Revista CNT Transporte Atual-JUL/2006

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XII NÚMERO 131

LEIA ENTREVISTA COM O JORNALISTA HERÓDOTO BARBEIRO

DICAS E SUGESTÕES PARA SE TORNAR UM CAMINHONEIRO INDEPENDENTE

EM BUSCA DAAUTONOMIA

T R A N S P O R T E A T U A L

EM BUSCA DAAUTONOMIADICAS E SUGESTÕES PARA SE TORNAR

UM CAMINHONEIRO INDEPENDENTE

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54TRANSPORTE BRASILNilton Travesso dirige programa da CNT que vai retratar o transporte na vida do país

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE EM EXERCÍCIOJosé Fioravanti

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaçaClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Jorge CanelaMaria Tereza PantojaBruno Batista

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]EDITOR RESPONSÁVEL

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Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

MADEIRA SINTÉTICAProduto está sendo usadona fabricação de carrocerias de caminhão

PÁGINA 42

O MELHOR PORTOO que deve ser levado em conta na hora de exportar e importar

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Cartas 6Editorial 7Mais Transporte 12Alexandre Garcia 18IDT/Sebrae 34Ferrovias 50Mercosul 58Sest/Senat 60Debate 62Idet 64Humor 66

CAPA CARLOS AVELIN

ANO XII | NÚMERO 131

REPORTAGEM DE CAPAAs dificuldades que o caminhoneiro autônomo enfrenta no dia-a-dia e as dicas deespecialistas para se fazer o controle de custos e receitas para alcançar sucesso na profissão

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CULTURAMuseu doAutomóvel em Curitiba se destacapelas raridadesexpostas à visitação pública e setorna pontoturístico da capitalparanaense

ENTREVISTAJornalista HeródotoBarbeiro discute como será o mundo em 2020

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VÔO TRANQÜILOExistem tratamentos eficazes para pessoas que têm pavor só de pensar em viajar de avião

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E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1316

ALEMANHA

A matéria sobre a infra-estrutura naAlemanha e as melhoriasrealizadas no país para receberseleções e turistas durante a Copado Mundo é reveladora. Mostra o queo poder público e o privado, quandoandam juntos, podem realizar emprol da nação e de seus habitantes.Que espetáculo os sistemasferroviário, metroviário, rodoviárioe aéreo alemães. Dias desses vendouma reportagem na TV sobrebrasileiros no país da Copa, elesestavam doidos atrás um simplesburaco nas estradas, e nãoencontravam. A reportagem daRevista CNT Transporte Atual estáde parabéns . É realmente de causarinveja o que a Alemanha fez nessesúltimos anos para oferecer o melhorsistema de transporte possível aousuário. É de exemplos assim que o Brasil está precisando: de criatividade, organização, parceria, de vontade de fazer, coisasque andam faltando por aqui.

Joaquim SalustianoPorto Alegre - RS

LUCIANO BURTI

Concordo totalmente com areportagem da Revista CNTTransporte Atual ao afirmar, naentrevista com o piloto Luciano Burti,que a sua participação trouxe maiscredibilidade nas transmissões de

“QUE ESPETÁCULOOS SISTEMASFERROVIÁRIO,METROVIÁRIO,RODOVIÁRIO EAÉREO ALEMÃES”

Fórmula 1. Seus comentários sãosempre pertinentes e trazem abagagem de quem já esteve nacategoria, passando pelosdesafios e pressões que oesporte exige. Parabéns pelaentrevista. Fãs, como eu, nãovêem a hora de termos um piloto realmente em condiçõesde ganhar corridas e títulos. O sucesso nas pistas européias,principalmente, servem de incentivo àqueles que estãose iniciando no esporte.

Jones CadafalsoSão Paulo – SP

ANJOS DA GUARDA

Também passei por experiênciaparecida com a as relatadas nareportagem da Revista CNTTransporte Atual (edição 131).Esqueci meu celular dentro deum táxi em Belo Horizonte e o

aparelho foi recuperado semproblemas e por iniciativa dopróprio motorista. É realmenteconfiável, seguro e rápidousar serviços de taxistas na capital mineira. Prefiro os decooperativas, mas nunca tiveproblemas com aqueles quetrabalham como autônomo.

Jadir JatobáBelo Horizonte – MG

MULHERES

Interessante a matéria sobreas tenentes do Exército, asprimeiras pára-quedistas dacorporação. É mais umexemplo de superação, garrae coragem para enfrentardesafios. Que a iniciativa delassirva como estímulo, não paraque agora todas as mulheresresolvam entrar para as ForçasArmadas, mas para seudia-a-dia. Seja em casa,no trabalho, na escola, nãopode haver mais lugar paradiscriminação. A mulher está aí,cada dia mais, dando mostras desua capacidade e perseverança.

Théo SilvaRio de Janeiro - RJ

MAIS TRANSPORTE

Gostaria de parabenizar aequipe que faz a coluna Mais

Transporte da Revista CNTTransporte Atual. Sempreatual, informativa, deixa osleitores sempre atualizadoscom as novidades do setortransportador, além de trazernotícias relacionadas à cultura,lazer e entretenimento para ostrabalhadores.

Antonio BoscoRecife - PE

PORTOSAchei bem interessante areportagem que faz umarelação entre as cidades e osportos. Como morador deSantos há 37 anos, convivicom as transformações pelasquais a cidade passou, muitasdelas por causa da proximi-dade com porto.

Anderson LeiteSantos - SP

AGRADECIMENTO

A Revista CNT TransporteAtual agradece mensagemenviada pela deputada Telmade Souza (PT-SP)

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 131 7

EDITORIAL METON SOARES

urante décadas, quem atua no meio marítimofalou sobre a necessidade de se modernizar osportos brasileiros. De quando em vez, o gover-no se sensibilizava e, assim, de pressão empressão, surgiu a lei 8.630, que, afinal, trouxebenefício ao setor. Uma das principais mudan-

ças foi a concessão a particulares para exploração determinais, muitos dos quais se tornaram ilhas de efi-ciência no panorama nacional.

Infelizmente, no entanto, a guerra não acabou.Para um país que vê seu comércio exterior crescera níveis fantásticos, a situação dos portos é muitoruim. Tão preocupante que o próprio presidenteLula determinou a criação da Agenda Portos. As-sim, esperava-se que fossem realizadas pelo me-nos obras emergenciais. É triste constatar-se que- conforme reconhecimento das próprias autorida-des - esse programa emergencial não rendeu osfrutos necessários. Imagine o que ocorre com pro-jetos mais ousados.

Não seria justo concentrar críticas no atual gover-no, pois dois fenômenos são constantes: a burocraciae a retenção de recursos por parte da área econômi-ca. Prova disso é que, como esperado, os principaisportos brasileiros não conseguiram se adaptar às nor-mas internacionais de segurança, conhecidas comoISPS Code. Mais uma vez, corte de recursos e dificul-dades administrativas expõem os portos nacionais àsituação desagradável. Isso ocorre agora, com Lula,como se registrou com seus antecessores.

Em dragagem, verifica-se algo similar. A respon-sabilidade é da União, mas principalmente por faltade recursos - outras vezes por excessos das autori-dades de meio ambiente a até mesmo por brigas ju-diciais entre empresas do setor - os portos conti-

nuam com esse problema. Pena que , enquantoisso, a tecnologia avança mundo afora. Em moder-nos portos, terminais especiais ou até mesmo comsistema avançado de bóias, os congêneres operamnavios de até 9.000 contêineres.

Os nossos portos estão no século passado, e oatual governo, que tem conhecimento pleno do pro-blema, precisa passar da palavra à ação. Países comoChina, Índia e Rússia crescem no comércio mundial econcorrem diretamente com o Brasil. Já sem frotaprópria - o que é triste para um amador reconhecer -os brasileiros vêem os portos ficarem defasados.

Deve-se, sempre, buscar uma luz no fim do túnel.E há boas propostas. Fala-se em tirar a gestão públi-ca dos portos, entregando-as a profissionais. As dra-gagens poderiam ser feitas por empresas que ven-cessem uma única concorrência - e assim seriam res-ponsáveis pelo serviço por vários anos.

Como tudo na vida, a decisão mais alta é de cu-nho político. É necessário que a cúpula do gover-no sinalize com firmeza, para que a máquina ofi-cial se torne mais eficiente, e nos setores que jul-gar ineficaz, não continue a atrasar o processo,mas abra espaço para terceiros.

As autoridades econômicas, por sua vez, que sevangloriam de gerar altos superávits primários, pre-cisam saber que, a parte do saldo que decorre de su-pressão de gastos em portos e dragagens não mere-ce ser exaltada, pois prejudica a nação. O momento jápassou, entretanto, nunca é tarde para que as nossasautoridades abram seus olhos e vejam nos portos ena navegação marítima a grande alavanca do cresci-mento econômico brasileiro.

Meton Soares é vice-presidente da CNT

“Mais uma vez, corte de recursos e dificuldades administrativasexpõem os portos nacionais à situação desagradável”

Passar dapalavra à ação

D

ENTREVISTA HERÓDOTO BARBEIRO

Um sistema a serviçode um país. Assimpode ser definido ogoverno dos Estados

Unidos e suas instituições. Semconfusão entre Estado e seusrepresentantes, os norte-ame-ricanos defendem seus inte-resses e se preparam para isso.Um exemplo é o livro “O Rela-tório da CIA – Como Será oMundo em 2020” (Ediouro, 237págs, R$ 34,90), com análisesde especialistas de várias uni-versidades dos EUA sobre te-mas como comércio exterior,terrorismo e política, semprecom vistas a manter suprema-cia no planeta.

Supremacia essa que o jor-nalista Heródoto Barbeiro, au-tor da introdução do livro, ava-lia que o relatório vê ameaça-da por potências como China eÍndia. Na entrevista abaixo,Barbeiro, âncora do “Jornal daCultura” (TV Cultura) e gerente

de jornalismo do Sistema Glo-bo de Rádio, fala sobre a China(“é o vizinho indesejável”), cul-tura milenar e a importânciaque o relatório produzido pelaAgência Central de Inteligênciatem para os EUA.

Como esse relatório foiproduzido?

Inicialmente, devemos en-tender que no Brasil não es-tamos acostumados a fazeresse tipo de coisa. Para vocêter uma idéia, no Japão exis-te um ministério que só cuidadisso. Olhar o mundo comopoderia ser daqui a 20, 30anos. Eles fazem um planeja-mento estratégico, como osEUA também fazem, e essenão é o único planejamentoestratégico americano de po-lítica externa. Tem estudosdo FBI e de outras universi-dades. O interessante desserelatório é que foram coleta-

dos dados do país inteiro,com vários professores deeconomia, ciência, política,religião etc. Esse relatóriotem como objetivo mostrar oque os norte-americanos de-vem fazer para chegar em2020 liderando a humanidadecomo estão liderando hoje.

Qual sua avaliação desserelatório?

Queria dizer que não dápara checar se isso (as conclu-sões do relatório) vai aconte-cer ou não. Mas, se você olharo passado, pode ser que venhaa acontecer. Uma coisa quenão me deixa dúvida é que osEUA estão pensando que vãochegar em 2020 como a grandepotência do mundo. Eles já sãodesde a 2ª Guerra Mundial. Porisso, fiz uma introdução histó-rica para mostrar de onde nas-ceu a idéia de que os EUA de-vem dominar o mundo, domi-

nam até agora e vão dominar,segundo eles, até 2020.

Quem deveria ler esse li-vro em Brasília?

Deveria ser lido pelos for-muladores das políticas dospartidos. Os partidos tinhamque se entender sobre o que éo Estado. E depois vamos verno que converge e diverge.Aqui, nós divergimos em tudo.Nos EUA, não. Eles estão forta-lecendo a democracia, aumen-tando a consulta popular. A so-ciedade americana é organiza-da, participa de todas as asso-ciações. No Brasil, não partici-pamos de nada. Nem em bartemos comunidade.

O que lhe chamou a aten-ção no relatório?

Quando peguei a traduçãobrasileira do livro, fui olharquem seriam as potências eco-nômicas em 2020. E vi que o Bra-

SUPREMACIA AMEAPOR RICARDO BALLARINE

JORNALISTA É AUTOR DA INTRODUÇÃO DO LIVRO “O RELATÓRIO DA CIA - COMO2020”, QUE COLOCA AS POTÊNCIAS CHINA E ÍNDIA COMO AMEAÇAS À HEGEMONIA


sil não está nessa posição. Chinae Índia são os grandes focos dosEUA, segundo o relatório. A Chi-na não me surpreendeu tanto,mas a Índia, sim.

O que levou a Índia a ser ogrande destaque e o que sur-preendeu?

O que surpreende na Índia éque é um país com baixa rendaper capita, com mais de 1 bi-lhão de pessoas, muitas viven-do em extrema miséria. E agente se pergunta como é queem 15 anos isso pode mudar?Na verdade, existem duasÍndias, estamos acostumados aver essa Índia folclórica e mi-serável, e não percebemos queuma metade fala inglês, é umadas lideranças no desenvolvi-mento de software, além depesquisa médica, na área far-macológica, espacial e militar.Então, num primeiro momento,o relatório está correto.

Existe uma preocupaçãodos EUA em relação ao queseria a academia indiana,que é basicamente forma-da nas universidades nor-te-americanas. Depois deformados, os cientistasvoltam para a Índia. Porque no Brasil esse retornonão acontece?

A Índia e a China são civi-lizações milenares. Pode pa-recer que não, mas isso pesamuito. A formação das pes-soas, intelectual, moral e re-ligiosa, prende muito mais oindivíduo a esse passado doque nós. Nós temos 500anos, tumultuados, não con-seguimos formar uma massacritica. Lá, a pessoa volta

para a família, para o templo,para o deus dele, e volta tra-zendo uma tecnologia e umsentimento nacionalista, de-volvendo ao país o investi-mento feito na sua educaçãobásica. No Brasil, a tendênciaé o profissional continuartrabalhando fora ou numamultinacional.

Como esse “milenarismo”se relaciona com o desenvol-vimento da Índia?

Eu entrevistei um cientistaindiano, guru de uma religiãobramanista, que trabalha nauniversidade do Colorado (EUA)na formulação de um computa-dor quântico. Essa teoria daformulação quântica está liga-

da ao bramanismo. Uma coisaextremamente tradicional, for-mada há 5.000 a.C e que estáno top da tecnologia. Não hácontradição entre religião eciência. Tudo o que a ciênciaavança só confirma a religião.Enquanto que em outras civili-zações é ao contrário. Nos EUAestão discutindo evolucionismocontra criacionismo, que virouuma política de Estado do (pre-sidente George W.) Bush.

A Índia será mais perigosapara os EUA do que a China?

Não, porque a tradição in-diana é basicamente pacífica.A China demonstra mais capa-cidade de concorrência doque os EUA.

ÇADA

SERÁ O MUNDO EMNORTE-AMERICANA

FOTOS MARCELLO LOBO


Qual a saída, na visão ame-ricana, para manter a hegemo-nia? São as ações militares?

A situação militar é o últimorecurso. Não que os EUA sejampacifistas, a história já mostrouque não são. Essa é a saída maiscara porque envolve vidas ameri-canas. Se eles conseguissem, co-locariam um títere no local,como foi o Saddam (Hussein, ex-presidente do Iraque), que emdeterminado momento susten-tou a guerra contra o Irã.

Este momento dos EUA émais perigoso à supremacia doque foi a Guerra Fria?

Não, a Guerra Fria foi um con-fronto militar. O grande problemasempre está dentro e não fora.Os sistemas mudam não de fora

para dentro, mas de dentro parafora. Você acha que alguém con-seguiria entrar nos EUA para sejogar nas torres? Mas se você en-trar e conhecer as entranhas,para depois fazer o curso de pilo-tagem lá dentro, morar lá dentroe pegar um avião doméstico...

O que a China representahoje para os EUA e para o mun-do como potência econômica?

A China é aquele vizinhoindesejável que você nãopode se livrar.

Por que indesejável?A China compete em tudo, ela

tenta fazer melhor, tenta entrarno seu mercado, tenta conquis-tar seu aliados, tenta conquistarseus compradores.

Há alguma preocupaçãopor parte da China com ques-tões ambientais?

Os chineses querem obteros certificados internacionais.Sem preocupação ambientalnão tem certificação. Sabecomo funciona? Eles dizempara reflorestar e surgem pes-soas com árvores e plantam.São quilômetros de árvoresplantadas. Eles têm essa heran-ça de determinação. E os EUAconstruíram esse caráter. Nãodigo que são melhores ou pio-res que nós. Mas eles (chinesese americanos) fizeram e nósnão. São fatos históricos.

Existe contraste na China?Sim, mas não existe contras-

te na organização social, que éuma coisa que vem do passado,é uma herança cultural. Vocêentra numa favela chinesa e elaestá muito mais organizadaque qualquer das nossas. Nãotem esgoto, é tudo limpo. Exis-te ação do Estado mesmo nes-sa área. Isso vem passando degeração para geração. Confúcioviveu 500 a.C, e não é aleatório.Para eles (os chineses), Confú-cio é o dia-a-dia.

Faltaria um Confúcio parao Brasil?

O Confúcio com a sua tradi-ção. Esse cara pensou no Esta-

do há muito tempo. Isso passade geração em geração com to-das as dificuldades. No Brasil,não temos essa construção, in-felizmente.

É possível o Brasil vir a seruma “ameaça” à supremacia?

Possível é, mas não em 15anos. Estamos nesse proces-so aos trancos e barrancos.Não conseguimos controlarnem o desmatamento daAmazônia. Se nós nos dedi-cássemos aos problemas dopaís com o mesmo afincocom o qual nos dedicamos àCopa do Mundo, com o mes-mo sentimento, a gente aca-bava com os problemas. Nãoexiste essa determinaçãopor parte da população. Ficana mão de poucos abnega-dos. O povo não se mexe.Quando se mexe, ou fica malvisto ou matam você.

Por que o Brasil vive de se“refundar” a cada governo?

Recentemente, mudou oprimeiro ministro da Alema-nha e não houve grandes so-bressaltos. Alguém noticiouisso com grande ênfase? Acoisa continua porque algu-mas gestões de Estado nãomudam, mudam as de gover-no. No Brasil, nós confundimosgoverno com Estado. ●

“QUANDO PEGUEI A TRADUÇÃO BRASILEIRA DO LIVRO, FUI OLHAR QUEM SERIAM ASPOTÊNCIAS ECONÔMICAS EM 2020. E VI QUE O BRASIL NÃO ESTÁ NESSA POSIÇÃO”

CHINA Heródoto Barbeiro vê país como ameaça aos EUA



MAIS TRANSPORTE

A sucata de um velhoturboélice Viscount virousala de cinema. Adquiridopelo prefeito de Araçariguama(SP), Carlos Aymar, duranteum leilão de materialsucateado da Varig, oavião seria usado comoatração turística parao município. No processode compra, foi levantada ahipótese de que o aviãoadquirido pode ser amesma aeronave reservausada por JuscelinoKubitschek. O avião foiestacionado na praça SantosDumont, construída parahomenagear os cem anosdo vôo do 14 Bis. Em julho, aaeronave passará a serum cinema de 70 lugares, aprimeira sala da cidade, queexibirá documentários efilmes educativos paraalunos das escolas locais.Aos sábados e domingos, assessões serão destinadas afilmes do circuito comercial.

CINEMA DE AVIÃO

A Michelin promoveu em junho asétima edição do ChallengeBidendum, evento que apresentouresultados de pesquisas sobre meioambiente e mobilidade de veículosfeitas em cinco países. Participaram

do encontro, realizado em Paris,empresas e entidades da áreaautomotiva do mundo todo. Noencontro, foram discutidas novidadesem mobilidade sustentável epreservação do meio ambiente.

FUTURO EM DEBATE MBA DA LOGÍSTICA

CAMINHÃO VERDEEm junho, a Estação Ecoviver percorreu com um caminhão itinerante oitomunicípios paulistas, levando à população espetáculos musicais e teatrais,oficinas culturais e jogos interativos, com temas relacionados à preservação domeio ambiente, como lixo e reciclagem. O projeto da EcoRodovias, empresa queadministra rodovias em São Paulo, no Rio Grande do Sul e no Paraná, visitou ascidades de Cubatão, Guarujá, São Bernardo do Campo e Diadema. A iniciativaatendeu 80 escolas e mobilizou aproximadamente 16 mil alunos. A próximaetapa alcança o Paraná.

A Fundação Getulio Vargas abriuinscrições em todas as suasunidades para o MBA em gestãoempresarial com ênfase emlogística. São dois módulos, umno Brasil e outro na Ohio

University, nos EUA. Com duraçãode dois anos, as aulas acontecem acada 15 dias. O curso tem 472horas/aula e aborda conceitos epráticas. Informações: (31) 2122-3205 ou no site www.fgv.br.

ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

ECOLOGIA


Relata conflitos da independência dosEstados Unidos. Para abordar o sofrimento e superação vividos por homens simples e comandantes que derrotaram o exércitoinglês, o autor pesquisou em arquivos, cartas, jornais e documentos oficiais da época. De David MacCullough, Ed. Jorge Zahar,456 págs, R$ 59

Estão abertas as inscrições para oPrêmio CNT de Jornalismo 2006. Apremiação prestigia há 13 anostrabalhos jornalísticos que destacamo papel fundamental do setor detransporte no desenvolvimentoeconômico, social, político e culturaldo país. O prêmio foi lançado no 32ºCongresso Nacional dos Jornalistas,realizado de 5 e 8 de julho em OuroPreto (MG). Neste ano, o Prêmio CNTde Jornalismo pagará um total de R$80 mil, sendo R$ 30 mil para apremiação principal. O primeiro lugarde cada categoria - mídia impressa,fotografia, televisão, rádio e mídiaInternet – receberá R$ 10 mil. Oregulamento e a ficha de inscrição doprêmio podem ser acessadosno site www.cnt.org.br/premiocnt.

MAIS TRANSPORTE

Para falar de transporteAgosto será o mês dotransporte. Serão realizadoseventos por todo o país, depalestras e congressos a feiras eciclos de debates relevantes aosempresários do setor e dasáreas relacionadas. Os eventostêm início em Salvador como 7º Congresso da ABTC. Noevento, serão discutidostemas como a importânciada infra-estrutura para otransporte, entraves logísticos,novas leis e projetos. De 8 a 11de agosto, Goiânia sedia omaior evento rodoviário do país.Por meio de uma parceriaentre a ABPv (AssociaçãoBrasileira de Pavimentação)e o ABDER (AssociaçãoBrasileira dos Departamentosde Estradas de Rodagem), oseminário “Caminhos daIntegração” terá palestrastécnicas com temas sobrepavimentação, manutenção,

meio ambiente, planejamentoe gestão rodoviária além demostras sobre tecnologias,fóruns e debates paralelos.Em Caxias do Sul de 15 a 18 deagosto, ocorrerá a Transtec,feira de transportes, veículos,implementos, encarroçadorase autopeças. Contará comempresas do segmentoautomotivo, deimplementos rodoviários, deautopeças, concessionárias,sistemas de gerenciamento econtrole de frotas, financeiras,seguradoras e demais produtose serviços para o transporte.Para finalizar, São Paulo serásede do seminário “Transportesdas Utilities”, com início nodia 30 e encerramento em1º de setembro. O eventomostrará resultadosde pesquisas de frotas, de acidentes e prevenção.

(por Érica Alves)

PRÊMIO CNT O livro traz 22 obras escolhidas peloarquiteto Oscar Niemeyer, no Brasil e noexterior. O destaque da obra é um recursoespecial, a fotografia em 360º, quereproduz imagens em um único fotograma.De Luiz Cláudio Lacerda e RogérioRandolph. 360º Editora, 250 págs, R$ 150

ESTANTE

Reunião de artigos escritos pelo empresárioAntônio Ermírio de Moraes para a “Folha deS.Paulo”, ao longo de 15 anos. O tema edu-cação é o foco da coletânea, retratado deforma coerente em seus textos.De Antônio Ermírio de Moraes.Ed. Gente, 224 págs, R$ 25

SEGURANÇA

A Fox Eletrônica, empresa nacionalespecializada em equipamentos digitais para segurança, desenvolveuuma câmera que, instalada no interior dos veículos, possibilita agravação de imagens em todo otrajeto desenvolvido por cargas,frotas de táxis e empresas de ônibus.O sistema permite gravações de até15 dias consecutivos e a transmissãoé feita por meio digital pelatecnologia GSM. Os equipamentoscustam a partir de R$ 2.800, sem ascâmeras, que podem variar de R$ 80a R$ 150. O serviço de monitoramentoé feito por outras empresas, comcusto a partir de R$ 90 mensais.

PROGRAME-SE

Evento Data Local

Congresso ABTC 2/8 a 4/8 Salvador

Caminhos da Integração 8/8 a 11/8 Goiânia

Transtec 15 /8 a 18/8 Caxias do Sul

Transportes das Utilities 30/8 a 1/9 São Paulo


Respeito ao clientePOR ÉRICA ALVES

A Volvo Caminhões está com foco nos serviços de manutenção.O coordenador do programa de manutenção da montadora,André Trombine, diz, na entrevista abaixo, que o serviço possui4.500 clientes ativos e mais de 10 mil cadastrados.

Quais são as especificidades do serviço de manutençãoprogramada?O serviço de manutenção programada surgiu na Europa nadécada de 70 e era oferecido em aproximadamente 20 países.O objetivo do programa é atender aos clientes sem criar apreocupação com a manutenção de seus veículos. A coberturado plano, os prazos e prestações são pré-determinadas emcontrato. No Brasil, os serviços passaram a ser oferecidos apartir de 1996. Desde 2001, 10 mil clientes já contrataram oserviço. Anualmente, são cerca de 4.500 contratos ativos.

Quais são as características do programa?É um produto oferecido pela marca Volvo, em que asmanutenções são programadas e realizadas em toda a rede deconcessionárias. É como se fosse um bom plano de saúde, pois,a partir do momento em que assina o contrato, o cliente nãoprecisa mais se preocupar com a manutenção do veículo, quepassa a ser responsabilidade da Volvo e de sua rede deconcessionárias.

Como atender o cliente diferenciado?Temos cinco tipos de contratos de manutenção, cada umcom características de serviço diferenciadas para atenderpúblicos diferentes.

Como são esses contratos diferenciados?O Programa de Manutenção Branco cobre a mão-de-obra dequalquer serviço em território nacional e é indicado apenaspara veículos usados. O Verde inclui mão-de-obra, peças,lubrificação básica e check-up e também é indicado apenaspara veículos usados. Já o Azul possui toda a manutençãopreventiva, com mão-de-obra e peças.

ANDRÉ TROMBINE

da Facens voltou parao Brasil com doisprêmios na categoriamelhor equipe iniciante.Na prova, os universitáriosprojetam e constroemcarros, levando emconta desde a concepçãotécnica até a viabilidadecomercial

PROJETO NACIONAL

A Faculdade de Engenhariade Sorocaba participou,em junho, da FórmulaSAE West. A competição,realizada na Califórnia(EUA), teve apoio da ZF,empresa de tecnologiae sistemas de transmissãopara o setor automotivo.O grupo de 13 alunos

FACENS/DIVULGAÇÃO

ENTREVISTA

ANDRÉ TROMBINE

“O objetivo do programa é atender aos clientes sem criar a preocupação com a manutenção de seus veículos”

EQUIPE V8 Alunos da Facens que participaram da Fórmula SAE West


GRAXA FEMININA

Está previsto para outubroo 3º curso de mecânica paramulheres, organizado pela CenterPneus e pela Monroe, empresa dosegmento de amortecedores. Serãodesenvolvidos trabalhos sobre amanutenção de amortecedorespara torná-los mais seguros eduráveis. É crescente apreocupação do públicofeminino com itensde segurança. “As mulheres têmse tornado mais cuidadosas epreocupadas com a conservaçãodo veículo”, diz a proprietária daCenter Pneus, Priscila Boarato.

A RADIOGRAFIA DAS ESTRADAS

APesquisa Rodoviária CNT2006 começou no dia 28de junho. O levantamen-

to consiste em avaliar a cadaano o estado geral de conserva-ção de toda a malha rodoviáriafederal pavimentada, as princi-pais rodovias estaduais e sobconcessão. Os resultados forne-cem às autoridades públicas eao setor privado informaçõesprecisas e atualizadas sobre asreais condições das rodoviasbrasileiras, indicando as priori-dades de investimentos na ma-lha rodoviária do país.

Neste ano, serão 15 equipesde pesquisadores e motoristasque percorrerão aproximada-

mente 85 mil quilômetros de ro-dovias. A novidade para esteano são os dados processadosautomaticamente no período decoleta, o que permitirá verificarinformações mais detalhadassobre a infra-estrutura e identi-ficação de pontos críticos du-rante todo o trajeto. A pesquisaserá encerrada em agosto e suadivulgação está prevista parasetembro.

A Pesquisa Rodoviária CNT2005, ao avaliar o estado deconservação das rodovias brasi-leiras, comprovou um quadrodesfavorável. O estudo consta-tou que, dos 81.944 km de rodo-vias avaliadas, 72% se encontra-

vam em situação regular, ruimou péssimo. O resultado mos-trou que as condições da malhacomprometiam a segurança dosusuários, a competitividade dosetor de transportes e o desen-volvimento econômico do país.

Para a CNT, a Pesquisa Rodo-viária realiza a sua missão quan-do se torna fonte de conheci-mento para as pessoas que pro-curam se orientar sobre o esta-do de conservação de rodoviasou quando é tida como instru-mento de consulta de empresaspara o planejamento minuciosode suas logísticas de transportede passageiros e cargas.

(por Alice Carvalho)

PESQUISA RODOVIÁRIA

TRABALHO DE CAMPO Pesqusadores da CNT iniciaram avaliação das estradas brasileiras

CNT/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE

TRÂNSITO

O Ministério das Cidades, emparceria com os Detrans(Departamento Estadual deTrânsito), preparou um simuladodo exame teórico para obtençãoda carteira nacional dehabilitação (CNH). Os testes têmquestões referentes a direçãodefensiva, noções de primeirossocorros, meio ambiente,cidadania, legislação de trânsitoe mecânica básica. O banconacional de questões detrânsito é composto por milperguntas, em 15 modelospré-definidos com 20 questõesde múltipla escolha. O simuladoestá disponível no sitewww.denatran.gov.br, quetambém oferece gratuitamentecartilhas para estudo.

ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) - O Brasil tem 8,5 milhões de km2de superfície. De Norte a Sul, são mais de 4.300km, distância igual entre o Leste e o Oeste. Noentanto, há apenas 30 mil km de ferrovias. AAlemanha tem o equivalente a 4% do nossoterritório e 45 mil km de ferrovias. Se tivésse-

mos trilhos na mesma proporção, seriam mais deum 1 milhão de km de ferrovias! Tenho dito, há anos,nas minhas palestras, que a falta de ferrovias nesteimenso Brasil é o maior atestado de burrice estraté-gica de nossos governos. Agora parece que está ha-vendo um despertar, ainda muito tímido.

O Brasil já conta dez anos desde o início da de-sestatização, que deu novo ânimo nos que acre-ditam na sensatez. As ferrovias de carga nasci-das desse processo são 95% da malha nacional.A tonelada-quilômetro-útil cresceu 62% em dezanos. E a participação do trem no transporte decargas subiu de 20% para 26%. A carga principal- granéis de minério e carvão - cresceu 55%, masa carga geral subiu 85%, o que é uma boa notí-cia, pois mostra a diversificação de cargas eclientes. O número de acidentes diminuiu 56%,desde que começou a privatização. Tudo resulta-do de investimentos de R$ 10 bilhões por partedas concessionárias. Isso gerou a criação de 14mil postos de trabalho no período.

Mais do que isso, foi reativada a indústria de va-gões e material ferroviário, que faturou quase R$12 milhões e produziu 18,5 mil vagões, criando8.000 empregos. E o sistema de corredores de ex-portação acabou obrigado a uma racionalização,embora esteja longe do ideal. O dinheiro públicosaiu ganhando. No biênio anterior à privatização, aRede Ferroviária Federal teve prejuízos de R$ 2,2bilhões. Nos últimos dez anos, a contribuição líqui-

da das ferrovias privadas em impostos, pagamentode concessões e Cide foi de R$ 5 bilhões. Mas ain-da falta muito para o Brasil ter juízo e chegar aopadrão de 40% de transporte ferroviário. E, parater esse juízo, vai ser preciso que os governosabandonem a burrice estratégica e se dediquemmais ao transporte ferroviário, com medidas queresolvam entraves de infra-estrutura.

Por exemplo, as faixas de domínio das ferro-vias estão invadidas, desde os tempos da RFFSA.São mais de 1.200 locais de invasões! E é bomlembrar que os contratos de concessão de dezanos atrás obrigam o estado a conceder às ferro-vias livres e desimpedidas. E existem mais de 12mil passagens de nível, isto é, cruzamento comrodovias, muitos deles clandestinos, e o estado -a União ou os municípios - precisa resolver issopara evitar acidentes graves e permitir maior ve-locidade dos trens. Quem viaja de trem pelos Es-tados Unidos, como já fiz, se surpreende com agrande quantidade de contêineres que os cava-los-mecânicos levam às plataformas das esta-ções, para depois outros cavalos-mecânicos re-colherem a carga a 500, 800 ou mais de 1.000 kmde distância. Lá, essa intermodalidade respondepor 25% da carga ferroviária. Aqui, aumentoubastante com a privatização. Eram 8.000 contêi-neres em 1995, e foram 189 mil no ano passado.Mas ainda é pouco. Falta descobrir a ferrovia noPPA, na LDO, no orçamento anual.

Além disso, neste país onde é difícil implantar asensatez, ainda há entraves tributários, burocráti-cos, trabalhistas e de regulação, que desestimulamo crescimento de um sistema de transporte que sótraz vantagem para o Brasil. Parece que há uma tor-cida contra. Não é. Trata-se de pura burrice.

“A contribuição líquida das ferrovias privadas em dez anos emimpostos, pagamento de concessões e Cide foi de R$ 5 bilhões”

Burrice ou sensatez

B

0PINIÃO

REPORTAGEM DE CAPA

DONO DO PRÓPRIO

NEGÓCIODONO DO PRÓPRIO

NEGÓCIOPOR ALINE RESKALLA

CAMINHONEIROS E ESPECIALISTAS FALAMSOBRE O QUE É PRECISO PARA SE TER

SUCESSO TRABALHANDO COMO AUTÔNOMO

CARL

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CAMINHONEIROS E ESPECIALISTAS FALAMSOBRE O QUE É PRECISO PARA SE TER

SUCESSO TRABALHANDO COMO AUTÔNOMO

Era a época do milagrebrasileiro quando opaulista José Carlos Go-mes da Silva, 58 anos,

tirou carta de motorista. Malcompletara 18 anos. Desde crian-ça, quando viajava na boléia docaminhão do pai, ele sonhavaem pegar a estrada e ser cami-nhoneiro. Carga, naquela época,não faltava. A economia estava atodo vapor e o PIB (Produto In-terno Bruto) brasileiro crescia aquase 10% ao ano. “Caminhão éum vício passado de pai para fi-lho”, diz ele, que começou comoempregado de uma transporta-dora. Hoje, Silva é dono do pró-prio negócio porque conseguiucomprar dois caminhões que,mesmo não sendo novos - um

Scania de 1983 (112H) e outro de1977 (LK) -, lhe permitem susten-tar mulher e filhas.

Mas a duras penas, porque ocontexto econômico é outro: aagricultura, o grande motor dotransporte autônomo, está em cri-se, e os custos aumentaram assus-tadoramente. Quem deseja ser umcaminhoneiro independente, hoje,precisa estar disposto a enfrentargrandes obstáculos. Para Silva, osprincipais são a falta de segurançanas estradas, esburacadas e cerca-das por assaltantes, e o preço ele-vado do óleo diesel. “Já perdi aconta de quantas vezes fui assalta-do”. Por isso, ele sabe que nãopode abrir mão de pagar por umseguro do veículo, e sonha com odia em que poderá pagar um siste-

TROCA Autônomo deve levar em conta cenário econômico

NA PONTA DO LÁPIS

Os custos do caminhoneiro autônomo

EXEMPLO: João recebeu a seguinte proposta: percorrer 500 km em um dia,por R$ 330, mais os pedágios. Levando-se em conta o custo de R$ 200 comóleo diesel e R$ 20 com alimentação, sobrariam R$ 110.Para um caminhoneiro que pensa que os custos se resumem a alimentação ecombustível, pode parecer um bom negócio, mas ele terá prejuízo.

O MOTIVO: ao aceitar o valor, não levou em conta o custo do desgaste do caminhão, do seguro, do IPVA e outros itens.Por ser uma viagem curta, pode parecer que esses custos sejam pequenos.Mas os especialistas alertam: a conta vai chegar um dia.No exemplo acima, os custos totais da viagem sairiam por R$ 400. Portanto,João, que pensou que teria uma sobra de R$ 110, ficaria no prejuízo.

CONCLUSÕES:1. Some os gastos totais (fixos e variáveis) de um período2. Divida pelo número de viagens que fez e chegará ao custo médio

por viagem3. Faça a mesma conta para os fretes que conseguiu e verá se tem tido

prejuízo ou lucro, o que vai orientá-lo nos próximos fretes.4. Muitas vezes, é melhor recusar um frete se ele não cobre os custos

CUSTOS VARIÁVEIS COM A QUILOMETRAGEM• Gasto de peças• Pneus• Lubrificantes• Combustível• Borracheiro, eletricista, mecânico etc• Pedágio

CUSTOS FIXOS INDEPENDENTES DA QUILOMETRAGEM• Troca de veículo• Seguro do casco• Licenciamento• IPVA• Seguro-obrigatório (DPVAT)• INSS• Despesas bancárias

OUTROS CUSTOS• Telefone• Sindicato• Despesas de viagem com alimentação, pedágio, chapa • Seguro• Equipamentos de segurança, como sistemas de rastreamento

“Trabalho duro, com esperança. Eu sei que meu potinho deJosé Carlos Gomes da Silva, caminhoneiro

PAULO FONSECA


ma de rastreamento, que custa apartir de R$ 4.000.

Mas ele segue firme na profis-são, enfrentando a concorrênciaacirrada e a falta de organizaçãoda classe, outros dois problemasque, segundo o caminhoneiro, aju-dam a derrubar o valor do frete.Mesmo com todas as dificuldades,jamais pensou em abandonar a es-trada. “Trabalho duro, com espe-rança. Eu sei que meu potinho deouro está escondido em algum lu-gar”, afirma o autônomo sonhador.Afinal, como diz o pára-choque docaminhão, o otimista considera osol um fazedor de sombras.

Pensamento diferente tem ovendedor de carros usados em SãoMarcos (RS), Antônio Menin, 55anos. Ele decidiu abandonar a vidade caminhoneiro autônomo, apósviver o que ele define como “27anos de humilhações e constrangi-mentos”. “Muitas vezes ficava semalmoçar para entregar a carga atempo, e quando chegava no desti-no, a empresa me fazia esperar ho-ras para descarregar”, conta. Foiuma viagem que fez com a mulhere a filha pequena que o fez prome-ter a si mesmo jamais passar portal situação novamente. “Fui levaruma carga de arroz a Fortaleza,uma viagem que durou oito dias.Chegando lá, até consegui descar-regar rápido, mas a empresa mefez esperar dois dias para receberpelo frete, sem dinheiro e lugarpara ficar. Cheguei a chorar de de-sespero”, conta Menin, que, no en-

tanto, ainda se diz um apaixonadopor caminhão, e fica com lágrimasnos olhos quando vê um caminhãopassar. Só que, para ele, não deumais, porque o frete era baixo de-mais para tantos problemas.

Para levar uma carga simples,de produtos agrícolas, de São Mar-cos (RS) a Recife (PE), o autônomorecebe hoje em torno de R$ 6.000,mas só de pedágio e combustível jágasta quase isso. E sem levar emconta o desgaste do caminhão eoutros custos que ele acaba dei-xando passar despercebido. E o au-tônomo que quiser seguir na ativi-dade hoje, alertam especialistas,deve calcular minuciosamente osseus custos para não sair no prejuí-zo. Cláudio Mattos, economista deuma consultoria especializada emtransporte, diz que não adianta cal-cular apenas o valor do combustí-vel, do pedágio e da alimentação,gastos que variam conforme a qui-lometragem da viagem. É precisoanotar tudo.

Alguns cálculos simples podemajudar. “Some tudo o que você gas-tou em determinado período.Quanto você pagou de oficina, im-posto, combustível, pedágio, segu-ro, alimentação, pneus e outrasdespesas. Divida o total de quilô-metros rodados no período, e che-gará a um gasto médio por quilô-metro, o que vai orientá-lo a acei-tar ou não os próximos fretes”, en-sina o economista. Para saber setem tido prejuízo, some o quantovocê recebeu de remuneração no

mesmo período e compare. “Mas oimportante é fazer esse cálculo an-tes de aceitar o frete”, aconselha.

Concorda com ele João AssisMagalhães, ex-caminhoneiro quehoje administra uma frota de 13carretas. Magalhães diz que mui-tos se esquecem de incluir no va-lor do frete despesas que não sãosentidas durante a viagem, comoo desgaste do caminhão, os im-postos e o seguro, entre outros.Ele mesmo conta que não tinhaessa preocupação quando traba-lhava na estrada, mas afirma que,nos anos 80 e 90, a atividade eramais valorizada. “Antes a gentevia o lucro, o frete remuneravabem. Hoje, dificilmente o autôno-mo consegue sobreviver na ativi-

dade se não calcular com preci-são seus custos e não se agregara uma empresa de grande porte.”

Ou se filiar a uma cooperativa,diz o presidente da Cobrascam(Cooperativa Brasileira de Cami-nhoneiros), Nélio Botelho, uma dasprincipais lideranças do setor, queconseguiu parar o país, em 1999,quando mobilizou os caminhonei-ros para uma greve nacional. “Ascooperativas são como uma trans-portadora, onde todos os motoris-tas são donos do negócio”. A Co-brascam nasceu em 1988 com 41cooperados. Hoje, são 643 autôno-mos que faturam R$ 20 milhõespor ano, donos de uma frota comidade média de seis anos, enquan-to no país a média é de 20. A ANTT

ANTES DE PÔR O PÉ NA ESTRADA

DICAS PARA O AUTÔNOMO• Não aceite serviços que não cubram pelo menos os custos

Caminhão parado é prejuízo, mas trabalhar com fretes abaixo do custo é prejuízo em dobro

• Controle bem os gastos• Pesquisa de preços é essencial para adequar suas despesas à

sua remuneração, que deve ser definida com base nos valores praticados pelo mercado

• Identifique quais as atividades e setores pagam melhor e em que período• Procure as unidades do Sest/Senat e peça orientações • Troque idéias com seus colegas• Leia revistas e jornais para se informar melhor sobre o mercado• Bem informado, o caminhoneiro sabe onde e quais setores

oferecem maiores quantidades de carga para transporte, evitando ficar ocioso, por exemplo, em período de entressafra

RISCOS DE SER AUTÔNOMO• Não conseguir viagens suficientes no mês para pagar as suas contas• Ficar dias parados porque o veículo está em manutenção ou

à espera de carga• Fazer viagens de retorno com a carroceria vazia• Arcar sozinho com a manutenção do veículo

ouro está escondido em algum lugar”


própria das indústrias e o pedágio.Segundo ele, entre 30% e 40% dosveículos viajam sobrecarregados.Se houvesse maior fiscalização,afirma, esse excesso seria distri-buído no mercado, ajudando a me-lhorar o valor do frete. “Quantomais carga em circulação, maior aremuneração”, diz.

PESQUISA

Autor da dissertação “Empre-gado autônomo e empresário: atomada de decisão no setor detransporte rodoviário de cargasem São Marcos (RS)”, defendidano fim de 1998, Marco AurélioBertolazzi, doutor em administra-ção pela Universidade de Caxias

(Agência Nacional de TransportesTerrestres) define como ideal umaidade de 9,5 anos.

“Unidos e trabalhando com oconceito de alta produtividade,conseguimos negociar fretes me-lhores e condições mais vantajo-sas para renovar a frota”, diz Bo-telho. Entre os clientes da Cobras-cam estão Petrobras, Light e Bun-ge Alimentos. “Nós precisamosagregar valor à atividade paraconseguir cargas melhores, tam-bém de maior valor agregado”,ensina o caminhoneiro de 65anos, mineiro de Araxá.

Três são os maiores problemasda atividade hoje, na análise de Bo-telho: o excesso de carga dos cami-nhões, a concorrência com a frota

“Hoje, dificilmente o autônomo consegue

PNEUS Custos do desgaste devem ser minuciosamente calculados

PAULO FONSECA

ROTEIRO DE SERVIÇO

Sites e telefones para ajudar o caminhoneiro

PORTAL SEBRAE www.sebrae.com.br

MOVIMENTO UNIÃO BRASIL CAMINHONEIROwww.uniaobrasilcaminhoneiro.org.brTelefax: (21) 3448-9090

COOPERATIVA BRASILEIRA DOS TRANSPORTADORES RODOVIÁRIOS AUTÔNOMOS DE BENS LTDAwww.cobrascam.com.brTelefax (21) 3448-9090

ABEL - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DE LEASINGwww.leasingabel.com.brTelefone: (11)3104-4846

ABTC - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TRANSPORTADORES DE CARGASwww.abtc.org.brTelefone: (61) 3321-7172

ABCAM - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS CAMINHONEIROSwww.abcam.org.brTelefone: (11) 6949-4937

BRASIL CAMINHÕES - (Compra e venda de caminhões novos e usados)www.brasilcaminhoes.com.brTelefone: (11) 4337-5757

PORTAL DAS RODOVIAS - (Informações sobre o estado das rodovias,notícias e serviços para o setor de transporte)www.estradas.com.br

BNDES - BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL www.bndes.gov.brTelefone: (21) 2172-8888

ANTT - AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRESwww.antt.gov.brTelefone: 0800-610300

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTESwww.transportes.gov.brTelefone: (61) 3311-7000

João Assis Magalhães, administrador


do Sul, pesquisou a história pes-soal de quatro motoristas autô-nomos, e o que os influenciava natomada de decisão no dia-a-diadeles. Todos os quatro começa-ram como empregados de cartei-ra assinada, depois passaram aser autônomos. Anos depois, doisse transformaram em empresá-rios e os outros dois voltaram aser empregados.

Após estudar os níveis de ren-tabilidade, a idade, a competên-cia, os casos de insucesso e até alinguagem, Bertolazzi concluiuque dois fatores bastante subjeti-vos foram determinantes no pro-cesso: a intuição para o negócio ea influência de outras pessoas.“Todos os quatro foram influen-

ciados ou pelas pessoas certasou pelas pessoas erradas. Os quenão conseguiram se mantercomo autônomos acabaram se-guindo os conselhos de quemnão entende nada de transporte.Decidiram, por exemplo, trocar ocaminhão apostando no cresci-mento da safra, que não se con-cretizou”. Nos dois casos de su-cesso, a influência veio principal-mente de familiares e amigos quetambém eram caminhoneiros, po-rém, mais experientes.

Na época, a atividade erabem mais flexível, o autônomopodia escolher a carga. Hoje, dizBertolazzi, o cenário mudoudrasticamente e o transporta-dor autônomo vive a reboque

das grandes empresas do setor.Por esse motivo, ele precisa co-nhecer o máximo possível osseus custos e como funciona omercado. Precisa também pla-nejar minuciosamente a ativida-de, sob pena de quebrar ao pe-gar sucessivos fretes que, à pri-meira vista, podem parecer van-tajosos, mas trarão prejuízosporque os custos não foram co-locados na ponta do lápis.

Assim como Antônio Menin,São Marcos (RS) perdeu outrosmilhares de caminhoneiros des-de os anos 70, década em queera considerada a capital dos ca-minhoneiros, com um veículopara cada dois habitantes - são20 mil habitantes. Hoje, essa re-lação despencou: para cada oitohabitantes, há um caminhão. Aqueda, segundo o professor deadministração Marco AurélioBertolazzi, se deve à baixa remu-neração do transporte das car-gas de vinho, móveis e alho.“Muitos foram para o Mato Gros-so seguindo a rota da soja”.

Outro problema que o cami-nhoneiro autônomo enfrenta é asazonalidade agrícola. Em pe-ríodos de baixa produção de de-terminado produto, ele é obri-gado a sair em busca de fretesem novas rotas. Por isso, é im-portante que o autônomo estejasempre bem informado sobre omercado, sobre os setores queestão em alta e onde essas car-gas estão concentradas. O que

sobreviver se não calcular com precisão seus custos”

“Unidos,conseguimos

negociar fretes

melhores econdiçõesvantajosas

para renovara frota”

MECÂNICA Motorista deve ficar atento aos gastos com oficina

PAULO FONSECA

NÚMEROS DO MERCADOCaminhões em circulação: 1,8 milhãoCaminhões de autônomos: 850 milCaminhoneiros em circulação: 500 mil

IDADE MÉDIA DOS VEÍCULOS42% da frota têm 9,8 anos de uso

1% da frota em poder das cooperativas tem 12,6 anos

57% dos caminhões que estão comos autônomos têm 20 anos de uso

A idade média ideal recomendadapela ANTT é de 9,5 anos

Fontes: ANTT, NTC e Anfavea

Célio Botelho,presidente da Cobrascam

Preço está em queda, mas ainda é caro

RASTREAMENTO

Há tempos o seguro deixoude ser um acessório para se tor-nar um investimento obrigató-rio para quem pega a estrada,seja o motorista um pequenotransportador autônomo, sejaempregado de uma grande em-presa de transporte.

São dois os tipos de seguroindispensáveis: da carga, nor-malmente assumido pelo con-tratante, e do caminhão, este deresponsabilidade do dono doveículo e feito por um grandenúmero de seguradoras.

O primeiro é o mais compli-cado de se obter, porque o au-mento do roubo de carga levouas seguradoras a abandonaremo segmento. Hoje, explica o pre-sidente da Associação dos Cor-retores Especializados em Se-guro de Transporte, Jorge Mi-randa, nenhuma empresa cobreuma carga se esta não fortransportada por um veículorastreado. “É uma condição`sine qua non` para a contrata-ção do seguro.”

Por isso, diz Miranda, quetambém é presidente da segu-radora de transporte Pitrom, ocaminhoneiro autônomo nãotem que se preocupar com o se-guro de carga, mas com um sis-tema de rastreamento. “Se car-ga não for levada por veículosrastreados, a seguradora nãocobre. E se a seguradora nãocobre, o autônomo perde o fre-te para outro que investiu nosistema”. Segundo ele, o veículorastreado terá a preferênciadas empresas contratantespara levar cargas de maior va-lor agregado, que rendem fre-tes melhores.

Mas o alto custo ainda é uminibidor desse mercado, embo-

ra, levando-se em conta os pre-ços de dez anos atrás, tenhaocorrido um barateamento ex-pressivo. Ex-caminhoneiro ehoje administrador de uma pe-quena transportadora, João As-sis Magalhães diz que há algunsanos era praticamente impossí-vel ao autônomo pagar por umsistema de rastreamento, quenão saía por menos de R$ 18 mil.Hoje, cada uma das 13 carretasde sua frota, que trabalha prin-cipalmente com embalagens,conta com o equipamento, oque, segundo ele, é a porta deentrada para a obtenção de me-lhores fretes. Por R$ 4.000, oautônomo consegue adquirir oequipamento, e com uma men-salidade a partir de R$ 50, eleconsegue se manter conectadoa uma central.

Mesmo com a queda de pre-ço, boa parte dos caminhonei-ros ainda não consegue pagarpelo rastreador. Menos de 30%dos 1,8 milhão de caminhões emcirculação conta com o sistema.Henrique Dal Lago, de São Mar-cos (RS), conta que já perdeufretes por causa disso, mas dizque não tem condições de de-sembolsar R$ 4.000 por um pro-duto desses. “É importante ter osistema, mas não posso me en-dividar. E essa é a condição damaioria dos caminhoneiros au-tônomos.”

Com esse público-alvo namira, a Rodosis está lançandoum sistema de rastreamentomais simples, sem necessida-de de confirmação do sinal porparte do caminhoneiro, que,no entanto, precisa comprar oequipamento. O preço varia deR$ 4.000 a R$ 5.000, e podeser financiado em até 150 par-

celas, explica o diretor da em-presa, Nelson Jabour. O trans-portador autônomo precisatambém assinar um termo decompromisso autorizando orastreamento do caminhão, eadquirir o plano Fretes, quecusta em torno de R$ 50 pormês. “A proposta é facilitar acomunicação com os contra-tantes, que poderão ter acessoa informações sobre o contra-tado - no caso, o motorista.”

A Rodobens Corretora de Se-guros, a Autotrac e o UnibancoAIG Seguros também lançaramrecentemente um seguro vincu-lado ao sistema de rastreamen-to via satélite, voltado a cami-nhoneiros independentes eagregados às transportadoras.O novo produto dá desconto de32,5% no primeiro ano e de35% na renovação da apólice,explica o diretor de marketingda Autotrac, Rodrigo Costa. Se-gundo ele, o desconto, na ver-dade, é uma forma de subsidiara compra dos equipamentos pe-riféricos de rastreamento porparte do caminhoneiro. “O cus-to total do Autotrac é de R$8.700. O seguro do veículo custaaproximadamente R$ 25 mil. Aredução de 32,5% praticamenteequivale ao preço de aquisiçãodo sistema”.

O rastreamento ganhoutambém um incentivo legal. Nodia 10 de fevereiro, o presiden-te Lula sancionou a lei que criao Sistema de Prevenção aoRoubo de Veículos de Carga,que obriga os transportadoresa manter dispositivos antifur-to nos caminhões. E as empre-sas que instalarem dispositi-vos adicionais terão descontono valor do seguro.

PEDÁGIO Cobrança nas

O importante éCláudio Mattos, economista

ele consegue lendo jornais e re-vistas especializadas.

Na dissertação, Bertolazzi de-senvolveu um índice que mediu arelação frete/diesel entre 1975 e1998, cálculo feito dividindo a or-dem do frete pela nota do com-bustível. O índice, nos anos dou-rados da década de 70, chegou a130%, e despencou para 75% em1998. “Pretendemos calcular essacurva até 2006, e certamente va-mos comprovar que a relaçãocaiu ainda mais.”

Outro obstáculo que o cami-nhoneiro autônomo enfrenta é adificuldade para trocar o veículo.Com o rendimento achatado pe-


los fretes insuficientes, a maiorianão quer se arriscar a financiarum caminhão novo com os altosjuros praticados pelo mercado.No início de junho, o governo fe-deral lançou o Procaminhoneiro,um programa de financiamentovoltado para o autônomo. Apro-vado pelos caminhoneiros, o pro-grama enfrenta resistência.

Vida de caminhoneiro autôno-mo não é mesmo fácil. Com orendimento achatado pelos fre-tes insuficientes, a maioria nãoquer se arriscar a financiar umcaminhão novo com os altos ju-ros praticados pelo mercado, quechegam a passar de 18% ao ano.

Mas opções é o que não faltam.Praticamente todas as montado-ras têm bancos próprios que fi-nanciam a compra direta. No iní-cio de junho, o governo federallançou o Procaminhoneiro, pro-grama que financia 100% do veí-culo novo ou usado, com até oitoanos depois da data de fabrica-ção, com juros calculados porTJLP (Taxa de Juros de LongoPrazo) 7,5% ao ano, mais remu-neração do BNDES (1% ao ano),acrescida de taxa de até 6% anu-ais para pagamento do agente fi-nanceiro. No total, os juros so-mam 14,64% ao ano. No progra-ma anterior, o Modercarga, os en-cargos totais somavam 17%.

O prazo, a exemplo do que jáacontece com financiamento deautomóveis, que foi ampliado dosantigos quatro anos para até seisanos atualmente, também foi es-tendido a 84 meses. O Procami-nhoneiro nasce com a tarefa desuplantar o fracasso das duastentativas anteriores do governode renovar a frota de caminhõesbrasileira - o Modercarga e oBNDES-Caminhões. Em relaçãoaos dois programas anteriores,há duas mudanças. A primeira foino público alvo, agora restrito aautônomos e a empresários indi-viduais com micro ou pequenasempresas.

Médios e grandes empresá-rios que queiram financiar veícu-los terão que recorrer à modali-dades comuns no mercado como

CDC (Crédito Direto ao Consumi-dor), Finame, consórcio ou lea-sing. A medida não agradou aosetor de transporte, que acabouficando de fora das novas condi-ções. Para o presidente do Set-cesp (Sindicato das Empresas deTransportes de Carga do Estadode São Paulo e Região), FlávioBenatti, o anúncio pegou o setorde surpresa. “Nós estávamos ne-gociando com o governo federalum programa amplo, por meioda Frente Nacional do Transpor-tador Rodoviário de Carga, e fo-mos surpreendidos por um pro-grama de financiamento quecontempla exclusivamente osautônomos e a indústria auto-mobilística.” Benatti diz não sercontra o programa, que, segundoele, “tem avanços”, mas reivindi-ca a inclusão do setor.

Um documento com a demandafoi entregue aos ministros dosTransportes e das Cidades. O Pro-caminhoneiro, que tem validadeaté 31 de dezembro deste ano e or-çamento de R$ 500 milhões, agra-dou aos caminhoneiros, mas comressalvas. “Vai ajudar, mas só tro-car o caminhão não resolve. Issodeve fazer parte de um conjuntode medidas necessárias para le-vantar a atividade”, diz José Car-los Gomes da Silva, de Bebedouro(SP), que está até pensando emtrocar um dos seus dois cami-nhões. Nélio Botelho também elo-gia o programa e diz que essa erauma demanda antiga do setor. ●

UM SISTEMA DERASTREAMENTO

CUSTA

NO MÍNIMO

estradas privadas pesam no orçamento dos caminhoneiros autônomos

R$ 4 mil

fazer o cálculo (de gastos e receitas) antes de aceitar o frete”

MARCELLO LOBO

CULTURA

RARIDADESMUSEU DO AUTOMÓVEL EM CURITIBA SE DESTACA

PELO ACERVO E POR PERMITIR A VISITAÇÃO PÚBLICA

RARIDADESMUSEU DO AUTOMÓVEL EM CURITIBA SE DESTACA

PELO ACERVO E POR PERMITIR A VISITAÇÃO PÚBLICAPOR EDSON CRUZ

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Os veículos ficam estacio-nados em galpões do parqueBarigüi, que foi escolhido paraser a sede do museu numa ne-gociação entre os sócios e aPrefeitura de Curitiba. O resul-tado do acordo foi um contra-to de concessão por 30 anos.

Um acervo que poderia serbem maior. Em 1968, os aficio-nados de Curitiba inaugura-ram o Clube de Automóveis eAntiguidades Mecânicas doParaná, com o objetivo decongregar todos os aprecia-dores de máquinas raras dacidade, mas um racha no se-

O museu, que este ano co-memora 30 anos, possui umacervo de 80 veículos, alémde motos, bicicletas e curiosi-dades mecânicas. Na coleção,destacam-se o Eldorado 1953,único modelo existente noBrasil, e uma réplica da McLa-ren M23 (doada pela PhillipMorris). O modelo é o mesmoem que Emerson Fittipaldi sesagrou campeão mundial deFórmula 1 em 1974. A coleçãoainda possui um Ford T SportRunabout 1926, um Fiat 520,um Studebacker 1928 e outraspreciosidades (veja quadro).

Numa paisagem bu-cólica, que divide omesmo espaço combosques e animais

nativos ou migratórios, noparque Barigüi, na regiãocentral de Curitiba, encontra-se o Museu do Automóvel, umdos poucos do tipo aberto àvisitação pública do país. Olocal não poderia ser maisadequado já que, para muitaspessoas, Curitiba é conside-rada a capital brasileira doantigomobilismo, como échamado o hobby de se cole-cionar carros antigos.

“Realizar umsonho é voltarao passado. Um pouco de nostalgia não

faz mal aninguém”

Paulo Roberto Braz, colecionador

ANTIGÜIDADES

JAGUAR XJ6 1972


gundo ano de vida do clubepropiciou a criação do Museudo Automóvel. Os dissidentesfundaram o Veteran Car Clubdo Brasil, que hoje possui cer-ca de 130 veículos. “As desa-venças terminaram, mas o di-vórcio foi para sempre”, dizum dos associados do VeteranCar, que preferiu se manter noanonimato.

O fato de ser aberto à visi-tação pública é um grande di-ferencial para o Museu do Au-tomóvel num país em quemuitas relíquias se encontramguardadas a sete chaves e

confinadas em garagens decolecionadores particulares.Entre os colecionadores, hálendas e constatações deimensos acervos pessoais.Um colecionador do Sudesteteria cerca de 130 preciosida-des (entre elas um Rolls RoyceSilver Ghost Alpine Eagle, de1921, uma jóia rara avaliadaem cerca de R$ 1,6 milhão). To-das estacionadas em sua ga-ragem e bem longe dos olha-res hipnotizados do público.

“Não se trata de um prazersolitário ou que os coleciona-dores não queiram dividir

Museu Virtual resgata históriaMEMÓRIA

Hospedado no site daConfederação Nacional doTransporte (www.cnt.org.br),o Museu Virtual do Transpor-te resgata a memória dotransporte. “Longe de seruma coletânea de fotogra-fias, o museu faz uma análi-se intrínseca do progressodo homem e das cidades”,diz Eurico Divon Galhardi, or-ganizador do Museu da CNTe mestre em transportespela Universidade Federal doRio de Janeiro.

De forma estruturada,a evolução é apresentadaao internauta através dahistória. No link Pré-His-tória, o visitante pode ob-ter informações sobre aorigem da roda e os pro-tótipos de veículos comoo Travois (inventado há 10mil anos e que servia parao transporte de cargas) eo trenó primitivo (umadas primeiras soluçõesencontradas pelo homempré-histórico para otransporte de cargas).

No link sobre o transpor-te rodoviário, o visitanteconhece mais sobre os pri-mórdios do automobilismo.Sabe, por exemplo, que oprimeiro automóvel domundo é atribuído a KarlBenz. Resultado de um lon-go trabalho, o veículo, cria-do em 1886, era um peque-no triciclo e foi construídocom peças de bicicleta,possuía um motor a quatro

tempos refrigerado a água,colocado sob a carroceria eligado por uma correia àtransmissão e ao diferen-cial. Ele percorria as ruasde Mannheim, na Alemanha,a uma velocidade de 15km/h. Foi a partir desse mo-desto veículo e da associa-ção de Benz com outro pio-neiro, Gottieb Daimler, quesurgiu a poderosa marcaMercedes-Benz.

No link sobre curiosi-dades dos automóveis, ointernauta ainda vai sa-ber mais sobre carros queconseguiram bater recor-des mundiais de velocida-de e o aerocarro (inventa-do nos anos 70, nos Esta-dos Unidos, era um mistode automóvel e avião). Osprimeiros utilitários e veí-culos de cargas tambémpodem ser conhecidos emoutro link.

Bastante didático, comum acervo de mais de 700fotografias, o site tam-bém tem sido uma impor-tante fonte de consultaspara estudantes do ensi-no fundamental e de uni-versitários. “A Internet foio caminho mais práticoque encontramos paratornar acessível esse vas-to conteúdo”, diz EuricoGalhardi, que também évice-presidente da NTU(Associação Nacional dasEmpresas de TransportesUrbanos).

CHEVROLET 1930

CADDILAC 1954

STUBAKER 1928 CHEVROLET IMPALA 1958


seus acervos com o público,mas o hobby é caro e, porisso, o risco de degradação égrande quando não se temuma estrutura adequada paraexibição”, diz Paulo RobertoBraz, um dos 25 sócios do Mu-seu do Automóvel.

Empresário em Curitiba,Braz, 58 anos, iniciou o hobbyhá 27, depois de comprar umJaguar cinza 1958, carro quejá não está mais sob sua pos-se. “Tinha os meus 12, 13 anose já sonhava me vendo ao vo-lante de vários automóveis.Poder realizar esse sonho, de-

pois de tanto tempo, é voltarao passado. Um pouco de nos-talgia não faz mal a ninguém.”

O colecionador diz que co-meçou a reunir carros anti-gos numa época que eleseram pouco valorizados, masadmite que o mercado ficouinflacionado em pouco tem-po. “Os colecionadores semultiplicaram e hoje um car-ro antigo em bom estado évendido a peso de ouro”, afir-ma Braz, sem revelar o valorde sua coleção.

Em exposição no Museu doAutomóvel, o empresário pos-

sui quatro raridades: um Che-vrolet Impala 58, uma peruaChevrolet 1951, um Buick 51 eum Volks 52. Todos com mecâ-nica em bom estado. E, sema-nalmente, preferencialmenteaos sábados, é comum os só-cios darem uma volta pelasruas de Curitiba ao volante desuas máquinas antigas. “Exis-te um rodízio e um número li-mitado de saídas para nãodesfalcar o museu.”

Tudo isso pensando nascerca de 500 pessoas que visi-tam o museu mensalmente.“Há pessoas que ficam mais

CERCA DE

PESSOASVISITAM O

MUSEU TODO MÊS

500

ANTIGÜIDADES

JA

JAGUAR MARKE 1951 CADDILAC


de 10 minutos observando, de-talhadamente, o mesmo carro.Outras escolhem os modelosque merecem mais atenção.Quando a visitação termina,todos têm certeza de quecompensou o investimento nacompra do ingresso”, afirma oadministrador do museu, Moa-cir Souza de Campos, 77 anos,22 deles dedicados à entidade.Ele conta que, entre os visi-tantes, estão muitos turistasque fizeram questão de incluira ida ao museu no roteiro daexcursão. “O parque é muitofreqüentado nos finais de se-

mana, e os visitantes tambémdestinam um tempo para ir aomuseu”, diz Braz.

Para quem quiser se tornarum antigomobilista, Braz dizque o mais importante é man-ter as máquinas em bom esta-do, impecavelmente limpas eenceradas e com mecânica emdia. “O custo maior é mesmo acompra da raridade. Gasta-semenos com manutenção por-que na maior parte do tempoos automóveis ficam expos-tos”, diz o empresário, quecostuma examinar minuciosa-mente os seus quatro veículos

para verificar se há alguma ir-regularidade ou alguma peçadesgastada. No mercado, umFord Modelo A, ano 1929, évendido até por R$ 30 mil.

Há várias teorias para ex-plicar porque os paranaenses,ou sulistas de modo em geral,são apaixonados por carrosantigos. Uma delas seria o fá-cil acesso ao Uruguai, onde seencontra um grande acervode carros antigos e é semprefácil encontrar uma relíquiapara completar o acervo doscolecionadores. Para compro-var essa teoria, vale lembrar

que, dos 12 acervos abertos àvisitação pública no Brasil,oito estão concentrados noParaná, no Rio Grande do Sul eem Santa Catarina. ●

MUSEU DO AUTOMÓVELEndereço: av. CândidoHartmann, 2.300, parqueBarigüi, Curitiba (PR)Telefone: (41) 3335-1440Funcionamento: quartasàs sextas, das 14h às 17h30;sábados e domingos, das10h às 12h e das 14h às 18hIngresso: R$ 3

GUAR MARKE VII 1958

ELDORADO 1953 AVALONE 1954 FIAT 1928

CHEVROLET STATION WAGON, 1950


todo o Brasil. Com material didáti-co formulado especialmente porespecialistas do IDT, serão minis-trados sete cursos para cada umdesses dois segmentos em 63 uni-dades operacionais do Sest/Senat.

De acordo com o diretor-execu-tivo da CNT, Bruno Batista, houveuma congregação de interessesque possibilitou a parceria com oSebrae. “O IDT tem uma linha de ca-pacitação para a área empresarial.O Sebrae é um órgão voltado paraas empresas, mas que não tinhanada no setor de transporte”. A in-

Capacitar empresas e tra-balhadores ligados ao se-tor de transporte e nelescriar um espírito em-

preendedor para administrar seusnegócios. Foi pensando nisso que aCNT, por meio do IDT (Instituto deDesenvolvimento do Transporte),firmou uma parceria inédita com oSebrae. O resultado desse encontroé o Programa Gestão Empresarialdo Transporte, que vai aperfeiçoarpelo menos 8.000 profissionais, mi-cro e pequenos empresários dasáreas de cargas e passageiros em

terlocutora do Sebrae nesse proje-to, Maria Del Carmen, confirma ointeresse mútuo dos órgãos nacriação dos cursos de transporte.“Nós ajudamos as microempresasa evitar a mortalidade precoce.Atuamos mais na área do varejo eagora estamos entrando no setorde transportes. A parceria é umavia de mão dupla”, declara.

A coordenadora de cursos eprojetos empresariais do IDT, Mari-lei Menezes, conta que o principalobjetivo do projeto é capacitar amaior quantidade possível de mi-

cro e pequenos empresários dotransporte e de caminhoneiros au-tônomos. “Queremos atingir umgrande número desses profissio-nais. Nós detectamos que essasempresas necessitam de apoio nagestão dos seus negócios. Vamosmelhorar a visão estratégica e acapacidade empreendedora do mi-cro e do pequeno empresário dotransporte. Sabemos que muitasempresas têm um ciclo de vidamuito curto e o objetivo principaldos cursos é fazer com que ostransportadores consigam gerir

NA GESTÃOEFICIÊNCIA

CNT E SEBRAE REALIZAM CURSOS PARA APRIMORAREMPRESAS E TRANSPORTADORES E CRIAR EMPREENDEDORES

POR FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA

EDUCAÇÃO

MATERIAL DIDÁTICO


melhor suas empresas”, afirma.As inscrições para os cursos po-

dem ser feitas nas unidades doSest/Senat. Segundo Marilei, oscursos começarão em julho e cadaunidade decidirá como será o cro-nograma. “Poderão ser duas aulaspor semana, à noite, ou no sábadodurante o dia. Vai depender decada local. Queremos formar pelomenos 8.000 profissionais, mas te-mos estrutura para atender um pú-blico bem maior”, informa.

Qualquer trabalhador que este-ja nos ramos do transporte rodo-

viário de cargas (fracionada, pro-dutos agrícolas, pequenas enco-mendas etc) e rodoviário de passa-geiros (convencional, escolares, tu-rismo etc) poderá participar doscursos. No entanto, Marilei destacaque profissionais que estão com ointuito de ingressar na área dotransporte futuramente tambémpoderão se inscrever.

Além das exposições dos pro-fessores, as aulas contarão com ví-deos didáticos, trabalhos e vivên-cias em grupo. Ao todo, serão setecursos para o setor de cargas e setepara o de passageiros: Empreende-dorismo, Conquista e Fidelização deClientes, Gestão da Qualidade, Ges-tão de Pessoas, Logística (cargas)Planejamento Operacional, GestãoAdministrativa e Financeira e Rela-ções Trabalhistas.

Marilei salienta que, após o cur-so, o aluno terá amplo acesso a umportal de oportunidades. Trata-se deum site que dará suporte ao forman-do com informações e questiona-mentos para estimular a comunica-ção entre os participantes do pro-grama e o IDT. Ali, os alunos encon-trarão vídeos, publicações, fórunsde discussões como também troca-rão informações sobre questões li-gadas à gestão empresarial dotransporte rodoviário. ●

Mais informações no sitewww.cnt.org.br, pelo telefone0800-7282891 ou nas unidadesdo Sest/Senat

Alunos contam com apostilas, CDs e fitas VHS durante o aprendizado do Programa Gestão Empresarial do Transporte

SAIBA MAISO programa é estruturado em 14 cursos, 7 para o transporte de cargas e 7 para o transporte de passageiros.

Cargas Passageiros

Empreendedorismo Empreendedorsimo

Conquista e fidelização de clientes Conquista e fidelização de clientes

Gestão de qualidade Gestão de qualidade

Gestão de pessoas Gestão de pessoas

Logística Planejamento operacional

Gestão administrativa e finaceira Gestão administrativa e finaceira

Relações trabalhistas Relações trabalhistas

CNT/DIVULGAÇÃO


Imagine a cena: você está den-tro de um avião e, de repente,ele começa a sacudir. Seu co-ração dispara, e na tentativa

de conter o medo, você olha à suavolta. Todos fazem cara de “paisa-gem”, alguns continuam lendo ojornal; turbulência, afinal de con-tas, é coisa normal. Você mantém afleuma. Até que a aeromoça, ner-vosamente, senta-se ao seu lado,aperta os cintos e dá uma lida nofolheto de emergência. “Se ela, queé aeromoça, está fazendo isso, me-lhor a gente fazer também”, diz al-guém. É quando uma outra aero-moça, no fundo da aeronave, co-meça a gritar: “Havemos de viver,tenho três filhos!”

Parece comédia? Pois não é,não. O cartunista carioca CésarLobo, 50 anos, passou por essa si-tuação num vôo da Bélgica para oBrasil. Estava sobrevoando Paris, oavião retornou à Bélgica e a via-gem foi adiada para o dia seguinte.“O pior de tudo foi ver que tería-mos que voltar no mesmo avião”,diz ele, que nem assim adquiriumedo de voar. “Mas poucos minu-tos após a decolagem fomos avisa-dos de que o estoque de uísque ti-nha esgotado”, diz ele, às risadas.“Os passageiros se embebedarampara encarar o vôo.”

Apelar para os poderes etílicos éuma tática comum entre as pessoasque têm medo de viajar de avião. “É

PODE VIAJARTRANQÜILO

ESPECIALISTAS APONTAM OS TRATAMENTOS QUE FACILITAM A VIAGEM DE AVIÃO

POR FERNANDA DANNEMANN

AVIAÇÃO

NOS EUA,

EM BILHETESDEIXAM DE

SER VENDIDOSPOR ANO

US$ 2 bi

um risco, porque os efeitos do álcoolsão potencializados lá em cima, de-vido à pressão”, diz a mestra em psi-cologia social sobre o medo de voar,a paulistana Rosana D’Orio, que por24 anos trabalhou na Varig como co-missária e investigadora de aciden-tes e fundou no Brasil o InstitutoCondor, pioneiro no tratamento defobias ligadas ao vôo.

Apesar de as pesquisas aponta-rem para o grande número de por-tadores da síndrome conhecidacomo “aviophobia”, Rosana afirmaque as empresas não têm treina-mento específico para lidar compessoas que tenham medo de voar.“Os tripulantes são preparadospara cuidar da segurança e dobem-estar dos passageiros e paralidar de forma superficial comemoções como medo, tristeza, ner-vosismo. Não há uma matéria cha-mada ‘Passageiros com Medo deVoar’”, diz. Procuradas para falarsobre a questão, as principais em-presas aéreas, Gol, TAM e Varig,afirmaram ser impossível colabo-rar com a matéria até o prazo dofechamento da edição.

Rosana explica que a instruçãoaos comissários é simples. Pode seoferecer um copo de água, sentar-se ao lado do passageiro, segurarsua mão, conversar com ele paraacalmá-lo. “Ao receber atenção esentir que não está sozinha, a pes-soa automaticamente melhora”,diz Rosana, que esclarece: “a tripu-

FOTOS ISTOCK PHOTO


lação pode até pedir a ajuda de ummédico a bordo ou, na falta dele,fazer contato com um via rádio,mas jamais ministra calmantes”.

Segundo pesquisas da Boeing,somente nos Estados Unidos, US$ 2bilhões deixam de ser vendidos empassagens aéreas anualmente emdecorrência do medo de voar. “Te-nho conhecimento de que grandeparte do prejuízo causado pelo no-show (quando o passageiro com-pra o bilhete e faz a reserva, masnão aparece) é devido ao medo deenfrentar a viagem”, diz Rosana.

Mas então por que as compa-

nhias aéreas não investem em cur-sos e palestras sobre o tema, deforma a ajudar os “medrosos” e au-mentar sua receita, a exemplo deestrangeiras como a Lufthansa?“Talvez as empresas temam que ainiciativa reverta negativamente eque a idéia de medo ganhe força, oque faria com que perdessem pos-síveis passageiros”, diz Rosana.

Embora muita gente faça piadada fobia alheia e argumente que“isso é uma besteira, o avião é omeio de transporte mais seguroque existe”, a verdade é que o pro-blema é mais sério do que costu-

mamos admitir. A professora uni-versitária Beatriz Fortes, 54 anos,presenciou uma situação estarre-cedora num vôo do Rio de Janeiropara Nova York. Um senhor senta-do ao lado dela teve um ataquecardíaco e morreu durante a via-gem. “A mulher dele me disse queele tinha muito medo de viajar deavião”, afirma Beatriz.

São várias as faces do medo. Eaquele causado pelo trauma deuma pane ou de um acidente cos-tuma ser muito poderoso, porqueestá na esfera do real, ao contráriodas fobias, que se sustentam sobreo ilógico. Segundo a psicóloga pau-lista Ana Cristina Canosa, o ataqueàs Torres Gêmeas, em Nova York,em setembro de 2001, não fez cres-cer o medo de voar, mas gerou omedo de voar num avião onde hajaterroristas. Rosana concorda. “Operigo do terrorismo é real, não évisto como uma fatalidade oucomo algo ilógico. Sobretudo nosEstados Unidos, os passageiros fi-caram ressabiados, e se alguém semostra agressivo dentro do avião,é comum que os outros reajam. Jáhouve até tentativa de linchamen-to a bordo, num vôo americano, eum rapaz apanhou muito.”

“Observo que o acidente doFokker da TAM, em 1996, em SãoPaulo, que matou 99 pessoas aocair logo depois da decolagem cau-sou um impacto maior do que o

“As crisessão rápidas e a pessoasabe que

todo aquelepavor não é

lógico”

ÚLTIMA CHAMADA Passaeiros se apresentam para embarque e iniciar viagem de avião

“Faço terapia e já enfrento um vôoCLARICE NISENBAUM, DESIGNER

ANA CRISTINA CANOSA, PSICÓLOGA

JOÃO HAFNER, 30 ANOS, EXECUTIVO

“Nunca tive medo de voar,ao contrário. Minha primeiraviagem de avião aconteceuquando eu tinha 18 anos, e foiuma experiência maravilho-sa. Fui do Rio de Janeiro paraSalvador e passei o trajetotodo olhando as nuvens pelajanela. A partir daí, voar sem-pre foi um prazer. Em julhode 2002, tive minha primeiracrise de pânico num aviãoque ia do Rio para São Paulo.Foi desesperador. A viagemcorria naturalmente quandoo piloto avisou que não po-díamos pousar porque haviaum ‘congestionamento’ napista do aeroporto. Foi o bas-tante para detonar uma qua-se insuportável sensação deaprisionamento. Pensei queestava preso ali e, pela pri-meira vez, me dei conta doquanto um avião é apertado.Meu coração disparou e co-mecei a suar. Minha vontadeera de sair correndo dali. Sóme acalmei quando fomosavisados de que o pouso ti-nha sido autorizado.

Durante mais de doisanos, voar foi um sofrimen-to. Eu tinha que lutar contraa claustrofobia durante todoo trajeto. Nem cogitava apossibilidade de enfrentar oavião para uma viagem deférias, mas tive problemasprofissionais porque precisa-va inventar desculpas con-vincentes para faltar a even-

tos e reuniões de trabalho.Isso era extremamente frus-trante e limitador. Eu sabiaque estava prejudicando mi-nha carreira, e que chegariao dia em que nenhuma des-culpa iria funcionar. Depoisde tentar os calmantes, quenão me satisfaziam porquesó me ajudavam no momen-to do vôo (e não nos dias ouhoras anteriores à viagem),consegui resolver definitiva-mente o problema com umtratamento fitoterápico, quecontrolou minha ansiedade.O tratamento levou quaseum ano para me curar total-mente, mas hoje consigo via-jar sem sofrer e até mesmocurtir tudo, inclusive me sen-tar ao lado da janela e olharlá para baixo. Mas, se estivermuito ansioso com algumaoutra coisa, prefiro tomarum calmante, que é para evi-tar uma crise de ansiedadeno avião e garantir meu pró-prio sossego. Às vezes, tenhomedo de voltar a ter medo,por isso tento me distrairlendo alguma coisa leve ouobservando o rosto dos co-missários, que sempre metransmitem muita calma. Eupenso: se eles ganham a vidatrabalhando horas por diadentro de um avião, é por-que voar só pode ser mesmomuito seguro. Pensar assim,de forma lógica, tem me aju-dado bastante.”

de até três horas” DICAS PARA UM BOM VÔO

• Aceite o medo: não tenha medo de sentir medo• Mantenha a mente voltada para o que está acontecendo de fato e

não naquilo que pensa poder acontecer;• Caso se sinta inseguro, informe-se com um dos comissários• Evite criar inimigos imaginários: não projete na figura do piloto ou

dos mecânicos a imagem de pessoas que trabalham contra você• Procure se distrair. Recorrer a revistas e jornais ou a uma conversa

com o passageiro do assento ao lado pode tornar a viagem agradáv-el e rápida

• Saber sobre o funcionamento básico do avião, os equipamentos pre-sentes a bordo e as condições meteorológicas ajuda a mudar os con-ceitos distorcidos

• Respire com o diafragma. A respiração correta ativa as funçõescapazes de tranqüilizar, descansar e acalmar o organismo. Alémdisso, evita a hiperventilação que causa taquicardia, vertigens, visãoembaraçada e confusão mental que podem causar formigamentos,mãos frias e suadas e rigidez muscular

• Pratique o relaxamento. Inspire lentamente pelo nariz e expire pelaboca. Repita o processo pelo menos durante 3 minutos

• Evite bebidas alcoólicas. O efeito do álcool em vôo é potencializado epode produzir reações negativas

• Evite ingerir alimentos ou bebidas com cafeína• Prefira alimentos leves, como saladas e sopas• Evite alimentos que provoquem gases e a sensação de saciedade –

feijão, leite, iogurte• Use roupas leves e soltas• Hidrate-se. Ingerir líquidos (água ou sucos) ajuda no bem-estar a

bordo (evite bebidas fermentadas ou gaseificadas)• Evite a automedicação. Procure sempre um médico antes de tomar

algum medicamento• Utilize o banheiro do avião. A contenção das necessidades físicas

acarreta mal-estar ao organismo

• Para mais dicas e informações sobre medo de voar,acesse www.institutocondor.com.br

Fonte: Instituto Condor

ataque de 11 de setembro”, diz odoutor em ciências médicas pelaUSP, o psiquiatra Eduardo Ferreirados Santos. “Isso acontece porquefoi um fato mais próximo de nós, emostrou que uma situação corri-queira, como uma ponte aérea,pode provocar tamanho estrago.”

O fisiologista Leonardo Uzu-nian é um exemplo do que Santosdiz. “Esse acidente da TAM metraumatizou e nunca mais entreinum avião”, diz. “Já recusei via-gens internacionais que ganheide presente e fico muito frustra-do por não conseguir viajar com a

minha namorada, mas a idéia deme sentir totalmente vulnerável éinsuportável. Se o navio afunda,você bóia. Se o carro vai bater,você pode pular. No avião, nãotem jeito, caiu, você morreu.”

Considerando que o percentualde acidentes é realmente muitobaixo no tocante ao transporte aé-reo (veja quadro), a realidade é queo medo de voar, na imensa maioriadas vezes, se sustenta sobre a fo-bia, que, por sua vez, é motivadapor idéias ilógicas. Os especialistassão categóricos: isso tem cura. Sejaatravés de tratamento psicoterápi-

“Já viajo sem sofrer”

comprimido para encarar a via-gem. A carioca Dulce Maria Vargasjá dormiu apoiada na minúsculamesinha destinada ao lanche. “Pa-recia que eu tinha levado uma pau-lada”, diz ela, que depois de quatrohoras acordou e ainda estava apa-vorada. Cheia de classe, Dulce nãodá o braço a torcer. “Ah, não douvexame. Finjo que estou lendo umarevista, mas no fundo estou é re-zando. Onde já se viu mulher da mi-nha idade com medo de avião? Masolhar pela janelinha, isso eu nãofaço”, diz, rindo de si mesma.

Olhar pela janelinha é justa-mente a tática da gerente comer-cial Natália Dultra, 22 anos, que re-corre a um verdadeiro arsenal decalmantes naturais antes e duran-te o vôo. Católica, se agarra às ora-ções para tentar conter a crise depânico que já experimentou numvôo para os Estados Unidos e que adeixou totalmente paralisada, semcoragem nem mesmo para se en-costar na poltrona. “Fico de olhona asa e na turbina, vigio os comis-sários para ver se eles estão com aexpressão tranqüila. Se der proble-ma, grito que quero um pára-que-das e pulo”, diz ela, que costuma fi-car mais nervosa se há muitos pas-sageiros de idade avançada. “Éuma besteira, eu sei, mas pensoque Deus não vai querer derrubarum avião cheio de gente jovem.Outro dia, sentou um bebê de 2anos ao meu lado e eu fiquei supercalminha a viagem toda.” ●

TOC é tão angustiante que a pessoapode evitar voar novamente paranão passar por isso”, diz a psicólo-ga paulista Ana Cristina Canosa.

Já a síndrome do pânico, carac-terizada por taquicardia, sudorese,falta de ar, vertigem, tontura eidéia de que se vai morrer, é outrotranstorno muito ligado ao medode voar. E pode vir acompanhadode agorafobia, que é o medo exces-sivo de não conseguir escapar dolugar onde está. “As crises são rá-pidas e a pessoa sabe que todoaquele pavor não é lógico, mas nãoconsegue conter os sintomas. Éaparentemente mais fácil evitarentrar no avião por medo de queele desencadeie uma crise e desis-tir de tentar enfrentá-lo, principal-mente se a primeira crise ocorreunum vôo”, diz Ana Cristina.

co associado ou não a remédios, nocaso das fobias; do esclarecimentotécnico sobre o funcionamento doavião, para quem padece do “medocognitivo”, ou seja, do desconheci-do; ou mesmo no caso do medo dese colocar em situações de risco,baseado na dificuldade de confiarnos outros e de se sentir vulnerá-vel, que pode ser combatido comterapia. Depois de atender mais de500 pessoas em seus seminários,Rosana afirma ter alcançado 88%de sucesso, sendo que 40% dessetotal adquiriram prazer em voar.

No tocante às fobias, o TOC(Transtorno Obsessivo Compulsi-vo), por exemplo, gera idéias repe-titivas como as muito comuns“será que o mecânico apertou oparafuso da asa?” ou “se eu for aobanheiro o avião desequilibra?”. “O

Foi justamente o que aconteceucom a designer carioca Clarice Ni-senbaum. Há mais de dez anos elaluta contra o medo de viajar deavião, que foi deflagrado em plenovôo para a Europa. Paralisada napoltrona, sem coragem para con-versar ou ir ao banheiro, Clarice atéhoje sofre principalmente diante daimpossibilidade de sair da aerona-ve. “Faço terapia há anos e hoje jáconsigo enfrentar um vôo de atétrês horas. Vou sofrendo, mas vou”,diz ela, que se sente pior ao perce-ber que ninguém está apavoradodentro da aeronave. “Para mim éestranhíssimo que as pessoasachem normal andar de avião.”

Diferente de Clarice, que se re-cusa a tomar calmantes por temerque façam efeito contrário, a maio-ria das pessoas recorre a um bom

CHECK-IN Movimentação de clientes em fila de aeroporto

NELSON ANTOINE/ FUTURA PRESSMEDO DE VOAR Estimativas segundo pesquisasda Boeing e do Ibope

EUA 8%Suécia 23%Holanda 21% Austrália 20% Alemanha 20% Brasil 42%

NO BRASILAno frota acidentes1990 7.494 181 2003 10.676 36

NOS ESTADOS UNIDOSMédia de 1,55 acidentes paracada milhão de decolagens

NA EUROPAMédia de 1,6 acidentes paracada milhão de decolagens

NO MUNDOMédia de 1,4 acidentes paracada milhão de decolagens

Fonte: Site do Instituto Condor


Por mês, uma fábricalocalizada no DistritoIndustrial Jatobá, emBelo Horizonte, rece-

be em caminhões cerca de 150toneladas de rejeitos diversosvindos de outras empresas deMinas e também de São Paulo.São plásticos, serragem, res-tos de fraldas e absorventes,pneus, resíduos de algodão,arroz, cana-de-açúcar, couros,pêlos e outros que são pro-cessados e se transformam

em um material parecido commadeira. Chamado de “madei-ra sintética”, o produto temcaracterísticas do materialnatural e do plástico, devido àsua composição, e pode seraplicado na indústria movelei-ra, na construção civil e na in-dústria de transporte, para fa-zer carroceria de caminhão edormente de ferrovia. Cadaquilo de matéria-prima rendea mesma quantidade de ma-deira sintética.

A madeira sintética tem amesma aparência do produtonatural, mas a diretora daEcoblock, empresa criadapara produzi-la, Marta Borges,diz que o material pode com-petir tanto em nichos de mer-cado dominados pela madeiraquanto pelo plástico, devido àsua composição. O preço ésuperior ao da madeira natu-ral, mas inferior ao do plásti-co, de acordo com o fabrican-te, que não informou os per-

centuais de diferença. O tem-po médio de utilização é de40 anos, segundo a empresa,e no fim do período todo omaterial pode retornar à in-dústria para ser novamentereciclado.

Entre as aplicações que de-vem ser exploradas está a fa-bricação de móveis para am-bientes externos, como jar-dins e decks de piscina, o usoem carrocerias de caminhão edormentes de ferrovias, que

PRODUTO SINTÉTICO ESTÁ SENDO USADO NA FABRICAÇÃO DECARROCERIA DE CAMINHÕES E DORMENTE DE FERROVIAS

POR ANA PAULA PEDROSA

MEIO AMBIENTE

AJUSTE Funcionário

MADEIRAECOLÓGICA


ficam expostos ao tempo. Nosetor de transporte, o produ-to pode ser vendido diretopara a indústria ferroviária oumontadoras, para os conces-sionários ou oficinas que re-param os caminhões ou paraas empresas que fazem manu-tenção das ferrovias. É possí-vel também usar o materialpara produzir pallets (embala-gens de madeira) para produ-tos que serão exportados.

Para o presidente do Cen-

tro Internacional de Negóciosda Fiemg (Federação das In-dústrias de Minas Gerais),Carlos Eduardo Abjaode, oproduto pode ter grande acei-tação no mercado, por manteras características de uso damadeira e evitar alguns pro-blemas do material natural.Ele explica que os EstadosUnidos e países europeuspossuem normas pelas quaissó é permitida a entrada demadeira certificada e com

tratamento antipragas (fun-gos, bactérias e outros tiposde contaminação).

A regra vale tanto para os pro-dutos finais, como os móveis,quanto para as embalagens.Como é feita a partir de resíduosplásticos, de pneus e outros, amadeira sintética não é ambientepropício à proliferação de pragase, por isso, pode ter vantagemcompetitiva. “É uma madeiracomo a natural, mas isenta des-ses problemas”, diz Abjaode.

prepara equipamento usado na fabricação de carroceria com madeira sintética

“Adaptamos oprocesso e omaquinário

à nossarealidade”

MARTA BORGES, DIRETORA DA ECOBLOCK

SAIBA MAIS SOBRE A MADEIRA SINTÉTICA

Onde encontrar a matéria-prima rejeitada

POLIETILENO DE ALTA DENSIDADEEmbalagens de detergentes, amaciantes, sacos e sacolas desupermercado, potes, utilidades domésticas

POLIPROPILENOEmbalagens de massas e biscoitos, potes de margarina, utilidadesdomésticas

POLIESTIRENOEletrodomésticos e copos descartáveis

POLIETILENO DE BAIXA DENSIDADE E POLIPROPILENOSacolas de supermercados, embalagens de leites e iogurtes, sacariaindustrial, sacos de lixo

FIBRASSerragem, bagaço de cana, coco, casca de arroz, resíduos de algodão

ORGÂNICOCouros, pêlos

ONDE USAR A MADEIRA SINTÉTICAConstrução civil, dormentes de ferrovias, carrocerias de caminhão,móveis (principalmente de uso externo), embalagens industriais

Fonte: Ecoblock

FOTOS ECOBLOCK/DIVULGAÇÃO


O componente ambientaltambém é um trunfo do pro-duto. “O que fazer com o lixoé um dos grandes problemasdo mundo hoje. Os produtoslimpos são sempre bem vis-tos”, afirma Abjaode. “O queiria para o lixo, transforma-seem um material nobre”, diz adiretora da empresa.

No meio ambiente, os ma-teriais usados na fabricaçãoda madeira podem levar sécu-los para se decompor. Fraldasdescartáveis, por exemplo,gastam um ano para se de-compor, se forem biodegradá-veis. Se forem comuns, o tem-po sobe para 450 anos. Paraplástico, o tempo médio é decem anos, enquanto pneus re-sistem por até 600 anos.

INVESTIMENTOS

A Ecoblock foi criada háum ano e meio, mas só agorao produto está sendo fabrica-do em escala comercial. O in-vestimento inicial foi de R$ 3milhões e o mesmo montanteserá aplicado numa expansãoque será concluída em setem-bro, quando a capacidadeprodutiva passará para 520toneladas mensais.

A nova fase vai significartambém mais empregos. Se- NOVIDADE Rejeitos transformados

Fonte de renda para fornecedorECONOMIA

Para os fornecedoresda Ecoblock, a produçãoda madeira sintética sig-nifica, ao mesmo tempo,uma solução adequadapara passivos ambientaise uma nova fonte de gera-ção de renda. A fábrica depostes e mourões IMA In-dústria de Madeiras, deBelo Horizonte, vende pormês cerca de 30 metroscúbicos de serragem paraa empresa desde novem-bro de 2005. O que antesera rejeito agora é vendi-do por R$ 11 o metro cúbi-co, cerca de 10% do valorda madeira.

“A serragem era umsubproduto da minhaprodução e virou um pro-duto”, diz o gerente daempresa, Márcio Vidal.Segundo ele, até fecharcontrato com a Ecoblock,o material era doado parao Corpo de Bombeiros e aPolícia Civil, que usam aserragem para conter va-zamentos de óleo em aci-dentes, ou vendido paraoficinas mecânicas, quetambém utilizam a serra-gem para ajudar na lim-peza dos estabelecimen-tos, por uma “mixaria”,segundo o gerente. Uma

pequena parte da serra-gem da empresa ainda éreservada aos antigosparceiros.

Vidal diz que antes donegócio com a Ecoblock aprodução da empresa erabem menor – de 2004 atéhoje, a fabricação foimultiplicada por cinco,principalmente em fun-ção de um programaenergético do governo deMinas Gerais.

A Kimberly, de SãoPaulo, também destina amaior parte de seu rejeitoà Ecoblock. São 60 tonela-das por mês de fraldas eabsorventes higiênicosmoídos, que apresentamalguma avaria e não po-dem ser vendidos ao con-sumidor. Anteriormente,parte do material eraaterrada e outra partevendida para uma empre-sa que fabrica divisóriasacústicas. Segundo o su-pervisor da empresa,José Leandro Baptistella,a opção por vender osprodutos para a Ecoblockpassou pela consciênciaecológica. “É um destinomais adequado porque oproduto é reciclável”,afirma.

CAPACIDADE PRODUTIVA PASSARÁ PARA


rio à nossa realidade”, afirma.As principais modificações

aconteceram para permitir ouso de substratos abundantesno Brasil, como fibras de cocoe bagaço de cana, que nãosão comuns na Europa. Outradiferença na produção é oprocesso a que a matéria-pri-ma tem que ser submetida an-tes de virar madeira. Como noBrasil o índice de coleta sele-tiva ainda é muito pequeno, omaterial chega à indústriapara ser reciclado com um ín-dice de contaminação muitomaior do que acontece empaíses onde a prática de se-parar cada tipo de material émais comum.

De acordo com o IBGE (Ins-tituto Brasileiro de Geografiae Estatística), cerca de 2% dolixo produzido no Brasil é co-letado seletivamente e o sis-tema existe em cerca de 8%dos municípios. Os dados sereferem aos locais que têmcoleta seletiva organizada,com recipientes em cores di-ferentes para receber cadatipo de resíduo. Alguns mate-riais, como o alumínio, apre-sentam percentuais de reci-clagem acima de 90%, graçasao trabalho de catadores e àfacilidade em retornar o pro-duto à indústria. ●

rão 18 funcionários a mais,trabalhando com os 32 já con-tratados. Marta Borges explicaque o quadro de empregadosnão crescerá na mesma pro-porção do aumento de produ-ção, porque a fábrica contarácom equipamentos mais mo-dernos e automatizados.

De acordo com a diretorada empresa, os primeiros con-tratos já foram fechados, massão mantidos sob sigilo, por-que a fábrica está desenvol-vendo projetos personaliza-dos para os clientes. Entre ascaracterísticas do produto es-tão a facilidade de ser traba-lhado, ser maleável, imune àação de cupins por ser feito àbase de polímeros e imper-meabilidade, o que o faz idealpara usos em ambientes ex-ternos.

A madeira ecologicamentecorreta é um produto inéditono Brasil, mas já é utilizadaem países europeus, principal-mente Alemanha e França.Para trazer o produto para ostrópicos, o processo produtivooriginal teve que ser adapta-do. Marta Borges explica queos técnicos partiram do que éusado no exterior, mas consi-derando as característicasprodutivas locais. “Adapta-mos o processo e o maquiná-em madeira sintética e que são usados na indústria moveleira e como dormente

520 TONELADAS MENSAIS EM SETEMBRO


Aestrutura de mão-de-obra do porto de Salva-dor, o calado do porto deItaguaí, a infra-estrutura

do porto de Santos, sem proble-mas de filas para descarregar, euma administração privada. Este éo porto perfeito que o Brasil nãotem, na opinião do vice-presidenteda AEB (Associação do ComércioExterior do Brasil), José Augustode Castro. “Infelizmente, não te-mos um porto que reúna todas es-sas qualidades. A necessidade demodernização é urgente, pois seas exportações continuarem cres-cendo no mesmo ritmo, o Brasilnão agüenta nem mais dois anossem um porto adequado. Daqui a

pouco teremos que fazer a escolhade Sofia para definir o que vamosexportar e o que vai ficar de fora”,afirma Castro.

Segundo o vice-presidente daAEB, em 2000 o Brasil exportou245 milhões de toneladas emprodutos. Em 2005, o númerosaltou pra 396 milhões de tonela-das e a expectativa para 2006 éde 405 milhões de toneladas. “Ovolume exportado praticamentedobrou nos últimos seis anos,mas a infra-estrutura continuaexatamente a mesma. Estamosno limite e ainda temos que con-viver com problemas, como a fal-ta de dragagem, que só encare-cem os custos da exportação.”

De acordo com cálculos dopresidente da ABTP (AssociaçãoBrasileira dos Terminais Portuá-rios), Wilen Manteli, a falta deuma dragagem regular, que deixaem más condições os calados -canal de acesso às vias maríti-mas, onde o navio fica para car-regar e descarregar -, aumenta ocusto da manutenção de um na-vio no porto em pelo menos 12vezes. “Se os calados fossem dra-gados para manter a profundida-de ideal, os navios demorariamduas horas para carregar e partir.Mas como as condições são mui-to ruins, os navios ficam pratica-mente entalados e demoram nomínimo 24 horas nesse processo,

LONGE DAPERFEIÇÃOBUROCRACIA, CUSTO ALTO E FILAS SÃO ALGUNS DOSPROBLEMAS NOS TERMINAIS PORTUÁRIOS DO PAÍS

POR QUEILA ARIADNE

PORTOS

O BRASILDEVE

EXPORTAR

DETONELADASESTE ANO

405 MI

DIFERENCIAL A estrutura


esperando a maré subir para po-der sair”, diz Manteli, que afirmaque o custo de um navio por diavaria entre R$ 25 mil e R$ 50 mil.

Para o presidente da ABTP, a si-tuação dos calados é o primeiroponto para um porto ideal. A pro-fundidade desses canais tem queser de, no mínimo, 40 a 45 pés, ouseja, de 12 a 13,5 m, para que o na-vio não atole na lama e atrase asaída, o que obriga, muitas vezes,o exportador a reduzir a quantida-de de carga exportada para deixaro carregamento mais leve e acele-rar a partida do navio. “É prejuízona certa, o exportador contrata onavio para 60 mil toneladas, massó consegue enviar 55 mil. Isso é o

chamado ‘frete morto´, dinheirojogado fora”, diz Manteli.

Na avaliação do dirigente, ou-tro ponto primordial para garantira eficiência portuária é uma admi-nistração privada. Hoje, a maioriados portos é administrada pelogoverno, o que prejudica a moder-nização, uma vez que o Estadonão tem foco de negócios de umaempresa privada. “Se o adminis-trador tem vocação de negócios,ele certamente vai se preocuparmais em investir para aumentar avelocidade das operações, sem fa-lar que a administração privadaestimula a concorrência e a ten-dência é os preços ficarem com-petitivos.”

XANDO P./AG. A TARDE/ FUTURA PRESS

“Modernizaré urgente, oBrasil não

agüenta nemmais dois

anos sem umporto

adequado”

A segurança também não podefaltar. Os administradores preci-sam ter controle de quem entra esai, pois os compradores queremsaber se a mercadoria que estãocomprando está embarcando comsegurança.

Segundo o presidente da Aex-port (Associação dos Exportado-res da Região Metropolitana deCampinas), Fernando GustavoGarcía, para definir por onde vaiescoar seu produto, a empresadeve levar em conta um misto deagilidade, infra-estrutura, distân-cia, custos de logística e frete. Nocaso dos associados da Aexport,afirma García, o porto ideal aindaé o de Santos. “Ele oferece maiorinfra-estrutura e terminais commaior número de fiscais, que tra-balham por um período mais lon-go, o que acelera a liberação.”

Para o presidente da Aexport,outro ponto que conta a favor deSantos é a tecnologia de seguran-ça e viaturas de vigilância durante24 horas. “A freqüência dos naviosem Santos é outro ponto a favordo porto. Para carregar um naviocom 3.500 contêineres, o portoleva de três a quatro horas, e, se oimportador estiver com documen-tação correta, a carga é liberadaem 72 horas.”

Como o que é bom para unsnão é necessariamente bom paraoutros, Santos não é uma unani-midade. Para a Pif Paf, do ramo fri-gorífico, Santos só em último

da mão-de-obra do porto de Salvador é elogiada por armadores e especialistas e considerada a melhor do país

JOSÉ AUGUSTO DE CASTRO

VICE-PRESIDENTE DA AEB


"Se o administrador tem vocação de

DESTAQUE O porto de Santos é considerado o que tem a melhor

Itaguaí é “quase perfeito”ALTERNATIVA

O Brasil conta comaproximadamente 150 por-tos, incluindo os terminaisprivativos, segundo dadosda ABTP. Embora nenhumdeles seja apontado comoo porto perfeito, um temdespontado como promes-sa: Itaguaí, o antigo portode Sepetiba, no Rio de Ja-neiro. “Por ser um portonovo, o calado é ótimo (ca-pacidade de 100 mil a 110mil toneldas), o que facili-ta o recebimento de na-vios de grande porte, quesão a tendência do futu-ro”, diz o diretor do depar-tamento de exportação daPif Paf, Mário Okomura.

Segundo o diretor da Fe-navega, Meton Soares, osportos do Brasil estão pre-parados para receber na-vios com capacidade de2.000 a 3.000 contêineres.“Só que é preciso acordarpara a necessidade de mo-dernização, pois o mundo jácomeça a exigir o uso de na-vios de 8.500 contêineres eaté 12 mil contêineres.”

Na opinião de MetonSoares, Itaguaí é o portoque está mais perto deatender a essas exigências.“Além de possuir caladosprofundos (de 20 metros),está bem localizado e temtodas as condições de vir aser o maior porto interna-cional do Brasil.”

Localizado na baía de

Sepetiba, a 80 km de Ita-guaí, o porto abrange,num raio de 500 km, osEstados do Rio de Janeiro,São Paulo e Minas Gerais.Além disso, é uma dasprincipais alternativaspara a exportação de pro-dutos de Goiás, MatoGrosso e Mato Grosso doSul. O complexo ofereceintegração aos principaissistemas rodoviários eferroviários do Sudeste edo Centro-Oeste e à hidro-via Tietê-Paraná.

As principais ligaçõesda atual malha rodoviáriasão as rodovias federaisBRs 101 (Rio-Santos), 116(Presidente Dutra), 040(Rio-Juiz de Fora) e 465(antiga Rio-São Paulo) e asestaduais RJ-099 e RJ-105.

O acesso ferroviário éfeito a partir do pátio deBrisamar, próximo à cidadede Itaguaí, numa extensãode 1,5 km em linha tripla. Apartir dessa estação, as li-nhas férreas em bitola lar-ga (1,60 m) interligam-secom a Malha Sudeste daMRS Logística, atendendoem particular ao triânguloSão Paulo, Rio de Janeiro eBelo Horizonte, e a MalhaCentro-Leste, de bitola es-treita (1 m), arrendada àFerrovia Centro-Atlântica,que atende aos Estados deMinas, Bahia e Goiás e aoDistrito Federal.

WILEN MANTELI, PRESIDENTE DA ABTP

caso, para embarques esporádi-cos. Segundo o diretor do departa-mento de exportação da empresa,Mário Okomura, o custo operacio-nal elevado de Santos faz dele oporto mais caro do mundo.

Para a Pif Paf, os mais viáveissão portos do Rio de Janeiro e deItajaí (SC). “Enquanto o frete ter-restre para cada 25 mil quilos giraem torno de R$ 1.000 para o Rio deJaneiro e R$ 1.500 para Itajaí, sobepara R$ 2.200 no caso de Santos”,diz Okomura, considerando as fá-bricas de Areal (RJ) e Visconde doRio Branco (MG).

A distância e o custo ineren-te a ela tornam simples a esco-lha do porto a ser usado pela PifPaf. Mas não são os únicos itensconsiderados. “Em primeiro lu-gar, levamos em conta o espaço

nos navios para a carga. Então,damos preferência para o Rio deJaneiro, para exportações parao Extremo Oriente, e para Itajaí,quando a carga vai para a Rús-sia e o Leste Europeu”, diz o di-retor da empresa.

O frigorífico exporta cerca de40 a 50 contêineres por mês, equi-valentes a 1.250 toneladas, ao cus-to de US$ 100 cada. “Isso corres-ponde a 10% da nossa produção,mas, se quiséssemos ampliar o vo-lume exportado, teríamos grandesproblemas com custos no trans-porte e armazenamento, em gran-de parte por falta de um porto to-talmente ideal, com calados bemdragados, navios com espaço paracarregamentos e pouca burocra-cia”, diz Okomura.

Na avaliação do diretor da


Fenavega (Federação Nacionaldas Empresas de NavegaçãoMarítima, Fluvial, Lacustre e deTráfego Portuário), Meton Soa-res, a empresa não pode consi-derar apenas a localização nahora de escolher o porto.“Também tem que se levar emconta as vias de acesso rodo-viárias e ferroviárias, de acor-do com a necessidade de cadasetor. É preciso avaliar o aces-so mais flexível que vai trazero melhor custo-benefício, poishoje não se ganha dinheiro au-mentando o preço do produto,e sim reduzindo os gastos daprodução”, diz Soares.

O diretor da Fenavega chama aatenção para um problema cons-tante, cuja solução não está na es-colha do porto ideal, e sim de um

armador eficiente. “Nenhum portovai reunir todas as qualidades exi-gidas, então o exportador devecontratar um bom profissional quese encarregue de verificar a velo-cidade de embarque, as condiçõesdo calado, as vias de acesso, entreoutros detalhes, e fornecer as in-formações para a empresa expor-tadora calcular qual porto vai lheoferecer melhores condições emenores custos.”

Segundo Meton Soares, o ar-mador ideal é aquele que cumprea programação estabelecida, ofe-rece navios adequados a qualida-de do transporte que profissional-mente está aparelhado paratransportar, coloca um serviço lo-gístico eficaz ao alcance do seucliente, permite que o cliente te-nha condições de acompanhar

eletronicamente, a qualquer mo-mento, onde está a sua carga, sejano porto, navegando ou no desti-no. “Ele precisa inspirar confiançaao seu cliente e cumprir rigorosa-mente os prazos determinados,estabelecidos na contratação dacarga”, destaca Meton Soares.

Os exportadores, afirma Me-ton Soares, geralmente preferemarmadores de linhas regulares,com representantes sérios econstituídos na origem e destinoe que preencham as qualifica-ções descritas, examinando ob-viamente os custos envolvidos,que sejam adequados aos valoresagregados do seu produto.

Quando a questão é importa-ção, os quesitos consideradospara a escolha de um porto sãomais importantes no atual cenário

do comércio exterior. Na balançacomercial brasileira, a importaçãoestá crescendo num ritmo quaseduas vezes maior do que a expor-tação. De acordo com o Ministériodo Desenvolvimento, Indústria eComércio Exterior, as vendas acu-muladas nos cinco primeiros me-ses de 2006 (US$ 49,42 bilhões)cresceram 12,7% em relação aomesmo período do ano passado,enquanto as compras (US$ 34 bi-lhões) cresceram 21%.

O vice-presidente da Abba (As-sociação de Exportadores e Im-portadores de Alimentos e Bebi-das), Alfredo Srour, afirma que nãohá um porto ideal para importa-ção no Brasil. “Nem em infra-es-trutura, nem em serviço, nem emeficiência e muito menos em ma-téria de custo.”

Santos deveria ser o portoideal, na avaliação de Srour. Noentanto, a burocracia joga essaschances por água abaixo. “Tudo émuito lento e arcaico. Para piorar,o governo cobra um certificado deanálise emitido pelo país de ori-gem, que custa entre US$ 80 e US$300. Mesmo com o documentopronto, os técnicos fazem tudo denovo no Brasil, é um desperdícioque onera a importação.”

Na opinião de Srour, o Brasilprecisa copiar os modelos deeficiência dos portos internacio-nais e investir em infra-estrutu-ra, armazéns e vias de acessorodoviária e ferroviária. ●

negócio, vai se preocupar em investir”

estrutura para receber navios de carga

O QUE DETERMINA UM PORTO IDEAL1. Localização e distância em relação à empresa

2. Boa profundidade do calado, que deve ser, no mínimo, superior a

entre 40 pés (12 m)

3. Velocidade nas operações. O carregamento e a saída do navio

devem demorar 2h

4. Baixo custo. Quanto mais caras as tarifas, menos competitivo

fica o preço do produto

5. Boas condições de acesso rodoviário e ferroviário

6. Boa capacidade de armazenamento. Se o porto tiver armazéns

modernos, os caminhões e vagões não se transformarão em

depósitos ambulantes e não haverá filas

7. Investimentos constantes em modernização. A dragagem, por

exemplo, deve ser feita de dois em dois anos, para limpar o

canal de acesso e agilizar a partida do navio

8. Administração privada. As empresas têm foco no negócio e se

preocupam em manter a competitividade dos portos em preços

e qualidade de serviços prestados

9. Segurança, com patrulhamento 24h

10. Desburocratização nas operações e mão-de-obra qualificada

Fontes: ABTP/AEB/Aexport/Abba/Fenavega

LEANDRO AMARAL/ FUTURA PRESS


Uma corporação, queestá entre as maisantigas do país, épouco conhecida

hoje e pode estar em extin-ção. Assim pode ser definidaa situação da PFF (PolíciaFerroviária Federal), cujasorigens remontam ao ano de1852, no Brasil Império. Ospoucos agentes que restaramno país desde o último con-curso, realizado em 1986,atuam apenas em trechos ur-banos e não fazem parte ad-

ministrativamente da segu-rança nacional. Uma políciaque chegou a ter um efetivode 3.500 homens no início dadécada de 80 conta hoje ape-nas com um quinto desse nú-mero. Horje são cerca de 700agentes ferroviários. Pesqui-sas de entidades do setorapontam as invasões de faixade domínio (pessoas que sealojam e constroem casasmuito próximas às linhas detrem) como uma das princi-pais possibilidades de aci-

dentes. Tal problema poderiaser reduzido caso houvesseinvestimento continuado nopoliciamento dos trilhos.

O embrião do que seria aatual PFF surgiu após fazen-deiros optarem pelo trans-porte do café nas linhas fér-reas. Centenas de cargas, na-quela época em que o caféera a principal mercadoria daeconomia nacional, foram sa-queadas durante o trajeto. Osprodutores, após muitas ten-tativas individuais de comba-

CONSTITUIÇÃO DE 88 CRIOU A POLÍCIA FERROVIÁRIAFEDERAL, MAS CARREIRA NÃO É REGULAMENTADA

POR SANDRA CARVALHO

FERROVIAS

HOJE HÁCERCA DE

AGENTESFERROVIÁRIOS

700

TRABALHO

PROFISSIONALEM EXTINÇÃO


te aos saques, ficaram deses-perados. A solução encontra-da por eles foi se unir, com oapoio do imperador Dom Pe-dro II, para criar mecanismosde segurança. Surgiu então aPolícia dos Caminhos de Fer-ro, uma corporação subordi-nada informalmente às for-ças regionais do café e aoImpério.

O número de policiais foicrescendo à medida que au-mentava o transporte de cafée de outros produtos pelos

trilhos. A profissão era res-peitada, vista por todoscomo fundamental paraaquele tipo de transporte. Em1963, o então presidenteJoão Goulart criou a PolíciaFerroviária. Naquela época,várias rodovias já haviamsido abertas no país e o trem,pouco a pouco, reduzia suaparticipação na matriz nacio-nal de transportes.

Foi em 1984 que a PFF pas-sou a ser subordinada à CBTU(Companhia Brasileira de

Trens Urbanos), que recebeusubsídios do governo federalpara administrar as linhasférreas. Com a Constituiçãode 1988, a Polícia Ferroviária– ainda não regulamentada ecom sérias deficiências emrelação à carreira – passou aser denominada Polícia Fer-roviária Federal. A PFF foiinstituída por lei para exer-cer o patrulhamento ostensi-vo das ferrovias federais edeveria ter o mesmo espaçoadministrativo que as outras

Apesar de serem em número insuficiente, policiais rodoviários federais procuram fazer a fiscalização dos trechos com a maior freqüência

A PFF foiinstituída por

lei paraexercer o

patrulhamentoostensivo das

ferrovias

CARLOS AVELIN


criou no ano seguinte o De-partamento de Polícia Ferro-viária Federal. Diretores che-garam a ser nomeados para aentão transferência adminis-trativa da CBTU para o cha-mado hoje Ministério da Jus-tiça. Transferência que, as-sim como a tão sonhada re-gulamentação da profissão,nunca aconteceu.

Até hoje, essa é uma bata-lha da categoria, segundo in-forma Valdemar Camaru, umdos diretores da Apolifer (As-sociação da Polícia Ferroviá-

ria Federal) e com 20 anos deprofissão. “Com a privatiza-ção do modal, ocorrida em1997, nunca mais os policiaistiveram oportunidade de fa-zer parte da segurança na-cional.”

Hoje, com um efetivo decerca de 700 policiais, a cor-poração atua em 12 regiõesmetropolitanas do país, ondea CBTU administra o trans-porte urbano. O último con-curso para a contratação dosagentes ocorreu em 1986,época em que Camaru se in-

corporações do tipo, como aPolícia Rodoviária Federal.

No artigo 144 da Constitui-ção, a PFF é definida comoórgão permanente, organiza-do, mantido pela União e es-truturado em carreira. Aindaconforme o texto, a força fer-roviária exerce funções depolícia administrativa, de-vendo prevenir e reprimir aocorrência de infrações cri-minais junto às ferrovias per-tencentes à União. Em 1992,para cumprir a lei, o Executi-vo assinou um termo que

ESPERA Policiais ferroviários durante trabalho, enquanto aguardam a regulamentação da profissão

PERFIL PROFISSIONAL

Como é o ingresso na carreiraOs policiais ferroviáriosfederais são concursados eforam treinados comconhecimento específicopara a atuação na área

Onde é realizado o trabalhoFora e dentro dos trens

Conhecimentos necessáriosO policial precisa conhecertodas as partes de umacomposição e ter noçõesde como guiar um trem

AutonomiaPodem dar voz de prisão, têmporte de armas e atribuiçõespraticamente iguais as detodas as esferas policiais quecuidam de patrulhamentoostensivo

Fonte: Apolifer

“As pessoasestão ali

porque nãotiveram

alternativasde moradiamelhor”

RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

“Vale lembrar que essa polícia muito MAURO DIAS, PRESIDENTE DA ANTF

CARLOS AVELIN


corporou à PFF. A assessoriade imprensa da CBTU informaque a segurança dos trechosmetropolitanos é terceiriza-da, em função de redução decustos, e que os policiais fer-roviários formam uma cate-goria em extinção.

PATRULHAMENTO

Da mesma opinião com-partilha o Ministério da Justi-ça, que também informa, pormeio de sua assessoria deimprensa, que a Constituiçãoé, para o cenário atual, desa-tualizada e inadequada. A leidiz claramente que a PFFdeve exercer o patrulhamen-to ostensivo das ferrovias fe-derais e, como estas foramconcessionadas, não há por-que manter custos com umacorporação que trabalhariaem área de responsabilidadeda iniciativa privada. Porisso, não há empenho políti-co do Executivo para a tãosonhada transferência e re-gulamentação da profissão.

No entanto, a iniciativa pri-vada argumenta que não temcomo bancar sozinha a segu-rança para resolver proble-mas antigos e herdados daadministração pública comoas invasões de faixa de domí-nio, que, segundo pesquisa de2005 da ANTF (Associação

Nacional de TransportadoresFerroviários), já contam maisde 800 focos no país. Tais in-vasões, somadas a outro fa-tor de risco – as passagensem nível em áreas urbanas –,contribuem para eventuaisacidentes nos trilhos. “É umproblema social e não hácomo o governo fechar osolhos para isso. Aquelas pes-soas estão ali porque não ti-veram alternativas de rendapara ter uma moradia digna”,afirma Rodrigo Vilaça, dire-tor-executivo da ANTF.

Vilaça defende a tão so-nhada regulamentação daPFF, que poderia agir tantono combate à violência nostrilhos como nas invasões defaixa de domínio. Na opiniãodele, “se esses policiais ti-vessem realmente obtido areferida regulamentação em1993 e fossem uma categoriaforte e atuante, esse proble-ma jamais aconteceria”.

Para Valdemar Camaru, aesperança existe e está naPEC 156 (Projeto de EmendaConstitucional), em tramita-

ção desde 1995 no CongressoNacional.

Durante o seminário Brasilnos Trilhos, realizado pelaANTF, o presidente da entida-de setorial, Mauro Dias, citoua importância de avançar naestruturação da PFF. “Valelembrar que essa polícia mui-to contribuirá para a melho-ria da segurança, a soluçãodos problemas de invasão defaixa de domínio e a elimina-ção do excesso de passagensde nível”, disse em seu dis-curso. ●

VIGILÂNCIA Passagens em nível aumentam o risco de acidentes nos trilhos em áreas urbanas

contribuirá para a melhoria da segurança”

PAULO FONSECA

Os reflexos do trans-porte no cotidianodas cidades e daspessoas serão retra-

tados no programa TransporteBrasil que a CNT veicula a par-tir do mês de julho nos canaisda NET, operadora de TV a caboe em outro canal em TV aberta,ainda em negociação. Dirigidapor Nilton Travesso, profissio-nal com extensa carreira noteatro e na televisão, a sériecom 27 programas vai mostrara influência dos diversos

meios de transporte na econo-mia, na cultura e na sociedadeem vários lugares do país.

O programa será semanal eterá 30 minutos. A equipe lide-rada por Nilton Travesso vaipercorrer 26 Estados brasileirose o Distrito Federal. Já estãogravados e editados os progra-mas feitos em Alagoas, MinasGerais, Pernambuco e São Pau-lo. Neles, o diretor destacou oimpacto do transporte no de-senvolvimento das cidades ecomo essas cidades, por sua

vez, investem no progresso dosdiversos modais. Os programasmostram ainda como vivem ostrabalhadores em transporte, ainteração com a população e otrabalho realizado pelas unida-des do Sest/Senat.

Em cada localidade o progra-ma capta histórias de vida, mui-tas alegres, outras nem tanto.Em São Paulo, Nilton Travessoprocurou mostrar como a vidanuma das cinco maiores cida-des do planeta está vinculadaao transporte. Buscando as ori-

PROGRAMA DA CNT DIRIGIDO POR NILTON TRAVESSO RETRATAINFLUÊNCIA DOS MEIOS DE TRANSPORTE NA VIDA DO PAÍS

POR RODRIGO ALMEIDA

TV

AÇÃO Nilton Travesso (dir.)

TRANSPORTE

BRASILA SÉRIE

TRANSPORTEBRASIL TERÁ

PROGRAMAS27


gens da maior capital da Améri-ca do Sul, o programa revelacomo se desenvolveu o sistemade transporte de São Paulo esua importância na expansão dametrópole.

O programa salienta tambémquais são os principais desafiospara o trânsito da capital pau-lista numa entrevista exclusivacom o recém-empossado pre-feito Gilberto Kassab. Um dosdesafios é encontrar soluçõespara o caótico trânsito da cida-de, que, para fazer circular mer-

cadorias e serviços, encontrounos motoboys a solução. Aindaque precária.

Nilton Travesso captou umpouco do dia-a-dia dos moto-boys, a quem ele se refere como“cavaleiros alados”, que se ar-riscam entre os milhares de car-ros e ônibus da metrópole paraque as encomendas cheguemno horário. “Os motoboys de-ram versatilidade à cidade, masao mesmo tempo enfrentam vá-rios perigos. Em média, morreum motoboy por dia em São

Paulo”, diz o diretor, citando es-tatísticas do Detran-SP.

Na BR-101, no Nordeste bra-sileiro, Nilton Travesso encon-trou novas histórias. A de ca-minhoneiros que levam a ri-queza do país por rodoviasmalcuidadas e esburacadas. Operigo, no entanto, não é sufi-ciente para desanimar essesprofissionais. “Chama a aten-ção o carinho que muitos de-les têm pela profissão. O cari-nho é tanto que os filhos,mesmo os que estudaram,

dirige programa Transporte Brasil, da CNT, em São Paulo, que mostrará a influência dos meios de transporte na vida social, econômica e cultural dos brasileiros

“Chama aatenção o

carinho comque muitos

caminhoneirostêm pela

profissão”NILTON TRAVESSO, DIRETOR

FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO


querem ser caminhoneiros,seguir as carreiras dos pais. Eisso revela um pouco do fascí-nio que a profissão exerce”,diz. Uma das histórias quemais chamou a atenção, se-gundo Nilton Travesso, é a deum caminhoneiro que se reve-lou um verdadeiro chefe decozinha. “Tive a oportunidadede experimentar uma carneassada feita com batatas, àbeira da estrada, que não dei-xa a dever a nenhum grandechefe de cozinha. E isso mos-tra como é rico esse universo,e é isso que o programa pre-tende mostrar”, assinala.

A Praça da Estação, emBelo Horizonte, de onde aindasai o trem que liga Minas aoEspírito Santo, estará no pro-grama gravado em terras mi-neiras. E como o imagináriopopular ainda lembra de Mi-nas como terra de ferrovias, ocomplexo da Praça da Esta-ção, que acaba de passar poruma revitalização, não pode-ria ser deixado de lado.

A Estrada Real próxima àscidades históricas de OuroPreto e Mariana também serávista no programa gravadoem Minas. Para falar sobre odesenvolvimento desse rotei-ro turístico e sobre a impor-tância do transporte para osetor, o programa traz uma

NO NORDESTE O diretor

Novelas e miniséries no currículo EXPERIÊNCIA

Credenciais não faltampara Nilton Travesso dirigira série Transporte Brasil. Afamiliaridade com a telinhacomeçou em meados dadécada de 50, quando par-ticipou da fundação da TVRecord, onde atuou comoprodutor e diretor de TV.Ainda na Record, NiltonTravesso coordenou proje-tos que resultaram na cri-ação do Teatro CacildaBecker e na introdução dastelenovelas na emissora.Como diretor, ele tambémfoi responsável pela vindade artistas consagrados aoBrasil como MarleneDietrich, Charles Aznavour,Nat Kig Cole, entre outros.

Entre as décadas de 60e 70, Nilton Travesso, juntocom uma equipe formadapor outros craques comoManoel Carlos, AntônioAugusto e Amaral deCarvalho, foi responsávelpor alguns dos maioressucessos da TV brasileira.“Família Trapo”, “Aliançapara o Sucesso”, “EstaNoite se Improvisa”,“Programa HebeCamargo”, “Fino da Bossa”,“Bossaudade” e especiaiscom a cantora Elis Reginaforam alguns que tiveramo dedo do diretor.

De 1974 a 1980, NiltonTravesso foi diretor do pro-grama “Fantástico”, daRede Globo. Em 1980,

assumiu o núcleo de pro-dução da emissora em SãoPaulo e criou alguns dosmaiores sucessos daGlobo, entre eles o “TVMulher”, “Som Brasil”,“Balão Mágico” e “VídeoShow”. Na Globo, NiltonTravesso dirigiu tambémas novelas “Sinhá Moça”,na primeira versão, e“Direito de Amar”.

Em 1987, ele foi para aextinta TV Manchete. Lámontou um núcleo deteledramaturgia, respon-sável por alguns dosmaiores sucessos daemissora. São dessa fasenovelas como “Pantanal”e “Ana Raio e Zé Trovão”,dirigidas por JaymeMonjardim; e “Kananga doJapão”, dirigida porTizuca Yamazaki.

Nilton Travesso atuouainda no SBT. Numa desuas passagens, dirigiu anovela “Éramos Seis”, queganhou o prêmio daAssociação Paulista deCríticos de Arte como amelhor novela do ano. Naoutra, dirigiu o programade Adriane Galisteu. Hoje,além do Transporte Brasil,da CNT, ele dedica-se àOficina de Atores NiltonTravesso, escola profis-sionalizante reconhecidapela Secretaria deEducação do Estado deSão Paulo.

“O universo do caminhoneiro é rico, e é issoque o programa

pretende mostrar”

NILTON TRAVESSO, DIRETOR


Sest/Senat tem mais de 110unidades espalhadas por to-dos os Estados do país. “Éuma experiência muito rica,porque em todos os Estadoshá unidades fazendo atendi-mento médico e odontológi-co, realizando cursos de quali-ficação profissional e propi-ciando entretenimento aostrabalhadores do transportecom atividades de cultura, la-zer e recreação”, assinala Nil-ton Travesso.

Um trabalho do Senat quechamou a atenção do diretor

entrevista com a secretáriade Turismo de Minas Gerais,Maria Elvira Salles Ferreira.

DIÁLOGO

A cada programa a sérieTransporte Brasil mostrará otrabalho realizado peloSest/Senat. Serão apresenta-das as unidades do Sest/Senatem cada um dos 26 Estadospercorridos e no Distrito Fede-ral e as dicas para os traba-lhadores em transporte utili-zarem os serviços. Hoje, o

ximo com os brasileiros, tantocom os que utilizam como comaqueles que trabalham no setor.

Ao percorrer diversas cida-des do Brasil para gravar as en-trevistas, Vanessa diz que o quemais tem chamado sua atençãosão personagens que encontrapelas estradas e até praias bra-sileiras. Praias, porque no Nor-deste o programa mostra a vidade jangadeiros, que ainda man-têm uma tradição secular paragarantir o sustento de suas fa-mílias, na pesca ou no transpor-te de turistas. ●

Nilton Travesso, Marilu Torres, roteirista do programa e equipe em Maceió (AL) GRAVAÇÃO Equipe do programa no Sest/Senat em Recife (PE)

do programa foi o de forma-ção de mecânicos paraaviões. Durante as gravações,a equipe do Transporte Brasilvisitou um centro de forma-ção de onde já saíram oitomecânicos para a Gol LinhasAéreas. “Isso mostra o traba-lho fantástico que é feito pe-las unidades do Sest/Senat”,diz Nilton Travesso.

Para a coordenadora de comu-nicação da CNT, Vanessa Amaral,que faz as entrevistas externas doTransporte Brasil, a série pretendeestabelecer um diálogo mais pró-


Ogoverno federal editouem março deste ano odecreto nº 5.738 apro-vando a regulamenta-

ção transitória decidida peloConselho do Mercado Comum doMercosul para eliminar a duplacobrança de impostos sobrebens provenientes da Argentina,Uruguai e Paraguai (a Venezuelaainda não foi contemplada comesse decreto). O órgão sul-ameri-cano havia regulamentado a me-dida em dezembro do ano passa-do. A princípio, o decreto brasi-leiro vale somente para os cercade 8.500 produtos enquadradosna TEC (Tarifa Externa Comum)do Mercosul que já têm alíquota

de 0%, mas os Estados Partesestudam a ampliação do alcancedo fim do duplo imposto para ou-tras mercadorias até 2008.

Segundo o professor de co-mércio exterior do Centro Uni-versitário Una, de Belo Horizon-te, Frederico Martini, o decretoainda não tem nenhuma conse-qüência prática, pois os bens dis-criminados no documento jápossuíam a alíquota de 0% paratrafegar no Mercosul. Mas o efei-to da decisão é “moral”, pois tra-ta-se de um primeiro passo paraque no futuro haja de fato umalivre circulação de qualquer mer-cadoria no Mercosul sem a ne-cessidade do imposto duplo de

importação, como acontece naUnião Européia. Países do Caribetêm regime parecido com o Eu-ropeu de movimentação de bens.

Segundo o secretário execu-tivo da Camex (Câmara de Co-mércio Exterior) do Ministériode Desenvolvimento, Indústria eComércio Exterior, Márcio Mug-naini, os outros países do Merco-sul já estão elaborando seuspróprios decretos sobre o as-sunto. Para ele, com a livre cir-culação de mercadorias adquiri-das de nações terceiras entre osmembros do Mercosul será es-treitado o laço comercial com aUnião Européia, que sempre co-brou mais liberdade para seus

LEI PÕE FIM ÀBITRIBUTAÇÃOBRASIL EDITA DECRETO QUE ABRE PORTAS PARA ACABARCOM DUPLA COBRANÇA DE IMPOSTOS NO MERCOSUL

POR FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA

MERCOSUL

bens no Cone Sul. Empresas eu-ropéias lutam por isso, para po-derem planejar com mais eficá-cia a importação de suas filiaisnos quatro Estados Partes domercado sul-americano.

Trocando em miúdos: hoje, seum comerciante argentino com-prou uma tonelada de azeite deoliva português e essa mercado-ria vai chegar à América do Sulpor meio do porto de Santos, noBrasil, o empresário terá de pa-gar com um imposto de importa-ção ao governo brasileiro e outroao da Argentina, isso se o produ-to não estiver dentro do sistemade alíquota 0. Todos os paísestêm mercadorias que estão em


listas nacionais de exceção. O Pa-raguai, por exemplo, tem 450itens na lista de bitributáveis.Bens que são objeto da aplicaçãode alguma medida de defesa co-mercial (direito antidumping oudireito compensatório) tambémnão escapam do duplo imposto.

Segundo Mugnaini, os produtosque são importados de fora doMercosul ficam encarecidos com abitributação. Para ele, o término dadupla cobrança daqui a algunsanos para o maior número de mer-cadorias possíveis será um grandeavanço para os participantes dobloco. De acordo com Mugnaini, asempresas serão beneficiadas naformação de estoques. “Quanto à

logística, será ótimo. O empresáriopoderá estocar seus produtos emdeterminado porto e criar sua lo-gística sem se preocupar com otempo de permanência em deter-minado país, por exemplo”.

De acordo com o secretário, odecreto é a primeira etapa para sefacilitar ainda mais a circulação demercadorias entre os integrantesdo Mercosul. “Os países têm sereunido para isso. Um dos objeti-vos é que daqui a algum tempo osEstados Partes tenham controleúnico de entrada e saída de bensem suas alfândegas e receitas fe-derais. As informações intercam-biadas entre os quatro países vãoaté inibir algumas fraudes com re-lação aos impostos”, declara.

Ele exemplifica: se uma em-presa brasileira importar duastoneladas de um produto quími-co e repassar uma à Argentina,ficará difícil para ela colocarnuma fatura que exportou ape-nas meia tonelada.

O secretário ainda conta que érelativamente difícil adotar con-troles alfandegários para unificaro imposto de importação no mo-mento. Ele informa que futura-mente será definida a distribuiçãoda arrecadação sem a bitributa-ção. “Uma parcela da taxa ficaráno país de passagem e a outracom o Estado importador. Mas aspercentagens que ficarão comcada país envolvido na comerciali-zação ainda serão determinadas.E, futuramente, o primeiro país do

Mercosul a receber um produto deterceiros terá de ter uma espéciede Banco Central para controlar odinheiro recebido do imposto deimportação”, afirma.

PARAGUAI

O Paraguai é o país que terá aeconomia mais afetada por causado fim da bitributação. Como nãotem saída para o mar, o importa-dor guarani tem de arcar com im-postos quando seu produto chegaao Brasil e depois quando atingeas fronteiras paraguaias. Com aeliminação da dupla cobrança, aUnião paraguaia perderá umagrande fonte de renda. De acordocom Martini, cerca de 20% das re-ceitas fiscais do nosso vizinho sãooriundas desse tipo de imposto.

Para Martini, a ausência da bi-tributação servirá de estímulopara o Paraguai incrementar suaindústria e se tornar competitivo.“Eles terão de criar competitivi-dade em cima de compra e ven-da. A União brasileira, por exem-plo, não sofrerá um impacto for-te. Nossa economia é diferente etemos várias outras possibilida-des de arrecadação.”

Mugnaini acredita o Paraguainão criará entraves para au-mentar a amplitude do fim doduplo imposto até 2008. “Ele (oParaguai) tem facilitado bastan-te. E teoricamente ele poderá fi-car com a maior tarifa de umimposto único”, declara. ●

“Informaçõestrocadasentre os

quatro paísesvão até inibirfraudes comrelação aosimpostos”

MÁRCIO MUGNAINI,SECRETÁRIO EXECUTIVO DA CAMEX

DANIEL BADRA/ FUTURA PRESS


os dentes - 14,4% da população-, segundo dados do Ministérioda Saúde. Pesquisas do IBGEapontam que 30 milhões de bra-sileiros (16,6%) nunca foram aodentista e 33% (59,5 milhões)não têm condições de ir. Tais ín-dices mostram o quanto o país éainda deficiente em políticassociais preventivas e corretivasna área da saúde bucal. Apesardo quadro, a OMS (OrganizaçãoMundial de Saúde) tem a expec-tativa de que até 2010 a incidên-cia de cárie nos brasileiros sejade menos de uma por criança.

Outra meta da OMS é que

Otrabalhador em trans-porte conta, nas uni-dades do Sest/Senat,com um amplo servi-

ço odontológico para toda asua família. Em todas as unida-des do sistema, são oferecidosprocedimentos básicos restau-radores e preventivos. Algumasunidades já disponibilizam es-pecialidades como cirurgia, or-todontia e implantodontia. Des-sa forma, o Sest/Senat contri-bui para a melhoria da saúdebucal do brasileiro.

O Brasil possui 26 milhões depessoas que já perderam todos

75% das pessoas estejam livresde cárie e doenças gengivaisantes dos 20 anos. Alinhadas aessa meta, as Unidades doSest/Senat estão preparadaspara a realização de procedi-mentos básicos em prevenção edentística, além de procedimen-tos nas especialidades de odon-topediatria, cirurgia, endodon-tia, periodontia, ortodontia,próteses e radiologia. Pensandona saúde bucal do trabalhador ede sua família, o atendimentofoi organizado de tal forma queum caminhoneiro pode iniciar otratamento dentário em uma lo-

calidade e terminar em outra,em Estados diferentes, sem ne-nhuma interrupção em funçãode seu trabalho.

O Sest/Senat também realizacom freqüência campanhas deprevenção. Através de palestraseducativas, crianças e adultosaprendem como cuidar bem dosdentes e evitar cáries e doençasbucais.

As campanhas têm grandeeficácia, pois ao focar na mu-dança de hábito do indivíduo,elas promovem a conscientiza-ção daqueles que participamdas atividades para a prevenção

DENTESTRABALHADORES EM TRANSPORTE E SUAS FAMÍLIAS CONTAMCOM AMPLO ATENDIMENTO ODONTOLÓGICO NAS UNIDADES

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

SAUDÁVEIS


de doenças. Entre as principaisdoenças bucais que acometema população estão o câncer deboca - que mata cerca de 3.000brasileiros por ano segundo oMinistério da Saúde - e as doen-ças da gengiva. Dados do IBGEapenas 22% da população adul-ta e 8% da população de idosospossuem gengivas saudáveis.

IMPLANTE

O trabalhador em transportejá conta também com um aten-dimento em odontologia estéti-ca - o implante dentário. Esse

serviço já está disponível nasunidades de Santo André, Pira-cicaba e Sorocaba, em São Pau-lo. As cirurgias de implante sãofeitas em parceria com setoresprivados e tem seus custos re-duzidos. No mercado, os custosdo implante variam de R$ 1.500a R$ 4.000. No Sest/Senat, oprocedimento tem este custoreduzido e o pagamento podeser dividido em várias parcelas.

Normalmente, os implantessão sugeridos para corrigir fa-lhas causadas por acidentes ousubstituição de dentes que te-nham sua estrutura comprome-

META DA OMS É REDUZIR EM

O TOTAL DAPOPULAÇÃO

COM CÁRIES EM20 ANOS

tida. Os pacientes que fazem areabilitação oral pelo métodoelevam sua auto-estima e o seubem-estar.

Além de tudo isso, oSest/Senat possui uma amplarede de clínicas e laborató-rios conveniados para com-plementar os atendimentosodontológicos realizados nasunidades. ●

Para obter mais informações,acesse www.sestsenat.org.br,procure a unidade mais próximaou ligue para 0800-728 2891.

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

75%

Os dados divulgados pelaAnfavea referentes à pro-dução, vendas e licencia-mentos de veículos nos

primeiros meses de 2006 são mui-to positivos. Todos os indicadoresrelativos ao mercado internomostram que o setor automotivoestá com uma performance quesurpreende até mesmo os analis-tas mais otimistas.

No que diz respeito ao desem-penho recente da economia bra-sileira vemos que há uma série defatores importantes que explicamesses resultados. Em primeiro lu-gar está a estabilização da eco-nomia, que, ao manter baixos eem queda o nível geral de preços,tem possibilitado aos consumido-res condições para fazer e pagaros financiamentos de longo prazopara aquisição dos veículos. Ou-tro fator importante está a alta li-quidez da economia, com quedasignificativa da taxa básica de ju-ros, o que torna possível o acessoa esse tipo de crédito de longoprazo em se tratando de bens deconsumo duráveis. Podemos des-tacar também a retomada docrescimento da economia, que se

RICARDO FONSECA RABELO

fundamenta no aumento do con-sumo das famílias e no investi-mento e não mais apenas na ex-pansão das exportações. Isso re-sulta da redução dos níveis dedesemprego juntamente comuma recuperação dos rendimen-tos do trabalho - o que implicaem um crescimento da massasalarial na economia. Finalmen-te, o nível de investimento ultra-passa, nas projeções para 2006,o patamar de 20% do PIB, o quemostra que a economia brasilei-ra volta a crescer a partir de só-lidos alicerces e não como frutode uma “bolha de consumo”.

Podemos, no entanto, nos in-dagar se estes indicadores ma-croeconômicos são suficientespara explicar o atual crescimentodo setor automotivo e se ele ten-de a se consolidar ou se, pelo con-trário, é apenas um fenômenopassageiro. Cabe aqui ressaltar ofato de que o setor automotivo éhoje, um dos mais produtivos emodernos da economia brasileira.A época em que nossos automó-veis eram pejorativamente avalia-dos como “carroças” parece ter fi-cado definitivamente para trás.

Produzimos hoje veículos que nãosó se equiparam aos padrões in-ternacionais da indústria comoapresentam inovações tecnológi-cas - como a alternativa de consu-mo de combustíveis - que cha-mam a atenção das economiasmais avançadas. Há, no entanto,alguns problemas que necessitamde solução. O principal deles é en-contrar um patamar de maiorcompetitividade internacional,seja através de uma redução decustos, resultante de maior pro-dutividade, seja por redução decarga tributária ou por alteraçõesna política cambial em curso. Nãohá como manter o atual cresci-mento do setor de forma susten-tada se continuarmos a convivercom um nível ainda alto de capa-cidade ociosa (cerca de 30%atualmente) e principalmentecom constantes resultados nega-tivos das principais unidades pro-dutivas do setor. Esse quadro temresultado no aparente paradoxode freqüentes dispensas de pes-soal e anúncio de fechamento defábricas em um período que apre-senta taxas cada vez maiores deprodução e vendas.

DEBATE QUAIS FATORES ESTÃO IMPULSIONANDO A INDÚSTRIA

RICARDO FONSECA RABELOProfessor doutor do Departamentode Economia do Institutode Ciências Econômicas eGerenciais da PUC-MG

Economia estável, liquidez ea retomada do crescimento

“O PRINCIPAL PROBLEMA DA INDÚSTRIA É ENCONTRAR UMPATAMAR DE MAIOR COMPETITIVIDADE INTERNACIONAL“


AUTOMOBILÍSTICA?

Oano de 1957 marca achegada da indústriaautomobilística ao Bra-sil. Naquele ano, o foco

era o transporte de passageiros ede cargas, com a produção de 30mil unidades. Ao longo de todoesse tempo, o crescimento podeser considerado espetacular. Po-rém, houve várias fases de quedana produção e nas vendas.

A primeira grande criseocorreu em 1981, quando a pro-dução foi de 780 mil unidades,contra 1,1 milhão do ano ante-rior. Só em 1993 houve uma re-cuperação, com 1,3 milhão deveículos fabricados. A partir de1993, a indústria passou a terum vigoroso crescimento. Em1997, foram produzidos 2 mi-lhões de unidades e o consumointerno foi de 1,9 milhão. Essedesempenho deveu-se à estabi-lização da moeda, ao controleda inflação e à criação do “car-ro popular”, que tinha impostosreduzidos e menor preço para oconsumidor final.

Naquele momento, as previ-sões eram extremamente otimis-tas com relação ao crescimento

ANTÔNIO JOÃO TEIXEIRA

queda da taxa de juros e o au-mento dos prazos para financia-mentos de veículos; a inflaçãosob controle; a grande concor-rência entre as montadoras, au-mentando a qualidade dos pro-dutos, com preços altamentecompetitivos e o aumento daconfiança do consumidor, queestá mais seguro em assumir adecisão de compra.

As perspectivas também sãobastante otimistas para 2006.Prevê-se crescimento de 4,5%na produção em relação a 2005,chegando a 2,6 milhões de veícu-los e vendas de 1,8 milhão, repre-sentando um crescimento de7%. As exportações devem al-cançar U$ 11,5 bilhões.

Há que se considerar, contu-do, que, embora o cenário seapresente muito positivo, a eco-nomia globalizada, que nos rege,propicia mudanças velozes einesperadas. Isso demanda aten-ção permanente às decisões po-líticas e à condução da economiapara que possamos garantir soli-dez ao mercado interno, além deequilíbrio e competitividade nomercado externo.

ANTÔNIO JOÃO TEIXEIRA Professor de Gestão de Vendas deVeículos do Centro UniversitárioNewton Paiva

Financiamento, queda dejuros e grande concorrência

“A ECONOMIA GLOBALIZADA DEMANDA PERMANENTEATENÇÃO PARA GARANTIR SOLIDEZ AO MERCADO INTERNO”


do mercado e da economia. Vá-rias indústrias instalaram-se nopaís para buscar uma fatia dobolo que, segundo analistas, che-garia em 2000 com vendas aci-ma de 2 milhões de unidades.Mas isso se revelou uma ilusão.

Em 1998, a produção caiu no-vamente, atingindo pouco maisde 1,5 milhão. Diante de tantainstabilidade, várias indústriasalteraram substancialmenteseus planos, assim como toda arede de concessionárias, quepassou por grandes dificuldadese mudanças. A partir do ano2000 a produção começa nova-mente a crescer e, em 2006, onúmero de veículos produzidosno acumulado de janeiro a maiojá ultrapassa 1 milhão. Esse nú-mero é 6,1% superior ao volumedos mesmos meses de 2005. Asexportações somaram US$ 4,63bilhões e superaram em 8,6% oresultado recorde do mesmo pe-ríodo do ano. As vendas internastiveram alta de 9,4% na mesmabase de comparação.

Alguns pontos podem serconsiderados relevantes para es-ses resultados positivos, como a

As empresas de trans-porte rodoviário decargas movimenta-ram no mês de maio

113,68 milhões de toneladas, re-sultado 15,06% superior ao ob-servado no mês anterior. Esseresultado é proveniente de umaumento do volume transporta-do da carga industrial (2,94%)como também do crescimentode outras cargas transportadaspor terceiros (agrícolas, com-bustíveis e extrativismo) que ti-veram uma elevação de 29,76%no mês de maio se comparadocom o volume observado nomês anterior.

Os números observados peloIdet CNT/Fipe-USP no volumetransportado da carga indus-trial mostram em maio desteano o seu terceiro aumentoconsecutivo, o que pode indicaruma recuperação gradual daatividade econômica e da pro-dução nacional, pois o transpor-te rodoviário de carga é tam-bém responsável pela distribui-ção da carga produzida no país.

A elevação do transporte decargas não-industriais por tercei-ros têm na carga agrícola a princi-pal explicação do seu resultado.Em maio iniciou-se mais intensa-mente a colheita das safras de

cana-de-açúcar e de trigo, mesmocom o final da safra de arroz e aredução da movimentação dasoja. A Conab (Companhia Nacio-nal de Abastecimento), órgão doMinistério da Agricultura, no seuprimeiro levantamento, estimoupara este ano um aumento de8,9% em relação à safra anterior.

A movimentação de cargas nomodo ferroviário em março foi

de 34,72 milhões de toneladas, oque representa, na comparaçãocom abril, uma queda de 0,46%.Na comparação com abril de2005 o volume transportadoapresentou variação positiva de1,98%. O resultado revela a conti-nuidade do processo de alta damovimentação da carga ferroviá-ria iniciado em junho de 2002.

A movimentação (embarque

mais desembarque) de carga nosaeroportos brasileiros apresentouem abril queda de 12,45% em rela-ção a março e, comparando-se osacumulados anuais, manteve-seem queda de 9,82%, o que podeindicar uma inflexão sobre o usodo setor como opção de transpor-te para algumas cargas.

É necessário verificar os me-ses subseqüentes para que seconfirme uma tendência estávelde crescimento do volume trans-portado pelas rodovias brasilei-ras e por via aérea. ●

TRANSPORTEDE CARGA CRESCE RESULTADO DE MAIO FOI 15,06% SUPERIOR A ABRIL

ESTATÍSTICAS

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGASABRIL - 1997 A 2006 (MILHARES DE TONELADAS)

35.000

40.000

30.000

25.000

20.000

1997 2006

15.000

10.000

5.000

01998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAMARÇO A MAIO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)

MESES INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

MARÇO 48.833,46 7,43% 34.436,91 -24,95% 83.270,44

ABRIL 54.157,39 10,90% 44.646,87 29,65% 98.804,37

MAIO 55.749,67 2,94% 57.931,69 29,76% 113.681,40


HUMORDUKE

Documents

Revista CNT Transporte Atual-JUL/2006