Revista CNT Transporte Atual - Jul/2008

CNTTT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LL

LEIA ENTREVISTA COM O CONSULTOR INGO PLÖGER

ANO XIV NÚMERO 155

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

SÃO PAULOCONGESTIONAMENTOS DE MAIS DE 200 KM,

6 MILHÕES DE CARROS, HORAS PERDIDAS DE TRABALHO,INSATISFAÇÃO DOS CIDADÃOS, ESTRESSE, AUMENTO DAEMISSÃO DE POLUENTES E DO CUSTO COM COMBUSTÍVEL

COMPÕEM A TRISTE REALIDADE PAULISTANA

TT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LL

CONGESTIONAMENTOS DE MAIS DE 200 KM, 6 MILHÕES DE CARROS, HORAS PERDIDAS DE TRABALHO,INSATISFAÇÃO DOS CIDADÃOS, ESTRESSE, AUMENTO DAEMISSÃO DE POLUENTES E DO CUSTO COM COMBUSTÍVEL

COMPÕEM A TRISTE REALIDADE PAULISTANA

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1554

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INDÚSTRIA NAVALSetor vive momento intenso com muitos pedidos em carteira

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AVIAÇÃOTramsporte de cargas também foi afetado peloapagão aéreo no país

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FERROVIASConcessionárias fazem investimentosem tecnologia de ponta para reduzircustos e melhorar a produtividade

DESPOLUIRPráticas empresariais de proteção ao meioambiente que visam a obtenção de certificados,chamados de selo verde, se tornam cada mais freqüentes e são fatores de competitividade

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CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR-EXECUTIVO

Ricardo Ballarine [[email protected]]

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Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

ANO XIV | NÚMERO 155

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Humor 6Mais Transporte 12Alexandre Garcia 17Mercosul 40Cenário econômico 56Sest/Senat 72Debate 76Idet 78Opinião 81Cartas 82

CAPA MARCELLO LOBO

REPORTAGEM DE CAPAReportagem investiga os problemas do trânsito em São Paulo, capital com 6 milhões de automóveis nas ruas, e mostra que o caos já ronda Belo Horizonte e o Rio de Janeiro

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MAIS RIGORLegislação atualsobre a venda eo consumo debebidas nasestradas é bemmais rigorosapara os motoristas, masa quantidade debafômetros éinsuficiente paraa fiscalização

ENTREVISTAConsultor Ingo Plögerexplica o que é ser sustentável e a posição do Brasil no mundo

PÁGINA 8CINEMAProjetos inovadores levam a sétima arte para comunidades próximas àsrodovias, rios e ferrovias

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E MAIS


DUKE

ENTREVISTA INGO PLÖGER

Um indivíduo, umaempresa e gover-nos. O que podemfazer para serem

considerados sustentáveis? Oconsultor Ingo Plöger, presi-dente da IP DesenvolvimentoEmpresarial e Institucional, éespecialista em sustentabili-dade, a palavra da moda, masque muita gente desconheceo sentido na prática. Nestaentrevista, ele disseca o ter-mo e vai além. Conta comosustentabilidade econômica,social, ambiental e educacio-nal formam uma pirâmide es-sencial nos dias de hoje.

O que é sustentabilidadee qual a atuação da IP?

Nós acreditamos que asustentabilidade tem uma ca-racterística orientada emprioridades. Assim, o concei-to global se orienta pelos ei-xos econômico, social, am-biental e educacional. Nonosso entender essa é umaseqüência imperativa. Quan-

do não há sustentabilidadeeconômica, nenhuma das ou-tras se mantêm. Nenhumaempresa, ONG, Estado ou fa-mília pode se sustentar, nolongo prazo, sem o eixo eco-nômico. No eixo social, pen-samos que as ações devemser voltadas para nós, sereshumanos. O reino das pes-soas está acima dos outros,vegetal, animal. Nós incluí-mos o educacional porqueele permeia toda a cadeia desustentabilidade e retroali-menta esse sistema. A IP atuana promoção de investimen-tos, internacionalização eparcerias, tendo em vistaesse modelo global de sus-tentabilidade.

Como seria a aplicaçãodesse modelo no setor detransporte?

No setor automotivo a sus-tentabilidade é uma cadeiamuito importante. Tanto parapessoas como para cargas, osetor de transporte permite a

mobilidade social, aumentan-do o grau de liberdade daspessoas. Desde um exemplosimples, como um bate-voltada capital para a praia aumen-ta o grau de liberdade do indi-víduo tanto como o transpor-te de carga amplia os bens deconsumo. Se produtos da Chi-na ou do Japão chegaram aosupermercado é porque a mo-bilidade aumentou. E isso épossível porque temos sus-tentabilidade econômica quepermite a competição e ade-quação dos mercados ao seuconsumidor, pensando nasempresas.

Nesse segmento é impor-tante falar da questão da se-gurança, que entraria na sus-tentabilidade social. Vouabrir um parêntese aqui. Nasúltimas semanas, a discussãoem São Paulo é o que pode-mos fazer quando nossa mo-bilidade ficou “imobilizada”com 200 km de congestiona-mento dentro da cidade. Nasemana passada eu estava

numa dessas avalanches decarros e notei que, ao meulado, havia um carro que de-veria ter 18, 20 anos de uso.Eu não conseguia ver a placado veículo porque tinha mui-ta ferrugem e pensei comoestaria o freio e todos os sis-temas de segurança. Esse au-tomóvel deveria ter sido tira-do de circulação há muitotempo porque coloca a sus-tentabilidade social em risco.Cada um de nós pode seratingido por um acidente ounegligência dos proprietáriosde outros veículos. O Estadoneste caso deveria estaratento à sustentabilidade so-cial e fiscalizar a frota. Se en-tramos no eixo ambiental,também há comprometimen-to. Os veículos bicombustívelpoderiam ter privilégios emrelação aos outros nas gran-des cidades, no esquema derodízio, por exemplo. Seriamais uma medida para a sus-tentabilidade ambiental, acargo do Estado. Se pensa-

POR ANA CRISTINA DÁNGELO

“O consumidor tem a informação de que deve usar um veículo adequaTambém deve atender a comportamentos ambientais e não jogar

É POSSÍVEL SER SUSTEN

mos no eixo educacional,você chega ao consumidor,às empresas, ao Estado. Oconsumidor tem a informa-ção de que deve usar um veí-culo adequado, não poluidor.Também deve atender a com-portamentos ambientais enão jogar lixo pela janela. Po-demos pensar ainda nas ofi-cinas mecânicas e postos degasolina. Uma troca de óleobem-feita não gera desperdí-cio nem excedente de óleoque contamina o solo. Quan-do se leva um carro para con-sertar, algumas oficinas colo-cam o freio velho dentro doporta-malas. E daí? O quevocê vai fazer com aquilo? Éimportante saber se a oficinaatende a padrões de recicla-gem. Olhando toda a cadeiavocê tem uma série de ele-mentos que podem ser ob-servados em termos de sus-tentabilidade.

Não estamos pensandonum panorama muito dis-

tante da realidade brasilei-ra? Lembrando que a legis-lação e fiscalização sãoprecárias, que o poder decompra do brasileiro é bai-xo? Como levar em contasustentabilidade conside-rando desigualdade social,pobreza e baixo nível deeducação?

Eu penso no Brasil comouma grande nação. Tem quecomeçar pensando assim eterminar o dia pensando as-sim. Esse primeiro passopode ser pequeno, mas deveser rápido. Hoje um brasileiroda classe C pode comprar umcarro pagando R$ 200 pormês de prestação. Ele pode

optar por várias marcas queoferecem o bicombustível.Não tem a ver com consumi-dor rico ou pobre. A mídiadeve levar essa informação aele e mostrar porque um émelhor que o outro. Ele temque estar apto a perguntar setem itens de segurança epode questionar a oficinatambém. No campo educacio-nal tem que buscar a infor-mação, ver que a opção delefaz diferença. Tanto faz umempresário do setor ou umcaminhoneiro.

Somente depois de rela-tórios alarmantes sobre asituação do meio ambiente

as empresas começaram ase preocupar com susten-tabilidade. Um pouco domesmo caminho que ocor-reu com a responsabilidadesocial. As empresas pensa-ram nas ações socialmenteresponsáveis porque pode-riam perder seus clientes.Qual a situação das empre-sas brasileiras pensando nacadeia da sustentabilida-de?

Uma empresa sempre temque pensar na parte econômi-ca primeiro. Por isso ela existecomo agente econômico. OSantos Futebol Clube existecomo agente de entreteni-mento. Você precisa reconhe-

do, não poluidor.lixo pela janela”

FOTOS IP/DIVULGAÇÃO

TÁVEL

cer que uma empresa sobre-vive se existir resultado posi-tivo. A segunda pergunta équanto tempo ela terá esseresultado. As empresas preci-sam buscar sua sustentabili-dade no longo prazo. Estamosvendo empresas que importa-ram brinquedos japoneses etiveram que fazer um recallenorme porque havia umasubstância tóxica que poderiaafetar as crianças. Por nãoolharem a questão social eambiental, colocaram em ris-co sua sustentabilidade eco-nômica. Claro que temos mui-tas empresas que pensam sóno econômico e no curto pra-zo e não estão atentas ao so-cial, ambiental e educacional,mas temos uma série de em-presas que pensam em todosos eixos. Muitas com certifica-ção ISSO 9000 e ISO 14000 eoutras que não têm a certifi-cação, mas estão buscandoou agem como se tivessem.

Então a sustentabilida-de garante a longevidadedas empresas?

A diferença é que quemcuida de todos os eixos terálongevidade. Há um índicemuito forte na Bolsa de Valo-res de São Paulo – Índice deSustentabilidade – similar aoque existe nos Estados Uni-dos. Lá as empresas que têmalto Índice de Sustentabilida-de estão no quarto superiorda rentabilidade de ações, ouseja, entende-se que uma em-presa com sensibilidade am-biental forte pode prever ris-cos ambientais e, conseqüen-temente, terá perda menor.Quem antecipa prejuízos oucuida bem de jovens, idosos ecrianças são empresas quevão se manter melhor.

E o indivíduo, como semanter sustentável?

Ele pode plantar uma mudade árvore, investir parte do

imposto de renda em algumprojeto ou dedicar parte dasua vida a uma causa. O que oindivíduo pode doar de maisprecioso é o seu tempo. Mas,se não tiver tempo nem opor-tunidade, pode doar um poucode dinheiro a causas ambien-tais, sociais e educacionais.

O governo brasileiro ca-minha para a sustentabili-dade?

O Brasil é uma sociedadeaberta. Na Constituição de1988 foram incluídos com-promissos com a sustentabi-lidade, desmembrados emleis que hoje levam à prisãoem caso de crimes ambien-tais, por exemplo. Se vocêfor comparar com outrospaíses, estamos no mesmopatamar que a União Euro-péia e de boa parte dos Esta-dos Unidos. Na Ásia, temos oJapão que é extremamentesensível e a China que não

está nem aí. A Índia atende aum padrão diferenciado, deacordo com a filosofia quepermeia a sociedade. Com-parado com a África, o Brasilestá muito à frente. E em re-lação aos vizinhos latino-americanos, o Brasil está en-tre os de maior sensibilidadeambiental, junto com o Chilee a Argentina.

No caso do incentivo àprodução de etanol, pode-mos comprometer o abas-tecimento interno com ouso das terras para essefim, comprometendo asustentabilidade social?

O Brasil tem 140 milhõesde hectares para a pecuáriae 60 milhões para a agricul-tura. Desse total de terraspara a agricultura, de seis aoito milhões de hectares sãodestinados à produção doetanol. Se dobrássemos essaárea, não haveria problemanenhum, mesmo porque apecuária aumenta produti-vidade sem aumentar usode terras e essa região des-tinada ao etanol – que éSão Paulo, Mato Grosso,norte do Paraná e sul de Mi-nas – não compromete tam-bém a Amazônia. Podemosdobrar nossa capacidadesem medo. ●

SUSTENTABILIDADE Ingo Plöger diz que Brasil está no mesmo patamar da Europa


MAIS TRANSPORTE

A Renault do Brasil inaugurou, nodia 9 de junho, em Contagem,região metropolitana de BeloHorizonte, a 11ª concessionária damarca em Minas Gerais. A MinasFrance é o segundo ponto-de-vendada montadora francesa com oGrupo Catalão, que possui uma concessionária da marca na capital mineira. O empreendimento contou com investimentos da ordem de R$ 2milhões e geração de 50 empregos,segundo os proprietários. A nova concessionária Renault foi planejada dentro do inovadorpadrão visual da montadora, ocupando uma área total de 3.500 metros quadrados.

O Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consulti-va) realizou a 2ª edição do estudo intitulado: “Infra-estrutura de Minas Gerais: Pra-zo de Validade Vencido”. A entidade faz o estudo da infra-estrutura urbana das prin-cipais metrópoles brasileiras desde 2005. Os dados de Belo Horizonte foram divulga-dos no dia 1º de julho, no auditório do Sinaenco, na capital mineira. Foram analisadospontes, viadutos e galerias pluviais de Belo Horizonte, da BR-040 (rodovia que liga acapital mineira a Ouro Preto) e do casario da cidade histórica. Na capital foram ava-liados 80% da infra-estrutura existente entre os 48 viadutos, 87 pontes, 42 passa-relas, 2 túneis e 5 trincheiras. Os casos mais graves foram detectados no pilar desustentação de um dos cruzamentos do anel rodoviário da cidade e no tabuleiro deum viaduto (detalhe) que liga as regiões oeste e noroeste da capital de Minas. A fal-ta de manutenção é, de acordo com os pesquisadores, a principal causa do desgastee da deterioração dessas estruturas. A Sinaenco divulgou que os estudos realizadossão entregues ao poder público dos municípios, Estados e ao governo federal.

INFRA-ESTRUTURA PRECÁRIA

FOTOS SINAENCO/DIVULGAÇÃO

RENAULT

Alunos do curso de engenhariamecânica do Centro Universitárioda FEI (Fundação EducacionalInaciana) desenvolveram umveículo direcionado aos portadores de necessidades especiais e um táxi com tecnologia para pagamento comcartão de crédito e débito.Batizada de Benefit, a minivan foiprojetada com cadeira de rodasespecial, automática ou manual e possui sistema automático para facilitar a entrada docadeirante no veículo. Já no Tera o passageiro pode regular o ar-condicionado e sistema desom independente.

FEI

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 155 13

FERNANDO ELIAS/DIVULGAÇÃO

FRANCISCO MADEIRA

principalmente, de logística. Alexandre DolabellaFrança, gerente de gestãoescolar da Fatec Comércio, dizque a revista tem contribuídonas pesquisas, na prática e nacomplementação de informações necessárias a cada curso. “Esse tipo de parceria auxilia a aprendizagem e o conteúdorepassado em sala colaborapara o crescimento profissional do aluno”, diz o coordenador.

APOIO AO ENSINO

Desde maio, a partir de suaedição 153, a revista CNTTransporte Atual chegou àssalas de aula. A publicação temsido instrumento de pesquisados cursos ministrados pelaFatec Comércio (Faculdade deTecnologia do Comércio), entidade mantida pela CDL/BH (Câmara de DirigentesLojistas de Belo Horizonte). A CNT Transporte Atual tem auxiliado alunos dos cursos de marketing, recursoshumanos, finanças e,

ENTREVISTA

Recordes de vendasPOR LETÍCIA SIMÕES

A Volkswagen Caminhões alcançou, neste primeiro semestre,recordes de vendas de seus extrapesados com um crescimento de 38% em relação ao mesmo período de 2007.A montadora comemora os bons resultados investindo emestratégias que contemplam o desejo de seu cliente final.Baseando-se nesse conceito, a Volkswagen Caminhõeslançou veículos de grande sucesso como o Constellation19.320. Para falar sobre as estratégias de vendas e demaisinvestimentos da Volkswagen Caminhões, a CNT -Transporte Atual ouviu o diretor de vendas e marketing damontadora, Ricardo Alouche.

Em que aspectos o aquecimento econômico favoreceuo aumento das vendas da VW Caminhões? As quedas sucessivas nas taxas de juros, bem como adisponibilidade de crédito vêm contribuindo para o aumento das vendas. Além disso, todos os setores daeconomia estão crescendo, fato que não era comum no passado. Todos os setores estão aquecidos, da distribuiçãode produtos ao transportador de carga, o que vem gerandogrande estabilidade no setor.

Houve algum planejamento visando estrategicamente o aumento de vendas? Planejávamos crescer bastante neste período devido ao elevado número de pedidos em carteira que tínhamos nofinal do último ano. Não era previsto um aumento tão forte,até porque os números de 2007 bateram os recordes devendas de caminhões de todos os tempos. Continuamosapostando no crescimento do mercado para 2008 versus os resultados obtidos em 2007.

Como a Volkswagem tem trabalhado para atender ademanda? No período de janeiro a maio deste ano, o volume de vendas da Volkswagen cresceu 38% em relação ao mesmo período do ano anterior. Isso é resultado direto daconfiança na economia do país, bem como da negociaçãointensa com fornecedores para adequação da produção ao atendimento das necessidades do mercado.

RICARDO ALOUCHE

“Continuamos apostando no crescimento do mercado para 2008 versus os resultados obtidos em 2007”

RICARDO ALOUCHE

PESQUISA Publicação auxilia estudantes em Belo Horizonte


MAIS TRANSPORTE

Centro de Desenvolvimento inaugurado

“Blackwater”História do exército mercenário quepossui contrato com o governo dosEstados Unidos para atuar em zonas deconflitos e na guerra contra o terror.De Jeremy Scahill e Ivan Weisz Kuck.Companhia das Letras, 552 págs, R$ 52

“O Mago”Biografia de Paulo Coelho, escrita porum dos maiores biógrafos brasileiros,traz revelações sobre o autor brasileiromais traduzido em todo o mundo.De Fernando Morais. Planeta, 632 págs, R$ 59,90

IVECO“O Livro das Citações”Dividido em quatro temas, o uso da lin-guagem, a busca do saber, a condutaindividual e a ética cívica, a obra reúnecitações de 30 anos de pesquisa.Org. Por Eduardo Giannetti. Companhiadas Letras,464 págs, R$ 49

AIveco inaugurou, nodia 12 de junho, nocomplexo industrial de

Sete Lagoas, Minas Gerais, oseu CDP (Centro de Desenvol-vimento de Produto). Ele irádesenvolver e criar novos ca-minhões, com vista ao merca-do latino-americano, regiãoonde a montadora pretendeampliar suas vendas. Foramoito meses entre o anúncioda construção e a inaugura-ção do CDP. A Iveco investiuR$ 30 milhões e a estimativaé ampliar as instalações docomplexo industrial. Em2009, a montadora terá umapista de testes com 1.500 me-tros de extensão, numa pri-meira etapa, e pretende reali-zar a expansão do trechopara mais mil metros, poste-riormente.

O CDP da Iveco possui4.000 metros quadros deárea operacional divididosentre escritórios e uma gran-de oficina de montagem deprotótipos. O Centro abrigaráum núcleo de engenhariacom oito áreas distintas:avançada, elétrica e eletrôni-ca, chassis, carroçaria, po-wertrain, teste e protótipo eengenharia do cliente. O novo

espaço conta com cem enge-nheiros, entre brasileiros eargentinos, e aproximada-mente 200 técnicos. O enge-nheiro David Marco, diretorda área de chassis, diz que oCDP já atende as demandasde outros mercados, comoAustrália e Ásia. Segundo ele,o momento não poderia sermais oportuno para a instala-ção do CDP. “Com o Centropassamos a ter uma estrutu-ra adequada para atender omercado latino-americano,devido ao aquecimento daeconomia nessa região”.

Para o diretor de desen-volvimento de produto daIveco Latin America e ideali-zador do projeto, RenatoMastrobuono, o centro seráuma “peça fundamental parao crescimento do mercado naAmérica Latina”. Segundo odiretor, com o CDP, a monta-dora lançará até 2010 duasnovas “famílias” de veículospor ano. “Criamos uma estru-tura capaz de desenvolvernovos produtos em menos dedois anos, reduzindo o tempode resposta às demandas demercado”.

CDP Estrutura para atender o mercado latino-americano

IVECO/DIVULGAÇÃO


FORD

A Ford lançou, em junho, a linha2009 dos caminhões Cargo eSérie F com dois novos modelos: o pesado Cargo 6332ee o F-4000 4x4. O novo Cargotraz maior capacidade de carga, suspensão reforçada e pneusque garantem o peso brutototal combinado de 56toneladas e capacidade máxima de tração de 63toneladas. O F-4000 4x4 tempeso bruto total de 6.800 kg e éequipado com motor CumminsB3.9 120 Turbodiesel Aftercooler,de 120 cv de potência e 45 kgfm de torque, próprio para terrenos difíceis e fora-de-estrada. Outra novi-

dade anunciada pela montadora foi a ampliaçãode seu volume de produção a partir de janeiro de 2009.Essa medida implicará naabertura de um segundoturno de trabalho e noaumento de 46% no volumede produção da fábrica instalada em São Bernardodo Campo, ABC paulista. Deacordo com a FordCaminhões, a unidade teráum aumento de 50% em suaforça de trabalho e o ritmode produção passará para 172 veículos por dia. O investimento para viabilizar o projeto é de R$ 36 milhões.

NOVIDADE Caminhões Cargo e Série F compõem a linha Ford 2009

FORD CAMINHÕES/DIVULGAÇÃO

A segunda etapa do “Comandosde Saúde”, promovido peloSest/Senat em parceria com oDPRF (Departamento de PolíciaRodoviária Federal), aconteceu nodia 30 de junho. A campanhaeducativa, cujo objetivo é reforçar,junto aos caminhoneiros edemais trabalhadores do transporte, a necessidade de semanter a saúde em dia para evitar acidentes, é realizada desde 2002. Nessa etapa, os

trabalhadores tiveram à disposição 30 postos de atendimento, espalhados pelascinco regiões do país. Os postosdetectaram fatores de risco àsaúde do trabalhador comopressão alta, obesidade, estresse esonolência. O tema central foi aobesidade e como ela pode estarrelacionada a um maior risco dedoenças crônicas. Para mais informações: DPRF (61) 3448.7650ou Sest/Senat (61) 3315-7223

COMANDOS DE SAÚDE

realidade do transporte nasdemais regiões do Brasil. O dirigente destacou em seuartigo que o investimento eminfra-estrutura é fundamentalpara que um iminente caoseconômico não assole o país.Gibson menciona ainda os 150projetos propostos pelo PlanoCNT de Logística para a regiãoNordeste. A relevância do textode Newton Gibson para oNordeste brasileiro foi fator preponderante para que o deputado Clodoaldo Magalhãessolicitasse o requerimento deinclusão do artigo nos Anais daAlepe, sendo esse decisivamenteaprovado pelo plenário daquelaentidade. O artigo foi publicado no“Jornal do Commercio” às vésperasdo “Seminário Regional Nordestedo Plano CNT de Logística”.

RECONHECIMENTO

O artigo assinado pelo vice-presidente de transportes de carga da CNT e presidente da Fetracan, Newton Gibson, veiculado no “Jornal doCommercio” de Recife, foi incluído nos Anais da Alepe(Assembléia Legislativa do Estadode Pernambuco). O Requerimentofoi solicitado pelo deputadoClodoaldo Magalhães (PTB-PE) eaprovado em plenário. O textointitulado “Investimento ouCaos”, publicado no dia 20 demaio, na seção “Opinião” do periódico pernambucano, versasobre a falta de infra-estrutura dotransporte nacional, com ênfaseno Nordeste brasileiro. Gibsondestacou a calamidade dosmodais do transporte na região esalientou que o drama vividopelos nordestinos se assemelha à


MAIS TRANSPORTE Brasil nos Trilhos

AANTF (AssociaçãoNacional dos Trans-portadores Ferroviá-

rios) realizou, em junho, aterceira edição do Brasil nosTrilhos. O evento reuniu, noCentro de Eventos e Con-venções Brasil 21, em Brasí-lia, representantes da ini-ciativa privada, concessio-nárias, indústria e governo.O 3º Brasil nos Trilhos tevecomo tema “O desenvolvi-mento das ferrovias naspróximas décadas”.

O primeiro painel foi con-duzido pelas entidades seto-riais. A CNT esteve representa-da pelo diretor-executivo, Bru-no Batista, que apresentou oPlano CNT de Logística. Os ou-tros painéis foram apresenta-dos pelos representantes deentidades ligadas ao setor epelo governo federal que ver-sou sobre logística, regula-mentação, obras de expansãoe investimentos para o modal.

Para Julio Fontana Neto,presidente do Conselho daANTF, a possibilidade de reu-nir as diversas categorias dainfra-estrutura brasileira éum dos caminhos para se de-bater e propor novas iniciati-vas para o modal. “Debatendocom todos os setores da so-ciedade, conseguimos deixarclaro nossos objetivos. De-monstramos para o governoque o setor ferroviário fazsua parte, mas é muito difícilsolucionar todos os proble-mas sozinho. É necessáriaajuda específica de algunssetores”. Neto faz um balançopositivo do Brasil nos Trilhos.“O evento demonstra o reco-nhecimento e a importânciado setor ferroviário no cená-rio nacional”. Contudo, eleacredita que as soluções pro-postas devem sair do discur-so. “O setor carece de deci-sões rápidas que não aconte-cem. Precisamos avançar”.

SEMINÁRIO

organização de um inventáriocom dados de todo o Brasil, no contexto socioambiental. O documento apresenta de forma detalhada a maneira como cada empresa organizasuas práticas e qual é asomatória dessas ações para colocar o Brasil num patamar de destaque em nível mundial.

RANDON

A Randon Implementos eParticipações recebeu o prêmio“Empresa Sustentável 2008”, por suas iniciativas em prol dasustentabilidade e responsabili-dade social no setor industrial. Apremiação aconteceu no dia 17 de junho, em São Paulo. O reconhecimento é promovidopela revista “Meio AmbienteIndustrial”, responsável pela

de sua faixa com os avisosmostrados por alguns segundosno painel. O Opel Eye ficará localizado entre o pára-brisa e o retrovisor externo. Com otamanho de um aparelho celular,o equipamento tem capacidade de tirar 30 fotos por segundo, as quais são analisadas por um software, segundo nota divulgada pela GM.

TECNOLOGIA

A Opel, principal marca da GeneralMotors na Europa, lançará, em2009, um equipamento que realizaa leitura dos sinais de trânsito eda velocidade limite. Batizado deOpel Eye, o dispositivo alertará omotorista por meio de um avisono painel de instrumentos. A tecnologia, monitorada por umacâmera de alta resolução, é capazde detectar a saída do condutor

RECONHECIMENTO Augusto Pinto (centro), da Randon

DIVULGAÇÃO

DEBATE Entidades e governo versaram sobre o setor

ANTF/DIVULGAÇÃO


rasília (Alô) - Lembram-se do Renan Ca-lheiros? Pois eu tenho um motivo paravocês admirarem o senador. Nada a vercom a Mônica Veloso. E sim com umprojeto que ele apresentou e que os

governistas fazem questão de ignorar. O pro-jeto do ex-presidente do Senado é para pôrem prática o parágrafo 5º do art. 150 da Cons-tituição. (Imagine que a Constituição precisade projeto de lei para ser posta em prática...só no Brasil mesmo!) Pois a Constituição estádizendo, desde 1988, que “a lei determinarámedidas para que os consumidores sejam es-clarecidos acerca dos impostos que incidemsobre mercadorias e serviços”. Desde 1988. Eo projeto de Renan já faz um ano. E continuatão parado quanto o parágrafo constitucio-nal. Alguém não quer.

O IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamen-to Tributário) é quem mais cobra uma trans-parência de impostos nos preços. Já fez oscálculos e os refez e concluiu que trabalha-mos até quase o fim de maio para sustentaros governos durante o ano. Coisa de país rico.Tiradentes, quando se insurgiu contra a der-rama, revoltava-se contra a cobrança doquinto - 20% de carga tributária. Ele foi en-forcado e hoje estamos todos no patíbulo,com o dobro de derrama.

Logo o projeto do senador Calheiros já an-dou tramitando pelos desvãos do Congresso.Seu relator na Câmara encaminhou a propos-ta à Comissão de Finanças e Tributação, emque um deputado do PT pediu vistas - aquela

forma de retardar alguma coisa, quando sequer vê-la perdida pelas calendas. O relatorprecisou então refazer o relatório, que veiocheio de emendas e afirmou que “é direitobásico do cidadão ter conhecimento de quan-to lhe custa o aparelho do Estado e de queforma tais valores lhe são cobrados”.

A regulamentação do parágrafo 5º do art.150 da Constituição permitiria o compradorsaber, por exemplo, que num quilo de açúcarde R$ 1,01, R$ 0,41 é imposto. O álcool combus-tível tem 35% de imposto; uma bola de fute-bol, o esporte popular nacional, 87% de im-posto, como se fosse supérfluo e de luxo. Paracasar no civil se paga mais de 20% de impos-to; na conta de eletricidade, o imposto chegaquase a 90%! No telefone, 86%. A cachaça, oópio do povo brasileiro, arrasta consigo 451%de tributos.

Volta e meia comerciantes e entidades docomércio promovem manifestações pelatransparência, vendendo seus produtos semimpostos. Postos de combustíveis ficam comlongas filas para abastecer por quase metadedo preço, mas o governo não quer essa trans-parência. Para o governo, ela é perigosa;pode ajudar a formar contribuintes ativistas,em lugar de cidadãos passivos. O político fi-caria sujeito a ser afrontado por um cidadão,como acontece nos Estados Unidos, numahora de discussão: “Você sabe com quem estáfalando? Pois eu sou um pagador de impos-tos”. O que, em outras palavras, significa: “Eusou o seu patrão”.

B

O IBPT já fez os cálculos e os refez e concluiu que trabalhamos atéquase o fim de maio para sustentar os governos durante o ano”

ALEXANDRE GARCIA

“Eu sou o patrão”


CIDADANIA

Há 12 anos, quando decidiuexibir filmes nacionais, degraça, em praças públicas eescolas da periferia de São

Paulo para um público que, por vezes,nunca havia assistido a uma sessãode cinema, a diretora Laís Bodanzkyse meteu numa aventura rodoviáriaque a levaria a todas as regiões dopaís e que ainda a mantém na estra-da. E hoje Laís, juntamente com o ma-rido, o também produtor de filmesLuiz Bolognesi, saboreiam o fato de játer “literalmente” levado o cinema acentenas de milhares de brasileiros,

sem perder a proposta inicial e cadavez com mais profissionalismo. A ini-ciativa se chama Cine Tela Brasil eatualmente realiza exibições gratui-tas em periferias de cidades paulista-nas próximas às rodovias do sistemada CCR (Companhia de ConcessõesRodoviárias), como a Autoban, a NovaDutra e a Rodonorte. Em julho, o CineTela Brasil chega ao Rio de Janeiro eem meados de dezembro é a vez de oParaná receber filmes como “Turmada Mônica - Uma Aventura no Tempo”e “Fica Comigo Esta Noite”.

Segundo Laís, a experiência é fru-

PROJETO CINE TELA BRASIL LEVA A SÉTIMA ARTE GRATUITAMENTE A PERIFERIAS DE CIDADES DE SÃOPAULO, PRÓXIMAS ÀS RODOVIAS DO SISTEMA CCR

POR MARCELO FIÚZA

A MAGIADO CINEMA

CCR/DIVULGAÇÃO

rias paulistanas. Nos anos se-guintes, Laís e Bolognesi am-pliaram o foco e partiram emuma viagem pelo Norte e Nor-deste do país, em vilas, assenta-mentos e pequenas comunida-des que não tinham luz elétrica.Eles registraram a aventura eproduziram, em 1997, o filme“Cine Mambembe - O CinemaDescobre o Brasil” que ganhou,em 1999, o prêmio da TV Culturade melhor documentário no Fes-tival Internacional de Documen-tários de São Paulo. Em 2000, já

com um projetor de 35 mm nacaminhonete, a equipe foi do RioGrande do Sul ao Maranhão.

A consolidação foi em 2004,com apoio de leis de incentivo àcultura e patrocínio da CCR. Oprojeto então mudou de nomepara Cine Tela Brasil e definiu aatual estrutura: uma sala de ci-nema vedada à luz e à chuva,com 225 cadeiras e ar-condicio-nado, projeção em 35 mm em Ci-nemascope numa tela de 21 me-tros quadrados e som sunround.A partir daí, os filmes do Cine

no horário em que podíamos,mas resolvemos escolher umpúblico que nem sabia queexistia produção nacional decinema”, diz a diretora de “Bi-cho de Sete Cabeças” (2001) e“Chega de Saudade” (2008).

A cineasta conta que, parachegar ao atual formato do CineTela Brasil, muito experimenta-lismo foi necessário. Até o nomeera outro: Cine Mambembe.Tudo começou em 1996, a bordode uma picape Saveiro, com umprojetor de 16 mm, nas perife-

to de um sonho. “Nós não so-mos exibidores apenas, somosprodutores e realizadores. Aidéia de levar o cinema aopovo surgiu da necessidade deter espaço de exibição para ofilme brasileiro. Nós realizáva-mos curtas e veio a vontade denós mesmos sairmos exibin-do”, diz ela, lembrando que,segundo o IBGE (Instituto Bra-sileiro de Geografia e Estatísti-ca), 92% dos municípios brasi-leiros não têm salas de cine-ma. “Quando começamos, era

CONFIRA A PROGRAMAÇÃOUNIDADE DA CCR

Rodovia Cidade Mês DiaAutoBAn MonteMor (SP) Julho 3, 4, 5AutoBAn Sta. Barbara DÓeste (SP) Julho 10, 11, 12AutoBAn Nova Odessa (SP) Julho 17, 18, 19AutoBAn Pirituba (SP) Julho 24, 25, 26NovaDutra Nova Iguaçu (RJ) Julho/Agosto 31, 1, 2NovaDutra Belford Roxo (RJ) Agosto 5, 6, 7NovaDutra Queimados (RJ) Agosto 11, 12, 13NovaDutra Guarulhos (SP) Agosto 21, 22, 23NovaDutra Guararema (SP) Agosto 28, 29, 30NovaDutra Conservatória (RJ) Setembro 4, 5, 6, 7NovaDutra Volta Redonda (RJ) Setembro 11, 12, 13NovaDutra Barra Mansa (RJ) Setembro 16, 17, 18NovaDutra Cruzeiro (SP) Outubro 2, 3, 4NovaDutra Paraty (RJ) Outubro 9, 10, 11NovaDutra Lorena (SP) Outubro 17, 18, 19NovaDutra Aparecida (SP) Outubro 23, 24, 25NovaDutra Cachoeira Paulista (SP) Outubro/Novembro 30, 31, 01NovaDutra Arujá (SP) Novembro 6, 7, 8NovaDutra Santa Isabel (SP) Novembro 12, 13, 14

UNIDADE TELEFÔNICACidade (SP) Mês DiasPindamonhangaba Julho 3, 4, 5Taubaté Julho 10, 11, 12Jacareí Julho 17, 18, 19SP - Grajaú Julho 24, 25, 26Francisco Morato Julho/Agosto 31, 01, 02Cajamar Agosto 6, 7, 8Várzea Paulista Agosto 13, 14, 15Hortolândia Agosto 21, 22, 23Louveira Agosto 27, 28, 29Bebedouro Setembro 4, 5, 6Campinas Setembro 10, 11, 12Sumaré Setembro 17, 18, 19Americana Setembro 24, 25, 26Assis Outubro 2, 3, 4Limeira Outubro 8, 9, 10São B. do Campo Outubro 16, 17, 18

FILMESUnidade 1 / CCR• 14h – "Turma da Mônica - Uma

Aventura no Tempo'"• 15h30 – "Turma da Mônica -

Uma Aventura no Tempo"• 18h30 – "Fica Comigo Esta

Noite"• 20h30 – "Chega de Saudade"

Unidade 2/Telefônica• 8h30 – "O Mundo em Duas

Voltas"• 10h – "Saneamento Básico"• 13h30 – "Tainá 2"• 15h30 – "Tainá 2"

Nos finais de semanas eperíodo de férias escolares • 14h – "Tainá 2"• 15h30 – "Tainá 2"• 18h30 – "O Mundo em Duas

Voltas"• 20h30 – "Saneamento Básico"


Tela Brasil já foram vistos por350 mil espectadores, númeroque deve crescer ainda maiseste ano, com a entrada da Fun-dação Telefônica como patroci-nadora de mais uma unidade deexibição. O Cine Tela Brasil ficatrês dias em cada cidade e pro-move quatro sessões diárias,duas para crianças, duas paraadultos e tudo de graça.

“Percebemos desde o inícioque as pessoas gostavam muito,queriam mais, perguntavamquanto custava o projetor, quan-

do voltaríamos à cidade”, dizLaís. “A primeira fase, mambem-be, foi romântica, mas percebe-mos que tudo aquilo fazia senti-do e aprovamos projeto na LeiRouanet. Apesar disso, ainda fo-ram oito anos no mesmo forma-to inicial porque não encontrá-vamos um patrocinador que en-tendesse a filosofia: exibir cine-ma nacional, gratuitamente,para quem não tem acesso aocinema porque não tem sala deexibição perto ou porque nãotem dinheiro para comprar in-

gresso. O interessante é quenesses primeiros oito anos nãoparamos e fomos aprendendo oque fazer, o que precisava me-lhorar”, diz.

A diretora elogia a iniciativados patrocinadores CCR e Tele-fônica. “Quando a CCR apareceu,estava buscando projeto cultu-ral itinerante. E nós tínhamos aexperiência para tornar aquelasala de cinema profissional, em-basada em necessidades reaisdos freqüentadores. Quandochegou o patrocínio, há quatro

anos, conseguimos montar oprojeto exatamente como acre-ditávamos. Funciona tão bemque temos uma taxa de ocupa-ção impressionante, estamos lo-tados, e agora que conseguimosum segundo patrocínio, da Fun-dação Telefônica, temos duasunidades viajando ao mesmotempo, uma igual à outra, e sóparamos no Ano Novo e no Car-naval”, afirma.

Procurada pela reportagem,a CCR informou, através de suaassessoria de comunicação,

PIONEIROS Luiz Bolognesi e Laîs Bodansky, idealizadores do Cine Tela Brasil, que oferece cultura gratuita há 12 anos

COROLINE BITTENCOURT/DIVULGAÇÃO


personagem”, diz a diretora,que coleciona histórias. “Umavez uma senhora disse estarmuito agradecida por conse-guir assistir a um filme num ci-nema pela primeira vez navida. Essa é a situação quemais me toca. Para mim essaexperiência é importante. Tam-bém é comum ver aquele pai,com a família inteira, nitida-mente orgulhoso de estar ali.”

Para Laís, merece destaqueainda a boa relação que tem

por meio do Portal EducaRede,iniciativa que a fundação de-senvolve há seis anos comocontribuição à qualificação daeducação pública no Brasil”, ex-plica Sérgio Mindlin, diretor pre-sidente da Fundação Telefônica.

Laís conta ainda que, sem-pre que possível, comparece àexibição e costuma fazer amesma pergunta: “Quem nun-ca foi ao cinema?”. “Metade dasala levanta a mão. Em qual-quer sessão encontramos esse

que o Cine Tela Brasil se en-quadra na política cultural daempresa, intitulada CCR Cultu-ra nas Estradas. “Ela priorizaprojetos oriundos das regiõesde sua influência nos Estadosdo Rio de Janeiro, São Paulo eParaná, ou projetos que sejamitinerantes, como é o caso doCine Tela Brasil”, informou aassessoria da concessionária.“Há total sinergia com os pa-trocinadores pela maneiracomo trabalhamos. Nosso cro-nograma é em função das es-tradas. Nosso caminhão temum baú grande e nele coloca-mos toda a sala de cinema,ferragens, lona e a cada sema-na paramos numa periferia di-ferente”, completa a diretora,informando que cada uma dasunidades atualmente em cir-culação consome uma verbaanual de R$ 1 milhão, arrecada-dos através de leis de incenti-vo à cultura.

“A parceria da Fundação Te-lefônica com o projeto Cine TelaBrasil reúne duas importantesestratégias da Telefônica, quesão o apoio às iniciativas cultu-rais e o investimento social. Oprojeto também apresenta aoportunidade de iniciar e fo-mentar a aplicação de tecnolo-gias audiovisuais à educação,integrando-as com a internet,

com as comunidades em que oCine Tela Brasil chega. “Mesmoestando em lugares em quemuita gente tem medo da vio-lência, nunca nos aconteceunada nem com o equipamento.Nunca rasgaram uma tenda,pelo contrário, as pessoas fi-cam gratas em ver nossa equi-pe. É comum irmos a um barzi-nho próximo comprar uma águae o comerciante dizer: ‘Aqui vo-cês não pagam nada’. Percebero quanto a comunidade nos re-

OPORTUNIDADE Em Jundiaí, interior de São Paulo, as cadeiras


cebe bem e ocupa o espaço pú-blico de forma lúdica para ver omundo mágico do cinema, inde-pendentemente do poder aqui-sitivo, é gratificante. O projetofaz sentido justamente porisso”, afirma.

Outra característica do CineTela Brasil é formar público. Daía razão das oficinas de audiovi-sual oferecidas também gratui-tamente. “Buscamos interferirdiretamente na comunidadecom cursos. No final de semana,

os vídeos produzidos são exibi-dos durante as sessões naquelacidade”, explica a cineasta que,com o passar dos anos, perce-beu que havia grande participa-ção de alunos de escolas públi-cas. Fato que influenciou na se-leção dos filmes. “Sempre temosum longa infantil e outro adulto.Percebemos que o público forteé o das escolas públicas e porisso também escolhemos um fil-me que seja bacana por oferecerentretenimento e que depoispossa ser trabalhado em sala deaula”, afirma Laís.

Atualmente, a Unidade 1, pa-trocinada pela CCR e que aportana primeira semana de julho emMonte Mor, interior paulista, exibea animação “Turma da Mônica -Uma Aventura no Tempo” e oslongas-metragens “Fica comigoesta Noite” e “Chega de Sauda-de”. No desenho animado, a per-sonagem de Maurício de Sousa eseus amigos fazem uma viagemno tempo para salvar os quatroelementos (terra, fogo, água e ar),que se perderam durante um ex-perimento de Franjinha. A comé-dia romântica “Fica Comigo...”,com direção de João Falcão eelenco encabeçado por AlinneMoraes e Vladimir Brichta, abordaum amor desgastado pelo coti-diano e reavivado por uma morteiminente. Por fim, “Chega de Sau-

dade”, dirigido pela própria Laís,conta, numa única noite, históriasvividas por freqüentadores de umsalão de baile. No elenco, TôniaCarrero, Stepan Nercessian, Kás-sia Kiss, Betty Faria e Paulo Vilhe-na. Já a Unidade 2, que começa omês de julho em Pindamonhan-gaba (SP), tem como atração in-fantil “Tainá 2”, de Mauro Lima, noqual a protagonista Tainá (EuniceBaía) vive uma aventura ecológi-ca, de valorização do povo indíge-na e respeito à natureza. “O Mun-do em Duas Voltas” e “Sanea-mento Básico” são os filmes detemática adulta. O primeiro é umdocumentário que registra a na-vegação planetária da FamíliaSchumann a bordo de um veleiroe o segundo, com direção de Jor-ge Furtado e atuações de Fernan-da Torres e Wagner Moura, é umacomédia em que o próprio cine-ma é a saída encontrada por mo-radores de uma pequena comu-nidade para resolver seus pró-prios problemas.

“O cinema faz parte do nos-so imaginário e ver um filmenuma sala de exibição é um ri-tual mágico. O Cine Tela Brasilparece um sonho que aconte-ceu, por isso é sempre emo-cionante e tocante para mim”,conclui Laís que, garante, estádisposta a levar a iniciativa aoutros Estados.

CLÓVIS FERREIRA/DIGNA IMAGEM/DIVULGAÇÃO

ficaram lotadas para a apresentação de filmes do projeto Cine Tela Brasil

NO BRASIL,

DAS CIDADESNÃO TÊMSALAS DECINEMA

92%


Não é só pelas estradas,como no caso do CineTela Brasil, que exibi-

dores brasileiros se esforçampara fazer chegar a sétimaarte a lugares onde não há sa-las ou mesmo luz elétrica. Umexemplo parecido surgiu emMinas Gerais por conta do em-presário Inácio Ribeiro Neves,que, assim como Laís Bo-danzky, também teve a idéiaapós promover uma série desessões em praças públicas. Adiferença é que Neves optoupor águas e ferrovias e criou oCinema no Rio e o Cinema nosTrilhos, com sessões que já fo-ram vistas, se somados osdois projetos, por aproxima-damente 700 mil pessoas.

Tudo começou em 2003, apósNeves ter desenvolvido um equi-pamento próprio para exibiçãobaseado em uma tela inflável.“Antes fazíamos exibições em ci-dades da Grande Belo Horizonte,com uma estrutura de pano emetal armado que por duas ve-zes caiu. Isso me deixava inco-modado e, vendo um escorrega-dor inflável, de oito metros dealtura, tive a idéia de uma telasimilar. Quando vi que essa teladobrada pesava só 200 kg, per-cebi que poderia levar o cinemapara qualquer canto”, diz Neves,que assim o fez e, em 2004, pro-moveu as primeiras sessões doprojeto Cinema no Rio em Pira-pora (MG), ao ar livre, às mar-gens do rio São Francisco, comum projetor 35 mm.

Naquele ano e amparado porum barco, o Luminar, a equipedesceu o rio até a cidade de SãoFrancisco, também em Minas. Noano seguinte o grupo chegou aManga e, em 2006, desceu o cur-so d’água até Xiquexique, na Ba-hia, totalizando 26 comunida-des. Cada vez mais estruturado,ano passado o Cinema no Riochegou a 13 cidades mineiras edez em Pernambuco, onde foi deBelém de São Francisco até afoz, em Piaçabuçu.

Este ano, o Cinema no Riozarpa em setembro com a pro-posta de ir da nascente até a fozdo mesmo São Francisco e am-pliar a marca dos 350 mil espec-tadores já acumulados. “Esta-mos captando recursos paraprojetos aprovados nas leis fe-deral e estadual de inventivo”,diz Neves, sobre o investimentode R$ 900 mil necessários paraexecução da empreitada. Nocardápio um filme já está certo:“Mutum”, da cineasta Sandra Ko-gut, baseado na obra do escritormineiro João Guimarães Rosa.

“Ainda vamos ter uma cura-doria para selecionar outros fil-mes, mas já passamos ‘Mutum’no Baixo São Francisco e eleteve uma receptividade sensa-cional”, salienta Neves, sobre olonga exibido no distrito de Ilhado Ferro, no município pernam-bucano de Pão de Açúcar, numaSexta-Feira da Paixão. “O povoviu o filme e foi fazer vigília.”

Já o Cinema nos Trilhos co-meçou a circular em 2005, com

a novidade de ser acompanhadopor um grupo de pesquisadores.“Convidei antropólogos para es-creverem um relatório sobrecomo aquelas comunidades re-cebiam o cinema e como esteafetava a vida das pessoas”, ex-plica Neves, que inicialmentepercorreu trilhos entre o Mara-nhão e o Pará. Ano passado, o Ci-nema nos Trilhos visitou comu-nidades em Minas Gerais, no Es-pírito Santo e na Bahia.

O objetivo este ano é per-correr trechos de duas ferro-vias, a Vitória-Minas e a Estra-da de Ferro Carajás. O primei-ro trecho vai de Antônio Dias,em Minas, até Fundão, no Espí-rito Santo, com 11 comunida-des e cidades contempladas. Osegundo sai de Bacabeira (MA)e chega a Itainópolis (PA), pa-rando em 21 cidades. Aprova-do na lei federal de incentivoà cultura, o Cinema nos Trilhosé uma parceria da Cinear, em-presa de Neves, com a Funda-ção Vale, e está orçado em R$900 mil. A expectativa é que oprojeto comece a circular dia18 de julho.

Apesar de o cronograma e ascidades a serem cobertas esteano ainda estarem em elabora-ção, em ambos os projetos o ob-jetivo é o mesmo: levar o cine-ma, de graça, onde não há salasou o povo não pode pagar in-gresso. “Em muitas das cidadespor onde passamos, os cinemasfecharam há décadas. Há umageração inteira que nunca foi a

uma sala de exibição, que tem atelevisão como referência e émuito curiosa. Para esses jo-vens, é uma descoberta estarem frente ao projetor, apesar deestarmos já na era digital”, diz oexibidor que, assim como LaísBodanzky, coleciona histórias.

Uma das mais tocantes, dizNeves, aconteceu em Presa dePorco, distrito de Biriticupu, noMaranhão, durante a exibição de“Tapete Vermelho”, longa de LuizAlberto Pereira. “Após uma cenaem que há uma cobra e umacriança mamando, uma índia le-vantou apavorada atrás dos fi-lhos, pegou os meninos e queriair embora com medo do bicho”,lembra. Outra situação comum,diz o empresário, é alguém colo-car a mão na frente do projetor.

“Numa aldeia em Itacaram-bi, perto de Januária (MG), umcasal de namorados assistia aofilme, a menina colocou a mãono facho de luz e disse: ‘O queé isso? Nunca vi uma TV as-sim!’. Sempre é tudo uma sur-presa”, conta Neves, que tam-bém busca deixar algo maisdo que uma boa lembrança eoferece, assim como o CineTela Brasil, oficinas em cadacomunidade em que chega.“Nossa proposta é dar cursospara professores e doar paraescolas brinquedos óticos,como o zootrópio e o cenac-toscópio, para que as criançasdessas comunidades desen-volvam suas próprias ativida-des”, diz Neves. ●

Pioneirismo em comunidades próximas a rios e ferrovias PELO BRASIL AFORA


CASA CHEIA Iniciativa do empresário Inácio Ribeiro Neves, o Cinema nos Trilhos percorreu comunidades no Norte, Nordeste e no Sudeste

CINEMA NO RIO Belém do São Francisco (PE) RIO Neópolis, em Sergipe, também recebeu o projeto Cinema no Rio

DIVULGAÇÃO

ANDRÉ FOSSATI/DIVULGAÇÃOANDRÉ FOSSATI/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

POR QUE PAROU? POR QUE PAROU?

MARCELLO LOBO

PAROU POR QUÊ?

REPORTAGEM DISCUTE OS PROBLEMAS DOTRÂNSITO NA CIDADE DE SÃO PAULO,

MOSTRA QUE SOLUÇÕES COMUNS ESTÃOLONGE DE CONSENSO E QUE RIO DE

JANEIRO, BELO HORIZONTE E RECIFESEGUEM O MESMO CAMINHO DO CAOS

PAROU POR QUÊ?

2012. Ano em que SãoPaulo parou. A previ-são fatalista não pro-vém da ficção, esote-

rismo ou de palpiteiros de plan-tão. Esse ano, em que umaimobilidade generalizada notrânsito toma conta da maior ci-dade da América do Sul, cons-tam do estudo do urbanistaCândido Malta Campos Filho, ex-professor da Faculdade de Ar-quitetura e Urbanismo da USP(Universidade de São Paulo).

Ele coordena um grupo mul-tidisciplinar contratado pelosgovernos estadual e municipalpara estudar a mobilidade nacapital. A iniciativa, tomadaeste ano, procura dar respostaspara uma situação que a cadadia se agrava: congestionamen-tos de mais de 200 km, 6 mi-lhões de carros, horas perdidasde trabalho, insatisfação dos ci-dadãos, estresse, aumento donúmero de motoboys nas ruas,da emissão de poluentes e docusto com combustível.

O alerta vermelho é confir-mado pelos dados do Departa-mento de Trânsito de SP e nú-meros do setor automotivo. Aindústria de carros cresceu cer-ca de 40% no ano passado, ascondições de aquisição melho-raram, em número de parcelas ejuros menores, e o resultadosão 800 novos veículos todos os

dias na capital paulista, desdefevereiro passado.

Junto a isso, explica o pro-fessor, está a completa falta deespaço nas ruas e avenidas dacidade, fruto de um plano dire-tor praticamente abandonado.Para o taxista Fagner Costa Bo-ris, que está há três anos napraça, a cidade pára antes de2012. Ele elege a avenida Pau-lista como o pior lugar para setrafegar, mas percebe que otrânsito dentro dos bairros jáestá ficando impossível. “Asruas são estreitas, tem carroparticular, táxi, escolares, ca-minhão de mudança, está im-possível”, afirma.

O trabalho do grupo que pre-tende “apagar o incêndio” levaem conta a lei de zoneamentode São Paulo e o sistema de cir-culação. Uma regra que deveriaser aplicada desde sempre, masque foi esquecida pelo poderpúblico. “Somente a distribui-ção das atividades por determi-nadas áreas pode sustentar osistema de mobilidade”, explicaCândido Malta.

Ex-secretário de Planeja-mento dos prefeitos Olavo Se-túbal e Reinaldo de Barros, nadécada de 80, o urbanista con-ta que àquela época foi contra-tada uma consultoria que pu-desse fazer esse cálculo. “De lápara cá ficou engavetado um

software que custou US$ 1 mi-lhão e agora temos a oportuni-dade de retomá-lo.”

Os primeiros resultados doestudo são assustadores. O Pitu(Plano Integrado de TransportesUrbanos), do governo estadual,prevê 160 km adicionais para alinha do metrô até 2025, mas,nesse ritmo, levando em consi-deração o aumento do tráfegode carros, a cidade ficaria para-da em no máximo quatro anos.

Outra conseqüência seria oesvaziamento da região da ave-

nida Paulista, assim como acon-teceu com a região central deSão Paulo na década de 70. Afalta de planejamento, seguindoa lógica proposta pelo profes-sor, apenas desloca os conges-tionamentos. Dessa maneira, oexcesso de veículos que provo-cou a fuga do centro da cidadeagora ameaça outras regiões.

A Fundação Getúlio Vargasfez um estudo dos impactos fi-nanceiros da imobilidade na ci-dade de São Paulo e os númerostambém não são animadores. O

REBOUÇAS Instalação de corredores específicos para os ônibus é uma das

"As ruas são estreitas, tem carro particular,FAGNER COSTA BORIS, TAXISTA

POR ANA CRISTINA DÁNGELO


total de perdas previsto paraeste ano é de R$ 33,5 bilhões –levando-se em conta o uso al-ternativo do tempo gasto pelapopulação nos congestiona-mentos e variáveis como consu-mo de combustível e emissãode poluentes. Decifrando o pre-juízo total, são cerca de R$ 27bilhões que se deixam de produ-zir somados aos R$ 6,5 bilhõesdo aumento do consumo decombustíveis, maior emissão depoluentes e elevação do custodo transporte de cargas. “Os

congestionamentos em SãoPaulo não são mero problemalocal, mas um gargalo nacio-nal”, diz o professor Marcos Cin-tra, vice-presidente da Funda-ção Getúlio Vargas e responsá-vel pelo levantamento. O customais alto, acrescenta o profes-sor, é o risco de morte. “O au-mento do número de motoboysque tentam escapar dos con-gestionamentos e disputam es-paço entre os carros traz inse-gurança para todos.”

A maioria dos especialistas

Vítimas da péssima qualidade do ar

TRAGÉDIA

Só de acordar em São Pau-lo você já terá fumado três ci-garros. O estudo é do profes-sor Paulo Saldiva, médico pa-tologista, da Faculdade de Me-dicina da USP. A pesquisa reve-la uma estatística pouco divul-gada: cerca de 3.000 pessoasmorrem a cada ano na cidadeem decorrência da péssimaqualidade do ar. Os veículosque circulam em São Paulosão responsáveis por 95% dasemissões de monóxido de car-bono (CO), óxidos de nitrogê-nio (NOx) e hidrocarbonetos(HC) na região. As três subs-tâncias são tóxicas.

Problemas oftalmológicos,dermatológicos, gastrointes-tinais, cardiovasculares, pul-monares e até mesmo algunstipos de câncer podem decor-rer da poluição atmosférica.Estima-se que os níveis atuaisde poluição da cidade de SãoPaulo são responsáveis pelaredução de 1,5 ano na expec-tativa de vida.

Outra questão é a con-centração de enxofre nodiesel utilizado por veículospesados. Nos grandes cen-tros urbanos a concentra-ção de enxofre no diesel éde 500 ppm (partes por mi-lhão), enquanto as normasinternacionais estabelecem50 ppm. Isso significa que

não só os pedestres e mo-radores das grandes cida-des sofrem com o ar im-pregnado pela substânciatóxica, como e, principal-mente, os motoristas, tra-balhadores do transporte.

O Conama (Conselho Na-cional do Meio Ambiente) bai-xou uma resolução que res-tringe o índice de enxofre nodiesel, mas nem a ANP (Agên-cia Nacional do Petróleo)nem a Petrobras ou as mon-tadoras de veículos se mani-festaram para o cumprimen-to da norma. Segundo Maurí-cio Broinizi, secretário-execu-tivo do Movimento Nossa SãoPaulo, essa é uma “situaçãoabsurda”. O Movimento re-correu ao Ministério Públicopara o cumprimento da reso-lução e tem usado a mídiapara divulgar os danos do ex-cesso de enxofre no diesel.

Outra campanha levadapelo Nossa São Paulo é o DiaMundial Sem Carro, marcadopara 22 de setembro. No anopassado, a data teve adesãode apenas 150 mil pessoas emSão Paulo. “Foi um movimentode certa forma profético, noano passado, porque aindanão se falava de tamanha gra-vidade. Agora acredito que aadesão deva ser maior”, afir-ma Broinizi.

medidas implantadas com o objetivo de melhorar o tráfego em São Paulo

táxi, escolares, caminhão de mudança, está impossível"

MARCELLO LOBO

CO2, beneficiando assim osproprietários de carros ecolo-gicamente corretos.

O raciocínio parte da pre-missa de que o metrô usaenergia elétrica, relativamentelimpa. Assim, o cidadão deixa-rá o carro em casa e o uso in-tensificado do metrô vai con-tribuir para a redução da po-luição e, conseqüentemente,do aquecimento global.

Com a inauguração de umanova linha de metrô por ano, oprofessor acredita em mudançae alívio imediatos. “Além detudo, as obras do metrô gerammuito emprego, especialmentena construção civil.”

Diante da gravidade da si-

circulam 4 milhões de carros naárea e R$ 3,2 bilhões ao ano.Com esse dinheiro, prevê o es-tudo, daria para ser feita umanova linha de metrô por ano.

Historicamente foi construí-do 1,5 km de linha do metrô porano. Nos últimos seis anos, noentanto, esse ritmo aumentoupara 5,6 km anuais. “A questãoé que o plano precisa ser acele-rado porque o problema só vaise agravar. Precisamos ter emdez anos o que planejamospara 20”, diz Cintra. Ele admiteque o critério para a cobrançado pedágio pode se basear noporte dos carros – paga maisquem tem veículo maior – etambém no nível de emissão de

concorda que o metrô é a solu-ção mais viável para desafogaro trânsito, apesar de ser a maiscara. Uma das propostas para aaceleração das obras do metrô– que hoje funciona com 60 kmde extensão em quatro linhas –é a implantação do pedágio ur-bano. O Plano CNT de Logísticatambém prevê a ampliação e aimplantação do serviço de me-trô na capital paulista para me-lhorar o trânsito.

Há estudos para a cobrançade R$ 4 por veículo que circulano centro estendido de São Pau-lo (na mesma área onde funcio-na o rodízio). Ao final de cadadia seriam recolhidos R$ 16 mi-lhões, levando-se em conta que

CIDADE JARDIM Autoridades, poder público e a população buscam

O QUE FAZER PARASP NÃO PARAR

Propostas de instituições da sociedade civil• Criação do pedágio urbano no

centro estendido da cidade • Aumento do rodízio • Aumento do transporte fretado• Retirada de veículos ilegais

Outras propostas• Dia Mundial Sem Carro. Todo 22

de setembro, em todo o mundo.A ONG Nossa São Paulo é umadas principais representantesno Brasil

• Mutirão da carona. Feito em 28de maio passado. A campanhada Secretaria de Estado doMeio Ambiente mobilizou poucagente a deixar o carro em casaou se unir em grupos nummesmo carro

• Uso de bicicletas e CiclistaCidadão. Criar uma cicloviaparalela à linha de trem daCPTM, ligando vários bairros. Ometrô de SP criou a campanhaCiclista Cidadão que destinaespaço para bicicletas no último vagão nos sábados edomingos

Medidas do poder público • Plano Integrado de Transporte

Urbano. Prevê até 2025 mais160 km de linhas do metrô(atualmente são 60 km)

• Rodoanel Mario Covas (SP-21).Empreendimento que tem afunção de desviar e distribuir otráfego de passagem para oentorno da Grande SP

• Restrição da circulação de caminhões no centro da cidade e proibição de estacionamento e carga edescarga em diversas vias

• Recuperação de 7 corredoresde ônibus

• 19 obras em zonas críticas do viário municipal


tuação, o superintendente daANTP (Associação Nacional doTransporte Público), Marcos Bi-calho, propõe simultaneidadedas medidas. “O metrô nuncavai ser 100% do transporte pú-blico”, afirma. Ele defende in-vestimentos maciços na viasubterrânea, mas atenção es-pecial com os principais corre-dores da superfície. A idéia éuma rede complementar – me-trô e ônibus – com capilaridadepara diversas regiões da cida-de. Além disso, ele cita a sincro-nização dos semáforos e o in-centivo ao transporte fretado.

Bicalho é mais pessimistanas previsões e acredita queSão Paulo “já está parada”. “O

"Somente adistribuição dasatividades pordeterminadasáreas pode sustentar o sistema demobilidade"

soluções para conviver com uma frota de 6 milhões de carros na capital

MARCELLO LOBO

Iniciativa conjunta busca soluções

PROPOSTAS

Várias entidades repre-sentantes do setor detransportes lançaram emjunho, em São Paulo, o mo-vimento São Paulo NãoPode Parar. O objetivo, ex-plica o presidente do Trans-fretur (Sindicato das Em-presas de Transporte dePassageiros por Fretamen-to e para Turismo de SãoPaulo e Região), Sílvio Ta-melini, é agregar as diver-sas propostas existentespara melhorar os conges-tionamentos na cidade.

“Não há uma soluçãoglobal, mas discutir as al-ternativas existentes e co-locá-las sob o guarda-chu-va do movimento é umapossibilidade de que saiamdo papel”, afirma Tamelini.Em princípio, o movimentonão é contra qualquer me-dida, como a implantaçãodo pedágio urbano, umadas propostas que estãosendo discutidas para otrânsito paulistano.

Tampouco a idéia é seposicionar contra a venda

de carros particulares. “Es-tamos vivendo um bom mo-mento para a indústria au-tomotiva, ninguém é contraa venda de veículos.” Deacordo com Sílvio Tamelini,esta é a primeira vez que asentidades se reúnem emtorno das propostas de so-lução para o trânsito. Eleressalta que será precisotambém intensificar a fisca-lização nas ruas para a reti-rada dos veículos ilegais oumuito poluentes.

O movimento foi lança-do em seminário com aparticipação dos associa-dos da Transfretur, Asso-ciação Nacional do Trans-porte de Carga, Associaçãode Logística, Companhiade Engenharia de Tráfego,Secretaria Estadual deTransportes e SecretariaMunicipal de Transportes.Foram convidados ainda osprofessores Cândido Malta,da Faculdade de Arquitetu-ra da USP e o professorMarcos Cintra, da Funda-ção Getúlio Vargas.

CÂNDIDO MALTA CAMPOS FILHO, URBANISTA

FUTURO Previsão para o Rio de Janeiro é de caos seme

que existe é nossa capacidadepara tolerar situações ruins.”O balconista Adriano Ferreirada Silva pode ser um exemplo.Leva uma hora da sua casa –no bairro Brasilândia, bairroda zona norte – ao trabalho –uma padaria na Vila Pompéia,zona oeste de São Paulo, e fazquatro baldeações em ônibus,mas não reclama: “É rapidi-nho, muito fácil.”

Para o superintendente daANTP, os governos são “respon-sáveis” pelo caos na mobilida-de. “Continuam privilegiando osautomóveis. O diesel subiu, masa gasolina não.” Entretanto, Bi-calho avalia que o ano eleitoral

pode ser boa oportunidade paraos investimentos no transporteda capital paulista e tambémpara se cobrar a inclusão de so-luções para o trânsito nas plata-formas dos candidatos.

A última medida da Prefeitu-ra de São Paulo para melhoraras condições do trânsito temsido duramente criticada. Doisdecretos do prefeito GilbertoKassab restringem a circulaçãode caminhões de carga de pe-queno porte no centro da cida-de e também a carga e descargados mesmos. Assim, o prefeitocriou uma espécie de rodízioparalelo para o setor de cargas.

O presidente do Setcesp

Capitais paralisadas até 2023CENÁRIO

O doutor em logística eplanejamento de transportesda Fundação Dom Cabral,Paulo Resende, estudou otrânsito de quatro capitaisbrasileiras nos últimos qua-tro anos. As projeções doscongestionamentos indicamque São Paulo pode parar emcinco anos, Rio de Janeiro emdez anos e as cidades de BeloHorizonte e Porto Alegre es-tarão paralisadas no prazode 15 anos.

O levantamento começoua ser feito em 2004, quandoforam eleitos trechos (aveni-das, ruas) importantes dasquatro cidades e medido otempo médio de congestio-namento nos horários depico. Nos três anos seguintes,a equipe do professor voltavaaos locais, uma vez ao mês, emedia novamente o conges-tionamento. No final do anopassado, 36 medições tinhamsido feitas em cada um dostrechos escolhidos. A conclu-são dramática foi que ocor-reu um crescimento médiode 15% no tempo de trânsitoparado nas quatro capitais acada ano.

No princípio deste ano, aequipe voltou aos locais es-colhidos e entrevistou usuá-rios, comprovando que a si-tuação tinha se agravado.Diante disso, Resende esta-beleceu os cenários em queas cidades estariam pratica-mente paralisadas. “É bomlembrar que as projeções sãoválidas se nada for feito, as-sim teremos um processo deruptura.”

O estudo também procu-rou estabelecer ações de

curto e longo prazos que de-vem ser adotadas para evitaro pior cenário. No longo pra-zo, explica Resende, o cami-nho é investir maciçamenteem transporte coletivo, tantometrô como ônibus. No casode São Paulo, ele ressalta aimportância de conclusãodas obras do Rodoanel e oaumento de corredores ex-clusivos para ônibus.

Para o Rio de Janeiro assoluções estão no transportecoletivo, mas também na im-plantação de barcaças quepossam fazer o transportedos passageiros ao longo dacosta. Nos casos de PortoAlegre e Belo Horizonte, a ex-pansão das linhas de metrô étrabalho urgente, bem comoinvestimentos em corredorespara ônibus.

No curto prazo, as açõespossíveis passam pela cons-cientização da populaçãopara o comportamento notrânsito e o incentivo ao usodo transporte público. Noprimeiro caso, a equipe doprofessor apurou que cercade 50% dos acidentes queocorrem durante o dia nasprincipais avenidas das capi-tais estão ligados à direçãoimprudente, falta do uso daseta, mudança de faixa re-pentina, parada em localproibido e fila dupla. “Os go-vernos precisam mostrar queessas ações prejudicam mui-to a fluidez do trânsito.”

O estudo da FundaçãoDom Cabral foi entregue àsautoridades das quatro capi-tais envolvidas. Nós precisa-mos nos preparar e não espe-rar o caos acontecer.”


O pacote de combate aoscongestionamentos, lançadopor Kassab, prevê ainda 19obras emergenciais em zonascríticas do viário municipal erecuperação de sete corredo-res de ônibus. Nas entrevistasque tem concedido, no entan-to, o prefeito ressalta que amedida mais impopular – arestrição do tráfego de cami-nhões pequenos – pode ser re-vertida. Para ele, com a inau-guração do trecho sul do Ro-doanel, prevista para o pri-meiro trimestre de 2010, o trá-fego de caminhões em SãoPaulo será menor e as restri-ções poderão ser revistas.

Segundo estudos, o Rodoa-nel poderá tirar 20% dos cami-nhões que circulam na cidade, oequivalente a 50 mil.

O rodízio em vigor na cidadeatinge todos os veículos quecirculam pelo centro expandido,de acordo com o número finalda placa. Na verdade, o motoris-ta tem apenas um dia de restri-ção a sua circulação, nos horá-rios das 7h às 10h e das 17h às20h. Há propostas para aumen-to da proibição como, por exem-plo, o que sugere a Aslog (Asso-ciação Brasileira de Logística). Aidéia é que placas com final parsó circulem em dias pares e osnúmeros ímpares seguiriam omesmo procedimento. ●

lhante ao de São Paulo em poucos anos

(Sindicato dos Transportado-res de Cargas de São Paulo),Francisco Pelucio, acredita quea medida para melhorar otrânsito pode gerar efeito con-trário. “Além de colocar em ris-co o abastecimento da cidadee não resolver a lentidão dotrânsito, os empresários vãocomeçar a comprar vans no lu-gar dos caminhões”, diz.

O protesto mais radicalpartiu do sindicato dos trans-portadores de cargas pró-prias. Um grupo de 25 cami-nhoneiros percorreu a margi-nal Tietê por quatro horas auma velocidade de 10 km/h,causando lentidão na via.

MARCELO PIU/AJB/FUTURA PRESS

RADIOGRAFIA DAS RUAS

Média dos congestionamentos (em km)

Ano Das 7h às 10h Das 17h às 20h1996 79 1231997 65 1081998 66 1031999 66 1142000 71 1172001 85 1152002 70 1082003 62 1002004 73 1142005 77 116 2006 86 1142007 85 120

* Em 2008 os congestionamentos atingiram novos recordes, acima dos250 km em vários dias

VELOCIDADES DOS VEÍCULOS COM CONGESTIONAMENTO (EM KM/H)

Veículos 2000 2004 2008Automóveis 19,9 18,5 17,2Ônibus 15,6 13,7 12

EVOLUÇÃO DA FROTA EM SP

Ano População Frota 1990 9.512.545 3.421.0591994 9.864.512 4.404.6161998 10.233.627 4.790.8972002 10.552.311 5.491.8112006 10.789.058 5.614.0842007 10.834.244 5.962.512

• Custo estimado da redução da mobilidade em São Paulo: R$ 33,5 bilhões

• Em fevereiro de 2008 foram registrados 800 veículos por dia em São Paulo

• Frota de ônibus da cidade: 15 mil• Frota de táxi: cerca de 32.193 • Frota de carros particulares: mais de 6 milhões

Fontes: CET, FGV, Seade e Detran


COMBINAÇÃO

Nunca o uso de bebidas alcoó-licas por motoristas foi tãodiscutido no Brasil. Das ma-ciças campanhas publicitá-

rias até a sanção, em junho, pelo pre-sidente Luiz Inácio Lula da Silva, da leique impede a venda de bebidas alcoó-licas nas estradas em perímetro rural.De quebra, a lei também institui a to-lerância zero, já que o motorista quefor flagrado após ter ingerido qual-quer quantidade de álcool será puni-do. Antes somente era enquadrado nalei quem apresentava um teor alcoóli-co de 0,6 gramas de álcool por litro desangue – o equivalente a duas latas de

cerveja ou duas doses de bebidas des-tiladas (cachaça ou uísque).

Com as modificações na lei, san-cionada pelo presidente Lula, a infra-ção do motorista surpreendido comqualquer teor de álcool é gravíssima,com multa de R$ 955. A carteira dehabilitação será apreendida na hora eo direito de dirigir ficará suspensopor um ano.

Dados da PRF (Polícia Rodoviária Fe-deral) mostram que, de janeiro a maio,4.199 motoristas foram multados porembriaguez nos 61 mil quilômetros derodovias federais. De fevereiro até o iní-cio de junho, 2.318 estabelecimentos co-

GOVERNO INTENSIFICA AÇÕES CONTRA O USO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS NAS ESTRADAS,

MAS MEDIDAS SOFREM RESISTÊNCIAPOR HERALDO LEITE

RODOVIAS

DESASTROSA

ERNESTO CARRIÃO/O DIA /FUTURA PRESS

merciais foram autuados emtodo o país por venderem bebi-da alcoólica nos trechos ruraisda malha rodoviária. O Estadoda Bahia lidera o ranking com287 autuações, seguido por Mi-nas Gerais (200) e Paraná (199).

O texto sancionado altera amedida provisória, aprovadapelo Senado, que liberava avenda de bebidas alcoólicasem todas as rodovias fede-rais. O projeto passou duasvezes pela Câmara. A primeiradelas foi em abril, quando ga-nhou acréscimos à MP 415,que proibia a venda de bebi-das alcoólicas em estabeleci-mentos ao longo das estra-das. Encaminhada para o Se-nado, a matéria recebeu seteemendas e a principal delasretirava a proibição da vendade bebidas alcoólicas à beiradas estradas. Ela foi rejeitadana nova apreciação da Câma-ra, junto com outras duasemendas, que previam a de-volução do dinheiro aos vare-jistas desde a edição da MP ederrubavam a determinaçãode reter o veículo até a apre-sentação de um condutor ha-bilitado, no caso de um moto-rista ser multado por dirigiralcoolizado.

de suspensão da licença ouproibição para dirigir. Se forsob o efeito do álcool, o agra-vante prevê a pena aumenta-da de um terço à metade. Pelanova lei passa a ser obrigató-rio também o teste do bafô-metro, antes opcional. Se omotorista se recusar a fazê-lo, ele sofre as mesmas san-ções aplicadas ao motoristaembriagado.

Na prática, o assunto vemsendo discutido desde feverei-ro quando o governo editou aMP 415. Era uma reação à vio-lência registrada nas estradas

Entre as emendas acolhi-das no parecer do deputadoHugo Leal (PSC-RJ) está a queretira do CTB (Código de Trân-sito Brasileiro) o agravantepara a pena de homicídio cul-poso (sem intenção de matar)praticado por motorista al-coolizado. Com a alteração,será possível enquadrar essetipo de crime como doloso(com intenção de matar), oque abre caminho para puni-ções mais rigorosas. Atual-mente, a pena para homicídioculposo na direção é de dois aquatro anos de prisão, além

País com uma das maio-res frotas de automóveis doplaneta, os Estados Unidostêm uma rígida legislaçãoem torno do consumo de ál-cool e não somente para osmotoristas. Bares e boatestêm hora para fechar – algoem torno das 2h da manhãe fecham mesmo, toca-se aúltima música, serve-se aúltima rodada e não adian-ta os insistentes pedidospara uma saideira.

Há leis, inclusive, queobrigam os garçons a para-rem de servir quem apre-senta sinais de embriaguez.A fiscalização nas ruas éimplacável a qualquer horado dia ou da noite e é proi-bido beber dentro dos car-ros e isso vale tambémpara os passageiros. Porisso é comum ver nos fil-mes uma pessoa com umagarrafa de bebida dentro deum saco de papelão.

A legislação é implacá-vel e a Justiça não poupaninguém. Nos últimos doisanos foram presos os ato-res Mel Gibson (de “Máqui-na Mortífera” e “CoraçãoValente”), Kiefer Sutherland(o Jack Bauer do seriado“24 Horas”), Paris Hilton(herdeira de uma cadeia dehotéis), Lindsay Lohan (de“Meninas Malvadas”) e Mis-cha Barton (da série “O.C.”).Até mesmo o filho do ex-vice-presidente e candidatoderrotado à Presidênciados EUA, Al Gore, Al Gore 3ºfoi preso.

O que os legisladoresmundo afora têm feito éapertar o cerco aos jo-

vens, principais causado-res e vítimas ao mesmotempo da violência notrânsito. Na Alemanha, noano passado, a legislação,que permite uma concen-tração máxima de 0,5 g deálcool por litro de sangue,determinou tolerânciazero para motoristas no-vatos. A regra é válidapara quem tem menos dedois anos de carteira demotorista. Na Dinamarcahá uma tolerância de 0,8 g,mas, caso o motorista te-nha se envolvido em umacidente, o índice cai parazero. Porém há legislaçõesbem mais rígidas. Na Aus-trália, o nome dos moto-ristas é publicado no jor-nal sob o título: “Ele estábêbado e na cadeia!”, maisuma multa de mil dólaresaustralianos, seis mesesde cadeia e no mínimo trêsmeses de perda da cartei-ra de motorista.

Na antiga Tchecoslová-quia, então sob o regime daextinta União Soviética, asmedidas contra o uso de ál-cool por motoristas pre-viam, além de um ano atrásdas grades, o confisco de10% a 25% do salário. AJustiça também podia deci-dir que o indivíduo fosse re-movido do seu cargo notrabalho e transferido paraoutro de menor responsabi-lidade, mas é da Malásia apena mais inusitada. Alémde o motorista ser preso sefor pego embriagado, se forcasado, a mulher também épresa, estando ou não comele na hora do flagrante.

Rigidez contra os mais jovens

NO EXTERIOR

TRAGÉDIA Mesmo com avisos espalhados pelas


17.556 feridos. No entanto, é aprópria PRF que descarta quea medida seja ineficaz e credi-ta ao aumento da frota de veí-culos a maior incidência deacidentes. O número de car-ros cresceu 13%, em média,somente este ano. No anopassado, rodavam pelas es-tradas e ruas em torno de 46milhões de veículos. Em 2008,o número pode chegar a 52milhões.

“A maioria dos estabeleci-mentos já se adequou”, afir-ma o inspetor Mateus Horta,chefe substituto do Núcleo de

federais nos primeiros dias de2008. Apesar da medida, con-testada judicialmente peloscomerciantes, o número deacidentes não caiu. De acordocom as estatísticas da PRF,nos três primeiros meses doano, o índice cresceu 12% emrelação ao mesmo período doano passado. De 1º de feverei-ro, quando a MP entrou em vi-gor, até o final de maio, ocor-reram 32.387 acidentes, com1.497 mortos e 18.557 feridos.Em 2007 a PRF registrou, nomesmo período, 28.898 aci-dentes, com 1.531 mortes e

Comunicação da PRF em Mi-nas. Segundo ele, a multa deR$ 1.500 mais a possibilidadede fechamento do local emcaso de reincidência inibe oscomerciantes.

Desde que foi editada, a MPprovocou uma enxurrada deliminares na Justiça. Os advo-gados alegam que a medida éinconstitucional por violar oprincípio da livre iniciativa,previsto na Constituição Fe-deral, e inviabilizar a ativida-de do restaurante, sem falarna pressão feita na Câmara.Em vários Estados, liminares

concedidas pela Justiça per-mitiam que supermercados eoutros estabelecimentos con-tinuassem comercializandobebidas alcoólicas nas estra-das. Em março foram concedi-das 217 liminares pela Justiçaem 16 Estados e no Distrito Fe-deral, o que tornou pratica-mente sem efeito a MP 415. AAdvocacia Geral da União re-correu e tem derrubado as li-minares, mas aguarda o julga-mento do mérito. Represen-tantes de bares e restauran-tes alegam que a lei é muitorígida e traz prejuízos e

rodovias, os acidentes são rotineiros no país, especialmente em feriados

MARCELLO LOBO

SAIBA MAIS

PORCENTAGEM DE ÁLCOOL ENCONTRADA NAS BEBIDAS MAIS COMUNS

Tipo Porcentagem de álcoolCerveja (baixo teor) 0,2 a 2 Cerveja (médio teor) 2 a 4,2 cerveja (alto teor) 4,2 a 7 Vinho de mesa 10 a 13 Espumante 0 a 13 Uísque 36 a 24 Conhaque 36 a 24 Vodka 40 a 41Cachaça 40 a 44 ou mais

OS PRINCIPAIS EFEITOS DO ÁLCOOL NO ORGANISMO

Concentração de etanol (mg/l) Efeitos60 Euforia 72 Gregário e falante 100 Sem coordenação122 a 120 Descontrole episódico200 a 220 Perda do estado de alerta300 a 320 ComaMais de 200 Risco de morte

Fonte: Centro de Controle de Intoxicações da Unicamp


ameaçam com a informaçãoque pode provocar desempre-go. Para os comerciantes, aqueda no faturamento podechegar a 60%.

Na Nova Dutra, que liga oRio de Janeiro a São Paulo,uma das mais movimentadasdo Brasil, donos de bares erestaurantes afirmam que es-tão cumprindo a medida, masque não acreditam que, sozi-nha, ela vá resolver o proble-ma da violência no trânsito. “Oideal é punir o motorista queestiver dirigindo alcoolizado eprender a carteira dele, por-que, com certeza, ele vai pen-sar duas vezes antes de pegara estrada. O que não se devefazer é tirar o direito do co-merciante de vender a merca-

doria”, diz Alex Pereira, donode um posto de combustívelaberto recentemente na Baixa-da Fluminense.

Apesar do reconhecimentode que a combinação álcool edireção é um dos fatores quecontribuem para o elevadonúmero de acidentes nas es-tradas brasileiras, a PRF dizque não tem como fiscalizarnem calcular qual a percenta-gem de acidentes que tevecomo causa um motorista em-briagado. “Não há númerosconfiáveis”, diz o inspetor Ma-teus. “Cada um vai apresentarum dado diferente: a PolíciaRodoviária Estadual tem um, aPolícia Civil outro, as ONGs te-rão outro.” O Detran paulista,por exemplo, estima que me-

tade dos acidentes automobi-lísticos fatais esteja direta-mente relacionada ao consu-mo de álcool.

A Abramet (Associação Bra-sileira de Medicina de Tráfego)é taxativa: “Dirigir sob o efeitode álcool é tão letal quantoportar uma arma”. O inspetorMateus, da PRF em Minas, con-ta que sob o efeito da bebida omotorista tende a perder a no-ção espacial, além disso, o ex-cesso de confiança o faz abu-sar da velocidade e desrespei-tar as mais elementares no-ções de segurança. Segundoos especialistas, a ingestão deálcool provoca diversos efei-tos que aparecem em duas fa-ses distintas: uma estimulantee outra depressora. A bebida

SEM CONTROLE Além dos bares, restaurantes e lojas de

PERIGO NAS ESTRADAS

ANO 2007* 2008*Acidentes 28.898 32.387 Mortos 1.531 1.497 Feridos 17.556 18.557

* De fevereiro a maio

** Cerca de 6.000 pessoas morrem anualmente nos 61 milquilômetros de rodovias federais

** A maioria dos acidentes acontece em trechos com pista boa (80,75%), nas retas (69,48%), de dia (59,44%) e com tempo bom (67,05%)

** O Brasil perde anualmente R$ 22 bilhões com os acidentes de trânsito em rodovias

Fonte: PRF (Polícia Rodoviária Federal)

NOS TRÊSPRIMEIROS

MESES DESTEANO CRESCEU

O NÚMERO DEACIDENTES

12%


diminui a coordenação motoracomprometendo a capacidadede dirigir, já que leva a umaqueda brutal dos reflexos.

Tecnicamente conhecida comoCAS (Concentração de Álcool noSangue), estudos mostram queum indivíduo com 0,05% de ál-cool no sangue tem o dobro derisco de se envolver em um aci-dente do que uma pessoa que nãobebeu. Um CAS de 0,15% elevaesse risco em centenas de vezes.

A proibição esbarra no desa-parelhamento das forças poli-ciais. Apesar da insistente pres-são de slogans como “Se dirigir,não beba. Se beber, não dirija”,a lei vem sendo desrespeitadaem território nacional. A PRF ad-mite que precisaria aumentarseu efetivo. Em todo o Brasil, a

instituição tem um quadro de8.338 policiais. No ano passado,foram comprados 250 novos ba-fômetros – cujo nome técnico éetilômetro. De acordo com da-dos da assessoria da PRF, o ór-gão dispõe de 500 bafômetros,quando o ideal seria dispor de1.500 equipamentos para a fis-calização em todo o país. É in-tenção do governo, segundo amesma fonte, colocar em todasas viaturas, em um prazo de atétrês anos, aparelhos que fazema aferição da quantidade de ál-cool no sangue. Para se ter umaidéia, em todo o Estado do Riode Janeiro são apenas sete ba-fômetros. Na maioria das vezesa avaliação é “no olho” mesmo.“Pela nossa vivência, a gentesabe detectar quem bebeu”, diz

o inspetor Mateus, da PRF emMinas. Basta observar o cheiro,o andar cambaleante e a deso-rientação do motorista.

Apesar da preocupaçãocom os malefícios do álcool,o Brasil não está entre os paí-ses que mais bebem. Em con-sumo per capita, o brasileirobebe 50 litros de cerveja porano, contra 90 litros dos nor-te-americanos e 170 dos tche-cos. Num ranking mundial, oBrasil estaria em 28º lugar,no entanto, os gastos do SUS(Sistema Único de Saúde)com tratamento de depen-dentes de álcool e outras dro-gas consumiram, entre 2002e 2006, a cifra de R$ 41 mi-lhões. Dinheiro pago pelocontribuinte. ●

CARLO WREDE/O DIA/FUTURA PRESS

conveniência, ambulantes invadem trechos das estradas para vender bebidas BAFÔMETROS São poucos os equipamentos no país

A PRF POSSUI

BAFÔMETROSEM TODO O PAÍS

500

FERNANDO VIVAS/AG. A TARDE / FUTURA PRESS


MERCOSUL

De seis em seis meses, ospaíses integrantes doMercosul, Argentina, Bra-sil, Paraguai e Uruguai, se

revezam, em ordem alfabética, napresidência do bloco. A bola da vezé o Brasil, que acaba de receber apresidência Pro-Tempore da chefedo Executivo da Argentina, CristinaKirchner. A mudança se deu duran-te a 10ª Sessão Ordinária do Parla-mento, em cerimônia ocorrida ex-cepcionalmente na Argentina, jáque os encontros ocorrem na capi-tal do Uruguai, Montevidéu, ondefica localizada a sede do Parlamen-to do Mercado Comum do Sul. A

BRASILPAÍS ASSUME A PRESIDÊNCIA DO BLOCO NO SISTEMAREVEZAMENTO QUE OCORRE DE SEIS EM SEIS MESES

POR IONE MARIA

presidência do Parlamento ficaagora em mãos brasileiras, com odeputado Florisvaldo Fier (PT-PR), oDr. Rosinha.

A criação do Parlamento doMercosul foi aprovada em dezem-bro de 2006. Ele é o órgão repre-sentativo dos interesses dos cida-dãos dos Estados partes. De acordocom secretário da RepresentaçãoBrasileira no Mercosul, Antônio Fer-reira Costa Filho, o Parlamento éum fórum de debate sem poder de-liberativo. “Ele funciona como cai-xa de ressonância da sociedade,como órgão fiscalizador das açõesdo bloco e trabalha na elaboração

de propostas consensuadas entrerepresentantes da sociedade civil eparlamentares”, diz. Atualmenteele é composto por 18 parlamenta-res de cada um dos quatro paísesmembros, além de uma delegaçãode deputados da Venezuela. O blo-co conta com Argentina, Brasil, Pa-raguai e Uruguai como integrantes.A Venezuela se encontra em fasede adesão. O país passou à condi-ção de Membro pleno em 2006, ouseja, com direito de participar dasreuniões, mas não de votar.

A representação brasileira doParlamento do Mercosul é compos-ta por nove senadores e nove de-

putados federais. Seguindo o ca-lendário interno, ocorreu em abril,no Paraguai, a primeira eleiçãopara o Parlamento pelo voto popu-lar e direto. Foram eleitos 18 repre-sentantes. Na seqüência, Argentinae Uruguai escolhem seus represen-tantes em 2009 e o Brasil em 2010.As regras e o número de parlamen-tares que irão concorrer no Brasilainda não foram decididos.

O Parlamento do Mercosul atuaem diferentes temáticas, segundoa competência de cada uma desuas dez comissões, tais como As-suntos Jurídicos e Institucionais,Assuntos Econômicos, Financeiros,

REVEZAMENTO

A VEZ DO


Comerciais, Fiscais e Monetários,Assuntos Internacionais e Infra-Es-trutura, Transportes, RecursosEnergéticos, Agricultura, Pecuáriae Pesca. Desde o início do ano fo-ram realizadas duas sessões plená-rias. Entre as propostas brasileirasapresentadas estão o estabeleci-mento de uma comissão especialpara investimento em portos e hi-drovias, harmonização das leis detrânsito e o fortalecimento da cam-panha contra o tráfico de pessoas,da OIT (Organização Internacionaldo Trabalho) em parceria com osaquaviários sul-americanos. Alémdisso, o Brasil apresentou proposta

de aumento do aporte financeirodo Fundo de Convergência Estrutu-ral do Mercosul, criado para en-frentar as diferenças na região.

Segundo Costa Filho, os deba-tes sobre a harmonização são nosentido de “igualar” a legislação detrânsito dos países membros e,num segundo momento, dos asso-ciados. “Atualmente, o Executivo,que é o órgão negociador, já tratado tema no subgrupo de transpor-te”, afirma o secretário brasileiro.

A ABTI (Associação Brasileira deTransportadores Internacionais)participa das reuniões do subgru-po. Segundo o gerente-executivo

da entidade, José Helder, o fato deo Brasil assumir a presidência Pro-Tempore é visto com otimismopara a solução dos problemas naárea dos transportes. De acordocom ele, a harmonização terá gran-de reflexo no desenvolvimento dasoperações. “Hoje essas dificulda-des estão presentes, por exemplo,na altura dos veículos, que no Bra-sil pode ser de até 4,40 metros e naArgentina de 4,10 metros. Apesardessas diferenças, estamos evo-luindo para condições mais favorá-veis. Hoje, há muito mais proximi-dade dos organismos estatais comas entidades privadas e, nesse in-

tercâmbio, é comum a troca de in-formações que subsidiam as reu-niões do subgrupo.”

Helder diz que o trabalho dosubgrupo tem se voltado para sim-plificar, agilizar e facilitar o comér-cio exterior. Acordos de transportede produtos perigosos já foram co-locados em prática. “Reduzimos oelevado nível de exigências buro-cráticas para patamares mais sim-ples de procedimentos. Como naconcessão de licença para o trans-porte internacional, não é qualquerempresa que pode fazer. É precisoobter uma licença dupla no paíssede e no de destino.” ●

RICARDO STUCKERT/PR/DIVULGAÇÃO

Última reunião do Mercosul marcou a posse do Brasil na presidência do bloco

Convivendo com as diferençasSINGULARIDADES

De acordo com o cientistapolítico e professor do De-partamento de Relações In-ternacionais da PUC-MG, Os-waldo Dehon, os problemasrecentes do Mercosul estãorelacionados com as assime-trias econômicas existentesentre os países membros. Odesnível se relaciona tanto àcompetitividade, quanto aotamanho das economias decada país. O PIB do Uruguai,por exemplo, é próximo aoda região metropolitana deBelo Horizonte.

“A integração se tornamais difícil pelo fato de quenão há um sistema de corre-ção de distorções regionais,como ocorreu na União Euro-péia, com a criação de fundosestruturais e agrícolas. O queos Estados menores querem éum sistema de proteção e deinclusão de seus produtos deuma forma especial no Brasil

e na Argentina”, diz Dehon.Segundo o presidente da

CIT (Câmara Inter-Americanado Transporte), Paulo Caleffi, obloco possui dificuldades paraajustar seus interesses, poisse reúne apenas para discutiras diferenças. “Quando hou-ver confiança entre os paísese conhecimento suficientedos interesses individuais,certamente haverá confiançapara discutir e resolver os im-passes. Já temos cinco anosde CIT e comprovamos a efi-ciência do processo”, afirma.

Para Dehon, o Mercosul éimportante, pois permitiu ocrescimento econômico dospaíses que o compõe, princi-palmente Brasil e Argentina. Ocientista político considera aimportância política do Mer-cosul maior, uma vez que co-loca os países da América doSul em uma melhor posiçãode negociação.

EMPRESA OU PRODUTO QUE TENHA PREOCUPAÇÃOAMBIENTAL GANHA COMPETITIVIDADE NO MERCADO

DESPOLUIR

SELO VERDE IMPULSIONA OS NEGÓCIOS


POR MARCELO FIÚZA

Tendência mundial, oschamados selos verdesou certificados de queuma determinada em-

presa ou produto tem preocupa-ção ambiental são também rentá-veis oportunidades de bons ne-gócios. A lógica é simples: amaioria desses certificados sebaseia em leis e convenções deinstituições como o Conama(Conselho Nacional do Meio Am-biente), o Pnuma (Programa dasNações Unidas para o Meio Am-biente) e a série ISO14000 - Rótu-los e Declarações Ambientais,que por sua vez defendem, entre

outros princípios, o uso racionalda energia. São ações voluntáriasdas empresas que buscam algumdiferencial diante de fornecedo-res, clientes e da sociedade comoum todo. A aceitação do selo ver-de pelo consumidor é garantidapela confiança do emitente nocertificado, por isso é importanteque a agência normatizadora, na-cional ou internacional tenhaprestígio no mercado.

No Brasil a rotulagem ambien-tal pode ser feita por vários ór-gãos e associações reconheci-dos, como ONGs (OrganizaçõesNão Governamentais) e a ABNT

MRS/DIVULGAÇÃO


ESTRATÉGIA Concessionária MRS Logística é detentora do certificado ISO14000 e tem o desenvolvimento sustentável como filosofia empresarial

esse índice, espera-se que osinvestidores se sintam maisatraídos, pois empresas ‘lim-pas’ têm o capital valorizado.Estamos no terceiro ano doISE no Brasil e o valor dasações está empatado com odas demais, mas, nos EUA, acotação de ações desse tipode empresa tem sido em mé-dia 20% maior. Os investido-res consideram a questão derisco ambiental e os bancosassinam embaixo.”

É esse diferencial que bus-ca a CCR, empresa que admi-nistra 1.484 km de rodoviasnos Estados de São Paulo, Riode Janeiro e Paraná, sob a

gestão das concessionáriasPonte, NovaDutra, ViaLagos,RodoNorte, AutoBAn, ViaOestee RodoAnel. Há três anos, aCCR integra o ISE da Bovespa.“Estar presente na carteira doISE na Bolsa é, sem dúvida,um diferencial competitivo nomercado de capitais. Um dosfatores que pesam na decisãodo investidor ao comprar umaação é saber se a empresa étransparente e se tem preocu-pação com os clientes e as co-munidades impactadas porseu negócio”, diz Arthur Piot-to, diretor financeiro e de re-lações com investidores daCCR, destacando que a empre-

atualmente, com a mudançaclimática do mundo, o assun-to está na moda. Um bomexemplo são as empresas quetêm capital aberto na Bolsade Valores e que querem en-trar no ISE (Índice de Susten-tabilidade Empresarial) da Bo-vespa”, diz Shiki, sobre a car-teira de ações da bolsa pau-lista criada há três anos e naqual só figuram empresas quepassam por um rigorosoquestionário formulado pelaFundação Getúlio Vargas eaprovado por um conselhodeliberativo, no qual o pró-prio Ministério do Meio Am-biente tem assento. “Com

LICITAÇÃO Giovani Bissoli, da VIX Logística, diz que certificação


(Associação Brasileira de Nor-mas Técnicas). Há, atualmen-te, cerca de 150 instituiçõessó no país emitindo seus pró-prios selos verdes e algunssão voltados especificamentepara o setor de transportes,como o Despoluir, da CNT.

Segundo Shigeo Shiki, ge-rente de projetos do Departa-mento de Economia e MeioAmbiente do Ministério doMeio Ambiente, hoje não há,por parte do governo federal,qualquer política que fiscali-ze a rotulagem ambiental,uma vez que se trata de ini-ciativa a ser tomada volunta-riamente. “Mas o Ministériodo Meio Ambiente estimula aadoção de práticas sustentá-veis nas empresas, desde re-ciclagem de copos de plásti-cos até menor gasto de ener-gia elétrica. No setor detransporte, que consomecombustível fóssil, uma em-presa pode estar neutralizan-do essa emissão de gasesplantando árvores ou desen-volvendo projetos ambien-tais”, diz o gerente, que des-taca o valor dos selos verdes.

“O consumidor prestaatenção a isso, o selo servecomo instrumento de marke-ting e a empresa fatura mais.O meio ambiente tem muito aganhar com essa política e,

sa foi criada preocupada emter uma atuação sustentávele que, portanto, não foramnecessários ajustes para figu-rar no ISE. “Os resultados daparticipação da empresa noíndice não podem ser mensu-rados em termos quantitati-vos. A principal mudança serefere à consolidação do posi-cionamento da CCR no merca-do. Após a participação no ín-dice, ela continuou sua traje-tória de reconhecimento jun-to aos investidores nacionaise internacionais, se diferen-ciando como uma empresaque é regida por práticas detransparência, ética e com-

prometimento com a valoriza-ção de seus negócios”, afirmao diretor.

Já no caso de empresasfamiliares, que não têm açõesna bolsa ou estão no mercadohá mais tempo, a obtenção decertificados ambientais re-quer uma série de mudançasinternas. Como aconteceucom a Auto Viação Vera Cruz,que há dez anos foi uma dasprimeiras a participar do pro-grama Economizar, da Fe-transpor (Federação das Em-presas de Transportes de Pas-sageiros do Estado do Rio deJaneiro), de gestão e raciona-lização do uso do óleo diesel

e que afere e certifica se aemissão de poluentes dos mo-tores está em conformidadecom a legislação vigente.“Não foi um processo tão sim-ples. Tivemos de motivar osfuncionários a participar,principalmente motoristas”,diz Francisco Teixeira, gerenteadministrativo da empresa deônibus. Na ponta do lápis, oexecutivo comemora os resul-tados. “Há uma relação diretaentre emissão de poluentes econsumo. Motor desreguladoconsome mais e polui mais.Há sete anos nossa média deconsumo de diesel era de 2,45km/l e hoje é de 3,25 km/l, o

ISO14000 amplia chances de participação CONSOLIDAÇÃO Arthur Piotto, da CCR, destaca a preocupação sustentável da empresa

VIX LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

CCR/DIVULGAÇÃO

”O selo serve comoinstrumentode marketing e a empresa fatura mais”

SHIGEO SHIKI,GERENTE DE PROJETOS DO MINISTÉRIO

DO MEIO AMBIENTE


que dá uma diferença de 45mil litros por mês”, afirma Tei-xeira. Há 50 anos no mercado,a Vera Cruz possui uma frotade 197 veículos e em 2003 ga-nhou prêmio na campanhaUso Racional de Energia daPetrobras e Ministério do MeioAmbiente.

Guilherme Wilson, coorde-nador de meio ambiente daFetranspor, conta que a expe-riência da Vera Cruz em maiorou menor grau acontece comos aproximadamente 18.300ônibus das 212 empresas queparticipam do Economizar.“Controlamos anualmente osníveis de emissões dos veícu-los com opacímetros. As em-presas recebem treinamentoe visitas de técnicos que con-ferem desde o recebimento,

acondicionamento e qualida-de do diesel, até a queima docombustível comparando-acom a legislação ambiental vi-gente. Ano passado firmamosconvênio histórico com o go-verno do Estado do Rio, quevai homologar o nosso selo”,diz Wilson. Em dezembro pas-sado o acordo da Fetransporincorporou também o Progra-ma Despoluir, da CNT, gerandoum certificado único no Rio deJaneiro, o Selo Verde. “Vamoscomeçar a adesivação na pri-meira semana de julho, são3.000 ônibus avaliados pormês. O importante é que a em-presa ganha visibilidade e osetor fortalecimento institu-cional”, diz Wilson.

O Despoluir passa pela afe-rição de motores a diesel, en-

tretanto, este vai além e con-cebe uma série de práticas,como cursos de capacitação,visando a gestão com respon-sabilidade ambiental. “Ter oDespoluir resulta em uma ati-tude bem-vista pela comuni-dade”, diz Miriam Cançado deAndrade, sócia e diretora ad-ministrativa e financeira doGrupo Omnibus, de transportede passageiros urbanos emBelo Horizonte. Segundo Mi-riam, além da economia decombustível, adotar o Progra-ma Despoluir foi uma formaencontrada de saber se a ma-nutenção preventiva da frotaera feita adequadamente. “Sea frota está bem regulada, ocarro não quebra na rua, hámelhores condições de traba-lho e o passageiro tem maior

CERTIFICADO Guilherme Wilson, da Fetranspor, que incorporou o Despoluir

"Melhoroutambém

a imagemcorporativa

como empresa

responsável"

GIOVANA BISSOLI,SUPERVISORA DA VIX LOGÍSTICA

FETRANSPOR/DIVULGAÇÃO

confiança na empresa”, diz aproprietária da empresa, noramo desde 1965 e que con-trata 1.050 funcionários.

Miriam explica que fezuma campanha interna para oprograma ser implantado.“Foi preciso criar um concei-to de disciplina e nova rotina,mas depois o pessoal seacostumou e hoje percebe-mos que a equipe de manu-tenção mostra satisfação aover os resultados. Eles têmgosto de ver que consegui-ram chegar ao patamar dese-jado e a preocupação em nãodeixar a peteca cair.”

Há ainda casos de empre-sas que se valem de seloscomo o Despoluir como argu-mento a mais para obter ou-tros registros ambientais in-

ternacionais, por exemplo acertificação do IS014000 - sé-rie de normas desenvolvidaspela International Organiza-tion for Standardization e queestabelecem diretrizes sobrea área de gestão ambientaldentro de empresas. Um des-ses exemplos é a VIX Logísti-ca, unidade do grupo ÁguiaBranca, com sede no EspíritoSanto e atuação em todo oBrasil e na Argentina. “Nos-sos clientes atuam em seg-mentos voltados para a eco-nomia de exportação, no quala exigência do selo verde re-cai sobre toda a chamada ‘ca-deia de custódia’, ou seja, en-volve todos os fornecedoresque compõem o ciclo de pro-dução. Para estar nesse mer-cado, num futuro próximo,

LEIS Félix Lopes Cid, da MRS Logística, acredita em exigências mais rígidas no futuro

todo transportador deveráatender à exigência da certi-ficação ISO14000”, diz o dire-tor comercial Mário Amaro.

Segundo Giovana Bissoli,supervisora da Qualidade eMeio ambiente da VIX, a certi-ficação ISO14000 proporcio-nou à empresa participaçãoem licitações comerciais,atendimento a exigências declientes e diferencial competi-tivo no mercado. “Melhoroutambém a imagem corporati-va como empresa responsá-vel”, afirma. Ela informa quepara obter o certificado, a VIXiniciou a implementação pormeio de uma equipe interna.Em seguida foi contratadauma consultoria externa paraajustar e otimizar o sistemade gestão. “Os custos gerados


pela certificação são compen-sados pelos benefícios que umsistema de gestão ambientalproporciona. Porém, há umaconfusão: o que é caro, na ver-dade, são as adequações deinfra-estrutura e o atendimen-to aos requisitos legais, queindependem da certificação,pois são obrigações que asempresas devem atender.”

Outra detentora do certifica-do ISO14000 como diferencialno mercado, mas no setor fer-roviário, a MRS Logística divul-ga o desenvolvimento sustentá-vel como filosofia empresarial etambém colhe frutos imediatos,como a economia de combustí-vel e, a longo prazo, preconi-zando um futuro com exigên-cias legais mais rígidas quantoao meio ambiente. “É uma dire-triz estratégica de sustentabili-dade dos nossos negócios aolongo do tempo. É inegável quea sociedade dá atenção a em-presas responsáveis e temos denos preocupar tanto com as ci-dades vizinhas às ferroviasquanto com clientes futuros.Somos exportadores em ummundo cada vez mais exigen-te”, diz Félix Lopez Cid, diretorde Recursos Humanos e Quali-dade da concessionária.

A MRS iniciou suas ativida-des em 1996 ao vencer o leilão

MRS/DIVULGAÇÃO

Setor também incorpora a sustentabilidade

MERCADO FINANCEIRO

Omercado financeirotambém está atento àrotulagem ambiental.

Instituições de crédito en-tendem que uma empresaque não está preocupadacom a questão pode repre-sentar perdas de investi-mento e estar sujeita a mul-tas, colocando o negócio emrisco. Hoje, ao oferecer fi-nanciamentos, alguns ban-cos perguntam se a empresapossui linhas de crédito es-pecíficas e se é ambiental-mente sustentável.

Segundo o analista Cás-sio Trunkl, da agência Finan-ças Sustentáveis, é precisoestar atento à seriedade daagência certificadora, e osselos não são, por si, garan-tia de que as empresas te-nham de fato uma gestãosocioambiental. “Esses se-los e certificações devemfazer parte de uma série dediretrizes socioambientaisque integram a estratégiade sustentabilidade das em-presas, isto é, que leva emconsideração os aspectoseconômicos, sociais e am-bientais nos negócios. Tam-bém é importante observarque há selos e certificaçõesque se diferenciam por se-rem reconhecidos interna-cionalmente.”

Trunkl conta que o setorfinanceiro olha com maisatenção para esse tipo depolítica empresarial. “Para osetor financeiro, esse novomercado não se restringe

simplesmente ao financia-mento para que as empresasobtenham selos ou certifica-ções verdes. É, sim, um mer-cado muito mais amplo eque no Brasil tem muito es-paço para crescimento. Maisrecentemente o setor finan-ceiro no Brasil vem amplian-do suas iniciativas no senti-do de incorporar a sustenta-bilidade aos seus negócios,sobretudo, os maiores ban-cos brasileiros passaram aoferecer alguns produtoscom foco socioambiental”,diz o analista, lembrandoque bancos em outros paí-ses, principalmente na Euro-pa, oferecem uma linha deprodutos com esse foco mui-to diversificada e preocupa-da em evitar os impactoscausados pelas recentes mu-danças climáticas.

“Aqui no Brasil, especifi-camente com relação à ob-tenção de certificação ver-de, há o produto CDC Certifi-cado Florestal do Bradescopara clientes que pretendamobter certificação de mane-jo florestal, nesse caso certi-ficação com o selo FSC (Fo-rest Stewardship Council),único selo florestal reconhe-cido internacionalmente”,exemplifica Trunkl, paraquem, de uma maneira ge-ral, as exigências dos ban-cos incluem a verificação delicenças ambientais, se ocliente tem multas ambien-tais ou trabalhistas, as con-dições dos trabalhadores,

cuidados com o tratamentode resíduos, dentre outras.

Citado por Trunkl, o Bra-desco informa que tem, sim,uma série de linhas de crédi-to específicas para empre-sas preocupadas com o meioambiente. Por meio de suaassessoria de comunicação,o banco brasileiro destacaofertas como o “EcoFinan-ciamento de Veículos”, linhade financiamento de veícu-los iniciada em 2007 em par-ceria com o programa Flo-restas do Futuro da Funda-ção SOS Mata Atlântica, naqual para cada veículo finan-ciado são plantadas mudasde árvores nativas com o ob-jetivo de contribuir para oreflorestamento da MataAtlântica e reduzir os efeitosdo gás carbônico na atmos-fera. Já o “Capital de GiroAmbiental” do Bradesto édestinado às pessoas jurídi-cas, cuja atividade esteja re-lacionada ao desenvolvi-mento social e preservaçãodo meio ambiente ou deten-tora de certificaçãoISO14.000. Na área do trans-porte especificamente há oProCaminhoneiro - linha derepasse de recursos doBNDES para financiamentoou arrendamento mercantilvoltada para a aquisição debens novos e usados (cami-nhões, chassis, caminhões-tratores, carretas, cavalos-mecânicos, reboques, semi-reboques) e também siste-mas de rastreamento novos.


de licitação da malha regionalSudeste da Rede FerroviáriaFederal. Hoje atua no mercadode transporte de carga em Mi-nas, Rio e São Paulo com umamalha de 1.643 km de exten-são. Transportou 126,3 milhõesde toneladas úteis em 2007, oque representa um crescimen-to de 11,5% em relação a 2006,com uma receita bruta de R$2,5 bilhões e lucro de R$ 548,4milhões. Segundo Cid, para aobtenção do certificadoISO14000 foram investidoscerca de R$ 30 milhões. O dire-tor aponta o retorno imediato:o consumo médio de diesel,principal despesa da MRS, en-tre janeiro e maio deste anofoi de 3,214 l/mtkb (litros pormil toneladas brutas reaispara cada quilômetro), antesera de 3,320 l/mtkb.

“A mudança de cultura é omais difícil. Todos os proces-sos internos têm de mudar. Éum valor de investimentogrande e que não tem retornoa curto prazo. Entretanto, boaparte das exigências da normaISO já é pré-requisito legalhoje no mundo. É um movi-mento mundial que chegará aoBrasil. Temos de olhar para ofuturo. O que atualmente é umdiferencial, em breve será algomandatório.” ●

DESPOLUIR

Uma remodelação doProjeto Economizar,instituído há maisde oito anos pela

CNT, resultou na criação doPrograma Despoluir, que foiimplantado em todo o país,no ano passado. O objetivo éreduzir a emissão de gasesna atmosfera e inserir as em-presas transportadoras na

agenda de preocupação am-biental.

O resultado da aplicação efiscalização do Despoluir éuma considerável economia decombustível e uma ação am-biental menos poluidora. Algu-mas empresas já atingiram ameta e conseguiram eliminar100% da emissão de gases me-didos pelo opacímetro. O con-

trole é feito por meio de umselo de qualidade da mediçãoda fumaça preta expelida pelosveículos de transporte de pas-sageiros e de carga. Com ele,os veículos das empresas queparticipam do programa, cami-nhões, ônibus e táxis podemtrafegar por outros Estados doterritório nacional, sendo acei-tos pela fiscalização.

POR RUY ALMEIDA

EMPRESAS QUE ADOTARAM O PROGRAMA GANHARAM EM ECONOMIA, CREDIBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA

RESULTADOS COLHENDO OS


FOTOS LILIAN MIRANDA


O Despoluir beneficia nãosomente os donos de empre-sas, mas o público também,considerando a relação cus-to/benefício. O investimento épraticamente zero para osempresários e o resultadopara a população é a melhorqualidade do ar.

Dois bons exemplos ocorremnas empresas de carga Expres-so Alvorada e Martins Transpor-te que alcançaram 100% nocontrole de poluentes, por doisanos seguidos. Com o selo dequalidade para as suas frotas, oresultado foi o reconhecimentode seus clientes e maior credibi-lidade no segmento de seus ne-gócios. O ganho não se restrin-giu aos donos das empresas,que perceberam a economia decombustível, mas se ampliouaos funcionários e motoristas,com o surgimento da consciên-cia ecológica. Na Expresso Alvo-rada o objetivo agora é ir maislonge: obter o selo ISO 14.000,de certificação ambiental.

A Alvorada está localizadaem Sabará (MG). Seu diretoradministrativo, Wenderson No-gueira Lima, diz que a empresatransporta, em média, 48 mil a50 mil toneladas/mês (cimento,ferro, aço, estruturas, perfil etubos), conta com 130 funcio-nários e é administrada porseus dois irmãos e o pai. O cus-

to de manutenção da frota comtroca de óleos e filtros, a cada15 mil, 20 mil quilômetros, é deR$ 400 mil. Entretanto, a sim-ples troca regular faz com quese ganhe em qualidade no tra-balho por causa de reducãodas médias de consumo decombustível de 20% a 30%, deacordo com Lima.

Para o diretor, entre as van-tagens de se aderir ao progra-ma está o conforto de viajarem um veículo, por todo o Bra-sil, sem se preocupar com asbarreiras nas rodovias, já queo selo do Despoluir garante olivre trânsito. “Além disso, épossível obter uma boa perfor-mance no consumo de com-bustível, com o simples cuida-do com a bomba e os bicos in-jetores dos veículos. Pode pa-recer pouco, mas o resultadofinal é uma economia significa-tiva, uma vez que o gasto comesses itens responde por 40%do valor total do frete.”

A adesão ao programa ultra-passa a barreira fria dos núme-ros dos negócios e invade umcampo tão importante quanto oorçamento: a melhoria da ima-gem da empresa diante dosseus consumidores. “Os relató-rios do Programa Despoluir,com resultados satisfatórios,servem como um bom cartão devisita”, diz Lima. RESULTADOS Programa Despoluir permitiu ao Grupo Omnibus


"É possível obter uma boa performanceWENDERSON NOGUEIRA LIMA, DIRETOR ADMINISTRATIVO DA EXPRESSO ALVORADA

Essa realidade não é dife-rente na Transporte Martins,especializada em carga pesa-da. Há oito meses, ela aplica asnormas do Despoluir, depois deter participado do Economizar.Sem custo na implantação doprograma, a empresa não tevenem preparação prévia para avistoria em seus veículos. “Fo-ram detectadas algumas irre-gularidades e, por isso, passa-mos a fazer treinamento comos motoristas, corrigindo asfalhas apresentadas. Hoje, fa-zemos uma manutenção pre-ventiva para adequar o cami-nhão, eventualmente, quandoocorre excessos”, diz o supe-

rintendente financeiro da em-presa, Ulisses Martins. Ele afir-ma que, a partir dessa políticade controle, foi possível obteruma economia de combustívelde 15% a 20%.

Com sede em Uberlândia(MG), a Transportes Martins faza manutenção dos seus veículosem oficinas autorizadas no pe-ríodo de garantia do fabricante.Depois, a revisão passa a serfeita em oficinas particularescapacitadas para as interven-ções necessárias.

O Programa Despoluir tam-bém permitiu ao Grupo AutoOmnibus, que administra asempresas de ônibus Floramare Viação Nova Suíça, responsá-veis pelo transporte de 2,4 mi-lhões de passageiro por mês,reduzir os níveis de fumaçapreta. O trabalho foi organiza-do junto aos operadores e fun-cionários e resultou em um armais limpo.

A Floramar utiliza o dieselB2, menos poluente. A relaçãocusto-benefício que, segundo adiretora administrativa finan-ceira, Miriam Cançado de Andra-de, é “muito satisfatório” para oseu negócio, atinge em cheio osusuários de coletivos, que ga-nham cada vez mais com a qua-lidade dos serviços prestados eo nascimento de uma novaconsciência ecológica. ●reduzir os níveis de fumaça preta dos veículos, o que resultou em ar mais limpo

CONHEÇA AS EMPRESAS

Expresso AlvoradaAno de criação: 1961Frota: 140 carretas e 90 cavalos mecânicosFuncionários: 130

Transporte MartinsAno de criação: 1953Frota: 42 veículos e 54 carreteiros fixosFuncionários: 339

Grupo OmnibusData de criação: 1960Frota: 190 ônibusFuncionários: 1.000


no consumo de combustível, com simples cuidados"


Ocomportamento de va-riáveis macroeconô-micas como o câmbio,o contínuo aumento

dos investimentos estrangeirosno país e a crise nos EstadosUnidos, entre outros, afeta dire-tamente o desempenho dostransportadores brasileiros. Ocenário de crescimento econô-mico favorece bons resultados,concordam os players, mas nãodiminuem os gargalos de infra-estrutura nem representam de-sembaraço de marcos regulató-rios importantes. Ao contrário,os problemas que afetam os di-ferentes modais tendem a mos-

trar com mais vigor suas fragili-dades estruturais.

Para o presidente da ABTP (As-sociação Brasileira de TransportesPortuários), Wilen Manteli, o setorvive hoje uma das melhores opor-tunidades dos últimos 50 anospara crescer. “Cabe a nós, brasilei-ros, sermos inteligentes”, diz. Noseu entendimento, o fato de o de-sempenho do setor portuário es-tar diretamente vinculado à infra-estrutura terrestre - por onde tran-sitam 95% das cargas antes doembarque em navios - é um fatorde preocupação no cenário deaquecimento econômico.

Além de aumentar o calado

dos portos e estabelecer draga-gem e manutenção permanentes,é necessário, avalia, recuperar econstruir novas vias de acessoaos portos. Ele aponta ainda a ine-ficiência do poder público, citandoespecialmente os movimentosgrevistas pela morosidade queafeta diretamente o setor. Lembratambém o impasse que mantémmarcos regulatórios importantesno papel. “Estamos aguardandodecisões políticas, como, porexemplo, a que trata do arrenda-mento dos terminais públicos.”

Na defesa de uma implemen-tação mais ágil do PAC (Programade Aceleração do Crescimento) e

CONJUNTURA

CENÁRIO POR VALÉRIA IGNÁCIO

PREOCUPANTEAQUECIMENTO DA ATIVIDADE PRODUTIVA, CÂMBIOE CRISE NOS EUA TÊM IMPACTO NO TRANSPORTE

da redução de entraves burocrá-ticos, o presidente da ABTP somaa necessária profissionalizaçãodo segmento para que os trans-portadores brasileiros possamter vantagens competitivas nomercado globalizado.

Os dirigentes da ABTC (Asso-ciação Brasileira de Transportesde Cargas) também têm opiniãopositiva sobre as perspectivaseconômicas para o país, sem dei-xar de assinalar, entretanto, aspéssimas condições da malha ro-doviária. O presidente da entida-de, Newton Gibson, acredita que“o Brasil vive um momento mági-co em sua economia”. O fortaleci-mento da moeda, aliado ao aque-cimento econômico global, estáentre os principais responsáveispelo cenário favorável.

Nesse contexto, Gibson chamaa atenção para o fato de queaproximadamente 60% da malharodoviária brasileira está “em ruí-nas”. Assim, complementa, “otransporte de cargas não dispõede uma infra-estrutura capaz deresponder às exigências de umsistema produtivo em crescimen-to”. Observa ainda que os diver-sos modais não contribuem deforma equânime para o conjuntoda atividade transportadora e asatuais deficiências de cada uminviabilizam a integração ideal.

Já o segmento aéreo leva emconta questões bastante pon-tuais. Diretamente afetados pela

FOTOS MARCELLO LOBO


COMBUSTÍVEIS Aumento do uso de biodiesel é uma das

crise econômica norte-america-na, os transportadores aéreosainda têm de administrar os su-cessivos aumentos do preço dopetróleo - o barril do produto jáchegou à marca de US$ 140 epode alcançar os US$ 200 até o fi-nal deste ano, segundo especialis-tas. Hoje, as despesas do segmen-to aéreo com combustível (quero-sene de aviação) somam quase45% do custo total, percentualque não ultrapassava os 30% an-tes do início da alta do petróleo.

“A crise nos Estados Unidosafeta profundamente as empresasaéreas no mundo inteiro. É um im-pacto imediato”, diz o presidentedo Snea (Sindicato Nacional das

Empresas Aeroviárias), José Már-cio Mollo. Apesar de afirmar que omercado de passageiros vem cres-cendo desde 2003, observa que otransporte aéreo de cargas aindatem muito a conquistar.

Vale lembrar, nesse caso, queum bom termômetro para o seg-mento aéreo vem de dentro daspróprias aeronaves e que, hoje, en-tre 75% e 80% das passagens sãovendidas para pessoas jurídicas, oque leva à conclusão de que os ne-gócios estão em alta.

No setor ferroviário, o cenáriomacroeconômico brasileiro ain-da não traduz interferências sig-nificativas. “Nosso processo deplanejamento tem uma caracte-

Economia mantém crescimentoPRODUÇÃO

A conjuntura econômicainternacional aquecida, ape-sar da crise que caracteriza ocenário norte-americano,propulsiona a atividade pro-dutiva no Brasil. Se for consi-derado o setor de transportede componentes automoti-vos, os resultados não pode-riam ser melhores. A Trans-portadora Grande ABC, combase em São Bernardo doCampo, é um exemplo típicode bom desempenho.

“Nos primeiros quatro me-ses deste ano crescemos35% e a expectativa é quepossamos superar a marcade 50% até o final do ano, es-pecialmente em novos negó-cios”, diz o empresário Anto-nio Caetano Pinto, tambémpresidente do Sindicato dasEmpresas de Transporte deCargas do ABC.

Ele sugere que o aqueci-mento econômico global temsido decisivo para aumentara atividade na região queconcentra grandes empresasdo setor automotivo. E, mais,pontua que o dólar baixo nãotem sido um vilão nesse con-texto, ao contrário de oscila-ções do passado. “O setor deautopeças tem destinado suaprodução a diferentes mer-cados além dos Estados Uni-dos, com crescimento supe-rior a 17% nos primeiros me-ses de 2008, o que tem refle-xos imediatos na atividadedos transportadores.”

Presente há 35 anos no

mercado, com 17 filiais espa-lhadas pelo país, a Transpor-tadora Grande ABC está in-vestindo. “Claro, temos umcuidado e critérios mais rígi-dos”, observa Antonio Pinto,que informa que a empresaestá adquirindo 50 novosveículos e construindo no-vos armazéns.

Já o vice-presidente dePlanejamento da TAM, PauloCastello Branco, aponta o“desconforto” do setor diantedo aumento do petróleo, ale-gando que a participação doquerosene de aviação podechegar a 50% dos custos to-tais, mas observa que a en-trada de novos investimentosestrangeiros no país afeta,para melhor, todo o conjuntoda economia brasileira.

Apesar da economia nor-te-americana não mostrarsinais de recuperação, ovice-presidente da TAM in-forma que a empresa regis-trou lucro no primeiro tri-mestre e a expectativa é decontinuar assim.

Ele destaca que o setoraéreo tem uma preocupaçãoconstante com custos e, devi-do a isso, reavalia constante-mente seus investimentos.“Com esse nível do preço dopetróleo seguramente pode-rá acontecer uma readequa-ção da frota”, admite. Assina-la ainda o necessário ordena-mento regulatório para que aatividade possa apresentarresultados ainda melhores.


Sobre as linhas de investimentoque beneficiam diretamente asempresas transportadoras, o cres-cimento da economia tem efeitodireto sobre a procura por finan-ciamentos, afirma o assessor téc-nico da Febraban (Federação Brasi-leira de Bancos), Ademiro Vian. Eleinforma que a principal modalida-de de financiamento é o repassede recursos do BNDES (Banco Na-cional de Desenvolvimento Econô-mico e Social), mas não há estatís-ticas pontuais sobre a demanda.

“O sistema financeiro é muitoativo nesse segmento e o trans-porte responde na mesma veloci-dade do crescimento econômico”,diz Vian. Como a matriz brasileiraé fortemente apoiada no trans-porte rodoviário, acrescenta, essemodal tem participação significa-tiva no montante dos financia-mentos - tanto através das fontesoficiais, como na modalidade deleasing. “A renovação da frota sedá através do sistema financeiroe os bancos privados participamem consórcio com o BNDES.”

Dados da Anfavea (Associa-ção Nacional dos fabricantes deVeículos Automotores), como re-flexo da economia brasileira, es-pecialmente do agronegócio, re-gistram aumento de 21,3% nosemestre em comparação com oano passado, estatística quequase chega à marca de 50%para caminhões pesados. ●

uma decisão favorável para o se-tor portuário no médio prazo. Eleinformou que o investimento pri-vado previsto para o setor na am-pliação e melhoria de terminais éda ordem de US$ 5 bilhões nospróximos cinco anos. Mas segun-do José Márcio Mollo, do Snea, osinvestimentos no setor aéreo nãorefletem a dinâmica do segmento.“O setor parou de investir”, diz,lembrando que as frotas estarãodefasadas num prazo médio dequatro anos se não forem renova-das rapidamente. Segundo ele, an-tes da crise dos Estados Unidos edo petróleo, o crescimento previs-to para o segmento aéreo seria daordem de 10% ao ano, percentualque ele prefere não arriscar dian-te do impasse atual.

Já no modal rodoviário, New-ton Gibson estima um crescimen-to de aproximadamente 5% aoano, levando em conta a realiza-ção de fortes investimentos paraa recuperação da malha brasilei-ra. Ele destaca ainda a necessáriaimplementação de tecnologias eevolução na gestão empresarialcomo condições para o efetivodesenvolvimento.

No segmento ferroviário, refle-tindo o otimismo dos dirigentes, oinvestimento anual tem sido da or-dem de R$ 2,5 bilhões e Rodrigo Vi-laça, da ANTF, aposta no bom en-trosamento com os usuários noatual modelo de gestão privada.

alternativas para frear o consumo de petróleo, cujo preço bate recordes

rística diferenciada, de médio elongo prazos. Por isso, ainda nãosentimos os efeitos da conjuntu-ra econômica atual”, destaca opresidente da ANTF (AssociaçãoNacional dos TransportadoresFerroviários), Rodrigo Vilaça.

Alterações cambiais não im-pactam o setor, que é bastante do-larizado. Por ter entre os principaisprodutos transportados commodi-ties minerais, o modal ferroviáriotrabalha, em grande parte, comcontratos de longo prazo. “E a sa-fra agrícola tem de ser escoada.”

Vilaça acredita, no entanto, queo país precisa estar atento aos in-dicadores macroeconômicos comofatores de alerta para estar prepa-

rado e ter condições de fazer fren-te às exigências de crescimento eà concorrência globalizada, “mas éimperioso buscar produtividadecom tecnologia aplicada.”

Otimista, Vilaça aposta numcrescimento da ordem de 10% aoano para o setor até 2015 e justifi-ca: “Temos apenas 11 anos de con-cessão da malha ferroviária e a ini-ciativa privada tem dado respostasde melhoria. Estamos investindona modernização do sistema e osusuários voltaram a considerar aferrovia como um modal atrativo”.

Para o presidente da ABTP, Wi-len Manteli, o interesse comum degoverno, empresários, parlamen-tares e entidades irá assegurar

As recentes desco-bertas no subsolomarinho brasileiroprojetam que o país

vai se tornar auto-suficientee uma superpotência petrolí-fera em poucos anos. Somen-te as reservas do campo deTupi podem produzir entre 5bilhões e 8 bilhões de barris.Isso somado a outros campospoderia elevar o potencialprodutivo brasileiro para 50bilhões de barris de óleo.

Esse novo cenário vislum-bra a construção de naviospara suprir a demanda e re-presenta um grande desafiopara a indústria naval brasi-leira, que vive o seu melhormomento desde os anos 80.Nas últimas três décadas, amaior encomenda feita aosestaleiros nacionais ocorreuem 1986 com a construção dopetroleiro Livramento.

A verdade é que a constru-ção naval no mundo todo so-freu uma grande retração nametade da década de 80 pro-vocada pela pouca demandapor grandes navios. O merca-do brasileiro foi atingido poresse cenário. Nessa época,

era mais vantajoso o afreta-mento dos navios existentesdo que a construção de unida-des. Esse quadro deixou a in-dústria naval brasileira estag-nada e nesse período a ativi-dade gerou poucos empregose renda e ficou restrita ao re-paro de navios e construçõesde pequeno porte.

A nova fase foi decretadapelo presidente Luiz Inácio

tratar navios-sonda e plata-formas de perfuração semi-submersíveis.

A boa notícia para a indús-tria naval é que a encomendamaior será feita a estaleirosbrasileiros, uma promessa doentão candidato Lula em suacampanha à Presidência em2002. Recentemente, duranteum de seus programas sema-nais de rádio, “Café com o

Lula da Silva, em 26 de maiodeste ano, com o lançamentodo Promef (Programa de Mo-dernização e Expansão daFrota de Embarcações deApoio a Petrobras). O projetoprevê a construção de 146 no-vas unidades de apoio às ati-vidades de exploração e pro-dução marítima de petróleo eé estimado em US$ 5 milhões.A Petrobras ainda deve con-

DESAFIO

POR EDSON CRUZ

DESCOBERTA DE CAMPOS DE PETRÓLEO E ENCOMENDAS

INDÚSTRIA NAVAL

Nacional da Indústria Naval),Ariosvaldo Rocha. A entidaderesponde por todos os esta-leiros instalados no país.

Alguns críticos reclamam,entretanto, do alto custo daprodução de navios no Brasil.As embarcações produzidasem território brasileiro cus-tam entre 30% e 50% a maisque as similares produzidasno exterior. No mesmo pro-

Presidente”, Lula disse que oincentivo à produção e à cria-ção de estaleiros ajuda a ge-rar empregos e põe o país emvantagem no comércio inter-nacional. “O Promef foi extre-mamente importante. Ele pra-ticamente relançou a indús-tria naval no país e permitiuque voltássemos a construirgrandes navios”, disse o pre-sidente do Sinaval (Sindicato

LANÇADOgrama, o presidente rebateuesses críticos dizendo que,mesmo podendo economizarUS$ 100 milhões na contrata-ção de uma plataforma no ex-terior, vale a pena investir nosestaleiros nacionais porque épreciso “pensar no Brasil, nasreservas de conhecimentotecnológico e científico.”

Essa decisão foi festejadapelo professor Floriano Pires,

DA PETROBRAS TESTAM A EFICIÊNCIA DO SETOR NO PAÍS

PETR

OBRA

S/DI

VULG

AÇÃO

ENCOMENDAS EM CARTEIRAPedidos feitos pela indústria naval brasileira

RIO DE JANEIRO:

Eisa = 10 navios da PDVSA, 5 naviosda Log-In, 2 navios da Laurin, 1navio da Gypsium

Aker Promar = 2 navios de apoiomarítimo a construções submarinas

Estaleiro Aliança = 4 navios tipoPSV para a CBO e transformação de2 PSV em RSV

Estaleiro Mauá = 4 petroleiros paraa Transpetro

Rio Naval = 9 petroleiros para aTranspetro

RIO GRANDE DO SUL:

Quip = módulos para a plataformaP-53 em Santa Catarina

Estaleiro Itajaí = 3 gaseiros(Transpetro)

Detroit = navios de pesca do"Profrota Pesqueira"

TWB = navios de pesca do "ProfrotaPesqueira"

SÃO PAULO:

Wilson, Sons = navios de apoio erebocadores

CEARÁ:

Inace = navios-patrulha, iates enavios de pesca

PERNAMBUCO:

Atlântico Sul = 10 petroleiros paraa Transpetro e 2 superpetroleirospara a Noroil

PARÁ E AMAZONAS:

Estaleiros construindo barcaças eempurradores.

Fonte: Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria Naval)


Critério de repasse é questionadoROYALTIES

O novo boom do petróleofez emergir uma discussão so-bre a distribuição de royaltiesaos Estados, Distrito Federal emunicípios. Eles são uma espé-cie de compensação oferecidapela União pela utilização derecursos não renováveis, comoextração de petróleo e gás na-tural. “A atual legislação brasi-leira sobre a distribuição de ro-yalties é confusa e anacrôni-ca”, diz o senador Aloizio Mer-cadante (PT-SP).

De acordo com ele, o pro-blema maior é que a lei em vi-gor prevê critérios esdrúxuloscom relação à distribuição dosroyalties. Os municípios rece-bem a participação que é ba-seada na posição geográficaque eles possuem com relaçãoao local de produção de petró-leo e gás natural, que costumaficar distante até 300 km dacosta brasileira. “Isso gera gra-ves distorções. Hoje, 62% dosroyalties do país, que possui5.564 municípios, são apropria-dos por apenas nove municí-pios do Rio de Janeiro, Estadoque possui 92 municípios”, afir-ma o senador. Os nove municí-pios citados por ele são Cam-pos de Goytacazes, Rio das Os-tras, Macaé, Quissamã, Cassi-miro de Abreu, Cabo Frio, Ar-mação de Búzios, São João daBarra e Carapebus.

Essa distorção faz com quehabitantes do município deQuissamã recebam anualmen-te R$ 7.000 per capita de royal-ties, ao passo que moradores

de Belford Roxo, no mesmo pe-ríodo, recebam R$ 13. “Para cor-rigir essa distorção iniciei umamplo debate no Senado, masinfelizmente alguns indivíduosmal informados pensam quemeu único objetivo é prejudicaro Estado do Rio de Janeiro. Opetróleo é nosso, de todos osbrasileiros.” O senador preten-de que esses recursos propor-cionados pelos royalties sejamdistribuídos de forma racional eque vise o desenvolvimentoharmônico do país.

O modelo brasileiro poderiaseguir o norueguês na opiniãodo senador. Lá o governo criouum fundo para financiar o de-senvolvimento sustentado alongo prazo. Toda a renda dopetróleo é distribuída com baseem critérios intergeracionais,que tendem a beneficiar as fu-turas gerações do país. “Assim,o usufruto do petróleo, que é fi-nito, não pode se circunscreveràs gerações atuais e às áreasgeográficas específicas. Na rea-lidade brasileira, esse critériointergeracional substituiriacom eficácia os anacrônicos einjustos critérios atuais.”

O senador teme que, casoprevaleçam os atuais crité-rios de distribuição de royal-ties no país, em pouco tempoexistirá uma minoria de endi-nheirados municípios que setornarão uma ilha de exce-lência cercada de outros mi-lhares de municípios bemmenos desenvolvidos e comextrema desigualdade social.

mas que não será possívelrespeitar o prazo dado pelaPetrobras para a fabricaçãode 12 sondas até 2012. Parce-rias com empresas estrangei-ras podem ser concretizadas.

De acordo com o dirigente,o momento é oportuno para oincremento dos investimentosna indústria naval. “Existe umaoportunidade relevante paraempresários, técnicos e operá-rios brasileiros e ainda há em-preendedores locais e interna-cionais interessados em ex-pandir instalações e criar no-vos pólos”, diz Rocha.

do Coppe (Instituto AlbertoLuiz Coimbra de Pós-Gradua-ção e Pesquisa de Engenha-ria), da UFRJ (UniversidadeFederal do Rio de Janeiro). “Osetor vai ser revitalizado comessas novas encomendas. Em-bora mais caras, a indústrianaval agora poderá caminharcom suas próprias pernas.”

Em nome dos estaleirosinstalados no país, AriosvaldoRocha diz que as encomendasde mais 23 navios petroleirospela Transpetro e de 146 na-vios de apoio a plataformasde petróleo serão atendidas,

MERCADO Encomendas de 23 navios petroleiros e de


Os estaleiros internacionaispodem mesmo buscar áreasno Brasil para se instalarem e,assim, participar das licita-ções. “No Brasil há uma costaimensa e com locais de exce-lente calado (profundidade mí-nima de água necessária paraa navegação) para receber in-vestimentos em novos estalei-ros”, afirma Rocha.

A expectativa é mesmo oti-mista. Somente a primeira fasedo Promef até 2011 deve gerar 22mil novos empregos e um im-pacto de US$ 270 milhões na ba-lança de pagamentos no país. De

acordo com o Sinaval, nos próxi-mos anos, sete novos estaleirosdevem se construídos (três naBahia, um no Espírito Santo, ou-tro no Maranhão, um em Per-nambuco e outro no Sul do país).

Estaleiros também pode-riam ser construídos em SãoPaulo. Em um seminário, emmaio deste ano, o 3º Megapo-lo de Cubatão, o presidente daFiesp (Federação das Indús-trias do Estado de São Paulo),Paulo Skaf, disse que o Estadopoderia construir grandes na-vios com a instalação de mo-dernos estaleiros. “No Brasil,

têm-se o errado conceito deque tudo relacionado ao pe-tróleo deve remeter ao Rio deJaneiro. Nada contra os cario-cas, mas é preciso diversificaro negócio petróleo. A deman-da vai ser muito grande daquipara frente.”

A maior demanda do novomercado de trabalho é por tri-pulação de navios. No Brasil hásomente duas escolas de for-mação de oficiais da marinha,o Ciaga (Centro de InstruçãoAlmirante Graça Aranha), na ci-dade do Rio de Janeiro, e o Cia-ba (Centro de Instrução Almi-rante Braz de Aguiar), em Be-lém (PA). Elas formam anual-mente 200 profissionais, quepassam por um ano de treina-mento em navios, mas esse nú-mero é insuficiente porque asembarcações de apoio estãocrescendo cada vez mais. “Fal-tam profissionais qualificados.Pode-se dizer que é um confli-to positivo em se tratando deum país em que 8% da popula-ção está desempregada”, diz odiretor de Transporte Marítimoda Transpetro, Agenor CésarJunqueira Leite.

Profissionais menos quali-ficados (como armadores, cal-deireiros, eletricistas e solda-dores) estão sendo treinadosem cursos oferecidos peloPromimp (Programa Nacional

de Mobilização da Indústriado Petróleo). O salário de umsoldador, por exemplo, funçãoque exige nível básico de for-mação, é bastante atrativo.Ele pode receber mensalmen-te entre R$ 1.400 e R$ 4.000.

A longo prazo, o grande pla-no é atingir o mercado mun-dial. Atualmente, o mercado na-val fatura em todo o mundoUS$ 120 bilhões por ano e pas-sa por um momento de aqueci-mento com encomendas de4.000 navios. De acordo comespecialistas, o espaço brasilei-ro pode ser aberto porque osestaleiros mais importantes doplaneta (asiáticos e europeus)já estão com dificuldades deaceitar encomendas até 2014.

O professor Floriano Piresdiz que o momento é de arran-cada para colocar a indústrianaval brasileira como uma dasmelhores do mundo. “Atual-mente, passamos por umafase de aprendizado. Temosmuita lição de casa para serfeita, mas nenhuma barreiraestrutural, só dificuldadesconjunturais. Temos uma in-dústria siderúrgica que é ex-celente fornecedora de maté-ria-prima e tem grande chan-ce de qualificar a nossa mão-de-obra.” Indícios de que a in-dústria naval brasileira seguemesmo de vento em popa. ●

146 navios de apoio a plataformas de petróleo movimentam os estaleiros

ESTALEIRO ILHA SA/DIVULGAÇÃO


AVIAÇÃO

Apagão no dicionárioHouaiss de língua portu-guesa é um vocábuloque se equivale a ble-

caute (interrupção do fornecimen-to de energia), mas a expressãoganhou um novo significado paraa vida do brasileiro e se incorpo-rou ao vocabulário do país. Asconseqüências para o transportede passageiros foram mensuradaspelas filas gigantescas e estres-santes nos aeroportos, mas a cri-se aérea afetou também o trans-porte aéreo de cargas. Devido aosatrasos e cancelamentos de vôosmilhares de toneladas deixaramde ser entregues no tempo certo.

Como há alimentos perecíveistransportados pelos ares, muitosse perderam antes de chegaremaos consumidores finais. No augeda crise, em 2006, uma carga defigos da empresa paulista Fermac,especializada em importação e ex-portação de produtos perecíveis,sofreu um atraso de seis horas noAeroporto Internacional de Guaru-lhos, em São Paulo, e chegou es-tragada ao destino, Amsterdã, naHolanda, dois dias depois do tem-po previsto.

No setor de cargas, o apagãosó não foi maior porque o que setransporta atualmente no paíspelos aviões responde por ape-nas 0,4% das cargas brasileiras,segundo um estudo do Coppe

REFLEXOS DO APAGÃO

SETOR DE CARGAS TAMBÉM SOFREU COMA CRISE E REGISTROU PREJUÍZOS

PARA COMPANHIAS E EMPRESÁRIOSPOR EDSON CRUZ

(Instituto Alberto Luiz Coimbrade Pós-Graduação e Pesquisa deEngenharia) da UFRJ (Universi-dade Federal do Rio de Janeiro).Atualmente, 58% do que setransporta no país viaja nas pre-cárias rodovias brasileiras, ou-tros 25% são levados por trens,13% por barcaças e os 3,6% res-tantes por meio dutoviário (du-tos subterrâneos usados para otransporte de gás natural e,principalmente, petróleo). Nomundo inteiro o transporte aé-reo de carga representa 2%,mas o valor agregado dos pro-dutos movimentados é grande,

cerca de 40% de tudo que étransportado.

De acordo com o diretor daTAM Cargo, empresa líder do seg-mento de transporte aéreo de car-gas no país, Marcelo Rodrigues,essa distorção na matriz de trans-portes necessita de reparos ur-gentes e grandes investimentosem outros setores para que sepossa comportar a crescente de-manda por cargas. “O desenvolvi-mento do modal aéreo de cargasno Brasil depende de investimen-tos em outros modais, como o ro-doviário. Isso é necessário paraatingir as localidades não atendi-

das por aeroportos”, diz. Essa es-cassez de investimentos em rodo-vias no Brasil faz toda a diferença.“O custo do transporte aéreo noBrasil é semelhante ao encontra-do nos Estados Unidos e em paí-ses da Europa, mas o que muda éque a malha extensa de ferroviase rodovias bem cuidadas nessespaíses facilita a integração e a ra-pidez no transportes das cargas ediminui o valor dos produtos.”

Para a doutora Rosário Macá-rio, especialista em logística daEuropa, o aeroporto deve sercompreendido como mais um elona cadeia da logística. “Ele deve

estar ligado a outros meios parafuncionar com eficiência”, diz atécnica portuguesa que em maioesteve em Minas Gerais visitandoo Aeroporto Internacional Tan-credo Neves.

As vantagens que o modalpossibilita são inúmeras. “Paramuitas cargas específicas, apesardo custo do transporte aéreo sermaior, ele é mais adequado porgarantir maior nível de seguran-ça e velocidade nas entregas”,diz Rodrigues. Essa velocidadeque o modal oferece afeta políti-cas de produção, de estoque e dedistribuição das empresas, o que

traz impactos diretos no custo to-tal e em toda cadeia logística dosprodutos. O transporte aéreo éideal para mercadorias que pos-suem maior risco de ocorrências(roubos, furtos e avarias) e emquantidades reduzidas. Entreeles se destacam segmentos deconfecção, produtos farmacêuti-cos, vendas pela Internet, setorautomotivo e de peças diversas,produtos perecíveis, animais vi-vos, flores, eletroeletrônico, in-formática e pescados. “Esses pro-dutos estão totalmente alinhadoscom o perfil de cargas de nossomodal”, afirma Rodrigues.

Sobre o aumento da demandapelo transporte aéreo, Rosário ex-plica que o processo de globaliza-ção possibilitou que as empresasconseguissem produzir ou com-prar componentes e transportá-los de maneira ágil para locais lon-gínquos em escala global e só otransporte aéreo é capaz de viabi-lizar esse ritmo de produção e en-curtar as distâncias.

As estatísticas da Infraero con-firmam que o setor está em fran-co crescimento. O volume de car-gas transportadas pelos 32 aero-portos do país controlados pelaInfraero aumentou bastante. No

primeiro quadrimestre deste ano,em relação ao mesmo período doano passado, houve um cresci-mento de importação (18%) e ex-portação (13%). O movimento decarga doméstica cresceu em tor-no de 32%. A Infraero consideraelevado esse aumento e credita aboa fase ao consumo maior deprodutos com alto valor agregadopelos brasileiros.

Um exemplo do aumento decargas aconteceu no Aeroportode Petrolina (PE). Os itens expor-tados pelo Teca (terminal de car-gas) de Petrolina são principal-mente mamão, manga e uva. Os

DEMANDA Terminal de cargas do Aeroporto Internacional de Guarulhos, o mais movimentado do país, segundo a Anac

FOTOS MARCELLO LOBO


vôos têm ligado os fruticultoresdo sertão pernambucano à Euro-pa. Depois de passar por Curitibae Campinas, as frutas seguempara a França, Alemanha, Portu-gal, Inglaterra e Holanda, os maio-res importadores e consumidoresdas frutas brasileiras.

A Infraero reconhece que ademanda é maior que a oferta devôos, mas já está se adequandopara evitar um apagão no trans-porte aéreo de cargas nos próxi-mos anos. Até 2012 a empresapretende investir R$ 300 milhõesna ampliação dos terminais decargas com os recursos destina-dos pelo PAC. De acordo com aadministradora, os investimen-tos já estão sendo feitos em pelomenos cinco dos principais aero-portos do país (Manaus, Londri-na, Campinas, Galeão e Confins).

Em Manaus, os terminais estãooperando com transelevadores,que possibilitam a automação dosprocessos de armazenamento,controle e liberação de cargas.Com o uso dessa tecnologia, o tem-po de processamento dos produtosfoi reduzido cerca de quatro horase a capacidade cresceu de 3.000para 12 mil toneladas/mês. Os tran-selevadores são sistemas de arma-zenagem automáticos, controladospor modernos softwares que dis-pensam operadores manuais, alémde serem indicados para armaze-nagens em corredores estreitos e

em grandes alturas (cerca de 40metros). Eles possuem capacidadede sete toneladas.

Nos próximos meses, o Teca deLondrina passará a contar comdois setores: o aéreo e o terrestre.O primeiro deve ocupar uma áreade 2.030 m2 e o segundo 485 m2.Já em Campinas, nos arredores doTeca, está sendo construído o Cen-tro Empresarial Viracopos, em-preendimento que vai abrigar em-presas de processamento de car-gas internacionais que operam noterminal de logística.

O Teca do Galeão, no Rio de Ja-neiro, passou também por profun-

Transporte triplicará em 20 anosPERSPECTIVA

Segundo estudo daBoeing, maior fabricante deaeronaves do mundo, otransporte aéreo mundial decargas deve triplicar nos pró-ximos 20 anos. Para se ade-quar às novas demandas domercado de cargas, as em-presas de aviação brasileirasestão se planejando. A TAMCargo, que lidera o mercadodoméstico e de linhas brasi-leiras que operam no merca-do internacional de vôos, jápossui 71 Airbus A-320, aero-naves com grande capacida-de de acondicionamento decargas (possuem porões comcomprimento entre 4,85 m e3,24 m; altura de 1,20 m e lar-gura de 2,63 m).

A empresa planeja colocarno mercado brasileiro 147aviões em operação até 2012 –atualmente possui em trânsi-to 106 aeronaves e opera em82 destinos diferentes em ter-ritório brasileiro. Tudo issodeve aumentar o faturamen-to. Em 2007, a TAM Cargo fatu-rou R$ 776,8 milhões, sendoapenas o transporte interna-cional responsável por R$416,7 milhões.

Em maio, o Gollog, empre-sa de transportes de cargasda Gol Linhas Aéreas, entrouno segmento de encomendasexpressas. O Gollog Express évoltado para entregas urgen-tes. O cliente recebe o produ-to no local indicado no dia se-

guinte ao despacho. Os maisapressados ainda possuem aopção do Gollog Próximo Vôo,em que a encomenda é envia-da no vôo seguinte e entre-gue até duas horas a partir daaterrissagem do avião. Em2007, o transporte aéreo decargas da Gol representou 4%de toda a receita anual dacompanhia (cerca de R$ 7 mi-lhões). A entrega é agilizadacom uma frota própria de 201veículos.

Além disso, o governo bra-sileiro pretende criar umacompanhia aérea, subsidiáriada ECT (Empresa de Corrreiose Telégrafos) para transportesde cartas e encomendas pos-tais. O projeto prevê a aquisi-ção de 19 aviões cargueiros. Acompanhia funcionaria comouma empresa privada, mascom controle acionário daECT, a exemplo do que fez oBanco do Brasil com as segu-radoras.

O governo buscaria umsócio privado para se livrardas “amarras” da lei nº8.666 que normatiza e res-tringe os contratos admi-nistrativos, teria a maior fa-tia de capital e ainda a prer-rogativa de nomear os seusgestores. Empresa essa quevai nascer com um fatura-mento de R$ 500 milhões,valor pago mensalmentepela ECT para as empresasde aviação tradicionais.

ESCALA


será construído numa área de 46mil m2 que possui licenciamentoambiental. A novidade já se re-fletiu no aumento de cargas doaeroporto no primeiro quadri-mestre deste ano (53,8% em re-lação ao mesmo período do anopassado).

Na avaliação do diretor daTAM, os atuais terminais de car-gas estão bem distribuídos e, deacordo com estudos de demanda,são eficientes, mas necessitam deamplas reformas para atender oaumento de cargas, considerandoas perspectivas de crescimentopara o país. Para Rodrigues, outroproblema que poderia ser contor-nado mais facilmente para que acompetitividade do país aumen-tasse seria a facilitação nos pro-cessos de importação e exporta-ção das aduanas, que agilizaria otransporte, aumentaria a eficiên-cia, reduziria o custo e o transit-time (o tempo de trânsito) dosprodutos transportados. ●

das reformas. Atualmente, contacom um prédio amplo de instala-ções para as empresas aéreas,agentes de carga, transportado-res rodoviários, alfândegas e ou-tros órgãos. A estrutura de impor-tação e exportação do terminalpassou a ocupar uma área de 42mil m2 de área coberta, que é com-pletada por um edifício adminis-trativo de 12.448 m2.

Transformações bem maioresestão acontecendo no AeroportoInternacional Tancredo Neves, emConfins, na região metropolitanade Belo Horizonte. Um acordo en-tre a Infraero e o governo de Mi-nas vai transformar o terminal emaeroporto-indústria. O projetoprevê a instalação de indústriasvoltadas para a exportação em sí-tios aeroportuários.

O custo com armazenamento,transporte, impostos e seguran-ça deve ser bastante reduzido. Oprimeiro condomínio industrialno Aeroporto Tancredo Neves

RANKING DE MOVIMENTAÇÃO*

Ranking Aeroporto carregada + descarregada1 Guarulhos 291.395.5362 Brasília 189.704.9033 Congonhas 170.599.2614 Galeão 134.314.1585 Manaus 108.578.3696 Salvador 92.877.3517 Recife 77.586.6588 Fortaleza 70.688.6029 Porto Alegre 70.485.57510 Confins 60.495.509

* Dados de 2007Fonte: Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)

Carga (kg)

TOP 10 DO MERCADO DOMÉSTICO

Participação de mercado (abril/08)

Empresa Carga (Kg) Participação (%)TAM 32.301.116 41,82Gol 25.528.541 33,05Varig Linhas Aéreas 4.192.445 5,43VarigLog* 2.829.018 3,66TAF 2.606.097 3,37OceanAir 2.369.425 3,07Master Top* 2.353.878 3,05Total Linhas Aéreas 1.288.863 1,67Skymaster* 1.283.958 1,66Trip 1.165.202 1,51

*Empresas exclusivamente cargueiras

Fonte: Anac

Terminal de cargas de Viracopos é rota das frutas do Nordeste rumo à Europa


Há 11 anos que as ferroviasbrasileiras passaram porum processo de revitali-zação proporcionado

pela desestatização da malha fer-roviária e o fim das atividades daantiga RFFSA (Rede Ferroviária Fe-deral S/A ). Desde 1996, o consórcioformado por cinco empresas (ALL,Vale/FCA, FTC, CFN e MRS) obteveavanços extraordinários. Nesse pe-ríodo, houve aumento de produti-vidade e segurança, diminuição doconsumo de combustível, geraçãode empregos e, principalmente,evolução tecnológica.

As falhas técnicas nos trenseram freqüentes na frota da MRS

Logística, concessionária quecontrola e opera o trecho Sudes-te da malha ferroviária federal.Tudo mudou desde que a empre-sa instalou um moderno sistemade monitoramento. Batizado deSupersite, ele é capaz de anteci-par anomalias nos vagões e en-caminhá-los para manutençãopreventiva antes que possamcausar acidentes.

O Supersite é composto pormódulos que possuem funções es-pecíficas. O RailBAM, por exemplo,é um conjunto de sensores acústi-cos que acusam anomalias nos ro-lamentos. Já o T/Bogi mede a po-sição dos rodeiros (eixos) em tem-

po real e o Wheelspec usa laserpara checar o perfil das rodas.Ainda há o Wheel Condition Moni-tor que mede a vibração no trilhoe detecta calos e outras imperfei-ções nas rodas.

Todos os defeitos são registra-dos em etiquetas eletrônicas deidentificação (chamadas de TAGs),que são instaladas em cada vagãoe baseadas em radiofreqüência.“Com a densidade de tráfego queestamos alcançando, não pode-mos nos dar ao luxo de interrom-per o fluxo de trens porque umaroda quebrou e o vagão descarri-lou. Temos que saber o que estáacontecendo antes do acidente

acontecer”, diz o presidente daferrovia, Julio Fontana.

O RailBAM está instalado nopátio P2-03, no trecho da MRS, co-nhecido como Ferrovia do Aço,que é um trajeto obrigatório para70% da frota da MRS. “Assim que acomposição passa sobre o localonde se encontra, ele é acionado eanalisa o ruído emitido pelos rola-mentos”, diz o dirigente. Se hou-ver detecção de algum defeito, oRailBAM envia as informações, on-line, para um software de contro-le. Dessa forma, o vagão defeituo-so é imediatamente identificado eencaminhado para oficina paraser consertado.

FERROVIAS

NOVIDADES

POR EDSON CRUZ

TECNOLÓGICASCONCESSIONÁRIAS INVESTEM NA MODERNIDADE PARA

AUMENTAR PRODUTIVIDADE E DIMINUIR CUSTOS


Com essa solução, a MRS temobtido um excelente ganho deprodutividade e passa a ter umcontrole dos defeitos logo queeles começam a se manifestar. “Éuma manutenção preventiva queevita quebras e descarrilamen-tos.” Depois que o RailBAM foi ins-talado, diminuíram os descarrila-mentos nos trechos operados pelaMRS Logística.

Uma das concessionárias quemais investem em tecnologia,desde 2006, a MRS também utili-za o Siaco (Sistema Integrado deAutomação e Controle da Opera-ção) do consórcio Alstom/Eads. Osistema, que está em fase de tes-

te e implantação, gerencia o trá-fego de trens em toda a malhaferroviária da MRS, que possui1.674 km de trilhos.

O Siaco é composto de quatrosubsistemas. O CCO (Centro deControle Operacional) é respon-sável por fazer, remotamente,todo o despacho dos trens e o ge-renciamento da malha da MRS. OSSC (Sistema de Sinalização eControle), totalmente digital, in-forma qualquer impedimentopara circulação de trens. O SCB(Sistema de Controle de Bordo)consegue, por exemplo, parar otrem em caso de avanço de sinale possui uma “caixa preta” que

permite monitorar os equipamen-tos das locomotivas e mensuravelocidade, temperatura e consu-mo de combustível. Por fim, o STT(Sistema de Comunicação Móvelde Dados e Voz ) faz com que a co-municação entre os maquinistase os controladores de tráfegoseja realizada sem nenhum ruído.

Operadora da malha ferroviá-ria Sul, a ALL (América Latina Lo-gística) também tem investidobastante em novas tecnologias.Alguns dos produtos desenvolvi-dos por ela, empresa que perten-ce ao grupo, são comercializadosno mercado nacional e internacio-nal. O Translogic é um sistema de

registro e gestão das operaçõesrealizadas e permite o acompa-nhamento dos pedidos abertospor clientes e de toda a distribui-ção de cargas. Enquanto isso, oCBL (Computador de Bordo de Lo-comotivas) possibilita monitorar avelocidade dos trens, verificandose os limites estão sendo obedeci-dos e as autorizações para circu-lação respeitadas.

Para segurança dos maquinis-tas, a ALL desenvolveu um detec-tor de temperatura de trilhos.Esse sistema faz com que, a cadadez minutos, informações sejamcoletadas em pontos estratégicosda linha. Elas são encaminhadasaos maquinistas que passam adesenvolver a velocidade idealpara o trecho, seguindo rígidospadrões de segurança.

Os trens da ALL ainda se utili-zam de modernos aparelhos deGPS, que fazem o rastreamentodos vagões e permitem o contro-le absoluto de toda a operação. Jáo Sistema de Operação de Logísti-ca, desenvolvido pela ALL, permi-te controlar os volumes movi-mentados em trânsito e em esto-que e faz a gestão de custos eserviços da empresa.

Desde abril de 2007, a FerroviaCentro-Atlântica, que pertence àVale, implantou o sistema HandHeld, que otimiza o trabalho decirculação, carregamento e des-carga de trens. O Hand Held é

VALE/DIVULGAÇÃO

uma espécie de palmtop que ga-rante mais agilidade e precisãono repasse e recebimento de in-formações operacionais. Um con-trato fechado entre a Vale e amultinacional General ElectricCompany vai permitir a implanta-ção de um moderno sistema desinalização de ferrovias, o HeavyHaul, que será instalado ao longodos 600 km da Estrada de FerroVitória Minas, em linha dupla, eno pátio ferroviário do Porto deTubarão, no Espírito Santo. A pre-visão é que todo o sistema já es-teja em funcionamento em 2010.

Essa nova tecnologia vai per-mitir que microprocessadores au-mentem a eficiência das opera-ções ferroviárias. Eles vão substi-tuir aos poucos a atual tecnologiabaseada em relés (dispositivosque estão instalados ao longo dalinha e que controlam a malha fer-roviária por meio do Centro deControle Operacional da ferroviaque liga Vitória a Belo Horizonte).

A FTC (Ferrovia Tereza Cristi-na), que opera exclusivamenteem Santa Catarina, também semodernizou com o Sigefer (Siste-ma de Gerenciamento Ferroviá-rio), que monitora o trajeto, car-regamento e descargas dostrens. Com essa tecnologia, épossível obter informações bemespecíficas como o volume e tipode cargas transportadas em

cada vagão, quantidade de via-gens realizadas por unidade e otrecho em que cada vagão se en-contra na malha ferroviária.

Em casos de emergência, osistema permite o desligamentoda bomba de combustível, o acio-namento remoto dos freios e ocorte da tração da locomotiva.Tudo isso pode ser realizado dire-tamente no Centro de ControleOperacional e sem o contato como maquinista. A FTC ainda insta-lou aparelhos de GPS nos vagões.

Para melhor controlar ascargas transportadas, a CFN(Companhia Ferroviária doNordeste) tem utilizado o Lo-carga, um moderno sistema

que faz o monitoramento dascargas em trânsito. A compa-nhia ainda utiliza o Trains, umsistema que elabora planeja-mentos otimizados em temporeal e realiza previsões e simu-lações na malha e possibilita apadronização operacional.

FERROVIA VERDEOs antigos dormentes de ma-

deira que sustentam os trilhosdas ferrovias operadas pela Valeestão sendo substituídos pordormentes de aço, borracha, fi-bra de vidro e até feitos com em-balagens de plástico e pneususados. Dormentes de materiaisalternativos foram instalados

NA EFC JÁFORAM

INSTALADOS

600DORMENTESDE PLÁSTICO


nas Estradas de Ferro Carajás eVitória-Minas. A utilização delesfaz parte do projeto Ferrovia Ver-de, que inclui ainda o uso de bio-diesel, mistura de 20% ao dieselcomum, combustível utilizadopela companhia.

NA EFC já foram instalados 600dormentes de plástico, 600 deborracha e 140 mil de aço e naEFVM foram aplicados outros 500dormentes de plástico e 2 milhõesde aço. Além disso, laboratóriosda empresa estão pesquisandooutros materiais que poderiamser usados na fabricação de dor-mentes como material sintético eaté mistura de bagaço de cana-de-açúcar e plástico.

De acordo com estimativasda empresa, apenas com o usodo aço, 500 mil árvores deixa-ram de ser derrubadas.O pro-grama prevê a substituição de400 mil unidades por ano e apreservação, no mesmo perío-do, de 100 mil árvores. Além decontribuir para reduzir o impac-to ambiental, os dormentes al-ternativos são mais estáveis epossuem maior segurança.

Há três anos, a Vale já utilizadormentes de eucalipto na Ferro-via Centro-Atlântica, onde já fo-ram instalados 2 milhões de uni-dades. Como o eucalipto é reflo-restável, a medida representa apreservação de outras 500 mil ár-

vores. A companhia também temtestado a possibilidade de substi-tuir os dormentes de madeira pe-los de concreto.

TREM DE LEVITAÇÃO MAGNÉTICAEm poucos anos o Brasil ain-

da pode ter sobre os trilhos umtrem de levitação magnética.Desde 1998, uma equipe do Labo-ratório de Aplicações de Super-condutores da Coppe (Coordena-ção dos Programas de Pós-Gra-duação de Engenharia) da UFRJ(Universidade Federal do Rio deJaneiro), está desenvolvendo ummodelo que foi batizado de Ma-gley-Cobra. O protótipo foi mon-tado no laboratório e está sendo

testado num trilho de 30 metrosde extensão instalado dentro dacidade universitária.

O trem de levitação magnéticadispensa trilhos e rodas e podetransportar até seis pessoas pormódulo de 1 metro de cumprimen-to. Ele trafega com velocidade de70 km/h, é mais rápido e menospoluente dos que muitos meios detransporte. O Magley-Cobra pode-ria realizar a viagem entre Rio deJaneiro e São Paulo em 1h30. Nes-se percurso, ele poderia trafegar a480 km/h, como o que está emoperação na China desde 2003.

Além dos ganhos ambientais,o custo de produção é baixo. En-quanto a construção de um me-trô subterrâneo no Rio de Janei-ro tem o custo de R$ 100 milhões,o Magley-Cobra custaria R$ 33milhões. “O trem de levitação éum meio de transporte não-po-luente, rápido, seguro e alimen-tado fundamentalmente porenergia elétrica. Também o nitro-gênio é um meio refrigeranteque custa menos de R$ 0,30 o li-tro e não polui o ambiente”, diz oprofessor Richard Sephan, coor-denador do projeto. O consumode energia elétrica do Magley-Cobra é de 25 kJ (quantidade deenergia gasta para transportarcada passageiro por quilômetro).Como comparação, um ônibuscomum consome 400 kJ. ●

FTC/DIVULGAÇÃO

MODERNIDADE A concessionária FTC utiliza o sistema Sigefer para monitorar os trens


MOTORISTAEXEMPLARUNIDADE MINEIRA, EM PARCERIA COM SETCEMG E FETCEMG,

CRIA CURSO PARA QUALIFICAR CONDUTORES DE CARRETA

POR LETÍCIA SIMÕES

SEST/SENAT

zonte, selecionou quatro condu-tores de seu quadro para o Moto-rista Nota 10. Flávio de Jesus Pe-reira, gerente operacional daempresa, diz que a Transavantedecidiu inscrever seus conduto-res no programa para que osfuncionários pudessem se atuali-zar. “Procuramos sempre fazertreinamentos internos e exter-nos.” Além disso, continua, “eles(os motoristas) acham ótimo”.Pereira acredita que com os cur-sos de qualificação, em especialcom o Motorista Nota 10, os mo-toristas se tornam mais cons-cientes de suas ações durante ajornada de trabalho.

A primeira turma concluiu oprograma no final de maio. Umdos alunos certificados pelo Mo-

Abusca constante pelavalorização do traba-lhador do transportetem sido o mote do

Sest/Senat ao longo de sua his-tória. Este ano, a unidade de BeloHorizonte, em parceria com oSetcemg (Sindicato das Empre-sas de Carga de Minas Gerais) e aFetcemg (Federação das Empre-sas de Transportes de Carga deMinas Gerais) criou o MotoristaNota 10. O curso oferece aos mo-toristas de carreta qualificaçãoteórica e prática, requisitos cadavez mais exigidos na seleção dasempresas do setor que buscamum novo perfil profissional.

Os primeiros alunos do Moto-

De acordo com Júnior, essenovo perfil de trabalhador alia oaspecto profissional ao social docondutor. “O foco principal doMotorista Nota 10 é a qualifica-ção completa do profissional decarreta, ou seja, trabalhar o cida-dão e também o profissional.”

O conteúdo do programa in-clui temáticas como valorizaçãoprofissional, qualidade na pres-tação do serviço de carga, co-nhecimento básico do setor detransporte de carga, noções deoperações de terminais e arma-zéns, entre outros itens.

A Transavante, transportado-ra de cargas micropulverizáveise atuante no setor de logística,com sede em Pedro Leopoldo, re-gião metropolitana de Belo Hori-

rista Nota 10 fizeram parte de umaturma piloto. O programa contoucom 22 treinandos, selecionadospelo Setcemg, que escolheu can-didatos desempregados, e dasempresas associadas à entidadeque enviaram seus profissionais.O diretor do Sest/Senat BH, JoséVicente Gonçalves Júnior, diz quea iniciativa tomou forma devido àconstante busca das empresas detransporte por profissionais bempreparados. “Desde o ano passa-do o Setcemg vem recebendo desuas associadas reclamações so-bre a dificuldade encontrada parase contratar motoristas de carre-ta qualificados. Os profissionaisnão estavam aptos a operar osmodelos eletrônicos disponíveisno mercado.”


neiro, será a próxima cidade aexecutar o programa, com dataprevista para o segundo semes-tre deste ano. Para Júnior, atra-vés do Motorista Nota 10, oSest/Senat cumpre o seu objeti-vo de “atender as demandas dequalificação do setor de trans-porte com cursos de qualidade egeração de emprego”. ●

mentos, mas, segundo ele, oMotorista Nota 10 chamou suaatenção para um fator de ex-trema importância ao profis-sional do volante – os aciden-tes. “Além de ter tido a oportu-nidade de crescimento profis-sional, a conscientização deque posso contribuir para a re-dução de acidentes foi o queconsiderei mais positivo. Vourepassar para os colegas comoé essencial dirigir com respon-sabilidade e seriedade.”

Salvador considera a ini-ciativa um estímulo para oaperfeiçoamento diário doprofissional. Para o motoristaErnane Linhares, a principalcontribuição do programaserá colocar em prática todo

o aprendizado adquirido du-rante o curso. “Aprendi muitacoisa que não sabia. Agorapoderei praticar o que estu-dei, principalmente o conhe-cimento que tive com o trei-namento em logística.”

O Motorista Nota 10 contacom sete instrutores. “Quatrosão do quadro do próprioSest/Senat, os demais foramcontratados para ministrar ma-térias específicas”, diz o diretorJosé Vicente Júnior. Segundoele, a unidade de BH renovou aparceria para realizar mais umaedição do programa. “Já acerta-mos com o Setcemg uma novaturma para iniciar em meadosde julho.” De acordo com o dire-tor, Uberlândia, no Triângulo Mi-

torista Nota 10, Odair Alves Trin-dade, conta que sua rotina detrabalho mudou após o curso.“Valeu demais participar. Hojeconsigo maior economia decombustível e aperfeiçoei omodo de operar o caminhão.”Há 19 anos na profissão, Trinda-de diz que a reciclagem profis-sional, muitas vezes, não é leva-da a sério pelos motoristas.“Com o curso aprendemos mui-to. Às vezes não damos muitovalor para alguns aspectos. De-pois do Motorista Nota 10 con-cluímos que tudo que envolve aatividade é superimportante.”

O motorista Nilson LúcioSalvador também fez parte daturma piloto. Salvador partici-pou de outros cursos e treina-

VALORIZAÇÃO Alunos do curso Motorista Nota 10 ganham oportunidade de aperfeiçoamento e qualificação na profissão

MOTORISTA NOTA 10

Sest/Senat Belo HorizonteRua Presidente Manoel Soares da Costa, nº 1, Serra VerdePróxima edição: Julho Carga horária: 120 horasTel: (31) 3408-1500E-mail: [email protected]

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Agrande final da competi-ção Melhor Motorista deCaminhão do Brasilaconteceu em 31 de

maio, em São Bernardo do Campo(SP). Promovido pela Scania, oevento contou com o apoio doSest/Senat em todas as fases. Asegunda edição do torneio tevemais de 21 mil inscritos e foi dividi-da em 12 etapas, com participaçãode 400 condutores de todo o país.

Os 12 campeões regionais seencontraram, em 30 de maio, paraa primeira maratona da final: asprovas teóricas, de check-list epercurso. No dia seguinte, foramrealizadas as provas de manobras:precisão, combo e frenagem.

O campeão foi Roberto CesarOctaviani, de Osvaldo Cruz (SP). “Acompetição é um reconhecimen-to. As provas foram bem boladascom grau de dificuldade idênticopara todos os competidores.” Elerecebeu como prêmio um cami-nhão com aparelhos eletrônicos,móveis e eletrodomésticos e umaviagem com acompanhante para aSuécia, onde irá conhecer a matrizda Scania.

Para Octaviani, não basta serprofissional apenas ao volante.Cursos também fazem parte docurrículo de um bom motorista.“Alguns colegas acham que nãovale a pena. Ao contrário: todo co-nhecimento e treinamento sãobem-vindos. Com conhecimento,podemos ajudar a diminuir o nú-

mero de acidentes e nos tornamosmotoristas mais conscientes.”

O caminhoneiro Luis CarlosMontanholi, aluno do Sest/SenatSanto André, estava entre os 12 fi-nalistas. Montanholi conclui, emsetembro, o curso técnico deTransporte de Logística de Cargas.O motorista, que ficou em 5º lugarna classificação geral, diz que,atualmente, cursos de aperfeiçoa-mento são fundamentais para ocaminhoneiro. “O motorista temsempre que fazer cursos. Os cami-nhões são modernos, exigem domotorista atualização constante.Só assim conseguimos reduzircustos e fazer a diferença.”

O diretor do Sest/Senat ABC,Rafael Marchesi, conta que a enti-dade esteve presente nas 12 cida-

des que sediaram a competição,com suas respectivas unidades.“Prestamos serviços de mediçãode glicemia (diabetes) e de pres-são arterial, demos palestras so-bre higiene bucal, bem como brin-cadeiras para os concorrentes,suas famílias e todos os presen-tes. Foram atendidas cerca de 500pessoas em cada um dos serviçosprestados nesta etapa do ABC.”

Marchesi destaca que, durantea competição, os participantes pu-deram conhecer os cursos promo-vidos pelo Sest/Senat em todo oBrasil, voltados para o desenvolvi-mento profissional.

Para a próxima edição, a Sca-nia pode aumentar o número deinscritos e levar a competição anovas cidades. ●

O MELHOR DO BRASIL

SEST/SENAT

POR LETÍCIA SIMÕES

SCANIA/DIVULGAÇÃO

MOTORISTA DO INTERIOR DE SÃO PAULO LEVA PRÊMIO DA SCANIA

Os volumes brasileirosde movimentação demercadorias têm cres-cido a taxas muito su-

periores ao crescimento do PIB.Esse fenômeno vem ocorrendoem vários países do mundo.Como dizia Milton Santos, globali-zação significa fluidez de capital,bens, pessoas e informações eprecisa de uma adequada infra-estrutura sócio, técnica e infor-macional para suportá-la.

Nos próximos dez anos atendência desses fluxos serácrescer mais ainda de impor-tância, principalmente para ospaises emergentes, em particu-lar para o chamado Bric (Brasil,Rússia, Índia e China).

Se não nos prepararmos paraesse crescimento ficaremos foradesse processo. Preparar-se paraisso significa prover de infra-es-trutura marítima, aérea e terres-tre adequada para conectar oBrasil aos grandes fluxos interna-cionais de mercadorias, capitais,informações e pessoas.

Em termos de infra-estruturaportuária temos sérios proble-mas, sobretudo de desbalancea-

ORLANDO FONTES LIMA JR

mento de capacidades, restriçõesde calado e limitações na nave-gação de cabotagem. Em contra-partida temos alguns portos comcaracterísticas técnicas muito fa-voráveis e com baixos níveis deutilização, como é o caso de Pe-cém, Suape e Sepetiba.

A mudança de alguns benefí-cios fiscais e a implantação depequenas infra-estruturas terres-tres, se pensadas sistemicamen-te para o país, podem balancearos níveis de utilizações dos por-tos e aumentar significativamen-te a capacidade do sistema por-tuário brasileiro como um todo.

Em termos aéreos o Brasilvem dando um importante passoatravés da criação dos chamadosaeroportos industriais que dina-mizam os fluxos internacionais eaumentam o potencial desse mo-dal. A única questão a se conside-rar é que novamente o problemaestá sendo tratado de formacompartimentada e os aeropor-tos que estão implantando essasistemática não são os que apre-sentam maiores ociosidades nemos que estão em região que care-cem de desenvolvimento.

O que carece de fato o país éde planejamento de longo prazo.É comum em outras partes domundo vermos planejamentos de10, 20 até 30 anos formalizados ecom recursos e leis vinculados.

Esse planejamento deve serolhado sob dois prismas: o daampliação da infra-estrutura e ode sua manutenção. Em funçãodas muitas privatizações ocorri-das no país, parte da tarefa demanutenção se encontra sob res-ponsabilidade direta ou indireta-mente da iniciativa privada, taiscomo nas rodovias pedagiadas,ferrovias e terminais portuários.Outra forma alternativa para es-sas intervenções, principalmentena questão da construção e im-plantação de novas infra-estrutu-ras, é a participação conjunta dainiciativa pública e privada.

Concluindo, em face da ca-rência de recursos que dispo-mos no país, o mais importanteé planejar adequadamente oque pode ser feito e maximizarseus resultados ao máximobuscando soluções criativas ebem brasileiras para contornarnossas limitações.

DEBATE O QUE A FALTA DE INVESTIMENTO EM INFRA-ESTRUTURA

ORLANDO FONTES LIMA JRCoordenador do Laboratório deAprendizagem em Logística eTransportes da Unicamp

País sofre com a falta deplanejamento a longo prazo

"O BRASIL PRECISA TER INFRA-ESTRUTURA ADEQUADA PARA SECONECTAR AOS GRANDES FLUXOS INTERNACIONAIS DE MERCADO"


PODE PROVOCAR AO BRASIL NOS PRÓXIMOS DEZ ANOS?

Agora mais do que nun-ca, para que o Brasilseja competitivo nomercado externo e

para que o mercado interno tam-bém seja um fator de crescimen-to socioeconômico, é essencialque a política de transportes sejaintegrada, assim como as deci-sões de investimento na infra-es-trutura. O desafio é melhorar nãoapenas os modos de transporte,mas principalmente avançar deforma que a multimodalidade e aintegração logística sejam os ei-xos da política.

Com a criação do PAC (Progra-ma de Aceleração do Crescimen-to), voltou a ser discutido nosâmbitos público e privado o me-lhor modelo de operações paraas atividades ligadas não apenasàs ferrovias como também a to-dos os projetos de obras em por-tos, rodovias e hidrovias, que de-verão proporcionar maior efi-ciência e melhores condiçõespara a intermodalidade de trans-portes em nosso país, no entanto,no balanço do primeiro quadri-mestre do PAC se percebe clara-mente que os entraves burocráti-

RODRIGO VILAÇA

Ferroviários) aplicaram no siste-ma um total de R$ 14,4 bilhões,comprovando a importância doprocesso de desestatização.

O não-cumprimento das obri-gações assumidas pela Uniãoquando firmados os contratos deconcessão e os escassos recur-sos que vêm sendo destinadosanualmente pelo governo federalao setor, a produção do setor fer-roviário poderá parar de crescerentre 2010 e 2015, comprometen-do a eficiência da infra-estruturalogística e o desenvolvimentoeconômico do país.

Para que o crescimento dosistema ferroviário não sofra in-terrupção, é preciso que o gover-no federal se conscientize da ne-cessidade de solucionar algunsentraves como o Conit (ConselhoNacional de Integração de Políti-cas de Transporte), que foi cria-do, mas não constituído até omomento. Somente a implanta-ção desse conselho permitiráconsolidar uma visão técnica emquestões que têm sido prejudica-das por interferências políticasque mudam conforme os interes-ses partidários e eleitorais.

RODRIGO VILAÇA Diretor-executivo da ANTF(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários)

É essencial uma política de transportes integrada

"O DESAFIO É AVANÇAR DE FORMA QUE A MULTIMODALIDADE E A INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA SEJAM OS EIXOS DA POLÍTICA"

cos, jurídicos, sociais e ambien-tais que vêm emperrando a exe-cução do programa já eram deconhecimento prévio de qual-quer técnico envolvido no setor.O programa é uma iniciativa degoverno e não de Estado, sendoeste último o que garantiria acontinuidade dos projetos.

No caso do transporte de car-ga por ferrovia não é diferente, oexemplo que retrata isso é a inva-são da faixa de domínio das fer-rovias por grandes contingentesde pessoas carentes. É impres-cindível a atuação do governo fe-deral para efetivar programas derealocação das comunidades ir-regulares para eliminar os riscosde acidentes e, assim, conciliaros interesses das concessioná-rias e da população.

Os resultados positivos dotransporte ferroviário no Brasilnos últimos dez anos, após a de-sestatização do setor, são decor-rentes de muito trabalho e degrandes investimentos por partedas empresas concessionárias.Entre 1997 e 2007, as ferroviasassociadas à ANTF (AssociaçãoNacional dos Transportadores



Osetor de transportesnos primeiros cincomeses de 2008 acom-panha a continuidade

do crescimento da economiabrasileira do ano de 2007. Forammais produtos e passageirostransportados.

O transporte de passageirosapresentou elevação em todosos modais, em comparação aoacumulado nos primeiros cin-co meses de 2007. O transpor-te coletivo urbano aumentou0,6%, o rodoviário intermuni-cipal 2,7% e o interestadual6,4%. É destaque o aumentode 10,6% no transporte aéreode passageiros.

Também o transporte metro-ferroviário de passageiros, nacomparação entre os primeiroscinco meses de 2007 e de 2008,apresentou elevação de 10,3%.Na comparação do mês de abrilcom março, foi observado cres-cimento de 1,76% na região Sul,2,17% no Sudeste e 2,57% no

Nordeste. Em abril foram trans-portados 165,5 milhões de pas-sageiros, o que representou umrecorde mensal histórico.

A elevação no transporte depassageiros é respaldada peloaumento do emprego e da ren-da. Conforme dados do gover-no, para o período de janeiro aabril de 2008, constata-se queo nível de emprego formal foi6,2% maior do que para o mes-mo período em 2007. Além dis-so, o rendimento médio realefetivo das pessoas ocupadascresceu 2,6% na comparaçãode janeiro a março de 2008,em relação ao mesmo períodode 2007 (IBGE). Outra indica-ção importante, conforme da-dos da Associação Nacionaldos Fabricantes de VeículosAutomotores (Anfavea), revelaque foram licenciados 23.198ônibus novos em 2007, 17,4% amais do que em 2006.

Reflexo do aquecimento daeconomia do país, o transporte

rodoviário de cargas apresen-tou elevação de 9,9% quandocomparado aos primeiros cin-co meses de 2007. Destaquepara o transporte industrial,que teve aumento de 10,1%. Jáo transporte de outras cargasaumentou 9,7%.

Em 2008, no primeiro qua-drimestre, o transporte ferro-viário de cargas teve aumentode 7,6% em relação ao 1º qua-drimestre de 2007. Observa-seque investimentos de infra-es-trutura estão sendo feitos nosetor pela iniciativa privada.Em 2007, 465,5 milhões de to-neladas foram transportadas,volume 7,8% superior ao anode 2006. Para 2008, estima-seque o transporte ferroviáriode cargas ultrapasse 500 mi-lhões de toneladas.

O transporte de cargas refle-te o crescimento de outros se-tores da economia, como indús-tria, agricultura e mineração. Osdados do IBGE mostram que, em

relação a dezembro de 2007, aprodução industrial cresceu2,2% até abril de 2008 e que,entre janeiro e abril de 2008 foi6,4% superior ao mesmo perío-do de 2007. A safra de cereais,leguminosas e oleaginosas, atémaio de 2008, foi de 144,3 mi-lhões de toneladas, 8,4% maiordo que a safra para o mesmoperíodo em 2007. Já a extraçãode minério de ferro no períodode janeiro a abril de 2008 foi8,8% superior a igual períodode 2007. Conforme dados da An-favea, foram licenciados 98.469caminhões novos em 2007,29,2% a mais do que em 2006.

O Idet CNT/Fipe-USP é um in-dicador mensal do nível de ati-vidade econômica do setor detransporte no Brasil. ●

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Até maio/2007 231,1 - 211,4 - 442,5 -

Até maio/2008 254,4 10,1% 231,9 9,7% 486,3 9,9%

Fonte: Idet CNT/Fipe

Para esclarecimentos e/ou paradownload das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

FORTE CRESCIMENTOTRANSPORTE AÉREO E METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS REGISTRAM ALTAS EXPRESSIVAS


MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASSérie mensal 2008 (milhares de toneladas)


Janeiro 53,7 - 45,8 - 99,5 -

Fevereiro 52,9 -1,5% 46,5 1,6% 99,5 -

Março 52,2 -1,4% 46,7 0,3% 98,9 -0,6%

Abril 47,5 -9,0% 46,7 - 94,2 -4,8%

Maio 48,1 1,3% 46,2 -1,1% 94,3 0,1%


MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROSSérie mensal 2008


Janeiro 892.560.201 - 53.037.032 - 6.815.590 -

Fevereiro 874.423.066 -2,0% 47.819.929 -9,8% 5.660.714 -16,9%

Março 951.093.451 8,8% 51.322.042 7,3% 5.622.364 -0,7%

Abril 958.277.199 0,8% 50.702.631 -1,2% 5.439.806 -3,2%

Maio 943.707.064 -1,5% 51.396.416 1,4% 5.581.424 2,6%


MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até maio/2008

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS VA. 07/08Coletivo urbano 4.620.060.980 0,6%Intermunicipal 254.278.050 2,7%Interestadual 29.119.897 6,4%


Obs: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO USUÁRIOS TRANSPORTADOS VA.Até maio/2007 17.669.001 -Até maio/2008 19.546.169 10.6%


MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO USUÁRIOS TRANSPORTADOS VA.1º Quadrimestre 2007 561.757.378 -1º Quadrimestre 2008 619.792.900 10,3%


MODAL FERROVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)PERÍODO USUÁRIOS TRANSPORTADOS VA.1º Quadrimestre 2007 130,1 -1º Quadrimestre 2008 140,0 7,6%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO USUÁRIOS TRANSPORTADOS VA.Janeiro 3.978.934 -Fevereiro 3.495.002 -12,2%Março 3.872.247 10,8%Abril 3.962.660 2,3%Maio 4.237.426 6,9%


MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO USUÁRIOS TRANSPORTADOS VA.Janeiro 147.204.760 -Fevereiro 145.038.547 -1,5%Março 162.010.695 11,7%Abril 165.538.898 2,2%


MODAL FERROVIÁRIO DE CARGASSérie mensal 2008 (milhares de toneladas)

PERÍODO USUÁRIOS TRANSPORTADOS VA.Janeiro 35,4 -Fevereiro 33,7 -4,8%Março 35,9 6,4%Abril 34,9 -2,6%


COLETIVO URBANO INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL


CLÉSIO ANDRADE

“O excesso de veículos em São Paulo, aproximadamente 800novos carros por dia, faz do trânsito um gargalo nacional”

OPINIÃO

lguns estudos recém-divulgados a respeito da si-tuação do trânsito nas principais capitais brasi-leiras surpreenderam. Não porque estabelece-ram prazos para que o trânsito nessas cidadesentrasse em colapso, mas porque, para a maio-ria dos motoristas que enfrenta congestiona-

mentos de mais de duas centenas de quilômetros,como já ocorre na capital paulista, o trânsito já estáanormal há muito tempo.

Aqui vale a máxima do pessimista: “nada está tãoruim que não possa piorar.” A grande surpresa é que,na cidade de São Paulo, em quatro anos, o trânsitopode dar um nó e parar. O caos que todos julgavam vi-ver não é a lentidão que se trafega atualmente, é ocomprometimento total da mobilidade veicular.

Estudos da Fundação Getúlio Vargas apontamprejuízos de R$ 35,5 bilhões, este ano, com os fre-qüentes e extensos congestionamentos em SãoPaulo, considerando o tempo perdido, sem produ-ção e o combustível gasto.

O excesso de veículos em São Paulo, aproxima-damente 800 novos carros por dia, faz do trânsitoda maior cidade brasileira um gargalo nacional.Além do dinheiro que escorre pelo ralo, mais sérioainda são as vidas perdidas. Para fugir da lentidão,os chamados motoboys têm sido utilizados cadavez mais, o que, numa razão quase direta, alimen-ta o registro diário de acidentes.

Inabilidade, despreparo ou negligência, o fato éque os administradores públicos não têm dado res-posta à altura do problema. Os planejamentos urba-

nos não contemplaram satisfatoriamente a soluçãopara a desordem no trânsito ou não foram executadosconforme suas propostas.

O Plano CNT de Logística, um estudo com proje-tos para dotar definitivamente a infra-estrutura dotransporte no Brasil de capacidade para atender ademanda nacional, prevê a ampliação e implanta-ção do serviço de metrô em diversas capitais, espe-cialmente na capital paulista, como um meio paraajudar de maneira substancial a melhoria do trânsi-to. Há no plano uma enormidade de outras propos-tas que, quando implantadas, beneficiarão direta-mente São Paulo e os paulistanos.

Os governantes não resolverão o caos no trânsitocom medidas paliativas. A restrição à circulação decaminhões de carga no centro expandido da cidade deSão Paulo, além de colocar o abastecimento em risco,pode ter efeito oposto: para realizar sua missão, otransportador pode distribuir a carga de um cami-nhão por quatro ou cinco veículos menores, aumen-tando o número de veículos nas ruas.

Para desatar o nó que começa a se apertar cadavez mais na capital de São Paulo é preciso um serviçode metrô mais amplo, integrado a ônibus com capila-ridade capaz de atingir os pontos mais diversos da ci-dade. Há conhecimento e competência para colocar otransporte urbano de passageiros do Brasil entre osmelhores do mundo. Para viabilizar soluções definiti-vas basta apenas a competência política e administra-tiva dos governantes. Podem contar com os transpor-tadores para alcançarmos essa posição almejada.

AO caos, enfim!


REQUERIMENTO Nº 3896

Registra a revista “CNTTransporte Atual” e parabeniza seus editores pelo excelente trabalhorealizado.“Excelentíssimo SenhorPresidenteA boa informação é ponto fundamental para o crescimento e aperfeiçoamentode um povo. Através delatoma-se conhecimento dosacontecimentos e das soluçõespráticas e criativas para a resolução dos problemas, além de alterar para melhor a qualidade de vida.É com esse sentido que arevista “CNT TransporteAtual” nos brindou, com excelentes matérias que nosmostra a realidade das nossasrodovias, abandonadas e esburacadas, principalmenteas federais, o que é um absurdo, pela falta de recursos e descaso com a situação.REQUEREMOS, portanto, nostermos do Regimento Interno,registrar recebimento darevista e parabenizar os editores da CNT TransporteAtual, pelo excelente trabalhorealizado.”Plenário “Mário Scholz”, 14 dejunho de 2008.

Vereador Petiti da FarmáciaComunitária - PSDB

REQUERIMENTO Nº 3921

Registra a reportagem “O Brasilparou no tempo” com FlávioBenatti - Revista CNTTransporte Atual - Ano XIV/edição 153.“Requeremos, nos termos regimentais, que seja registradonos anais desta Edilidade areportagem “O Brasil parou notempo”, com Flávio Benatti -Presidente da NTC & Logística,editada na Revista CNTTransporte Atual - edição 153.Em entrevista, o presidente da

NTC&Logística fala sobre a falta deinvestimento em infra-estrutura ecritica a demora das obras doPrograma de Aceleração doCrescimento, afirma que faltaplanejamento e um olhar maisdetalhado para o futuro.Parabenizamos, pois, os responsáveis pela edição daimportante reportagem.”Plenário “Mário Scholz”, 16 de junho de 2008.

Vereadora Dulce Rita - PV

Requerimentos aprovados porunanimidade na CâmaraMunicipal de São José dosCampos (SP)

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 59131230-200 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3411-7007E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

[email protected]

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

Mariano Costa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

Documents

Revista CNT Transporte Atual - Jul/2008