ministério da Saúde,para estimular um comporta-mento preventivo de situaçõesde risco para a saúde do profis-sional do transporte.

O CAMINHOPARA AEXCELÊNCIA NA QUALIDADEDia 14 • 1Oh e 16h30

Este curso oferece orientações sobre comotraçar estraté-gias de Quali-dade, resolvendo problemas e prevenindo falhas.

O PROCESSODE MELHORIADA QUALIDADEDia 28 • 10h e 16h30

O curso mostra o processo deMelhoria da qualidadeimplantado na FloridaPower and ligth,apresentadopelos fun-cionários queparticiparamdesua implantação.

ASSISTATAMBÉM

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 65

HUMORMAURÍCIO RICARDO

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66 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

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