Revista CNT Transporte Atual - Out/2008

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O URBANISTA JAIME LERNER

ANO XIV NÚMERO 158

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

CRISE NO FRETEAUMENTO NOS CUSTOS DO TRANSPORTE, FALTA DE CAMINHÕES, RESTRIÇÕES AOS

VEÍCULOS PESADOS NOS GRANDES CENTROS E DEFASAGEM NO PREÇO SUFOCAM O SETOR

TT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LLTT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LL

CRISE NO FRETE

ANO XIV | NÚMERO 158

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Humor 6

Mais Transporte 16

Alexandre Garcia 25

Leilão de rodovia 70

Sest/Senat 74

Idet 77

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

CAPA MARCELLO LOBO

SALÃO DO AUTOMÓVELAs novidades das montadoras nacionais e internacionais poderão ser conferidas de 30 de outubro a 9 de novembro no Pavilhão deExposições do Anhembi, em São Paulo

PÁGINA

26

ENTREVISTAUrbanista Jaime Lernerfala sobre o caos dosgrandes centros e quaissão as soluções

PÁGINA 8

TRÂNSITORestrições impostas à circulação de caminhõesnas capitais não melhorouo tráfego urbano

PÁGINA 52

E MAIS

Valor do frete não acompanha os aumentos dos custos das empresas e dos caminhoneiros e traçamsituação preocupante para a economia do país

Página 44

REPORTAGEM DE CAPA

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1584

PÁGINA

66

AVIAÇÃORelatório da Anac sobre o setor em 2007 apontaano de fortes perdas

PÁGINA 60

TECNOLOGIAUso do GPS nos ônibuscoletivos se dissemina nas empresas pelo país

PÁGINA 62

FERROVIAProjeto propõe reformulações na Valecvisando a construção da Ferrovia NorteSul e outros projetos ferroviários

DESPOLUIRReunião de 35 países e representantes de 50 portos dá a medida da preocupação atual com a poluição no mar causada pelos navios

PÁGINA

32

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]

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Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT


DUKE

ENTREVISTA JAIME LERNER

Duas vezes governa-dor do Paraná etrês vezes prefeitode Curitiba, o ar-

quiteto e urbanista, JaimeLerner, 70 anos, é um irre-quieto. O último trabalho, noentanto, não foi nenhumgrande projeto urbanísticopara alguma cidade euro-péia ou sul-americana. Eleproduziu o curta-metragempara crianças “ComeçoConsciente”, de seis minu-tos, sobre sustentabilidade,e que deve ser distribuídoem escolas do país. O quedemonstra a grande preocu-pação social do urbanista,que disse já ter encerrado acarreira política.

Idealizador de um siste-ma inovador de transpor-te, a Rede Integrada deTransportes de Curitiba,Lerner já exportou o mo-delo para 83 cidades nomundo inteiro. Basicamen-te, o sistema é compostopor cinco grandes eixos,

todos partindo do centroem direção à periferia,com 72 quilômetros de ca-naletas exclusivas. Os car-tões com leitura eletrônicaque dão acesso aos ônibuspodem ser adquiridos atépela Internet. Equipamen-tos, instalados dentro dasestações-tubo, fazem a lei-tura dos cartões antes doembarque. Uma mesmapassagem dá direito a cir-cular em qualquer linha dosistema e também em maisde um ônibus. As estações-tubo permitem o embar-que no mesmo nível doônibus. “As canaletas ex-clusivas aumentam a velo-cidade comercial dos ôni-bus e atraem muitos usuá-rios”, diz o arquiteto.

Nesta entrevista, conce-dida à CNT TransporteAtual, por telefone, JaimeLerner apresenta soluçõespara os grandes problemasde transportes das princi-pais cidades brasileiras, dá

receitas de como conseguirum projeto urbano susten-tável e ainda apresenta umavisão futurológica das cida-des. Confira abaixo os prin-cipais trechos.

Em muitas escolas dearquitetura o tema damoda parece ser “urbanis-mo sustentável”. Como épossível se ter uma “cida-de sustentável”?

Na verdade, sustentabili-dade demanda uma série dedecisões. Muita gente pensaque ela se resume ao uso denovos materiais, a prédiosverdes e novas formas deenergia, mas não é isso.Atualmente, 75% dos pro-blemas estão nas cidades. Énessa concepção que há dese trabalhar. Não importa otamanho dos problemas, dascidades e dos recursos fi-nanceiros disponíveis, qual-quer centro urbano podemelhorar sua qualidade devida em três anos.

Quais são os maioresproblemas nas grandes ci-dades atualmente?

Há alguns mandamentos.Primeiro, é preciso usar me-nos o automóvel e incentivaro transporte coletivo. Em se-gundo lugar, morar mais per-to do trabalho ou trazê-lopara mais perto de sua casa.A grande vantagem disso éque haveria uma grande eco-nomia de energia em todosos sentidos, gastaria menosesforço físico, tempo, recur-sos financeiros e diminuiriaa poluição. Em terceiro, fa-zer uma coleta seletiva dolixo e, em quarto, estimular ouso equilibrado dos espaçosurbanos. Neste último caso,é visível que em todas as ci-dades alguns trechos ficammais vazios durante certashoras do dia, ou seja, é pri-mordial que haja melhor dis-tribuição de pessoas e veí-culos durante as 24 horas.Esse erro está na concepçãodo projeto das cidades. Basi-

POR EDSON CRUZ

Usar menos o automóvel e incentivar o transporte coletivo são, segundo Jaime Lerner, algumas das normas essenciais para a vida nos grandes centros

REGRAS PARA METRÓPOLES

camente os problemas maio-res se concentram na mobili-dade e sustentabilidade.

A rua 24 horas de Curi-tiba é exemplo de como seusar mais a cidade?

Sem dúvida. Ela surgiu em1991 e a idéia era reunir nummesmo espaço serviços quedemonstrassem que a cidadenão dorme. Com o tempo, elase tornou um grande ponto deencontro dos curitibanos.

Essa preocupação comsustentabilidade é tardia?

Há pouco terminei de edi-tar um curta-metragem deseis minutos intitulado “Co-meço Consciente”, que deveser distribuído nas escolasde todo o país. Inclusive meinspirei no filme “Uma Verda-de Inconveniente” de Al Gore(vice-presidente dos EstadosUnidos, no período de 1993 a2000, e ganhador do PrêmioNobel da Paz em 2007). Mi-nha intenção é atingir ascrianças. Tenho certeza deque elas vão fazer com queos pais e seus irmãos adoles-centes mudem de atitude etenham mais preocupaçõesambientais. No filme, eumostro como é possível pou-par mais e desperdiçar me-nos energia, além de dicassobre coleta seletiva de lixo

e como ter mais qualidade devida sem gastar muito. En-tão, nunca é tarde para secomeçar. É só preciso ter vi-são estratégica, vontade po-lítica e engajamento da po-pulação.

Quando Curitiba come-çou a se preocupar com odestino do lixo?

Antes mesmo de o assun-to virar moda fizemos uma

grande campanha nas esco-las em 1980 e orientamos ascrianças a ensinar para ospais a separar o lixo orgâni-co daquele que poderia serreaproveitado. Em 1991, es-tendemos o programa de re-ciclagem às favelas e come-çamos a trocar lixo por cestabásica e vale-transporte. Acidade ganhou em qualidadede vida e também as favelasficaram limpas.

E a fama de cidade ver-de quando surgiu?

A transformação se deupor meio de campanhas queincentivaram a população airrigar as árvores plantadaspelas ruas. Tínhamos um slo-gan que dizia “Nós damos asombra e você, a água fres-ca”. Com isso, conseguimosassegurar a sobrevivência de1 milhão de árvores e coloca-mos ovelhas nos parques.

MAURÍLIO CHELI/SMCS/DIVULGAÇÃO

Elas atraem as crianças, mastambém ajudam a manter agrama aparada. (De acordocom o IBGE, Curitiba é a cida-de que tem o maior índice deárea verde por habitante, 52m2. O mínimo recomendadopela Organização Mundial deSaúde é 12 m2).

Os “prédios verdes” jásão realidade em muitospaíses europeus. Eles se-riam uma solução para me-lhorar a qualidade de vida?

A partir de agora, é im-pensável que todos os edifí-cios a serem construídos noBrasil se tornem prédiosverdes. Acho, no entanto,que pequenas atitudes dosconstrutores já ajudariambastante. É preciso planejaruma área verde nos condo-mínios, pensar em torneirasmais econômicas, usar luzesfluorescentes, que gastammenos energia, individuali-zar o consumo de água e,principalmente, fazer umacoleta seletiva de lixo.

Como serão as metró-poles no futuro?

Não penso que serão pare-cidas com as mostradas nosfilmes “Blade Runner (O Caça-dor de Andróides)” ou “FlashGordon” (que imaginaramcomo seriam as cidades futu-

ristas). A cidade de hoje nãoé muito diferente daquelaque existiu há 300 anos. Por-tanto, não há razão paraacreditar que daqui a 30 anosas cidades serão bem dife-rentes. O que acredito quepossa mudar são as relaçõesentre as pessoas. A granderevolução passa pelas rela-ções de emprego e a tendên-cia é a reciclagem rápida dasempresas e a opção por fun-cionários autônomos e ter-ceirizados. Vida e trabalhoestarão cada vez mais juntose o planejamento urbano temque levar isso em conta.

Durante suas gestõescomo prefeito de Curitibao senhor implantou umasérie de inovações e inter-venções urbanas no trans-porte. Quais considera asprincipais?

O futuro do transporte ur-bano aponta para os siste-mas em superfície. Isso nãosignifica que as cidades de-vam esquecer de vez os me-trôs e sim que não dá pararesolver os problemas detransporte só com esse meiode transporte. Em São Paulo,por exemplo, existem linhasde metrô, mas 84% do des-locamento é realizado na su-perfície. Paris, que tem umdos melhores sistemas de

metrô do mundo, já está in-tensificando o uso de ôni-bus. É necessário ter outrasalternativas. Por isso, o sis-tema integrado de transpor-te que implantei em Curitibajá está sendo usado em 83cidades no mundo inteirocomo Bogotá, Cidade do Mé-xico, Los Angeles e Seul.

Em que se baseia essesistema?

Nós “metronizamos” oônibus e com um custo cemvezes menor por quilômetrodo que o do metrô. Um bomsistema de transportes desuperfície funciona com ouso de ônibus de grande ca-pacidade (de preferênciabiarticulados), rodando empistas exclusivas nos eixosde maior demanda, com ter-minais de integração e em-barque e desembarque pormeio de plataformas eleva-das (no mesmo nível dasportas dos ônibus). Além dis-so, é necessário que o paga-mento da tarifa seja anteci-pado para agilizar o embar-que e que haja integração fí-sica e tarifária, permitindoque o passageiro utilizemais de uma linha pagandouma única tarifa.

Quais são as principaisvantagens desse sistema?

Elas se referem, principal-mente, ao baixo custo opera-cional que permite uma tari-fa sem necessidade de sub-sídio público, a economia detempo e custo e a ganhoscom relação ao meio am-biente. Quanto à economiade tempo, pesquisas realiza-das em Curitiba apontaramque, com a implantação dosistema, houve um aumentoda velocidade média dosônibus, que pode represen-tar uma hora a menos pordia a ser gasta por passagei-ro. Já a economia de custosse refere ao menor investi-mento em frota e em quanti-dade de pessoal envolvidonas operações. Os ganhoscom o meio ambiente são amenor emissão de poluentese, conseqüentemente, a di-minuição global da poluiçãoatmosférica, com a diminui-ção do uso do automóvel.

Ano a ano, no Brasil, asmontadoras têm batido re-cordes de vendas de auto-móveis. Como convencer apopulação das cidades ausar o transporte coletivo?

Eu costumo dizer que o au-tomóvel é uma sogra mecâni-ca. Temos que ter boas rela-ções com ela, mas não pode-mos deixar que ela comandeas nossas vidas. Durante muito

“O que vai garantir a redução dos automóveis nas ruas das grandes cidades é o incentivo ao transporte coletivo”

tempo se pensou no uso do au-tomóvel como a melhor solu-ção para os problemas de mo-bilidade urbana das principaiscidades do mundo. Essa de-pendência exagerada do veí-culo se tornou um grande erro.O número excessivo de auto-móveis gera um trânsito des-necessário e um gasto enormede energia física e psicológicados condutores. Sem contarque 75% dos problemas deemissão de carbono na atmos-fera são causados pelos auto-móveis. A solução é usar essetransporte com racionalidade,principalmente para as ativi-dades de lazer.

O rodízio de automóveisé solução para equacionaros problemas de trânsitodas grandes cidades?

Rodízio bom é só o de car-nes. Não acredito em soluçõespaliativas. O que vai garantirmesmo a redução dos auto-móveis nas ruas e avenidasdas grandes cidades é o in-centivo ao transporte coleti-vo. Para isso, é claro que temque se ter um transporte pú-blico de qualidade, como oexistente em Curitiba. (Segun-do pesquisa recente da URBs,que administra o transportepúblico na cidade, atualmen-te, cerca de 1,9 milhão de pas-sageiros são transportados

diariamente na capital para-naense com um grau de 89%de satisfação).

A bicicleta poderia seroutro meio alternativopara equacionar o proble-ma da mobilidade nas me-trópoles?

Não se pode ser precon-ceituoso com relação a ne-nhum sistema. Tem que sever qual é o meio de trans-porte mais efetivo para cadacidade e em quais circuns-tâncias ele deve ser usado.

Em Paris, por exemplo, os ad-ministradores estão tentan-do transformar a bicicletanum transporte público e es-tão tendo sucesso. O segredoda mobilidade urbana é quecada sistema de transportenão pode disputar o mesmoespaço, seja ele ônibus, bici-cleta, metrô ou automóvel.

Com a realização daCopa de 2014 no Brasil,muitas mudanças na infra-estrutura das cidades-se-des estão previstas. O que

o país deve herdar em ter-mos de transporte?

Sinceramente, (o país) aindapouco se preocupou com a mo-bilidade dos turistas, torcedo-res, delegações e todo o pes-soal envolvido na organizaçãode um evento de tamanha di-mensão. Atualmente, acho quesó Curitiba pode atender bem ademanda de transporte coletivono Brasil com relação a todas aspossíveis cidades-sedes do tor-neio, mas há um tempo bem ra-zoável para que mudanças se-jam feitas. �

METRÔ Lerner defende que o sistema não é a única solução para o transporte coletivo

LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

A Comjovem (Comissão Nacionalde Jovens Empresários doTransporte de Cargas e Logística)se prepara para o primeiroencontro nacional da entidade. Oencontro será realizado entre osdias 27 e 30 de novembro noCostão do Santinho Resorts eSPA, em Florianópolis. A comissão, criada em janeiro pelaNTC&Logística, lançará durante oevento a revista “BrasilComjovem”. A programação contempla uma série de palestrassobre o setor transportador. Mais informações podem serfeitas pelos telefones (62) 3281-1347 ou pelo [email protected].

O Estado do Pará terá cinco novos terminais hidroviários para transporte de passageiros e cargaaté o próximo ano. O anúncio foi feito no dia 11 de setembro pelo diretor geral do Dnit (Departa-mento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), Luiz Antônio Pagot, em reunião com o Execu-tivo paraense. Na ocasião, Pagot afirmou que já foi autorizada pelo Ministério dos Transportes aalocação de recursos para os portos de Belém, Abaetetuba, Cametá, Óbidos e Juruti. De acordocom nota divulgada pelo governo do Pará, o terminal hidroviário de Belém deverá ser priorizado.Será construído um complexo nos padrões de grandes aeroportos, com estações distintas parapassageiros e cargas, ambientes climatizados, escadas e esteiras rolantes e informações periódi-cas sobre horários de saída e chegada de embarcações. Outro investimento será a conclusão doterminal hidroviário de Oriximiná que ganhará balsa flutuante com rampa de acesso. Para este ano,será investido cerca de R$ 1,6 milhão e, em 2009, mais R$ 1,2 milhão.

TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

ELISEU DIAS/DIVULGAÇÃO

ENCONTRO

O Brasil ganhará novos naviospetroleiros. Em setembro, emcerimônia no Porto de Suape(PE), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva fez o anúncio daconstrução de 49 petroleirosSuezmax. A construção dosnavios faz parte do Programa deModernização e Expansão daFrota, da Transpetro. Durante aprimeira fase do projeto, serãoproduzidos dez petroleiros noestaleiro Atlântico Sul, emIpojuca (PE). Em nota, o governo pernambucano divulgou que seráinvestido R$ 1,2 bilhão. O primeironavio tem previsão para serentregue em abril de 2010.

A Unicamp (UniversidadeEstadual de Campinas) e a Shellanunciaram, em setembro, convênio para projeto depesquisa e desenvolvimento embiocombustíveis. O programa tra-balha com biocombustíveis desegunda geração a partir da

cana-de-açúcar e seus resíduos. O anúncio foi feito pelo coordenador-geral da Unicamp,professor Fernando Costa e pelovice-presidente executivo decombustíveis futuros e CO2 daShell, Graeme Sweeney. A FEC(Faculdade de Engenharia

Química) da Unicamp é a responsável pela implementaçãodo projeto. Com os recursos do convênio será construído,na Unicamp, o Laboratório deBiocombustíveis Avançados,numa área de 1.500 metrosquadrados.

PETROLEIROS

BIOCOMBUSTÍVEIS


MAIS TRANSPORTE

FRANCISCO MADEIRA

Brand@Retail. A oficina tem capacidade para atender 30 caminhões simultaneamente, além de plantão 24 horas e oficina volante para garantirque o caminhoneiro nãofique com o veículo parado. A nova concessionária pertence ao Grupo Jorlan,que investiu cerca de R$ 3 milhões no empreendimento.

DISTRIBUIDOR EXCLUSIVO

A Ford inaugurou no dia 1º de setembro a ForlanCaminhões, seu primeiro distribuidor exclusivo decaminhões na Grande BeloHorizonte. A concessionáriaestá localizada às margensda rodovia Fernão Dias (BR-381), km 2, no municípiode Contagem. As instalaçõesda Forlan seguem o novopadrão mundial da Ford conhecido como

ENTREVISTA

Busca pela excelênciaPOR LETICIA SIMÕES

A Scania iniciou, no final de 2007, uma campanha mundialchamada Scania Tudo por Você. Com o programa, a montadorabusca excelência no atendimento, com a padronização dosserviços oferecidos. Neste ano, o Tudo por Você ganhou forçano Brasil e o investimento de R$ 30 milhões tem dado o retornoesperado com a plena satisfação do cliente. O diretor de vendasde serviços da Scania Brasil, Sidney Basso, detalhou o projetopara a CNT Transporte Atual.

Qual é o principal foco do Programa Scania Tudo por Você?A Scania sempre se voltou, em primeiro lugar, para o cliente.Trata-se de uma campanha mundial onde a imagem da Scaniaserá vista em todo o mundo da mesma maneira e o Brasil é ummercado muito forte em relação ao marketing. O foco do programa é adotar uma linguagem comum, para todos osserviços oferecidos, nos 95 pontos de serviço do Brasil e nosdemais mercados onde a Scania atua em todo o mundo.

Como foi o treinamento dos 3.000 colaboradores queatuam no Programa?Todo o treinamento foi focado na abordagem ao cliente, comoatendimento e qualidade no serviço prestado. Os treinamentosreforçam a identidade da campanha. Iniciamos o Tudo por Você nos pontos de maior importância e até o final de 2008pretendemos ampliar de 47 para 60 o número de casas certificadas.

Qual tem sido a resposta dos clientes em relação ao ScaniaTudo por Você?No Programa todas as nossas concessionárias adotaram o nome “casa”. São pontos de referência, onde o usuário se sente em um ambiente familiar. No segmento pesado, por exemplo, percebemos que os clientes estão mais à vontade,mais próximos. O cliente utiliza os serviços da rede Scaniacomo uma continuidade de sua atividade. Com a nossapadronização e a globalização do transporte de longa distância, os usuários da marca terão o mesmoatendimento em qualquer parte do mundo.

SIDNEY BASSO

CAMINHÃO Distribuidor Ford está instalado em Contagem (MG)

FORLAN/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

Metrópoles em debate

O Livro dos PolíticosO jornalista conta a história da políticanacional, da República à eleição de Lula,além de retratar os personagens eleitosem quase 120 anos de história.De Heródoto Barbeiro. Ediouro, 312 págs, R$ 49,90

Paisagens ConstruídasO livro retrata 16 Estados e a arquiteturade cada cidade visitada durante doismeses de pesquisa e 20 mil quilômetros de estrada. Com foco naconstrução histórica, o volume mostraa evolução da arquitetura no Brasil.Empresa das Artes, 215 págs, R$ 90

TRANSPORTE METROFERROVIÁRIOPlaneta ÍndiaA autora investiga o país asiático e como ele se tornou em uma das principais nações do mundo. História epolítica envolvem a narrativa e a análise.De Mira Kamdar. Agir, 389 págs, R$ 49,90

AAemesp (Associação dosEngenheiros e Arquite-tos de Metrô) promoveu

de 2 a 5 de setembro, no Centrode Convenções Frei Caneca, emSão Paulo, a 14ª Semana de Tec-nologia Metroferroviária e daMetroferr 2008 com o tema “OFuturo das Metrópoles”. Deacordo com a coordenação, es-tiveram presentes mais de1.500 participantes entre espe-cialistas, empresários e autori-dades.

Na abertura dos trabalhos,Aurélio Rojo Garrido, dirigenteda Alamys (Associação Latino-Americana de Metrôs e Subter-râneo), abordou o projeto deexpansão da rede de metrôs edo sistema de transporte deMadri (Espanha). O evento con-tou também com outras quatroapresentações internacionais:Gyeng-Chul Kim, diretor do De-partamento de Transporte Ur-bano do Instituto de Desenvol-vimento de Seul (Coréia do Sul),que falou sobre o processo derequalificação urbana em-preendido na capital coreana apartir da expansão da rede detransporte público urbano; oexecutivo da Siemens GeraldYelloz, que abordou o primeiroprojeto de driverless em Bar-

celona; Peter Andreas Gölitz,em apresentação sobre o me-trô do sul do Tejo, em Portugal,e Joël Meierfeldt, que falou so-bre as soluções de sinalizaçãopara veículo leve sobre trilhos.

Outros assuntos abordadostrataram da conscientização,do rendimento extratarifáriodos sistemas, das tecnologiase dos investimentos para omodal. O presidente da Ae-mesp, Manoel da Silva FerreiraFilho, destacou que o encontrotem papel fundamental não sópara o setor, como tambémpara toda a sociedade. “A tare-fa maior que cabe à nossa en-tidade se reveste de dois as-

pectos. O primeiro deles é otrabalho de aglutinação, decongregação, não apenas den-tro do setor, mas também comrelação a outros segmentos dasociedade e com relação aosgovernantes. O outro é a capa-cidade de propor o debatefranco de temas que, nascidosno âmbito técnico, interessama toda a sociedade e compõema base de projetos e soluçõespara o nosso futuro.”

A 15ª Semana de TecnologiaMetroferroviária já tem datamarcada para os dias 25 a 28 deagosto de 2009, no Centro deConvenções Frei Caneca, sededa edição deste ano.

TRANSPORTE Encontro reuniu mais de 1.500 participantes

FERNANDO FAVORETTO/DIVULGAÇÃO

Foram investidos 20 milhões deeuros no novo túnel. Segundo amontadora, o equipamento reduzem mais de 10% a resistência doar, o que diminui cerca de 3% naemissão de CO2 por quilômetropercorrido. Em termos de combustível, a redução gira emtorno de 0,1 litro a cada 100 kmrodados. Os primeiros testes foramfeitos no modelo o C30 DRIVe.

NOVO TÚNEL DE VENTO

A Volvo Car Corporation possuium novo túnel de vento quereduz as emissões de CO2 e o consumo de combustível. Em1986, a marca inaugurou seuprimeiro túnel. Agora, lança novo equipamento, totalmentereformulado, que simula o fluxode ar ao redor e no interior docarro, juntamente com a rotaçãodas rodas, em superfície plana. RECURSOS Túnel de vento recebeu 20 milhões de euros

VOLVO/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

REFRIGERADOR PARA CAMINHÃO

COMODIDADE Refrigerador pode ser instalado na carroceria

Mobilidade urbana

PESQUISA

OMovimento Nossa SãoPaulo divulgou, no dia22 de setembro, data

do Dia Mundial Sem Carro, osresultados da pesquisa sobremobilidade urbana e qualida-de de vida na cidade de SãoPaulo. A pesquisa, encomen-dada ao Ibope (Instituto Brasi-leiro de Opinião Pública e Es-tatística) ouviu 805 pessoasna capital paulista, com maisde 16 anos, entre os dias 5 e 11de setembro. As perguntasabrangem temas relativos àpoluição, à qualidade de vidae à locomoção na cidade. Amargem de erro é de, no má-ximo, três pontos percentuais.

No tópico “qualidade devida” os cinco principais pro-blemas são, pela ordem: saú-de, trânsito, desemprego, po-luição, segurança pública eeducação; sobre urbaniza-ção e meio ambiente, o itemmais mal avaliado é o con-trole da poluição do ar, comnota 2,8. No ano passado, anota média era 4; sobre po-luição, dos entrevistados aconsideram um problemagrave (33%) ou muito grave(61%). No tópico “trânsito etransporte”, em relação à lo-

comoção, o pior item é otrânsito, com nota 2,8. Noano passado, a nota média fi-cou em 3; 48% dos entrevis-tados classificaram a situa-ção do trânsito como péssi-ma. Outras constatações dapesquisa acusaram o aumen-to do tempo de deslocamen-to: em janeiro o tempo médiode deslocamento para a ati-vidade principal era de 1h40,em setembro aumentou para2h; diminuíram a porcenta-gem de pessoas que nãousariam o transporte coleti-vo de jeito nenhum e a rejei-ção ao pedágio urbano (anopassado 13% eram a favor,em 2008, 24%); a maioria é afavor do rodízio de dois diase 84% são favoráveis ao ro-dízio de caminhões.

A pesquisa ainda avaliou oque os entrevistados esperamdo próximo prefeito. A respos-ta mais citada foi a ampliaçãodo metrô e do número de li-nhas. Em relação ao Dia Mun-dial Sem Carro, 45% conside-ram a iniciativa ótima. No anopassado, a taxa era de 31%. Apesquisa completa pode servista no: www.nossasaopau-lo.org.br/portal/node/1413.

MAXICLIMA/DIVULGAÇÃO

Os caminhoneiros contam com um novo item para facilitar o dia-a-dia nas estradas. AMaxiclima criou um refrigeradorpara ser instalado na carroceriado caminhão, que funciona comoum frigobar, capaz de suportarcondições severas como asoscilações e buracos nas auto-estradas. A geladeira proporciona ao motorista a possibilidade de armazenar alimentos perecíveis e garantiruma dieta saudável com custosmais baratos. A multinacional dinamarquesa Danfoss produziu

os compressores do refrigerador.Eles suportam as condições devibração e choques do veículo. Os componentes funcionam com energia elétrica fornecidapelo próprio caminhão. Essemódulo eletrônico evita um desgaste maior da bateria quefunciona como fonte de eletricidade para o refrigerador. O compressor é uma peça indispensável para o processo de troca de calor, pois possibilitadeixar a parte interna da geladeira na temperatura certapara conservar os alimentos.

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 158 23

MAIOR VENDA

Em setembro, a Iveco reali-zou a maior venda da marcano mercado brasileiro paraum só cliente. O SistemaIntegrado Martins, empresade destaque no setor atacadista e de distribuição,adquiriu 725 caminhões. Osnovos veículos serãoentregues em lotes atéfevereiro de 2009. O contrato assinado entre aIveco e o Sistema IntegradoMartins inclui quase todos

os modelos de caminhõesdisponibilizados pela montadora. Dentro do lote de 725 unidades estão 305caminhões leves e semilevesIveco Daily (modelos 45S14,55C16 e 70C16), 405 caminhões semipesadosIveco EuroCargo (modelos170E22 e 230E24) e 15 caminhões pesados, sendo dez Iveco Cavallino450E32 e cinco Iveco Stralis 490S38T.

RECORDE Iveco fez a maior venda individual em setembro

IVECO/DIVULGAÇÃO

DURABILIDADE Nova linha de pneus radiais para caminhões e ônibus

GOODYEAR/DIVULGAÇÃO

proporciona menor consumode combustível. De acordocom a empresa, todas as versões estão disponíveis na rede de revendedores oficiais da marca. O diferencial da nova série 600 é a exclusiva tecnologiaDuraLife, que proporcionamaior durabilidade aos pneus e envolve uma nova construção da carcaçacom maior controle no monitoramento do pneu eotimização da banda derodagem por computador.

NOVOS PNEUS

A Goodyear lançou emsetembro a nova linha depneus radiais série 600 para caminhões e ônibus. A primeira fase de lançamento é composta por quatro versões: G658para aplicação no serviçoregional e rodoviário decurta distância; G667 parauso exclusivo em eixos detração, G665 para aplicaçãono serviço urbano e o pneuG657 para aplicação emserviço rodoviário de longa distância, que


rasília (Alô) – Andei pesquisando as últimascontas do IBGE e, pelo jeito, uns 120 milhõesde brasileiros ainda não tinham nascido e eujá usava o cinto de segurança. Posso con-cluir, portanto, que em cada três pessoasque me lêem neste momento, duas não ha-

viam nascido e eu já usava cinto no meu Karmann-Ghia. O carro ainda não tinha cinto de fábrica e erado ano de 1964. Comprei usado, em 1967, e encontreium cinto importado da GM, numa concessionária.Deve ter vindo por engano para Lajeado e estava lá,empacado, na vitrina do balcão. Estranharam quan-do eu pedi o par. Com instalação grátis, furaram ochão de aço do carro e o parafusaram. Eram cintossubabdominais. E prestaram bom serviço. Meses de-pois, numa estrada de terra, entrei numa ponte devia única antes de um caminhão que vinha descen-do a ladeira, do outro lado, e não conseguia frear.Estava carregado de soja. Dividi a ponte com ele.Meu carrinho arrancou o eixo traseiro do caminhão,com diferencial e cardã se separando do veículo, e oKarmann-Ghia ficou destruído. Não sofri um arra-nhão, só o susto e a lição prática da lei da inércia:nunca avalie que um veículo pesado vai conseguirparar de repente. Portanto, ceda a passagem.

Conto a história inteira e volto ao ponto de par-tida: no mínimo 120 milhões de brasileiros ainda nãohaviam nascido e eu já usava cinto. Não havia leique me obrigasse. E não é por lei que se usa cinto,mas por amor-próprio (na tradução dos manuaisque falam em self-esteem, nosso amor-próprio foirebaixado à auto-estima...). Eu não iria esperar a leipara me proteger. Havendo cinto no balcão, não po-

deria deixar de me aproveitar disso para protegeraquilo de que gosto muito: meus olhos, meu nariz,meus dentes, minhas costelas e minhas pernas.Quem usa cinto tem a cabeça saudável e vai conti-nuar tendo o corpo saudável. Mesmo com o adventodo airbag, do habitáculo rígido e da carroceria de-formável, o cinto continua sendo o principal fator desobrevida dentro de um carro.

Eu contava minha antecipada adesão ao cintoa um veterano piloto de carro e ele sorriu, por-que as importações de cinto eram feitas paraatender ao mercado do automobilismo de com-petição. E me fez uma revelação: usavam o cintonão por segurança, que tinham excesso de con-fiança, mas por conforto para dirigir. Nas curvase desníveis, não precisavam ficar se segurandono volante para não sair do assento. Concordeicom o segundo argumento, porque, afinal, é bemmais cômodo dirigir com cinto, já que ficamosfirmes no banco do veículo, ao mesmo tempo emque ele nos obriga a uma postura saudável paraa coluna vertebral. Não preciso sequer lembrarque ao entrar num buraco, valeta, desnível re-pentino, o cinto permite que usemos as mãospara as manobras de emergência, e não para nossegurarmos. Isso derruba o argumento dos quedetestam cinto: “A vida é minha, não preciso queme obriguem a me proteger”. Se quem dirigeestá sob risco, arrisca a vida dos seus passagei-ros e de seus próximos. Mas, afinal, por que essetítulo? Só para atrair a curiosidade de quemodeia cinto, que é o alvo desta nossa conversa.Quem ama o cinto ama a si.

B

“Mesmo com o advento do airbag e da carroceria deformável, ocinto continua sendo o principal fator de sobrevida de um carro”

Abaixo o cintode segurança

ALEXANDRE GARCIA

ESPECIAL

POR AMERICO VENTURA

SALÃO INTERNACIONAL DO AUTOMÓVEL CHEGA À 25ª EDICÃO E SE CONSOLIDA COMOO PRINCIPAL EVENTO DA AMÉRICA LATINA E UM DOS PRINCIPAIS DO MUNDO

OBJETOS DO DESEJO

OSalão Internacional do Automóvel é considerado omaior evento da indústria automobilística daAmérica Latina e um dos cinco maiores do mun-do. A 25ª edição, marcada para 30 de outubro

a 9 de novembro, em São Paulo, promete ser a me-lhor da história. A organização espera a presençade mais de 600 mil visitantes e participação supe-rior a 150 expositores.

Pela primeira vez o Salão Internacional do Auto-móvel integra o calendário oficial Motorshows daOica (Organização Internacional de Fabricantes deVeículos Automotores). Com isso, o evento brasileiroganha o mesmo destaque dos maiores salões mundiaisdo setor, como os da Alemanha, França, EUA, Japão, Itá-lia, Suíça e Inglaterra. Mais uma vez, ocorre no mesmo pe-ríodo do GP Brasil de Fórmula 1, marcado para o dia 2 de no-vembro, no autódromo de Interlagos, o que deve atrair ainda mais aatenção para o evento. A CNT Transporte Atual fez contato com asmontadoras e traz uma amostra do que de mais moderno será expos-to no Pavilhão de Exposições do Anhembi.


Oesportivo da Chevrolet foi mostradopela primeira vez ao público norte-americano no Salão de Detroit de2007 e, agora, também será exibido

ao público brasileiro. O modelo chama a aten-ção pelo visual agressivo: a carroceria é pinta-da na cor laranja Hugger perolizada, com du-plas faixas na cor cinza; a borda do pára-brisapossui um acabamento brilhante anodizado; asrodas dianteiras de 21 polegadas e as traseirasde 22 têm cinco raios e detalhes em vermelhona parte externa. O modelo da Chevrolet mes-

cla detalhes de um projeto futurista com as li-nhas clássicas, características do Camaro -dianteira longa e traseira curta dão ao veículouma bela aparência.

Sob o capô está um motor V8, que trans-mite a potência às rodas traseiras acionadaspor uma transmissão manual. Ele tambémestá equipado com um sistema de suspen-são independente e freios a disco nas quatrorodas. A expectativa da GM é que esse mo-delo comece a ser produzido em série a par-tir de 2009.

CAMARO

GM

GM/DIVULGAÇÃO


911 CARRERA

XF

PORSCHE

Onovo Porsche 911 Carrera S cupê traz ingredienteinédito. É a primeira vez que a Porsche equipaseus carros esportivos com motores dotados deinjeção direta de combustível e caixa de câmbio

PDK, com dupla funcionalidade – o motorista pode usá-locom câmbio automático ou manual, com trocas seqüen-ciais. A chegada das primeiras unidades aos consumido-res está prevista para o primeiro bimestre de 2009. O 911atinge a velocidade máxima de 300 km/h e chega a 9 km/l.O novo 911 teve sua emissão de poluentes diminuída cercade 15%.

Visualmente, a nova geração do 911 se destaca pormeio de inovações no design dianteiro e traseiro. Luzes dotipo LED, que permanecem acesas durante o dia, e faróisde bixenônio passam a ser equipamento de série em to-dos os novos Carrera, oferecendo ao perfil do carro um es-tilo peculiar e um visual único.

A25ª edição do Salão Internacional deSão Paulo celebra a nova era da Ja-guar. Os visitantes poderão conferirde perto o lançamento mais espera-

do da marca nos últimos anos, o Jaguar XFque, junto ao Jaguar XK e XKR, estabelecemuma nova fase da marca britânica. O modeloXF contabiliza mais de 12 mil pessoas na fila deespera. Por fora, ele parece um cupê esportivopuro-sangue, um legítimo Jaguar inspiradonos carros mais velozes produzidos pela mar-ca britânica.

Por dentro, o XF se revela um sedã de qua-tro portas confortável, com tecnologias de

JAGUAR


PORSHE/DIVULGAÇÃO

ponta e requinte. Com design contemporâneo,o XF é apresentado pela primeira vez ao públi-co brasileiro no Salão do Automóvel.

O veículo apresenta uma nova linguagemde design da Jaguar, dando ao carro uma caraesportiva e dinâmica. Essas características fi-cam evidentes na versão S/C Supercharged V8de 4,2 litros que gera 420 cavalos e leva o veí-culo a uma velocidade máxima de 250km/h (li-mitada eletronicamente). No Brasil, o modelotambém está disponível nas versões PremiumLuxo com motores V6 3.0 litros de 240 cv, e V84.2 naturalmente aspirado de 300cv, tambémpresente no evento brasileiro.

LAND ROVER


LRX

Atradicional marca britânica de utilitários esportivos deluxo reserva atrações inéditas para o Salão do Automó-vel. O grande destaque fica para o conceito LRX, quedefine as tendências de design e tecnologia das próxi-

mas gerações dos veículos Land Rover. De estilo arrojado e ino-vador, ele utiliza materiais recicláveis e reciclados em suas par-tes internas e externas. O autêntico 4x4 possui ainda o motor doLRX e traz tecnologia híbrida, que utiliza biodiesel e energia elé-trica, o que reduz drasticamente o consumo de combustível e asemissões de CO2. Sem abrir mão da emoção de dirigir um autên-tico 4X4, principal característica da marca.

A Land Rover se preocupa com as questões ambientais. Des-de setembro de 2006, 100% das emissões de dióxido de carbono(CO2), proveniente de suas atividades de produção, são neutrali-zadas. A montadora apresentará pela primeira vez no Brasil asérie limitada Defender SVX, comemorativa aos 60 anos do mo-delo e da marca. Com design e acabamento exclusivo, que reme-te ao primeiro veículo produzido pela Land Rover em 1948, cha-mado Série 1, a produção do SVX será limitada a 1.800 unidades,todas numeradas, das quais apenas 25 serão destinadas ao mer-cado brasileiro.

JAGUAR/DIVULGAÇÃO

LAND ROVER/DIVULGAÇÃO

OVolvo XC60 foi apre-sentado ao públicopela primeira vez noSalão de Genebra,

em março deste ano, e as pri-meiras unidades do novo mo-delo deverão chegar às reven-das na Europa em outubro de2008. No Brasil, a estréia seráno Salão do Automóvel. Nametade de baixo da carroceriado XC60, as formas criam umaaparência robusta, que combi-na com a grande altura em re-lação ao solo e as rodas lar-gas. Na metade de cima, as li-nhas fluídas dão ao carro ocharme de um cupê. Umagrande variedade de sistemasde segurança inteligentes éoutra parte importante da per-sonalidade especial do XC60.

XC60

FOCUS

A principal novidade é oCity Safety, equipamento iné-dito na indústria automotivaque pode ajudar o motoristaa evitar ou reduzir os efeitosde impactos de baixa veloci-dade, comuns no tráfego dacidade e nos engarrafamen-tos. Se o motorista não reagirna iminência de uma colisão,ele freia sozinho. Esse mode-lo será lançado mundialmen-te com três motores: um T6turboalimentado, que produz285 cv, versão que será co-mercializada no mercadobrasileiro, e duas variantesdo turbodiesel D5, produzin-do 185 cv e 163 cv. A traçãonas quatro rodas (All WheelDrive – AWD) será equipamen-to de série.

Olançamento do novo Ford Fo-cus na América do Sul será fei-to simultaneamente à Europa.O seu projeto reflete a integra-

ção da engenharia local às tecnologiasglobais da Ford, com o compartilhamen-to de experiências para o desenvolvi-mento de um produto superior em de-sign, dirigibilidade e qualidade.

O novo Ford Focus 2009 chega aomercado com três anos de garantia,sem limite de quilometragem, a partirde outubro. Ele estará disponível emduas versões, GLX e GHIA, todas com ar-condicionado, air bag, freios ABS comEBD e CBC, direção elétro-hidráulica, tra-va e vidros elétricos nas quatro portas,

VOLVO FORD


VOLVO/DIVULGAÇÃO

computador de bordo e CD Player MP3com entrada auxiliar, todos de série.

A versão GHIA, entre outros itens, éequipada com bancos de couro, teto so-lar elétrico, Ford Power – partida semchave, ar-condicionado automático e di-gital com controle individual de tempe-ratura para motorista e passageiro, sen-sor de estacionamento traseiro, contro-les do rádio na coluna de direção e pilo-to automático no volante, conexão paraBluetooth, USB e Ipod e sistema de co-mando de voz para rádio, ar-condiciona-do e celular. Preços a partir de R$ 58.190no modelo Hatch. Desde sua primeiraversão, em 1998, o Focus já vendeu maisde 5 milhões de unidades.

STEPWAY

RENAULT


No momento da compra do Renault Sandero Stepway, ocliente poderá “tatuar” o seu automóvel, deixando-o comvisual ainda mais ousado. Um adesivo, que integra a lista deitens de série do Sandero Stepway e afixado no lado es-

querdo da carroceria, dará um toque de exclusividade ao modelo quea Renault comercializará no país a partir de outubro. Serão seis te-mas diferentes, elaborados com base nos perfis dos clientes dos prin-cipais públicos-alvo do novo modelo, e desenvolvidos por profissio-nais do Renault Design América Latina, centro de desenvolvimentoinaugurado este ano em São Paulo, com a missão de criar e adaptarprodutos para o Brasil e outros países latino-americanos.

Cada desenho deve agradar a um público específico, refletindo apersonalidade do proprietário do Sandero Stepway. Batizado de“Electronic”, um dos adesivos traz imagens de ondas sonoras, emalusão à música eletrônica. Os que têm espírito aventureiro vão gos-tar do “GPS”, que apresenta o ponteiro de uma bússola sobre ummapa cercado pela icação dos pontos cardeais. O adesivo “Flower”,com três flores, pretende agradar ao público feminino. Assim como o“Sport”, que se propõe a atrair os praticantes de atividades físicas ede um estilo de vida saudável. O “Tatoo”, com a imagem de uma ta-tuagem de tribal, remete ao universo do surf e às pessoas de perfilmais “descolado”. A sexta opção é o “Street”, que traz o nome “Step-way” estilizado, inspirado nos desenhos realizados por grafiteiros nasruas e avenidas.

FORD/DIVULGAÇÃO

RENAULT/DIVULGAÇÃO

MAIS INFORMAÇÕES:DATA: 30 de outubro a 9 de novembro de 2008HORÁRIO: 30 de outubro a 8 de novembro, das 14h às 22h (entrada até as 21h); 9 de novembro,das 11h às 19h (entrada até as 17h)LOCAL: Pavilhão de Exposições do Anhembi - Av. Olavo Fontoura, 1.209 - Santana - São Paulo - SPINGRESSOS/BILHETERIA: Adultos e maiores de 12 anos: R$ 30 / Crianças de 5 a 12 anos: R$ 20 / Menores de 5 anos e maiores de 65 anos: entrada franca. Os ingressos também estão àvenda pela Internet, no site www.salaodoautomovel.com.br, onde podem ser obtidas maisinformações sobre pacotes promocionais.

ORGANIZAÇÕES E TRATADOS MUNDIAIS TENTAMEVITAR A DEGRADAÇÃO CAUSADA POR NAVIOS

DESPOLUIR

PREVENIR A POLUIÇÃO DO MAR

POR EDSON CRUZ

Mais uma polêmica seinstalou entre cientis-tas, ambientalistas eecologistas do mundo

inteiro. Um estudo realizado re-centemente pela ONU (Organiza-ção das Nações Unidas) mostrouque a frota mercante mundial po-lui quase o dobro do que a avia-ção. De acordo com a pesquisa, osnavios são responsáveis pelaemissão de 1,12 bilhão de tonela-das de CO2 (dióxido de carbono)na atmosfera, cerca de 4,5% dototal de emissões globais dessegás. Ao mesmo tempo, os aviões

emitem 650 milhões de toneladasde CO2 por ano.

Essa questão, no entanto, écontrovertida. Recentemente, obureau sueco NTM, uma ONG quese preocupa com o transporte eo meio ambiente, pôs mais lenhana fogueira. Segundo essa outrapesquisa, os navios médios, quetransportam até 8.000 tonela-das, emitem 15,39 gramas, en-quanto os aviões cargueiros 747,os jumbos, que comportam até416 passageiros e possuem gran-de autonomia de vôo, lançam570 gramas de CO2 na atmosfera.


LEANDRO AMARAL/FUTURA PRESS


(25%), carga geral (39%),graneleiros (13%), de contêi-neres (7%), de passageiros(12%) e outros (4%). Os pe-troleiros, que transportam 2bilhões de toneladas de óleoanualmente, são os maiorespoluidores. Como pelo menosdois terços desses navios es-tão com mais de dez anos devida útil, é possível que po-luam ainda mais os mares.

Índices maiores de polui-ção e com grandes conse-qüências ambientais são veri-ficados durante os acidentes

que provocam derramamentode óleo. Em 19 de novembrode 2002, o navio Prestige, debandeira das Bahamas, par-tiu-se ao meio provocandouma das maiores catástrofesecológicas da história da na-vegação. Carregado com 77mil toneladas de óleo, ele foiavariado quando se encontra-va a 250 km da costa da Espa-nha. Estima-se que 63 mil to-neladas de óleo tenham vaza-do e contaminado mais de295 km e cem praias da re-gião. No mundo inteiro, a

MERCADORIAS Atualmente navegam pelos mares do mundo cerca de 43 mil navios,

"Em 15 anos,talvez toda a

frota mercantildo mundo estejatrafegando comcascos duplos"

RUCEMAH LEONARDO GOMES PEREIRA, COMANDANTE E ÁRBITRO REGULADOR

EM AVARIAS MARÍTIMAS

Discussões à parte, o fatoé que os navios possuem umagrande parcela na poluiçãoglobal. Nas perspectivas dodiretor tesoureiro da Fenave-ga (Federação Nacional deEmpresas de Navegação Marí-tima Fluvial, Lacustre e deTráfego Portuário) e vice-pre-sidente da Seção de transpor-te aquaviário, ferroviário eaéreo da CNT, Meton SoaresJúnior, esse alto índice de po-luição é justificado pelo com-bustível de propulsão dos na-vios. “O fuel oil (óleo combus-tível) é mais denso que o óleodiesel e altamente poluente”,diz o dirigente. O óleo é quei-mado em motores estacioná-rios que, por sua vez, são osresponsáveis pela movimen-tação das hélices.

Um outro estudo do Conse-lho Internacional de Trans-porte Limpo, ONG dedicada areduzir as emissões oriundasdos transportes, apontou queos navios emitem mais dióxi-do de enxofre do que carros,caminhões e ônibus. Ele é umgás associado à chuva ácidae também um dos responsá-veis pelo aquecimento global.

Atualmente, navegam pe-los mares do planeta cerca de43 mil navios, que podem serdivididos em petroleiros


maior parte dos derrama-mentos de óleo em alto-mar éprovocada por colisões, enca-lhes, fogo nos cascos e du-rante os carregamentos edescarregamentos.

Árbitro regulador em ava-rias marítimas em navios há35 anos, o comandante Ruce-mah Leonardo Gomes Pereiradiz que os navios brasileirosda Transpetro oferecem pou-cas chances de derramamen-to de óleo. “Diria que é a mes-ma chance de um ovo se que-brar entre 228 mil dúzias ou

a maior parte deles (39%) de carga

ROBERTO PEREIRA/SEI/DIVULGAÇÃO

Nos últimos tempos, umoutro tipo de poluição tempreocupado autoridadesportuárias, armadores,cientistas e ambientalistas.Esse novo perigo é causadopela água de lastro dos na-vios. Ela é recolhida no mare armazenada em tanquesnos porões dos navios, como objetivo de dar estabilida-de às embarcações quandoelas estão navegando semcargas. Em alto-mar, um na-vio sem lastro pode ficardescontrolado e corre o ris-co de se partir ao meio eafundar. “O problema é que,quando despejada no mardurante o ancoramento dosnavios, essa água transfereorganismos exóticos e cau-sam enormes danos aosecossistemas marinhos e abiodiversidade dos locaisde destino”, diz o coman-dante Rucemah LeonardoGomes Pereira.

Motivo de grandes pa-lestras e convenções, aágua de lastro tem sido um

dos temas mais discutidospela IMO (Organização Ma-rítima Internacional). Estu-dos da entidade apontamque, no mundo inteiro, cer-ca de 5 bilhões de tonela-das/ano de águas estãosendo transferidas pelosnavios. Dentro delas, há7.000 espécies de seres vi-vos que também são trans-portados. No Brasil, esti-ma-se que cerca de 40 mi-lhões de toneladas de águade lastro são despejadasno mar.

Estudos da IMO indicamainda que, em 1939, 497 es-pécies exóticas haviamsido introduzidas em ecos-sistemas de todo o mundo.Entre 1980 e 1998, esse nú-mero subiu para 2.214. Umexemplo de organismo ex-cêntrico que foi transpor-tado por navio é o vibriãocolérico, que afetou a Índianos anos 80. Há indícios deque a maré vermelha queocorreu em Guaraqueçaba,litoral do Paraná, causando

uma mortandade de peixese sérios problemas de saú-de para a população da re-gião, tenha sido provocadapor água de lastro despe-jada pelos navios.

De acordo com a Codesp(Companhia das Docas doEstado de São Paulo), atroca de água em alto-mar,numa profundidade de 500metros, é um dos mais efe-tivos métodos preventivospara evitar a poluição pormeio da água de lastro.Isso porque o meio am-biente oceânico não servede habitat para organis-mos de águas costeiras.Para evitar a contamina-ção no Porto de Santos, omaior do Brasil, a Codesptem testado alguns méto-dos como filtração, trata-mento térmico, aplicaçãode biocidas, tratamentoelétrico, ultravioleta, acús-tico de oxigênio e biológi-co. A empresa ainda temfeito monitoramento doambiente marinho.

Essencial, mas nociva ao meio ambiente

ÁGUA DE LASTRO



um pênalti ser desperdiçadoa cada 2.743.902 cobranças.”

Para ele, a poluição pornavios sempre vai existir, masalgumas empresas no mundointeiro já têm tomado medi-das para conter o impactoambiental como a colocaçãode filtros e catalisadores quediminuem a emissão de CO2 eaté mesmo a instalação decascos duplos. “Em 15 anos,talvez toda a frota mercantildo mundo esteja trafegandocom cascos duplos”, diz Pe-reira.

Segundo Meton Soares, fu-turamente os navios devemser construídos com capaci-dade bem maiores. “Para isso,é claro que a infra-estruturados portos deveria ser adap-tada para receber os grandesnavios”, diz o dirigente da Fe-navega. Atualmente, no mun-do inteiro, apenas alguns por-tos como o de Roterdã (Ho-landa), o de Hamburgo (Ale-manha), o de Los Angeles(EUA), o de Dubai (EmiradosÁrabes) e o de Hong Kong(China) são aptos a receberos maiores navios.

O comandante Pereira dizainda que a poluição provo-cada por petroleiros tem di-minuído nos últimos anos eações de organizações inter-

nacionais como o ISU (Sindi-cato Internacional de Empre-sas de Salvamento) e a ITOPF(Federação Internacional An-tipoluição de Donos de Petro-leiros Ltda.) têm sido deter-minantes. Membros do ISUrecuperaram 875.311 tonela-das de óleos, produtos quími-cos e outros poluentes, quese encontravam em 247 na-vios, ameaçados de propor-cionar grandes acidentes em2005. “Em resumo, em cadatrês dias de 2005, pelo menosdois navios com carga de

óleo estiveram em perigo,com probabilidade de poluir,e foram salvos por membrosdo ISU”, diz o comandante.

Com relação a 2004, houveum aumento de 19% no nú-mero de salvamentos. Nomesmo período, deixaram decontaminar as águas dos ma-res 61% de óleo cru e diesel,23% de outros poluentescomo gasolina, borras eáguas de lastro, 9% de óleocombustível e outros 7% deprodutos químicos.

Tratados internacionais da

COMPROMISSO Representantes de portos assinaram acordo para premiar os navios mais limpos

PETROLEIROSCARREGAM

2 BI DE TONELADAS

DE ÓLEO POR ANO

PORTO DE SÃO SEBASTIÃO/DIVULGAÇÃO


estão apresentando novida-des para reduzir os impactosambientais. “Os armadoresestão investindo em tecnolo-gias modernas com sistemasde filtragens, tanques maio-res para evitar contaminaçãopor meio da água de lastro ecombustíveis menos poluen-tes”, diz o presidente da se-ção de transporte aquaviárioda CNT e presidente da Fena-mar (Federação Nacional dasAgências de Navegação Marí-tima), Glen Gordon Findlay.

Citando uma reportagem

EUA Porto de Long Beach estabeleceu restrições a cargueiros para combater a poluição

recente publicada na presti-giada revista norte-america-na, “Portstrategy”, Glen Gor-don informa que as emissõesde dióxido de carbono anual-mente proporcionadas pelanavegação são de apenas 2%de um total de 26,5 milhõesde toneladas de C02 deriva-das da queima de combustí-vel fóssil pelas embarcações.Isso representa ainda 1,3% detodas as emissões dos diver-sos meios de transporte.

Alguns portos do mundotambém já estão fazendo res-

trições. Desde janeiro desteano, nos EUA, os cargueirossó podem navegar a 38 kmdas praias da Califórnia ecom combustíveis menos po-luentes. A restrição atinge osdois maiores portos norte-americanos, o de Los Angelese o de Long Beach. Naviosque descumprem as regrassão multados ou aprendidos.

De bandeira dinamarque-sa, o navio Evelyn Maersk, de360 metros, é um bom exem-plo de uma embarcação comresponsabilidade ambiental.

OMI (Organização MarítimaInternacional Mundial) aju-dam a controlar a emissão depoluentes. Desde 1973, a enti-dade instituiu a Marpol (Con-venção Internacional para aPrevenção da Poluição de Na-vios), que estipula regras es-pecíficas para prevenir e con-trolar a poluição do mar. Emjulho deste ano, dirigentes demais de 50 portos de 35 paí-ses também se compromete-ram a cortar a emissão de ga-ses do efeito estufa e assina-ram a Declaração ClimáticaMundial de Portos durante aConferência Climática Mun-dial de Portos, em Roterdã.

Durante a conferência, osparticipantes disseram aindaque o nível de poluição dosnavios deve aumentar namesma proporção da frotamundial que, atualmente, éresponsável por 90% do co-mércio internacional do mun-do. Os representantes dosportos que assinaram a decla-ração se comprometeram areduzir as emissões e vãocriar um sistema de indicado-res globais com o objetivo depremiar os navios mais lim-pos e punir os mais poluentes.

Os novos navios que estãosendo fabricados nos maio-res estaleiros do mundo já

ISTOCK PHOTO


O aquecimento global an-tes era apenas uma discussãoque envolvia cientistas e es-pecialistas, mas a polêmicaganhou corpo e se transfor-mou em um dos assuntosmais debatidos na mídia e noslares e escolas de todo o mun-do. A constatação é que aação do homem está esquen-tando o planeta.

A CNT abraçou a causa elançou em 2007 o Despoluir(Programa Ambiental doTransporte), cujo objetivo épromover o engajamento deempresários, caminhoneirosautônomos, taxistas, traba-lhadores em transporte e asociedade na construção deum desenvolvimento verda-deiramente sustentável.

O primeiro aniversário doDespoluir já pode ser come-morado com um estrondososucesso. De norte a sul dopaís, empresários e trabalha-dores do transporte arregaça-ram as mangas e desenvolve-ram ações que proporciona-ram o bem-estar da qualidadede vida para todos, economiae melhoria de desempenho.

Uma das primeiras em-presas brasileiras a abraçaras idéias do Despoluir foi aRamos Transportes. A empre-sa de origem mineira (TeófiloOtoni) e que possui filiais emSão Paulo, Rio de Janeiro,Belo Horizonte e Salvador

tem a responsabilidade am-biental como uma de suasmissões e, desde 2007, im-plantou uma série de medi-das de controle da poluição.Em agosto deste ano, a Ra-mos atingiu mais um objeti-vo e reduziu em 50% o con-sumo de copos plásticos.Cada um dos 5.000 colabora-dores da empresa trocou seucopo descartável por“squeezes” (garrafas plásti-cas), elaboradas especial-mente para a campanha. Car-tazes foram espalhados portodas as unidades da RamosTransportes com os seguin-tes dizeres: “Você sabia queo copo descartável é produ-zido de fonte não-renovávele leva 50 anos para degra-dar, contribuindo para o au-mento do lixo urbano e con-seqüentemente para a dete-riorização da atmosfera?”

A simples mudança de ati-tude fez o consumo mensal decopos plásticos passar de330.250 unidades mensais a188.785 unidades. “Nosso obje-tivo é reduzir ainda mais oconsumo de copos plásticosporque em breve teremoscomo alvo os copinhos decafé”, diz o gerente de marke-ting da empresa, Igor Gatto.Antes deles, a empresa já ha-via realizado a reciclagem dospneus. Agora, todos os pneusinutilizados são encaminhados

a uma usina de produção, queos aproveita na composição doasfalto, tornando-o mais durá-vel e menos agressivo aos veí-culos. A Ramos ainda planejapara o futuro a neutralizaçãoda emissão de carbono.

A transportadora Zappelli-ni, com sede em Lages, SantaCatarina, e escritórios emSão Paulo, Rio de Janeiro, Mi-nas Gerais, Bahia, Goiás, Pa-raná e no Rio Grande do Sultambém adotou medidas deresponsabilidade ambiental.Atualmente, a empresa faz averificação dos índices de fu-maça preta de todos os veí-culos e o gerenciamento deresíduos e possui uma esta-ção de tratamento de efluen-tes (produtos líquidos ou ga-sosos que são lançados nomeio ambiente). Os veículosque fazem a emissão a maisde fumaça preta passam pormanutenção corretiva e osresíduos reaproveitáveis sãoreciclados. Além disso, osefluentes gerados pela lava-ção dos veículos e de peçasna oficina de manutençãosão tratados para não causarimpacto ambiental.

Com sede no Rio Grandedo Sul, a Binotto S/A, umadas maiores transportado-ras do país, leva a sério aresponsabilidade ambiental.A coleta seletiva é realizadaem todas as unidades da

Empresas colhem os resultados

PROGRAMA DESPOLUIR - EXEMPLOS

Devido a um inovador siste-ma de caldeira, o navio estáconsumindo 10% combustí-veis a menos. O sistema con-verte o calor do motor emenergia que, por sua vez, aju-da a mover as hélices. Há ain-da filtragem do óleo em cen-trífugas instaladas nas proxi-midades do motor principal.

Durante o evento de Roter-dã, outras soluções para re-duzir o impacto ambiental dapoluição provocada por na-vios foram apresentadas pe-los participantes. Dentre elas,foram ressaltadas a reduçãodo uso de hélices hidrodinâ-micas em até 30% em novosnavios e 20% em antigos, re-dução da velocidade comer-cial e manutenção preventivade toda a frota. Um outro es-tudo da ONU indica que umaredução de 10% na velocida-de dos navios poderia dimi-nuir em 23% a emissão dedióxido de carbono, mas a ve-locidade menor implica maisnavios nos mares para que asempresas possam honrarseus compromissos. Sinto-mas de que os mares do pla-neta já estão sendo navega-dos com grande preocupaçãoambiental.


RESPONSABILIDADE Em agosto deste ano a Transportadora Ramos conseguiu reduzir pela metade o consumo de copos plásticos

MONITORAMENTO Transportadora Zappellini verifica os índices de fumaça preta em todos os veículos

RAMOS TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO

ZAPPELLINI/DIVULGAÇÃO

empresa e crianças e ado-lescentes que residem nasproximidades das unidadesparticipam de cursos deeducação ambiental eaprendem, na prática, o va-lor de um ecossistema equi-librado. Todos os veículos daBinotto passam, constante-mente, por revisões e regu-lagem para garantir a míni-ma emissão de poluentespossível. Além disso, a em-presa faz estudos e projetosde desenvolvimento de bio-diesel com a utilização deum combustível hibridocomposto de diesel e gásnatural. Mais três casos desucesso motivados peloDespoluir. �

Com o objetivo de promo-ver a redução da emis-são de poluentes emiti-dos pelos veículos e vi-

sando a melhoria da qualidade doar e do uso racional de combustí-veis, a CNT desenvolveu o projetoRedução da Emissão de Poluentes,como parte do Despoluir (Progra-ma Ambiental do Transporte), quecompletou um ano em julho.

Para auxiliar o programa na de-finição de novas ações e estraté-gias a serem desenvolvidas parareduzir as emissões e otimizar oconsumo de combustível, a CNTlançou em setembro o Sistema deInformações do Despoluir, com o

CONTROLETOTAL DA FROTACNT CRIA SISTEMA DE APOIO NA DEFINIÇÃO DE NOVAS

AÇÕES E ESTRATÉGIAS PARA REDUZIR A POLUIÇÃO

POR KATIANE RIBEIRO sos de empresas com elevadosíndices de aprovação, levandoesses exemplos às demais em-presas participantes, como tam-bém promover premiações queincentivem a implementação deações ambientais.

O sistema foi totalmente de-senvolvido pela equipe do Des-poluir e funciona como base dedados universal, permitindo averificação do desempenho dasempresas e dos veículos inspe-cionados, o acompanhamentoda evolução dos resultados e aemissão de relatórios.

Para o coordenador do progra-ma na Fetergs (Federação das Em-presas de Transportes Rodoviáriosdo Estado do Rio Grande do Sul),

objetivo de monitorar e avaliar osdados do projeto.

Informações como quantidadede veículos inspecionados, índicesde aprovações, valores de emis-sões dos veículos, consumo mé-dio, quilometragem e idade da fro-ta aferida são enviadas, pelos téc-nicos do programa, via Internet,para uma central de gerenciamen-to de dados na CNT.

Para a coordenação do progra-ma, além das informações am-bientais, o sistema funcionarácom uma poderosa ferramenta degestão operacional e técnica doprojeto Redução da Emissão dePoluentes, uma vez que se podeacompanhar a execução das aferi-ções, monitorar as atividades, a

produtividade das equipes e o cor-reto atendimento às empresas,garantindo, assim, a qualidade dosserviços oferecidos e a confiabili-dade dos dados obtidos.

Com as informações cadas-tradas no sistema, o Despoluirpretende estimar quantas tone-ladas de dióxido de carbono,material particulado e outrospoluentes estão deixando de serlançados no meio ambiente,além de verificar quais as re-giões do país onde ocorrem osmaiores índices de emissões equais os veículos que mais po-luem o meio ambiente, por faixade idade e por tipo de veículo.Será possível, ainda, verificar edisseminar os casos de suces-

DESPOLUIR 2


injetores, regulagem do ponto deinjeção e filtros de ar e combustí-vel e dá indicativos para um me-lhor aproveitamento do diesel, al-cançando um melhor nível de efi-ciência energética. Com isso, tem-se uma diminuição de poluentesemitidos para a atmosfera, tor-nando o ar mais limpo.

De acordo com o engenheiroRicardo Almeida Cepeda, super-visor de manutenção da empresaExpresso Embaixador, de Pelotas(RS), as aferições e os relatóriosemitidos pelo sistema ajudam aidentificar possíveis problemasnos motores ou componentesdos veículos, o que resulta emuma imediata correção. “Como jáobtivemos pela segunda vez oresultado de 100% de aprovaçãoda nossa frota, acreditamos quenossa responsabilidade aumentaà medida que devemos continuartrabalhando para manter a eco-nomia de diesel e a preocupaçãoambiental.”

Os serviços oferecidos às em-presas e caminhoneiros autôno-mos pelo projeto são gratuitos.Para participar, basta entrar emcontato com a federação de trans-porte da região e solicitar a visitada equipe técnica. Mais informa-ções podem ser obtidas com aCentral de Relacionamento da CNTno telefone 0800 728 2891. �

quantidade de poluentes emi-tidos por veículos a diesel),que atendem a aproximada-mente 10 mil veículos por mês.Além de fazer a aferição, ostécnicos do programa orien-tam caminhoneiros e empresá-rios a fazer ajustes mecânicosnos veículos para reduzir aemissão de material particula-do (fumaça preta) lançada pormotores a diesel.

Com a aferição dos veículos,consegue-se reduzir a poluição at-mosférica provocada por veículosautomotores, por meio da buscade limites mínimos de emissão. Elatambém é um bom indicativo doestado de manutenção do conjun-to do motor, bomba injetora, bicos

junto às empresas participantes.Vale destacar que, como medidapreventiva de segurança para asempresas participantes, apenas aCNT e as federações envolvidastêm acesso ao banco de dados.

O Despoluir chega ao seu pri-meiro ano com a adesão de 21 fe-derações e mais de 2.500 empre-sas participantes. As unidades mó-veis do programa já fizeram cercade 64 mil aferições de emissão depoluentes por veículos a diesel,sendo que 83% dos veículos inspe-cionados foram aprovados.

O programa está presenteem 27 Estados brasileiros econta com 56 unidades móveisequipadas com um opacímetro(aparelho usado para medir a

Gerson Toigo, os relatórios gera-dos pelo sistema possibilitam aimediata avaliação do trabalhodesenvolvido pela federação e umrápido acesso aos dados das em-presas e de seus veículos. “Alémdisso, o sistema permite que enca-minhemos relatórios às empresas,constando informações sobre asmedições realizadas, a opacidadedo veículo (fumaça preta) e a ava-liação geral da frota”, diz Toigo.

A nova ferramenta de gestãoambiental está disponível aoscoordenadores do programa emcada Estado e permitirá total con-trole sobre os trabalhos técnicosdas equipes responsáveis pelasaferições dos veículos, para ummelhor domínio de informações

CONTROLE A CNT lançou em setembro o Sistema Nacional de Informações do Despoluir


JÚLIO FERNANDES/DIVULGAÇÃO

AUMENTO DOS CUSTOS, RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO DE CAMINHÕES E FRETES COM PREÇOS DEFASADOS

TRAÇAM CENÁRIO PREOCUPANTE PARA A ECONOMIA DO PAÍS

RISCO DE COLAPSORISCO DECOLAPSO

REPORTAGEM DE CAPA

POR EDSON CRUZ

Originalmente, o termo “apagão”foi usado no Brasil em 2001 du-rante a crise energética quedeixou o país às escuras por

vários dias. Agora, um novo e preocu-pante “apagão” ameaça o país, que podeficar paralisado com a turbulência insti-tuída no transporte rodoviário de car-gas. “O setor vive um momento caóticoprovocado pelo aumento da demanda, afalta de caminhões, restrições ao trânsi-to de caminhões nos grandes centros e,principalmente, o aumento dos custosde transporte”, diz o presidente daNTC&Logística (Associação Nacional doTransporte de Carga e Logística), FlávioBenatti.

Uma pesquisa realizada pelo Decope(Departamento de Custos Operacionais ePesquisas Econômicas) da NTC mostrouque entre fevereiro e julho deste anohouve uma defasagem de 6,88% no cus-to do transporte, que é medido peloINCTF (Índice Nacional do Custo de Trans-porte de Carga Fracionada). “O aumentode insumos, como também de combustí-veis, as condições ruins das estradas, aperda de horas parada em postos alfan-degários, os reajustes salariais, entre ou-tros itens, estão corroendo os ganhosdas transportadoras”, afirma Benatti.

De acordo com o dirigente, sem conse-guir a compreensão das empresas con-tratantes para o necessário reajuste dosfretes, os transportadores acabam per-dendo competitividade. “O transporte ro-doviário de cargas suporta, há muitosanos, uma notória defasagem nos fretespraticados e o segmento de carga-lota-

MARCELLO LOBO


ção está agora numa situaçãolimite, que exige pronta re-composição de suas receitase margens de lucro. Só assimvamos realizar os necessáriosinvestimentos para moderni-zação e ampliação da frota ede toda a sua infra-estruturatecnológica e operacional”,diz Benatti.

Os fretes ofertados nãotêm compensado. “Os cami-nhoneiros têm pagado paratrabalhar em muitos casos”,diz o presidente da Abcam(Associação Brasileira de Ca-minhoneiros), José da Fonse-ca Lopes. No início de setem-bro, vários caminhoneiros re-cusaram um frete entre São

Paulo e Manaus, que estavasendo ofertado na sede da as-sociação na capital paulista. Aviagem deveria ser realizadaem 15 dias e o preço propostoera de R$ 8.500. “Na ponta dolápis, esse valor mal davapara bancar as despesas como diesel. Os caminhoneirosperceberam que era melhorficar parado, e vários outrosfretes para o Norte e o Nor-deste do país estão sem seratendidos porque não são in-teressantes”, diz o dirigenteda entidade, que possui maisde 400 mil associados. Segun-do Fonseca Lopes, no caso dofrete citado acima, só valeriaa viagem se ele fosse estipu-

lado em R$ 10 mil. Além do aumento do valor

dos fretes, os caminhoneirospretendem ainda que o gover-no brasileiro estimule a reno-vação da frota. “Hoje, a idademédia dos caminhões é de 22anos, mas o caminhoneironão consegue guardar dinhei-ro para realizar a troca. Comos atuais preços dos fretes,mal dá para fazer a manuten-ção corretiva, a preventivaentão é impensável.” Atual-mente, os dados da Abcammostram que há 1 milhão decaminhoneiros autônomosem atividade no país.

Desde 2006, o BNDES (Ban-co Nacional de Desenvolvi-

DE JANEIRO A AGOSTO

FORAM VENDIDOS

CAMINHÕES

CARÊNCIA Pesquisa indica que a maior parte das empresas trabalha sem folga por causa da falta de caminhões

MARCELLO LOBO

111,3 MIL

Setor trabalha no limite para atender à demandaINDÚSTRIA

A indústria de caminhõestambém está sofrendo o efeitoda demanda maior do que aoferta. “Estamos enfrentandomuitos problemas com a faltade caminhões. Para comprar umequipamento é preciso ficar atésete meses na fila”, diz o vice-presidente da CNT e presidenteda ABTC (Associação Brasileirade Logística e Transporte deCarga), Newton Gibson.

Para alguns modelos a filachega a dez meses, apesar de alinha de produção estar traba-lhando no limite da capacidade.“Em 2007, pela primeira vez, aempresa ultrapassou a marcade mil máquinas vendidas noBrasil”, diz o presidente da Vol-vo, Yoshio Kavwakami. Ano pas-sado, as vendas da empresa al-cançaram 1.017 unidades, 57% amais do que em 2006.

A Mercedes-Benz divulgouque investirá R$ 1,5 bilhão paraaumentar em 25% a produçãodiária da fábrica de São Bernar-do do Campo (SP). Desde o anopassado, a empresa trabalha 24horas por dia em turnos de re-vezamento. O quadro de funcio-nários também será ampliado –atualmente, a empresa possuimais de 12 mil colaboradores. Lí-der no mercado de venda de ca-minhões segundo a Anfavea(Associação Nacional de Fabri-cantes de Veículos Automoto-res), a empresa comercializou7.265 caminhões pesados entrejaneiro e agosto deste ano. Em2007, a empresa fechou o balan-ço com 31.166 caminhões vendi-dos (entre semileves, leves, mé-dios, semipesados e pesados).

Desde setembro, a Volkswa-gen Caminhões opera com oterceiro turno de produção na

fábrica de Resende (RJ), e con-tratou mais 1.300 funcionários.O objetivo é chegar a 270 veí-culos produzidos por dia, con-tra os atuais 145 diários. Paraatingir a meta, a empresa vaiinvestir R$ 50 milhões até ofim de 2008. No mesmo com-passo, a Ford, a Scania e a Ive-co já preparam ajustes na li-nha de produção.

Segundo a Anfavea, de janei-ro a agosto deste ano 111.300 ca-minhões foram vendidos de to-das as linhas, bem mais que os87.009 de 2007. Mas isso não eli-minou a carência da categoriapesados. Boa parte parte daprodução vai para o mercadoexterno. Em 2007, foram expor-tados 41.200 caminhões, 15.200para Argentina, outros 200 parapaíses da América Central, 1.100para o México e restante para aEuropa, África, Oceania e Ásia.

Segundo números do Centrode Estudos em Logística (CEL)do Instituto de Pós-Graduação ePesquisa em Administração(Coppead) da UFRJ (Universida-

de Federal do Rio de Janeiro), afrota brasileira de caminhõesque transita pelas rodovias é decerca de 1,7 milhão. Já que mui-tos deles têm vida acima de 20anos, seria preciso pelo menosuma década para que a frotafosse renovada.

Estatísticas da Abcam indi-cam que existe 1 milhão de mo-toristas autônomos em ativida-de. A maioria deles trabalha ex-cessivamente e em caminhõescom vida útil acima de duas dé-cadas. “Os fretes não permitemque os autônomos troquem decaminhão. Os juros são eleva-dos”, diz o presidente da Ab-cam, José da Fonseca Lopes.

Para estimular a troca dafrota, o BNDES lançou em 2006o Procaminhoneiro, que oferecefinanciamento de 100% do veí-culo, do seguro e do rastreador.As parcelas são de 84 meses e ataxa de juros fixa (13,5% aoano), mas mesmo assim, passa-dos mais de dois anos do iníciodas operações, o programa nãotem atraído os autônomos. De

julho de 2006 a julho de 2007, oProcaminhoneiro liberou R$ 250milhões em 2.000 operações.

Um dos motivos da escassaprocura é que as parcelas po-dem chegar a R$ 8.000, e aperspectiva de endividamento,por até sete anos, tem afastadoos motoristas. O motorista mi-neiro João Kennedi, 44 anos,há 26 anos na estrada, trocourecentemente um trabalhonuma empresa e virou autôno-mo ao comprar um caminhãoMercedes-Benz 1113, ano 74.“Não tenho como entrar em umfinanciamento em que a parce-la vai superar as minhas recei-tas. Além disso há muitos con-tratempos. Às vezes, perde-semais de um dia na fila para des-carregar um frete. Aí quem seendividou começa a coçar a ca-beça”, diz o caminhoneiro, queé casado e pai de três filhos.Para ele, um investimento des-se só compensa para quemtem contrato fixo e com umtempo maior com empresastransportadoras.

PRODUÇÃO Linha de montagem de caminhões da Ford em esforço para atender os pedidos

FORD/DIVULGAÇÃO


Transporte marítimo em altaDESEMPENHO

mento Econômico e Social)conta com o Procaminhonei-ro, que facilita a troca dos ca-minhões oferecendo juros fi-xos anuais, mas poucos cami-nhoneiros, alegando a possi-bilidade de grandes endivida-mentos, aderiram ao projeto.“Os incentivos têm que sermaiores. O Procaminhoneiroavançou pouco”, diz Lopes.

A demanda por caminhõesdeve crescer ainda mais nospróximos meses. Em agosto, ogoverno brasileiro anunciou asafra recorde de grãos. O paísproduziu 143 milhões de tone-

O efeito demanda maiorque a oferta atingiu os marestambém. Atualmente, o preçodo transporte marítimo é omais alto da história. Para asexportações de automóveis,os custos aumentaram em57% e até 150%, no caso dominério de ferro. “Uma criseanunciada há muito tempo”,diz o diretor-tesoureiro daFenavega (Federação Nacio-nal das Empresas de Navega-ção Marítima, Fluvial, Lacus-tre e de Tráfego Portuário),Meton Soares Júnior.

De acordo com ele, nãohá nenhum controle sobreos fretes, que são estipula-dos aleatoriamente pelosarmadores. Além disso, vá-rios navios em atividade re-gular no Brasil são de ban-deira estrangeira, o quecontribui ainda mais para aalta dos fretes. “Um suca-teamento que acontecedesde a década de 90,quando as empresas brasi-leiras perderam de vez acompetitividade e tiveramque se associar a empresasestrangeiras para ganharsobrevida.”

Esse aumento dos fretestambém foi provocado peloreajuste dos preços do pe-tróleo no mercado interna-cional nos últimos meses.Um estudo do CIBC (BancoCanadense Imperial de Co-mércio) indica que os produ-

tos brasileiros já estão sen-do comercializados comuma tarifa a mais de 9%.

Assim como acontece comos caminhões, a indústria na-val está superaquecida. Os es-taleiros no mundo inteiro es-tão construindo o equivalentea 40% da frota mundial de na-vios cargueiros. Essas novasembarcações só devem ficarprontas em três anos.

Para Meton Soares, esseaumento é justificado aindapela precária infra-estrutu-ra dos portos brasileiros.“Os caminhões se transfor-mam em silos para armaze-nar os grãos e continuam aformar longas filas nos por-tos. Atrasos no embarque edesembarque geram multasque também são repassadaspara os fretes”, diz o diri-gente.

A solução para resolver osgargalos do transporte marí-timo de cargas passa pelareadequação dos portos bra-sileiros na avaliação de MetonSoares. “Poucos portos têmestrutura para receber gran-des graneleiros ou movimen-tar 15 mil contêineres. A saí-da, a longo prazo, é a criaçãode “huber ports” (portos con-centradores de cargas). Nãose pode deixar de investirnum modal que é responsá-vel por mais de 90% do co-mércio exterior brasileiro”,salienta Meton Soares.

RECORDE Frete marítimo é o mais alto da história

HENRIQUE ESTEVES/FUTURA PRESS

O transporte rodoviário de cargas suporta, há

CAMINHÕES LEVAM

63%DE TODA A

CARGABRASILEIRA

FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA


ladas, 9% a mais em relação àsafra anterior e o maior nú-mero até hoje registrado. Oescoamento de toda a cargadeve ser realizado por cami-nhões.

A grande demanda pelotransporte rodoviário de car-gas pode ser explicada tam-bém pelo desequilíbrio exis-tente nos transportes brasi-leiros. Enquanto os cami-nhões transportam 63% detoda a carga que transita nopaís, os trens levam os outros22%, 10,6% são levados porbarcaças, 4% pelo meio duto-

viário (dutos subterrâneos,usados para o transporte degás natural e petróleo) e 0,4%pelos aviões. De acordo com aSecretaria de Estado deTransportes de São Paulo, emalguns Estados como São Pau-lo, a demanda por rodoviasatinge 90%.

Esse desequilíbrio aumen-ta consideravelmente o custodo transporte porque, com ogrande uso, as rodovias ficamdeterioradas. A Pesquisa Ro-doviária 2007, feita pela CNT,mostrou que 74% das estra-das federais apresentam al-

gum problema de pavimenta-ção, sinalização ou geometria(desnível de pista ou pistascom curvas bem fechadas). Apesquisa avaliou 87 mil quilô-metros de estradas em todo opaís, entre rodovias federais,estaduais ou sob concessão.Estradas ruins provocam maisquebras, encarecem a manu-tenção, e, conseqüentemente,elevam o preço dos fretes.

O rodízio de caminhões noperímetro urbano das gran-des cidades, como o que estáocorrendo em São Paulo, e asrestrições à circulação em ou-

RECUSA Caminhoneiros estão rejeitando as ofertas de viagens para o Norte e o Nordeste por causa do valor baixo

REGINALDO PEREIRA/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

muitos anos, uma notória defasagem nos fretes praticados”

AO MENOSUMA ENTREGAFOI RECUSADA

POR

DAS EMPRESAS

82%


houve um aumento global de44% nos custos das empre-sas. Foi isso que originou aTRT”, explica o presidente daNTC. O aumento do frete foiprovocado pela elevação doscustos com adicional noturnodos empregados, contrataçãode caminhoneiros autônomose substituição da frota porveículos menores (vans eKombis, por exemplo).

A perspectiva de apagão notransporte rodoviário de cargastambém é reforçada pela pes-quisa Transporte Rodoviário deCargas: Perspectivas da Ofertae Demanda realizada pelo CEL(Centro de Estudos em Logísti-ca) do Coppead (Instituto dePós-Graduação e Pesquisa emAdministração da UniversidadeFederal do Rio de Janeiro).

vida, o valor vai ser repassa-do para o frete”, diz o vice-presidente da CNT e presiden-te da ABTC (Associação Brasi-leira de Logística e Transportede Cargas), Newton Gibson.

Desde agosto, os empresá-rios do setor estão cobrandoa TRT (Taxa de Restrição aoTrânsito), que acrescenta umvalor de 15% sobre as entre-gas realizadas nas cidades deSão Paulo, Rio de Janeiro eBrasília. A nova taxa possuium valor mínimo de R$ 12, queserá cobrado em um frete, porexemplo, de R$ 80. De acordocom Flávio Benatti, a TRT foicriada depois de um exausti-vo levantamento de custosgerados pelas novas regras.“Nos 30 dias que se sucede-ram ao início da restrição,

tros centros, como Rio de Ja-neiro e Brasília, também con-tribuíram para a atual situa-ção conturbada no transporterodoviário de cargas. Na capi-tal paulista, desde julho, de-pendendo do final da placa,caminhões não podem circu-lar em determinado dia da se-mana em vias prioritárias. Osveículos pesados também nãopodem trafegar entre as 5h eas 21h na área de restrição. Aúnica permissão é para cami-nhões de pequeno porte, osVCUs (Veículos Urbanos deCarga), que estão submetidosàs regras do rodízio. “Issocom certeza vai aumentar ocusto operacional já que algu-mas empresas estão investin-do em veículos menores paraatender à demanda. Sem dú-

INFLUÊNCIA

PLANILHA DE VENDAS

Confira os números das montadoras em 2008

EMPRESA JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO TOTALMercedes-Benz 769 820 839 865 1.010 1.033 1.015 914 7.265Volvo 385 669 613 596 530 719 584 532 4.628Volkswagen 579 393 573 474 712 864 937 882 5.414Ford 102 161 177 95 106 164 190 197 1.192Iveco 306 268 374 416 436 422 541 607 3.370Scania 239 733 699 741 597 754 454 566 4.783

Venda de caminhões pesadosFonte: Anfavea

“Não tenhocomo

entrar em um financiamento

em que a parcela vaisuperar as

minhas receitas”

JOÃO KENNEDI,CAMINHONEIRO

ses, pelo menos uma entregafoi recusada por 82% dastransportadoras. Os motivosalegados para a recusa tam-bém foram os mesmos dos ca-minhoneiros autônomos. Para74% dos empresários entre-vistados, os ganhos propostosforam pouco atrativos. Ape-nas 38% deram como justifi-cativa a falta de capacidadede atendimento.

A importância do transporterodoviário para o país pode sermensurada pelos números daNTC, que indicam que o setorresponde por 3,4% do PIB bra-sileiro, fatura anualmente R$24 bilhões e gera 3,5 milhõesde empregos. Definitivamente,um apagão nesse setor vital daeconomia brasileira não é umbom negócio. �

De acordo com a pesquisa,atualmente, a demanda supe-ra a oferta porque o trans-porte rodoviário de cargasestá aquecido pelo cresci-mento do PIB (Produto Inter-no Bruto) e das exportaçõesbrasileiras. Em 2007, o IBGE(Instituto Brasileiro de Geo-grafia e Estatística) identifi-cou um crescimento de 5,4%do PIB, que é a soma de todasas riquezas produzidas pelopaís. No mesmo período asexportações aumentaram18%. A pesquisa do Coppeadmostra que 57% dos entrevis-tados, num universo de 70transportadores, afirmaramque realmente há risco de co-lapso no transporte rodoviá-rio de cargas.

O diagnóstico mais trágico

apresentado pelo instituto, noentanto, é a possibilidade dodesabastecimento de produ-tos nas grandes cidades. Apesquisa indicou que a maiorparte das empresas transpor-tadoras está trabalhando nolimite. O maior risco de não-atendimento se dá nos seto-res de higiene e cosméticos,indústria farmacêutica e quí-mica e petroquímica.

Entre as entrevistadas pe-las pesquisas, apenas 20%trabalham com alguma folga,52% estão sem folga algumano seu atendimento e 28% as-sumiram que não conseguemdar conta da demanda. Aexemplo dos autônomos, astransportadoras estão se“dando ao luxo” de recusarentregas. Nos últimos 12 me-

Estradas ruins, além de serem um risco à vida do caminhoneiro, contribuem para o aumento dos custos do frete

PROCAMINHOEIRO

Conheça o programa

Objetivo: Financiar a aquisiçãode equipamentos novos (caminhões, chassis, caminhões-tratores, carretas,cavalos-mecânicos, reboques esemi-reboques) ou usados, atéoito anos, a partir do ano defabricação, seguros e sistemasde rastreamentoTaxa de juros: fixa até 13,5%Nível de financiamento: 100%Prazo: 84 mesesVigência: até 31/12/2009Mais informações:http://www.bndes.gov.br/programas/industriais/procaminhoneiro.asp

“Com os atuais preços

dos fretes,mal dá para

fazer amanutençãocorretiva, apreventiva éimpensável”

RENATA CARVALHO/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

JOSÉ DA FONSECA LOPES, PRESIDENTE DA ABCAM


TRÂNSITO

Com uma frota de mais de 6milhões de veículos, dosquais 3,5 milhões circulamdiariamente pela cidade,

São Paulo se tornou notória pelosgrandes engarrafamentos e lentidãono trânsito. Como medida para darmaior fluidez ao ir-e-vir de automó-veis, incluindo-se aí 210 mil cami-nhões, segundo estimativas da CET(Companhia de Engenharia de Tráfe-go), a prefeitura paulistana, por de-cretos, adotou uma série de medi-das que limita o uso de veículos de

carga: na chamada ZMRC (Zona Má-xima de Restrição de Circulação),com 150 km, caminhões foram proi-bidos de trafegar entre as 5h e as21h e desde agosto os VUC (veículosurbanos de carga) passaram a cum-prir as regras de um sistema de ro-dízio de placas.

Segundo dados da CET, uma mé-dia de 32 acidentes diários envol-vendo caminhões dentro da ZMRCprovoca congestionamentos com oagravante da inevitável demorapara remoção de um caminhão aci-

RESTRIÇÕES À MOVIMENTAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS NÃO DIMINUEMOS CONGESTIONAMENTOS EM SÃO PAULO

POR MARCELO FIUZA

O CAMINHÃONÃO É CULPADO

MARCELLO LOBO


ponsável pela lentidão no trân-sito e define como temporá-rios os benefícios das medidasrestritivas adotadas. Para oexecutivo, o excesso de auto-móveis particulares, a inefi-ciência do transporte coletivoe a falta de infra-estrutura sãodeterminantes no caso.

“O caminhão não é o res-ponsável pelo trânsito ruim deSão Paulo. Houve melhoria,quase imperceptível, em algu-mas vias em que havia excessode caminhões, mas as próprias

empresas de transporte vãocriar alternativas para superara imposição do rodízio. Comotratamos de entrega de merca-dorias, muitos transportadoresnão podem deixar de cumpriros prazos e contratos e vãobuscar alternativas. Essa não éuma medida permanente”, dizBroinizi, sobre as ações adota-das. “O grande excesso de veí-culos é de automóveis que têmuma única pessoa em suamaioria. Tivemos enormeacréscimo de veículos entran-

e feriados, horários e locais es-pecíficos, não leva em conside-ração o impacto negativo dasmedidas no setor de transpor-te e o conseqüente aumentodo frete. E no dia-a-dia o quese vê é um engarrafamentocada vez maior no centro dacapital. Até quem não tem ou-tro interesse além do bem-es-tar do cidadão, como o coorde-nador da secretaria executivado movimento Nossa São Pau-lo, Maurício Broinizi, acreditaque não é o caminhão o res-

dentado, o que justificariatais medidas. Passado ummês da implantação do rodí-zio municipal para caminhões,a companhia divulgou um ba-lanço no qual a soma dessecom a criação da ZMRC resul-tou em uma redução de até22% nos índices de lentidãoem algumas regiões da capi-tal, com maior eficácia no ho-rário da manhã.

Entretanto, essa conta,complexa e envolvendo variá-veis como incidência de chuva

ALTERNATIVA Mais caminhões de carga de pequeno porte estão

A assessoria de im-prensa da Secretaria Mu-nicipal de Transportes en-viou e-mail à reportagemse posicionando sobre asações implantadas na ca-pital paulista. Segundo anota, com as medidasadotadas, a partir de ju-lho, para melhorar a flui-dez do trânsito, a cidadevoltou aos índices de len-tidão de dois a três anosatrás. “Essa redução per-mite que se aguarde aconclusão do trecho doAnel Viário (rodoanel),prevista para 2010 e quevai retirar do município oscaminhões que estão ape-nas de passagem, ou seja,aqueles que atravessam acidade tendo como desti-no outras localidades, es-

pecialmente os que par-tem ou se dirigem ao Por-to de Santos.”

A nota informa quenão foi constatado umaumento significativopela procura de veículosmenores de carga, umavez que nos revendedo-res o tempo de esperapor um caminhão degrande porte ainda é su-perior aos de pequenoporte. “Por fim, é bomlembrar que um cami-nhão grande ocupa maisespaço do que os veícu-los menores e é menoságil. Ele é mais lento aose locomover e, quandoquebra, leva mais tempopara ser removido, provo-cando maiores congestio-namentos.”

À espera do rodoanel

OUTRO LADO


do a cada dia na frota e um sis-tema viário congelado, sem ex-pandir a tempo a infra-estrutu-ra das vias. A única solução émelhorar o transporte públicocoletivo porque o transportede carga é necessário para fa-zer a cidade funcionar. Esta-mos com economia aquecidaem uma cidade grande e pu-nindo um setor que não é oprincipal responsável”, concluio coordenador do movimentoque congrega mais de 500 or-ganizações.

Mesma opinião tem o presi-dente da NTC (Associação Na-cional do Transporte de Cargae Logística), Flávio Benatti,para quem o caso é de planeja-mento. “Está comprovado quenão é o caminhão a questão.Esse se soma a outros proble-mas que São Paulo enfrentapor falta de investimento eminfra-estrutura para mobilida-de urbana. Quando a economiacresce e não há planejamento,acontecem esses grandes gar-galos no trânsito. Metrô e Ro-

doanel são alternativas queprecisam ser planejadas. Fo-ram adotadas em São Paulomedidas equivocadas e preci-pitadas que têm graves conse-qüências”, diz o dirigente, cujaentidade recomenda ao trans-portador repassar os even-tuais custos adiante. “Medimosos custos e calculamos quehouve um aumento de 15% so-bre o valor do frete. Somoscontrários às medidas de res-trição do tráfego de cami-nhões nas marginais”, afirma.

O profissional ao volantetambém não aprovou a iniciati-va da Prefeitura de São Paulo.Presidente da Abcam (Associa-ção Brasileira dos Caminhonei-ros), José da Fonseca Lopesdenuncia a “deficiência da au-toridade pública municipal” nocaso. Para o caminhoneiro, aprefeitura deixou crescer o nú-mero de automóveis particula-res sem, entretanto, aprimoraro transporte público. “Os maio-res responsáveis são as autori-dades públicas, o governo

sendo usados em São Paulo em função das restrições impostas pela prefeitura LIMITAÇÃO Veículo urbano de carga passa por rodízio

MARCELLO LOBO

MARCELLO LOBO


entende a restrição da circula-ção de caminhões no centroexpandido e o rodízio comomedidas prejudiciais à ativida-de e inócuas no ponto de vistada fluidez do trânsito a médioprazo. “Vejo com muita preo-cupação esse rodízio porquetem um custo, que tem de serrepassado, que chega a 15%do valor do frete”, informaNewton Gibson, presidente daABTC (Associação Brasileira de

sa evita tudo, poluição, aci-dentes e manutenção correti-va e preventiva. Os governostêm que ter coragem para fa-zer isso e tirar de circulaçãono mínimo 1,5 milhão de veí-culos, carros de passeio e ca-minhões com mais de 20 anosde uso, que não pagam IPVA eusufruem de tudo. Se quer fa-zer algo, tem que ir na feri-da”, declara o Fonseca.

O transportador também

atual e os anteriores, que nãopensaram nessa situação eagora põem a culpa no cami-nhão. Isso é uma medida polí-tica, pois o problema é a faltade infra-estrutura, onde nin-guém investe. Os metrôs estãocheios, não há via preferencialpara ônibus circularem”, diz.

Fonseca aponta ainda aineficiência da restrição dacirculação de caminhões, dorodízio dos utilitários e a fal-ta de segurança para entre-gas noturnas. “O caminhão éa mola-mestra da cidade, quepromove a entrega de tudoque se produz e deve ser vis-to como um bom parceiro. Ossupermercados fazem esta-cionamentos para milharesde carros e não têm infra-es-trutura para receber merca-dorias. Seria importante fazerentregas noturnas, mas nãohá segurança em São Paulo.Os fretes já aumentaram maisde 15%. Agora, os utilitáriosestão sujeitos ao rodízio,mas, cada vez que sai um dotrânsito, o transportador temque colocar no lugar duas outrês vans. Isso não é correto”,diz o presidente da Abcam,que indica como possível so-lução para minimizar o con-gestionamento o rigor na fis-calização. “A inspeção rigoro-

Transporte de Logística e Car-ga), que denuncia os riscos deassaltos durante entregas no-turnas. “Operar fora do horá-rio normal tem o custo do adi-cional noturno, mas o maiorproblema é a falta de seguran-ça, que já é precária durante odia”, diz. Outro problema de-corrente do novo horário paraentregas é a poluição sonora.“Veja o caso da construção ci-vil, em que a descarga de ma-

CONGESTIONAMENTO Saída de caminhões da capital paulista pela Marginal Tietê,


terial tem que ser feita à noitecom betoneiras, descarregan-do tijolo e cimento. Tudo issotem um impacto na movimen-tação e no silêncio da cidade”,afirma.

Gibson acredita que o vilãodo trânsito metropolitano é oautomóvel particular. “Peloque vejo, o grande empecilho,o gargalo, são os veículos depasseio em função de hoje nãoter transporte de massa”, afir-ma o empresário, que acreditaserem temporários os benefí-cios vindos nesse primeiromomento de restrições aos ca-minhões em São Paulo. “Ao di-minuir o número de veículoscirculando, é claro que o trân-sito fica mais livre, mas as em-presas vão ter que reformularo perfil de sua frota, entrarcom veículos leves e investirem equipamentos de menortonelagem para fazer essamesma operação”, conclui opresidente.

É o que já aconteceu, porexemplo, com a empresa decargas Rápido 900, que teveque adquirir mais veículos, au-mentou o número de viagense desenvolveu um sistema dearmazenamento e transferên-cia de cargas entre veículospesados e leves às margensda ZMRC. “Estamos adotando

horários alternativos de en-trega para que o veículo possafazer até duas ou três entre-gas no dia. Também estamosverificando junto às empresasa necessidade de cada clientepara otimizar as entregasdentro dos horários acorda-dos – com os grandes clientes,estamos procurando fechar asentregas aos sábados e no pe-ríodo noturno, sempre em de-cisão conjunta com a indús-tria. Outro ponto é a realiza-ção de ‘crossdocking’ (trans-ferência) da carga em carretaaté um ponto próximo à zonade restrição para aumentar-mos o número de viagens comveículo pequeno”, diz AndréFerreira, diretor da transpor-tadora.

Após essas medidas, o nú-mero de viagens da empresaaumentou em 50%, com o usode mais 13 veículos destina-dos à entrega diurna, utilitá-rios, que só podem trafegarde acordo com as regras dorodízio das placas. “Essas me-didas também obrigam os va-rejistas e distribuidores acriarem esquemas especiaisem horários alternativos parao recebimento, envolvendomais mão-de-obra e gastoscom energia, gerando, por-tanto, aumento de custos.” �

RAPHAEL CASTELLO/FUTURA PRESS

trecho com constante engarrafamento

“Vejo compreocupaçãoesse rodízio

porque tem umcusto para ser

repassado”

Frota deveículos emSão PauloJULHO 2008CapitalCaminhão: 163.523Ônibus: 41.053Automóvel: 4.655.160Total (*): 6.228.382

EstadoCaminhão: 645.640Ônibus: 119.947Automóvel: 12.193.570Total (*): 18.349.245

JANEIRO 2008 CapitalCaminhão: 158.865Ônibus: 40.253Automóvel: 4.512.118Total (*): 5.989.234

EstadoCaminhão: 626.887 Ônibus: 116.141Automóvel: 11.785.589Total (*): 17.583.419

JANEIRO 2007CapitalCaminhão: 152.808 Ônibus: 38.151Automóvel: 4.285.620Total (*): 6.228.382

EstadoCaminhão: 597.769Ônibus: 109.026Automóvel: 11.094.236Total (*): 5.621.049

(*) incluindo ciclomotos,motonetas, motociclos, triciclos, quadriciclos,microônibus, camionetas,caminhonetes, utilitários,reboques, semi-reboques e outros.

NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC


AVIAÇÃO

Oapagão aéreo vividopelo país em 2007 pro-porcionou perdas deR$ 1,27 bilhão às com-

panhias aéreas brasileiras, in-cluindo operações nacionais einternacionais. Em 2006, elas re-gistraram perdas de R$ 173 mi-lhões. Essas informações fazemparte do Anuário Econômico doTransporte Aéreo de 2007 daAnac (Agência Nacional de Avia-ção Civil).

Os dados da Anac represen-tam a maior perda da aviaçãobrasileira e superam os núme-ros registrados noutro ano críti-co do setor, em 2001, quandoaconteceram os atentados de 11de setembro, nos Estados Uni-dos, e a aviação mundial entrouem crise. Naquele ano, as perdasregistradas pelo setor no Brasilforam de R$ 980 milhões.

Publicado desde 1997, o anuá-rio é baseado em informaçõesapresentadas por empresas aé-reas regulares de passageiros ecarga. O resultado leva em contaas receitas obtidas pela comercia-lização de passagens e transportede cargas menos as despesas. Noanuário de 2007, constam infor-mações fornecidas por 23 empre-sas (Abaeté, ABSA, Air Minas, Crui-ser, Gol, MasterTop, Mega, NHT,Nova Varig, OceanAir, Pantanal,

ANO PARA ESQUECER

ANUÁRIO DO TRANSPORTE AÉREO DA ANACREGISTRA PERDAS DE R$ 1,27 BILHÃO DAS

COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS EM 2007POR EDSON CRUZ

Passaredo, Puma, Rico, Sete,SkyMaster, TAF, TAM, Team, Total,Trip, VarigLog e Webjet).

De acordo com a Anac, o de-sempenho do setor no mercadointerno foi afetado pela políticaagressiva de tarifas. Em 2007,para atrair passageiros, as empre-sas abusaram nas promoções edescontos. A OcenAir, por exem-plo, chegou a vender trechos (idaou volta) a R$ 1. Nesse caso, parater o benefício, o passageiro eraobrigado antes a comprar umapassagem com preços normais(para ida ou volta). A Gol ofereceutrechos a R$ 50 com condições es-

pecíficas de prazos e trajetos. Se-gundo o anuário, apesar das pro-moções, o aumento da oferta deassentos (19,3%) superou a procu-ra (14,2%) e isso ocasionou umamenor taxa de ocupação nos vôos.

Além disso, ano passado, aaviação brasileira viveu um caosaéreo com a greve dos controla-dores de vôos, a queda da direto-ria da Anac e que culminou com oacidente com o vôo 3054 da TAM,na maior tragédia da aviação bra-sileira. Quando tentava aterrissarno aeroporto de Congonhas, emSão Paulo, o Airbus A320 passoudireto por uma das pistas, atra-

vessou a avenida Washington Luíse explodiu ao bater contra um gal-pão da própria empresa – 199 pes-soas morreram.

A Anac informa que as perdasdo setor no mercado internacionalforam causadas, principalmente,pelo fim das operações do GrupoVarig. A Varig, que liderava o mer-cado de vôos internacionais, sus-pendeu as rotas em 2007. A empre-sa possuía 14 vôos diários para Ale-manha, sete para Londres e outrossete para Roma. Afundada em dívi-das, a empresa foi comprada pelaconcorrente Gol. Com a saída daVarig, segundo a Anac, houve con-

centração dos vôos internacionaisem apenas duas empresas brasi-leiras (Gol e TAM) e, com isso, a re-dução da participação brasileirano mercado internacional de vôos.

O anuário mostra que, nomercado doméstico, as receitasem 2007 foram de R$ 10 bilhões eas despesas chegaram a R$ 11,24bilhões, com perda de R$ 563,72milhões. Já no mercado interna-cional, enquanto as receitas fo-ram de R$ 3,652 bilhões, as des-pesas chegaram a R$ 4,359 bi-lhões, o que resultou numa perdade R$ 706,83 milhões.

O anuário registra ainda que as

receitas de vôo da TAM em 2007somaram R$ 7,274 bilhões, mas asdespesas foram de R$ 7,692. Maiorempresa brasileira de aviação, aTAM fechou o ano de 2007 no ver-melho, com um resultado negativode R$ 418 milhões. Já a Gol, a se-gunda maior empresa do merca-do, registrou um resultado positi-vo de R$ 167 milhões, em 2007 – R$4,372 bilhões de receitas menosdespesas de R$ 4,205 bilhões.

Entre as empresas de táxi aé-reo também o índice de lucrativi-dade foi negativo. Os vôos para aregião de São Paulo apresenta-ram o menor índice (-57,06%). Ao

contrário, houve aquecimentopara os vôos com rotas para MatoGrosso, Mato Grosso do Sul, To-cantins, Goiás e Distrito Federal.O anuário registra um aumentode 15% de lucro das empresas detáxi aéreo que operam para esseslocais em relação ao ano de2006.

O anuário da Anac revela aindaoutros dados interessantes sobreas empresas. Em 2007, os aviõesda TAM registraram 262,3 milhõesde quilômetros voados, com au-mento de 21,3% em relação a2006, enquanto a taxa de ocupa-ção dos vôos foi de 70%. No mes-

mo período, os aviões da Gol voa-ram 195,6 milhões de quilômetros,com alta de 43,3% com relação a2006 e taxa de ocupação de vôosde 74%. Houve um crescimento de7% da procura pelo transporte aé-reo em relação a 2006. Mais de 51milhões de pessoas utilizaram otransporte aéreo doméstico e in-ternacional no Brasil em 2007.

As perdas do setor podem sermaiores em 2008 se algumas me-didas anunciadas pelo Ministérioda Defesa e apresentadas ao presi-dente Luiz Inácio Lula da Silva co-meçarem a vigorar. O ministro Nél-son Jobim pretende que o governocrie compensações para passagei-ros de vôos atrasados da aviaçãocivil. Nesse caso, os passageirosatingidos pelos atrasos poderãoser indenizados com milhas aéreaspelas empresas. No auge da criseaérea em 2007, o índice de vôosem atrasos (de uma hora ou mais)chegou a quase 15% nos principaisaeroportos brasileiros.

Essa indenização foi uma daspromessas do ministro da Defesano apogeu da crise aérea no anopassado. Outras promessas deJobim, no entanto, ainda não fo-ram cumpridas ou estão quasecaindo no esquecimento. Dentreelas, a construção da terceirapista do Aeroporto Internacionalde Cumbica e do terceiro aero-porto de São Paulo, a proibiçãodas conexões em Congonhas e areforma do aeroporto de Viraco-pos, em Campinas. �

CRISE Para a Anac, as perdas do setor aéreo em 2008 podem ser maiores do que em 2007

ROBERTO STUCKERT/DIVULGAÇÃO


BENEFÍCIOS

Associada ao transportecoletivo urbano, a tec-nologia GPS (Sistemade Posicionamento

Global, da sigla em inglês), queutiliza satélites para monitorar odeslocamento dos ônibus, é da-queles raros casos em que todosganham: o gestor público temuma ferramenta confiável decontrole do setor, o empresárioreduz custos e aumenta o fatura-mento e o usuário tem um servi-ço de melhor qualidade. Em im-plantação por viações de cida-des como São Paulo, Rio de Ja-neiro, Fortaleza e Porto Alegre,

seja por iniciativa dos órgãos go-vernamentais ligados ao trans-porte, seja por estímulo de sindi-catos e federações classistas oumesmo por determinação isola-da do empresário, o sistema pin-ta um quadro em que, num futu-ro próximo, o passageiro saberáquanto tempo falta para chegarao destino, o motorista será aler-tado se houver algum imprevis-to, o operador estará ciente dequalquer erro e o gerenciador dotrânsito poderá, por exemplo,realizar desvios em caso de aci-dentes. Tudo isso em tempo real,simultaneamente.

Na cidade de São Paulo, aprefeitura lançou em maio oprograma Olho Vivo, um siste-ma de monitoramento coorde-nado pela SPTrans (São PauloTransporte S.A., empresa quegerencia o transporte urbano)no qual se pode acompanharon-line a circulação dos ônibusnos terminais e vias, velocida-de média dos veículos e tempode percurso. A previsão é que100% da frota paulistana este-ja monitorado até o fim do ano.No Ceará, 100% da frota da ca-pital Fortaleza adotou o siste-ma (veja quadro).

Já no Rio de Janeiro, as em-presas de transporte intermuni-cipais têm sete meses para ado-tarem o sistema GPS. Em julho,foi publicada uma portaria quedispõe sobre a implantação desistemas de monitoramento porGPS nos veículos do transporterodoviário intermunicipal depassageiros do Estado do Rio deJaneiro. De acordo com essaportaria, as empresas intermu-nicipais têm até maio de 2009para estarem com 100% da fro-ta monitorada, ou 6.500 ônibus.A iniciativa conta com o apoioda Fetranspor (Federação das

GAMA DEGPS EM ÔNIBUS URBANO, REALIDADE EM VÁRIAS

CAPITAIS, É BOM PARA USUÁRIOS E EMPRESÁRIOS

TECNOLOGIA

POR MARCELO FIUZA

Empresas de Transporte de Pas-sageiros do Estado do Rio de Ja-neiro). “O sistema começou aoperar em 2003, no municípiodo Rio de Janeiro, onde há umpercentual de veículos rastrea-dos superior a 15%”, diz LélisTeixeira, presidente da entida-de, citando que, dos cerca de1.500 ônibus rastreados peloequipamento no Estado, 1.200estão na capital.

O presidente da Fetransporinforma que não há previsão dequando toda a frota adotará osistema porque isso depende decada operador. “Até agora a ini-

ciativa partiu das empresas ecada uma delas escolhe e finan-cia a tecnologia a ser utilizada”,afirma o dirigente da entidade,que promove entre os dias 12 e14 de novembro o 13º CongressoEtransport e a 7ª Fetransrio, emque a tecnologia GPS será umdos painéis apresentados.

Segundo Teixeira, as vanta-gens do equipamento para oempresário são a abrangência,a precisão, a confiabilidade e aredução de custos. “O sistemaGPS permite controlar toda afrota, em todos os horários e iti-nerários, sem exceção e com

precisão porque a posição decada ônibus só pode ser regis-trada a partir de dados forneci-dos por, no mínimo, três satéli-tes ao mesmo tempo. É um sis-tema totalmente confiável. E oinvestimento para instalação domódulo GPS e do software não égrande diante dos benefíciosobtidos.”

É o que afirma o diretor-exe-cutivo da Auto Viação Alpha, An-dré Arantes, que desde 2006tem todos os 180 ônibus de suafrota monitorados via satélite.“A primeira vantagem é que agente vê nossa operação inteira,

SPTRANS/DIVULGAÇÃO

OLHOS DOSATÉLITECCoommoo ffuunncciioonnaa oo mmoonniittoorraammeennttoo ppoorr GGPPSS

1 • O sinal do ônibus é trianguladopor pelo menos três satélitesem órbita, que definemposição, direção, sentido evelocidade do veículo

2 • Essas informações sãoarmazenadas no computadorde bordo e repassadas emintervalos regulares detempo, 30s em média, parao operador local por meiode sinal em GPRS (banda dedados da telefonia móvel).São informações como prefixo, linha, sentido eposição de cada veículo, seestá parado ou em trânsito

3 • Na garagem, o CCO (Centrode Controle Operacional)processa os dados recebidose obtém informações comohistórico das partidas decada veículo, tempo de percurso e velocidade eacusa automaticamentequaisquer eventualidadesencontradas na rota ou procedimentos, inclusivealertando o motorista doocorrido

4 • Em caso de alguma ocorrência (acidente,assalto, avaria mecânicaetc), o motorista, por meiodo computador de bordo,gera um sinal de alerta aoCCO, que também poderáintervir na ocorrência

“A grandevantagem éque a gente

vê nossaoperaçãointeira”

ANDRÉ ARANTES, DIRETOR EXECUTIVO DA ALPHA


literalmente uma visão superiordo que acontece na empresa.Como benefícios, há o controlede velocidade, que traz reduçãogrande do risco de acidentes edo consumo de óleo diesel, queé o nosso maior gasto dentro daplanilha. Com o monitoramentoconseguimos regular o negócioe fazer o ônibus trabalhar deforma uniforme durante todo opercurso, sem atrasos. Isso re-sulta em um atendimento me-lhor ao passageiro”, diz.

O executivo informa que fezum investimento da ordem deR$ 2.500 por ônibus, incluindoobras de infra-estrutura, e hojecontabiliza os ganhos. “Tive umaumento de 5% na minha renta-bilidade, o que é muito. Eu real-mente ganhei em termos depassageiros no período, masminha melhor performance foina redução de custos em cimade horas extras, acidentes ecombustível. Uma redução de20% a 25% dos custos. E o quemais afetou o passageiro foique, com a regularidade, ele ficamelhor atendido.”

Em breve, a Alpha vai ofe-recer outros serviços aos pas-sageiros, amparados na tecno-logia GPS já adotada. “A próxi-ma novidade é a abertura deum site informando ao passa-geiro onde o ônibus está, bas-

ta ter acesso à Internet”, dizArantes, sobre o projeto queserá implantado a partir doinício de 2009.

Diretor da M2M Solutions,empresa brasileira que ofereceo serviço de monitoramento viasatélite para ônibus de todo opaís, Robert Berger destaca quea interatividade com o passa-geiro é apenas um dos recursosa serem explorados pela tecno-logia. Segundo o executivo, épossível equipar os ônibus comsinais luminosos para que o mo-torista seja alertado caso estejaatrasado, adiantado ou mesmo

com o motor ligado indevida-mente. “Isso é feito conforme anecessidade de cada empresa efunciona automaticamente. E omotorista deve acusar o recebi-mento da mensagem”, diz Ber-ger, que calcula o investimentopara a instalação do equipa-mento de GPS a partir de R$1.100 por ônibus e mais umamensalidade de R$ 110.

O empresário, entretanto,destaca que a melhor utilidadeda tecnologia é a chamada “pa-rametrização da linha”, que im-plica em redução de custos. “Omotorista normalmente faz as

“Se fica mais de umminuto noponto final

com o motorligado, o

empresáriofica sabendo"

RIO DE JANEIRO Lélis Teixeira, presidente da Fetranspor, diz que 1.500 ônibus usam GPS no Estado

FETRANSPOR/DIVULGAÇÃO

ROBERT BERGERDIRETOR DA M2M SOLUTIONS


Fortaleza é 100% GPSMOBILIZAÇÃO

curvas na velocidade permitidapela legislação, que não é ne-cessariamente a melhor para odesempenho do veículo. Com aparametrização, o motoristaguia de acordo com o que a em-presa determina e não com oque a via permite.” Berger citaainda outros aspectos vantajo-sos do sistema. “Com a teleme-tria, podem ser conferidos se omotorista ultrapassa a rotaçãorecomendada para o motor, sedirige com o pé na embreagem,se dá freadas bruscas, se fazcurvas perigosas, ou seja, medea forma de direção do motoris-

ta. E mesmo parado, se ficamais de um minuto no ponto fi-nal com o motor ligado, o em-presário fica sabendo”. Os be-nefícios podem ser vistos tam-bém na redução do consumo decombustíveis, salienta. “Tudoisso resulta na redução do con-sumo de óleo diesel. Ao regulara linha, o transportador acabacom o comboio e tem o cumpri-mento do espaçamento no ho-rário previsto. É o que chama-mos de diagrama de marcha. Ecom isso o passageiro tem umserviço de melhor qualidade”,conclui Berger. �

Com seus 1.700 ônibusurbanos adaptados comcomputador de bordo eantena GPS, ou seja, 100%da frota em atividade, For-taleza é um caso único decomo o monitoramento viasatélite dos veículos detransporte de passageirospor uma determinada em-presa acabou por ser ado-tado por todas em menosde um ano.

O GPS passou a serusado na capital cearenseem agosto de 2007, pelaViação Urbana, que equi-pou todos os seus 212 ôni-bus com a tecnologia, ebastaram poucos mesespara as demais empresasda cidade perceberem oganho de performance daconcorrente e se mobiliza-rem para que o recursofosse utilizado por todas, oque aconteceu por meioda intervenção do sindica-to local, o Sindiônibus.

Quem conta a históriaé Gustavo Porto, diretor daempresa pioneira, membrodo sindicato e idealizadordo sistema adotado peloSindiônibus em Fortaleza.“Quando as outras empre-sas perceberam que a nos-sa operação estava sendorealizada perfeitamente,resolveram aderir. O sindi-cato conseguiu a adesão

de todas as 25 empresasfiliadas”, diz Porto.

O empresário destacaque, no caso de Fortaleza,onde a bilheteria é aferidapor meio de consórcio, anegociação entre as em-presas foi mais fácil, pois ointeresse é coletivo. “Esta-mos consorciados, por issonão usamos a tecnologiaGPS com fins de disputa demercado. Todos aderiram.”

Segundo Porto, para aimplantação do sistema demonitoramento em toda afrota da capital nordesti-na, foi investido entre R$1,3 milhão e R$ 1,5 milhãoem 1.700 veículos. Dinhei-ro bem gasto, garante oexecutivo. “Houve, sim,redução no consumo dediesel e, para as empresasque buscam melhoria deeficiência, o GPS é umaimportante vantagem por-que oferece um instru-mento de operação con-fiável. Hoje temos umaoperação grande, queabrange toda a cidade eque usa informações es-senciais como a velocida-de de cada ônibus e todasas irregularidades queacontecem. Esses dados setornam ótimo equipamen-to de pesquisa para medire melhorar a eficiência doserviço”, afirma.

FORTALEZA Sistema de monitoramento de trânsito

DIVULGAÇÃO


AValec (Engenharia, Cons-truções e Ferrovias S.A),estatal criada para aconstrução da ferrovia

Norte-Sul, vinculada ao Ministériodos Transportes, vai se tornaruma empresa pública, concessio-nária e responsável pela elabora-ção e execução dos futuros proje-tos ferroviários do país, inclusive odo trem-bala entre Rio de Janeiroe São Paulo, tendo a União comoúnica acionista.

O fortalecimento da empresaveio com a edição da medida provi-sória nº 427, que amplia a extensãoda ferrovia Norte-Sul para 3.100 km,com seu traçado iniciando em Be-lém, no Pará, e seguindo até o mu-nicípio de Panorama, em São Paulo.

Com a concessão, a construção, ouso e a exploração estão a cargoda Valec. A matéria foi aprovada naforma do projeto de lei de conver-são do deputado Jaime Martins(PR-MG), que prevê a criação de umcorredor bi-oceânico, por meio daEF-354, conhecida como FerroviaTranscontinental para ligar portosbrasileiros no Atlântico a portosperuanos no Pacífico. As novas atri-buições da empresa, além de de-senvolver estudos e projetos, en-volvem a coordenação, execução,controle, revisão, fiscalização e ad-ministração de obras de infra-es-trutura ferroviária.

A lei nº 11.772/2008 amplia eatualiza as atribuições da Valec,por meio dos instrumentos de con-

cessão de outorga para a constru-ção, uso e gozo de várias novasferrovias, entre elas a EF-267 (Pa-norama – Porto Murtinho), EF-334(Bahia-Oeste) e EF-354 (Transconti-nental), além do traçado ampliadoda ferrovia Norte-Sul até Panora-ma e atribuição de competênciapara promover os estudos de im-plantação dos TAV (Trens de AltaVelocidade). Para o deputado Jai-me Martins, essas mudanças re-presentam uma terceira fase doprocesso de revolução na logísticanacional, posterior à aprovaçãodas leis que se originaram das me-didas provisórias nº 274/2005 e nº353/2007, também por ele relata-das, e dessa vez com a transforma-ção da Valec em uma grande em-

TRILHOSVALEC É REFORMADA PARA A CONSTRUÇÃO DA

NORTE-SUL E DE PROJETOS COMO O TREM-BALA

POR LÍLIAN MIRANDA

FERROVIAS

A SUPERESTATAL DOS


presa púbica ferroviária, responsá-vel pela gestão ferroviária, cons-trução de novos eixos estratégi-cos, planejamento e pelos estudosrelacionados, principalmente, ànova malha, em bitola larga, comferrovias mais modernas e produ-tivas. “Essa empresa assume papelimportante e complementar ao daDiretoria Ferroviária do Dnit (De-partamento Nacional de Infra-Es-trutura de Transportes), que per-manece responsável pela resolu-ção de problemas e gargalos dosantigos ramais em bitola estreita,devendo promover significativasmelhorias nesses trechos, espe-cialmente no cruzamento de gran-des áreas metropolitanas”, diz.

Também está a cargo da Valec aconstrução da ferrovia Leste-Oes-te, ligando Vilhena (RO) a Ilhéus(BA). A obra, que demandará inves-timentos de aproximadamente R$9 bilhões, começa a ser construídaem 2009. A Leste-Oeste formaráum entroncamento com a Norte-Sul em Goiás, na altura de Uruaçu.Em território goiano, os trilhos pas-sarão pelas cidades de Aruanã,Uruaçu, Niquelândia, Alto Paraíso eSão Domingos. Segundo o presi-dente da empresa, José Franciscodas Neves, em declaração em Goiâ-nia (GO), o presidente Luiz InácioLula da Silva pretende melhorar alogística brasileira, fazendo comque as mercadorias produzidas,principalmente no Centro-Oeste,

VALEC/DIVULGAÇÃO


Com a integração e a nova Va-lec, o governo quer garantir que asempresas privadas investirão naexpansão da malha, “coisa quenem sempre fazem sem pressãogovernamental”, de acordo comNascimento.

Rodrigo Vilaça, diretor-executi-vo da ANTF (Associação Nacionaldos Transportadores Ferroviários),explica que, apesar de todos os es-forços da União, é preciso ter cons-ciência que a participação da ini-ciativa privada é necessária para aconclusão de obras e projetos idea-lizados à ferrovia e que seus atuaisempreendedores têm demonstra-do que cumpriram sua missão derecuperação da malha ferroviáriabrasileira. “Temos a expectativa deum planejamento de médio prazonum ambiente de negociação regu-latório, jurídico e ambiental, e prin-cipalmente com responsabilidadepara o país na concretização des-ses projetos”, afirma.

cheguem a qualquer porto do paíscom maior velocidade. “Vamos di-minuir tempo para uma carga che-gar ao Japão em 45 dias e aos Es-tados Unidos em 10, com custos re-duzidos em 30%”, destaca.

Os planos do governo para criaruma rede nacional integrada deferrovias e aumentar a competiçãoentre as atuais operadoras levaramà criação da Valec, estabelecendouma empresa para cuidar do siste-ma ferroviário do país, contratar asligações das ferrovias, definir edi-tais, promover os leilões, fazer aavaliação de quanto valerá deter-minada concessão, entre outrasatividades. A nova estatal assume afunção de elaborar e executar pro-jetos, contratando esses serviços eobras na iniciativa privada. Estarásubmetida à regulação da ANTT(Agência Nacional de TransportesTerrestres).

A iniciativa difere da falida RedeFerroviária Federal S.A., que mono-polizou o sistema ferroviário dopaís até a privatização do setor, nadécada de 90. A Valec terá as con-cessões das futuras ferrovias, masdeve fazer subconcessões ao setorprivado, como fez, em 2007, no tre-cho da ferrovia Norte-Sul de Açai-lândia (MA) a Palmas (TO), concedi-do, por pouco menos de R$ 1,5 bi-lhão, à Vale. “O que estamos fazen-do com a Valec é um jeito novo deParceria Público-Privada”, disse Al-fredo Nascimento, ministro dosTransportes, em entrevista em fe-vereiro de 2008.

NOVA ETAPA Deputado

A Valec (Engenharia,Construções e FerroviasS.A). iniciou suas ativida-des em 1972, como ValuecServiços Técnicos Ltda.,uma subsidiária da Compa-nhia Vale em sociedadecom a USS Engineer andConsultants Inc., atuandona implantação do projetoCarajás.

A partir de 1987, já com onome Valec, passou a seapresentar com capital ex-clusivo da União, vinculadaao Ministério dos Transpor-tes. A realização, coordena-ção e direção de estudos eações de fomento em servi-ços de planejamento eco-nômico, financeiro e admi-nistrativo de engenharia,consultoria e assistênciatécnica em geral passarama ser as estratégias e dire-trizes adotadas pela Valec.A construção, operação eexploração de ferrovias esistemas de interligaçãocom outras modalidades detransporte; implantação eoperação de sistemas dearmazenagem, transferên-cia e manuseio de produtose bens a serem transporta-dos; elaboração de estudosde viabilidade para a ex-pansão da malha ferroviá-

ria foram ações de compe-tência da estatal.

Foram concedidos à Va-lec para construção e ope-ração, conforme Contratode Concessão, fundamenta-do nos decretos n° 94.176,de 02/04/87, e n° 94.813, de01/09/87 (com prazo de con-cessão de 50 anos, a partirda data de publicação do re-ferido contrato) o ramal fer-roviário, que parte de Coli-nas do Tocantins (TO) e se-gue até a Estrada de FerroCarajás, nas proximidadesde Açailândia (MA); e o ra-mal ferroviário de Poranga-tu (GO), interligando-se aosistema RFFSA, em SenadorCanedo (GO), nas proximida-des de Goiânia.

Em 1987, recebeu do go-verno federal a incumbên-cia de planejar e coordenara implantação de um proje-to ferroviário de grande ex-tensão, que interligasse asregiões Norte e Centro-Sul,integrando os modais detransporte existentes à fer-rovia Norte-Sul.

Os estudos promovidosresultaram na definição deum traçado que propiciavaa obtenção de menores cus-tos e o melhor atendimentoàs necessidades locais.

Início remonta ao Projeto Carajás

HISTORIA


bem como investimentos privadospossam contribuir para o alcancede metas estabelecidas pelo poderpúblico, especialmente no que con-cerne à melhoria da logística e dainfra-estrutura nacional”, declara.

A ferrovia foi projetada parapromover a integração nacional,minimizando custos de transportede longa distância e interligando asregiões Norte e Nordeste às re-giões Sul e Sudeste, por meio desuas conexões com 5.000 km deferrovias privadas.

Josias Gonzaga, consultor co-mercial da Valec, diz que as oportu-nidades de negócios que vão surgircom a ferrovia Norte-Sul, principal-mente nas localidades onde serãoinstalados os pátios modais detransporte, tendem a se transfor-mar em grandes pólos industriais.

O traçado inicial da Norte-Sulprevia a construção de 1.550 km detrilhos, cortando os Estados do Ma-ranhão, Tocantins e Goiás, mas a

“Vamos criar, agora, concorrên-cia, competitividade”, diz o minis-tro dos Transportes. O custo detransporte se reduzirá com a aber-tura de caminhos alternativos, pre-vê. “Teremos possibilidades de fun-cionamento dos portos mais aonorte, que têm condições de fun-cionamento e não têm volume, aocontrário de Santos, onde há en-garrafamento.”

A atribuição das ferrovias à Va-lec não representa que elas serãoconstruídas integralmente com re-cursos públicos. De acordo comMartins, a idéia é que a Valec atuecomo fomentadora de parceriascom a iniciativa privada. “A partici-pação de recursos públicos semprecontribui para a engenharia finan-ceira de empreendimentos que exi-gem grande investimento inicial,como é o caso das ferrovias. Dessaforma, nosso entendimento é queobras estatais podem ajudar a rea-lização do transporte privatizado,

MP 427, em tramitação no Congres-so Nacional, aguardando encami-nhamento para o plenário, incorpo-rou o trecho Açailândia (MA)-Belém(PA) e Anápolis (GO)-Panorama (SP)ao traçado projetado, dando à fer-rovia, quando concluída, um totalde 3.100 km de extensão.

NORTE-SULA ferrovia Norte-Sul se encon-

tra com 215 km concluídos e emoperação comercial entre as cida-des maranhenses de Estreito eAçailândia, onde se conecta à Es-trada de Ferro Carajás, permitindoo acesso ao Porto de Itaqui, emSão Luís (MA).

O volume de carga transporta-do pelos trilhos da Norte-Sul jáatingiu o patamar de 4,9 milhõesde toneladas desde o início daoperação comercial. O escoamen-to da produção pela ferrovia re-presenta para o produtor localuma redução no custo do fretecalculada em torno de 30% emrelação ao praticado pelo modalrodoviário, segundo a revista “Ro-dovias e Vias”, de junho de 2008

Em maio de 2007, o presidenteLula inaugurou o trecho Aguiarnó-polis-Araguaína, com 114 km de ex-tensão, localizado no Estado do To-cantins. O trecho seguinte, Araguaí-na-Guaraí, de 226 km, tem conclu-são prevista para dezembro.

Ainda no Tocantins, a Valec ini-ciou a construção do trecho ferro-viário que começa em Guaraí e se-gue até a divisa do Estado de Goiás,

totalizando 497 km de ferrovia. Aprevisão é que no segundo semes-tre de 2009 a obra seja concluída.

Em Goiás, onde a ferrovia Norte-Sul terá cerca de 1.077 km entre SãoSimão e a divisa com o Tocantins,estão implantadas as obras que fo-ram retomadas em janeiro desteano, após liberação por parte dogoverno federal de recursos da or-dem de R$ 195 milhões.

O custo total do trecho Anápo-lis-Uruaçu está estimado em R$900 milhões, sendo que sua cons-trução obedecerá aos padrõesmais modernos do sistema ferro-viário, e a Valec pretende entregá-lo até o final de 2009.

Com a construção da ferroviaNorte-Sul em Goiás, o governo fe-deral espera proporcionar aosgoianos os mesmos benefíciossocioeconômicos já alcançadosno Maranhão e no Tocantins,como a geração de aproximada-mente 7.500 empregos diretos e apromoção do desenvolvimentosustentável na região, além damelhoria da qualidade de vida daspopulações locais.

A Valec detém, ainda, a conces-são das seguintes ferrovias: EF-246,ligando os municípios de Uruaçu,em Goiás, ao de Vilhena, em Rondô-nia, com 1.500 km de extensão; EF-267, de Panorama, em São Paulo, aPorto Murtinho, no Mato Grosso doSul, com 750 km, e a EF-334 que, par-tindo de Ilhéus, na Bahia, chega a Al-vorada, no Tocantins, totalizandoum percurso de 1.500 km. �

Jaime Martins avalia que logística nacional entra em sua terceira fase

ERNILDO SANTOS/VALE/DIVULGAÇÃO

Pelo menos mais 2.955km de rodovias fede-rais devem ser objetode concessão à inicia-

tiva privada. É o que indica umestudo recentemente concluí-do pela EPB (EstruturadoraBrasileira de Projetos), umaparceria do BNDES (Banco Na-cional de Desenvolvimento Eco-nômico e Social) com bancosprivados, responsável por es-tudos preliminares de viabili-dade técnica de cinco trechos(veja quadro). Os projetos jádeixaram os escritórios doBNDES no Rio de Janeiro e se-guiram para a ANTT (AgênciaNacional de Transportes Ter-restres) e o Ministério dosTransportes. No entanto, nãohá nenhum cronograma defi-nido, muito menos valores fo-ram divulgados. A informaçãono ministério é que a conclu-são e a divulgação ficarão acargo do Gepac (Grupo Execu-tivo do Plano de Aceleração doCrescimento), órgão criadopara gerir o PAC e suas obras.

A EPB é um consórcio for-mado pelo BNDESpar (braçooperacional do BNDES) e os

bancos Bradesco, Citi, Itaú,Santander e Unibanco. Comum orçamento inicial de R$100 milhões ao longo dos pró-ximos dez anos, o objetivo écustear os estudos técnicos ede viabilidade para obras deinfra-estrutura. Contudo, a di-reção do banco admite quenão tem recursos nem pes-

corta o Estado com 458,4 km.Na Bahia, a privatização pode-rá ser feita no trecho de 790,7km da BR-101, que vai da divisacom o Espírito Santo até o en-troncamento com a BR-324, quefaz a ligação com Salvador ecom o interior do Estado. EmSanta Catarina, a concessãopoderá ser realizada no trecho

soal especializado suficientepara faze-los. O custo dos es-tudos técnicos correspondede 0,5% a 3% do valor totalde um empreendimento.

Estão na fila de espera depossíveis concessões trechosdas BRs 101 e 470. No EspíritoSanto, poderá ser concedidotodo o trecho da BR-101, que

NA FILA

POR HERALDO LEITE

ESTUDO ENCOMENDADO PELO BNDES APONTA QUE

CONCESSÕES

de 358,9 km da BR-470, entreNavegantes e a divisa do RioGrande do Sul.

Segundo a ANTT, os trechoscujos processos de implanta-ção estão mais adiantados sãoos das BRs 116 e 324. O edital eo contrato já foram submeti-dos à audiência pública emagosto. Segundo a agência,

DE ESPERAatualmente os técnicos estãotrabalhando em cima das con-tribuições que foram feitas eque serão todas respondidas.Após a publicação dessas in-formações no site da ANTT,marca-se a data do leilão, masainda não há nenhum crono-grama definido.

Para o presidente da ABCR

(Associação Brasileira de Con-cessionárias de Rodovias),Moacyr Duarte, os novos tre-chos são atraentes para a ini-ciativa privada. “Eles aliamdois fatores: tráfego alto e osinvestimentos não são pesa-dos”, diz. Porém, Duarte infor-ma que os estudos dos tre-chos das BRs 116 e 324 terão

3.000 KM DE RODOVIAS DEVEM PASSAR PARA A INICIATIVA PRIVADAOH

L/DI

VULG

AÇÃO

“Os trechos(para leilão)têm tráfego

alto”MOACYR DUARTE

PRESIDENTE DA ABCR


Leilões seguem quatro modelosMODALIDADES

No Brasil, as concessõesrodoviárias têm seguidoquatro modelos até hoje: opaulista, o do governo Lula,o híbrido e o mineiro. Os pri-meiros leilões das rodoviasbrasileiras, ainda no gover-no Fernando Henrique Car-doso, em 1997, seguiram aexperiência de São Paulo.Nesse modelo, ganhou o di-reito de exploração das ro-dovias o consórcio que ofe-receu a melhor remunera-ção para o Estado, que deve-ria repassar o excedente dastarifas cobradas para inves-timentos em trechos sempedágio. Ou seja, o governopaulista estipulou um valormínimo e ganhou quem pa-gou mais. O preço do pedá-gio se tornou fixo e foi apli-cado por quilômetro.

Em 2007, durante leilãode sete trechos de rodoviasfederais, o governo Lula uti-lizou um novo modelo deconcessão. Venceram as lici-tações os consórcios queofereceram a menor tarifade pedágio. A empresa es-panhola OHL Brasil dominouo leilão dos trechos de rodo-vias federais e arrematoucinco editais que somam2.078 quilômetros.

A OHL Brasil conseguiu,por exemplo, o trecho daBR-116 (Régis Bittencourt)por R$ 1,364, com deságio(em relação ao preço inicialproposto pelo governo fede-ral) de 49,2%, e a BR-381

(Fernão Dias) por R$ 0,997,com deságio de 65,43%. NaRégis serão construídas seispraças de pedágio e, na Fer-não Dias, oito.

Para concessões de cinconovos corredores rodoviá-rios (Dom Pedro, MarechalRondon Leste, MarechalRondon Oeste, Raposo Tava-res e Ayrton Senna/CarvalhoPinto), o governo de SãoPaulo estuda uma fórmulahíbrida. Nesse caso, o con-sórcio interessado teria decumprir dois requisitos: pa-gar o preço exigido pelaconcessão e apresentar amenor tarifa.

Um outro modelo surgiuem Minas Gerais. Por meio dochamado PMI (Procedimentode Manifestação de Interes-se), estão sendo apresenta-dos ao mercado 16 lotes, in-cluindo estradas estaduais efederais em processo detransferência ao Estado. Asempresas interessadas terãoseis meses para apresentarao governo do Estado pro-postas pelos investimentos eum plano de manutenção econservação das rodoviasdistribuídas em diferentesregiões de Minas.

A licitação dos trechospoderá ocorrer por conces-são comum ou por conces-são patrocinada (PPP - Par-ceira Público-Privada), emque o Estado também parti-cipa com investimentos fi-nanceiros.

de ser atualizados por deter-minação do TCU (Tribunal deContas da União). Este enten-deu que os estudos, feitos em2005, podem apresentar algu-ma divergência, uma vez queas rodovias brasileiras experi-mentam crescimento no volu-me de tráfego.

Com relação ao trecho daBR-040, que liga Brasília a Juizde Fora, a agência informa quejá procedeu o plano de outor-ga, mas o Ministério dos Trans-portes ainda não deu sua apro-vação. Apesar de o BNDES in-formar que já fez os estudosdos trechos da BRs 116 e 381(ambas em Minas) e da BR-093(em território baiano), a ANTTinforma que ainda não recebeunenhum material a respeito.

Duarte acredita que novostrechos devem ser incorpora-dos, mas opina que o processo,que parece lento, tem de serfeito criteriosamente. “É preci-so calma. Os estudos de tráfe-go e do montante de investi-mentos precisam ser bem di-mensionados”, diz. Além disso,segundo ele, o governo nãotem muitos recursos e depen-de do BNDES e de parceriascom organismos financeiros.Ele também crê que a maioriadeve adotar o modelo de con-cessão. “As empresas já têmexperiência com esse modelo. LEILÃO A rodovia Raposo


De mais a mais, não temosmuitos projetos de PPP (Parce-ria Público-Privada), a não sera MG-050 (que liga a BR-381 aoTriângulo Mineiro), uma daspioneiras”, afirma.

Em São Paulo, está marca-do para 29 de outubro o leilãode cinco trechos de rodovias –Raposo Tavares, Ayrton Sen-na/Carvalho Pinto, MarechalRondon (trecho leste), Mare-chal Rondon (trecho oeste) eDom Pedro 1º. O governo defi-niu o preço-teto do pedágioem pouco mais de R$ 0,07 porquilômetro no caso de trechosde pista simples e em R$ 0,10por quilômetro no caso de tre-chos de pista dupla. Vencerá alicitação a concessionária queoferecer a menor tarifa. O mo-delo de concessão, de 30

anos, prevê valor de outorgade R$ 3,5 bilhões e investi-mento de R$ 8 bilhões nas ro-dovias. De acordo com infor-mações da Secretaria de Esta-do dos Transportes, a cobran-ça dos pedágios começarádentro de seis meses a partirdo leilão.

No caso da Pedro 1º, porexemplo, haverá sete praçasde pedágio, para uma exten-são de 297 km. As empresasque passarem a administraras rodovias ficarão encarre-gadas também da conserva-ção de 130 estradas vicinais.De acordo com a Secretariados Transportes, a maiorparte se encontra em boascondições, já que o próprioEstado realizou obras de re-cuperação. �Tavares, em São Paulo, está no lote de privatizações previstas para o Estado

MARCIO SOARES/FUTURA PRESS

MAIS CONCESSÕESConfira os trechos de viabilidade no setor de rodovias realizados pela Área de

Estruturação de Projetos do BNDES

Rodovia Local Extensão

BRs 116 e 324 Bahia 680 km

BR-040 Brasília - Juiz de Fora 960 km

BR-116 Minas Gerais 815 km

BR-381 Belo Horizonte - Governador Valadares 300 km

BA-093 Salvador - Pólo de Camaçari 200 km

Fonte: BNDES


PROMOÇÃOSOCIAL

UNIDADES OFERECEM AÇÕES DE CIDADANIA ALIADAS ÀQUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL, AO LAZER E À CONVIVÊNCIA

POR LETÍCIA SIMÕES

SEST/SENAT

dades. “O Sest/Senat busca in-serir em suas ações temascomo ética, meio ambiente, ci-dadania, promoção da autono-mia do aluno, responsabilida-de, cidadania, solidariedade eespírito coletivo, além da so-cialização de conhecimentostécnicos, sociais e políticos.”

À frente do Sest/Senat deJoão Pessoa (PB) há poucomais de dois anos, a diretoraMaria da Soledade Pontes deAzevedo ressalta o apoio dedi-cado pelo posto aos motoris-tas que circulam na região. Aunidade é aberta aos conduto-

Em ano de eleições mu-nicipais, uma palavraganha força na retóri-ca dos políticos brasi-

leiros: cidadania. O termo setorna comum entre sociedadee candidatos, uma vez que ovoto é tido como o ato maiordos direitos civis de um cida-dão. O que muitos esquecem éque a cidadania é o conjuntodesses direitos e está ligada àqualidade de vida em todos osseus aspectos. Usuários emembros do sistema Sest/Se-

que 300 pessoas já foramatendidas. “Os participantessão moradores de áreas peri-féricas de Manaus. Todos têmmais de 50 anos de idade e de-senvolvem práticas esportivascomo hidroginástica e cami-nhada. Temos grande satisfa-ção em vê-los praticando es-porte pelo prazer que demons-tram ao realizar a atividade, aomesmo tempo em que os tira-mos do sedentarismo.” Paraela, a contribuição do Sest/Se-nat para a formação de umaconsciência cidadã é o que di-fere o sistema de outras enti-

nat encontram e vivenciam aessência do que é cidadania,por meio da promoção socialsuscitada pelas unidades emtodo o Brasil.

Os cursos de capacitaçãoprofissional são o carro-chefedo Sest/Senat, mas serviços eatividades ligados à saúde e aolazer compõem o quadro deações que colaboram para amelhoria da qualidade de vidados usuários. Na unidade deManaus (AM), um dos progra-mas de maior destaque é oProjeto Terceira Idade. A dire-tora Grece Lana Melo Couto diz

APOIO


setor de transporte. Outroexemplo citado pela diretoravem das mulheres dos moto-ristas usuários do posto. “Al-gumas mulheres que não tra-balhavam fizeram o curso decabeleireiro e abriram o seupróprio negócio. Agora estãono mercado, contribuindopara o aumento da renda dafamília.”

Na região Sul do país, oSest/Senat de Londrina (PR)tem forte demanda pelos ser-viços voltados à saúde dosusuários e de seus familiares.O diretor Campolim Torres

res que usufruem, sem ônus,dos serviços oferecidos. Outrofator ligado à promoção socialdos usuários diz respeito àabordagem dos cursos. “Osnossos cursos contemplam as-suntos de meio ambiente, hi-giene e segurança no trabalho,qualidade de vida e primeirossocorros, com vistas a cons-trução da cidadania.”

Em Goiânia (GO), o Sest/Se-nat conta com o apoio dasempresas locais para execu-tar ações e projetos sociais. Adiretora Joabete Xavier deSouza Costa diz que a unida-

de prosseguirá com as parce-rias já desenvolvidas. “Vamoscontinuar as atividades deforma permanente. Estamosem fase de construção de umprojeto de responsabilidadesocioambiental. Temos tam-bém convites para participar,no próximo ano, de ações devárias empresas.” Um dosprojetos que mais se destacana unidade de Goiânia é oJovem Aprendiz. Joabete re-vela que a maioria dos parti-cipantes vivia em situaçãode risco social e hoje traba-lha em empresas ligadas ao

Sest/Senat de Goiânia tem ajuda das empresas locais nos projetos sociais INFÂNCIA Unidade de Londrina atende 160 crianças

PROJETOPARA A

TERCEIRAIDADE EM

MANAUS JÁATENDEU

300PESSOAS

FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO


Neto acredita que a grandeprocura é por tratamento mé-dico. “Boa parte das empresase dos trabalhadores autôno-mos não possui planos desaúde. Dessa forma, os servi-ços gratuitos oferecidos peloSest/Senat são de grande va-lia. Ouvimos de todos os tra-balhadores e seus dependen-tes os melhores elogios pelaqualidade dos nossos profis-sionais e dos materiais utili-zados.”

As parcerias também aju-dam o Sest/Senat de Londrinana execução de novos progra-mas de inserção social. A uni-dade está desenvolvendo jun-to à Fundação de Esportes domunicípio o Projeto Futuro. Deacordo com Neto, são atendi-das 160 crianças, entre 7 e 14anos. “Oferecemos práticasesportivas, orientação desaúde, higiene e educação noconvívio social. Participam doprojeto crianças matriculadase freqüentes na escola regu-lar. Elas vão à escola em umperíodo e, no outro, vêm aoSest/Senat para as práticasesportivas”, diz Torres. Para odiretor, todos os projetos eatividades do sistema estãovoltados para o desenvolvi-mento social de seus usuá-rios. “A postura do Sest/Senat

na área da capacitação profis-sional é a formação das pes-soas como cidadãos. Nossoscursos são realizados com afinalidade de capacitar, edu-car e conscientizar para umaboa formação no convívio dasociedade.”

Maria Abadia Matheus deSá, diretora da unidade de Ri-beirão Preto (SP), confirmaque uma das premissas do sis-tema é a promoção da cidada-nia. Um dos trabalhos relevan-tes realizados para a forma-ção da consciência cidadã é oprojeto Voluntário do Trans-

porte. “O voluntário é o agen-te de transformação, que doaseu tempo e seus conheci-mentos. A mobilização dostrabalhadores do transportefomenta a inclusão e a cidada-nia por meio de ações solidá-rias.” As ações de cidadaniana unidade de Ribeirão Pretonão param. “Participamos sis-tematicamente de campanhasde saúde nas estradas aten-dendo aos motoristas e a seusfamiliares com orientações,vacinação, preservação e cui-dados com a saúde. Nesseseventos, destacamos as ações

de desenvolvimento profissio-nal como educação no trânsi-to e outros temas que são deimportância à preservação davida e segurança do trabalha-dor”, diz Maria Abadia. Estãoprogramados ainda, pela uni-dade de Ribeirão Preto, várioseventos voltados para a pro-moção social, como o Abertode Natação, dança de salão,festival musical, salão de ca-beleireiro, educação ambien-tal e o projeto Aprendendo aViver Melhor, que oferece aosusuários um ciclo de palestrasmotivacionais. �

CIDADANIA Em Ribeirão Preto (SP) são promovidas atividades de saúde e valorização da vida

ESTATÍSTICAS

Quando se observa os dadosacumulados de movimenta-ção até agosto, tanto de car-gas quanto de passageiros,

constata-se que o ano de 2008 conti-nua superando o de 2007. Os modaisaéreo e ferroviário foram os que apre-sentaram até o momento os maiorescrescimentos no acumulado.

Em síntese, de janeiro a agosto, otransporte de passageiros foi maiorem 1% no transporte coletivo urbano,3,1% no intermunicipal, 5,1% no inte-restadual e 12% no aéreo, em compa-ração ao mesmo período de 2007.Quanto à variação mensal de passa-geiros, após o grande crescimento emjulho, o transporte intermunicipal, ointerestadual e o aéreo caíram emagosto 2,6%, 10,6% e 6,9%, respecti-vamente, com o fim das férias.

Já o transporte aéreo de cargas está9,9% maior, no acumulado até agosto,em relação ao ano passado.

Nos oito primeiros meses do ano, otransporte rodoviário de cargas foi 3,6%superior ao mesmo período de 2007,com destaque para o crescimento de

5,5% no transporte de cargas indus-triais, que tem relação direta com a pro-dução e, com base no índice de produ-ção industrial do IBGE, no período de ja-neiro a agosto de 2008, verificou-se ocrescimento da produção de 5,9% emrelação ao mesmo período em 2007. Otransporte de outras cargas foi 1,7%maior no período e engloba o transportede cargas agrícolas e cargas próprias.

Quanto ao transporte metro-ferroviá-rio, para o acumulado até julho de 2008, ocrescimento foi de 10,7% no transporte depassageiros e 8,2% maior no transportede cargas, ambos em relação ao mesmoperíodo do ano anterior.

Por fim, o transporte aquaviário decargas, acumulado até julho deste ano,foi 10,3% maior do que o verificado nomesmo período em 2007.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômicado setor de transporte no Brasil. �

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no Ano (milhares de toneladas)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Até agosto/2007 373,9 - 370,2 - 744,1 -

Até agosto/2008 394,6 5,5% 376,4 1,7% 771,0 3,6%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até Agosto/2008

TIPO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR. 07/08Coletivo Urbano 7.494.860.494 1,0%Intermunicipal 411.096.213 3,1%Interestadual 46.419.816 5,1%


Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007.

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS

Acumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até julho/2007 238,5 -Até julho/2008 258,0 8,2%


MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até julho/2007 1.012.253.011 -Até julho/2008 1.120.907.639 10,7%Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até julho/2007 265,2 -Até julho/2008 292,4 10,3%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até agosto/2007 27.981.426 -Até agosto/2008 31.338.338 12,0%


CÉU DEBRIGADEIROTRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIRO E CARGATÊM CRESCIMENTO EXPRESSIVO NO ANO

Asustentabilidade doplaneta e conseqüenterespeito ao meio am-biente exigem que nos

projetos de infra-estrutura se fa-çam análises econômicas e so-ciais, estudos de implicações decurto e longo prazo e simula-ções de todos os benefícios eprejuízos de maneira a se tomaruma decisão irrefutável. Essasmedidas colaboram para que osprojetos não incorram com gra-ves reflexos ambientais.

A ausência de um planeja-mento de longo alcance, para 10,20 e 50 anos, associados à práti-ca dos nossos políticos que, nummandato de quatro anos, têmque projetar construir e inaugu-rar as obras, causam a sensaçãoque a aprovação dos projetosnos órgãos ambientais e as dis-cussões nas audiências públicasestejam retardando a implanta-ção das obras.

Desde a economia pré-colo-nial, com a extração predatóriado pau-brasil, até os dias de hoje,não se criou uma mentalidadefundamentada na sustentabilida-de. No entanto, a conscientização

JOÃO VIRGÍLIO MERIGHI

popular e a inserção do Brasil nogrupo dos países emergentes(Bric) obrigam-nos a utilizar pro-cedimentos sustentáveis em umempreendimento.

Somente nos anos 80 foi cria-do o Conama (Conselho Nacionalde Meio Ambiente), órgão consul-tivo e deliberativo posteriormen-te regulamentado pelo decreto nº99274/1990, implantando uma po-lítica do meio ambiente.

Infelizmente, a nossa históriaregistra quase 500 anos de com-pleto desrespeito à natureza, coma derrubada de mais de 90% daMata Atlântica, tida como recor-dista mundial de biodiversidade.Essa mentalidade ainda é umatriste realidade, uma vez que con-tinua a derrubada das florestasremanescentes, em particular aAmazônica!

O referencial que nossos em-presários/governantes estavamacostumados a trabalhar atépoucos anos atrás consistia emexecutar obras sem a menorpreocupação ambiental. Umexemplo é a cidade de São Paulocom seus esgotos a céu abertochamados de rios Tietê e Pinhei-

ros. Nos anos 60/70 a cidade foivítima de governantes, empre-sários da construção, da indús-tria e do segmento imobiliário,dentre outros que promoveramum crescimento descompromis-sado com o seu futuro.

Hoje, as mudanças estão cadavez mais rápidas e a sociedadetécnica, bem como os construto-res e governantes são cobradosem aspectos que devem nortearos projetos de infra-estrutura fu-turos quanto à durabilidade doempreendimento, consumo ener-gético de construção e operação,materiais e alternativas constru-tivas, relação custo versus ener-gia despendida, danos à biomas-sa impostos pelo empreendimen-to e qual o tempo de recuperaçãoversus custo de execução, riscosà saúde gerados ou minimizadospelo empreendimento e riscos aoclima da região.

Assim, o meio ambiente não éa causa da demora de projetos deinfra-estrutura. As suas necessi-dades são complexas e devem sercriteriosamente analisadas eatendidas para que a obra sejaauto-sustentável.

DEBATE A POLÍTICA DE MEIO AMBIENTE É A CAUSA DA DEMORA

JOÃO VIRGÍLIO MERIGHIPresidente da Andit (AssociaçãoNacional de Infra-Estrutura deTransportes)

Falta um planejamento delongo alcance para o país

“A INSERÇÃO DO BRASIL NO GRUPO DOS PAÍSES EMERGENTESOBRIGA-NOS A UTILIZAR PROCEDIMENTOS SUSTENTÁVEIS”


DE PROJETOS DE INFRA-ESTRUTURA?

Das máximas que circu-lam pela Internet emmensagens sobre lide-rança, uma se aplica a

essa questão: “errar é humano,jogar a culpa em alguém é estra-tégico”. A busca de soluções ade-quadas para prover ao país a in-fra-estrutura necessária ao seudesenvolvimento, garantindo apermanência da base de recursosnaturais, igualmente fundamentalpara nosso projeto de futuro, nãoé fácil. Por isso, se compreendeque órgãos de governo e empre-sas que alicerçaram suas estrutu-ras e modo de funcionamentonuma era pré-“consciência so-cioambiental” e crise climáticatenham dificuldade de adaptaçãoa novas formas de agir. Atribuiressa responsabilidade a outrostem feito parte do jogo político.

O problema é que não se tratade fazer concessão à “preserva-ção da natureza”, mas de respei-tar os limites da intervenção hu-mana para a garantia da qualida-de de vida das futuras gerações.Limites que já estamos ultrapas-sando, segundo as mais irrefutá-veis comprovações científicas. In-

ADRIANA RAMOS

não são por si só indutores de de-senvolvimento, e um país queconstruiu a Transamazônica nãopode esquecer essa lição. Têmque ser acompanhados de inicia-tivas e investimentos que garan-tam o efetivo desenvolvimento ea inclusão social em uma dada re-gião. Isso significa atender à di-versidade regional nos aspectossociais, produtivos, culturais eterritoriais. É o que se tentou como Plano BR-163 Sustentável, emque governo e organizações dasociedade civil elaboraram umaproposta de sustentabilidadepara o eixo da estrada. Esse pro-cesso, entretanto, tem sido igno-rado por setores fundamentais dogoverno federal. Aqui caberiaperguntar: não havendo pendên-cias socioambientais, por que ademora no caso da BR-163?

Para quem a democracia pare-ce obsoleta e as mudanças climá-ticas fictícias, uma alteração na leiambiental resolveria, mas isso é aexata inversão dos valores na so-lução do problema. Não é o meioambiente que atrapalha, é ignoraro meio ambiente no planejamentoque causa o problema.

ADRIANA RAMOS Coordenadora da IniciativaAmazônica do ISA (InstitutoSocioambiental) * com Sérgio Mauro Santos -secretário executivo do ISA

Garantia da qualidade devida das futuras gerações

“NÃO É O MEIO AMBIENTE QUE ATRAPALHA, É IGNORAR O MEIO AMBIENTE NO PLANEJAMENTO QUE CAUSA O PROBLEMA”

corporar essa perspectiva nosprojetos de infra-estrutura é umanecessidade que exige esforço einvestimento.

Nesse desafio, o processo delicenciamento ambiental deveriaser apenas uma etapa, mas comogrande parte dos projetos não in-corpora a perspectiva socioam-biental de forma devida, muitasvezes a lista de condicionantesdas licenças se torna o “check-list”, posterior, da sustentabilida-de não contemplada na origemdo projeto. Se a lista do que real-mente é preciso fazer para mini-mizar os impactos já viesse pron-ta, seria mais fácil, ágil e rápidopassar por essa fase.

O licenciamento também as-sume outros papéis para os quaisnão foi concebido. Como os em-preendedores não estabelecemum processo aberto de discussãocom a sociedade sobre a deman-da, a relevância, as alternativas ea oportunidade da obra, essesquestionamentos surgem nosprocedimentos de participaçãosocial assegurados pelo licencia-mento ambiental.

Projetos de infra-estrutura



CLÉSIO ANDRADE

“Lutas como as da CNT são exemplos de como a sociedade organizada atua para o aperfeiçoamento da democracia”

OPINIÃO

CNT estabelece suas pautas de atuação coma visão nos benefícios em prol do transporte,do transportador, do trabalhador em trans-porte e de toda a sociedade. Algumas sãoquestões conjunturais do setor, como as rei-vindicações de programas de financiamentos

mais acessíveis ao transportador e ações em de-fesa do meio ambiente; outras são estruturais einteressam ao Brasil como um todo, como a lutapela melhoria da infra-estrutura de transporte, pe-las reformas tributária e trabalhista e pela intro-dução dos temas ligados ao transporte nos gran-des debates nacionais.

A agenda de nossa entidade é qualificada eintensa. Temos uma instituição vitoriosa e de-terminada, com muitas conquistas em sua his-tória. Lutas como as da CNT são exemplos decomo a sociedade organizada atua para oaperfeiçoamento dos mecanismos democráti-cos visando o bem-estar coletivo. Contudo, hápautas que de tão óbvias não deveriam sequerser objeto de reivindicações, esforços e des-gastes dos agentes sociais diretamente inte-ressados, pois era de se esperar que o poderpúblico providenciasse as soluções necessá-rias. É o caso, por exemplo, do tema que trata-mos na última edição da revista CNT Trans-porte Atual, quando comentamos sobre ocaos que se estabeleceu no trânsito de muitascidades brasileiras.

A solução invariavelmente exige políticas pú-blicas de incentivo ao transporte público coletivo.É preciso criar corredores exclusivos para os cole-tivos, estabelecer fontes facilitadas de financia-

mento para a renovação da frota, criar políticas deincentivo ao uso de energia limpa e muitas outrasações do gênero.

Porém, a solução de destaque que muitas cida-des vêm adotando é a restrição do acesso de ca-minhões aos centros urbanos. É um mero paliati-vo. Além de não trazer soluções efetivas, somadoa outros problemas, tem causado grandes trans-tornos aos transportadores.

Apesar de sua importância para a economiado país, o que por si só justificaria um atendi-mento especial, o transporte rodoviário de car-ga está sob uma séria ameaça limitando seu me-lhor desempenho. Houve um considerável au-mento de preço dos insumos, bem como doscombustíveis, os custos de manutenção das fro-tas subiram consideravelmente, enfim, fatosconcretos que afetam diretamente os custos dotransportador estão dificultando o trabalho e ti-rando os atrativos da atividade. Com o cresci-mento econômico, a demanda pelo transporte,especialmente de carga, está aquecida. Já nãohá caminhões disponíveis nas revendedoras e asmontadoras estão no limite. Ainda assim, ado-tam-se medidas que restringem o acesso aospontos de entrega nos grandes centros.

Não há como o governo manter o bom momen-to da economia com gargalos na atividade trans-portadora como o que está se formando no trans-porte rodoviário de cargas. O desenvolvimento dosetor de transporte dos grandes países é prioritá-rio quando se pensa em sustentabilidade econô-mica. Não há outra forma. No Brasil também é pre-ciso que seja assim.

ASoluções, e não paliativos!


MOTOBOYS

A revista CNT Transporte Atualestá de parabéns. Vocês fizeramuma reportagem sobre o preconceito com os motoboysque merece comentários, umavez que não raramente eles são vítimas de preconceitos dos motoristas. A revista, na minha opinião, deve sempre publicar reportagens sobre essa eoutras profissões sobre as quaisas pessoas sofrem preconceito, oque é muito comum. Continuemsempre fazendo matérias excelentes e que deixem sempreessa pergunta: “Até quando teremos de conviver com isso?”.

Joicilaine FaustinoSanto Antônio do Grama - MG

ESTUDOS

Tive conhecimento da granderevista CNT Transporte Atuale gostaria de pedir que me enviassem, se possível, todo mêsum exemplar da mesma, pois souestudioso da área de transportes.Sendo possível agradeço desdejá. A revista CNT TransporteAtual representa para o Brasilum divisor de águas, pois trazdentro de suas idéias a renovação e a mudança dostransportes para a nova geração.Agradeço pela atenção.

Ivan Antunes Ameiro JúniorTrês Rios - RJ

AGRADECIMENO

Agradeço a gentiliza do enviode exemplar nº 156 da revistaCNT Transporte Atual.Parabéns aos realizadores.Contínuo êxito das atividades.

Antonio Salim CuriatiDeputado Estadual (PP-SP)

MAIS TRANSPORTE

Gostaria de parabenizar asessão “Mais Transporte” da revista CNT TransporteAtual. Acho a sessão muitointeressante, com suas notas sobre o que há de mais novo no mundo dostransportes. Sou moradora de Nova Lima e gostei de saber sobre a competição do “Melhor Motorista de Caminhão de Minério”.Avisarei aos colegas que trabalham na mineradora para participarem e, se possível, assistirei a grande final da competição.Parabéns à revista pela sua inovada e moderna sessão“Mais Transporte”.

Karen Louise GuyNova Lima - MG

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 59131230-200 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 2551-7797E-mail: [email protected]

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

Mariano Costa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

Documents

Revista CNT Transporte Atual - Out/2008