Revista CNT Transporte Atual - Nov/2008

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O ECONOMISTA DELFIM NETTO

ANO XIV NÚMERO 159

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

CRISE FINANCEIRA INICIADA NOS ESTADOS UNIDOS SE ALASTRA PELO MUNDO E PODEAFETAR OS INVESTIMENTOS NA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DO BRASIL

TT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LLTT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LL

SINAL AMARELOCRISE FINANCEIRA INICIADA NOS ESTADOS UNIDOS SE ALASTRA PELO MUNDO E PODE

AFETAR OS INVESTIMENTOS NA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DO BRASIL

SINAL AMARELO

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Humor 6

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 11

Congresso ABTC 32

Pedágio 38

Cide 54

Sest/Senat 74

Idet 77

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82CAPA RICARDO SÁ

EINSTEINExposição em São Paulo mostra a forma detrabalho do cientista e coloca visitantes emcontato com seu acervo de objetos pessoais

PÁGINA

18

ENTREVISTAEx-ministro Delfim Nettofala sobre os efeitos dacrise no Brasil e diz quenão acredita em recessão

PÁGINA 8

INFRA-ESTRUTURARelatório final da primeiraetapa do Plano CNT deLogística elenca as obrasprioritárias para o país

PÁGINA 34

E MAIS

Líderes do transporte, especialistas e economistasavaliam a instabilidade que se abateu sobre os mercados mundiais e as conseqüências para o setor

Página 24

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XIV | NÚMERO 159

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1594

PÁGINA

62

PORTOSProposta de privatização é oportunidade para modernizar terminais

PÁGINA 58

TRANSNORDESTINAObras na ferrovia estãoatrasadas e já se prevêmais dois anos de espera

PÁGINA68

GALEÃOAeroporto internacional carece de estrutura adequada para incrementar oturismo e a economia do Rio de Janeiro

DESPOLUIRTermo de Ajustamento de Conduta assinado nofinal de outubro estabelece novos prazos para aadoção de diesel mais limpo na frota brasileira

PÁGINA

44

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR RESPONSÁVEL

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EDITOR-EXECUTIVO

Ricardo Ballarine [[email protected]]

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Celso Marino - cel/radio:(11) 9141-2938

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT


DUKE

ENTREVISTA ANTONIO DELFIM NETTO

Ministro da Fazenda(no período do maiore mais longo cresci-mento anual do PIB

da história brasileira, o qual fi-cou conhecido como o milagreeconômico), da Agricultura e doPlanejamento durante o regimemilitar, eleito deputado federalpor cinco vezes consecutivasapós a redemocratização, o pau-lista Antonio Delfim Netto é umadas vozes mais influentes no Pa-lácio do Planalto. Assina colunasemanal em revista e jornais emtodo país, o que o torna uma dasfiguras mais lidas na imprensabrasileira. Em plena crise queabateu os mercados em todo omundo, Delfim Netto abriu umespaço em sua agenda lotadapara responder por e-mail aquestionamentos da CNT Trans-porte Atual sobre a economiabrasileira e mundial. E foi cate-górico: não acredita que umaonda recessiva vá se espalhar

pelos países. Especificamentesobre o Brasil, o economistaaposta que o país continuarácrescendo, mesmo que a taxasmenores, afirma que a descober-ta das reservas do pré-sal garan-tirá o desenvolvimento sustenta-do pelas próximas três décadas,mas faz um alerta. O país vive umproblema sério a superar: a dete-rioração da malha rodoviária.

As bolsas de valores e omercado financeiro de todo omundo sofreram duríssimo im-pacto da crise financeira dosEstados Unidos. Como o Brasildeverá sentir e reagir a essaturbulência histórica? Há riscode uma recessão mundial?

É preciso ter em mente duascoisas a propósito dos desdobra-mentos dessa crise que nasceuhá 14 meses no mercado finan-ceiro com o escândalo dos “sub-primes” nos Estados Unidos: emprimeiro lugar devemos afastar

o sentimento catastrófico dotipo “se o mundo afundar, afun-damos junto; em segundo lugar,evitar a ilusão ingênua que “es-tamos tão blindados que nadanos alcançará”. Nós somos partedo mundo, temos uma economiase abrindo para o comércio emtodos os continentes, exporta-mos e importamos cada vezmais, de modo que se um parcei-ro nosso tiver dificuldades decrédito, isso nos afetará de algu-ma forma. De outro lado, a vola-tilidade das Bolsas nos grandesmercados mundiais terá reflexosem nossa Bolsa, as cotações dasempresas vão subir e descercom maior ou menor intensida-de. Tentar antecipar se vai haverou não uma recessão mundial épuro palpite. O meu é que não vaiacontecer. No que se refere aoBrasil, é certíssimo que temoscondições muito melhores de en-frentar as turbulências da eco-nomia mundial do que a maioria

dos países. Basicamente pelosfatos seguintes: a) estamos cres-cendo robustamente, acima dataxa média do crescimento mun-dial; b) a força do nosso cresci-mento se nutre da expansão doconsumo interno, em decorrên-cia do aumento dos níveis doemprego e da renda salarial; c)os empresários investiram forte-mente na produção utilizando re-cursos de seus próprios lucros,evitando endividamento excessi-vo; d) o governo tem dado de-monstrações práticas que man-terá o suporte à agricultura, am-pliando os recursos para o plan-tio da próxima safra e que fará oque for necessário para evitarrestrições ao crédito para a ativi-dade industrial e nas exporta-ções; e) por último, as institui-ções financeiras já receberam osinal do governo que usará asferramentas adequadas para ga-rantir o fluxo do crédito aos seto-res produtivos.

POR SILVIO RIBAS

“A política de concessões que vem atraindo o interesse do setoratuar na reconstrução da infra-estrutura é um dos maiores suce

“NÃO VAI HAVER RECE

privado parassos de Lula”

SSÃO”O repique da inflação no iní-

cio do ano parece ter sido do-mado. O aumento de juros bá-sicos da economia é mesmo oúnico remédio para controlar aalta de preços domésticos?

Não. A última elevação dataxa Selic não teve o efeito que oBanco Central imaginava no quediz respeito aos preços internos.Os juros chegaram a cair e a in-flação cedeu aqui pela mesmarazão que nos outros países: aqueda dos preços das commodi-ties agrícolas nos mercadosmundiais.

O presidente Lula descre-veu um cenário otimista demais de R$ 1 trilhão em inves-timentos diretos no país até2011, o que garantiria cresci-mento sustentado da econo-mia apesar da desaceleraçãoglobal. O Brasil virou a bolada vez?

Não sei se vamos investir R$ 1

trilhão, mas não é nada fora depropósito. Pode ser mais, podeser menos. O volume dos investi-mentos cairá se a restrição aocrédito se alongar no tempo, en-quanto não se recupera a con-fiança nos mercados financeiros.O crescimento do PIB será entãomenor, mas não quer dizer que aeconomia vai deixar de crescer.

Como o senhor vê a políticade concessões do governo naárea de infra-estrutura? Aexemplo das estradas com pe-dágios, o país poderia entre-

gar também outros setores àexploração de empresas, comoo de portos, em busca de in-vestimento e eficiência?

A política de concessões quevem atraindo o interesse do se-tor privado para atuar na recons-trução da infra-estrutura, que foiabandonada nos últimos 20anos, é um dos maiores sucessosdo governo Lula: deslanchoucom o primeiro grande leilão derodovias no Centro-Sul, prosse-guiu no relançamento das obrasno setor da energia com a ofertadas hidrelétricas no rio Madeira

e toda uma série de projetos darede de ferrovias e de expansãodas instalações portuárias, de hi-drovias e dos aeroportos listadosno Programa de Aceleração doCrescimento. Foram decisões ou-sadas que obtiveram respostarápida do setor privado e muitosprojetos já estão em andamento.

O senhor viu de perto osefeitos nefastos de uma crisemundial do petróleo. As des-cobertas do pré-sal colocamo país, agora, no outro extre-mo, como importante expor-

ROBERTO DONASC/FUTURA PRESS

tador? Essa situação podeser chamada de “bilhete deloteria”, como sugere o pre-sidente Lula?

Não é bilhete de loteria: asreservas do pré-sal foram locali-zadas há oito anos (sua existên-cia constou das observações porsatélite do US Geological Surveydo ano 2000) e desde então aPetrobras trabalhou no levanta-mento de seu potencial, quepode comprovar agora, após arealização das sondagens nasdiversas bacias marítimas. An-tes mesmo da confirmação dosenormes volumes e da certezaque temos sobre a tecnologianecessária para extrair esse pe-tróleo, o Brasil já tinha ao seu al-cance a auto-suficiência na ofer-ta de óleo e a perspectiva em re-lação ao gás. Essa foi a granderevolução que vai garantir o de-senvolvimento sustentado pelospróximos 25 ou 30 anos pelomenos. É ela que nos dá a segu-rança do suprimento da energiae afasta o risco das crises nascontas externas que foram ascausas da interrupção do cresci-mento econômico em diversasocasiões no século passado eem 2001, quando tivemos o últi-mo apagão no governo FHC.

Nos últimos anos, muitosvaticinaram um apagão logís-tico, com a deterioração damalha rodoviária. Qual o ver-

dadeiro peso dessa questãopara a economia brasileira?

O Brasil tem sua expansão re-primida em direção ao Norte eisso muito se deve ao “apagão”logístico que nunca foi superado:a comunicação por via terrestre.Nós temos problemas gravescom a deterioração da malha ro-doviária (da ferroviária nem ébom falar...) nas regiões Sul, Su-deste e no Centro-Oeste, e nos-sos industriais e agricultores pa-gam um preço alto por isso. Masem relação ao Norte do país, arealidade é que não temos nemum arremedo de comunicaçãoterrestre decente, seja interna-mente naqueles vastos territó-rios, seja deles com as demaisregiões. A explicação que seouve para a manutenção dessaincrível carência é no mínimo in-decente: “ah!, a comunicação sefaz pelos rios”, como se estivés-semos tratando de um vazio se-melhante à distância que separaas marginais dos rios Tietê e Pi-nheiros, em São Paulo...

Com uma carga tributáriarecorde, o Estado brasileirotem o tamanho ou o perfil quedeveria ter?

A carga tributária é um pro-blema vexaminoso, além de serum poderoso freio ao crescimen-to das atividades produtivas. Masé preciso ser justo: pela primeiravez nos últimos dois anos foi fei-

to um esforço para reduzir a ex-pansão dos gastos correntes dogoverno a uma taxa inferior à docrescimento do PIB. E tem mais:é graças ao crescimento robustoda economia que se conteve oaumento do peso da carga tribu-tária relativamente ao PIB. É umailusão imaginar que seja possíveluma redução da carga tributária.Na verdade, problema maiorque o nível dos impostos é apéssima qualidade dos serviçosque o contribuinte recebe emtroca. Uma boa parte do cha-mado “custo Brasil” está pen-durada nisso.

O Brasil está condenado afazer sempre o papel de ogrande exportador de maté-

rias-primas (commodities)num mundo globalizado?

Nós estamos destinados a teruma participação crescente emuito mais importante nas ex-portações mundiais de alimen-tos e de produtos minerais, o queé absolutamente desejável. Nadaimpede que simultaneamenteaumentemos as exportações deprodutos industriais e de servi-ços, o que é ainda mais desejá-vel. A ausência de um programade suporte às exportações in-dustriais foi a principal falha doatual governo, até o ano passa-do. A influência da política mone-tária e de juros sobre o câmbio éa maior responsável pelo baixodinamismo das exportações dosprodutos da indústria. ●

ILUSÃO Carga tributária não será reduzida no Brasil

ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRES

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 159 11

rasília (Alô) - A crise globalizada que nosestá sendo imposta goela abaixo equivale,com sinal trocado, à prosperidade globali-zada que tão gostosamente sorvemos nes-ses últimos anos. A prosperidade mundialnos fez exportar mais, nossas mercadorias

(commodities) estavam muito valorizadas, acu-mulamos superávits na balança comercial e for-mamos bilhões de reservas. Nosso real valorizou-se e foi mais fácil passarmos as férias no exteriore importarmos as máquinas e equipamentos deque não dispúnhamos no nosso mercado. Desfru-tamos, em nossas compras nacionais, de um esto-que imenso de produtos que antes estavam forado nosso alcance. A arrecadação de impostos ba-teu recordes sobre recordes, e o governo chegoua ter mais ganho no acréscimo de arrecadaçãoque o total anual da CPMF perdida. Os cofres esta-tais ficaram cheios.

Agora veio o refluxo da onda. A mesma emque surfávamos com a alegria sobre a pranchada riqueza globalizada. Mas, no refluxo, embora opresidente o tenha chamado de marola, agora játememos que seja, no fundo, um tsunami.

Faz bem mais de ano que se percebiam asespumas que denunciavam a gravidade daonda. Bem que o Banco Central ficou cauteloso,mas, de resto, fizemos como a cigarra, cantan-do vantagem sobre as reservas, os superávits,o espetáculo do crescimento. Com tanta canto-ria, nem deu para ouvir o barulho das impres-soras das folhas de pagamento estatais, a tra-balhar cada vez mais.

Costumo dizer que a inexistência de trilhosa cruzar este país imenso é o maior atestadode burrice estratégica dos governos. Pois ago-ra pergunto se pensamos estrategicamentenos anos de prosperidade. Se planejamoscomo aproveitar a riqueza, a abundância, paragarantir o futuro. Para garantir o inverno,como fez a formiga da fábula de La Fontaine.O próprio presidente Lula reconheceu, maisde uma vez, que a última ocasião em que tive-mos planejamento estratégico foi no governoGeisel - tempo em que Lula tornou-se presi-dente do Sindicato dos Metalúrgicos de SãoBernardo e Diadema.

Pois se houvesse planejamento estratégico,certamente teríamos aproveitado os anos deprosperidade mundial para investir em rodo-vias, ferrovias, portos, hidrovias, armazena-mento - pensando em escoar melhor as rique-zas e a custos menores, para quando o merca-do mundial não estivesse desfrutando das ale-grias estivais. Teríamos preparado o Brasil parao inverno. Ainda que ele não viesse, teríamosestrutura para crescer bem além do sonhado.Não é o que a China fez? Ainda agora cresce in-críveis 8%. Mas no Brasil, apenas a posição so-litária do Banco Central, criticada até dentro dogoverno, a controlar a inflação, o que possibili-tou o aumento da renda, do emprego e de in-vestimentos produtivos. Uma formiguinha a sepreparar para o inverno. As cigarras que canta-vam estão agora no corre-corre. Será que é en-saio de passos de dança?

B

“Agora veio o refluxo da onda. A mesma em que surfávamoscom a alegria sobre a prancha da riqueza globalizada”

A cigarra e a formiga

ALEXANDRE GARCIA


MAIS TRANSPORTE

Ênfase na qualificação profissional

ASSEMBLÉIA DA CIT

Aformação profissionalfoi o tema principal da10ª Assembléia da CIT

(Câmara Interamericana deTransporte), realizada nos dias22 e 23 de outubro, em Quito,no Equador. A assembléia reu-niu representantes de 17 paí-ses da América Latina. Noevento, as lideranças aprova-ram um projeto de implanta-ção de Centros de Capacitaçãoem Transporte, em vários paí-ses, que serão coordenadospelo presidente da FTP (Fun-dação Profissional para oTransporte) da Argentina, Mar-tin Sanchez Zinny. O Equador,que foi sede do encontro, devecriar em breve um Instituto deFormação Profissional paraprofissionais do Transporte.

Além da formação profissio-nal, os outros temas debatidosno evento foram a necessidadede um programa de renovaçãoda frota de caminhões e ônibus,a busca de maior representati-vidade da CIT e a ligação entreos oceanos Atlântico e Pacífico.A frota brasileira de caminhões,por exemplo, tem em média 21anos e situação semelhanteacontece em outros países daAmérica Latina.

A importância de se con-

quistar novos espaços de re-presentatividade pela CIT foireforçada pelo secretário-ge-ral da entidade, o empresárioPaulo Vicente Caleffi. Ele lem-brou que o trabalho desenvol-vido pela CIT tem apresentadobons resultados e que a enti-dade busca agora o ingressoem seu quadro de associadosde representantes dos EUA edo Canadá.

A criação de um eixo multi-modal entre o Porto de Manta,no Equador, até o Porto de Be-lém, no Pará, também foi bemdebatida durante a Assembléia.A proposta é que as cargas de-sembarcadas por navios noPorto de Manta sigam, por ter-

ra, até a cidade de FranciscoOrellana, no Peru, e de lá por hi-drovia até a cidade de Belém,no Pará. Essa ligação entre osoceanos Atlântico e Pacíficotem como objetivo principal ba-ratear os custos de transportespara os países da região e ofe-recer uma alternativa ao Canaldo Panamá.

Paralalelamente à realiza-ção do encontro, entidades dosetor de Transporte do Equadorpromoveram o seu primeiroCongresso e Feira. A exposiçãocontou com 22 fornecedoresde caminhões, pneus, imple-mentos rodoviários e serviçosrelacionados ao setor detransporte.

REUNIÃO Representantes de 17 países marcaram presença

PAULO ZIEGLER/DIVULGAÇÃO

TRANSPO-SUL

O Setcergs (Sindicato dasEmpresas de Transporte deCargas e Logística no Estado doRio Grande do Sul) e a Fetransul(Federação das Empresas deTransportes de Carga no Estadodo Rio Grande do Sul)realizaram, dia 29 de outubro,no restaurante da Fiergs(Federação das Indústrias do RioGrande do Sul), almoço para celebrar o lançamento comercialda 11ª edição da Transpo-Sul -Feira e Congresso de Transportee Logística. No encontro foiapresentado o projeto com asprincipais novidades da próximaedição, que será realizada nosdias 1º, 2 e 3 de julho de 2009.

ENGENHARIA

As formas de se promover umaengenharia sustentável devemnortear as discussões durante oWorld Engineers Convention(WEC 2008), Congresso Mundialde Engenheiros que aconteceem Brasília de 2 a 6 de dezembro. Cerca de 5.000 participantes de todo o mundo,entre profissionais e estudantes,estarão reunidos no evento. Otema deste ano é "Engenharia:Inovação com ResponsabilidadeSocial". Essa é a terceira ediçãodo congresso, que já passou porAlemanha e China.


FRANCISCO MADEIRA

ENTREVISTA

Inovação tecnológicaPOR LETÍCIA SIMÕES

A Pamcary, corretora de seguros especializada no transporte de cargas, por meio de seu braço operacional Pamserv, vem apostando na inovação tecnológica para ampliar seus serviços.A mais recente ferramenta, chamada de Vistoria Eletrônica, foielaborada por 30 profissionais da área de TI (Tecnologia daInformação) da empresa e complementará o SGS Pamcary(Sistema de Gestão de Sinistros On-Line), lançado no iníciodeste ano. Com os programas, todo o processo de liquidação desinistros passará a operar por um sistema único. Cleri Mozzer,diretor de operações do Pamserv, apresenta o novo sistema àCNT Transporte Atual.

Quais são as principais características do novo sistema?O Vistoria Eletrônica é uma ferramenta digital que proporcionamuito mais agilidade na liqüidação de um sinistro de transporte,pois a apuração dos prejuízos é mais rápida e segura.

Como o Vistoria irá funcionar?Os dados do sinistro são inseridos no sistema no momento doatendimento. O software processa uma auditoria desses dados egera um certificado de vistoria detalhado e uniforme. Com isso,a garantia das boas práticas de regulação de sinistro estãogarantidas, pois ajudará a evitar erros por parte dos comis-sários. O resultado é um produto final da mais alta qualidade.Todos os comissários de avarias da Pamcary trabalharãomunidos de um notebook, com placa modem de banda larga 3Gpara a transmissão desses dados, sem precisar retornar à suabase. Eles receberam treinamento intensivo para garantir a utilização correta da ferramenta.

Qual é a expectativa da Pamcary com a aplicação do software?Oferecer ainda mais transparência no relacionamento com osclientes e parceiros comerciais; dar mais agilidade na regulaçãoe no prazo de liquidação dos sinistros, aumentando a satisfaçãodos clientes; mostrar a diferenciação dos serviços da Pamcaryem relação ao mercado; padronizar a atuação das 32 filiais daempresa e racionalizar processos pelo uso de tecnologia deponta, fazendo jus ao slogan da Pamcary "Tradição em Inovar!".

CLERI MOZZER

MERCADO Renault espera vender mil unidades

RENAULT/DIVULGAÇÃO

ar-condicionado, direçãohidráulica e rádioCD-Player de série. De acordo com a Renault, a nova série Pack Clim foidesenvolvida para facilitar o acesso aos níveis de conforto e comodidadenecessários para suportar asduras exigências da jornadade trabalho, bem como ostrajetos de longa duração.

SÉRIE LIMITADA

A Renault reeditou, em outubro, a série limitada“Pack Clim”, comercializadaentre abril e julho de 2006.Essa versão tem como novidade sua capacidade:agora, o Master Minibus PackClim conta com 16 lugares. Amontadora estima vender milunidades do veículo, quechega ao mercado commotor turbodiesel 2.5 dCi 16V,

“Os comissários de avarias receberam treinamento intensivo para garantir a utilização correta da ferramenta”

CLERI MOZZER


MAIS TRANSPORTE

O Porto de Santos registrou umaumento de quase 30% no valorcomercial das cargas movimentadasentre janeiro e agosto deste ano,em comparação ao mesmo períodode 2007. As mercadorias deimportação foram as grandesresponsáveis pelo crescimento,atingindo alta de quase 50% noperíodo. Segundo a assessoria doporto, na corrente comercial, osUS$ 59,8 bilhões movimentadospor Santos no período garantiramuma participação de 24,4% dototal do país. Dos US$ 26,42bilhões correspondentes às cargas importadas em 2008, US$ 4,60 bilhões procedem dos Estados Unidos.

O Rio de Janeiro ganhou, no dia 7 de outubro, o Barco Límpia: embarcação ecológica que aju-dará na limpeza da Baía de Guanabara. Construído pela Brissoneau Ambiental em parceria coma Barcas S/A, o barco será usado para fazer o recolhimento de resíduos sólidos que ficam pre-sos nas ecobarreiras instaladas na foz dos rios. De acordo com dados da Secretaria de Trans-portes do Rio de Janeiro, cerca de 80 toneladas de lixo são lançadas todos os dias na Baía deGuanabara. A base da operação do Límpia será na APA (Área de Proteção Ambiental) de Gua-pimirim. Os focos principais serão os rios Roncador e Guaxindiba, que levam toneladas de lixopara a baía, diariamente. O Límpia é o primeiro barco do Brasil movido a gás natural. Entre assuas principais características estão a autonomia de duas viagens ao redor da Baía de Guana-bara; o baixo calado, que permite intervenção em áreas extremamente assoreadas e o reco-lhimento automático de até cinco toneladas de lixo por viagem, evitando que os operadoresdas esteiras tenham contato com o resíduo retirado dos rios. A embarcação possui ainda umguindaste com capacidade para meia tonelada e canhão d’água de alta pressão.

BARCO ECOLÓGICO

CRESCIMENTO

A aviação regional brasileira ganhou novas rotas em outubro.A Trip Linhas Aéreas iniciou suasoperações no AeroportoInternacional de Cumbica, emGuarulhos. A companhia irá operar com um vôo por dia, desegunda a sexta-feira, fazendo arota Guarulhos-Cascavel, comescala em Maringá (PR). Outrasrotas implantadas pela Trip contemplam os trechos:Salvador-Vitória; Natal-Recife eLondrina-Curitiba. Segundo acompanhia, com as novas rotas, a empresa passa a atender 65cidades em todo o Brasil.

NOVAS ROTAS

HENRIQUE FREIRE/DIVULGAÇÃO

CRESCIMENTO Ferroeste iniciou série de audiências públicas para mostrar seu projeto de expansão

EXPANSÃO

A Ferroeste deu início, em outubro, à série de audiênciaspúblicas para apresentação deseu projeto de expansão. Há quatro ramais previstos; umdeles para o porto de Paranaguá,com extensão de 360 quilômetros.A ALL (América Latina Logística)

possui uma ferrovia que liga a região central do Paraná aoporto. A proposta da Ferroeste éencurtar esse caminho em 125quilômetros. Os outros três ramais prevêem a ligação de 300 quilômetros até omunicípio catarinense de

Chapecó, mais 170 quilômetrosaté Foz do Iguaçu, na fronteiracom o Paraguai, e 440 quilômetros até Maracaju, no Mato Grosso do Sul. As obras estão previstas para 2009 e serão financiadas pelo BNDES

(Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico eSocial). O estudo de viabilidade dos novos trechosestá sendo coordenado pelo Lactec (Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento).

FERROESTE/DIVULGAÇÃO

REDUÇÃO

As empresas do setor de transporte de fretamento vãopagar menos pela alíquota doPIS/Cofins. A nova determinaçãoda Receita Federal estabelece umaalíquota de 3,65% de PIS e Cofins,ao invés dos 9,65%. A resoluçãofoi publicada no ADI (AtoDeclaratório Interpretativo) nº 27,de 7 de outubro de 2008, tendocomo respaldo o fato de que asempresas de transporte público,para turismo ou de fretamento,devem pagar os dois tributos peloregime cumulativo. A norma revoga o ADI nº 23, de fevereirodeste ano, que determinava a tributação pelo regime não-cumulativo.

INTERNET

A Viação Itapemirim iniciou, emoutubro, testes para conexão deInternet sem fio em um dosveículos da linha São Paulo-Riode Janeiro. O equipamento,denominado Wi-Fi Bus, foi instalado no ônibus prefixo nº45.809 e identificado com o adesivo "Wi-Fi Zone". O sistemapermitirá que os passageirosconectem notebooks e celularesà Internet durante toda aviagem. Segundo a Itapemirim,após aprovação técnica e financeira e havendo boa receptividade do serviço, será definido o número deônibus a serem equipados com o Wi-Fi Bus.

CAMPANHA

A DHL Exel Supply Chain, empresa que atua nos segmentos aéreo, expresso e de logística, lançou, no final de setembro, a campanha “DeOlho na Estrada”. O projeto contacom a parceria do Sest/Senat. O objetivo é oferecer orientações aos motoristas dastransportadoras prestadoras deserviço da DHL Exel sobre trêspontos: saúde, conduta de risco e aspectos sociais que envolvem aatividade. A campanha ganhouforma a partir dos resultados doestudo "Prevenção de Acidentes",que traça um panorama docenário nacional dos acidentes,além de dar dicas de segurança e

prevenção aos motoristas.Ao todo serão cinco eventos,realizados nas dependências dastransportadoras subcontratadasda DHL Exel. A empresa esperaatender cerca de 70 motoristaspor evento. O Sest/Senat disponibilizou médicos para arealização de exames de nível dediabete, de pressão arterial e deobesidade mórbida. Ao final dacampanha, a DHL Exel entregaráàs transportadoras uma estatística dos resultados obtidos. Dessa maneira, asempresas terão um mapeamento para trabalhar com foco na saúde de seusmotoristas.


MAIS TRANSPORTE

Universitários campeões

O Lobo de Wall StreetAutobiografia de Jordan Belfort, umoperador de Wall Street que ganhou dinheiro na bolsa e gastou com drogas,sexo e viagens, até acabar na prisão.De Jordan Belfort. Planeta, 504 págs, R$ 54,90

Adam Smith em PequimPara apresentar uma nova leitura dasteorias de Smith, o autor transfere o cen-tro econômico dos EUA para a China,para estudar o desenvolvimento global.De Giovanni Arrighi. Boitempo, 448 págs, R$ 60

UFMG PREMIADADez Decisões que Mudaram o MundoDurante a 2ª Guerra Mundial, uma sériede decisões tomadas por dirigentes dospaíses envolvidos mudou a forma como omundo existiu a partir de então. O autorelenca as dez que mudaram a história.De Ian Kershaw. Companhia das Letras,672 págs, R$ 64

Aequipe Uai Sô Fly, for-mada pelos alunos deengenharia da UFMG

(Universidade Federal de Mi-nas Gerais), foi a grandecampeã, pela classe regular,da 10ª Competição SAE BrasilAeroDesign. A disputa acon-teceu entre os dias 16 e 19 deoutubro, na Pista de Táxi doAeroporto do CTA (Comando-Geral de Tecnologia Aeroes-pacial), em São José dosCampos (SP), reunindo 69equipes: 61 do Brasil, sete daVenezuela e uma do México.Os aviões participantes sãoclassificados em duas cate-gorias: classe regular e clas-se aberta. Na primeira, osaviões são monomotores,com cilindrada padronizadaem 10 cc. O regulamento im-põe restrições geométricasque delimitam as dimensõesmáximas das aeronaves, quedevem ser capazes de deco-lar em uma distância máxi-ma delimitada de 30,5 m ou61 m. Já a classe aberta nãoimpõe restrições geométri-cas às aeronaves ou ao nú-mero de motores instalados,desde que a soma das cilin-dradas dos motores não ul-trapasse 14,9 cc.

O avião projetado e cons-truído pela equipe mineiraobteve 382,1 pontos na clas-sificação geral ao transpor-tar 12,20 kg de carga útil (si-muladas por barras dechumbo). A segunda coloca-da na classe regular foi aequipe Keep Flying, da Esco-la Politécnica da USP, com375,5 pontos. Na classeaberta, a equipe EESC USPCharlie, da Escola de Enge-nharia de São Carlos, sa-grou-se tricampeã, ao car-regar 19,33 kg e obter 259,7pontos. As três equipes irãorepresentar o Brasil durantea SAE Aerodesign East Com-

petition, competição quereúne equipes da Américado Norte e Europa, realizadapela SAE International, emabril de 2009, nos EstadosUnidos. Vilmar Fistarol, pre-sidente da SAE Brasil (Socie-dade de Engenheiros da Mo-bilidade), destaca a impor-tância do evento. “É com or-gulho que assistimos estemomento tão especial. Acompetição é um marco naengenharia do país, ao con-tribuir, fortemente, para au-mentar o conhecimento e ointeresse de jovens universi-tários pelo ambiente aero-náutico”, afirma.

FESTA Universitários da UFMG comemoram prêmio

SAE BRASIL/DIVULGAÇÃO


PRÊMIO

O sedã de luxo Audi A4 foi eleitoo melhor veículo importado doBrasil pelo Top Car TV 2008, principal prêmio de televisão domercado automotivo nacional. Otítulo é julgado por jornalistasespecializados de todas asregiões do país. Essa foi a quarta vez que a montadoraalemã conquista o primeiro lugar na categoria importado. O novo Audi A4 começou a servendido no Brasil em meados de setembro, na versão maiscara: motor 3.2 FSI, de 269 cavalos, por R$ 229 mil. Nasegunda quinzena de novembro,chegam ao mercado nacionaldois outros modelos.

BALANÇO DO PAC

Com atraso de quase doismeses, o 5º balanço do PAC(Programa de Aceleração doCrescimento), apresentado nofinal de outubro pela ministra daCasa Civil, Dilma Rousseff, com-provou que 83% das obras pro-postas se encontram em anda-mento e dentro do cronograma.Outros 7% merecem atençãoespecial do governo e a situa-ção é considerada preocupanteem apenas 1% delas. O balançoindicou ainda que desde que oprograma foi criado, em janeirode 2007, apenas 9% das obrasforam concluídas.

De acordo com o balanço,entre janeiro deste ano até odia 23 de outubro, foram em-penhados R$ 10,4 bilhões ou34,3% acima do que o perío-do equivalente do ano passa-do. Entre as obras concluídasdestacam-se o trecho norteda ferrovia Norte-Sul, com ex-tensão de 53 km, entre (Ara-guaína/TO-Córrego Ga-vião/TO), a entrega de 3.343km de pavimentação de rodo-vias, a segunda etapa do pro-grama de concessão de rodo-vias federais e 54 novas em-barcações para a MarinhaMercante brasileira.

Por outro lado, o governoadiou o leilão do TVA (Trem deAlta Velocidade), que vai ligar oRio de Janeiro a São Paulo. Omotivo principal do adiamentoé o atraso nos estudos de via-bilidade da obra. O balanço in-dicou ainda que a construçãoda pista e do pátio do aeropor-to de Guarulhos (SP) está emsituação preocupante porque oTCU (Tribunal de Contas daUnião) determinou a revisãodos preços do contrato, o quenão foi aceito pelo consórcioque administra o aeroporto. OFerroanel de São Paulo tam-bém se encontra em situaçãoque merece atenção, de acordo

com o balanço do PAC. A pers-pectiva do governo é definir,em conjunto com o governo deSão Paulo, até o fim deste ano,a melhor alternativa para aconstrução da obra.

Por fim, Dilma Rousseffadmitiu que deve haver umadesaceleração do crescimen-to do país devido à crise fi-nanceira mundial, mas porserem de médio e longo pra-zo as obras do PAC não de-vem sofrer impactos. Elatambém negou que haja al-gum problema de créditopara realização das obrasprevistas no PAC.

(Por Edson Cruz)

Menos de 10% das obras estão concluídas

NOVIDADES VOLVO

A Volvo colocou à venda, em outubro, nas concessionáriasbrasileiras da marca, os novosmodelos do sedã S40 e daSportswagon V50, em três versões: 2.4, 2.4i e T5. A expectativa da montadora é elevar o volume de vendas nomercado nacional. Para isso,informa que lançou os modeloscom preços mais competitivos.De acordo com a Volvo, emrelação aos modelos 2008, aredução nos preços dosautomóveis foi em torno de 8% para as versões 2.4 e de 15% nos modelos T5.

ANTÔNIO CRUZ/ABR/DIVULGAÇÃO

AVALIAÇÃO Dilma apresenta números do PAC


CIÊNCIA

Uma pessoa brincalhona, que gos-tava de se reunir com a família,velejar, mulherengo, que tinhaproblemas pessoais a enfrentar

como divórcio e também um gênio da hu-manidade. Desse perfil que vai do comum àexcepcionalidade sai a exposição “Eins-tein”, em cartaz em São Paulo, sobre o físi-co alemão Albert Einstein.

Criada pelo Museu Americano de HistóriaNatural, a mostra chega ao Brasil pelas mãosdo Instituto Sangari, em parceria com a ins-tituição dos Estados Unidos. Mais de 2 mi-lhões de pessoas já visitaram a exposição,

de cidades como Nova York, Los Angeles, Je-rusalém, Istambul e Ottawa. Em São Paulo, aorganização espera por um grande fluxo deestudantes, devido ao caráter didático eeducacional, e já prevê a abertura à visita-ção às segundas-feiras, dia fechado ao pú-blico. São esperados mais de 100 mil alunos.

“Einstein” está em cartaz no pavilhãoEngenheiro Armando de Arruda Pereira, noparque do Ibirapuera, e ocupa um espaçode 800 metros quadrados, seis vezes maiordo que o apresentado em Nova York, sededo museu americano, em 2002. Com custoestimado entre R$ 4,5 milhões e R$ 5 mi-

UM GÊNIO COMO NÓS

EXPOSIÇÃO SOBRE EINSTEIN RETRATASEUS TRABALHOS REVOLUCIONÁRIOS E

HUMANIZA A FIGURA DO FÍSICO ALEMÃO

POR RICARDO BALLARINE

FOTOS DANIEL CHVAICER/DIVULGAÇÃO

lhões, a mostra está divididaem dez seções que contam avida do cientista, do nasci-mento à fama mundial, e trazitens exclusivos para o públi-co brasileiro (veja quadro). Asadaptações e criações foramdesenvolvidas em parceriacom o Museu de Astronomia eCiências Afins (RJ), JardimBotânico do Rio de Janeiro,Hospital Israelita Albert Eins-tein (SP), que emprestou obje-tos pessoais, e Universidade

Hebraica de Jerusalém, de-tentora dos direitos sobre aimagem do físico.

“A mostra reforça o carátereducativo de nossas ações”,diz Ben Sangari, presidente doinstituto que já trouxe para oBrasil, também em parceriacom o Museu Americano deHistória Natural, as exposições“Darwin” - já vista em São Pau-lo, no Rio de Janeiro, em Goiâ-nia e Brasília e que chega aBelo Horizonte em março ou

“Equipamentos a laser, como

DIDATISMO Os painéis que abrem cada seção são explicativos

MARCELO KNOBEL, DIRETOR CIENTÍFICO DO INSTITUTO SANGARINa hora certa, no lugar certoENTREVISTA

O diretor científico doInstituto Sangari, MarceloKnobel, conversou com arevista CNT TransporteAtual sobre a exposição eo legado de Einstein. Parao também pesquisador daUnicamp, ainda “há muitacoisa” a se explorar dostrabalhos desenvolvidospelo cientista.

Confira abaixo trechosda entrevista.

A exposição tem umcaráter educacional for-te. Qual a importânciapara os estudantes epara a divulgação cientí-fica entre os alunos?

O Instituto Sangaritem essa preocupação detrazer exposições, emparceria com o MuseuAmericano de HistóriaNatural, de assuntos evi-dentemente interessan-tes e complexos. A gentenão pretende que o visi-tante saia sabendo tudo,mas que ele se interessee queira saber mais. Asexposições miram na in-formação, formação e nodivertimento

O que a exposição sig-nifica para a comunidadecientífica?

Eles são visitantes po-tenciais da exposição. Éimportante para a comuni-dade ter outro canal quemostre como eles proce-dem com suas pesquisas.

Do perfil comumenteconhecido de Einstein, oque essa exposição re-

vela ou explora commais intensidade?

É uma relação muito cu-riosa. Quando se fala emgênio, logo se pensa emEinstein. A exposição trazum outro lado dele, que ti-nha uma vida atribulada,com seu lazer, que gostavade velejar, de tocar músi-ca. Mostramos essa grandepersonalidade científica,que em determinado mo-mento de sua vida aprovei-tou da fama para lutarpela justiça social e pelapaz, o que o tornou um dosprotagonistas da socieda-de do século 20.

Ainda há muito a seexplorar do legado cien-tífico de Einstein?

Há muita coisa ainda, olegado vai muito além dosconceitos. Ele possui umaforte presença na filosofiado século 20, nas artesplásticas. Teoricamente,há pontos que estão emestudo, como a detecçãode ondas gravitacionais,nunca observadas, e acomputação quântica. Seuaspecto inventor tambémnão foi muito explorado.Ele tem projetos de asaspara aviões ainda poucoestudados, por exemplo.

Se Einstein não tives-se existido, como seria omundo prático de hoje?

A ciência não é um tra-balho individual, mas umaconstrução coletiva. Tal-vez ele tivesse feito algona hora certa, no lugarcerto.


abril de 2009 - e “RevoluçãoGenômica” - da capital paulistaseguiu para o Rio. Alfredo Espi-noza, diretor do museu ameri-cano que compareceu à aber-tura de “Einstein” em São Pau-lo, diz ter ficado “impressiona-do com a recriação da exposi-ção”.

Itens como as anotaçõesque levaram Einstein a desen-volver a Teoria da Relatividade,a reprodução da carta que o fí-sico enviou ao presidente nor-

sensores nas estradas, são legados das teorias de Einstein”

e recheados de números, gráficos, comparações e imagens de Einstein

BIBLIOTECA BÁSICA

“ABC da Relatividade” (2005)Espécie de guia para não-iniciadose leigos, o livro é um dos principaistrabalhos do filósofo francês. Oautor escreve de modo didático enão acadêmico, o que transformouo livro em uma obra de referência,desde 1920De Bertrand Russell. Jorge Zahar,176 págs, R$ 39,90

“Einstein - Sua Vida, SeuUniverso” (2007)O conjunto de cartas publicadas dofísico publicado em 2006 é a basedessa biografia, que traça um perfilmais pessoal de EinsteinDe Walter Isaacson. Companhiadas Letras, 656 págs, R$ 65

“Einstein em Berlim” (2003)O período que o físico passouem Berlim, de 1914 a 1932, édestrinchado de forma amostrar como o cientistadesenvolveu suas principais teorias na cidade alemãDe Thomas Levenson.Objetiva, 568 págs, R$ 68,90

Confira 4 livros para entender Einstein

“O Cosmo de Einstein” (2005)O autor explica a Teoria daRelatividade e como ela influenciouo pensamento científico. O livrotambém mostra como os estudosde Einstein refletem até hojeDe Michio Kaku. Companhia dasLetras, 216 págs, R$ 40

“Nunca perca a sagrada

curiosidade”

ALBERT EINSTEIN


te-americano Franklin Roose-velt em 1939, em que aconse-lhava a construção da bombaatômica, cartas pessoais e umasérie de painéis explicativosdeixam um contorno não ape-nas contemplativo, mas quepermite o mergulho do visitan-te na obra e na vida de Einstein.

A exposição também inves-tiu na arte para dar espaço aolado mais pop do cientista.Uma série de telas e bonecosem tamanho natural foram en-comendados. Um deles estálogo na entrada, um Einsteinfeito em papel machê em ta-manho real está representadosentado numa cadeira ao ladodo painel.

Para Marcelo Knobel, dire-tor científico do Sangari e pes-quisador do Instituto de Física

Gleb Wataghin, da Unicamp(Universidade Estadual deCampinas), “a exposição tentadesmistificar o homem, quepossuía problemas pessoais,familiares, divórcio, depois ga-nhou o Nobel e a fama”. Teste-munha dos principais aconte-cimentos do século 20, Eins-tein é mais do que a figura co-nhecida, de língua para fora,cabelo desalinhado e fama degênio. “A exposição retratatambém o cidadão global, pro-tagonista do mundo, que viveua 1ª Guerra Mundial, fugiu donazismo, foi figura importantena 2ª Guerra Mundial e teveparticipação importante nopacifismo. Ele viveu grandesmomentos do século 20 e issoestá representado na mostra.Para entender o mundo como

RARIDADE Diploma do Prêmio Nobel de Física, entregue em 1922

UM PASSEIO PELA EXPOSIÇÃO

Confira os destaques das seções

SEÇÃO 1 - VIDA E TEMPO• Reproduções de seu primeiro artigo científico (1894 ou 1895)• Cartas pessoais• Os artigos que divulgaram a Teoria da Relatividade Restrita (1905) e a

fórmula E=mc2 e o diploma do Nobel de Física de 1921• Vídeos com depoimentos de Brian Greene (autor de “O Universo Elegante”)

e Linus Pauling (Nobel de Química em 1954 e da Paz em 1962)

SEÇÃO 2 - LUZ• Teia de luz. Uma espécie de jogo semelhante ao visto no filme “Armadilha”,

em que Catherine Zeta-Jones tem que atravessar uma sala de museu semtocar nos lasers de segurança

SEÇÃO 3 - TEMPO• Diversos relógios que mostram formas variadas de medir o tempo, como um

relógio mecânico do século 19, velas, relógio de areia, eletrônico e de sol• Máquina do tempo. Uma engenhoca calcula a idade da pessoa tendo como

parâmetro a velocidade da luz - quanto mais rápido, mais jovem

SEÇÃO 4 - ÁTOMOS (EXCLUSIVO DA MOSTRA BRASILEIRA)• Correspondência com o físico Niels Bohr, que determinou o modelo atômico

e venceu o Nobel de 1922, com a citação “Deus não joga dados” (1949)

SEÇÃO 5 - ENERGIA• As explicações sobre a fórmula E=mc2 em painéis e instalações• Manuscritos sobre o desenvolvimento da equação

SEÇÃO 6 - GRAVIDADE• O manuscrito e a caderneta de anotações com a Teoria da

Relatividade Geral (1916)• Mesa digital que reproduz os efeitos do buraco negro, criado com o toque

das mãos na tela num espaço virtual

SEÇÃO 7 - GUERRA E PAZ• Fac-símile da carta enviada ao então presidente norte-americano Franklin

D. Roosevelt, em 1939. No texto, Einstein sugere que os EUA deveriam construir a bomba atômica. Depois dessa missiva, seria criado o ProjetoManhattan, que culminou em Hiroshima e Nagasaki

SEÇÃO 8 - CIDADÃO GLOBAL• Fotos e documentos que mostram o envolvimento de Einstein na luta pelos

direitos humanos e pela paz

SEÇÃO 9 - LEGADO• As heranças de Einstein: laser, GPS, usinas nucleares, máquinas fotográficas

digitais, em painéis com explicações didáticas

SEÇÃO 10 - VIAGEM AO BRASIL (EXCLUSIVO DA MOSTRA BRASILEIRA)• Cobertura da imprensa da época• Objetos pessoais como diário de viagem, relógio de pulso e o cheque

de US$ 500 que deu para obras no hospital que leva seu nome em SãoPaulo, em 1958

• Cinema 3D, com o filme “Viagem quase à velocidade da luz”


vivemos hoje, Einstein é fun-damental”, diz Knobel, quetambém é coordenador do Nú-cleo de Desenvolvimento daCriatividade e diretor-executi-vo do Museu Exploratório deCiências da Unicamp.

Hoje, somos devedores aEinstein de boa parte das tec-nologias que dispomos. Apare-lhos a laser e máquinas foto-gráficas digitais, por exemplo,só existem graças aos estudosdo físico. Para o transporte,uma tecnologia fundamentalatualmente, como o GPS, tam-bém é resultado das pesquisasdo cientista. “O GPS só existegraças à Teoria da Relativida-de. Sem esses conceitos, os si-nais de satélite iriam atrasar10 km ou 11 km por dia, o quetornaria impossível a correta

localização. A Teoria da Relati-vidade corrige esses erros”,diz Knobel, sobre os aparelhosque ajudam o motorista a seachar nas cidades, são funda-mentais para companhias deseguro de carga e ajudam nalocalização de frotas e cargas.“Equipamentos a laser ou fo-toelétricos, como sensores nasestradas, também são legadosdas teorias de Einstein”, se-gundo Knobel.

O diretor acredita que Eins-tein deveria ser tratado emsala de aula, de forma a divul-gar a pesquisa científica. “A fí-sica moderna não está nos cur-rículos das escolas, que se res-tringe a Newton. A matemáticaé simples, pode se resumir à(equação de) Pitágoras, o queimporta é o nível de abstração.

Físico doou cérebro para estudoQUEM FOI

Albert Einstein (1879-1955) nasceu na Alemanha,filho de pais judeus, na cida-de de Ulm. Estudou em Muni-que e Zurique, onde optoupela cidadania suíça. Casouem 1903 com a física sérviaMileva Maric, com quem tevetrês filhos. Separaram-se em1919. Einstein voltou a casarno mesmo ano, com a enfer-meira Elsa Löwenthal (1876-1936), sua prima.

Em 1905, escreve uma sé-rie de artigos sobre a relativi-dade restrita, que levam àformulação da equaçãoE=mc2. Dessa relação, foi pos-sível construir bombas atômi-cas e explicar o Big Bang.

Em 1914, seguiu para Ber-

lim, onde recuperou a cidada-nia alemã. Em 1915, na Acade-mia Prussiana das Ciências,apresentou a Teoria da Relati-vidade Geral. Venceu o PrêmioNobel de Física de 1921, só en-tregue no ano seguinte. Em1933, deixou a Alemanha nazis-ta para adotar os Estados Uni-dos como seu lar definitivo.

Einstein morreu aos 76anos, em conseqüência de umaneurisma. Seu corpo foi cre-mado, mas ele doou seu cére-bro ao cientista Thomas Har-vey, patologista do Hospital dePrinceton. Essa história estádescrita no livro “Viajandocom o Cérebro de Einstein”(Agir, 312 págs, R$ 49,90), deCarolyn Abraham.

VIAGEM NO TEMPO A máquina que calcula as diferentes idades

Há uma inércia muito grandedas escolas”, diz. “A esperançaé que a pessoa que visitar saiacom mais perguntas do quequando entrou. Como Einsteindizia, ‘nunca perca a sagradacuriosidade’.” ●

MAIS DE

2 MIDE PESSOAS VISITARAM AEXPOSIÇÃONO MUNDO

“EINSTEIN”

Local: Pavilhão EngenheiroArmando de Arruda Pereira,Parque do Ibirapuera, portão 10. Visitação: De terça a sexta, das9h às 21h, sábados, domingos eferiados, das 10h às 21h. Até 14/12. Ingressos: R$ 15 (inteira) e R$ 7(estudantes e professores). Agendamento para grupos: (11) 3468 7400. Mais informações: www.einsteinbrasil.com.br

REPORTAGEM DE CAPA

O TAMANHTRANSPORTES NÃO SOFREM CONSEQÜÊNCIAS EFETIVAS DO

O TAMANHTRANSPORTES NÃO SOFREM CONSEQÜÊNCIAS EFETIVAS DO

DAN BOAMAN/SCANIA/DIVULGAÇÃO

O DA CRISECAOS FINANCEIRO, MAS LIDERANÇAS RECEITAM CAUTELA

O DA CRISECAOS FINANCEIRO, MAS LIDERANÇAS RECEITAM CAUTELA


Os “dias negros” da eco-nomia norte-americanadevem respingar sobreo transporte brasileiro

nos próximos meses, depois deterem tomado o mundo, princi-palmente a Europa. Os efeitos nãochegarão a ser um tsunami, comoo que atingiu os Estados Unidos,mas serão bem mais do que a“marolinha” prevista e anunciadarepetidas vezes pelo presidenteLuiz Inácio Lula da Silva. A receitapara enfrentar o período turbu-lento inclui muita prudência ecautela na tomada de decisões.Essas foram as conclusões damaioria dos economistas, espe-cialistas, dirigentes e empresá-rios do setor ouvidos pela revistaCNT Transporte Atual.

Na avaliação do presidenteda Abcam (Associação Brasileirados Caminhoneiros), José daFonseca Lopes, o cenário é depessimismo. “O estrago provoca-do pela crise norte-americanavai ser grande”, afirma o dirigen-te da entidade que representa400 mil caminhoneiros autôno-mos em todo o país. Para ele, osautônomos é que devem sofrermais com os respingos da crise.“Com a possível diminuição dasexportações, as empresas vãopreferir fazer o transporte comfrota própria, que cresce a cadadia. Os caminhoneiros autôno-

mos vão ficar sem fretes e a so-brevivência de suas famílias vaificar comprometida”, diz Lopes.

Essa possibilidade é confir-mada pelo professor Paulo Fer-nando Fleury, especialista em lo-gística e gestão da cadeia de su-primentos, estratégias e opera-ções do Coppead/UFRJ (Institutode Pesquisa em Administraçãoda Universidade Federal do Riode Janeiro). “Contrariando umatendência dos últimos meses,quando havia um excesso deoferta de fretes, o mercado deveretrair com a possível diminui-ção das exportações e importa-ções”, diz Fleury, que também éPhD em gerência de produçãopela Loughborough University ofTechnology do Reino Unido.

Outro reflexo possível da crise

Cenário iniciou-se no crédito

SEM CONTROLE

A crise norte-americanateve início em 2001, quando oFED (Banco Central dos Esta-dos Unidos) reduziu os jurosde 6% para 1% ao ano paraestimular a economia local.Com isso, o dinheiro tornou-sefácil e inflou o mercado imobi-liário. Sem nenhum critério egarantia, as empresas come-çaram a oferecer crédito aoshabitantes das principais ci-dades norte-americanas quenão tinham condição de hon-rar seus compromissos.

Endividados, os norte-americanos ofereceram osseus imóveis recém-adquiri-dos como garantia de paga-mento dos empréstimos (aschamadas hipotecas), masmesmo assim não consegui-ram pagar as prestações con-tratadas. Surgiu uma avalan-che de venda de imóveis eposterior queda de preços. Oproblema é que a maioria dosproprietários desses imóveisse viu com dívidas maioresdo que os valores dos pró-prios bens. Por sua vez, osbancos detentores das hipo-tecas começaram a vendê-laspara as outras instituições fi-nanceiras, também sem ne-nhuma garantia financeira.

A bolha cresceu e estourouem setembro deste ano, quan-do quebrou um dos maioresbancos de investimentos dosEUA, o Lehman Brothers. Aconseqüência foi o pânico nosmercados de todo o mundo eboa parte do sistema financei-ro americano fechou. Os doismaiores bancos de investimen-

to do país (Goldman Sachs eMorgan Stanley) transforma-ram-se em bancos comerciais.

Para evitar o colapso dosistema financeiro, a Câmarade Deputados dos EUA apro-vou um pacote de ajuda finan-ceira aos bancos no valor deUS$ 850 bilhões, depois de terrejeitado outro pacote queprevia a destinação de US$700 bilhões em socorro dasinstituições financeiras norte-americanas. Apesar da medi-da, a economia americanaestá longe de apresentar si-nais de recuperação.

A crise fez estragos emtoda a Europa, Ásia e AméricaLatina. Alemanha, Itália eFrança registraram reduçãodo PIB. Na Ásia, houve quedabrutal nas Bolsas de Valoresna maioria dos países.

Na Inglaterra, nem a rainhaElizabeth 2ª deixou de sentiros efeitos da crise. De acordocom o jornal britânico “DailyExpress”, o patrimônio dela fi-cou menor em 37%. Em abril,a fortuna dela estava estimadaem 411 milhões de euros, queincluíam investimentos na bol-sa. As perdas acumuladas doíndice FTSE da Bolsa de Lon-dres provocaram um rombo de47,5 milhões de euros nas con-tas da rainha.

A China registrou desace-leração no PIB. Algumas fábri-cas de produtos eletrônicos evestuário fecharam as por-tas. O tsunami financeiro der-rubou ainda o primeiro-minis-tro japonês Shinzo Abe, querenunciou ao cargo.

PREGÃO Bolsa de Valores de

POR EDSON CRUZ


de mercados com relação aosmotoristas autônomos seria oadiamento dos investimentos.“Decididamente, não é o momen-to para a troca de caminhões,mesmo porque não há nenhumincentivo nem do governo nemdas montadoras”, diz Lopes. Opresidente da Abcam avalia oprograma Procaminhoneiro, lan-çado pelo governo em 2006 pormeio do BNDES (Banco Nacionalde Desenvolvimento Econômico eSocial), como “pouco atraente” ediz que as montadoras deveriamfornecer possibilidade de rece-ber em troca caminhões antigos,que poderiam passar por recicla-gem depois de serem transforma-dos em sucata.

Segundo Lopes, com relaçãoao Procaminhoneiro, a desvanta-

gem é que, mesmo com juros eprestações fixas, a taxa é alta. “Ocaminhoneiro fica desestimuladoa fazer a troca do caminhão por-que tem certeza de que vai ficarendividado por um longo prazo.”Dos 1,7 milhão de caminhões quetrafegam nas rodovias brasilei-ras, segundo o CEL (Centro de Es-tudos de Logística) da UFRJ, pelomenos 1 milhão pertence a autô-nomos.

De acordo com o BNDES, até odia 21 de outubro, o Procaminho-neiro não havia sentido nenhumefeito da crise financeira mundial.Os desembolsos e aprovaçõescontinuavam no mesmo ritmo. Ainstituição declarou também que,diante da imprevisibilidade do ce-nário, admitia que poderia haverdesaceleração do programa, já

que os investimentos são de lon-go prazo e planejados com muitaantecedência.

Mais um reflexo da crise é aperspectiva de que a taxa decrescimento do PIB (Produto In-terno Bruto) seja bem menor dosque os alardeados 5% previstospelo governo brasileiro para2008. “Haverá diminuição das ex-portações e retração da econo-mia brasileira. É o momento deter os pés no chão e medir ospassos. Vale aquele ditado, ´Pru-dência e caldo de galinha não fa-zem mal a ninguém´”, diz o presi-dente da ABTC (Associação Brasi-leira de Logística e Transportesde Cargas) e também vice-presi-dente da CNT, Newton Gibson.

Agir com cautela e muita pru-dência nos próximos meses tam-

bém é o conselho do presidenteda NTC&Logística (Associação Na-cional do Transporte de Cargas eLogística) e presidente da seçãode transportes de cargas da CNT,Flávio Benatti. “Haverá algum re-cuo de investimentos com rela-ção a empresas que estão pen-sando em ampliar suas instala-ções ou mesmo fazer novos in-vestimentos. É preciso agir racio-nalmente nesse clima de extremainstabilidade. As empresas estãotrabalhando com uma taxa derentabilidade estreita e o aumen-to do custo do dinheiro, com cer-teza, vai refletir nos resultadosdas empresas.”

Segundo o dirigente, nemmesmo o recente quadro da eco-nomia brasileira com as exporta-ções aquecidas é animador. “A

São Paulo oscilou entre fortes quedas e altas durante todo o mês de outubro FERROVIA Setor não deve sofrer impacto da crise

ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS

VALE/DIVULGAÇÃO


mundo em grãos, minério de fer-ro e açúcar, mas a crise pode fa-zer com que não haja comprado-res interessados”, diz o diretortesoureiro da Fenavega (Federa-ção Nacional das Empresas deNavegação Marítima, Fluvial, La-custre e de Tráfego Portuário) evice-presidente da CNT, MetonSoares Júnior.

Outra conseqüência é que osfretes ficarão à mercê dos em-barcadores que são, em suamaioria, estrangeiros. “Quase atotalidade dos navios que ope-ram no território brasileiro sãode bandeira estrangeira. São es-ses embarcadores que estipulamos preços”, diz o dirigente da Fe-navega. Ele lembra que há 15anos a diária de um navio era emtorno de US$ 15 mil e hoje beiraos US$ 100 mil. De acordo comoo professor Fernando Fleury, em

tendência é que os preços dascommodities (mercadorias tran-sacionadas em bolsas) soframuma redução. Essas taxas refle-tem diretamente no setor produ-tivo. Pode ser que essa perda sejarecompensada com o aumentodo preço do dólar, mas reforçoque este é um momento em que épreciso ter muita cautela e racio-nalidade.” De acordo com ele,muitos empresários do setor detransportes que estavam pensan-do em renovar ou aumentar a fro-ta de veículos estão adiando osplanos.

O tsunami que começou emWall Street e avançou pela Euro-pa prevê também dias incertospara a navegação brasileira. “Épossível que os fretes diminuamporque a tendência é a reduçãodas exportações. O Brasil é umdos maiores fornecedores do

OTIMISMO Apesar do pessimismo instalado nos merc

OS EFEITOS DA CRISE FINANCEIRA NO BRASIL

Bolsa• A Bovespa sentiu primeiro os efeitos da crise. No seu auge, em 29 de

setembro, o índice Bovespa chegou a registrar queda de 10,2%, uma dasmaiores de sua história. Para alguns especialistas, a queda se justificoupelo fato de o Brasil ser um país emergente. Isso, aos olhos do investidor estrangeiro, significa um maior risco

Capital de giro• O dinheiro ficou mais caro. Alguns bancos começaram a praticar taxas

de capital de giro em torno de 25% ao ano. Antes da crise, a taxa eracerca de 20%

Crédito• Em agosto, o volume de crédito para exportação foi 32% menor se

comparado ao mês de abril. A escassez de crédito no mercadobancário internacional tem preocupado as exportadoras brasileiras.Metade das exportações do Brasil (o equivalente a US$ 100 bilhões) éfinanciada por bancos no exterior

Crescimento• No momento em que preparava o orçamento de 2009, no início de

agosto, o governo brasileiro previa um PIB 4,5% maior. Depois da crise,as estimativas passaram a ser em torno de 3% ou 3,5%

Dólar• A moeda americana chegou a ser negociada a R$ 2,19 nos primeiros

dias de outubro. Em maio deste ano, a cotação era de R$ 1,65

Empréstimos pessoais• Os maiores bancos brasileiros que operam com crédito direto ao

consumidor (entre eles Bradesco, Itaú e Unibanco) suspenderam suas operações de crédito pessoal ou financeiro no início de outubro. O motivo é que os bancos não sabiam o quanto cobrar de quemtomaria o empréstimo ou o financiamento. No Rio de Janeiro, emmenos de um mês, no centro, três financeiras fecharam as portas. (BMG, ASB e Finasa). O aumento dos juros e a redução do prazo paraquitar a dívida afastaram os clientes.

Financiamento• O prazo de financiamento para veículos novos caiu de 84 para

72 meses. O mercado espera uma redução para 60 meses


se tratando de transporte maríti-mo, deve haver cancelamentosou adiamentos de investimentosem infra-estrutura portuária.“Com certeza alguns investimen-tos prioritários vão ser reavalia-dos”, diz o especialista.

Influenciada pela turbulênciados mercados, a demanda porvôos domésticos deve crescermenos de dois dígitos em 2009,pela primeira vez em cinco anos.A estimativa é de dirigentes daGol. Isso tudo se explica porquedeve haver um desaquecimentoda economia brasileira e as via-gens de negócios devem ser re-duzidas. Se houver mesmo a re-dução da taxa de ocupação dosvôos, a Gol prevê uma superofer-ta de assentos, que deve geraruma nova “guerra de tarifas”, talcomo aconteceu em 2007.

O setor ferroviário também

não deve ficar imune à crise,mas se preparou para ela e devepassar com maior folga. “Anteci-pamos as encomendas de tri-lhos e locomotivas. Além disso,o setor ferroviário não vai sofrercom a alta dos juros e das moe-das estrangeiras porque os con-tratos foram feitos com antece-dência”, diz o presidente da se-ção de transporte ferroviário daCNT e diretor-executivo da ANTF(Associação Nacional dos Trans-portadores Ferroviários), Rodri-go Vilaça.

O dirigente da ANTF diz aindaque locomotivas já estão sendomontadas no Brasil, numa fábricada General Electric, em Contagem(MG). Isso vai diminuir os custosdas concessionárias. Desde a dé-cada de 70, a fábrica de Minas Ge-rais produz locomotivas de até3.000 HP, usadas, principalmente,

cados mundiais, a Azul vai antecipar o início de suas operações no Brasil

BNDES garante investimentos

CENÁRIO FUTURO

O coordenador da Cartade Conjuntura do Ipea (Insti-tuto de Pesquisa EconômicaAplicada), Marcelo Nonnen-berg, acredita que a crise in-ternacional deve afetar asdecisões por novos investi-mentos no país. De acordocom ele, pelo menos por al-gum tempo, a alta volatilida-de de preços e de fontes definanciamento pode prejudi-car as intenções de investi-dores em aplicar recuos emnovos projetos no Brasil. Arespeito das fontes de finan-ciamento, o especialista dizque o BNDES pode compen-sar em parte fornecendo re-cursos que seriam obtidosno exterior, mas ressaltouque a entidade não podeoperar milagres.

De acordo com o BNDES,a demanda de financiamen-tos não está comprometida.Para este ano, o caixa já estágarantido para os desembol-sos da ordem de R$ 85 bi-lhões. A expectativa para opróximo ano é que sejam naordem de R$ 90 bilhões. Osrecursos já começaram a sercaptados pela instituição

por meio das fontes tradi-cionais de arrecadação dobanco, dos reforços do Te-souro Nacional, do FI-FGTS(Fundo de Investimento doFundo de Garantia por Tem-po de Serviço) e de convê-nios com o BID (Banco Inte-ramericano de Desenvolvi-mento) e o Bird (Banco Inter-nacional para a Reconstru-ção e o Desenvolvimento). Ainstituição ainda destacouque as obras do PAC estãodesvinculadas do cenário deinstabilidade atual. Até se-tembro o BNDES havia de-sembolsado R$ 5,3 bilhõespara os projetos do PAC.

O professor de economiada Universidade Federal doRio de Janeiro e assessor dadiretoria do BNDES, Francis-co Eduardo Pires de Souza,prefere traçar um quadromais favorável aos investi-mentos. “Não há motivo paratanto alarde. Não vai haverdesaceleração acentuada docrescimento. Qualquer efeitocom certeza vai ser maisbrando que o acontecido noembrião da crise, nos EUA”,diz Pires de Souza.

AZUL/DIVULGAÇÃO

para realização de manobras.Agora, a unidade está produzindotambém locomotivas de 6.000HP, capazes de fazer viagens delonga distância. Até há poucosmeses, as locomotivas que roda-vam sobre os trilhos das ferro-vias brasileiras eram importadasda Europa.

A possível queda das exporta-ções não deve afetar tanto o se-tor ferroviário com relação aosfretes. “Os nossos trens trans-portam gêneros alimentícios deprimeira necessidade que vãoser exportados para os paíseseuropeus. Não acredito que hajaqueda nem mesmo com relaçãoao minério de ferro, já que ospaíses maiores importadores(China, Índia e Japão) estão comtaxas de crescimento anual aci-ma de 8%”, afirma Vilaça. Fleuryconcorda que o impacto da crisemundial no setor ferroviário

Governo diz que manterá obrasPAC

Em diversas oportunida-des, o presidente Luiz InácioLula da Silva declarou que asobras do PAC (Programa deAceleração do Crescimento)não serão afetadas pela cri-se. Ele citou nominalmenteas obras do Arco Rodoviárioe o complexo petroquímico,que estão em construção noRio de Janeiro, e o Trem deAlta Velocidade, que preten-de ligar as duas principaiscapitais brasileiras, Rio eSão Paulo.

A “mãe do PAC”, a ministrada Casa Civil, Dilma Rousseff,classificou como boatos in-formações de que as obras doPAC estariam comprometidasdevido à crise financeiramundial.

Um bom teste está pre-visto para 1º de dezembro.Integrante do PAC, nessadata está marcado o leilãode mais de 680 km de tre-chos das rodovias BRs 116 e324. A empresa vencedoravai administrar os trechospor 25 anos. O presidente daABCR (Associação Brasileirade Concessionárias de Ro-dovias), Moacyr ServilhaDuarte, acredita que a criseeconômica mundial pode re-duzir o número de empresasinteressadas. “É possívelque o valor do pedágio ofe-recido seja bem maior, jáque quando as concessioná-rias assumem as operações,elas são obrigadas a fazervários aportes previstos noedital. Esse dinheiro é con-seguido por meio de em-préstimos e as taxas já es-tão bem mais altas. Não éque não haverá interessa-

dos, mas com certeza elesserão em número menor”,diz o dirigente.

Esse pouco interesse po-deria afetar também o leilãode cinco trechos de rodoviasestaduais paulistas. De acor-do com o presidente daNTC&Logística, Flávio Benat-ti, algumas empresas já te-riam pedido adiamento doleilão, em 29 de outubro.“No caso do leilão de SãoPaulo, complica um poucomais porque os emprésti-mos terão que ser consegui-dos em bancos comerciais enão são financiados peloBNDES. Então o valor da ou-torga a ser pago pelos can-didatos deve aumentar”,prevê Moacyr Duarte.

Os cinco lotes de rodovias(Ayrton Senna, Dom Pedro,Raposo Tavares, Randon Lestee Randon Oeste) vão ser lei-loados a R$ 3,5 bilhões e oedital prevê investimentos deR$ 8 bilhões nessas rodoviasno período de 30 anos deconcessão.

O diretor-executivo daANTF, Rodrigo Vilaça diz que,se dependesse dos contratosdas concessionárias das fer-rovias, as obras, que constamno PAC, estariam garantidas,mas que a destinação de re-cursos do governo ainda estáindefinida. Um bom exemploé com relação às obras daTransnordestina (veja repor-tagem nesta edição).

O dirigente da ANTF nãonega, no entanto, que a Copade 2014, que será realizada noBrasil, pode acelerar o inves-timento em infra-estrutura.“É preciso que haja uma se-

gurança jurídica para que asobras avancem. O governobrasileiro tem que ter uma vi-são de Brasil para acelerar asobras que constam no PAC enão uma visão de partido”,afirma Vilaça.

O agravamento da crisetambém pode barrar investi-mentos no setor aéreo noBrasil. “Pode haver receio deinvestidores, alguém que te-ria a intenção de investir noBrasil, em empresas aéreasou aeroportos, agora podeadiar os planos”, diz o presi-dente do Cepta (Instituto deEstudos Estratégicos e dePolíticas Públicas em Trans-porte Aéreo), Respício Espí-rito Santo.

Apesar das turbulências, aAzul, a nova companhia daaviação brasileira, antecipouseu início de operações de2009 para dezembro desteano. “Com ou sem crise, acre-ditamos no potencial de trá-fego aéreo no Brasil. Por isso,antecipamos nossa entradaem serviço em dezembropara aproveitar um períodode grande tráfego aéreo mo-tivado pelas festas de fim deano”, disse o diretor de Mar-keting da Azul, GianfrancoBetting.

Ele acredita que a crisemundial também não vai afe-tar os planos de crescimentoda empresa. “Nosso objetivoé estimular o mercado pro-porcionando uma demandade vôos, que hoje se encontrareprimida. Vamos aumentar aoferta de escalas partindo decapitais fora do eixo Rio, SãoPaulo e de Brasília”, afirma odirigente da Azul.

CENÁRIO Investimenos


deva ser bem menor devido àpouca demanda existente no se-tor. “Ainda há pouca oferta deferrovias no Brasil.”

Os efeitos da crise devem sermenores também com relação àcomercialização de veículos. Opresidente da Anfavea (Associa-ção Nacional dos Fabricantes deVeículos Automotores), JacksonSchneider, diz que as projeçõesotimistas do setor se mantêmpara este ano. “De alguma forma,a crise vai afetar o mercado bra-sileiro de automóveis, mas é cedopara dimensionar o impacto des-sas turbulências”, diz Schneider.A Anfavea calcula para este anoum crescimento de 24,2% dasvendas internas e de 7,4% nas ex-portações.

Um sinal positivo é que os pri-meiros números de veículos co-mercializados contabilizados pelaAnfavea em outubro deste ano,

no ponto alto da crise, apontaramum crescimento com relação aosnúmeros do início de setembro,quando a crise ainda não haviasido declarada. Os números daAnfavea indicam que as vendasde setembro em relação a agostocresceram 9,8% e subiram 31,7%com relação ao mesmo períododo ano passado. “O país tem umsistema financeiro mais sólido,mais líquido e protegido em rela-ção ao que vemos hoje fora dopaís”, diz o empresário, que tam-bém é vice-presidente da Merce-des-Benz.

O presidente da Fenabrave(Federação Nacional da Distribui-ção de Veículos Automotores),Sérgio Reze, diz que o setor auto-mobilístico brasileiro não deveser afetado com a crise no merca-do financeiro internacional. “Parao setor automobilístico brasileiro,o que importa é o crédito e os

bancos brasileiros não foramcontaminados com a crise norte-americana. Nós temos aqui umacarteira sem ativos podres e osnossos dirigentes de bancos sa-bem como aplicar o dinheiro.”

Ele também descartou qual-quer aumento de preços. “Os au-mentos justificam-se apenasquando há valorização dos pre-ços dos insumos ou da inflação.Atualmente, o Brasil vive um mo-mento estável. O que está existin-do é um falatório desmedido”, dizReze. O reflexo da crise sobre asvendas dos veículos no Brasilpôde ser medido, no entanto,pelo prazo de financiamento quecaiu nas últimas semanas de 84para 72 meses.

Apesar da posição otimistados dirigentes do setor automo-tivo, a verdade é que o aumentoda taxa de juros deve adiar osplanos dos consumidores brasi-leiros. “Os bancos estão maisrestritivos e criteriosos na con-cessão de crédito, alguns atéparalisaram totalmente as ope-rações. Com certeza o brasileirojá está pagando mais na comprade um automóvel”, disse o dire-tor executivo da Associação Na-cional de Executivos de Finan-ças, Administração e Contabili-dade, Miguel de Oliveira, em en-trevista à Agência Brasil.

Já para o economista RaulVelloso, ex-secretário de Assun-tos Econômicos do Ministério dePlanejamento, a crise já chegou

em infra-estrutura portuária poderão ser revistos se economia não reagir

ao Brasil. “Estávamos crescendopor meio de investimentos exter-nos e os países emergentes,como o Brasil, agora vão recebercada vez menos dinheiro. Entãoteremos que encontrar outrafonte de investimentos ou a eco-nomia irá parar ”, disse o econo-mista durante o Congresso Na-cional Intermodal de Transporta-dores de Cargas, realizado emoutubro, no Recife.

Ele admite que o país nuncaesteve tão bem preparado paraenfrentar uma crise como agora,mas não vê o país imune ao cená-rio apresentado. “É verdade queestamos mais organizados, masisso não significa que estamosimunes à crise mundial”, ressalvaRaul Velloso. Inegável também éque, dependendo do modal, emmaior ou menor grau, a crise dosmercados vai fazer ou já está fa-zendo estragos no transportebrasileiro.

Por sua vez, para a consultorae economista Tânia Bacelar, quetambém participou do congres-so, o Brasil possui um novo cená-rio. “Hoje, somos um país estávele conseguimos descentralizarnossos investimentos. Além dis-so, temos um mercado internocom uma classe C forte, que podegerar dinheiro enquanto os in-vestidores estrangeiros estão re-ceosos em realizar investimen-tos”, disse a também professorada Universidade Federal de Per-nambuco. ●

FABRÍCIO SOUZA/CODESP/DIVULGAÇÃO


CONGRESSO ABTC

O9º Congresso daABTC (AssociaçãoBrasileira de Logís-tica e Transporte de

Carga), realizado entre osdias 8 e 10 de outubro, em Re-cife (PE), trouxe à tona, alémdas discussões pertinentesao setor transportador, novaspropostas e ações para a ca-deia do transporte nacional.Dentre os debates técnicos ea tradicional feira automotivaque acompanha as edições doevento, o grande destaque foio documento intitulado Cartade Pernambuco, no qual a en-tidade elencou todas as pro-postas discutidas e que seráencaminhada às autoridadescompetentes.

Para o presidente da ABTC,Newton Gibson, o evento su-perou as expectativas. “Estaedição se constituiu em umsucesso sem precedentes,nos aspectos técnicos e departicipação de público. Osarquivos registraram inscri-ções de mais de 1.360 partici-pantes, entretanto, estima-sea movimentação de públicoflutuante de 1.500 pessoas.”De acordo com Gibson, entreos pontos a destacar estão a

ACIMA DAS EXPECTATIVAS

PROPOSTAS DISCUTIDAS NO ENCONTRO ESTÃOCONTEMPLADAS NA CARTA DE PERNAMBUCO,

QUE SERÁ ENVIADA ÀS AUTORIDADESPOR LETÍCIA SIMÕES

organização, a entrega doprêmio Excelência em MeioAmbiente - Programa Despo-luir (Programa Ambiental doTransporte criado pela CNT),a apresentação do Plano CNTde Logística (estudo que pro-põe uma rede ideal de infra-estrutura para o setor trans-portador) e a Carta de Per-nambuco.

O Excelência em Meio Am-biente - Programa Despoluir,concedido pela Fetracan (Fe-deração das Empresas deTransporte de Cargas do Nor-deste) e pela CNT, condecorou

as empresas de transportepernambucanas que obtive-ram melhor eficiência no usodo diesel nos serviços detransporte rodoviário e con-tribuíram para a mitigaçãodos impactos ambientais. Nacategoria Transporte de Car-gas, o primeiro lugar ficoucom a Mercotrans Transportee Logística. Na categoriaTransporte de Passageiros, avencedora foi a Empresa Me-tropolitana. O prêmio OTransportador, oferecido pelaABTC a cada edição do con-gresso, foi entregue ao secre-

tário de DesenvolvimentoEconômico de Pernambuco,Fernando Bezerra Coelho.

Essa é a primeira vez, emnove edições do Congresso,que um documento com asproposições discutidas du-rante o evento será entregueao poder público. “Documen-tos como a Carta de Pernam-buco já foram formatados emostrados em edições ante-riores. A nona edição inovapela exigência explícita deum compromisso maior porparte das autoridades gover-namentais, de colocar o seg-


mento dos transportes no pa-tamar que lhe é de direito,por meio da restauração, am-pliação e modernização detoda a malha infra-estruturalde transportes do país”, dizGibson.

De acordo com o presiden-te da ABTC, a Carta será en-viada às autoridades do po-der público, priorizando asautarquias diretamente liga-das ao transporte. O docu-mento será entregue ao pre-sidente da República, aos mi-nistros dos Transportes, doTrabalho, das Cidades, da Fa-

zenda, aos presidentes do Se-nado e da Câmara e ao procu-rador-geral da República.

A Carta de Pernambucopropõe, dentre outras resolu-ções, a capacitação dos em-presários, bem como estrutu-rar as empresas de mecanis-mos aptos à gestão sistêmicado transporte de cargas, coma correta utilização dos com-bustíveis disponíveis e geren-ciamento de suas frotas; aaplicabilidade do Plano CNT deLogística para diminuir os cus-tos e otimizar os recursos em-pregados na distribuição das

riquezas nacionais, viabilizan-do a integração intermodal; abusca por medidas que possi-bilitem a captação dos recur-sos necessários à moderniza-ção da frota de bens e equipa-mentos destinados ao trans-porte do produto nacional.

Propõe ainda a discussãocom as lideranças nacionais,particularmente com os de-putados e senadores, esclare-cendo a necessidade de mo-dernizar a legislação traba-lhista; o constante acompa-nhamento, no Senado, do gru-po que estuda as condições

de trabalho a que estão sub-metidos os profissionais dotransporte rodoviário (proje-to de lei nº 271, de 2008, deautoria do senador PauloPaim, que institui o Estatutodo Motorista Profissional).

E também o incentivo aogoverno federal para adoçãode metas e diretrizes com vis-ta à diminuição da desigualda-de regional, integrando o paísde forma homogênea e incen-tivando medidas que visemprover projetos estruturado-res nas regiões menos favore-cidas do Brasil. ●

PARTICIPAÇÃO Newton Gibson, presidente da ABTC, ressalta a boa movimentação de pessoas durante o Congresso

ABTC/DIVULGAÇÃO

INFRA-ESTRUTURA

R$ 280 bilhões. Esseé o montante que opaís precisaria in-vestir, hoje, para

oferecer aos brasileirosuma infra-estrutura de lo-gística e transporte capazde assegurar a manutençãodos índices atuais de cres-cimento econômico e per-mitir um planejamento se-guro de desenvolvimentopara os próximos anos.

O número é resultado delevantamentos feitos aolongo de mais de um anopela CNT, que reuniu num

PAÍS PRECISARELATÓRIO FINAL DA PRIMEIRA FASE DO PLANOCNT DE LOGÍSTICA DEFINE OBRAS PRIORITÁRIAS

POR ALMERINDO CAMILO

único documento projetosde ampliação e integraçãodos sistemas de transporteno Brasil. O relatório finalda primeira fase do PlanoCNT de Logística foi apre-sentado em outubro, emRecife, durante o 9º Con-gresso Nacional Intermodaldos Transportadores deCarga, organizado pelaABTC (Associação Brasileirade Logística e Transportede Carga).

Fruto de um minuciosotrabalho, os projetos pro-postos foram objetos de

avaliações técnicas e eco-nômicas, debatidos, revisa-dos e aprimorados nas cincoregiões brasileiras comtransportadores de todosos modais e demais setoresprodutivos, líderes empre-sariais, políticos, acadêmi-cos e a sociedade civil, oPlano CNT de Logísticaelenca 587 projetos priori-tários, que compreendemreestruturação, ampliação eintegração da rede detransportes brasileira - aíntegra do plano está dispo-nível no site www.cnt.org.br.

O plano apresenta impor-tantes sugestões de inter-venções em infra-estrutu-ra. “Se implementado, do-taria o país de um ambienteoperacional mais racional efavorável a práticas maiseficientes, econômicas e in-tegradas nas atividades detransporte”, diz o presi-dente da CNT, Clésio Andra-de, salientando a queda deinvestimentos gerais dopaís no setor de infra-es-trutura: “O momento emque o Brasil investiu maisem infra-estrutura foi na

PLANEJAMENTO Plano

OS BILHÕES QUE O


década de 70, ainda nos go-vernos militares, quandochegou-se a destinar 1,5%do Produto Interno Brutopara o setor. Hoje esse per-centual não chega a0,22%.”

Conforme Andrade, a CNTentende que o setor detransportes no Brasil en-frenta problemas diversos -dos burocráticos aos rela-cionados à oferta de infra-estrutura, cenário direta-mente decorrente da faltade um planejamento estru-turado para, em curto pra-

zo, adequar a malha exis-tente às necessidades atu-ais e, no longo prazo, darsuporte ao crescimentoeconômico do país.

Com a primeira fase doPlano CNT de Logística, ostransportadores contri-buem para a retomada dadiscussão sobre o planeja-mento do setor, uma vezque são disponibilizadas in-formações detalhadas so-bre projetos consideradosprioritários para o desen-volvimento dos transportesno país.

MARCO AURÉLIO MARTINS/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

CNT de Logística elenca os investimentos necessários para o setor portuário

SAIBA MAIS

Confira detalhes da primeira fase

O que é o Plano CNT de Logística

Em sua primeira fase, o projeto que propõe investimentos para dotar o

Brasil, sob a perspectiva dos transportadores, de uma rede ideal

de transporte voltada para a eficiência da logística nacional

Como foi feito

A formulação dos projetos contemplou um conjunto de intervenções nas

modalidades rodoviária, ferroviária, aqüaviária e aérea, considerando eixos

de desenvolvimento chamados de Eixos Estruturantes

Sua definição

Os critérios para a escolha dos projetos partem de uma visão estratégica

e integrada do sistema de transporte, considerando-o como elemento

indutor de desenvolvimento econômico e social do país a partir da

constatação de que o quadro atual do país mostra uma grande deficiência

de infra-estrutura de transportes

Investimentos

R$ 280 bilhões - 1,1% do PIB de 2007, valor próximo ao investido no final

da década de 70 (1,5% do PIB)

Tipos de intervenções propostas

• Rodovias. Adequação (duplicação, implantação de faixa adicional e

recuperação de pavimento) e construção de 5.191 km de novos trechos

• Ferrovias. Propostas para os gargalos de tráfego, principalmente os

situados em áreas urbanas e ações que integrem a malha hoje existente

- concentrada, principalmente, no Sul e Sudeste - ao restante do país

• Hidrovias. O plano lista projetos de qualificação de vias navegáveis, hoje

subutilizadas, e a capacitação de novos trechos, incluindo obras de

ampliação de calado e a construção de canais e de dispositivos de

transposição (eclusas)

• Cabotagem e longo curso. Propõe projetos nos principais portos

brasileiros, como de dragagem (23 portos) e ampliação de áreas

portuárias e retroportuárias (30 portos)

• Aéreo. Aponta obras de adequação da infra-estrutura, necessárias para o

transporte seguro e eficiente de cargas e passageiros, além da ampliação

e construção de novos aeroportos• Intermodais. Prevê intervenções relativas à intermodalidade e à

eficiência no transbordo de cargas, por meio de terminais intermodais,englobando terminais hidroviários, rodoviários e rodoferroviários

• Transporte interestadual. Entre outras ações, prevê a construção dotrem de alta velocidade como opção para o deslocamento de pessoasentre importantes centros econômicos do país

• Transporte urbano. São propostos projetos de construção de corredoresexclusivos para ônibus (191 km), construção e ampliação de terminais deintegração (5 terminais) e construção de metrôs (402 km de linhas)



PEDÁGIOS

Por orientação do TCU (Tribu-nal de Contas da União), aANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres) deve

concluir até o fim do ano um estudoaprofundado sobre os contratos daprimeira etapa do Programa de Con-cessões de Rodovias Federais inseri-das no PND (Programa Nacional deDesestatização). São cinco conces-sões contratadas pelo Ministério dosTransportes entre 1994 e 1997, quandoforam privatizados trechos das BRs116 (Presidente Dutra, entre Rio de Ja-neiro e São Paulo), 101 (Ponte Rio-Ni-terói), 040 (Rio-Petrópolis-Juiz deFora), 116 (Além Paraíba-Teresópolis) e290 (Osório-Porto Alegre).

O motivo da demanda do TCU foi adiferença de valores praticados hojepor essas concessionárias e o obtidono leilão da ANTT em outubro de2007, na segunda etapa do programade concessões, para outros sete tre-chos rodoviários, no qual o governodeterminou uma Taxa Interna de Re-torno de 8,95%. A TIR é um fator quereflete o lucro das concessionárias e,no caso dos contratos dos anos 90,está entre 17% e 24%. Na prática, opreço básico pago pelo motorista aotrafegar pelas rodovias licitadas naprimeira etapa do PND hoje varia en-tre R$ 3,80 e R$ 8,50, ao passo quenos novos contratos o pedágio ficaráentre R$ 0,99 e R$ 3.

TCU ANALISA A PRIMEIRA ETAPA DO PROGRAMA DE CONCESSÕES E PODE RECOMENDAR ALTERAÇÕES

NO SERVIÇO DE EXPLORAÇÃO DE RODOVIAS

POR MARCELO FIUZA

REVISÃO DECONTRATOS

ADRIANO VIZONI/FUTURA PRESS


distribuição de energia elétricajá tem a figura da revisão pe-riódica. “Nas concessões no-vas, as revisões são a cadaquatro ou cinco anos. A revisãoperiódica busca revisar o con-trato como um todo, visandoreequilibrá-lo em termos de in-vestimentos, custos e rentabili-dade. Os primeiros contratosnão tinham essa cláusula de re-visão periódica e isso é um dosfatores que explica o valor altodo pedágio cobrado”, diz o se-cretário, que sugere uma possí-vel solução. “Existe uma cláu-sula de revisão extraordinária,que tem sido usada somentepor parte das concessionáriasquando elas têm de fazer no-

vas obras que não estavamprevistas nos seus encargos.”

Presidente da ABCR (Associa-ção Brasileira de Concessioná-rias de Rodovias), Moacyr Duar-te garante que há disposição deseus associados em negociar,mas alguns pontos não estãoem questão. “Estamos abertospara discutir alternativas, comoinvestimentos não previstos eoutras coisas que podem ser al-teradas, como a construção demais praças de pedágio paraaumentar a base de pagantes ereduzir a tarifa, ou o pedágioeletrônico, coisas que podemser aperfeiçoadas”, diz o diri-gente, que muda o discurso aofalar de lucros. “O que não con-

tros do Judiciário. “A ANTT nãovai se manifestar sobre os estu-dos até o TCU tomar conheci-mento deles e propor algumaprovidência”, diz a nota enviadaà reportagem.

No tribunal, o relatório preli-minar está sob análise de suaUnidade Técnica e dali vai paraa mesa do ministro relator Ubi-ratan Aguiar. A tendência do ór-gão é propor revisões extraordi-nárias dos contratos das con-cessões de exploração das ro-dovias e torná-las periódicas,como afirma o secretário deFiscalização de Desestatizaçãodo TCU, Adalberto Santos deVasconcelos, que explica a ori-gem do problema: “Os contratosde concessões de rodovias fo-ram criados na década passada,quando o Estado brasileiro saiuda condição de prestador deserviço público e passou a serum regulador desses serviços,prestados pela iniciativa priva-da. Era preciso escolher um se-tor para começar e o escolhidofoi o das rodovias. A inexperiên-cia do Estado regulador mos-trou-se nos primeiros contratosde âmbito federal, como a NovaDutra e a Ponte Rio- Niterói. Sãocontratos chamados estáticos,no qual não se prevê revisõesperiódicas”, diz Vasconcelos.

Segundo o secretário, alémde outros setores como o de

Assunto delicado sobre oqual as partes envolvidas evi-tam afirmações conclusivas, apossibilidade de uma revisãodos contratos coloca conces-sionárias de um lado acenandocom a disposição ao diálogo,desde que não mexam no lucrodelas, e o governo de outro, su-gerindo melhores tarifas para ousuário. Observando a discus-são, Estados esperam as resolu-ções da ANTT como referênciapara editarem ou reverem seuspróprios leilões regionais.

Segundo a ANTT, parte desseestudo já foi entregue ao tribu-nal em agosto deste ano e ostrabalhos de análise continuam,mas ainda não há definições. “AANTT está realizando estudosmais aprofundados sobre todosos contratos da primeira etapae irá enviá-los ao TCU até o fimdo ano. Ocorre que os pedidosiniciais do TCU envolviam ape-nas alguns aspectos da conces-são e por isso ficaram prontosmais rápido. A ANTT decidiu en-tão aprofundar os estudos detodos os contratos (em relaçãoao equilíbrio financeiro, à loca-lização das praças de pedágio,a obras que poderiam ser ante-cipadas etc)”, informa a agên-cia reguladora por meio de seudepartamento de comunicação,adiantando que só vai se posi-cionar após parecer dos minis-

CONTRATO Administrada pela Concepa, a BR-290 tem seu trecho


cordamos é com a alteração nascondições em que o contrato foiassinado. O lucro, a TIR, nãopode ser alterado, não há baselegal para isso”, afirma Duarte.

O secretário de Fiscalizaçãode Desestatização do TCU dis-corda. “Nenhuma cláusula (doscontratos da primeira etapa doPrograma de Concessões de Ro-dovias Federais) prevê a preser-vação do lucro inicialmentepactuado. Prevê, sim, o equilí-brio entre receitas e encargos,mas em momento algum se falaem preservação da rentabilida-de. Vamos demonstrar com es-ses estudos o que qualquer ci-dadão está vendo depois do re-sultado dos últimos leilões. Se

em uma rodovia o pedágio é deR$ 0,99 e em outras chega a R$9, alguma coisa está errada”,diz Vasconcelos, ressaltandoque o tribunal não toma deci-sões regulatórias, apenas pre-serva a questão da legalidade.“O TCU vai analisar esses estu-dos, se estão consistentes ounão, e a ANTT vai implantar asmedidas propostas. A ANTT po-deria fazer isso sem o TCU, quesó determinou a revisão porquea agência não tomou atitude ehá prejuízo para a sociedade.”

E até que o governo se deci-da, as coisas devem continuarcomo estão. Diretamente en-volvida no assunto, a CCR, con-cessionária que controla a

Nova Dutra, por sua vez, infor-ma que não vai se pronunciarsobre o tema até receber umaproposta da ANTT. “A CCR pre-tende aguardar as eventuaispropostas da ANTT para poderse pronunciar. A CCR está sem-pre à disposição para dialogarcom o poder concedente, vi-sando oferecer as melhores so-luções e serviços em infra-es-trutura, em benefício dos nos-sos usuários e das regiõesonde atuamos”, divulga a con-cessionária.

A decisão é aguardada tam-bém em outras esferas gover-namentais. No Paraná, porexemplo, o secretário de Estadode Assuntos Rodoviários e dire-tor-geral do DER, Rogério Tizzot,aposta em uma revisão dos con-tratos. “Achamos que é funda-mental que se faça essa revisão,porque a realidade econômicado país mudou. O grande marcoque houve foi realmente o re-sultado do último leilão federal,no qual os preços resultantesestão muito abaixo do que exis-te hoje. Isso vem confirmar queas concessões feitas no passa-do têm tarifas excessivamentealtas e que precisam ser revis-tas. E a ANTT nos serve de refe-rência, apesar de nossos con-tratos serem diferentes. No Pa-raná, queríamos baixar a tarifa,mas não houve a possibilidade

de resolver a questão amigavel-mente e temos uma demandajudicial já de muito tempo. Esta-mos discutindo esses contratosem 120 ações na Justiça e, emfunção do último leilão federal,vamos finalizar um estudo paratentar mais uma negociaçãocom as concessionárias combase nesses dados de mudançade conjuntura econômica”, diz osecretário de Estado.

Outra instância que tambémdeve se pronunciar sobre o as-sunto é o Legislativo. Integranteda Comissão de Fiscalização Fi-nanceira e Controle da Câmara,o deputado federal Carlos Wil-lian (PTC-MG) afirma que pediráinformações diretamente àsconcessionárias. “Vou fazer umrequerimento para a próximareunião da comissão, para queas concessionárias informemsuas planilhas de custo e saiba-mos se os preços cobrados es-tão mesmo exorbitantes. Vouquerer analisar os números ma-tematicamente”, diz o parla-mentar.

Fato é que, contratos revisa-dos ou não, a tendência é o pre-ço dos futuros pedágios ser me-nor do que é hoje: para o leilãode privatização da rodovia BR-324 e do trecho da BR-116, queliga a Bahia a Minas Gerais, mar-cado para 1º de dezembro, a TIRserá de 8,5%. ●

entre Osósio e Porto Alegre sob estudos no Tribunal de Contas da União

Concessões que podem ser revisadas

Concessinárias tarifa - base (R$)NOVA DUTRA BR-116/RJ/SP (Rio de Janeiro - São Paulo) 8,50PONTE S.A. BR-101/RJ - Ponte Presidente Costa e Silva 3,80CONCER BR-040/MG/RJ (Juiz de Fora - Petrópolis - RJ) 7,20CRT BR-116/RJ - Trecho Além Paraíba - Teresópolis c/ BR-040/RJ 7,70CONCEPA BR-290/RS - Trecho Osório - Porto Alegre 6,00

Fonte: ANTT

CONCEPA/DIVULGAÇÃO


ACORDO FIRMADO NO FINAL DE OUTUBRO PREVÊADOÇÃO DE NOVO DIESEL NO PAÍS EM ETAPAS

DESPOLUIR

IMPLANTAÇÃOGRADATIVA

POR CYNTHIA CASTRO

Nos centros urbanos, osveículos automotoressão os grandes vilõescontra a qualidade do ar.

E aqueles com motor a diesel têmum peso significativo. Em São Pau-lo, por exemplo, ônibus e cami-nhões emitem 50% da poluiçãoprovocada pelos veículos, confor-me pesquisas da USP (Universida-de de São Paulo). Para tentar ame-nizar esses efeitos, uma norma doConama (Conselho Nacional doMeio Ambiente) determinava aadoção do diesel S-50, menos po-luente, a partir de 2009 em todo o

país. Entretanto, houve atraso noprocesso de adequação e um acor-do firmado em 30 de outubro per-mitiu a adoção gradativa, não ime-diata, dessa versão mais limpa.

Atualmente, são utilizados noBrasil o S-500 (500 ppm - partícu-las por milhão de enxofre) nas re-giões metropolitanas e o S-2.000(2.000 ppm) no interior e áreas ru-rais. Pela resolução 315/2002 doConama, no dia 1º de janeiro de2009 o S-50 (50 ppm) deveria serfornecido pela Petrobras e as mon-tadoras deveriam colocar no mer-cado veículos adaptados. A medida

MACELLO LOBO


urbanos dos municípios de SãoPaulo e Rio de Janeiro.

O MPF informou, por meiode nota, que a ANP terá que re-gulamentar o uso exclusivo doS-50 nas regiões metropolita-nas de Belém, Fortaleza e Reci-fe até março de 2009. De formagradativa, esse combustívelterá de ser fornecido para asfrotas cativas de ônibus urba-nos em Curitiba, Porto Alegre,Belo Horizonte, Salvador e re-giões metropolitanas de SãoPaulo, Santos, Campinas, SãoJosé dos Campos e Rio de Ja-

neiro até o início de 2011. Tam-bém foi elaborado um plano deredução gradativa da quantida-de do diesel S-2000 no interior,até a sua substituição integralpelo S-500, em 2014. Durante areunião extraordinária do Co-nama, também foi aprovada aantecipação de 2016 para 2012da fase P7 do Proconve paraveículos pesados novos, que es-tabelece novos limites máximosde emissão de poluentes e aadoção do diesel S-10, aindamenos poluente.

“Fizemos mais que um acor-

RESPONSABILIDADE Ônibus de empresa mineira passa por vistoria do Programa

"O veículo não perde nemganha potência

com o novodiesel. Aquestão é

ambiental"

VICENTE PIMENTA, ENGENHEIRO DA SAE BRASIL

faz parte da sexta fase (P6) doProconve (Programa de Contro-le da Poluição do Ar por Veícu-los Automotores).

Durante reunião extraordi-nária do Conama, no final deoutubro, montadoras e Petro-bras alegaram não ter temposuficiente para a adequaçãoaté esse prazo previsto. Foi fir-mado então um acordo entre oMPF (Ministério Público Fede-ral) de São Paulo, governo fe-deral e representantes da Pe-trobras, da ANP (Agência Na-cional do Petróleo), do gover-no do Estado de São Paulo, daAnfavea (Associação Nacionaldos Fabricantes de VeículosAutomotores), Ibama (InstitutoBrasileiro do Meio Ambiente edos Recursos Naturais Renová-veis) e Cetesb (Companhia deTecnologia de SaneamentoAmbiental). O acordo foi envia-do para a Justiça, no dia 31,para ser homologado.

Como compensação pelonão cumprimento da adoçãodo diesel S-50 (fase P6 do Pro-conve) em todo o país em2009, a Petrobras terá que for-necer o combustível S-50 apartir de 1º de janeiro pelo me-nos às frotas cativas de ônibus


do, construímos uma políticapública sobre emissão de po-luentes”, diz a procuradora doMPF, Ana Cristina BandeiraLins. Ao longo de 2008, a pro-curadora protocolou ações ju-diciais para conseguir o cum-primento da adoção do dieselmais limpo no país. O acordofirmado em outubro pede aanulação dessas ações.

De acordo com a assessoriado Ministério do Meio Ambien-te, para o não cumprimento daresolução 315/02 do Conama,montadoras de veículos e mo-

Despoluir para medir índices de poluição

LILIAN MIRANDA

Qual será a redução exatado nível de poluição no paísa partir da comercializaçãodo diesel S-50, o diesel maislimpo, é uma questão aindasem resposta. Entretanto, doponto de vista da saúde, écerto que a medida a sercumprida trará benefícios ediminuirá o risco de inúme-ras doenças, na avaliação demédicos do Laboratório dePoluição Atmosférica da Fa-culdade de Medicina, da USP(Universidade de São Paulo).

O laboratório, referênciaem pesquisas nessa área,aponta uma projeção de3.000 mortes anuais só naGrande São Paulo em con-seqüência de doenças asso-ciadas à poluição, como ascardiovasculares e respira-tórias.

“O diesel é o grande pro-dutor de material particula-do (um dos principais polui-dores do ar). Quando se tem

um combustível de pior qua-lidade, há mais poluentescirculando”, afirma o epide-miologista e pesquisadorLuiz Alberto Amador Pereira.

Ele cita que os danos che-gam a atingir o sistema re-produtor. Pesquisas da USPmostram que a poluiçãopode interferir até mesmono peso do bebê durante agestação. Há uma queda mé-dia entre 30g e 40g no peso,que é considerado muito pe-los especialistas.

O médico patologistaPaulo Saldiva, também dolaboratório da USP, avaliaque as políticas de trans-porte, formulação de com-bustível e meio ambienteprecisam dar a devida im-portância aos custos com asaúde. Segundo ele, consi-derando metodologias daOMS (Organização Mundialda Saúde), o custo anual dapoluição como um todo na

região metropolitana deSão Paulo é em torno deUS$ 1 bilhão. “Esse valor re-fere-se aos atendimentosmédicos das doenças, à re-dução da expectativa devida e à perda da capacida-de de trabalho”, diz.

Sobre o índice de diminui-ção da poluição a partir douso do diesel S-50, Saldivaafirma que há controvérsias.

Se o combustível maislimpo for colocado na frotaantiga, pesquisas apontamque a redução poderá ser deaté 40% e outras conside-ram que não passará de 10%.

Mas quando o S-50 éaplicado na frota novaadaptada, que tem catali-sadores ou outros filtros, aredução pode ser de 90%,conforme avaliação do pes-quisador da USP. “Esse é ogrande nó, saber quantovai abater na poluição”, de-clara Paulo Saldiva.

Poluição causa morte e prejudica até gestação

SAÚDE


tores e a indústria do petróleoalegaram falta de tempo e delogística que pudessem dispo-nibilizar no mercado combustí-vel no volume e antecedêncianecessários. Ainda conforme aassessoria, os representantesdas indústrias também não te-riam como garantir a distribui-ção em postos geograficamen-te localizados que permitisse aum veículo percorrer o territó-rio nacional abastecendo com onovo diesel. O MPF vai investi-gar o motivo do atraso.

No início de outubro, antesde ser firmado o termo de ajus-tamento, a Petrobras havia afir-mado à revista CNT TransporteAtual, por meio de nota, quereafirmava “seu compromissode fornecer a partir de 2009 odiesel 50 ppm a ser utilizadopelos veículos com tecnologiaP6 da resolução 315 do Cona-ma”. A companhia disse que oproduto já estava disponibiliza-do para testes pela indústriaautomotiva.

A assessoria de comunica-ção da Anfavea afirmou à re-portagem também no início deoutubro que, como a especifi-cação do diesel S-50 foi editadaem novembro de 2007, a indús-tria “considera o prazo estabe-lecido em lei de 36 meses a par-tir da especificação técnica eda disponibilidade do novo

combustível para o desenvolvi-mento e início de produção demotores dentro da nova nor-ma”, o que levaria o prazo para2010, e não 2009. Ainda de acor-do com a Anfavea, a indústriaautomobilística considera aquestão ambiental prioritária eobserva rigorosamente os dis-positivos gerais da lei.

A associação disse ainda,por meio de nota enviada à CNTTransporte Atual, que “o prazode três anos é absolutamentenecessário ao desenvolvimentode novos motores, tal a sua

complexidade, exigindo novosparâmetros tecnológicos” ereafirmou a necessidade de seter o combustível adequado,sob pena de danos aos motoresou de emissão descontroladade poluentes. Já a ANP disse terfeito a especificação do com-bustível “após concluir estudossobre a viabilidade para a intro-dução do S-50 no Brasil”.

O Brasil está atrasado em re-lação à adoção de combustívelmenos poluente. Nos EstadosUnidos e Canadá, por exemplo,o teor de enxofre varia de 10

DIESEL Acordo estabelece que a adoção do S-50 seja implantada de forma gradativa

"Construímosuma políticapública sobrea emissão depoluentes"

MARCELLO LOBO


ANA CRISTINA BANDEIRA LINS, PROCURADORA DO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL

formance continuará a mes-ma. “O veículo não perde nemganha potência com o novodiesel. A questão é ambiental.”

Para reduzir o teor de enxo-fre do combustível, o custo éalto. Segundo a Petrobras, oplanejamento estratégico pre-vê investimentos de US$ 8,5 bi-lhões até 2012 na melhoria daqualidade dos combustíveis, in-clusive com a implantação deunidades de hidrotratamentoem nove refinarias destinadas àredução do teor de enxofre nodiesel. Na opinião do engenhei-

CONSEQÜÊNCIAS USP projeta 3.000 mortes a cada ano na Grande São Paulo com os efeitos da poluição

ppm a 15 ppm, enquanto na Eu-ropa, de 10 ppm a 50 ppm. Odiesel de melhor qualidadeemite menos material particu-lado (um dos principais polui-dores do ar) e permite a aplica-ção de outros mecanismos paraconter a poluição. Com o S-500ou com o S-2.000 (fornecidosatualmente no Brasil), não épossível usar catalisadores ououtros filtros. Esses mecanis-mos só podem ser implantadosquando o combustível usadotem um teor de enxofre maisbaixo, como no S-50.

“A gente sabe que os catali-sadores em veículos leves tive-ram impacto bem relevante naqueda da poluição, mas qual-quer tecnologia para colocar ocatalisador ou filtros em veícu-los a diesel tem que passarpela melhoria do combustível”,diz o epidemiologista e pesqui-sador Luiz Alberto Amador Pe-reira, da USP.

Segundo o engenheiro me-cânico Vicente Pimenta, daSAE Brasil (Sociedade de Enge-nheiros da Mobilidade), essediesel mais limpo pode serusado na frota antiga. É possí-vel adaptar o catalisador nes-ses ônibus e caminhões anti-gos. Entretanto, o processonão é barato e provavelmentenão haverá interesse por partedos proprietários, já que a per-

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS


RANKING DA POLUIÇÃOConfira os teores de enxofre no diesel

PAÍS PARTÍCULAS POR MILHÃO (PPM)África do Sul 1.000 a 12.000 Argentina 1.000 a 12.000 Austrália 50Brasil 500 a 2.000Canadá 10 a 15Chile 300 a 500EUA 10 a 15União Européia 10 a 50México 300 a 500Rússia 300 a 500

Fonte: SAE Brasil

Para a CNT, é funda-mental haver uma uniãode esforços no sentido dese ter um combustívelmais limpo, que contribuapara a melhor qualidadede vida da população. Acoordenadora de projetosespeciais da entidade, Ma-rilei Menezes, diz que “es-sas ações são importantespara melhorar o meio am-biente e a saúde das pes-soas”. Dentre as medidasda CNT que contribuempara essa melhora está oProjeto de Redução daEmissão de Poluentes pe-los Veículos, desenvolvidodesde julho do ano passa-do. A iniciativa faz partedo Despoluir - ProgramaAmbiental do Transporte.

O objetivo do projeto écontribuir para a maiorqualidade do ar e pelo usoracional de combustíveis,por meio da aferição vei-cular. Desde julho de 2007,cerca de 80 mil veículosforam aferidos em todo opaís. “É um projeto muitoimportante, que tem a par-ticipação de 3.000 empre-sas”, diz Marilei.

Uma coordenação na-cional instalada pela CNTem Brasília gerencia o

projeto, executado por 21federações, com equipestécnicas especializadas.Unidades móveis foramequipadas e postos fixosde aferição veicular insta-lados.

Segundo Marilei, a afe-rição é feita com base nospadrões estabelecidospelo Proconve. Técnicosdo Despoluir conversamcom mecânicos sobre ouso racional de combustí-vel e lubrificante, dão di-cas aos motoristas sobreboas práticas que contri-buem para o aumento daeficiência do uso do óleodiesel, entre outras orien-tações.

O veículo que estiverdentro dos padrões deemissão de poluentes re-cebe o selo Despoluir. Osserviços oferecidos a em-presas e caminhoneirosautônomos pelo projeto daCNT são gratuitos. Paraparticipar, basta entrar emcontato com a federaçãode transporte do Estado.

Mais informações sobreo projeto de redução depoluentes ou a respeito doPrograma Despoluir po-dem ser obtidas no sitewww.cnt.org.br/despoluir.

Menos emissão de poluentes

CONTRIBUIÇÃO

DESPOLUIR Programa da CNT

ro Vicente Pimenta, a políticade preço no momento da vendado S-50 tem de ser bem pensa-da para que o consumidor façaa opção pelo menos poluente.

Durante todo este ano, enti-dades da sociedade civil cobra-ram que as determinações daresolução 315 do Conama fos-sem cumpridas dentro do pra-zo. Em setembro deste ano, oMovimento Nossa São Paulo fezum abaixo-assinado com maisde 1.500 assinaturas. O docu-mento foi enviado para váriosórgãos. “É incrível ter que fazeruma mobilização para se cum-prir a lei”, disse um dos ideali-zadores do movimento, OdedGrajew, também presidente doConselho Deliberativo do Insti-tuto Ethos.

Segundo Grajew, a idéia éenvolver a sociedade na buscade uma melhor qualidade devida. “Um dos graves proble-mas da saúde em São Paulo enos outros centros urbanos é apoluição. E a questão da quali-dade do diesel é um assuntogravíssimo, reconhecido mun-dialmente”, afirma. O Idec (Ins-tituto Brasileiro de Defesa doConsumidor) também está mo-bilizado pelo diesel mais limpo.A coordenadora executiva, Lisa


contribui para melhorar a qualidade do ar e o uso racional de combustíveis no país

CNT//DIVULGAÇÃO

no país para que haja a entra-da gradativa de veículos comemissões menores na circula-ção das cidades e, assim, afrota antiga, mais poluente,seja substituída. “Vai evitar oaumento da degradação am-biental, principalmente nomeio urbano”, diz. De acordocom o analista do Proconve,cabe ao Ibama a responsabili-dade para verificar o cumpri-mento das exigências. ●

Gunn, ressalta que, para o con-sumidor poder exercer a suaresponsabilidade, é necessáriohaver oferta dos produtos commenor impacto ambiental.“Cada um tem uma parte deresponsabilidade para encon-trar alternativas para minimi-zar a emissão de poluentes.”

O analista ambiental Már-cio Beraldo Veloso, do Procon-ve, reforça a importância daadoção do diesel mais limpo


PRÓXIMOS PASSOS

Datas para redução gradativa dos níveis de enxofre no diesel

2009Janeiro• Diesel interior passará de 2.000 ppm para 1800 ppm• Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de São Paulo

e Rio de Janeiro

Maio• Diesel S-50 para regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife

Agosto• Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de Curitiba

2010• Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de Porto Alegre,

Belo Horizonte e Salvador e da região metropolitana de São Paulo• Substituição de 11% do diesel interior S1800 pelo diesel interior S-500

2011• Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos das regiões

metropolitanas da Baixada Santista, Campinas, São José do Campos e Rio de Janeiro

• Substituição de 19% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-500

2012• Substituição de 45% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-500

2013• Diesel S-10 para os veículos novos da fase P-7• Substituição de 59% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-500

2014• Substituição de 100% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-50

Oprojeto Ônibus Amigodo Meio Ambiente, de-senvolvido no âmbitodo Despoluir - Progra-

ma Ambiental do Transporte,realizou uma atividade, de 19 deagosto a 16 de outubro, voltadapara a conscientização decrianças e adolescentes. Nesseperíodo, cerca de 6.000 alunosdo ensino fundamental visita-ram a exposição “100 Anos doÔnibus no Brasil”, no edifício daCNT, em Brasília.

A realização do projeto tevecomo objetivo promover a educa-

EDUCAÇÃOEXPOSIÇÃO "100 ANOS DO ÔNIBUS NO BRASIL" RECEBE6.000 ALUNOS DO ENSINO FUNDAMENTAL EM BRASÍLIA

POR CYNTHIA CASTRO lho na tentativa de melhorar aimagem do empresário e dos ôni-bus diante da sociedade. Isso por-que, conforme o presidente daNTU, historicamente, os empresá-rios do transporte costumam serresponsabilizados sozinhos pelasmazelas do setor.

“Há um esquecimento de que oserviço é público. O governo fede-ral traça leis e diretrizes e o gover-no local gerencia. Ao empresário,compete cumprir as ordens do po-der público. E o serviço não temmelhor qualidade porque não hásubsídio”, afirma. O presidente daNTU faz questão de ressaltar asmedidas tomadas pelos empresá-

ção ambiental desses visitantesda exposição, mostrando que o se-tor de transporte rodoviário depassageiros preocupa-se com omeio ambiente. Depois de passarpela mostra, os estudantes assisti-ram ao vídeo “Ônibus Amigo doMeio Ambiente”, puderam acom-panhar uma aferição prática deemissões veiculares e ainda rece-beram cartilhas do Despoluir comtemas ligados ao meio ambiente.

Crianças e adolescentes sãoos alvos principais do projeto,que é resultado da parceria daCNT com a NTU (Associação Na-cional das Empresas de Trans-portes Urbanos) e a Fenatac (Fe-

deração Interestadual das Em-presas de Transporte de Cargas).Os participantes aprendem qualé a importância, para o meio am-biente e para a mobilidade urba-na, da ampliação do uso dostransportes públicos coletivos.

O presidente da NTU, OtávioCunha, conta que em um primeiromomento, a proposta era marcar adata de comemoração dos cemanos do ônibus no Brasil, promo-vendo a exposição das miniaturas.A partir daí, surgiu a idéia de sealiar à mostra ações voltadas aomeio ambiente.

Segundo Otávio Cunha, o setorde transporte tem feito um traba-

DESPOLUIR 2


COMO ALIADA

transporte desde a invenção daroda até os dias atuais.

O acervo histórico faz parte dacoleção particular do empresárioe vice-presidente da NTU, EuricoGalhardi. Há mais de 30 anos elecoleciona miniaturas, selos, qua-dros e outros objetos ligados aosetor. São cerca de 6.000 peças aotodo. Muitas foram esculpidas porartesãos, a partir de fotografias.

A perfeição das miniaturas ex-postas no edifício da CNT fascinouas crianças que estiveram presen-tes. Para Galhardi, a importânciade expor as peças acontece emtrês ângulos diferentes. “É um tra-balho altamente educacional,mostra como o homem se desen-volveu. Tem o lado da volta aopassado. Alguns expectadores selembram dos ônibus antigos. Etem também o aspecto da valori-zação histórica do empresário dotransporte”, diz.

Entre as peças da exposição,Galhardi destaca a réplica do pri-meiro ônibus a combustão doBrasil, que trafegou no Rio de Ja-neiro há cem anos. Segundo Ga-lhardi, a exposição também foimuito importante para chamar aatenção das pessoas para o setor.“O transporte é o sangue do de-senvolvimento urbano. Pensoque o transporte está para a ci-dade, assim como os glóbulosvermelhos estão para o corpo hu-mano. Sem o transporte, a cidadenão vive.” De Brasília, a exposiçãoirá para outras cidades. ●

lio Fernandes, foi muito produtivaa experiência de se mostrar acrianças e adolescentes comofunciona a atividade de transportee passar informações sobre apreocupação com a preservaçãodo meio ambiente. “Agora eles jásabem que se um veículo estiversoltando muita fumaça pelas ruas,tem algo errado. Está gastandocombustível de forma inadequada.O meio ambiente é prejudicado ehá ainda um gasto desnecessáriode combustível”, diz.

Mais de 2.000 miniaturas so-bre a evolução do transporte fo-ram expostas durante a mostra.As peças contam a história do

ríamos uma poluição muito me-nor”, afirma. Nesse contexto, Otá-vio Cunha ressalta a importânciado projeto “Ônibus Amigo do MeioAmbiente” ser desenvolvido comas crianças. “Queremos esclarecera opinião pública e no projeto es-tamos conversando com os futu-ros formadores de opinião, quesão as crianças.”

A demonstração da aferiçãoveicular durante o projeto foi feitaem um microônibus por técnicosda Fenatac. Eles mostraram o mo-tivo de se fazer a verificação, oque acontece quando o veículoestá desregulado. Na opinião dopresidente da federação, José Hé-

rios do setor pela preservação domeio ambiente.

“Para poder andar com um ôni-bus que polua o mínimo possível,nós não dependemos da ajuda dosgovernos federal ou municipal. Écompetência do empresário andarcom seus ônibus aferidos”, diz.Otávio Cunha cita que um ônibuschega a poluir 17 vezes menos queum automóvel de passeio, se le-varmos em consideração o núme-ro de pessoas que transporta.

Considerando esse número, amotocicleta polui 32 vezes mais,conforme o presidente da NTU.“Se reduzíssemos a quantidade deveículos particulares nas ruas, te-

ATIVIDADE Estudantes visitam a exposição “100 Anos do Ônibus no Brasil” na sede da CNT, em Brasília

JÚLIO FERNANDES


Não é novidade que noBrasil paga-se um va-lor muito alto pelo litrodo combustível. O que

muitos não sabem é o que estáembutido no preço do petróleo.Dentre os tributos que incidemno valor final desse produto estáa Cide (Contribuição de Interven-ção do Domínio Econômico), ins-tituída em 2001 pela lei nº10.336/01. Os recursos da contri-buição são destinados, entre ou-tras áreas, ao financiamento deprogramas de infra-estrutura detransportes. A contribuição é oúnico tributo que financia obrasem ferrovias, hidrovias, portos erodovias, ou seja, a infra-estru-tura necessária ao país.

Em maio deste ano, uma “ma-nobra” do governo para diminuira Cide a fim de evitar um aumen-to de preço dos combustíveis aoconsumidor fez a torneira “pin-gar” para Estados e municípios,donos de 138,1 mil quilômetros derodovias pavimentadas, isto é,70,3% da malha brasileira.

Mas essa benevolência como consumidor teve o seu preço:Estados e municípios estimamter a arrecadação diminuída

em mais de R$ 900 milhões, e,em alguns casos individuais,chega a mais de 61%. Isso acar-retará uma revisão nos investi-mentos e projetos previstos an-teriormente de manutenção emelhorias, além dos contratosjá assinados, que tinham comogarantia as verbas da Cide. Só oEstado de São Paulo prevê per-das de R$ 100 milhões ao ano,obrigando o governo estaduala fazer remanejamentos e até

dução da contribuição, as rodo-vias priorizadas em todas as suas14 regionais serão recuperadas.

As obras do DER que contamcom a Cide são: na SP-123, emSanto Antônio do Pinhal, SP-270,no trecho Assis-Maracaí, SP-333,trecho Ribeirão Preto-Serrana,SP-264, trecho Salto de Pirapora-Pilar do Sul.

“A Secretaria dos Transportesestá discutindo neste momentocom as secretarias da Fazenda e

mesmo a rever e adiar a recu-peração de rodovias.

Segundo informações da Se-cretaria dos Transportes de SãoPaulo, a Cide representa cerca de10% do investimento do DER (De-partamento de Estradas de Roda-gem). Para 2009, estão previstosinvestimentos superiores a R$ 2bilhões, com obras importantesde recuperação de acessos, SPs evicinais (estradas estaduais). ODER afirma que mesmo com a re-

DE NOVO,

POR DANIELA RODRIGUES

DIMINUIÇÃO DOS VALORES DA CIDE FAZ CAIR REPASSE

TRIBUTOS

estima-se uma redução aindamaior, em torno de 40%, devido aarrecadação iniciar o ano em umpatamar mais baixo. Entre os pro-jetos ameaçados estão a duplica-ção de trechos da Raposo Tavares(entre Assis e Maracaí) e da SP-333 (entre Ribeirão Preto e Serra-na). O governo paulista estuda re-dimensionar os investimentos egastos com manutenção para2009. Licitações e contratos já as-sinados correm o risco de serem

do Planejamento para saber qualdecisão tomar. As opções são:bancar a parcela da Cide com re-cursos do Tesouro estadual oususpender - e até paralisar -obras em andamento”, diz o su-perintendente do DER, DelsonJosé Amador.

De acordo com as previsõesfeitas em 2007, São Paulo recebe-ria R$ 260 milhões no ano para in-vestir nos seus 16 mil quilômetrosde estradas estaduais. Para 2009,

AS RODOVIAScancelados unilateralmente pelaadministração pública estadual.

O Paraná também foi um dosEstados mais castigados com aredução da contribuição. O go-verno paranaense avalia o que fa-zer com as obras já contratadas.Há 12 mil quilômetros de rodoviasestaduais, das quais 10 mil forampavimentadas.

Segundo o secretário paraAssuntos Rodoviários do Estado,Rogério Tizzot, desde 2003, o in-

vestimento na infra-estruturarodoviária é uma das priorida-des do governo do Estado. “Comrecursos direcionados e um pro-grama tecnicamente elaborado,foi realizado o maior programade recuperação de estradas dahistória do Estado. Em relação àCide, o Paraná recebia anual-mente cerca de R$ 90 milhões.Os recentes cortes tiraram cer-ca de R$ 34 milhões que eramaplicados integralmente na ma-

PARA CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS E COMPROMETE OS ESTADOSM

ARCE

LLO

LOBO

Redução visava controlar inflaçãoENTENDA O CASO

O governo decidiu reduzir aCide incidente sobre a gasoli-na e o diesel, combustíveisainda importados pelo Brasil, afim de evitar o repasse ao con-sumidor dos constantes au-mentos no barril do petróleono primeiro semestre do ano.

O valor do petróleo subiumuito neste ano, nos mesesanteriores à redução da Cide(em maio), principalmente emabril, quando rompeu a barrei-ra dos US$ 100. Para evitar que,no mercado interno, os preçosdos seus derivados subissemna mesma proporção, drasti-camente ou de modo a preju-dicar o controle da inflação, ogoverno reduziu a alíquota daCide. O valor do barril estavacotado, em maio/2008, a US$119,39, enquanto em janeiro domesmo ano estava cerca deUS$ 88, aumento de 35%. Jáem outubro, o barril estava co-tado na casa dos US$ 64, redu-ção de 86%.

A saída escolhida pelogoverno foi autorizar para agasolina um reajuste de 10%nos valores cobrados nasrefinarias. Para o diesel, a

elevação foi de 15%. Com oobjetivo de evitar mais pres-sões inflacionárias, ficou de-cidido que a alíquota da Cideseria reduzida de R$ 0,28para R$ 0,18 por litro de ga-solina. No caso do diesel, acarga desse tributo por litrodiminuiu de R$ 0,07 para R$0,03. Já o álcool não teve aalíquota da Cide alteradaporque esse combustívelnão é fóssil, e, portanto, nãosofre alterações de preçopor alterações no barril dopetróleo, e sim pela deman-da interna brasileira.

Segundo o tributarista ErichEndrillo, “muitas vezes o go-verno utiliza a Cide como umtributo que nós chamamos deética fiscal”, que serve comoinstrumento de estímulo ou de-sestímulo. “Às vezes, o tributotem um perfil de não ser ummero instrumento de arreca-dação. O mesmo não vai acon-tecer com o Imposto de Renda.A Cide tem esse perfil jurídico.Pode ser que o governo tenhadiminuído com o intuito de in-centivar esse consumo final”,diz o tributarista.

contra em processo de asfalta-mento, está dentro dos projetosameaçados. “Temos também oanel viário de duas cidades defronteira com o Peru, que foi pla-nejado com recursos da Cide. Es-tamos buscando outras alternati-vas, outras fontes de recursos,mas o recurso da contribuição éimportantíssimo para a conclu-são dessas obras”, declara.

Devido ao período de chuvas,as obras da BR-364 estão paradase só serão retomadas em 2009,

quando o Acre estudará de ondetirar recursos para continuar ostrabalhos na rodovia. O Estado,que prevê arrecadar R$ 11 milhõeseste ano, corre o risco de perderquase a metade desses recursos.

“Por um lado, o governo evitaque o consumidor final seja pre-judicado com aumentos no preçodos combustíveis. Isso é muitobom, mas é importante lembrarque os Estados já lançaram licita-ções e até contratam serviços va-lendo-se dos repasses da Cide. Di-

vestimentos para o nosso Esta-do. Solicitei ao governo que re-veja outras alternativas para ofuturo. Queremos que as obrasprevistas no orçamento de 2007não sejam interrompidas, e simconcluídas”, esclarece. Na práti-ca, a deputada propõe que aUnião absorva as perdas e assu-ma o financiamento das obras jádevidamente aprovadas.

Segundo a deputada, rodoviascomo a BR-364, que corta o Esta-do de uma ponta a outra e se en-

lha rodoviária”, afirma. Os cortes dos valores do tribu-

to não terão tanto impacto noplanejamento e na execução deobras a curto prazo. “Recursos fo-ram realocados de forma que asobras possam continuar, iniciar eserem concluídas. Quem perde éo Estado, já que recursos de ou-tras áreas estão sendo retiradospara o setor rodoviário. É o caixageral do Estado que sofre comessa queda dos repasses daCide”, diz Tizzot. “Não devería-mos estar discutindo a diminui-ção de recursos e, sim, a amplia-ção deles. Recorda-se que desdea criação da Cide, os Estados pas-saram a aplicar cerca de R$ 1,4 bi-lhão por ano em suas malhas ro-doviárias”, completa o secretário.No Paraná não haverá obras para-lisadas. Recursos do próprio te-souro estadual serão destinadosà conclusão das obras iniciadascom valores da Cide.

Não diferentemente dos ou-tros Estados, no Acre a reduçãoacarretou a perda de R$ 5 mi-lhões no orçamento para con-servação de rodovias estaduaise federais. A deputada federalPerpétua Almeida (PCdoB) en-viou ao ministro Guido Mantega,da Fazenda, um requerimentosolicitando que seja repensada aproposta de reduzir, aos Estados,os repasses provenientes daCide. “É preocupante essa perdaque tivemos. Apostamos em in-

OBRAS Rodovias


menor porte, que, em geral, aten-dem às emendas parlamentaresprioritariamente.

Segundo previsões no PAC, oinvestimento em transporte ro-doviário até 2010 será de R$ 33bilhões, R$ 23 bilhões em obrasrodoviárias e R$ 10 bilhões emmanutenção de estradas. “O in-vestimento anual em manuten-ção da malha de 58,1 mil quilô-metros de rodovias federais éde no mínimo R$ 2,5 bilhões”,afirma Pagot.

ao diretor-geral do departamen-to, Luiz Antônio Pagot. O Dnit teráneste ano R$ 2,4 bilhões oriundosda Cide Combustível. “Estamosdiscutindo agora como ficará oorçamento de 2009”, diz Pagot.

A redução da Cide Combustí-vel na gasolina e no diesel deve-rá, segundo estimativas de Pagot,reduzir em 25% os repasses em2009. Mas o Dnit afirma que jáexiste uma alternativa: cortar osrecursos para os chamados “de-mais investimentos”, obras de

minuir esses repasses significacomprometer cronogramas deobras prontas para serem inicia-das e prejudicar todo um planeja-mento de trabalho”, justifica.

Responsável pela execução de579 obras do PAC (Programa deAceleração do Crescimento), oDnit (Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes)será o único beneficiário dos re-passes da Cide a não sofrer cor-tes neste ano, promessa feitapelo Ministério do Planejamento

Antes da Cide, o setor de infra-estrutura de transporte viveusem a vinculação de um tributo. Oresultado, lembra Pagot, foi aaplicação durante anos, de R$ 1bilhão no setor anualmente. Porisso, a área de infra-estrutura dogoverno federal e os Estados ten-tam assegurar na nova propostade reforma tributária essa vincu-lação, por temerem o definha-mento da Cide sem um sucessor.

DIVISÃODo total arrecadado com a

Cide pela União, 29% são entre-gues aos Estados e ao DistritoFederal, que recebem quantiasdiferentes, pois a partilha é rea-lizada de maneira proporcional,respeitando critérios como a ex-tensão da malha viária existen-te, consumo dos combustíveis epopulação.

Anualmente, os Estados sãoobrigados a entregar o plano deobras detalhado com cronogra-ma físico e financeiro de execu-ção ao Ministério dos Transpor-tes para aprovação. O rateio daCide respeita esse plano. E os Es-tados repassam 25% do seu res-pectivo montante recebido aosmunicípios. Da mesma forma,cada município recebe umaquantia diferenciada, de acordocom critérios baseados no índicede distribuição dos recursos doFPM (Fundo de Participação dosMunicípios) e na população. ●

como a SP-270 contam com os recursos da Cide para se manter em condições de oferecer segurança aos motoristas

DER SP/DIVULGAÇÃO


PRECISO

Aintenção do governo deprivatizar os portosbrasileiros está mexen-do com o setor aqua-

viário. Colocar sob administraçãoprivada áreas públicas gera dis-cussões, mas, ao mesmo tempo,a iniciativa atrai pelos investi-mentos que irão surgir, tão ne-cessários hoje para o desenvolvi-mento do setor.

O setor privado, que cobrado governo o cumprimento daspromessas de melhora do siste-ma portuário brasileiro, defen-de a privatização da gestão dosportos como forma de reduzir

os custos crescentes da expor-tação de seus produtos. O em-presariado cobra mais investi-mentos, regras mais claras eduradouras para as ações dainiciativa privada, inclusive emparceria com o setor público, emelhora da qualidade da admi-nistração dos portos.

De acordo com a CNI (Confe-deração Nacional da Indústria),só com a gestão privada serápossível dar eficiência à adminis-tração dos portos e eliminar devez os riscos da ingerência políti-ca, que afetam a qualidade dasoperações portuárias e compro-

metem a competitividade dosprodutos brasileiros.

E esse é o passo que o gover-no quer dar: licitar à iniciativaprivada, no modelo de conces-são, projetos portuários identifi-cados em plano de outorgas aser elaborado pela Antaq (Agên-cia Nacional de TransportesAquaviários).

Dois portos já foram esco-lhidos como os primeiros pro-jetos a serem licitados para ainiciativa privada no novo mar-co regulatório do setor, um emManaus e o outro nos arredo-res de Ilhéus, sul da Bahia, que

devem ir a leilão no segundosemestre de 2009.

A Bahia tem perspectiva decrescimento da demanda de car-gas e o novo porto nas proximida-des de Ilhéus justifica-se pela im-plantação da ferrovia Leste-Oes-te, que ligará o sul do Estado como pólo agrícola de Luís EduardoMagalhães (BA) e, mais adiante,com a Norte-Sul, em Tocantins.

O ministro-chefe da Secreta-ria Especial de Portos, PedroBrito, afirmou que o decretocom as novas regras do setorestá pronto e será publicadoainda neste ano.

PRIVATIZAR É

INICIATIVA DO GOVERNO FEDERAL É VISTA COMO ASOLUÇÃO PARA MELHORAR A EFICIÊNCIA DOS PORTOS

AQUAVIÁRIO

POR LÍLIAN MIRANDA

Meton Soares, vice-presidenteda CNT para transporte aquaviá-rio, encara de forma positiva aidéia de privatização. “Não sóaqui como nos grandes portos in-ternacionais vemos que a privati-zação é a solução para a evolu-ção tecnológica dos portos, faceo sucesso operacional alcançadoem todos os atendimentos dosnavios.” Mas ele ressalta que pri-vatização não significa que a au-toridade portuária vá perder ocontrole da sua área. “O impor-tante é colocar para o setor pri-vado o direito de investir e podercompetir entre si, oferecendo

melhor qualidade de serviço e,acima de tudo, eficiência queproduza sensível redução de cus-tos operacionais.”

Wilen Mantelli, diretor-presi-dente da ABTP (Associação Bra-sileira dos Terminais Portuários)lembra que o setor empresariallutou para conseguir a aprova-ção da Lei de Modernização dosPortos, para permitir a privatiza-ção dos terminais. Para ele, esseé o caminho certo da atividadeportuária. “O principal problemapara o desenvolvimento do sis-tema portuário no país hoje é afalta de uma política portuária

nacional e a definição clara dosmarcos regulatórios do setor,mas o fato de o governo manteras licitações é um caminho queestá dando certo”, diz. Mantellichama a atenção para o avançodos portos que receberam in-vestimentos privados. “Em 2007,foram transportados 750 mi-lhões de toneladas. Desse núme-ro, cerca de 70% foram movi-mentados por terminais priva-dos e os outros 30% por termi-nais públicos. Em seis ou seteanos, a meta é aumentar para 1bilhão de toneladas.”

A Pesquisa Aquaviária, reali-

zada pela CNT em 2006 com a fi-nalidade de traçar um diagnósti-co sobre o progresso da navega-ção de longo curso e de cabota-gem e do sistema portuário dopaís, mostra a necessidade deações imediatas na infra-estrutu-ra portuária, como a retomadadas dragagens e a abertura de fi-nanciamentos para a melhoria deinfra-estrutura e acessos aosportos. Estrategicamente, asconstruções de novos terminais,a modernização de equipamen-tos e a melhoria das condiçõesde acessos são de grande impor-tância para o setor portuário. Apesquisa apurou ainda que é níti-do o potencial de desenvolvimen-to da navegação de cabotagemdevido ao baixo tempo de adap-tação operacional das empresasna eventual substituição ou com-plementação do modal rodoviá-rio para a cabotagem e em razãoda competitividade tarifária.

O mais recente diagnósticosobre os principais portos doBrasil, elaborado pela equipe doCoppead (Centro de Estudos emLogística do Instituto de Pós-Gra-duação em Administração) daUniversidade Federal do Rio deJaneiro, em novembro de 2007,apontou as principais deficiên-cias e dificuldades de cada porto,na avaliação dos usuários.

De acordo com o estudo, o

ZEKA/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS


porto mais bem avaliado dopaís é o terminal marítimo dePonta da Madeira, no Maranhão,que é operado pela Vale. Ele é oúnico no país que possui caladoprofundo o bastante - entre 21 e23 metros - para receber e car-regar o maior graneleiro domundo, Berge Stahl, de bandeiranorueguesa, com capacidadepara transportar quase 365 miltoneladas.

Um dos portos menos bemavaliados pelos usuários é o deSantos, o maior da América Lati-na, responsável por 26% do co-mércio exterior do Brasil, mascom calado entre 12 e 14 metrosde profundidade.

A Agenda Portos, sob a coor-denação geral da Casa Civil daPresidência da República e com-posta por representantes dos mi-nistérios dos Transportes, Fazen-da, Desenvolvimento, Indústria eComércio Exterior, Agricultura ePlanejamento, analisou a situa-ção da operação portuária e de-tectou problemas operacionaisnos portos de Rio Grande (RS),Paranaguá (PR), Vitória (ES), Riode Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí(SC), São Francisco do Sul (SC),Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Ara-tu (BA) e Itaqui (MA), que juntosrespondem por 89% das expor-tações brasileiras.

Os principais problemas fo-

ram a falta de dragagem (retira-da de entulhos de rios e do mar),excessivo assoreamento, proble-mas de acesso, congestionamen-tos de trens e caminhões, alémde aspectos gerenciais. Os pro-blemas impedem que grandesembarcações, de maior calado,possam ser utilizadas no trans-porte de produtos brasileiros.

Essas dificuldades contrastamcom a demanda cada vez maiorpor frete, resultado da forte ex-pansão das exportações nos últi-mos anos e do recente impulsodas importações. “Nossos portosestão relegados a segundo planohá várias décadas”, declara Soa-res. “Faltam investimentos em to-dos os seguimentos operacio-nais. Faltam dragagem, equipa-mentos, calado, canais de acessocondizentes com a evolução tec-nológica dos navios, bacia deevolução, desburocratização e,acima de tudo, acesso rodoviárioe ferroviário que permita o es-coamento e entrega da carga navelocidade necessária, sem con-gestionamentos.”

Outras deficiências, como abaixa profundidade dos canaisde acesso, são entraves. No Bra-sil, a média dos calados não pas-sa de 12 metros, enquanto nosportos europeus ela é de 18 me-tros. Reconhecido pela alta pro-dutividade, o Porto de Roterdã,

na Holanda, por exemplo, temcalado de 20 metros. A baixaprofundidade dos canais restrin-ge a entrada de navios maiores,o que obriga a levar menos car-ga por vez, encarecendo os cus-tos do transporte. Atualmente,38% da frota mundial de grane-leiros precisa de profundidadeigual ou menor a 11 metros paraatracar. O percentual aumentapara 93% se forem considera-dos calados de até 14 metros.

A primeira fase do Plano CNTde Logística prevê investimentomínimo de R$ 4,5 bilhões em in-fra-estrutura portuária, como

"Privatizaçãoé a solução

para aevolução

tecnológicados portos”

INVESTIMENTOS Melhorias no Porto de Vitória estão

METON SOARES,VICE-PRESIDENTE DA CNT

pode ser visto no quadro destareportagem. Para obras nos por-tos de Rio Grande e Porto Alegre(RS), o Plano propõe investimen-tos de R$ 221 milhões, e R$ 696milhões para a construção doTerminal Marítimo de Espadarte(PA), como exemplos.

O PAC (Programa de Acelera-ção do Crescimento) investiupouco mais de R$ 90 milhões emportos, de janeiro a julho desteano. Obras como dragagem e am-pliação da Perimetral no Porto deSantos (SP), a recuperação dosberços do Porto de Paranaguá(PR) e a construção de cais e dra-

gagem do acesso ao Porto deSuape (PE) são obras que já pos-suem recursos liberados, dentrodos investimentos do governo fe-deral. Outros R$ 113 milhões fo-ram liberados para dragagens deportos nacionais.

Wilen Mantelli, da ABTP, calcu-la uma média de US$ 2 bilhõesperdidos por ano no Brasil. “Umnavio parado pára também o por-to, o caminhão transportador, afábrica, enfim, atinge não só acadeia produtiva, mas também acadeia logística.”

Meton Soares não determinavalores, mas cita as principais per-das. “Perde-se na falta de velocida-de operacional para entrega decarga geral, safras e commodities,perde-se na demora no atendimen-to por falta de praticagem, reboca-dores adequados, burocracia dosdiversos ministérios envolvidos nafiscalização e na falta de campooperacional dos portos.” O dirigen-te lembra outro agravante. “Os na-vios que começam a navegar pelomundo são de tamanho e capaci-dade bem superiores a que nossosportos podem receber e operar.Quando é que vamos tirar esseatraso de décadas? Temos queolhar para o futuro e tirar essaenorme desvantagem que estamosem sistema portuário. Devemosnos lembrar que balança comercialse faz por portos e navios.” ●

contempladas no Plano CNT de Logística

PORTO DE VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

PLANILHA DE INVESTIMENTOS

Confira alguns dos projetos da 1ª fase do Plano CNT de Logística

REGIÃO NORTE

ESTADO VALOR OBRAS

Rondônia R$ 20.237.592 Área portuária

R$ 578 mil Dragagem

Amazonas R$ 20.237.592 Área portuária

Pará R$ 60.712.776 Área portuária

R$ 696 milhões Construção de porto

Amapá R$ 20.237.592 Área portuária

REGIÃO NORDESTE

ESTADO VALOR OBRAS

Maranhão R$ 40.475.184 Área portuária

R$ 58.905.000 Dragagem

Ceará R$ 57.354.150 Ampliação do acesso

R$ 101.187.960 Área portuária


Rio Grande do Norte R$ 40.475.184 Área portuária


Paraíba R$ 20.237.592 Área portuária


Pernambuco R$ 40.475.184 Área portuária


Alagoas R$ 334.465.875 Ampliação do acesso


Bahia R$ 305.888.800 Ampliação do acesso


R$ 192.100.000 Dragagem

REGIÃO SUDESTE

ESTADO VALOR OBRAS

Espírito Santo R$ 114.708.300 Ampliação do acesso



Rio de Janeiro R$ 563.982.475 Ampliação do acesso


R$ 561 milhões Dragagem

São Paulo R$ 47.795.125 Ampliação do acesso

R$ 120.700.000 Dragagem

REGIÃO SUL

ESTADO VALOR OBRAS

Paraná R$ 20.237.592 Área portuária

Santa Catarina R$ 248.534.650 Ampliação do acesso

R$ 80.950.368 Áreas portuárias


Rio Grande do Sul R$ 40.475.184 Área portuária

R$ 221 milhões Dragagem

REGIÃO CENTRO-OESTE

ESTADO VALOR OBRAS

Goiás R$ 20.237.592 Área portuária


OS DESAFIOS

Destino certo de grande partedos estrangeiros que desejaconhecer o Brasil, o Rio de Ja-neiro depende da ajuda de um

aliado fundamental para receber bemos visitantes: o Aeroporto Internacio-nal do Galeão - Antônio Carlos Jobim.Esse aliado no desenvolvimento dasatividades turística e econômica preci-sa passar por intervenções urgentes.Com 30 anos de existência, o aeropor-to é alvo de críticas de entidades liga-das às empresas aéreas, ao turismo e àindústria e de passageiros.

As reclamações passam por ques-tões básicas como problemas nos ba-

nheiros e demora no recebimento demalas à dificuldade de acesso entre osterminais 1 e 2 , necessidade de se au-mentar a quantidade de passageiros emelhoria do sistema de transporte atéo centro da cidade. Em agosto, as asso-ciações dos concessionários aeropor-tuários, das empresas aéreas e de car-gas e a Assembléia Legislativa do Esta-do do Rio de Janeiro, por meio do Fó-rum Permanente de DesenvolvimentoEstratégico do Estado, realizaram umaaudiência pública e elaboraram um do-cumento pró-Galeão.

A Carta Tom Jobim listou uma sériede problemas e salientou que a deman-

AEROPORTO INTERNACIONAL PRECISA DE OBRASURGENTES PARA ACELERAR ATIVIDADES TURÍSTICA

E ECONÔMICA DO RIO DE JANEIRO POR CYNTHIA CASTRO

AVIAÇÃO

DO GALEÃO

FÁBIO FERREIRA/ALERJ/DIVULGAÇÃO

da pela melhoria da infra-es-trutura tornou-se ainda maisurgente a partir do anúncio degrandes eventos na capital flu-minense, como a Copa do Mun-do de 2014 e a candidatura doRio de Janeiro a cidade-sededos Jogos Olímpicos de 2016.

“O precário nível de manu-tenção das instalações do ae-roporto implica na (sic) ne-cessidade urgente de obrasde reforma e modernizaçãodos terminais 1 e 2 e áreas deapoio”, diz um trecho da Car-ta. O movimento por melho-rias, que tem o apoio do go-vernador do Estado, SérgioCabral (PMDB), acompanha aproposta oficial de concessãodo aeroporto do Galeão paraa iniciativa privada.

A Anac (Agência Nacionalde Aviação Civil) e o BNDES(Banco Nacional de Desenvol-vimento Econômico e Social)estão estudando um modelode concessão, tanto para oGaleão como para Viracopos,em Campinas (SP). Mas, antesde essa discussão ganhar cor-po, o que as entidades mobili-zadas cobram é a resoluçãodos problemas.

“Não sei se privatizar ounão irá resolver. O que quere-


quando o número anual depassageiros era de R$ 5 mi-lhões. “Mas mesmo tendo havi-do uma melhora significativa apartir de 2004, ainda há umacerta ociosidade”, diz.

Apesar dos números e deser essa uma crítica geral den-tro do movimento pró-Galeão,a Infraero (Empresa Brasileirade Infra-Estrutura Aeroportuá-ria) nega haver ociosidade. Se-gundo a Infraero, por meio desua assessoria de imprensa, asadministrações de aeroportosem todo o mundo trabalhamsempre projetando a demanda

mos é um aeroporto que fun-cione em todos os sentidos”,afirma o presidente do CEA(Comitê das Empresas Aéreas)e gerente de aeroporto da AirFrance, Antônio Jorge Assun-ção. O primeiro problema cita-do na Carta Tom Jobim é a ne-cessidade de utilização plenado Galeão.

São mais de 10 milhões depassageiros por ano e a capa-cidade é para 15 milhões. As-sunção lembra que a situaçãoera pior antes das transferên-cias de vôos do aeroporto San-tos Dumont para o Galeão,

Os estudos sobre ummodelo de concessão daadministração dos aero-portos internacionais An-tônio Carlos Jobim, o Ga-leão, e também de Viraco-pos, em Campinas, à inicia-tiva privada devem ser fi-nalizados até o início de2009 pela Anac e peloBNDES. No início de outu-bro, o CND (Conselho Na-cional de Desestatização)sugeriu ao presidente LuizInácio Lula da Silva a inclu-são dos dois aeroportos noPND (Programa Nacionalde Desestatização). A reso-lução foi assinada pelo mi-nistro do Desenvolvimento,Indústria e Comércio Exte-rior, Miguel Jorge, que é opresidente do CND.

Por enquanto, nenhumrepresentante da Anac co-menta o assunto porque osestudos estão em fase preli-minar, mas a assessoria decomunicação da agência ex-plica que o governo anun-ciou a possibilidade de con-cessão da administraçãodos aeroportos à iniciativaprivada e não a privatiza-ção. O patrimônio continuasendo da União.

“Os aeroportos não sãovendidos. A iniciativa priva-da fica responsável pela ad-ministração, explora os ser-viços durante um períodoprogramado e oferece con-trapartidas”, informa aAnac. O estudo apresentará

alternativas, mas a conces-são dependerá da decisãodo governo federal.

A Anac informa aindaque a agência já vinha ela-borando esses estudos paraos novos aeroportos a se-rem construídos no país, eneste semestre o governofederal pediu que fosse in-cluída nesse modelo a con-cessão de aeroportos atual-mente em operação.

Recentemente, o minis-tro da Defesa, Nelson Jo-bim, explicou que a esco-lha do Galeão para os es-tudos iniciais de conces-são deveu-se à importân-cia dessa infra-estruturapara o Rio de Janeiro, es-pecialmente no momentoem que a cidade disputa acandidatura para a Olim-píada de 2016.

Já a decisão relativa aViracopos levou em con-ta o fato de os terminaisde Congonhas e Guaru-lhos estarem com a ca-pacidade no limite e deos esforços para atenderà expansão da demandano curto prazo estaremconcentrados em Viraco-pos. O ministro da Defesadisse ainda que o presi-dente Lula determinou aformação de uma políti-ca de pessoal no sentidode aproveitamento dosfuncionários da Infraeroque operam nos dois ae-roportos.

Estudo fica pronto em 2009

CONCESSÃO

PRECARIEDADE Situação de parte do teto de Aeroporto


de conexões com cidadesgrandes, como Brasília, BeloHorizonte e Porto Alegre”, diz.A Anac confirmou, por meio desua assessoria de imprensa,que está revendo alguns crité-rios da portaria que estabele-ce como deve ser o funciona-mento dos aeroportos do Riode Janeiro, e o Santos Dumontpoderá vir a operar com maisvôos - não há ainda previsãopara a conclusão dos estudos.

Os problemas apontadospelas entidades ligadas ao Ga-leão são amplos e vão além dadisputa por passageiros com o

futura, de forma que os aero-portos operem abaixo da capa-cidade total. A empresa afirmaque assim o Galeão pode aten-der sem impactar a operacio-nalidade quando há aumentode fluxo por eventos pontuais,como jogos esportivos.

Um temor das empresas aé-reas internacionais, conformeo presidente do CEA, é quehaja transferências de vôos doaeroporto do Galeão para oSantos Dumont. “Se isso acon-tecer, vai ocorrer um esvazia-mento do Galeão. As compa-nhias internacionais precisam

Santos Dumont. Grande partediz respeito à falta de infra-es-trutura básica e, conseqüente-mente, a falhas no atendimen-to, como cita o gerente de in-fra-estrutura e novos investi-mentos da Firjan (Federaçãodas Indústrias do Estado do Riode Janeiro), Cristiano Prado. “Oturista chega e não encontraum terminal adequado. Há pro-blemas de estrutura básica,como teto mofado, esteira eelevador sem funcionar, pare-de descascando. No Terminal 2,que é o novo, falta fazer todo oacabamento”, afirma.

A espera dos passageirosem alguns momentos é apon-tada como entrave ao bomatendimento. Recentemente,o presidente da SociedadeNacional de Agricultura, Oc-távio Mello Alvarenga, afirmater ficado mais de duas horasesperando para retirar a ba-gagem, ao chegar de um vôode Londres. “Eram cerca de400 passageiros nessa espe-ra longa. Chegamos às 5h etivemos de esperar até o iní-cio da manhã. Minha mala foia penúltima.”

Na opinião da integrante do

Internacional Tom Jobim, em foto tirada no dia 14 de agosto deste ano

MÁRCIA FOLETTO/AGÊNCIA GLOBO

AEROPORTO EM OBRAS

EM ANDAMENTO • Troca de elevadores e escadas rolantes• Reforma dos sanitários• Revitalização de todas as pontes de embarque do Terminal 1• Reforma e adequação dos sistemas (substituição de placas de

concreto e readequação das sinalizações horizontais) de pátios e pistas • Revitalização do sistema elétrico que atende o sistema de pátios e pistas • Alargamento das interseções dos sistemas • Reforma do sistema de auxílio à navegação aérea nas cabeceiras das pistas • Abertura de três canais de inspeção de passageiros domésticos para

diminuir filas nas entradas das salas de embarque • Aumento de 100% de operadores das passarelas telescópicas (finger)

para agilizar os processos de embarque e desembarque • Aquisições de 360 monitores LCD e processadores para substituição

do sistema de informação de vôo atual

A SEREM EXECUTADAS Terminal 1 • Reforma geral com substituição do piso e revestimentos de diversas

áreas, inclusive do forro• Fornecimento e instalação de elevadores e escadas rolantes

Terminal 2 • Fornecimento e instalação de elevadores e escadas rolantes • Novo sistema de esteiras de bagagens • Novas instalações elétricas e de ar-condicionado • Adequação da atual área em operação

Fonte: Infraero

Comitê das Empresas Aéreas egerente de aeroporto da TAP,Maria Antônia de Paiva Assun-ção, além do desconforto ge-rado aos passageiros, os pro-blemas podem levá-los a optarpor outros aeroportos. Elaconsidera como intervençãofundamental a melhoria doacesso entre os dois terminaisdo Galeão, para agilizar as co-nexões. “Os terminais ficamlonge um do outro. E os aero-portos que conseguem trans-ferir os passageiros com me-nos tempo são os que vão ga-nhar mais passageiros”, afir-ma Maria Antônia.

O subsecretário de Estadode Transportes do Rio de Ja-neiro, Delmo Pinho, diz que asinstalações de passageiros

dos terminais do Galeão estãodesatualizadas e sem a manu-tenção adequada, causandouma impressão ruim. Outroponto levantado pelo subse-cretário é a necessidade deum investimento na área co-mercial do aeroporto paratorná-la mais atrativa e bemlocalizada.

Sobre a necessidade de me-lhoria do sistema de transpor-te entre o Galeão e a área cen-tral da cidade, o subsecretáriodiz que foi feita uma solicita-ção em outubro ao Metrô Rio eRio Ônibus para que em con-junto seja estudada uma solu-ção. Todos esses problemas li-gados ao aeroporto do Galeãoestão sendo discutidos pelasentidades dentro do Fórum

Permanente de Desenvolvi-mento Estratégico, na Assem-bléia. Segundo a secretária-geral do fórum, Geiza Rocha,há uma mobilização da classepolítica para tentar soluçõespara assuntos primordiais eestratégicos ao desenvolvi-mento do Estado.

A Infraero afirmou à CNTTransporte Atual que está“empenhando esforços paraas melhorias necessárias” noGaleão. Neste semestre, se-gundo a assessoria de im-prensa da Infraero, foram ini-ciadas algumas obras emer-genciais no aeroporto e até2010 serão investidos R$ 600milhões na conclusão do Ter-minal 2 e reforma total doTerminal 1. As ações incluem o

OBRAS Reforma de pista exclusiva para aeronave taxiar no Galeão faz parte de pacote de

RAIO X DO GALEÃO

Pistas: 2 (4.000 m x 45 m e

3.180 m x 47 m)

Sítio aeroportuário: 17,8 milhões

de m2

Pátio das aeronaves: 712,8 mil m2

Movimentação de passageiros:

10 milhões por ano

Capacidade: 15 milhões por ano

Empresas aéreas: 20 (5

nacionais e 15 internacionais)

Destinos: 31 no Brasil e 19

internacionais

Pousos e decolagens: 370 por dia

Banheiros: 69

Balcões de check in: 167

Escadas rolantes: 65

Esteiras de bagagem: 35

Lojas: 91

Elevadores: 83

Faturamento: R$ 150,9 milhões

(1º semestre de 2008) e

R$ 281,4 milhões (2007)

Lucro líquido: R$ 12,3 milhões

(1º semestre de 2008) e

R$ 5,3 milhões (2007)

Fonte: Infraero

"Não sei seprivatizar ou

não iráresolver. O que

queremos éum aeroportoque funcioneem todos ossentidos"

ANTÔNIO JORGE ASSUNÇÃO, PRESIDENTE DO CEA


sistema de pistas e pátios eos terminais de passageiros ede cargas.

Já começou, por exemplo, areforma de 43 sanitários. A In-fraero afirma que o aeroportotem as duas pistas em exce-lente estado e uma delas foireformada em junho, “refor-çando a prioridade com a se-gurança com o vôo”. Segundoa empresa, com o processo derevitalização iniciado, “o obje-tivo é aprimorar cada vezmais para atender à demandacrescente e receber com efi-ciência os turistas e atletasque virão ao Brasil acompa-nhar a Copa de 2014”.

Sobre qual é o principaldesafio do aeroporto do Ga-leão, a Infraero afirma que é

“retornar o mesmo como re-ferência de gestão aeropor-tuária no Brasil até junho de2009 e fazer com que o Ga-leão seja considerado um dosdez melhores aeroportos domundo até dezembro de2013”.

Aeroporto em perfeito es-tado é fundamental paragrandes eventos esportivos. ACopa do Mundo no Brasil em2014 já está certa e a Fifa levaem consideração a infra-es-trutura de transporte para de-finir cidades-sede. E o Rioconcorre com outras trêsgrandes cidades para recebera Olimpíada de 2016. A disputacom Chicago (EUA), Madri (Es-panha) e Tóquio (Japão) serádefinida pelo COI (Comitê

Olímpico Internacional) emoutubro de 2009.

Até fevereiro, as cidadestêm de enviar um dossiê decandidatura ao comitê com 17temas gerais, como segurançae infra-estrutura. Um dos pro-blemas é que na primeira fasede avaliação, no quesito aero-porto, o Rio de Janeiro obtevea menor nota entre essas qua-tro finalistas. Enquanto as trêsconcorrentes tiraram entre 8,5e 9,5 em uma escala de 1 a 10, oaeroporto do Galeão ficou comnotas entre 5 e 7,5, segundo aassessoria de comunicação dacandidatura do Rio às Olimpía-das. Nesta última etapa, todasas notas são zeradas. Um planoeficiente para o aeroportopode reverter esse quadro. ●

intervenções da Infraero no local

“Há problemas de

estruturabásica, comoteto mofado,

esteira e elevador sem

funcionar,parede

descascando”

ANTÔNIO PINHEIRO/INFRAERO/DIVULGAÇÃO

CRISTIANO PRADO, GERENTE DE INFRA-ESTRUTURA DA FIRJAN

O Brasil recebe por anocerca de 5,7 milhões de turis-tas estrangeiros e 34% vêmao país com a finalidade devisitar a capital fluminense,segundo dados da Abav-RJ(Associação Brasileira deAgências de Viagens do Riode Janeiro). Para o presidenteda entidade, Luiz Strauss deCampos, esses números po-deriam duplicar, se fossemaplicadas medidas como maisinvestimento em infra-estru-tura aeroportuária e motiva-ção às empresas aéreas.

“Nosso país é visto comoexótico. Tirando a neve, temtodos os outros atrativos. E oRio tem tudo isso que encon-tramos no país: serra, mar,

vegetação, esportes. O po-tencial é enorme”, dizStrauss. O presidente daAbih-RJ (Associação Brasilei-ra da Indústria de Hotéis doRio de Janeiro), Alfredo Lo-pes, afirma que a cidade pre-cisa ter um aeroporto inter-nacional que receba bem osturistas. “Muitas pessoasaborrecem-se na chegada aoGaleão porque passam horasnas filas depois de vôos lon-gos. Aquilo lá parece uma ro-doviária desorganizada.”

A importância dos aero-portos como fator de desen-volvimento de uma região éressaltada pelo gerente deinfra-estrutura e novos inves-timentos da Firjan (Federa-

ção das Indústrias do Estadodo Rio de Janeiro), CristianoPrado. Segundo ele, esse po-tencial dos aeroportos é re-conhecido mundialmente. “Ode Los Angeles, por exemplo,é líder no comércio aéreo. Oaeroporto e o complexo noentorno dele são responsá-veis por 1 em cada 20 empre-gos na região de influência,na Califórnia. Em volta doaeroporto, há todo um com-plexo industrial”, diz. O deDallas (EUA), conforme Pra-do, gera anualmente US$ 11bilhões para o norte do Te-xas e é fator determinante naexpansão e localização demais de 400 empresas nas úl-timas décadas.

Setor reclama falta de infra-estrutura

TURISMO

OBRAS DA TRANSNORDESTINA ESTÃO ATRASADAS E TRECHOS PRONTOS TERÃO QUE SER RECUPERADOS

PARA RECEBER MÁQUINAS MODERNAS

CRONOGRAMACOMPROMETIDOCRONOGRAMACOMPROMETIDO

OBRAS DA TRANSNORDESTINA ESTÃO ATRASADAS E TRECHOS PRONTOS TERÃO QUE SER RECUPERADOS

PARA RECEBER MÁQUINAS MODERNAS

FERROVIAS

POR EDSON CRUZ

No livro negro do TCU (Tribunal deContas da União), a ferroviaTransnordestina ganhou o statusde obra inacabada mais antiga do

Brasil. O rótulo deve permanecer por, pelomenos, mais dois anos. Essa é a previsãomais otimista do diretor presidente daTransnordestina Logística, Tufi Daher Filho.O cronograma inicial estipulava que a fer-rovia estaria totalmente em operação emdezembro de 2010, mas agora a expectati-va é que a obra seja concretizada apenasno final de 2011.

Atualmente, somente um trecho de 96km, entre os municípios de Missão Velha (CE)e Salgueiro (PE), está em obras e deve ficarpronto em dezembro. O trajeto total da rodo-via possui 1.728 km, que vão ligar o sertãonordestino aos portos de Pecém, no Ceará, eSuape, em Pernambuco.

Muitos desses trechos já existem, mas te-rão que ser recuperados. O trecho que ligaSalgueiro ao Porto de Suape, por exemplo,terá que ser reconstruído para atender àsespecificações dos equipamentos modernos.Os trilhos foram feitos com 1 metro de dis-tância um do outro e as locomotivas moder-nas exigem bitola larga, de 1,6 metro.

Durante o 9º Congresso Nacional Intermodaldos Transportadores de Cargas, realizado emoutubro, em Recife, a CNT expôs a primeira fasede seu Plano de Logística para o país, que indicaa Transnordestina como uma das obras de infra-estrutura do país mais importantes. O Plano CNTde Logística é uma proposta de uma rede idealde infra-estrutura de transportes que possibilitaa movimentação de pessoas e produtos commaior facilidade e menor custo.

De acordo com Daher Filho, “mesmo com

ANTÔNIO VICELMO/AGÊNCIA DIÁRIO


o empenho dos padrinhos daobra”, pelo menos três entravesjurídicos e financeiros estão difi-cultando a concretização da fer-rovia. “As licenças ambientais doIbama, a demora nas desapro-priações e a liberação dos recur-sos financeiros estão atrasandoo cronograma”, diz o empresá-rio. Com relação aos padrinhos,ele faz questão de citá-los e dizque não tem faltado o apoio dopresidente Luiz Inácio Lula daSilva, da ministra da Casa Civil,Dilma Rousseff, do ministro dosTransportes, Alfredo do Nasci-mento, e dos governadores dePernambuco, Eduardo Campos,do Ceará, Cid Ferreira Gomes, edo Piauí, Wellington Dias.

Mesmo com respaldo políti-co, a Transnordestina Logísticatem encontrado dificuldades naobtenção de licenças ambien-tais, que são concedidas peloIbama (Instituto Brasileiro doMeio Ambiente e dos RecursosNaturais Renováveis). “Eles exi-gem ‘toneladas de documentos’e são muito criteriosos”, diz oempresário, que espera ainda ofornecimento de licenças am-bientais para os trechos entreSalgueiro e Suape, Trindade eEliseu Martins (PI) e Missão Ve-lha e Porto de Pecém, no Ceará.Prevista inicialmente para serconcedida em dezembro desteano, a licença para os 527 kmque ligam Missão Velha a Pe-

cém, por exemplo, só deve seraprovada em março de 2009.

O Ibama afirma que está ten-tando apressar o processo de li-cenciamento. “É uma obra degrande interesse do governo fe-deral e estamos nos empenhandopara concluir as análises o maisbreve possível”, diz o assessortécnico do Ibama, Júlio Henrichs.

A licença ambiental é necessá-ria para execução de obras e em-preendimentos que possuem con-sideráveis e efetivas potencialida-des poluidoras, e compreendecinco fases. A primeira delas é orequerimento da licença e o seuanúncio público. A segunda iden-tifica-se pelo recebimento doEIA/Rima (Estudo de Impacto Am-biental/Relatório de Impacto Am-biental) ou estudo similar, e a con-clamação pública para a solicita-ção de audiência. Já a terceirafase é a realização ou a dispensade audiência pública, que permiteao órgão, numa quarta fase, ela-borar seu parecer conclusivo. Aquinta e última fase representa olicenciamento ambiental propria-mente dito, que depende da apro-vação do parecer da quarta fase.São aspectos burocráticos comoos citados acima que fizeram comque o Ibama só concedesse 317 li-cenças ambientais em 2007. Esem a licença ambiental, umaobra nem pode começar.

Quanto às desapropriações,elas são de responsabilidade do

“Até hoje apenas

R$ 200 mi daTransnordestinaLogística foram

empenhados na obra”

EMPREENDIMENTO Escavação do túnel em trecho que ligará Missão Velha à BR-116

ANTÔNIO VICELMO/AGÊNCIA DIÁRIO

TUFI DAHER FILHO, PRESIDENTE DA EMPRESA


Projeto remonta ao ImpérioHISTÓRIA

Dnit (Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes).“Elas estão em ritmo muito lento”,diz Daher Filho. Em agosto desteano, 180 pessoas participaram deum mutirão de indenização de ter-ras proporcionado pela Justiça Fe-deral, em Juazeiro do Norte, noCeará, no trecho entre Missão Ve-lha e Salgueiro. Os acordos che-gam a 85% durante as audiênciase o pagamento é imediato e retira-do nas agências da Caixa Econô-mica Federal, que inclusive am-pliaram o horário de atendimento.

O diretor de Infra-EstruturaFerroviária do Dnit, Rômulo doCarmo Ferreira Neto, diz que jáforam feitas desapropriaçõesem 40 km no trecho entre Sal-

gueiro e Trindade. “Estranha-mente, nesse trecho as obrasnem foram iniciadas. Então, asdesapropriações não são os mo-tivos principais dos atrasos dasobras da Transnordestina”.

Os problemas maiores encon-trados pelos membros da JustiçaFederal, que têm realizado até 18audiências por dia, são a falta dedocumentação de propriedades aserem indenizadas e outros rela-cionados a impostos em atraso,débitos em banco por falta de pa-gamento de empréstimos e finan-ciamentos por parte dos proprie-tários das terras. Nesses casos, aJustiça tem autorizado a conti-nuação das obras.

Outro grande entrave para o

prosseguimento das obras daTransnordestina é com relação aofinanciamento. “Até hoje apenasR$ 200 milhões da Transnordesti-na Logística foram empenhadosna obra”, diz o diretor presidenteda empresa. Desses, R$ 100 mi-lhões foram de recursos própriose outros R$ 100 milhões obtidosem empréstimos a instituições fi-nanceiras. A obra total prevê umfinanciamento de R$ 5,4 bilhões,sendo 40% de recursos própriosda Transnordestina Logística eoutros 60% de recursos de tercei-ros, que incluem aporte do gover-no federal (veja quadro).

Empolgado com a ferrovia, opresidente Lula já enalteceu di-versas vezes a importância do

empreendimento para a região. “Éum projeto para mudar a cara doNordeste, para colocarmos o Nor-deste em igualdade de condiçõescom outras regiões do país. Paraque ele tenha a chance de recupe-rar o tempo perdido”, disse ementrevista à Agência Brasil.

Para o presidente da ABTC(Associação Brasileira de Logísti-ca e Transporte de Cargas), New-ton Gibson, a obra vai diminuir ocusto de produção no Nordeste.“Ela vai ser a redenção. Por meioda ferrovia, vamos fazer o escoa-mento de toda a produção defruticultura do Vale do São Fran-cisco, de grãos e do pólo gessei-ro de Pernambuco”, diz o diri-gente. Estima-se que a região

Desde o império, o Barãode Mauá, que construiu aprimeira estrada de ferro dopaís (ligando o Rio à Serrade Petrópolis), sonhava comuma ferrovia que integrasseo Nordeste às malhas ferro-viárias do Sul. A construçãoaté foi autorizada pelos go-vernantes da época, mas asobras não foram concretiza-das. Em 1958, o presidenteJuscelino Kubitschek auto-rizou a construção de umramal ferroviário entre osmunicípios de Salgueiro(PE) e Missão Velha (CE).Mais uma vez a idéia nãosaiu do papel. O sonho daferrovia foi retomado peloex-presidente José Sarney,em 1987. Ele idealizou umprojeto que previa a cons-trução da estrada de ferronos trechos Petrolina(PE)/Salgueiro(PE), Salguei-ro (PE)/Missão Velha (CE),

Cratéus (CE)/Piquet Carnei-ro (CE) e Senhor do Bonfim(BA)/Iaçu (BA). As obras co-meçaram, mas, por falta derecursos, foram paralisadas.

Técnicos do governo Col-lor visitaram algumas vezes,em 1991, as obras da primeiraetapa daquela que seria aTransnordestina. Denúnciasde superfaturamento sus-penderam os trabalhos. Apósa privatização das ferrovias,em 1996, a Companhia Ferro-viária do Nordeste (hojeTransnordestina Logística)assumiu o projeto. Finalmen-te, o presidente Lula, em ju-nho de 2006, reiniciou asobras, paralisadas três me-ses depois por falta de licen-ças ambientais - só foramretomadas em abril de 2007.“Depois disso, não paramosde trabalhar”, diz o diretor-presidente da Transnordesti-na, Tufi Daher Filho.

ACERVO MEMORIAL VISCONDE DE MAUÁ/DIVULGAÇÃO

VISIONÁRIO Barão de Mauá queria integrar país por ferrovia


SOBRE TRILHOS Trabalhadores inspecionam trecho de obra em ferrovia na Bahia

FERNANDO VIVAS/AGÊNCIA A TARDE

“Além defacilitar a

exportação,ela facilitará

o fluxo de fertilizante ecombustívelpara interiordos Estadosda região”

ANDAMENTO DAS OBRAS

Veja a situação dos cinco trechos da ferrovia

Trecho (extensão) Situação do projeto Licenciamento ambiental** Desapropriações** Previsão de término Fonte de recursosTrindade/Eliseu Martins (420 km) Aprovado (ANTT) 30/11/08 15/12/08 19/11/10 Em aprovaçãoSalgueiro/Trindade(162 km) Aprovado (ANTT) Em atraso Em atraso 28/2/10 Em aprovaçãoMissão Velha/Salgueiro(96 km) Obras em andamento OK OK 12/2008 R$ 100 milhões* Salgueiro/Suape(522 km) Aprovado (ANTT) 30/10/08 15/12/08 20/11/10 Em aprovaçãoMissão Velha/Pecém(527 km) Projeto básico 30/12/08 15/1/09 18/12/10 Em aprovação

* Recurso da empresa** Prazos finais para cessão das licenças ambientais e desapropriações

Fonte: Transnordestina Logística

MARCÍLIO CUNHA, CONSULTOR EM LOGÍSTICA


Ferroanel ainda é sonhoBUROCRACIA

tros anuais de biocombustíveisprocessados à base de mamona eoutras oleaginosas.

De acordo com o consultor emlogística e conselheiro do Gelpe(Grupo de Estudos e Logística emPernambuco), Marcílio Cunha, amaior importância da obra refere-se à logística. “Toda a movimenta-ção de cargas no Nordeste estábaseada no transporte rodoviário.Além de facilitar a exportação, aTransnordestina vai facilitar o flu-xo de fertilizantes e combustíveistambém para o interior dos Esta-dos da região”, diz ele. ●

produza 780 mil toneladas defrutas e movimente US$ 430 mi-lhões anualmente. Enquantoisso, a cidade de Araripina, a 690km de Recife, é a principal produ-tora de gesso do Brasil.

Professor do departamento deEngenharia Civil da UniversidadeFederal de Pernambuco, MaurícioPina diz que a ferrovia vai trans-portar até 30 milhões de tonela-das e escoar ainda a produção deminério. A Transnordestina devetambém estimular a produção debiocombustíveis. Ela terá poten-cial de consumir 150 milhões de li-

A Transnordestina nãoé a única ferrovia brasilei-ra que ainda não saiu dopapel. Outras duas obrasferroviárias estão estag-nadas há tempos: o Fer-roanel, em São Paulo, e aferrovia entre Cabo deSanto Agostinho (PE) ePorto Real do Colégio (AL).“São obras prioritáriasque poderiam contribuirdecisivamente para o es-coamento da produçãobrasileira e diminuir o cus-to das empresas”, diz o di-retor-executivo da ANTF(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviá-rios), Rodrigo Vilaça.

O Ferroanel de São Pau-lo, na prática, é um desvioferroviário para que ostrens originários do inte-rior de São Paulo, MinasGerais e Rio de Janeironão precisem passar pelacapital paulista, onde aMRS Logística, concessio-nária do trecho, divide li-nhas com a CPTM (Compa-nhia Paulista de Trens Me-tropolitanos). Atualmente,os trens de carga usam ostrilhos da CPTM em peque-nas “janelas” abertas aolongo do dia e, com maisfreqüência, durante a ma-drugada.

Estima-se que, quandoentrar em operação, o Fer-roanel permita a redução

do tempo da passagem dacarga pela região da capi-tal de 12 horas para 2 ho-ras. As obras estavam pre-vistas para serem iniciadasem janeiro de 2006, masaté hoje o governo paulistanegocia com a União aconstrução do primeirotrecho. A obra integra oPlano CNT de Logística e oPAC (Programa de Acelera-ção do Crescimento). Deacordo com cálculos do go-verno paulista, o Ferroanelteria capacidade de tirardas marginais Tietê e Pi-nheiros, na capital, 300 milcaminhões que transpor-tam açúcar por ano.

Já a ferrovia de 560 kmentre Cabo de Santo Agos-tinho e Porto Real de Colé-gio também tem importân-cia vital para economiabrasileira. “Além de forta-lecer a posição dos Esta-dos de Alagoas e Pernam-buco no cenário ferroviárionacional, a obra vai possi-bilitar uma logística inter-modal competitiva e inte-grada”, diz o diretor-presi-dente da TransnordestinaLogística, Tufi Daher. Asobras, que se iniciaram em2007, estavam previstaspara terminar em maio de2009, mas as dificuldadesna obtenção de licençapara a infra-estrutura de-vem atrapalhar os planos.

DE ONDE VEM O DINHEIRO

Confira as origens do investimento na ferrovia

Fonte R$ (em milhões) %Recursos próprios 2.179,6 40CSN 1.356,6 25CSN Equity 681,6 13BNDES para CSN 675 12Finor 823 15Recursos de terceiros 3.242 60FDNE 2.672,4 49BNDES 225 4BNB/FNE 180 3Governo federal 164,6 3TOTAL 5.241,6 100

Fonte: Transnordestina Logística


AMPLIANDOHORIZONTES

PARCERIA COM MERCEDES-BENZ, RANDON E PIRELLI VAIAJUDAR NA QUALIFICAÇÃO DO MOTORISTA DE CAMINHÃO

POR CYNTHIA CASTRO

SEST/SENAT

Durante a oficialização daparceria, o gerente de vendas decaminhões da Mercedes, Eucly-des Ghedin Coelho, garantiu quepelo menos mais um veículo serácedido ao Sest/Senat quando forconcluída a pista na unidade VilaJaguara. A previsão é para mar-ço do próximo ano.

Desde o início de 2008, ocurso de excelência vem sendoministrado nas unidades de SãoPaulo e cerca de 140 motoristasforam treinados neste ano. Mui-tos cursos aconteceram comveículos emprestados portransportadoras ou concessio-nárias. A Mercedes-Benz sempreapoiou as ações, cedendo equi-pamentos conforme a demanda,mas agora o caminhão Axor fi-

Aqualificação profissionaldos motoristas do trans-porte de carga é umaexigência do mercado e,

para contribuir para a melhor for-mação desses trabalhadores, oSest/Senat oficializou no dia 14 deoutubro uma parceria com a Mer-cedes-Benz, Randon e Pirelli. Umcaminhão Axor 2040, com tecno-logia avançada, foi cedido pormeio de comodato para ser usadodurante um ano nos cursos dasunidades do Estado de São Paulo.

Os motoristas são treinadospara que haja o aprimoramentoda qualidade dos serviços, me-lhoria do desempenho em rela-ção a novas tecnologias, redução

do Conselho Regional de São Pauloe da NTC&Logística (Associação Na-cional do Transporte de Cargas eLogística), Flávio Benatti. Tambémparticiparam da solenidade empre-sários do setor de transporte, queapóiam a iniciativa.

Para o presidente da NTC&Lo-gística, a parceria permitirá umamelhor qualidade na formaçãodos motoristas. “Os ganhos serãotanto para os profissionais comopara as empresas. À medida que oprofissional sabe lidar melhor como equipamento de última geração,melhora sua auto-estima e isso re-flete diretamente nos resultadosde uma empresa”, diz Benatti, aoressaltar ainda que esse é um cur-so piloto, mas a intenção é haveruma ampliação.

dos acidentes, economia na for-ma de conduzir o veículo e asagressões ao meio ambiente. Oveículo será usado nas aulas doProjeto Especialização do Moto-rista - Fase 1, que inclui os cursosde Excelência Profissional do Mo-torista de Transporte de Carga eCondução Segura, Econômica eEcológica. Estarão participando684 motoristas em 57 turmas.

Na parceria firmada com oSest/Senat, a Mercedes-Benz forne-ceu o cavalo mecânico, a Randon, acarreta, e a Pirelli, os pneus. Inicial-mente, as 26 unidades do sistemano Estado de São Paulo serão aten-didas. As chaves do veículo foramentregues durante uma solenidadena fábrica da Mercedes, em SãoBernardo do Campo, ao presidente


ta de motorista e por falta de mo-torista qualificado. É muito im-portante o investimento no trei-namento desses profissionais”,afirma Coelho, da Mercedes.

Os empresários do setor tam-bém ressaltam a importânciadesses cursos. “O Sest/Senatcumpre hoje um dos seus princi-pais papéis: a formação do moto-rista profissional de caminhão”,diz o presidente do Grupo Mira,Roberto Mira. Na avaliação dopresidente da Expresso Jundiaí,Romeu Natal Panzan, o Sest/Se-nat tem uma “importância fun-damental para o setor de trans-portes”. E para o presidente doGrupo Luft, Mário Luft, “só saberdirigir é pouco”. Segundo ele, “érealmente necessário investir notreinamento de outras habilida-des e, com isso, aumentar a pro-dutividade e a segurança”.

O instrutor técnico doSest/Senat Edmilton Luz diz queos motoristas de caminhão queparticipam dos treinamentostêm uma grande receptividade.Para ele, é muito perceptível oaumento da auto-estima a par-tir do momento em que elesaprendem a lidar com os equi-pamentos e aprendem tambémsobre outros temas como meioambiente e segurança ao volan-te. “Eles se sentem valorizados,conscientizam-se sobre falhas etentam melhorar as atitudes, ea parte prática do curso é muitoimportante.” ●

dro Livreri, do setor de marketinge produto da Pirelli. “Temos naRandon um forte programa de res-ponsabilidade social e acredita-mos que investindo no profissionalque dirige o caminhão também es-tamos investindo em responsabili-dade social”, diz o gerente da uni-dade de negócios Randon São Pau-lo, Gelson Dalberto.

O curso de excelência notransporte surgiu a partir da de-manda do setor sobre a necessi-dade de qualificação dos profis-sionais. As montadoras trouxe-ram para o Brasil veículos de altatecnologia, mas faltava mão-de-obra qualificada e treinada emnúmero suficiente. Em março de2007, a Escola do Transporte fezuma pesquisa junto a empresas

de transporte rodoviário de car-gas para saber qual era a deman-da por qualificação. “As empre-sas foram ouvidas e colocaramos seus anseios sobre o que es-peravam de um profissional bemtreinado”, diz Benatti.

Com base nessa pesquisa, foimontada uma grade curricularpara o curso. Assim, o Sest/Senatcontribui para a melhoria damão-de-obra, permitindo a utili-zação correta da tecnologia dis-ponível nos caminhões. “Nãoadianta, por exemplo, o frotistacomprar equipamento com freioABS, com uma série de equipa-mentos eletrônicos de seguran-ça, se o motorista não souberusar. Estima-se que 10% da frotaesteja parada atualmente por fal-

cará permanentemente disponí-vel para o Sest/Senat.

Segundo Coelho, a empresadecidiu firmar a parceria com oSest/Senat por acreditar no traba-lho que vem sendo desenvolvido.“Acreditamos que, em termos deeducação na área de transportes,o Sest/Senat é a entidade maisadequada. Fizemos então a pro-posta da parceria de tentarmosum embrião na construção de umtransporte mais seguro.”

Os representantes da Pirelli eda Randon também disseram quea parceria com o Sest/Senat é mui-to importante e pode vir a ser am-pliada. “Sentimos como uma obri-gação a participação no processode melhoria da mão-de-obra eapoiamos esse projeto”, diz Lean-

UNIÃO Parceria firmada vai apoiar o Sest/Senat na qualificação do motorista de transporte de carga

MERCEDES BENZ/DIVULGAÇÃO

ESTATÍSTICAS

Ovolume de cargas e de passagei-ros transportado no país continuasuperando o de 2007, como podeser observado nas tabelas ao lado.

O desempenho do transporte coletivourbano de passageiros, por exemplo, de ja-neiro a setembro, foi 1,7% superior ao mes-mo período do ano passado, enquanto o in-terestadual foi maior em 4,7%.

Os dados também mostram que otransporte de cargas nos nove primeirosmeses de 2008 foi maior do que no mes-mo período do ano anterior. Por exemplo,o transporte de carga rodoviária foi 3,8%superior e o transporte ferroviário de car-ga ficou 7,8% acima do verificado de ja-neiro a setembro de 2008 do ano anterior.

A atividade transportadora reflete muitoclaramente as influências diretas das condi-ções econômicas do país e do mundo. Os úl-timos indicadores de desempenho econômi-co demonstraram que o setor transportadoracompanhou o aquecimento da economiaverificado até então.

Conforme dados do IBGE (InstitutoBrasileiro de Geografia e Estatística), aprodução industrial média até agostodeste ano foi 6% maior do que a médiapara o mesmo período do ano passadoe a produção de cereais, leguminosas e

oleaginosas em 2008 será 9,1% maiordo que a de 2007, resultando em im-pacto positivo no desempenho do se-tor transportador.

Já a venda de diesel até agosto foi8,6% maior do que a do mesmo períodoem 2007, segundo dados da ANP (AgênciaNacional do Petróleo, Gás Natural e Bi-combustíveis). Até esse mesmo mês, con-forme dados da Anfavea (Associação Na-cional dos Fabricantes de Veículos Auto-motores), foram licenciados 80.618 cami-nhões e 17.713 ônibus novos, respectiva-mente 29,4% e 17,1% a mais do que ocor-reu no mesmo período de 2007.

Dada a atual crise financeira internacio-nal e seus possíveis reflexos na economiareal, a expectativa do setor para os próximosmeses é o desenvolvimento da abrangênciae os impactos sobre a produção e sobre oconsumo, que poderão afetar diretamente otransporte de cargas e passageiros.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador men-sal do nível de atividade econômica do setorde transporte no Brasil.

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Até setembro/2007 424,3 - 415,3 - 839,6 -

Até setembro/2008 446,7 5,3% 425,2 2,4% 871,9 3,8%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para downloads das tabelas do Idet acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até Setembro/2008

TIPO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR. 07/08Coletivo Urbano 8.488.833.795 1,7%Intermunicipal 462.527.579 3,3%Interestadual 51.922.534 4,7%


Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS

Acumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até agosto/2007 276,8 -Até agosto/2008 298,5 7,8%


MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até agosto/2007 1.172.814.448 -Até agosto/2008 1.294.622.288 10,4%Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQÜAVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até agosto/2007 316,2 -Até agosto/2008 348,1 10,1%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até setembro/2007 31.386.977 -Até setembro/2008 34.952.166 11,4%


RESULTADOANIMADOR

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DECARGA REGISTRA CRESCIMENTO

Oprocesso de globaliza-ção da economia alte-rou o perfil de atuaçãode diversos serviços e

infra-estruturas. De terminaisconvencionais de transporte, osaeroportos transformaram-seem centros de serviço e logísti-ca, atendendo a um volume cres-cente de vôos e passageiros,além de desempenhar um papelfundamental de apoio ao comér-cio exterior. Pode-se afirmar queos aeroportos estão para a eco-nomia do século 21 assim comoos portos estiveram para a eco-nomia dos séculos 19 e 20.

Essa mudança no papeldos aeroportos trouxe consi-go a necessidade de mudançana sua forma de gestão. Tradi-cionalmente construídos eoperados por organizaçõespúblicas, os aeroportos pas-saram a demandar: (1) maisagilidade na tomada de deci-sões; (2) uma gestão orienta-da para o mercado e; (3) in-vestimentos de vulto, quaseque contínuos, para atendercompetitivamente os requisi-tos da demanda - padrões

DARIO RAIS LOPES

mais facilmente encontráveisna iniciativa privada.

Assim, a transferência da res-ponsabilidade sobre a gestão ae-roportuária, de entidades públi-cas para a iniciativa privada, ésimplesmente mais um estágiona evolução dos aeroportos. E éo que se tem observado em to-das as partes do mundo, desdeos anos 80, sob diversas formas,prazos e encargos para o em-preendedor privado.

Vejo, portanto, a desestatiza-ção da exploração de aeroportoscomo uma etapa necessária aodesenvolvimento do setor. E osaeroportos brasileiros ingressa-rão nessa nova etapa, com os re-centes anúncios das concessõesdos aeroportos do Rio de Janeiro(Galeão) e de Campinas (Viraco-pos). Cabe, agora, ponderar so-bre a forma e o encaminhamen-to desses processos, para que setenha um resultado positivo, aexemplo do que ocorreu no casodas concessões rodoviárias.

Condição sine qua non paraque o processo de concessãode aeroportos no país seja exi-toso é a reformulação do marco

regulatório: o Código Brasileirode Aeronáutica tem de ser ajus-tado para estimular investimen-tos privados nos aeroportos,prevendo ao menos o “direitoreal de uso” das edificações efacilidades implantadas pelainiciativa privada.

Outra condição necessária é agarantia de rede: não bastatransferir os chamados “grandesaeroportos”, de apelo comercial,para a iniciativa privada. Há quese estabelecer mecanismos quegarantam a continuidade dos pe-quenos aeroportos, distantes edeficitários, para não compro-meter a cobertura espacial dosserviços aéreos.

Essas são apenas duas dasquestões que deverão ser solu-cionadas para viabilizar o proces-so de transferência da gestão dosaeroportos para a iniciativa priva-da que, mesmo sendo a evoluçãonatural do setor, pressupõe, entreoutros, planejamento, abordagemsistêmica e comprometimentopolítico para que se tenham os re-sultados desejados e necessáriosao aumento da competitividadede nossa economia.

DEBATE O BRASIL DEVE CONCEDER À INICIATIVA PRIVADA A

DARIO RAIS LOPESEngenheiro, mestre em engenharia pelo ITA, doutor em engenharia de transportespela Escola Politécnica (USP) ex-secretário estadual deTransportes de São Paulo

Transferência é um estágio na evolução dos aeroportos

“VEJO, PORTANTO, A DESESTATIZAÇÃO DA EXPLORAÇÃO DE AEROPORTOSCOMO UMA ETAPA NECESSÁRIA AO DESENVOLVIMENTO DO SETOR”


EXPLORAÇÃO DE AEROPORTOS?

Assistimos, outravez, à novela “o pri-vado é melhor queo estatal”. Agora de

forma apressada! Dados doTransport Research Labora-tory/TRL, em seu Airport Per-formance Indicator 2006, co-locam a Infraero como a ter-ceira maior operadora de ae-roportos do mundo. Um ne-gócio, em 2007, que envolve110 milhões de passageiros e689.030 mil toneladas decargas.

Destaque-se que o modeloInfraero pressupõe o equilí-brio financeiro e a redistri-buição dos recursos geradosem grandes centros para ae-roportos de menor porte, quenão geram recursos suficien-tes. Também, que no últimobalanço a empresa lucrou R$261,2 milhões, antes dasobras com recursos próprios.

Para exemplificar, em2007 o resultado líquido deViracopos cobriu o negativode Altamira (PA), Aracaju(SE), Bacacheri (PR), Bagé(RS), Boa Vista (RR), Campo

FRANCISCO LEMOS

resse no negócio administra-ção aeroportuária, que a In-fraero é a terceira maior ope-radora do mundo e que o Bra-sil é um produto em alta nomercado, ou seja, retirar ae-roportos rentáveis desejadospela iniciativa privada da In-fraero significa comprometeros demais, a maioria subsidia-da pelos rentáveis!

Não nos iludimos com a si-tuação da Infraero. Precisamosmodernizar a infra-estruturaaeroportuária para servir aoBrasil do futuro que vem sendoconstruído sob a batuta dopresidente Lula.

Assim, o anúncio do minis-tro Nelson Jobim, dando contaque Lula autorizou a conces-são do Galeão/Tom Jobim e Vi-racopos à iniciativa privada,precisa ser recebido com preo-cupação e responsabilidade.

Diante dessa realidade, ostrabalhadores aeroportuáriosdecidiram lutar pelo plenofuncionamento da rede de ae-roportos brasileiros. E, tam-bém, para garantir seus em-pregos e salários.

FRANCISCO LEMOS Presidente do Sina (SindicatoNacional dos Aeroportuários)

Empregos e rede brasileirade aeroportos sob ameaça

“ANÚNCIO DA CONCESSÃO DO GALEÃO E VIRACOPOS À INICIATIVA PRIVADA PRECISA SER RECEBIDO COM PREOCUPAÇÃO E RESPONSABILIDADE”

de Marte (SP), Campo Grande(MS), Campos (RJ), Carajás(PA), Carlos Prates (MG), Co-rumbá (MS), Cruzeiro do Sul(AC), Cuiabá (MT), Forquilhi-nha (SC), Foz do Iguaçu (PR),Imperatriz (MA), Juiz de Fora(MG), Londrina (PR), Macaé(RJ), Macapá (AP), Maceió(AL), Marabá (PA), MontesClaros (MG), Palmas (TO),Pampulha (MG), Pelotas (RS),Ponta Porã (MS), Porto Velho(RO), Rio Branco (AC), Santa-rém (PA), São José dos Cam-pos (SP), São Luis (MA), Ta-batinga (AM), Tefé (AM), Ube-raba (MG), Uruguaiana (RS),Recife (PE) e Uberlândia(MG). E restaram cerca de R$10 milhões para serem agre-gados ao consolidado.

De olho na futura conces-são, a mídia já anunciou a for-mação da A-PORT, com a parti-cipação da brasileira CamargoCorrêa, do grupo suíço Uniquee do chileno IDC, os últimos ex-perientes em administraçãoaeroportuária.

Precisamos deixar claroque o setor privado tem inte-



CLÉSIO ANDRADE

“Ao mesmo tempo em que sugere prudência ao transportador, a CNTpede ousadia, criatividade e competência por parte do governo”

OPINIÃO

inda não há registro de desespero nomeio produtivo brasileiro, até porque nin-guém parece saber muito bem para ondea crise vai nos levar. Não há certezas, masfato é que na atividade transportadora acrise está potencializando antigos proble-

mas crônicos e pode causar grandes prejuízos.Gerada nos Estados Unidos, a crise atual

espalhou-se, mas na América Latina, especial-mente no Brasil, até outubro ainda não causa-ra os mesmos estragos que se viu no restantedo mundo. O setor transportador brasileironão acusou até então nenhum golpe mais for-te. Contudo, o melhor conselho para o momen-to é conter a ousadia e manter a prudência.

Com a crise financeira e a já constatada di-minuição das exportações e importações, aoferta de fretes, até hoje com demanda aque-cida, deve mesmo ser afetada e sofrer retra-ção, afetando primeiramente os transportado-res autônomos, pois as empresas poderão ver-se obrigadas a usar somente a frota própria.

Ao mesmo tempo em que sugere prudênciaao transportador, a CNT pede ousadia, criativi-dade e competência por parte do governo. Seas autoridades públicas buscam medidas paraamenizar ou neutralizar os efeitos da crise nasprincipais atividades produtivas e no setor fi-nanceiro, para o setor transportador seria su-ficiente - e o momento é oportuno - que fos-sem consideradas as reivindicações que aConfederação há muito apresenta.

Os momentos de crises são reconhecidos

também como oportunidade de se criar solu-ções criativas. Assim, um momento de austeri-dade e retração financeiras pode ser a chancede que precisamos para implementar medidasque há tempos alguns segmentos econômicosreclamam, em particular, ressalte-se, as que otransportador constantemente reivindica.

Mais do que nunca precisamos de incenti-vos na área fiscal e de pesados investimentosem infra-estrutura. Além disso, a adoção demedidas que favoreçam a renovação da frotatambém ajudaria a assegurar a manutençãode milhares de empregos e possivelmente atéa abertura de novas vagas em nosso setor,afastando definitivamente o fantasma da re-cessão. Os programas de financiamentos dogoverno para a atividade transportadora sem-pre foram muito tímidos e incipientes. É horade oferecer crédito barato e financiamentosespeciais que permitam o incremento da ati-vidade.

Pode parecer antagônico, num momento deséria crise financeira, sugerir cautela aostransportadores e reclamar incentivo do go-verno para crescer. Mas, é fato que com issopoderemos conseguir o equilíbrio necessáriopara contornarmos o problema sem turbulên-cias sérias em nossa atividade, tão essencial àestabilidade econômica e social do Brasil. Denossa parte, enquanto transportadores, nãohá sombra de dúvida: temos braço forte capazde sustentar com dedicação e destemor o vi-gor econômico do país.

AA crise e o transporte


ELOGIO

Prezados redatores da Revista CNT TransporteAtual, é com imenso prazerque eu vos escrevo para elogiar o excelente trabalhopor meio de suas publicações. Trabalhei numaempresa de transportesrodoviários de Nova Iguaçu,onde conheci a Revista CNTTransporte Atual. Façopesquisas sobre ônibus coma finalidade de produzir umlivro, por isso, gostaria depedir um favor: como eufaço para receber suas publicações? Tenho 20 anose moro em Nova Iguaçu - RJ.Não sou jornalista, muitomenos escritora, apenasgosto de estudar a históriados transportes rodoviáriose tento transformar essapesquisa num documentário.E desde já, deixo o convitepara o lançamento do livro...Continuem com suas maravilhosas publicações.Sem mais, deixo meusagradecimentos.Atenciosamente,

Bartira MaltaNova Iguaçu - RJ

SOLICITAÇÃO

Caros amigos da RevistaCNT Transporte Atual,espero que esta carta,

quando chegar até vocês,encontre todos na paz do Mestre Jesus. Escrevo-apara parabenizar por estapublicação maravilhosa queé a Revista CNT TransporteAtual. Traz ótimos assuntose é preenchida de cultura.Bom meus amigos, eu soudo grupo católico “Jesus TeAma” e me encontro preso.Cumpro pena por delito, masestou apto ao convívio juntoà sociedade, então eu venhosolicitar uma doação derevistas usadas para eupoder ler, uma vez que não tenho condições decomprar. Pode ser comdefeito, números atrasados,que serão de grande utilidade também. Solicito adoação de dez envelopes decarta, duas canetas azuis e30 folhas de caderno paraque eu possa escrever aosmeus familiares, pois essesnão podem me ajudar por serem pobres. Peço a vocês um retorno o maisbreve possível, fique com a paz do Mestre Jesus.

Fábio MoisésBalbinos - SP

DOS LEITORES

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TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

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Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

Documents

Revista CNT Transporte Atual - Nov/2008