Revista CNT Transporte Atual - Set/2009

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA AZUL PEDRO JANOT

EEDDIIÇÇÃÃOO IINNFFOORRMMAATTIIVVAADDOO SSIISSTTEEMMAA CCNNTT

AANNOO XXVV NNÚÚMMEERROO 116699SSEETTEEMMBBRROO 22000099

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O novo carro

T R A N S P O R T E A T U A L

AANNOO XXVV NNÚÚMMEERROO 116699SSEETTEEMMBBRROO 22000099

EEDDIIÇÇÃÃOO IINNFFOORRMMAATTIIVVAADDOO SSIISSTTEEMMAA CCNNTT

O novo carro

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 20094

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar CoutinhoVirgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

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Almerindo Camilo [[email protected]]

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Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XV | NÚMERO 169 | SETEMBRO 2009

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA ISTOCKPHOTO

Pedro Janot, presidente da Azul, fala sobre os planos da empresa após ter alcançado 1 milhão de passageiros no país

PÁGINA 10

ENTREVISTA

Pegada forte com o cliente

VLT

PÁGINA 32 PÁGINA 36

Sistema é opçãopara o trânsitonas cidades

PROCAMINHONEIRO

Programa doBNDES aindanão emplacou

ESCOLA DO TRANSPORTE

Referência no ensinoInstituição prepara profissionais para atuar no transporte com eficiência, visão crítica e comprometimento PÁGINA 40

O carro brasileiro irá se tornar mais seguro a partirdo ano que vem. Equipamentos como freio ABS,airbag e antifurto serão itens de série. Confira ocronograma de implantação

Página 24

Obra completa 35 anosMarco arquitetônico do Brasil, ponte ainda encantae tem movimento diário de 140 mil veículos

PÁGINA 18

PONTE RIO-NITEROI

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 2009 5

Radiografia do taxistaLevantamento do Sest/Senat em 12 Estados traça o perfil desse profissional e mostra quais são as principais reivindicações da categoria PÁGINA 44

Prioridade ao esporte • Sest/Senat de São Vicente, na Baixada Santista (SP), registramais de 23 mil matrículas em apenas cinco anos. Treinador Ricardo Cintra avalia a importância do parque aquático, que é o centro de treinamento da medalhista Poliana Okimoto PÁGINA 66

PESQUISAObjetivo dos pesquisadores éencontrar matérias-primasque sejam viáveis sob os pontos de vista econômico,social e ambiental

PÁGINA 50

DESPOLUIR

O biodiesel eseus desafios

Com estimativas de negóciosde US$ 380 milhões, Labacecomprova que segmento deaeronaves executivas passapor um bom momento

PÁGINA 62

AVIAÇÃO

Mercado emrecuperação

Setor convive com excessosde burocracia e tarifação queimpedem o desenvolvimentodo transporte de cargas domésticas pela costa

PÁGINA 56

CABOTAGEM

Os entraves ao progresso

Evento discute propostaspara o setor e apresenta a“Carta do Rio de Janeiro”,para registrar as realizaçõesdo transporte de cargas

PÁGINA 60

CONGRESSO ABTC

Encontro propõeações futuras

Humor 7

Alexandre Garcia 9

Mais Transporte 14

Sest/Senat 65

Boletins 73

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções


INFORMAÇÃO

16º Prêmio CNT de JornalismoAcesse o site da CNT e conheça detalhes sobre o 16º Prêmio CNT deJornalismo. São 16 anos prestigiando os melhores trabalhos de Mídia Impressa (jornal e revista), Televisão,Rádio, Fotografia e Internet. O Prêmio CNT de Jornalismo tem recebido, a cada ano, grandiosas reportagens com preciosas informações sobre diversos aspectos do transporte no Brasil. Com a concessão deste Prêmio deJornalismo, a Confederação Nacional do Transporte consagra a cada ano o esforço e o profissionalismo de jornalistas que levam à sociedade informações sobre o transporte, colaborando, assim, com o desenvolvimento do setor.

Conheça no Portal da CNT aBiblioteca do Transporte, cujoacervo é constituído por livros,folhetos, teses e dissertações;revistas impressas e jornais;dicionários, anuários e guias;obras raras, DVDs e CD-ROMs dasáreas de logística, administração,trânsito, transporte e direito.

Acesse o site e conheça a campanha de orientação e prevenção à Influenza A desenvolvida pelo Sest/Senat. O objetivo é divulgar aos trabalhadores em transporte e seusfamiliares as medidas de prevenção à gripe. A Influenza A (H1N1) é uma doença respiratória e a transmissão ocorre de pessoa a pessoa, principalmente por meio de tosse, espirro oude contato com secreções respiratórias de pessoas infectadas.

A Pesquisa CNT/Sensus mostraa percepção do brasileiro comrelação a emprego, renda,saúde, educação e segurançapública, e afere, ainda, como obrasileiro vê as questões políticas, econômicas, internacionais, ambientais etc.No site da CNT estão publicadosos resultados de todas asrodadas da Pesquisa CNT/Sensus,que em setembro chega à sua98ª edição.

Despoluir• Projeto do programas• Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias• Premiações e Sala de Imprensa • Noticiário sobre o Brasil

e o mundo

Escola do transporte• Cursos• Estudos e pesquisas

Atlas do transporte• Sistema de transporte brasileiro • Distribuição espacial da rede

de transporte

Sest/Senat• Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no

mercado de trabalho

www.cnt.org.br

CONHECIMENTO

INFLUENZA APESQUISA CNT/SENSUS

Biblioteca doTransporte

Dicas para se prevenir da nova gripeComo o brasileirovê o Brasil

O portal disponibiliza todas as edições da revista

CNT Transporte Atual

E MAIS

CNT/DIVULGAÇÃO


Duke


rasília (Alô) – Um cilindro de aço de 30metros de comprimento e 39 toneladasdespencou de um caminhão desorienta-do na periferia de Ponta Grossa, Paraná,e esmagou o carrinho que fazia – mal – opapel de batedor. Ninguém ficou ferido.

Tratava-se da torre de um catavento, construídaem Erexim, Rio Grande do Sul, a ser instalada nolitoral do Ceará para produzir eletricidade. Nopaís com ventos abundantes, energia eólica éum sinal de inteligência. Transportar uma torrede aço com esse peso e tamanho do Rio Grandedo Sul ao Ceará é um abundante sinal de burri-ce. Um país deste tamanho, com este litoral, nãoter ferrovia nem navegação de cabotagem é amais supina burrice.

Já falei disso e não vou cansar de falar. Qual-quer país do mundo que tenha alguma importân-cia econômica baseia seu transporte à distânciae pesado no navio e no trem. O pior é que aqui,com honrosas exceções, nem temos rodovias quepossam sustentar a burrice do transporte a con-ta-gotas por caminhões. Entre os Brics – Brasil,Rússia, Índia e China – somos o país em que o sis-tema de transporte é um freio no crescimento.Junto com a burocracia, os impostos, as institui-ções públicas que não funcionam, a falta de pou-pança interna, o isolamento do mundo e a faltade educação.

Quando não tínhamos rodovias, usávamosbem as ferrovias e os navios de que dispúnha-mos. Quando os 50 anos em cinco de JK se tradu-

ziram em abrir estradas e estimular a indústriaautomobilística, entendemos mal, pensando queera para substituir o trem e o navio, quando eraapenas para complementá-los. Abandonamos asferrovias de bitola estreita, em vez de construir-mos bitola larga e dobrarmos as linhas, e como osportos eram caros e ineficientes, apelamos paraos “Fenemês” da época. E aí está o Brasil de hojea desviar buraco de estradinha de asfalto comduas mãos de direção – um vexame.

Sem querer puxar a sardinha para a brasa devocê que me lê, penso que o PAC teria bem menoscomplexidade se concentrasse todos os investi-mentos em transporte – rodovias, ferrovias e por-tos (fluviais e marítimos). O resto viria a reboque.O transporte eficiente é um fator de economia degastos e potencializador de riqueza. Não é preci-so pesquisar para ter ideia de quanto do PIB édesperdiçado no transporte sem uma estruturamoderna, sensata e inteligente. A burrice cobra omais alto dos pedágios.

Estamos atrasados. O trem e o navio da His-tória já passaram. Mas ficar chorando é pior. Épreciso recuperar o tempo perdido pela burriceestratégica. Puxar a corda do apito do trem e donavio (sou do tempo do vapor...). O futuro de-pende disso. Se não podemos fazer sozinhos,buscam-se sócios, empreendedores, neste mun-do globalizado. O vácuo deixado pela burriceainda pode se converter em oportunidade. Empotencial de grandes investimentos. Não dápara esperar mais essa arrancada.

B

“Um país deste tamanho, com este litoral, não ter ferrovianem navegação de cabotagem é a mais supina burrice”

O pedágio da burrice

ALEXANDRE GARCIA

ENTREVISTA PEDRO JANOT

Ele assumiu a presi-dência da mais novacompanhia de avia-ção comercial do Bra-

sil há um ano e dois meses. Oadministrador e pós-graduadoem recursos humanos PedroJanot, presidente da Azul Li-nhas Aéreas Brasileiras, estáentusiasmado com os rumosda empresa. A primeira estra-tégia da companhia para di-fundir sua entrada no país foirealizar um concurso para aescolha do nome da empresapor meio de voto popular. Oconcurso contou com mais de108 mil cadastros e 157.528 vo-tos foram computados. Nestaentrevista concedida à Trans-porte Atual, via telefone, Ja-not afirma que o objetivo dacompanhia é se popularizarainda mais e continuar am-

pliando seus horizontes. AAzul atua no segmento devoos regionais e iniciou suasoperações em dezembro de2008, com dois voos: de Cam-pinas (SP) a Salvador (BA) e deCampinas a Porto Alegre (RS).Hoje, a empresa conta comuma frota de 12 aeronaves,que percorrem 14 cidades es-palhadas pelas cinco regiõesdo país em 18 rotas. A meta dacompanhia é agregar à atualfrota, pelo menos, mais duasaeronaves até dezembro.

David Neeleman, fundadorda Azul, define a companhiacom o conceito de “nova em-presa”. Qual o significado detal definição?

Isso está ligado à maneiracom que a Azul se comunicacom seu público, que consi-

dero algo inovador no Brasil.Nossa empresa tem uma ‘pe-gada’ direta com o público,seja por meio de nossos pro-gramas populares, como oconcurso para a escolha donome da companhia, comopor meio de ações e pales-tras. Todos os nossos execu-tivos estão Brasil afora man-tendo contato direto com ocliente, vendendo a Azul esentindo a pulsação do mer-cado. Essa “nova empresa”está muito próxima ao seupúblico, informando-o de ma-neira direta e não por meiode mídias convencionais. Es-tamos presentes. Essa comu-nicação é um dos conceitosdessa “nova empresa”.

A Azul entrou no mercadopara conquistar um nicho de

público não explorado pelasdemais companhias?

A missão da empresa é esti-mular o mercado. Trazer pes-soas que estão fora da aviaçãopara usar o avião como partedo seu dia a dia. É claro que ha-verá migrações entre uma rotae outra, mas o projeto da Azulnão está estruturado nas pes-soas que já voam. O objetivo édesenvolver um novo mercadopara pessoas que não voam ouque voam pouco.

Em menos de um ano deoperação, a companhia atin-giu, em agosto, 1 milhão depassageiros transportados.Qual é a representatividadedessa marca para a Azul?

A Azul vem se compondocom vários recordes. Somos acompanhia mais capitalizada

“Nossa empresa tem uma ‘pegada’ direta com o público, seja por meiocomo o concurso para a escolha do nome da companhia, como por

POR LETÍCIA SIMÕES

Contato direto com

de nossos programas populares,meio de ações e palestras”

no mundo da aviação; nenhumaoutra companhia teve cresci-mento tão rápido em númerode aeronaves; trouxemos o mi-lionésimo passageiro em tem-po recorde. Já temos marcasrecordes na aviação mundial eatingir 1 milhão de passageirostransportados se agrega aosoutros recordes da Azul.

A Azul opera exclusiva-mente com E-Jets produzidospela Embraer. Por que a es-colha pelo modelo fabricadopela empresa brasileira?

A Azul traz ao mercado umnovo produto – aviões de cemlugares, com ligação ponto aponto e ampla frequência. Comisso, a companhia consegue umproduto diferenciado, e quempode fazer isso com lucrativi-dade é o avião da Embraer, por

ter baixa capacidade de passa-geiros e baixo custo para rotasponto a ponto. Por se tratar devoos diretos, a Azul transportacom mais rentabilidade, semescalas, ao contrário do que fa-zem TAM e Gol para certos des-tinos. O produto utilizado poressas companhias, o chamado“hub and spoke”, baseia-se nabaldeação, um aumento de des-tinos com escalas.

O senhor acredita que acompetitividade na aviaçãocomercial está associada aovalor das tarifas?

Havia duas opções até achegada da Azul: TAM ou Gol.Essas companhias tinham umposicionamento hostil de pre-ço. As tarifas das principaisconcorrentes eram como aspassagens de ônibus, ou seja,

para o cliente, não fazia dife-rença comprar as passagensem 60 ou 90 dias, pois o preçoera igual. A Azul inovou. Quemplaneja uma passagem para 30dias, por exemplo, paga uma ta-rifa bem-atrativa. Isso é umgrande valor agregado. O públi-co de lazer, teoricamente, éaquele que pode planejar. Cria-mos um atrativo verdadeiro viapreço. Se o cliente planejar acompra do bilhete irá economi-zar. A Azul tem uma tarifa paraa “pessoa de última hora”, nor-malmente executivos, e tarifasmais atrativas para quem podese planejar. Esse é o grandetrunfo comercial que nós te-mos. Você faz as pessoas pen-sarem sua decisão de compra.

Como é entrar em ummercado dominado por duas

grandes empresas e ter deenfrentar essa concorrênciapesada e consolidada?

Difícil. Só mesmo com umproduto de altíssima qualidade.Esse produto é formado peloequipamento utilizado, peloconforto e pela segurança daaeronave, qualidade das rotase serviços diferenciados ofere-cidos pelas equipes da Azul, emrelação aos nossos concorren-tes.

Hoje, a Azul pode ser con-siderada a terceira potênciada aviação comercial brasi-leira?

Nós somos a terceira em nú-mero de passageiros transporta-dos. Isso dá orgulho, mas as açõesda companhia não são orientadaspor participação no mercado. Aorientação é por qualidade e ren-

FOTOS AZUL/DIVULGAÇÃO

o cliente

tabilidade. A Azul quer ser a em-presa de maior qualidade percebi-da pelo cliente e, portanto, commelhor remuneração para nossosacionistas e empregados. Esse énosso objetivo real.

Mesmo não sendo umameta, o índice de participa-ção no mercado está dentrodas perspectivas?

A Azul está ativa no mercado,não atrasou seus investimentos,estruturou a companhia e, maisque isso, a empresa estimulou omercado dentro da crise, poisnão deixou de investir.

O planejamento de frotada companhia prevê a entre-ga de novas aeronaves aolongo de três anos, chegandoa 42 unidades no final de2011 e 57 ao final de 2013. AAzul tem conseguido execu-tar esse cronograma?

A empresa está à risca des-se planejamento. A Azul vai fe-char 2009 com 14 aviões. Em2010 com 21 e 2011 com 33. Ocronograma pode variar emduas aeronaves para determi-nados períodos, mas, na ínte-gra, ele está mantido.

A crise, então, não chegoua afetar os projetos de ex-pansão da companhia?

De jeito nenhum. Nossosplanejamentos estão firmes.

A Azul estima investimen-tos para os próximos anos vi-sando o possível aumento dademanda em virtude da Copade 2014?

A empresa não tem nadavislumbrando a Copa. É claroque no período da Copa doMundo deve haver um reforçoem determinados pontos. Mas,só em 2014 será possível saberque tipo de demanda será de-terminada. A Azul vai aprovei-tar a ocasião.

O Aeroporto de Viracopos,em Campinas, escolhido parao início das operações daAzul, teve um incrementoapós a chegada da compa-nhia. Quais foram as mudan-ças mais significativas?

Hoje, Viracopos é o aeropor-to de maior crescimento doBrasil. A Azul triplicou a movi-mentação do aeroporto. Noven-ta por cento da evolução dotráfego em Viracopos se deve àAzul. Foi um crescimento eston-teante para o aeroporto!

Por que a Azul ainda nãoopera em Brasília?

Brasília causa muita ansie-dade à companhia porque éuma região onde todos osvoos da TAM e da Gol estãoconcentrados. Lá chegamaviões vindos de todos os lu-gares do Brasil. Qualquer mo-

vimento que a Azul faça emBrasília será facilmente mar-cado e com muita intensida-de. Podemos sofrer ataquesde várias rotas do Brasil comum volume de voos muitogrande. Então, por ora, é umarota que, para a Azul, repre-senta risco de rentabilidade.Quando a companhia estivermais forte, com certeza, che-gará a Brasília.

Um dos maiores centrosde negócios do país, BeloHorizonte, tem restriçõesde voos para o Aeroportoda Pampulha, que não per-mite operações de aerona-ves de maior capacidade.

FROTA NOVA Empresa plane

“A Azul quer ser aempresa de maiorqualidadepercebida

pelo cliente”

nhia e as demais empresasque tiverem permissão irãovoar. A agência libera os ae-roportos para operação deacordo com suas capacida-des.

E em Congonhas? Qual é asituação?

O Aeroporto de Congonhasnão tem slots – autorizaçõesde pouso ou decolagem – dis-poníveis. A Azul aguarda adefinição da Anac. A Agênciairá redistribuir 60 slots parao período de segunda a sextae 317 slots para o fim de se-mana. A Anac aguarda deci-são judicial para iniciar essaredistribuição.

Há soluções para diminuira burocratização do sistemaaeroviário no Brasil?

Temos duas situações: a re-gulamentação do sistema e aburocratização desse sistema,que é outra coisa. A Anac estáse modernizando, buscando aotimização de seus recursos emodernizando seus processos.Mas é apenas o começo. Eu vejoa agência trabalhando de for-ma mais orientada para essaregulamentação. Acredito quea Infraero terá mais dificulda-des porque já trocou de direçãovárias vezes e não apresentoumelhoras. Acho que o desafioda Infraero é bastante grande.

A Anac apresentará ummarco regulatório para osaeroportos brasileiros vi-sando a administração pri-vada dos terminais. Qual ésua opinião acerca da pri-vatização dos aeroportos?

Não sei. Esse assunto daprivatização de aeroportos épolêmico porque não existeno mundo nenhum grandemodelo de sucesso absolutode aeroportos privatizados.Não sei qual será a modela-gem proposta pela Anac paraa privatização.

A Azul vem investindoem outros segmentos. Nodia 25 de agosto foi inau-

gurada a Azul Cargo. Qual éo principal objetivo do em-preendimento?

Nosso objetivo é trazer parao mercado a operação de cargaexpressa, ou seja, transportede cargas ponto a ponto de altovalor agregado. Não vamos tra-balhar com carga geral. Os nos-sos porões são restritos e essarestrição nos leva a operar so-mente com cargas de altíssimaqualidade.

Como está o funcionamen-to da Azul Cargo?

A Azul Cargo operou poruma semana em processos detestes e foi aberta oficialmenteno dia 25. Conta com três clien-tes fixos, e a estrutura de cap-tação de clientes e represen-tantes está bastante acelerada.A empresa está operando comtrês rotas no Nordeste: Recife,Fortaleza e Salvador. Até no fi-nal de outubro, a Azul Cargo iráoperar nas 14 cidades onde aAzul Linhas Aéreas tem voos.

Quais são as próximas me-tas da Azul?

Nosso crescimento em seismeses foi vertiginoso, então,nossa meta até o final desteano é aprimorar nossos servi-ços e corrigir o que for neces-sário para continuar crescendoe oferecendo novas rotas paraa sociedade. �

ja chegar em 2011 com 33 aeronaves

Até que ponto isso prejudi-ca o plano de expansão daAzul?

Hoje, o Aeroporto da Pam-pulha é o único terminal noBrasil que está regulado pordecreto. Todos os demais ae-roportos brasileiros estão li-berados de acordo com suascapacidades. Estamos aguar-dando o posicionamento daAnac (Agência Nacional deAviação Civil). A agência équem vai se pronunciar acer-ca do assunto, não o governodo Estado. Quem manda nosaeroportos brasileiros é aAnac. No momento em que aautarquia determinar que aAzul pode operar, a compa-

A Azulalcançou

1 mide pessoas

transportadasem agosto


MAIS TRANSPORTE

Conservação rodoviáriaO DER-MG (Departamento deEstradas de Rodagem do Estadode Minas Gerais) e a Assender(Associação dos Engenheiros doDER-MG), em parceria com aAbder (Associação Brasileira dosDERs), promoveram de 25 a 28 deagosto o 14º Enacor (EncontroNacional de ConservaçãoRodoviária). O objetivo foi propiciar o intercâmbio na área

de conservação rodoviária para aperfeiçoar, fortalecer econscientizar o setor, com a formulação de novas propostas,integradas às inovações tecnológicas e à integraçãohomem e meio ambiente,preparando os profissionais para os desafios oriundos do surgimento de novas tecnologias na área rodoviária.

Frigorífico série 60 anosA Randon S.A, maior fabricante dereboques e semirreboques naAmérica Latina, lançou mais umproduto nas comemorações dosseus 60 anos. O FrigoríficoRandon Série 60 Anos apresentacomo diferencial a pinturaDuraTech, feita por meio de ummoderno processo produtivo, queconsiste no pré-tratamento e na

preparação das superfícies dos produtos e peças para posteriormente receberem o e-coat (fundo) e a camada deacabamento (top coat), mesmopadrão de qualidade utilizado em automóveis e em cabinas decaminhões. A nova tecnologia jápode ser conferida em outrosprodutos disponíveis no mercado.

Brasileira instrutora da Oaci A gerente-geral de Certificação eOperações da Superintendênciade Infraestrutura Aeroportuáriada Anac, Doris Vieira da Costa,tornou-se a primeira brasileirainstrutora de State SafetyProgram (Programa de SegurançaOperacional de Estado), desenvolvido pela Oaci(Organização de Aviação Civil

Internacional). O objetivo é estabelecer a política e a responsabilidade pela segurançaoperacional nos países. Doris participou do primeiro cursosobre o tema em Montreal(Canadá) e foi selecionada parase candidatar ao credenciamentoe endosso da Oaci para ministraro curso de SSP em outros países.

Segurança dos pedestres A Volvo criou um desafio para oDummy, boneco utilizado nostestes de colisão. Ao contráriodos bonecos convencionais, quesão colocados no interior doveículo, Bob – nome que recebeuda fabricante sueca – é controlado por um guindaste queo faz atravessar a rua na frentede um carro em movimento. Aideia da Volvo é testar o

dispositivo inédito de detecçãode pedestres na pista, que será aprincipal novidade do novo sedãS 60, previsto para chegar aomercado em 2010. O novo sistemade segurança da Volvo conta comradares e câmeras e freia o carroautomaticamente na iminênciade um atropelamento, mesmoque não haja qualquer reação porparte do motorista.

Selo identificará aeronavesAté o dia 18 de setembro, qualquer pessoa poderá enviarcontribuições à Anac (AgênciaNacional de Aviação Civil)sobre a criação do SeloDimensional Anac, que irá identificar as aeronaves dascompanhias aéreas brasileirasque oferecem mais espaço aospassageiros. A proposta é criarcinco categorias, de A a E,

considerando a distância entreas poltronas (o chamado pitch)de no mínimo 66 cm (26 polegadas) até as superiores a 76 cm (30 polegadas). Ascompanhias aéreas queaderirem ao Selo Anac irãoafixar as etiquetas nas aeronaves,além de publicá-las na Internetnos sistemas de compra ereservas de passagens.INÉDITO Dispositivo chegará ao mercado em 2010

VOLVO/DIVULGAÇÃO


Seminário Ferroviário

BS Colway exporta pneus A BS Colway Pneus, que há anosluta na Justiça pelo direito deimportar pneus usados pararemoldar, exportou sua primeiraleva de pneus inservíveis para aEuropa. Após a proibição daimportação dos usados pelo governo federal, em 1991, aempresa obteve liminar paraimportar com a condição de que

A Comissão de Viação eTransportes da Câmara dosDeputados, presidida pelo deputado Jaime Martins (PR-MG), realizará o 1ºSeminário Ferroviário, dia 30 de setembro próximo, naCâmara dos Deputados. O evento conta com a organizaçãoda ANTF (Associação Nacionaldos Transportadores

Ferroviários), em parceria com a Abifer (AssociaçãoBrasileira da IndústriaFerroviária), o Simefre (Sindicato Interestadual daIndústria de Materiais eEquipamentos Ferroviários eRodoviários) e a Abottc(Associação Brasileira dasOperadoras de Trens TurísticosCulturais), e apoio da CNT.

INGLATERRA Pneus serão usados para gerar energia

BS COWAY/DIVULGAÇÃO

exportasse antecipadamenteigual número de pneusinservíveis. Assim, acaba aameaça dos pneumáticos velhospoluírem o meio ambiente noBrasil. Um contêiner com 25toneladas do produto foidespachado em agosto rumo àInglaterra, e será usado comomatéria-prima para gerar energia.

Seminário de LogísicaA NTC&Logística (AssociaçãoNacional do Transporte deCargas e Logística) promoveuno dia 1º de setembro, em SãoPaulo, o 5º Seminário Brasileiro de Logística, que teve como tema central a logística em todos os modais. O eventoreuniu mais de 300 pessoas,entre empresários,

estudantes, operadores logísticos, embarcadores,fornecedores e interessados no transporte de cargas. O debate girou em torno da logística brasileira nosmodais marítimo, aéreo,rodoviário e ferroviário, e as alternativas para tornar o mercado nacional maisatraente e competitivo.

A Abetar (AssociaçãoBrasileira das Empresas deTransporte Aéreo Regional)agora faz parte do quadrode associados da CNT(Confederação Nacional doTransporte). Encontro entreo presidente da Abetar,Apostole LazaroChryssafidis, e o presidenteda CNT, Clésio Andrade, nodia 26 de agosto, selou oacordo. A Abetar passa acontar com um espaço nasede da CNT para apoio às suas atividades institucionais e de relaçõesgovernamentais. Estarão àdisposição da entidade osserviços de assessoriajurídica, parlamentar, osdepartamentos de pesquisae toda a rede Sest/Senat. A

Abetar é uma entidade nãogovernamental, de âmbito nacional, sem finslucrativos, que tem comoprincipais objetivos defender os interesses dasempresas de transporteaéreo regional e de linhas aéreas regionais erepresentar os seus associadosperante as autoridades constituídas em todos osníveis. Empresas associadas:Trip Linhas Aéreas, OceanAir,Passaredo Linhas Aéreas,NHT Linhas Aéreas, AirMinas Linhas Aéreas,Pantanal Linhas Aéreas,Meta Linhas Aéreas, TotalLinhas Aéreas, Team BrasilLinhas Aéreas, Rico LinhasAéreas, Abaeté e Puma AirLinhas Aéreas

Novo associado


CRÔNICAS BRASILEIRASColetânea de textos escritos peloantropólogo Darcy Ribeiro (1922-1997)entre 1995 e 1997 para o jornal “Folhade S.Paulo”. A organização é do jornaista Eric Nepomuceno.De Darcy Ribeiro. Desiderata, 184 págs, R$ 34,90

MODERNIDADE VERDEA história do paisagismo brasileiro sob a ótica do trabalho de Burle Marx(1909-1994). O livro percorre em paralelo a história do país para mostrar como a arte se desenvolveu.De Guilherma Mazza Dourado. SenacSão Paulo, 386 págs, R$ 90

MAIS TRANSPORTE

Caminhoneiros na telaCom patrocínio daVolvo do Brasil pormeio da Lei deIncentivo à Cultura, oprojeto Arte e Culturanas Estradas – CinemaNacional paraCaminhoneiros estálevando cinema aos

caminhoneiros decinco Estados, quepoderão assistir aofilme “O Sal da Terra”,uma produçãonacional que conta odia a dia das estradassob a ótica de umpadre caminhoneiro.

A Marcopolo participou, em agosto, da entrega, em Bogotá (Colômbia), dos primeiros ônibus biarticula-dos Marcopolo Gran Viale para o programa TransMilenio. Com 27,2 metros de comprimento e capacidadepara 243 passageiros, os veículos serão utilizados para o transporte massivo da cidade colombiana.

Biarticulados da Marcopolo em Bogotá

TIAGO MONDONI/DIVULGAÇÃO WOMENOMICSCom subtítulo “A tendência econômicapor trás do sucesso pessoal e profissional das mulheres”, mostracomo elas conquistaram seu espaço.De Claire Shipman e Katty Kay.Campus, 224 págs, R$ 49,90

CULTURA Volvo promove cinema


A RDA Technology e seus parceiros Synthesys Sistemas deInformação e Syspac Eletrônicaestão preparando uma linha deprodutos inovadores que serálançada durante a 12ª FeiraNegócios nos Trilhos, de 10 a 12de novembro, em São Paulo (SP).Um dos produtos que a empresamostrará para os operadores detransporte ferroviário de carga epassageiros é o sistema de alto-falantes digitais K-LAM 155, queconectados à central de

comunicação KTC 200 permitem atransmissão de audiodigital porum único cabo de dados a gruposde alto-falantes ou individuais demensagens independentes ediferenciadas. A principal funçãodo sistema é proporcionar informação audiovisual para passageiros, assim como a comunicação entre o Centro deControle Operacional das companhias metroferroviárias, ooperador e as dependências da estação.

Comunicação para trens e metrôMais de 50 jovensempresários mineiros participaram no dia 13 deagosto, no Setcemg(Sindicato das Empresas deTransporte de Cargas noEstado de Minas Gerais), da7ª edição do workshop"Plantando o sucesso deamanhã", organizado pelaComJovem (Comissão deJovens Empresários eExecutivos). O encontro foiuma realização da

NTC&Logística e do Denatran,promovido pelas ComJovemNacional e de Minas Gerais,com apoio da Fetcemg(Federação das Empresas deTransporte de Cargas doEstado de Minas Gerais) e doSetcemg, com a apresentaçãode cinco palestras, incentivando o espíritoempreendedor dos jovensempresários e criando o hábito da participaçãosindical.

ComJovem em Minas

DIVULGAÇÃO

A GTA Transportes, que prestaserviços com exclusividade paraa TAM nos aeroportos deCongonhas e Guarulhos, utiliza veículos Sprinter para amovimentação de cargas e peças,bem como de passageiros, tripulantes e funcionários.Furgões e vans Sprinter daMercedes-Benz conquistaram apreferência da GTA devido à altaqualidade, menor custo operacional e confiabilidade. AGTA dispõe de uma frota de 32vans para traslado de passageiros da TAM entre os terminais e as aeronaves, assimcomo para o transporte de tripulantes e funcionários. Paraessa atividade, a GTA também usaônibus rodoviários da marca,incluindo modelos da série O 500. PREFERÊNCIA GTA usa furgões da Mercedes-Benz nos aeroportos

Em sessão realizada no dia 23 de julho, o BancoCentral se manifestou favoravelmente ao projeto de constituição do BancoRandon. A partir da comunicação oficial feita no dia 6 de agosto, a RandonS.A Implementos e articipaçõesestá habilitada à criação dobanco múltiplo, que nascerácom capital inicial estimado em R$ 25 milhões, visando atuar no mercado financeironacional, desenvolvendo produtos e serviços financeirosque levem ao incremento dosnegócios das empresasRandon. A partir da atual autorização, a empresa tem até 90 dias para formalizar o pedido para funcionamento.

Banco RandonSprinter

Quando o presidenteEmílio GarrastazuMédici (1969-1974)concluiu a traves-

sia entre a cidade do Rio deJaneiro e Niterói a bordo doRolls-Royce presidencial, so-bre a baía de Guanabara, nãose imaginava que a ponte

pletou 35 anos no dia 4 demarço.

A construção durou cincoanos e empregou mais de 10mil operários, liderados poruma equipe de 130 engenhei-ros. Todo o projeto é do escri-tório Antonio Alves de Noro-nha Engenharia. Somente os848 metros da estrutura me-tálica do vão central são de

construída ali atingiria o vo-lume de tráfego dos diasatuais.

Batizada de ponte Presi-dente Costa e Silva e projeta-da para receber 50 mil veícu-los por dia, hoje, pelo menos140 mil percorrem o trajetode 13.290 metros sobre umadas maiores obras da enge-nharia brasileira, que com-

responsabilidade do escritó-rio norte-americano HowardNeedles Tammen Berghen-dorf. O custo total foi de US$400 milhões em valores atu-ais. Devido à inflação ao lon-go dos anos e a alta dos insu-mos sobre os materiais, hoje,a mesma obra, custaria entreUS$ 2,5 bilhões e US$ 3 bi-lhões.

Gigante sobre POR LIVIA CEREZOLI

HISTÓRIA

Aos 35 anos, a ponte Rio-Niterói mantém o título de oitava maior

O engenheiro responsávelpela execução da ponte, Bru-no Contarini, fala com satis-fação do feito. “De vez emquando eu passo em cimadela (ponte) e lembro os qua-tro anos em que fiquei traba-lhando lá. Pode ter certezade que valeram a pena”, diz.Ele conta que a dedicaçãoera exclusiva. “O expediente

começava às 7h e não tinhahorário certo para terminar.Algumas vezes precisei cor-rer lá às 2h da madrugada.”

Foram mais de 4,6 milhõesde sacos de cimento. A areiautilizada daria para cobrirmetade da praia de Copaca-bana e a ferragem formariauma linha capaz de dar voltaà Terra. Tudo isso, aliado ao

desafio de construir umaponte que não fosse tão altaa ponto de atrapalhar o trá-fego aéreo nem tão baixa queimpedisse o trânsito das em-barcações, dá à ponte Rio-Ni-terói, como é popularmentechamada, os títulos de maiorvão em viga reta do mundo –são 300 metros livres comapenas duas colunas de sus-

a Guanabara

Foram usados mais de

4,6 mide sacos decimento naconstrução

tentação – e de uma das oitomaiores pontes do mundo emextensão.

Como em toda grandeobra de construção, aciden-tes não puderam ser evita-dos. De acordo com Contari-ni, pelo menos 40 pessoasmorreram nos cinco anos deobras. No entanto, os fatosnão prejudicaram a fama in-

ISTO

CKPH

OTO

do mundo. Volume de tráfego diário chega a 140 mil veículos

ternacional conquistada pelaponte, como afirma Júlio Ti-merman, membro do Conse-lho Deliberativo da Abece(Associação Brasileira de En-genharia e Consultoria Es-trutural) e coordenador doComitê Técnico de Pontes eGrandes Estruturas. “A enge-nharia estrutural brasileirasempre foi conhecida mun-dialmente, e a obra da pontecoroou esse reconhecimen-

to. O projeto é um marco dedestaque devido às suas di-mensões e grandiosidadepara a época. Ela foi a últimagrande obra da década de1970”, diz ele.

A primeira tentativa deunir o Rio a Niterói surgiu em1875, quando o imperador D.Pedro 2º solicitou o projetode um túnel ao engenheiroinglês Hamilton LindsayBucknall. Uma obra audacio-

sa e cara devido à profundi-dade das escavações subma-rinas.

Duas licitações públicaspara a construção do túnelforam abertas, em 1943 e1959, mas os projetos não fo-ram levados à frente pelosvencedores da concorrência.Enquanto não se chegava aoconsenso sobre o projetoideal, moradores das duas ci-dades enfrentavam longas fi-

“Ela foi a última

grande obra da década de 1970”

JÚLIO TIMERMAN

MEMBRO DA ABECE


las para as barcaças, que ain-da hoje realizam a travessiapelo mar. Se a paciência nãosuportasse o tempo de espe-ra, a opção era contornar abaía, até Magé, num percursode 100 km. Hoje, a ponte, queé parte da rodovia federal BR-101, permite a ligação entre asregiões Nordeste e Sul dopaís por um percurso de 4.577metros sem interrupções.

Para o engenheiro Nilton

Velihovetchi, gestor de obrase manutenção da CCR Ponte,concessionária que adminis-tra a área desde 1995, a Rio-Niterói é muito mais do queapenas uma ligação estrutu-ral entre duas cidades. “An-tes da obra, existiam os Esta-dos do Rio de Janeiro e o daGuanabara. A construçãopermitiu a integração dessasduas regiões em uma só e ga-rantiu desenvolvimento para

as cidades de São Gonçalo,Itaboraí e Maricá”, diz ele.

Por outro lado, há quemdiga que a obra trouxe pro-blemas para Niterói. O espe-cialista em trânsito e profes-sor da escola de engenhariada UFF (Universidade FederalFluminense), José JairoAraújo, afirma que a constru-ção permitiu o desenvolvi-mento da região, mas tam-bém mudou a rotina da cida-

A CCR jáinvestiu

R$ 280 mina ponte


Graduação e Pesquisa de En-genharia da Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro), quedesenvolveu um sistema decontrole dinâmico para redu-zir em até 80% a oscilaçãoda ponte. Desde 2004, quan-do foi implantado o ADS (ate-nuadores dinâmicos sincroni-zados), o movimento por cau-sa do vento não ultrapassa 10cm. “A estrutura da pontenunca esteve abalada devidoa essa oscilação, mas, com aobra, garantimos mais tran-

tos outros R$ 50 milhões.Parte do valor foi aplicadanas obras que reduziram aoscilação da construção deaté 1,20 m quando os ventosque cruzam a área atingiam60 km/h. “Isso causava pâni-co nos motoristas que transi-tavam pela rodovia. Éramosobrigados a interditar o tre-cho pelo menos duas vezespor ano”, diz Velihovetchi.

O projeto foi uma parceriacom o Coppe/UFRJ (InstitutoAlberto Luiz Coimbra de Pós-

“De vez em quando passo em

CCR PONTE/DIVULGAÇÃO

TRÁFEGO Movimentação de veículos na ponte Rio-Niterói, que completou 35 anos

BRUNO CONTARINI, ENGENHEIRO RESPONSÁVEL PELA OBRA

de de Niterói, hoje com 474mil habitantes, segundo le-vantamento do IBGE (Institu-to Brasileiro de Geografia eEstatística). De acordo comele, a cidade com caracterís-ticas de interior se tornou depassagem e, atualmente, en-frenta graves problemas decongestionamento. “A maiorparte do tráfego da pontevem de São Gonçalo, por isso,o ideal seria que ela ficasseainda mais afastada do cen-tro de Niterói”, diz o profes-sor. Para ele, a solução dessetipo de problema é a integra-ção do transporte coletivo eaté mesmo a construção deum metrô de superfície emduas das seis faixas de rola-mento existentes na rodovia.

Depois de 20 anos sob res-ponsabilidade do antigoDNER (Departamento Nacio-nal de Estradas e Rodagem),o trecho foi o primeiro deuma rodovia brasileira a serconcedido. Na época, o pedá-gio era de R$ 0,78 (em valo-res atuais). Hoje, a tarifa é deR$ 4, cobrada apenas no sen-tido Rio-Niterói. Desde 1995,a concessionária investiu R$280 milhões em melhorias naponte. Até 2015, quando ven-ce o contrato, estão previs-

Até o finaldeste ano deveaumentar em

30% a capacidadede tráfego


quilidade aos usuários”, diz ogestor da CCR. O sistema éconstituído de caixas de açopresas por molas a uma es-trutura metálica. Quando aponte começa a balançar, oADS produz força para con-trabalancear a oscilação.

E, se depender da empol-gação do doutor em enge-nharia de patologia das es-truturas Carlos Henrique Si-queira, as constantes obrasde manutenção da ponte de-vem garantir a ela pelo me-

nos mais uns 150 anos devida. “Até lá, talvez nem te-nhamos os carros atraves-sando a ponte, mas esperoque ela permaneça como umpatrimônio brasileiro”, dizele, que desde 1972 está en-volvido com a história do mo-numento. O trabalho na cons-trução da ponte foi o primei-ro da carreira de Siqueira,que hoje tem 61 anos. “Euainda estou aqui, trabalhan-do diariamente na ponte.Gostaria de nunca ter que pa-

rar. Se depender de mim,quero permanecer aqui até ofim da minha vida.”

Até o final deste ano, aponte deve ganhar mais umafaixa de rolamento – totali-zando quatro – e sua capaci-dade de tráfego deve ser am-pliada em até 30%, de acor-do com a concessionária. Al-guns projetos futuros tam-bém estão previstos, como aligação com a Linha Verme-lha por meio de um viaduto de2 km, no Rio, e melhorias nosacessos em Niterói. �

cima dela e lembro os quatro anos em que trabalhei lá”

CCR PONTE/DIVULGAÇÃO CCR PONTE/DIVULGAÇÃO

OBSERVAÇÃO Centro de controle de tráfego da CCR OBRA Ponte Rio-Niterói em construção

“Eu ainda estou aqui,trabalhandodiariamente.Gostaria denunca ter que parar”

CARLOS HENRIQUE SIQUEIRA

DOUTOR EM ENGENHARIA




Amaioria dos veículos fabrica-dos e comercializados noBrasil se enquadra na cate-goria dos populares e tem,

portanto, um caminho a percorrerpara atingir o patamar de segurança econforto daqueles que circulam nospaíses desenvolvidos – onde se con-centram os modelos mais sofisticados.

Na Europa e nos Estados Unidos,por exemplo, alguns componentes desegurança são comuns em pratica-mente qualquer carro. Em terras bra-sileiras, ainda permanecem restritos aquem pode e quer pagar por elescomo opcional ou decide adquirir umautomóvel mais caro, com mais itensde série.

Mas, a partir do próximo ano, essarealidade terá um fôlego para come-çar a mudar. Há algumas resoluções

do Contran (Conselho Nacional deTrânsito) com medidas que trazem in-crementos a todos os veículos produ-zidos no Brasil, pelo menos na questãoda segurança.

A obrigatoriedade de airbag e freioABS é, talvez, a principal novidade. Nodia 1º de janeiro de 2010, pelo menos8% dos novos carros de passeio e ca-minhonetes devem sair de fábrica comairbag – sistema formado por sensoresque detectam a batida e acionam umabolsa inflada no interior do veículo,amenizando os efeitos da colisão nosocupantes.

A medida definida na resolução 311do Contran e na lei federal 11.910, demarço deste ano, obriga a instalaçãodo equipamento, ainda na fábrica, naparte dianteira, em frente ao condutore ao passageiro do banco da frente.

REPORTAGEM DE CAPA

POR CYNTHIA CASTRO

Um carromais seguro

Airbag, freio ABS e sistema antifurtoserão itens de série e aumentarão asegurança dos modelos brasileiros

ISTOCKPHOTO

Fica estabelecido um prazoaté 2014 para que 100% da fro-ta dessas categorias tenhamairbag como item de série.

No primeiro dia de 2010 co-meça a valer ainda a obrigato-riedade proposta na resolução312 do Contran, sobre o siste-ma antitravamento de rodas –freio ABS. Esse dispositivotambém terá de sair de fábri-ca em pelo menos 8% dos au-tomóveis e caminhonetes emjaneiro, respeitando um cro-nograma até 2014.

Para ônibus, micro-ônibus,caminhão, carreta, reboque esemirreboque, o prazo de ade-quação em relação ao ABS co-meça em 2013. Por enquanto,não há previsão de obrigato-riedade de airbag para essascategorias.

No próximo ano, os carrostambém terão de ter equipa-mento antifurto, compostopor bloqueador e localizadorvia satélite, medida regula-mentada na resolução 245 doContran. Haverá ainda, a par-tir de 2012, a obrigatoriedadede um teste de impacto dosveículos novos (crash test)mais rigoroso (resolução 221).

“O objetivo dessas resolu-ções é que o veículo fabricadono Brasil caminhe para seguiros padrões de segurança dosoutros países”, diz o coorde-nador-geral de Infraestrutura

de Trânsito do Denatran (De-partamento Nacional de Trân-sito), Orlando Moreira da Silva.

O coordenador reconheceque as medidas, como a fabri-cação em série de airbag eABS, chegam com atraso, emrelação ao que já é comumnos carros da Europa, porexemplo. “No exterior, os veí-culos saem com esses itens.No Brasil, vai ser necessáriotornar obrigatório”, afirma.

Oferta cresce, atraso continuaPESQUISA

Um levantamento doCesvi Brasil, realizado nes-te ano pela terceira vezdesde 2007, aponta quetem evoluído a disponibili-dade de veículos com osistema ABS. Entretanto,ficou constatado que opaís está atrasado em re-lação à Argentina, porexemplo. E não há um estí-mulo à venda do compo-nente pelos funcionáriosdas concessionárias.

Foram analisadas 383versões de veículos nacio-nais comercializados noBrasil. Se somar os impor-tados, são mais 242 ver-sões. Os nacionais comABS de série correspon-dem a 39%. Em 2007, eram31%. Incluindo os importa-dos comercializados nopaís, a oferta foi constata-da em 68%. Na Argentina,o percentual é de 77%.

“Em alguns carros dosmesmos modelos, a dispo-nibilidade do ABS na Ar-gentina é maior”, diz oanalista técnico FelícioSchilingovski Félix, do

Cesvi Brasil. De qualquerforma, ele ressalta que épositiva a constatação deque está aumentando aoferta. “Se está aumen-tando, quem ganha é apreservação da vida.”

Félix lembra a impor-tância do ABS, dispositivode segurança ativa queatua prevenindo o aciden-te. O airbag e o cinto sãoconsiderados de seguran-ça passiva. A pesquisa doCesvi teve como base in-formações obtidas nos si-tes das montadoras, emcentrais de atendimentoao consumidor e nas con-cessionárias.

Uma das conclusões éque o processo de vendadas concessionárias nãoestimula a oferta de ABS.A maioria dos vendedoressomente falou do sistemaquando perguntado se ocarro oferecia. “Além dis-so, muitos vendedores de-monstraram falta de co-nhecimento para saber ex-plicar para o consumidorcomo funciona.”

“O objetivo é que o veículo fabricado no Brasil siga padrões de

TRAVAMENTO

ORLANDO MOREIRA DA SILVA, COORDENADOR-GERAL DE INFRAESTRUTURA DE TRÂNSITO DO DENATRAN

produzidos em série por umaquestão de mercado – exigên-cia do consumidor. Pelo me-nos desde 2002, todos os veí-culos europeus e norte-ame-ricanos, dos modelos maissimples aos mais sofistica-dos, têm os componentes,conforme Félix. “E antes dis-so já havia uma boa parcelacom ABS e airbag.”

No Brasil, há três anos, oairbag vinha sendo discutido

Os Estados Unidos têm le-gislação da década de 1990que obriga ABS e airbag, con-forme informa o analista téc-nico Felício Schilingovski Fé-lix, do Cesvi Brasil (Centro deExperimentação e SegurançaViária). A indústria norte-americana teve um prazopara se adequar.

Na Europa, não há obriga-toriedade prevista em lei,mas os equipamentos são

segurança dos outros países”

A exigência de freios ABS irá fazer com que o carro se torne mais estável

SAIBA MAISConfira os novos itens de série e os cronogramas de implantação

AIRBAG

O que éEspécie de bolsa inflável que se enche de gás para amenizar o impacto em uma oumais partes do corpo do ocupante do veículo quando há colisão

Como funcionaSensores colocados em locais estratégicos do carro detectam a desaceleração rápida e/ou deformação da carroceria

Cronograma de implantação para carros de passeio e caminhonetesData Modelos já existentes* Modelos novos*1/1/2010 8% -1/1/2011 15% 10%1/1/2012 30% 30%1/1/2013 60% 100%1/1/2014 100% -

* Percentual de produção

ABS

O que éSistema antibloqueio de frenagem que impede o travamento das rodas durante afrenagem

Como funcionaSensores de velocidade monitoram as rodas. Se uma delas ameaçar a travar, o ABSinterfere e reduz a pressão, até o ponto que o travamento seja evitado

Cronograma de implantaçãoData Carro de passeio e caminhonete* Micro-ônibus, ônibus

caminhão, carretareboque e semirreboque*

1/1/2010 8% --1/1/2011 15% --1/1/2012 30% --1/1/2013 60% 40%1/1/2014 100% 100%* Percentual de produção

DISPOSITIVO ANTIFURTO

O que éEquipamento composto por um sistema que possibilita o bloqueio do carro paradoautomaticamente ou por meio de uma empresa contratada. Também prevê a localização do veículo, via satélite, caso haja a contratação dessa empresa

Como funcionaOs mecanismos sobre o funcionamento do sistema serão definidos pelas montadoras

Cronograma de implantaçãoTipo de veículo Data Percentual de produçãoAutomóveis, caminhonetes, utilitários

1/2/2010 20%1/7/2010 40%

1/10/2010 100%Caminhões, ônibus e micro-ônibus

1/2/2010 30%1/7/2010 60%

1/10/2010 100%Caminhões tratores, reboque e semirreboque

1/12/2010 100%Ciclomotores, motonetas, motocicletas, triciclos e quadriciclos

1/2/2010 15%1/8/2010 50%

1/12/2010 100%

Fontes: Contran e Denatran

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EFICIÊNCIA Resultados comprovados da aplicação do airbag

EFICÁCIA Cinto é

Europa usa estabilidade eletrônica

NOVIDADE

Enquanto o Brasil cami-nha para tentar expandir nomercado o que já é comumem muitos lugares, em paí-ses da Europa, por exemplo,já está avançada a disponi-bilização nos veículos deum sistema conhecidocomo ESP – programa ele-trônico de estabilidade. Éuma tecnologia que utilizaos recursos do ABS parapromover a manutençãoda estabilidade do carro eevitar acidentes, segundoo analista técnico FelícioSchilingovski Félix, do Ces-vi Brasil.

Das 383 versões nacio-nais pesquisadas pelo Cesvineste ano, apenas seis pos-suem o ESP. “A Europa estácaminhando para que em2012 todos os veículos te-nham esse sistema.”

Há uma série de ou-tros dispositivos de segu-rança que estão chegan-do ao mercado, principal-mente europeu e norte-americano, conforme ogerente de marketing evenda da Divisão ChassisControl da Bosch, CarloGibran. Um deles detectaquando há um veículo nochamado ponto cego –aquele ponto em que o

condutor não enxergapelo retrovisor o carroque está passando aolado. O equipamento queanuncia esse veículo aolado é formado por umsensor que aciona umaluz interna.

Gibran cita alguns siste-mas que controlam a velo-cidade, em comparaçãocom a do carro da frente.“O motorista pode determi-nar, por exemplo, uma ve-locidade de 60 km/h. Se oda frente diminui, automa-ticamente o carro com odispositivo reduz.”

Ele faz questão de res-saltar que o motoristamantém o controle do veí-culo, apesar de todos essesequipamentos. “Nenhumdeles tira a capacidade domotorista de comandar ocarro. Eles ajudam a tornara direção mais segura, maso controle permanece como condutor.”

Por enquanto, não háprevisão do Denatran paraque itens como o ESP ve-nham a se tornar de série.Alguns modelos importa-dos comercializados noBrasil já oferecem algumastecnologias avançadas desegurança.

Os veículosnacionais comABS de série representam

39%da frota


nas câmaras temáticas doContran. Segundo o coordena-dor-geral de infraestrutura detrânsito do Denatran, foi ne-cessário dar um prazo para aindústria atender às medidasporque terá de ser feita ade-quação de projetos em algunsmodelos. Silva lembra que noBrasil aproximadamente 70%da frota comercializada é decarro popular.

Que esses novos equipa-mentos possivelmente contri-buirão para a redução de aci-dentes ou para amenizar osefeitos das colisões, já é con-senso. A questão ainda semresposta é qual será o impac-to no bolso do consumidor.

Atualmente, em uma monta-dora que oferece os melhorespreços é possível encontrar oconjunto ABS e airbag duplocomo opcional em um carropopular a partir de R$ 2.827.Entretanto, para adquirir esseopcional em um determinadoveículo, a montadora te obrigaa comprar outros itens. O maisbarato deles é o kit elétrico(R$ 637). Ou seja, o consumi-dor que irá adquirir um carropopular terá de desembolsar,no mínimo, R$ 3.464 (preço dofinal de agosto) para ter ositens de segurança ABS e air-bag duplo.

A reportagem da CNTTransporte Atual questionou

a Anfavea (Associação Nacio-nal dos Fabricantes de Veícu-los Automotores) sobre o pos-sível aumento para o consu-midor no preço do veículo apartir do cumprimento dasnovas medidas, mas a asso-ciação não comentou essaquestão.

Por e-mail, o presidente daAnfavea, Jackson Schneider,afirma que “os equipamentosfreio ABS e airbag já estãoprevistos na legislação brasi-leira de segurança veicular eserão gradualmente implanta-dos como equipamentos desérie de acordo com o crono-grama fixado pelo Contran”.

Ainda conforme Schneider,

fazem do item uma necessidade no carro

equipamento de segurança eficiente

Falta melhorar a educação do condutor

COMPORTAMENTO

Algumas entidades que tra-balham pela segurança no trân-sito consideram essencial que oABS e o airbag sejam fabrica-dos em série. Mas elas dão oalerta de que é preciso difundirmais a cultura da segurança noBrasil para que o próprio consu-midor exija na hora da comprae também mude o comporta-mento no trânsito.

“Não basta só o equipa-mento”, diz o diretor científi-co da Abramet (AssociaçãoBrasileira de Medicina do Trá-fego), José Montal. Ele lembra,por exemplo, que o cinto desegurança é extremamenteeficiente, mas ainda costumaser desvalorizado.

Segundo Montal, muitas víti-mas do trânsito são passagei-ros que estavam no banco tra-seiro, sem cinto. E óbitos dequem estava no assento dian-

teiro costumam ser provocadosporque a pessoa de trás, semcinto, foi projetada para o ban-co da frente.

Sobre o ABS e o airbag, o di-retor científico da Abramet dizque são produtos da engenha-ria automobilística que contri-buem para salvar vidas. Eleressalta que na Europa os con-sumidores exigem esses dispo-sitivos, independentemente deobrigatoriedade. “Já faz parteda cultura da segurança do eu-ropeu, e o marketing das mon-tadoras trabalha a segurança.”

Com as novas normas, oBrasil fica mais próximo depaíses desenvolvidos no quetange à segurança do moto-rista, na avaliação do diretorde operações do Cesvi Brasil,José Aurélio Ramalho. Eletambém reforça a necessida-de de haver evolução na edu-

cação do condutor. “Os itenssão importantes, mas a ques-tão de segurança tem de es-tar focada principalmente nocomportamento do motoris-ta. Não adianta ter todos osequipamentos se há direçãoinsegura”, diz. Ramalho co-menta, por exemplo, quegrande parte dos brasileirosnão utiliza a seta.

Para estimular a mudançade comportamento, o CesviBrasil tem uma proposta deagenda positiva no trânsito,que prevê a criação de incen-tivos para motoristas quenão se envolvem em batidas,como selos (para vans esco-lares) ou até descontos em li-cenciamento. A proposta jáfoi apresentada a parlamen-tares e ao Denatran (Departa-mento Nacional de Trânsito),segundo Ramalho.

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esses equipamentos são rele-vantes para a segurança vei-cular, mas é importante desta-car que “devem ser levadosem conta as condições da viae os hábitos do condutor, quedeve sempre pautar-se poruma direção defensiva e pre-ventiva”. O presidente da An-favea diz também que todosos itens de segurança e meioambiente exigidos pela legis-lação brasileira são conside-rados pela produção nacional.

Conforme o coordenador-geral de infraestrutura detrânsito do Denatran, Orlandoda Silva, deve haver sim al-gum impacto no preço do veí-culo com a obrigatoriedade denovos equipamentos. Mas, se-gundo Silva, não há nenhumamedida prevista pelo Dena-tran que contribua para queas montadoras não aumentemo preço dos veículos. No Mi-nistério da Fazenda, a asses-soria de imprensa não informase há previsão de alguma me-dida para que o preço dos car-ros não aumente. Portanto,quem terá de arcar deve sermesmo o consumidor.

Silva diz que há uma expec-tativa de que o preço dessescomponentes caia, já que ha-verá aumento da produção.“Hoje o impacto é maior por-que itens como o airbag e o

“A Europa está caminhando

AJUSTE A indústria pede

FELÍCIO SCHILINGOVSKI FÉLIX, ANALISTA TÉCNICO DO CESVI BRASIL

Sistema é visto com cautelaANTIFURTO

A obrigatoriedade de quetodos os veículos saiam de fá-brica com equipamento anti-furto é vista com cautela poralguns empresários do setortransportador. Assim como nocaso do airbag e do ABS, nãohá informação oficial sobre oimpacto no preço do veículo.O certo, segundo o Denatran,é que de fevereiro de 2010 atéo final do ano todos os veícu-los produzidos no Brasil sai-rão de fábrica com o dispositi-vo, conforme a lei comple-mentar 121, que criou o Siste-ma Nacional de Prevenção,Fiscalização e Repressão aoFurto e Roubo de Veículos eCargas, e na resolução 245. Odispositivo antifurto é com-posto por um sistema quepossibilita o bloqueio e a loca-lização do veículo, via satélite.

“Se a medida contribuirmesmo para a redução de as-saltos, acho que será positiva.Mas a grande questão é qualserá o reflexo no preço do veí-culo”, diz o presidente da via-ção Rio Vermelho, Carlos Knit-tel. A empresa opera ônibusurbanos em Salvador (BA).Knittel preside a Fetrabase(Federação das Empresas deTransportes dos Estados daBahia e Sergipe).

José Hélio Fernandes, daTransportes Botafogo, tambémteme que haja um impactogrande no preço dos veículos.“No ano passado, esse foi umquestionamento da sociedade,como um todo.” Fernandespreside a Fenatac (FederaçãoInterestadual das Empresas deTransportes de Cargas).

Além da questão do preço,o diretor-presidente da Bras-

press Transportes Urgentes,Urubatan Helou, e presidenteda seção de Transporte Aéreoda CNT, ressalta que o dispo-sitivo a ser colocado nos veí-culos precisa permitir a plu-gagem de qualquer tipo derastreador, a ser escolhidopelo proprietário. “Tambémespero que as montadorasnão façam reajustes enor-mes.” Helou também é mem-bro do Conselho Superior doSetcesp (Sindicato das Em-presas de Transportes de Car-ga de São Paulo e Região).

A Anfavea não quis comen-tar o assunto. Segundo a as-sessoria, os detalhes técnicosainda estão sendo definidos.No Denatran, a informação daassessoria também foi de queo responsável por essa áreanão poderia falar.

Entretanto, conforme a as-sessoria do Denatran, para ati-var a função de localizaçãoserá necessária a contrataçãode uma empresa privada. A ati-vação não é obrigatória e oproprietário é quem decidirá.Se o carro for furtado, o siste-ma permite que a empresadescubra onde ele está.

No bloqueio autônomo,haverá um mecanismo quebloqueia o carro parado e nãoserá necessária a contrata-ção de empresa. Mas, se apessoa quiser o bloqueio re-moto, terá de contratar algumserviço. Se o carro estiversendo roubado, com o pro-prietário dentro, a empresapoderá efetuar o bloqueio. Dequalquer forma, os mecanis-mos exatos sobre o funciona-mento do sistema serão defi-nidos pelas montadoras.

“Freio ABS eairbag serãoimplantadosem série deacordo com cronogramafixado peloContran”

JACKSON SCHNEIDER,PRESIDENTE DA ANFAVEA


ABS estão em uma parcela pe-quena da produção. Mas, sesão itens importantes, temosde exigir.”

A distância que existe atéhoje entre o carro produzidopara o mercado brasileiro eaquele que circula na Europa,por exemplo, passa por algu-mas questões, especialmentepela econômica, na avaliaçãodo economista Célio Hiratuka,coordenador do Núcleo deEconomia Industrial e da Tec-nologia da Unicamp (Universi-dade Estadual de Campinas).

O professor diz que no Bra-sil o automóvel tem algumascaracterísticas associadas aoperfil e à capacidade de poderaquisitivo da população. Nos

Estados Unidos ou países daEuropa, onde o nível de rendaé mais elevado, fica mais fácilincorporar itens de sériecomo ABS e airbag porque oconsumidor tem mais possibi-lidade de pagar por isso, dizHiratuka.

Por outro lado, o economistadestaca que, se há uma produ-ção em escala, o custo unitárioreduz. Ele considera que, se omercado automotivo brasileirocontinuar aumentando as ven-das de veículos nos próximosanos, pode ficar mais viável uminvestimento maior das monta-doras na incorporação de maiscomponentes nos veículos.

Ao comentar sobre a pro-dução dos carros brasileiros,

em comparação com a de ou-tros países, o presidente daAnfavea, Jackson Schneider,diz que os fabricantes se-guem os padrões internacio-nais. “A incorporação de umou outro equipamento opcio-nal em alguns modelos estáem razão do gosto do consu-midor e do poder de comprado mercado.”

Na opinião do gerente demarketing e venda da DivisãoChassis Control da Bosch, CarloGibran, a dificuldade de massi-ficação no Brasil de compo-nentes como o ABS passa tam-bém pela falta de oferta parapronta-entrega nas concessio-nárias de veículos que têm ocomponente como opcional.

Muitos modelos que ofere-cem ABS como opcional preci-sam ser encomendados e al-guns motoristas não estão dis-postos a esperar, segundo Gi-bran. “É mais fácil encontrarna concessionária veículoscom itens de conforto e conve-niência – como som MP3, rodade liga leve, ar-condicionado –do que com alguns itens de se-gurança já disponíveis”, diz.

Na avaliação dele, é precisoter um estoque na concessio-nária de automóveis com ABS,airbag e outros itens, casocontrário, há inibição da ven-da desses dispositivos. Gibranlembra que a Bosch lançou oABS comercialmente na Euro-pa, em 1978. A empresa fabricao sistema em toda a Américado Sul e comercializa tambéma unidade de comando eletrô-nico do airbag (espécie decomputador que gerencia osistema).

O gerente da empresa tam-bém avalia que o comporta-mento emocional do brasileiroem relação ao carro acaba fa-vorecendo a maior oferta deitens de conforto e conveniên-cia, e não de segurança. Dequalquer forma, ele ressaltaque “a obrigatoriedade pro-posta nas resoluções do Con-tran trará significativos avan-ços ao Brasil”. �

para que em 2012 todos os veículos tenham o sistema ESP”

prazo para se adequar às exigências da regulamentação, mas não comenta sobre possível aumento de preço

FIAT/DVULGAÇÃO


Há três meses, quan-do a Fifa anunciouas 12 cidades brasi-leiras que serão se-

des da Copa do Mundo de2014, diversas ideias e proje-tos de infraestrutura passa-ram a fazer parte do cotidianodas capitais escolhidas. Otransporte, modo estrutura-dor de todo o sistema urbano,adquiriu relevância nos pla-nos traçados. Um modelo emespecial, o VLT (veículo levesobre trilhos), sistema de mé-dia capacidade comum em vá-rios países europeus, vem ga-

nhando força entre governose autarquias responsáveis pe-las obras para o Mundialcomo o modo mais adequadopara o transporte nas metró-poles. Contudo, especialistasafirmam que cada uma das ci-dades possui suas especifici-dades e, portanto, não é pos-sível mensurar se projetos deVLT são viáveis a todas elas.

O consultor em transportesPeter Alouche se dedica aosestudos acerca do VLT há maisde 30 anos. Para ele, a instala-ção de sistemas VLT nas cida-des depende das condições de

infraestrutura e demandasapresentadas. Porém, Aloucheacredita que o VLT seja o sis-tema que melhor atende àsnecessidades dos centros ur-banos. “O VLT se integra à ci-dade, não agride o município.A implantação de um VLT pro-voca uma renovação urbanamuito importante.”

Segundo o consultor, o altocusto para implantação dosVLTs pode explicar a preferên-cia em se investir nos ônibus.De acordo com ele, falta aosresponsáveis analisar o VLTem longo prazo. “O custo é

alto no investimento inicial.Os VLTs são veículos que du-ram 40 anos até que precisemser renovados. Já os ônibusdevem ser trocados a cadaquatro anos.” Ele aponta ou-tras vantagens. “O VLT é presoao trilho, portanto, é um sis-tema implantado definitiva-mente numa cidade. Ele fazparte do município e de seudesenvolvimento.”

Para Gerson Toller, diretorda “Revista Ferroviária” emembro do Conselho de In-fraestrutura da AssociaçãoComercial do Rio de Janeiro, a

No centrodas atenções

POR LETICIA SIMÕES

INFRAESTRUTURA

Sistema comum na Europa, VLT aparece comoalternativa para o trânsito nas cidades brasileiras

“A implantação de um VLT provocaPETER ALOUCHE, CONSULTOR EM TRANSPORTES


implantação de sistemas VLTsegue uma tendência mun-dial. “Essa volta dos bondesestá ocorrendo no mundo in-teiro. Muitas cidades estãovoltando a investir nos bon-des por conta do tráfego in-tenso, que é um mal universal.Tem ainda a questão dos po-luentes. Passar o tráfego paratração elétrica é uma alterna-tiva para as cidades.”

O VLT, segundo Toller, nadamais é do que um bonde dota-do de tecnologia. Hoje, os veí-culos são fechados, lembran-do os vagões de um metrô.

Ele diz que algumas cidadesbrasileiras tentaram implan-tar o sistema há alguns anos,mas as experiências não tive-ram êxito. “Há 20 anos, houveno Rio de Janeiro uma expe-riência na linha 2 do metrô.Tentaram implantar um VLTem linha ferroviária que nãodeu certo. Em Campinas (SP),há dez anos, utilizaram umalinha ferroviária inativa. Nãoteve utilidade para a popula-ção, já que o sistema não ha-via sido construído em funçãoda demanda da cidade. Ambosforam sucateados.”

Toller corrobora com oconsultor Peter Alouche aocreditar a ausência de proje-tos de VLT no Brasil à prefe-rência dada ao transporte ro-doviário. “Projetos voltadosao ônibus têm tido prioridade,já que estamos em um paísrodoviário. As autoridades fi-zeram essa opção, por isso ocorredor de ônibus prevale-ceu.” O que, na opinião dele, éum erro. “O corredor de ôni-bus ocupa uma faixa maior doque um trilho. A capacidadede um corredor de ônibusdeve respeitar um intervaloentre dois veículos, o que émuito maior do que o interva-lo entre dois bondes. O trans-porte ferroviário pode ser au-tomatizado. O ônibus tem in-vestimento menor, talvez issotambém explique as escolhasfeitas.”

José Geraldo Baião, presi-dente da Aeamesp (Associa-ção dos Engenheiros e Arqui-tetos de Metrô), acredita quecada município deve conhe-cer sua capacidade para defi-nir qual sistema de transporteé mais adequado. “As cidadesprecisam descobrir suas vo-cações para o transporte.Para se pensar em VLT é pre-ciso que as necessidades dotransporte de cada local se-jam atendidas. É a demandade cada localidade que irá de-terminar se o sistema certoserá um VLT.”

De acordo com Baião, to-das as cidades-sede terão deinvestir alto em infraestrutu-ra, notadamente, no transpor-te. “Os horizontes metroferro-viários se tornam promisso-res em virtude da realizaçãoda Copa. Os sistemas de mé-dia capacidade, como o VLT,devem se situar, em geral,num custo de 40% a 50%mais baixos do que um trans-porte de alta capacidade.” Amaioria das cidades que deci-direm investir em sistemasVLT, segundo o dirigente, im-plantará o veículo em vias se-gregadas, em que o VLT temfaixa exclusiva e não interferenas vias de ônibus e automó-veis, fugindo de cruzamentose semáforos.

Baião não vê grandes en-traves para a implantação deVLTs no Brasil. “Cada cidadedeve ter sua justificativa paraapostar no sistema. Nas últi-mas décadas, o pretexto dosgovernos era que não haviarecursos para investir em in-fraestrutura. Mas, agora, exis-te uma vontade política emresolver isso.”

Enquanto algumas cidadesestudam seus projetos, Brasí-lia, uma das sedes dos jogos,sai na frente. A capital federalapostou no sistema VLT e sódepende de uma liberação delicença de instalação para ini-ciar as obras. José Gaspar deSouza, diretor-presidente do

uma renovação urbana muito importante”

ISTOCKPHOTO


Metrô de Brasília, autarquiaresponsável pelo projeto, dizque o VLT brasiliense nasceuda necessidade de tornar otrânsito mais sustentável. Elepercorrerá uma das principaise mais movimentadas aveni-das da cidade, a W3. “Precisá-vamos dotar a W3 de umanova tecnologia de transportee, ao mesmo tempo, permitirque automóveis particularesficassem em casa.”

De acordo com ele, circu-lam pela W3, diariamente, 60mil carros de passeio e 800ônibus, num total de 150 li-nhas. O metrô leve, como aentidade se refere ao VLT, de-verá transportar entre 15 mile 18 mil passageiros por hora,nos dois sentidos do trecho

prioritário, que ligará o termi-nal Asa Sul ao 502 Norte, tota-lizando 8,7 km. Para esse tre-cho estão sendo investidos R$780 milhões. Parte dos recur-sos (R$ 400 milhões) será fi-nanciada pela AFD (AgênciaFrancesa de Desenvolvimen-to) e o restante será cobertopelo governo do Distrito Fede-ral. O metrô leve terá um totalde 22 km de extensão, dividi-dos em três trechos: trecho 1,do aeroporto ao terminal AsaSul, de 6,5 km; o trecho priori-tário 2 e o trecho 3, do 502Norte ao terminal Asa Norte,de 7,4 km.

Segundo Souza, o investi-mento total do projeto estáorçado em R$ 1,55 bilhão. Aoser concluído, o VLT contará

Europeus investem no sistemaNO EXTERIOR

Na Europa, vários paísesse utilizam do VLT para odeslocamento da popula-ção, principalmente nosgrandes centros. O metrôleve é uma tônica em cida-des como Paris, Londres,Milão, Barcelona e Amster-dã, por exemplo. O VLT nes-sas localidades foi projeta-do com o crescimento ur-bano de cada cidade,acompanhando o desenvol-vimento urbano desses lu-gares.

A preocupação foi muniros sistemas VLT existentesde tecnologia apropriada, àmedida que essa necessi-dade se apresentava. PauloCésar Marques, professordo Departamento de Enge-nharia Civil e Ambiental daUnB (Universidade de Bra-sília), afirma que na Europaa preocupação sempre foidar sequência ao modo dotransporte por VLT, contri-buindo para sua integraçãocom os demais sistemasdas cidades. “O que houvefoi uma evolução tecnoló-gica sem quebra de conti-nuidade. No Brasil, nossosbondes desaparecerampara dar lugar ao asfalto. Épossível fazer a implanta-ção de VLTs compartilhan-do o espaço urbano.”

Gerson Toller, diretor da“Revista Ferroviária”, tam-bém destaca o planeja-mento europeu quanto aoinvestimento nos VLTs. “Hápaíses que conservaram ossistemas. Hoje, alguns sãocomo no passado, mas comtecnologias novas. Viena eMilão têm bondes antigosque sempre existiram e cir-culam no meio da rua.”

José Gaspar de Souza,diretor-presidente do Me-trô de Brasília, visitou di-versos VLTs europeus paraconhecer de perto os siste-mas utilizados por lá. Se-gundo ele, o modelo dometrô leve de Brasília serásemelhante ao de Paris,que é integrado ao sistemade transportes da capitalfrancesa. “Chamou a aten-ção o tráfego do VLT narota ao redor de Paris, co-nhecida como Des Maré-chaux (Linha dos Mare-chais, na tradução para oportuguês), com grandemovimento de ônibus parao padrão francês. Hoje, ocorredor parisiense trans-porta 120 mil pessoas pordia, proporcionando umavitalidade muito forte paraas avenidas da linha. É as-sim que pensamos o metrôleve de Brasília.”

CENA COMUM Na Europa, o VLT foi a solução


com 39 veículos e 25 esta-ções. Ele diz que o projeto irápriorizar a integração dotransporte e contará comáreas de convivência. A ex-pectativa do Metrô de Brasíliaé que o trecho prioritário es-teja pronto em 2010. O trajetocompleto deverá ser concluí-do em 2014.

O metrô leve será movido aenergia elétrica provenientedos postes e fios instaladosao longo da W3. O consórciovencedor da licitação foi di-vulgado no dia 9 de abril. Asobras ficarão a cargo das em-presas TCBR (projetos execu-tivos), Via Engenharia e Men-des Júnior (obras civis) e Als-tom, (sistemas e material ro-dante). O gerenciamento do

VLT será de responsabilidadedo Metrô de Brasília.

Os municípios de Santos eSão Vicente, na Baixada San-tista (SP), não recepcionarãoos jogos da Copa, mas conta-rão com um projeto de in-fraestrutura do transporte. AEMTU (Empresa Metropolitanade Transportes Urbanos deSão Paulo) prepara a publica-ção do edital de concessão daprimeira etapa do VLT da Bai-xada Santista para setembro.Em 2008, o Consórcio MetrôLeve, formado pelas empre-sas Vetec Engenharia, OpusOficina de Projetos UrbanosConsultores Associados eBrain Engenharia, venceu a li-citação para a consolidaçãodos projetos funcionais do

encontrada para o transporte coletivo

guração do VLT de Recife(PE). Marcus Quintella, dire-tor-técnico da CBTU, afirmaque o projeto da capital per-nambucana não poderia se-guir os padrões europeus,como em Brasília, devido à in-fraestrutura disponível. “Nãotemos uma linha adequadaem Recife. Bitola larga e ele-trificação, por exemplo, nãoseriam possíveis e o custo se-ria infinitamente maior. Porisso, decidimos melhorar a li-nha existente com materialrodante novo.” Segundo Quin-tella, o VLT de Recife contarácom 21 carros, divididos emcomposições de três veícu-los, ao custo de R$ 8,571 mi-lhões cada composição. “Éum montante muito baixo emtermos de mercado interna-cional”, pondera. “O objetivoem Recife não é tarifário. Ire-mos atender à população ealimentar o metrô.”

A Bom Sinal venceu a lici-tação e será responsávelpelo material rodante do VLTde Recife. De acordo comQuintella, o restante será cus-teado pelo governo federal. ACBTU planeja também um VLTpara Maceió. “Estamos emfase de licitação. Esperamosconcorrentes nacionais e chi-neses para esse projeto.” Ou-tras cidades também estudampossibilidades de instalaçãopara sistemas VLT, como Vitó-ria, Goiânia, João Pessoa, Te-resina, Natal, Belém e Rio deJaneiro, que estima implantaruma linha VLT para o trechoNiterói/São Gonçalo. �

ISTOCKPHOTO

VLT. O metrô leve é chamadopela EMTU de SIM BaixadaSantista (Sistema Integradoda Região Metropolitana daBaixada Santista).

O SIM pretende atender auma demanda de 230 mil pas-sageiros por dia útil. De acor-do com a EMTU, a princípio, afrota contará com 14 VLTs, queirão transportar 350 passagei-ros por veículo. A primeira eta-pa do projeto corresponde aotrecho principal, do TerminalBarreiros, em São Vicente, aoPorto de Santos, em uma ex-tensão de 11 km. O investimen-to total estimado é de R$ 750milhões. O custo para a primei-ra etapa será de R$ 408 mi-lhões e para a segunda, de R$342 milhões. O início das obrasda primeira etapa está previs-to para fevereiro de 2010.

O secretário nacional detransporte e da mobilidadeurbana, Luiz Carlos Bueno deLima (secretaria ligada ao Mi-nistério das Cidades), define oVLT como o principal projetode integração do transportepara as cidades. “O transporteurbano de passageiros sobretrilhos considera os outrosmodais tendo em vista umaperfeita integração. Trata-sede um transporte públicomais eficiente, seguro, econô-mico e ambientalmente sus-tentável.”

Outros projetos de VLT têmsido planejados pelas cidadesbrasileiras. A CBTU (Compa-nhia Brasileira de Trens Urba-nos) programa para o segun-do semestre de 2010 a inau-

VLT no BrasilBrasília - Metrô Leve de BrasíliaExtensão: 22 kmInvestimento total: R$ 1,55 bilhãoPrevisão de conclusão: 2010(trecho prioritário) e 2014 (todo o trajeto)Situação atual: aguarda liberação de licença de instalaçãopara o início das obras

Baixada Santista - SIMExtensão: 11 km (primeiraetapa) e 15,7 km (segundaetapa) Percurso: São Vicente - SantosInvestimento total: R$ 750 milhões (estimado)Previsão de conclusão: 2010(trecho principal) e indefinido(todo o trajeto)Situação atual: EMTU prepara a publicação do edital de concessão da primeira etapapara setembro

Recife Extensão com VLT: 17,6 km Percurso: Cajueiro Seco - Cabo Investimento total: R$ 135 mi Previsão de conclusão detodo trajeto: novembro/2010 Situação atual: VLT em fabricação e recuperação dotrecho em projeto


FINANCIAMENTO

As agruras do caminho-neiro brasileiro já fo-ram traduzidas empesquisas, impressas

em livros e registradas em filmes.Seja em números, páginas ou pe-lículas, uma realidade insiste empermear o dia a dia da categoria:a dificuldade do motorista emtrocar de veículo. Com o objetivode promover a troca de frota, ogoverno federal, por meio doBNDES (Banco Nacional de Desen-volvimento Econômico e Social),remodelou o Procaminhoneiro. Oprograma de financiamento decaminhões criado pela institui-ção é direcionado aos motoristasautônomos e microempresáriosdo setor. Com as novas proposi-ções, o BNDES aposta no sucessodo programa que, desde seu lan-çamento, há três anos, não con-seguiu ser uma unanimidade en-tre a categoria.

As mudanças do Procami-nhoneiro dizem respeito à taxade juros fixa de 4,5% ao ano, àopção de compra de caminhõesusados de até 15 anos (antes sóveículos novos eram contempla-dos pelo programa) e uma com-plementação de garantia cha-mada de FGI (Fundo Garantidorpara o Investimento).

Benefício aindadesconhecido

BNDES muda regras do Programa Procaminhoneiropara torná-lo mais acessível à categoria

Valéria da Costa Martins, as-sessora da área de operações indi-retas do BNDES, diz que tais mu-danças foram feitas com base empesquisas. “Após três anos, passa-mos a conhecer um pouco mais osetor. Percebemos que o caminho-neiro tinha muitas dificuldadespara adquirir um veículo novo, porexemplo. Então, começamos aquebrar alguns paradigmas.”

A assessora explica a criaçãodo FGI. “A categoria tinha dificul-dades para oferecer garantias aoagente financiador. A partir deagora, o Procaminhoneiro, via FGI,conta com seguro antirroubo eoutros itens. Isso é uma garantiapara quem financia e para o cami-nhoneiro.” Valéria aponta como

outro destaque do programa ataxa de juros fixa. “Evoluímos parauma taxa bastante atrativa, de4,5%. Essa taxa permite ao cami-nhoneiro se planejar para todo ofinanciamento, pois ele sabequanto pagará até o fim.” Segun-do ela, o prazo máximo para que ocaminhoneiro quite o financia-mento é de oito anos.

A expectativa do BNDES é queo montante de R$ 1,8 bilhão desti-nado à atual versão do programaseja 100% utilizado. Vinte e umainstituições financeiras estão ap-tas a financiar os veículos via Pro-caminhoneiro. Segundo o banco,desde a criação do programa fo-ram aprovados R$ 773.609, totali-zando 5.195 operações. O prazo do

financiamento pelo Procaminho-neiro, nas atuais condições, vaiaté 31 de dezembro deste ano.

A professora do Departamentode Planejamento e Análise Econô-mica da FGV (Fundação GetúlioVargas) Celina Ramalho vê comotimismo as modificações do Pro-caminhoneiro, principalmente aque se refere à taxa de juros. “Apolítica fiscal visa favorecer em-presas e famílias ao consumomaior, promovendo a atividadeeconômica, diminuindo as taxasde juros. A equipe econômica dogoverno está conseguindo susten-tar a economia dessa forma.”

Para Celina, o cenário é propí-cio. “O fato de o BNDES facilitar alinha para aquisição é mais uma

POR LETICIA SIMÕES

iniciativa para manter a economiareal aquecida. Acredito que have-rá procura pelos caminhões. Essalinha facilitada inclui a viabilidadede muitas negociações e compras.A iniciativa é bem-vinda.”

A categoria, no entanto, aindanão tem conhecimento das atuaisespecificações do Procaminhonei-ro. O presidente da Abcam (Asso-ciação Brasileira dos Caminhonei-ros), José da Fonseca Lopes, acre-dita que a falta de acesso ao pro-grama está ligada à ausência deinformação, tanto de motoristascomo das próprias instituições fi-nanceiras. “Os agentes financeirosnão têm conhecimento total doprograma do BNDES e acabam ofe-recendo serviços de financiamen-to do próprio banco. Isso muda to-talmente a regra do jogo.”

O dirigente diz que é neces-sário um maior comprometi-mento por parte das institui-ções que estão aptas a ofere-cer o financiamento. “O gover-no está tentando encontrarmeios, via BNDES, para finan-ciar os caminhões com mais fa-cilidade, mas isso não chega àmão do caminhoneiro.” ParaLopes, o ideal seria restringiros agentes da operação. “Nos-sa sugestão é que o Procami-

SCANIA/DIVULGAÇÃO

diretor da Bruma Transportes,empresa com frota de 12 cami-nhões. Para Oliveira, o Procami-nhoneiro não atingiu o sucessoesperado pelo BNDES porque acategoria não teve conhecimen-to do programa. “Não deu certoporque o programa não chegouao caminhoneiro autônomo. Asconcessionárias diziam que nãoexistia nada. Somente empresasmaiores conseguiam financiarpelo Procaminhoneiro.”

Outro empecilho apontadopor Oliveira é a burocracia exigi-

nhoneiro seja viabilizado porbancos estatais. Só assim o ca-minhoneiro terá acesso.”

Na opinião dele, a categoriaterá dificuldades para descartaro caminhão em uso. “Teremos fa-cilidades em conseguir um veícu-lo novo, mas a questão é saberpara quem vamos vender o cami-nhão velho. Falta um pensamen-to global, que vise todo o proces-so de troca.”

Mauro Martins de Oliveiraatuou como caminhoneiro autô-nomo por 18 anos. Atualmente, é

da pelos agentes na hora do fi-nanciamento. “Chegávamos àsconcessionárias e os funcioná-rios não incentivavam a opera-ção pelo Procaminhoneiro, emvirtude da burocracia. Eram exi-gidos muitos documentos. Aca-bávamos fazendo outro tipo definanciamento.” Antes das refor-mulações, o Procaminhoneiroera disponibilizado nas conces-sionárias de caminhões. Agora,com os bancos no circuito, Oli-veira acredita que poderá ser di-ferente. “Essa mudança também

foi positiva, pois já temos umarelação com os gerentes. Esse éo jeito certo de fazer. Não adian-ta o governo colocar o dinheirono banco das montadoras.”

Luiz Carlos Neves, presidenteda Fenacat (Federação Nacionaldas Associações e Cooperativasde Caminhoneiros e Transporta-dores), diz que a falta de conheci-mento da categoria em relaçãoao Procaminhoneiro é geral. “Nãoconheço nenhum caminhoneiroautônomo ou microempresa quetenha comprado um caminhão

Destino dos caminhões velhos dificulta renovaçãoRECICLAGEM

A atual frota brasileira decaminhões está envelhecida,e a necessidade de uma re-novação se torna iminente.De acordo com a pesquisaTransporte no Brasil – Cami-nhoneiros, realizada entreabril e maio deste ano, a ida-de média dos caminhõesconduzidos pelos autôno-mos é de 18 anos. O levanta-mento feito pelo Sest/Senatfoi publicado na edição 168da CNT Transporte Atual.Já o RNTRC (Registro Nacio-nal de Transporte Rodoviáriode Cargas) divulgado pelaANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres), em5 de agosto, registra idademédia de 21,6 anos para amesma categoria.

Para o presidente da Ab-cam, José da Fonseca Lopes,o Procaminhoneiro não é sufi-ciente para a renovação. “Nãoadianta incentivar a aquisiçãode veículos novos sem tirar osvelhos de circulação. Em2008, tínhamos mais de 297mil caminhões com mais de30 anos de uso”, diz ele, que

preside a seção de Transpor-tadores Autônomos, de Pes-soas e de Bens da CNT. Eleacredita que falta ao mercadoempresas interessadas emdar o destino correto ao cami-nhão que será descartado.“Tem de haver empresas paraa reciclagem dos caminhões.O motorista adquire um veícu-lo novo e entrega o velho parareciclar. Assim, teríamos apro-veitamento de madeira, ferro,plástico, bateria e outrositens. A categoria poderiacontribuir ainda mais com omeio ambiente.”

Lopes afirma ainda que asmontadoras não têm produ-ção suficiente para atender àdemanda, caso o Procaminho-neiro se massifique e grandeparte da categoria decida ad-quirir novos caminhões. “Asmontadoras não têm condi-ções de sucatear o caminhãovelho e renovar com os novos,pois sua capacidade de produ-ção é de 50 mil caminhões porano.” O dirigente acredita queo tempo ideal de troca seja deoito em oito anos, período em

que o veículo passa a deman-dar maiores cuidados com amanutenção. “É preciso ga-rantir às empresas que a re-novação de frota será feita detempos em tempos. Com umperíodo definido aumentamosa produtividade. Um cami-nhão mecânico, que faz 2 kmpor litro, polui seis vezes maisdo que um eletrônico, querende 4 km por litro.”

A assessora do BNDES Valé-ria da Costa Martins diz que aexpectativa do banco é contri-buir para a diminuição da ida-de da frota, o que não significaque os veículos mais velhossairão definitivamente de cir-culação. “A tendência é que ocaminhoneiro venda o cami-nhão em uso para aquele quetem um veículo ainda mais ve-lho. Assim, passamos de umaidade média da frota de 20para 15 anos.” Para Lopes, seuma meta de renovação nãocomeçar a ser traçada, o paíssofrerá graves consequências.“Se não houver renovação, nãosairemos do lugar, e isso é pre-juízo para o Brasil.”

ATRAÇÃO Libero Trans


pelo Procaminhoneiro.” Para ele,se o programa tivesse maior al-cance, a renovação de frota pode-ria estar garantida. “Com as faci-lidades podemos adquirir cami-nhões mais novos e modernoscom melhor desempenho e maiorcapacidade de carga.” Nevesaponta outras vantagens de setrabalhar com veículos novos.“Ganhamos em rapidez nas entre-gas, com menor consumo e me-nos problemas mecânicos. Alémdisso, a eficiência do serviçoprestado dobraria e estaríamos

contribuindo com o meio ambien-te, já que os caminhões novosemitem menos poluentes.”

O novo Procaminhoneiro, se-gundo Neves, tem tudo para darcerto, desde que as exigênciasacompanhem a realidade dos au-tônomos e microempresários. “Ataxa de 4,5% ao ano é muito atra-tiva e, havendo facilidade em ob-ter esse crédito, tenho certeza deque a procura será muito grande.“

Irani da Silva Gomes é cami-nhoneiro autônomo há quatroanos. Ele adquiriu um caminhão

zero, há pouco mais de um ano,pelo Finame (Financiamento deMáquinas e Equipamentos), pro-grama também viabilizado peloBNDES. De acordo com Gomes,pelo Finame, ele irá pagar umataxa de 19,8% ao ano. O caminho-neiro afirma que, à época da com-pra do veículo, não foi informadopelo agente financeiro sobre oProcaminhoneiro. “O Finame émais comum entre a categoria.Falta aos bancos maior divulgaçãodo Procaminhoneiro.”

O microempresário Geraldo Eu-gênio de Assis, diretor da LiberoTransporte, empresa com frota deoito caminhões, também já finan-ciou veículos pelo Finame, mas,pelo Procaminhoneiro, nunca exe-cutou nenhum negócio. “Falta di-vulgação. As entidades de classedeveriam divulgar aos seus asso-ciados”, diz. Para ele, a nova pro-posta do BNDES é atrativa. “Ascondições são boas, mas não devehaver muita burocracia, e o prazodeveria ser estendido. Além disso,o mercado não saiu da crise e ocusto do frete está muito barato.”

Anderson Cordeiro, caminho-neiro autônomo há 16 anos, nãoconsidera o momento favorávelpara a troca. “Eu não aconselhoninguém a trocar de caminhãoneste momento. O faturamentopara o autônomo reduziu de-mais.” Ele conduz um caminhãoseminovo, de 2007, adquirido viaFiname, mas reclama das taxascobradas. “Não dei conta de pa-

gar as prestações e tive de ven-der alguns bens para cobrir.” As-sim como outros caminhoneiros,Cordeiro também não teve acessoàs informações do Procaminho-neiro. “O programa não chegou amim. O gerente do banco tambémnão disse nada. Talvez, os bancosqueiram financiar de outra ma-neira, por meio de seus própriosfinanciamentos”, acredita.

Valéria da Costa Martins dizque o BNDES tinha outra estraté-gia de divulgação para o Procami-nhoneiro, mas um novo planeja-mento de comunicação está sen-do feito. “O banco vem amadure-cendo o programa ano a ano. An-tes tínhamos uma divulgaçãomais pontual, com distribuição defolhetos e folders em feiras. Ago-ra, investimos em uma divulgaçãomais maciça.” O BNDES veicula,desde agosto, anúncios do Proca-minhoneiro em emissoras de rá-dio e revistas especializadas. Alémdisso, a entidade tem afixado ban-ners em postos de gasolina situa-dos nas estradas mais movimen-tadas e anunciado o programa emoutdoors localizados em rodoviascom grande fluxo de caminhões.

Segundo Valéria, o banco pre-para um evento nacional, em dataa ser definida, em sua sede no Riode Janeiro, com o intuito de dispo-nibilizar as informações do Proca-minhoneiro às entidades do setor,empresários e autônomos. A pro-gramação do encontro está sendoelaborada. �

LIBERO TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO

portes considera novo plano vantajoso

“O banco vem amadurecendo o programa ano a ano”

Saiba mais

PROCAMINHONEIROO que éPrograma criado pelo BNDES há três anos, destinado aoscaminhoneiros autônomos emicroempresáriosPrazo: até 31/12/09Montante disponível: R$ 1,8bilhão (a partir de julho/09,data da última atualização doprograma) Montante já aprovado:R$ 773.609 (desde 2006) Operações realizadas: 5.195(desde 2006)Prazo para o financiamento:em até 8 anos (96 meses)Taxa de juros: fixa, de 4,5% ao anoVeículos disponíveis:caminhões 0 km e caminhõescom até 15 anos de fabricaçãoRede credenciada: o BNDEScredenciou 21 instituições financeiras em todo o BrasilMais informações:http://www.bndes.gov.br

VALÉRIA DA COSTA MARTINS, ASSESSORA DO BNDES

Preparar pessoas paraatuar no setor de trans-porte com eficiência, vi-são crítica e comprometi-

mento com resultados, utilizandoconhecimentos e tecnologias queapoiem a superação dos desafiosdo mercado é a principal missão daEscola do Transporte, com sede noedifício da CNT, em Brasília (DF). Ainstituição busca ser um centro dereferência em educação, pesquisae inteligência para o setor, valori-zando o capital intelectual, promo-vendo a formação de pessoas pormeio do ensino para atuar emtransporte e logística.

As atividades para o públicoexterno se iniciaram em junho ejulho, quando foi realizado um ci-clo de conferências, que abordouassuntos como o momento atualda economia no Brasil e no mun-do e gestão do conhecimento eestratégia para empresas em di-versos setores. As conferênciasforam proferidas por RubensBarbosa, ex-embaixador do Bra-sil na Inglaterra e nos EstadosUnidos, e por Rosiléia Milagres,professora e pesquisadora daFundação Dom Cabral.

Ainda no mês de junho, foramlançados três cursos de aperfei-çoamento: instrumental para ela-boração de projetos, gestão em-presarial estratégica e aperfeiçoa-mento em logística. A escola estárecebendo inscrições e assim que

as turmas estiverem fechadas adata de início será marcada.

Dentro das iniciativas previstase atendendo aos anseios dos em-presários do setor de transporte elogística que demandam por pro-fissionais formados em nível supe-rior, foi solicitado em 2007 ao MEC(Ministério da Educação) o pedidode credenciamento da Faculdadede Tecnologia do Transporte.

O processo está aguardando oparecer final do Conselho Nacio-nal de Educação e, assim que foraprovado, a faculdade iniciarásuas atividades com cursos tec-nológicos, de graduação, pós-gra-duação e extensão.

Estão previstos dois cursos degraduação: um de tecnologia em

logística e outro de tecnologia emtransporte terrestre. O primeirodeve priorizar a armazenagem, adistribuição e o transporte; e o se-gundo, trânsito e gestão do trans-porte de passageiros.

A entidade mantenedora da fa-culdade é o IDT (Instituto de Desen-volvimento do Transporte). Vincu-lado ao sistema CNT, o institutotem larga experiência na gestão decursos para a área empresarial ede negócios, em diversos níveis.

Sua atuação no ensino supe-rior iniciou-se em 2004 quandofoi realizada uma parceria com aFaap (Fundação ArmandoÁlvares) para realização do cur-so de pós-graduação “lato sen-su” de especialização em gestão

de logística empresarial, que du-rou até 2006.

Em nível de aperfeiçoamento,destaca-se a parceria do IDT com oSebrae (Serviço Brasileiro deApoio às Micro e Pequenas Empre-sas), no Programa de Gestão Em-presarial do Transporte. Foram ca-pacitados mais de 12 mil profissio-nais, em 2006 e 2007. E na moda-lidade à distância, foi relevante aparceria com a UCB (UniversidadeCatólica Brasileira), de 2002 a2004, com o curso de extensão delogística em transporte. A Escolado Transporte atua ainda na elabo-ração de conteúdos presenciais eon-line e no desenvolvimento deestudos e pesquisas para o setor.Desde 2007, vem elaborando pro-

POR CYNTHIA CASTRO

ENSINO

Escola do Transporte prepara pessoas para atuar no se

Centro de re

jetos na área pedagógica para asinstituições do sistema CNT e em-presas do setor, além dos específi-cos para as atividades da própriaEscola do Transporte.

Os materiais didáticos dos cur-sos oferecidos pelas unidades doSest/Senat vêm sendo desenvolvi-dos e atualizados pela Escola doTransporte, assim como as carti-lhas com temas voltados para aquestão ambiental, criadas paraapoiar o Despoluir – Programa Am-biental do Transporte – da CNT.

Uma das pesquisas realizadaspela Escola do Transporte – De-manda por Qualificação Profissio-nal, de 2007 – culminou na elabo-ração do curso de excelência pro-fissional para motoristas do trans-

porte de carga, desenvolvido em2008. Foram pesquisadas as prin-cipais competências que os moto-ristas deveriam desenvolver e, apartir dessa pesquisa, foi elabora-do o curso. Outro projeto em an-damento é a elaboração de umcurso de simulação em tecnologiaembarcada. O lançamento deveser ainda neste ano.

Além da missão tradicional dasinstituições de ensino e pesquisa, aEscola do Transporte tem comoproposta contribuir para o cresci-mento do setor.

Esse fato leva a um novo mode-lo de gestão: o de educação em-preendedora, que combina ensino,pesquisa e contribuições para odesenvolvimento. �

tor com eficiência, usando tecnologia

Saiba maisObjetivos• Valorizar o capital intelectual• Promover a formação de pessoas para atuar no setor de

transporte e na logística• Propor soluções para uma sociedade que gera desafios e

oportunidades de crescimento e desenvolvimento profissional

Coordenação acadêmica• Atividades de ensino, pesquisa e extensão voltada para toda a

sociedade, com foco no setor de transporte (rodoviário, aquaviário,ferroviário e aéreo) e logística

• Faculdade de Tecnologia do Transporte (aguarda credenciamento do MEC)

Coordenação de desenvolvimento de cursos• Elaboração de conteúdos presenciais e on-line• Desenvolvimento de estudos, pesquisas e projetos pedagógicos

Estrutura• Biblioteca, 6 salas de aula, 1 laboratório de informática, 1 auditório,

2 salas de reuniões, 1 sala dos professores e área administrativa

Inscreva-seConfira os cursos do programa de aperfeiçoamento

Aperfeiçoamento em logística• Carga horária: 144 horas• Componentes curriculares: gestão integrada de logística empresarial,

custos logísticos, simulação e modelagem em logística, estratégiapara o planejamento logístico, gestão ambiental aplicada à logística,marketing na logística, logística internacional, tópicos especiais delogística

Instrumental para elaboração de projetos• Carga horária: 45 horas• Componentes curriculares: a importância dos projetos e suas

definições, fontes de financiamento de projetos, iniciando o projetode financiamento, estrutura do projeto, riscos do projeto, análises doprojeto, tópicos especiais

Gestão empresarial estratégica• Carga horária: 120 horas• Componentes curriculares: complexidade da gestão, gestão estratégica,

gestão de informações estratégicas, organização orientada para omercado, economia empresarial, finanças, gestão estratégica de pessoas, diagnóstico empresarial (trabalho prático)

Local• Escola do Transporte, Setor de Autarquias Sul, quadra 1, bloco J,

Brasília (DF), edifício da CNT e do Sest/Senat

Pré-inscrição• www.escoladotransporte.org.br ou na secretaria da escola• 50% de desconto para profissionais que trabalham em empresas do

setor de transporte (não cumulativo e mediante comprovação)• Descontos especiais para grupos de mais de cinco pessoas

Informações: 0800 72 82 891

ferência

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT


Profissão:taxista

Levantamento do Sest/Senat revela o perfil da categoria, que clama pela regulamentação

e exige mais segurança no trabalhoPOR LIVIA CEREZOLI

PESQUISA

Eles são homens(98,9%), têm em mé-dia 46 anos, dosquais, pelo menos 13

foram vividos no volante docarro. Alguns afirmam que es-colheram a profissão porquegostam do que fazem (34,5%),outros, por falta de opçãoprofissional (31%). Mas todossão unânimes em dizer que,ao longo da carreira, conquis-taram clientes fiéis que setornaram grandes amigos.

Esse é o perfil dos taxistas

que circulam pelas ruas dopaís retratado pela pesquisaTransportes no Brasil – Taxis-ta, realizada pelo Sest/Senatentre os dias 18 e 28 de abrildeste ano. O levantamentoouviu mil profissionais em 97pontos de táxis de 15 municí-pios, em 12 Estados. A margemde erro é de três pontos per-centuais.

Marco Aurélio Leroy, de 42anos, 20 no táxi, é o protótipodo perfil levantado. Chefe deuma família composta pela

Entre ospesquisados,

722disseram

que o movimento

caiu

LÍLI

AN M

IRAN

DA

mulher e dois filhos (de 17 e 14anos), ele optou pela profis-são seguindo os passos dopai. Como a maioria dos taxis-tas (46,6%), Leroy apenas ter-minou o colegial e se dedicaexclusivamente ao táxi. “Euestava cursando o pré-vesti-bular e, como todo jovem, ti-nha o sonho de ganhar umcarro. Meu pai me deixou tra-balhar como auxiliar no táxidele e daí nunca mais parei”,diz. Ele tem uma renda men-sal de R$ 3.000, já desconta-das as despesas com combus-tível, manutenção e prestaçãodo veículo.

As conversas diárias den-tro do carro ano 2007, finan-ciado, que circula pelas ruasde Belo Horizonte (MG), fazemo taxista lembrar o desejo quetinha de estudar psicologia.“Adoro ouvir as pessoas egosto das histórias de vidadelas. Já ouvi tanta coisa quedava para escrever um livro.”

De boas histórias e amiza-des também é feita a carreirade Ricardo Luiz Faedda, de 44anos. Casado, pai de três fi-lhos, ele exerce a profissão há20 anos na capital mineira.“Tive um cliente fiel por dezanos. Hoje, ele não utilizamais os serviços do meu táxi,mas somos amigos de um fre-HERANÇA Marco Aurélio Leroy seguiu os passos do pai e optou pela profissão de taxista em Belo Horizonte (MG)

quentar a casa do outro sem-pre. Prestava serviços para afamília toda. É uma relação demuita confiança”, afirma ele.

No entanto, Faedda revelaque, nos últimos anos, a pro-cura pelo serviço do táxi caiu.No levantamento do Sest/Se-nat, dos mil taxistas entrevis-tados, 722 afirmaram quehouve queda na demanda depassageiros. De acordo com opresidente da Fencavir (Fede-ração Nacional dos Taxistas eTransportadores Autônomosde Passageiros), Edgar Ferrei-ra de Sousa, a redução che-gou a 20% em dez anos. “Ti-vemos uma oferta de serviçomuito grande na transição docruzeiro real para o real (em1994), porque as tarifas fica-ram defasadas. Logo depois,os passageiros foram perden-do poder aquisitivo e deixa-ram de usar o táxi”, diz. Paraele, as facilidades para aquisi-ção do carro próprio tambémpodem ter influenciado na re-dução do movimento nos tá-xis na última década.

José Fioravanti, vice-presi-dente da CNT para Transpor-tadores Autônomos, de Pes-soas e de Bens e presidenteda Fetacesp (Federação dosTaxistas Autônomos do Esta-

do de São Paulo), compartilhada ideia. “Eu já dizia há 40anos que um dia isso iriaacontecer. Hoje, pelo menosem São Paulo, a populaçãoflutuante da cidade é o nossopassageiro. Atendemos pes-soas que estão a passeio, ne-gócios ou em tratamentos desaúde”, diz Fioravanti. Alémdisso, ele acredita que o au-mento da ilegalidade na pro-fissão também contribui emgrande parte para a reduçãode clientes.

Para 74,9% dos taxistas, re-gulamentar a profissão podemoralizar a categoria e dimi-nuir os problemas da ilegali-dade. Nos últimos anos, vá-rios projetos de lei sobre o as-sunto já foram discutidos noCongresso Nacional. O maisrecente foi apresentado emjunho deste ano pelo deputa-do federal Silvio Torres (PSDB-SP). O PL 5509/09 colocacomo requisitos básicos parao exercício da profissão saberler e escrever, ter habilitação

EXPERIÊNCIA Ricardo Luiz Faedda é taxista há duas décadas

LÍLIAN MIRANDA

“Tive um cliente fiel por dez anos. Hoje, somos amigos”RICARDO LUIZ FAEDDA, TAXISTA

Assaltos eroubos são apreocupação

principalpara

25,9%dos taxistas


para conduzir veículo nas ca-tegorias B, C, D ou E, possuirveículo com as característicasexigidas pela autoridade detrânsito, ter permissão espe-cífica para a profissão, estarinscrito como segurado doINSS (Instituto Nacional deSeguridade Social), ter cartei-ra profissional se empregadoe apresentar curso de capaci-tação específica promovidopor entidade reconhecidapelo respectivo órgão permis-sionário.

“Acreditamos na importân-cia dessa regulamentação atépara podermos conhecerquem é esse profissional.Hoje, o taxista, além de autô-nomo, é anônimo”, afirma opresidente da Fencavir. Se-gundo ele, é importante esta-belecer uma alíquota especialpara o recolhimento do INSS.“Como autônomo, pagamos20% sobre o salário mínimo.Esse é um valor alto e, porisso, muitos profissionais aca-bam não recolhendo e não ga-rantem o futuro”, diz.

Sousa ainda defende que,somente para efeitos de apo-sentadoria, seja consideradauma carga horária de 12 horasdiárias de trabalho. Ele é con-trário à jornada pré-estabele-cida como prevê outros proje-tos de lei. Pelo levantamento,58,1% dos taxistas mantêm a

posição do presidente. Emmédia, esses motoristas tra-balham 13,4 horas por dia, 5,9dias na semana.

Para Moacir da Silva, secre-tário-executivo da Fecavergs(Federação dos Taxistas eTransportadores Autônomosde Passageiros do Estado doRio Grande do Sul), é impor-tante lembrar que esse perío-do não é ininterrupto e, porisso mesmo, não pode serconsiderado exaustivo. “O mo-torista de táxi não dirige 13horas direto. Têm muitas pa-radas. A maior parte do tem-po, às vezes, é passada noponto. Claro que depende mui-to da cidade, mas as corridassão curtas e têm duração, emmédia, de 20 minutos”, diz.

Hélio Francisco Soares, de53 anos, trocou o caminhãopelo táxi. Há três anos e meio,ele realiza corridas nas ruasde Brasília (DF). Casado, paide dois filhos, ele chega a tra-balhar 17 horas por dia parater uma renda de R$ 1.700. “Euaté poderia ganhar mais tra-balhando à noite, mas prefiroter segurança. Você nuncasabe quem vai entrar no car-ro. Tem muito taxista sendoassaltado por aí”, diz ele, queintercala a rotina de trabalhoentre os pontos de táxi do ae-roporto, da Câmara dos Depu-tados e do setor bancário sul

da capital federal, por consi-derar que são lugares maisseguros para o trabalho.

Assim como Soares, 25,9%dos taxistas acreditam que oscasos de assaltos e roubossão um dos principais proble-mas enfrentados na profissão.No topo da lista está a faltade infraestrutura urbana(32,1%). Segundo Silva, da Fe-cavergs, para diminuir a inse-gurança, algumas ações já fo-ram realizadas, como as cabi-nes de isolamento do moto-rista existentes em Caxias doSul (RS). “Isso não é viávelporque a cabine só serve paraum modelo específico de car-ro. Talvez a instalação de câ-meras de vídeo ajude a inibir

a violência, mas o mais corre-to é o combate por meio daação da polícia”, afirma.

Na pesquisa do Sest/Senat,os taxistas ainda enumeramoutras formas de melhorar aqualidade da profissão, comofinanciamento com jurosmais baixos (26,1%), reduçãodas taxas de combustível(19,7%), conforto e estrutura(13,1%) e criação de vias es-peciais de trânsito (11,6%).Desde 1978, o governo já con-cede aos taxistas a isençãode IPI (Imposto sobre Produ-tos Industrializados) na aqui-sição de veículos novos. Agratificação, que virou lei em1995 e venceria este ano, foiprorrogada até 2014. Os taxis-

“Eu até ganharia maistrabalhando à

noite, masprefiro tersegurança”

HÉLIO FRANCISCO SOARES, TAXISTA


tas também são isentos da in-cidência do IOF (Imposto so-bre Operações Financeiras) edo ICMS (Imposto Sobre Cir-culação de Mercadorias eServiços) em todo o país.

A primeira reivindicaçãocomeçou a ser atendida emjulho, com a liberação de R$200 milhões do Codefat (Con-selho Deliberativo do Fundode Amparo ao Trabalhador)para financiamento de veícu-los com juros de 0,82% aomês. De acordo com Sousa,presidente da Fencavir, esse éo primeiro passo, mas o valorainda é baixo diante da neces-sidade do país. Ele explica quea média de idade da frota dos300 mil táxis existentes no

Brasil é de três anos – dadoconfirmado pela pesquisa doSest/Senat. Como cada veícu-lo tem um custo médio de R$35 mil, para a renovação totalseriam necessários R$ 10 bi-lhões, segundo ele. “Não esta-mos mal-agradecidos. Os ju-ros e as condições são aceitá-veis, apenas acreditamos queo valor ainda é pequeno.”

O levantamento tambémquis saber sobre a preparaçãoprofissional desses motoris-tas. A capacitação obrigatória– prevista no projeto de leique regulamenta a profissão –é vista com bons olhos pelamaioria dos taxistas (81,8%).Para atender à demanda, oSest/Senat inicia, a partir de

outubro, mais um itinerárioformativo do Programa deFormação Especializada emTransporte, voltado, especifi-camente, para esses profis-sionais. “Essa é mais umaoportunidade de buscar des-taque no mercado de traba-lho”, afirma Cláudia Moreno,coordenadora de PromoçãoSocial e Desenvolvimento Pro-fissional do Sest/Senat.

O curso é composto portrês módulos iniciais (básico,intermediário 1 e 2), um espe-cializado e um de gestão, vol-tado para o empreendedoris-mo e a gestão de empresas oucooperativas. No módulo es-pecializado, o taxista podeoptar pelo curso de inglês ouespanhol instrumental para oturismo. Segundo Cláudia,essa oferta vai ao encontroda necessidade e do interesseapresentados pelos própriosmotoristas na pesquisa, jáque 49,6% deles têm interes-se em cursos de idioma. Umterço dos entrevistados jáparticipou dos cursos de ca-pacitação oferecidos pelo sis-tema. Pelo menos 66,9% de-les conhecem pessoalmenteou já ouviram falar dos servi-ços prestados e deram notas8,4 para a capacitação profis-sional, 7,1 para o lazer e 6,9para os atendimentos na áreade saúde. �

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

MUDANÇA Hélio Francisco Soares deixou a boleia do caminhão há três anos e meio para ser taxista em Brasília

“Comoautônomo,pagamos

20% sobre o salário

mínimo. Esse é um

valor alto”

EDGAR FERREIRA DE SOUSA, PRESIDENTE DA FENCAVIR

DESPOLUIR

As pesquisas para pro-dução de biodiesel noBrasil, que ganharamum impulso a partir

de 2004 com a instituição doPNPB (Programa Nacional deProdução e Uso do Biodiesel),têm uma missão a cumprir,considerada primordial pormuitos pesquisadores. Os tra-balhos científicos, realizadosem todas as regiões do país,buscam novas matérias-primasque sejam viáveis economica-mente, obedecendo também acritérios sociais e ambientais,podendo se transformar emuma alternativa ao domínioexercido hoje pela soja.

Atualmente, do total de bio-diesel produzido no Brasil, 81%vêm da soja. O restante, desebo bovino e de outras plan-tas oleaginosas (produtoras deóleo), como girassol, algodão emamona. Há pesquisas em an-damento sobre o potencial dasmais variadas fontes vegetaise até mesmo sobre microalgas.

Entretanto, pelo menos porum bom período, ainda não háprevisão de mudança substan-cial nesse cenário da matéria-prima no Brasil. “Posso afirmarque de cinco a dez anos a sojavai continuar sendo a principalmatéria-prima para a produ-ção do biodiesel”, diz o coor-

denador de Ações de Desen-volvimento Energético do Mi-nistério da Ciência e Tecnolo-gia, Rafael Silva Menezes.

O motivo da predominânciada soja, conforme Menezes epesquisadores, deve-se à ca-deia produtiva montada há al-gumas décadas, com domíniotecnológico estabelecido so-bre o cultivo. “A única cadeiaprodutiva que está estrutura-da e permite, de forma confiá-vel, entregar matéria-prima

para o biodiesel hoje é a soja.E para estruturar uma nova ca-deia leva muito tempo”, afirmao engenheiro químico e profes-sor Paulo Anselmo Ziani Sua-rez, do Instituto de Química daUnB (Universidade de Brasília).

Suarez diz que a expectativaé que no futuro possam ser in-troduzidas novas oleaginosasem um percentual maior departicipação. “Há questiona-mentos em relação à soja. Oideal seria encontrar uma fonte

que não fosse alimentar e quenão competisse por terra comalimento”, diz. Para isso, hápesquisas sobre fontes quepossam ser produzidas na en-tressafra ou com o cultivo con-jugado. “Em Minas Gerais, porexemplo, há estudos consor-ciando o gado com o plantio dealgumas palmeiras, como ma-caúba. A pastagem continua ali,com o gado, e no mesmo localse produz o óleo”, diz Suarez.

Atualmente, mais de 80 ins-

Missão especi

POR CYNTHIA CASTRO

MIN

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GAÇÃ

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Objetivo é encontrar matérias-primas viáveis sob

tituições, especialmente uni-versidades, desenvolvem pes-quisa para a produção de bio-diesel. Essas entidades inte-gram a RBTB (Rede Brasileirade Tecnologia do Biodiesel),coordenada pelo Ministério daCiência e Tecnologia. A redefaz parte do programa nacio-nal do biodiesel.

De 2004 a 2006, foram in-vestidos R$ 32 milhões em pes-quisas, segundo o coordenadorde Ações de Desenvolvimento

de doutorado, está desenvol-vendo um trabalho sobre fon-tes não competitivas com o ali-mento e sobre o reaproveita-mento de resíduos. “Os testesmostraram, por exemplo, que otingui tem grande potencialpara extração de óleo.”

Neste semestre, vai ser ini-ciado um grande estudo queenvolve várias universidadesbrasileiras e será coordenadopela UFG (Universidade Fede-ral de Goiás). A fonte a serpesquisada são as microalgasde água doce e provenientesdo mar.

Segundo o químico e pro-fessor Nelson Roberto Anto-niosi Filho, da área de químicada UFG, será feito um amplo le-vantamento do potencial dasespécies de microalgas brasi-leiras na produção de biodie-sel. Por enquanto, ainda nãodá para fazer estimativas, masa expectativa é que os resulta-dos possam ser positivos.“Atualmente, há estudos isola-dos. O Ministério da Ciência eTecnologia reuniu os gruposde excelência nessa área (demicroalgas) para fazerem essegrande estudo conjunto”, dizAntoniosi Filho.

Os trabalhos científicos vol-tados para a área de biodieseltêm sido discutidos em con-gressos que reúnem pesquisa-dores de todo o Brasil. Na últi-

al ao biodieselEnergético do ministério. De2007 a 2010, estão previstosmais R$ 107 milhões, dentro doPacti (Plano de Ação em Ciên-cia, Tecnologia e Inovação).

Essa rede científica atua emcinco campos principais: agri-cultura (novas fontes de maté-ria-prima), tecnologias para usi-nas de produção, armazena-mento do biodiesel, aproveita-mento de coprodutos gerados(como glicerina, farelo) e con-trole de qualidade.

Na UnB, os trabalhos do La-boratório de Materiais e Com-bustíveis do Instituto de Quími-ca têm sido voltados, principal-mente, para a transformaçãodo óleo ou gordura em biocom-bustível. “Desenvolvemos no-vos processos, novos catalisa-dores”, diz o professor Suarez.

A UnB também tem pesqui-sado diversas matérias-pri-mas, como tingui, pequi e pi-nhão manso. O químico Jeffer-son Saraiva de Oliveira, aluno

os pontos de vista econômico, social e ambiental

ma semana de agosto, MontesClaros, no norte de Minas, foisede do 6º Congresso Brasilei-ro de Plantas Oleaginosas,Óleos, Gorduras e Biodiesel.

No congresso, promovidopela Ufla (Universidade Federalde Lavras), foram apresenta-dos 505 artigos científicos so-bre o tema – um aumento de25% em relação ao ano ante-rior. A escolha de Montes Cla-ros para ser sede do eventodeste ano está ligada ao perfilda região. “O norte de Minas

tem uma potencialidade gran-de para a produção de oleagi-nosas, e os agricultores preci-sam de tecnologia para produ-zir. Temos trabalhado muitocom pesquisas nessa região,onde também foi instaladauma grande fábrica de biodie-sel”, diz o presidente da comis-são organizadora do congres-so, Pedro Castro Neto, enge-nheiro agrônomo e professortitular do Departamento de En-genharia da Ufla.

Além de promover a troca

de conhecimentos entre ospesquisadores da cadeia dobiodiesel no Brasil, o congres-so da Ufla teve como diferen-cial a interação da comunidadecientífica com os agricultores.Segundo Castro Neto, os agri-cultores puderam receber in-formações sobre as plantasoleaginosas e tecnologias decultivo.

Em novembro, nos dias 9 e10, está programado para serrealizado em Brasília o 3º Con-gresso da Rede Brasileira de

Tecnologia do Biodiesel. RafaelMenezes, do Ministério daCiência e Tecnologia, ressaltaa importância da troca de ex-periência entre os participan-tes da rede, como forma de es-timular ainda mais a produçãode conhecimento sobre o as-sunto.

No dia 18 de setembro, en-cerra o prazo para que ospesquisadores interessadosenviem seus trabalhos paraserem submetidos a uma ava-liação do ministério. “O con-

MERCADO O biodiesel ainda tem espaço para crescer

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

“O Brasil não deixa a dever. Tem tudo para ser uNELSON ROBERTO ANTONIOSI FILHO, PROFESSOR DA UFG

Matriz de transporte (2008)

Combustíveis no Brasil

1,3% 2,8%

24,9%

21,8%

49,2%

Biodiesel

Diesel

Gasolina pura

Álcool

Gás natural

Culturas oleaginosas para o biodiesel

No BrasilNorte: dendêNordeste: soja, mamona, algodão, pinhão manso, amendoimCentro-Oeste: soja, mamona, girassol, pinhão manso, amendoimSudeste: soja, mamona, algodão, girassol, amendoimSul: soja, canola, girassol, algodão

Produção de soja (em milhões de toneladas 2008/2009)1º - EUA 80,542º - Brasil 573º - Argentina 434º - China 16,85º - Índia 10

Fontes: Ministério de Minas e Energia, Ubrabio e Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

Produção com sustentabilidade

ENTREVISTA: PEDRO CASTRO NETO

O professor Pedro CastroNeto, titular do Departa-mento de Engenharia daUfla (Universidade Federalde Lavras), faz pesquisasnas áreas de energia naagricultura e agrometeoro-logia desde 1980. Segundoele, uma das linhas de tra-balho em relação ao biodie-sel, desenvolvida atualmen-te, busca conciliar a produ-ção de energia e o melhora-mento do cultivo de algunsalimentos, como o milho.Castro Neto presidiu a co-missão organizadora do 6ºCongresso Brasileiro dePlantas Oleaginosas, Óleos,Gorduras e Biodiesel, pro-movido pela Ufla em Mon-tes Claros (MG), no final deagosto. Leia trechos da en-trevista.

Nas pesquisas parabiodiesel no Brasil, umadas grandes questõesestá ligada à produção dematéria-prima. O senhorconsidera esse o princi-pal problema?

O grande gargalo que te-mos está na produção dematéria-prima. Não adiantater tecnologia avançada lána frente se não tem o ma-terial para a produção dobiodiesel e vice-versa. Te-

mos que ter plantas, comrespeito ao meio ambiente,que possam produzir comqualidade e sustentabilida-de. Imaginamos que no fu-turo vamos ter cada vezmais um maior volume deprodução a partir de plan-tas perenes, como macaú-ba, pinhão manso, dendê eoutras – elas ficam ali per-manentemente, não precisaplantar todo ano.

Como o senhor vê apreocupação de que aprodução do biodieselpossa competir com a ali-mentar?

O mundo está preocupado,mas não está vendo o que es-tamos fazendo. Os outros paí-ses têm que estar preocupa-dos com o Brasil. Muitos nãotêm área para plantar. Então,a gente começa a ficar forte.Mas existe sim a preocupaçãode que a energia não afete aprodução de alimentos. Acompetição poderia existir,se fizéssemos um programapara substituir plantas ali-mentares por oleaginosas.Mas estamos tentando colo-car uma nova opção, semdesmatar, sem trocar de cul-tura. Nosso trabalho tem sidono sentido de que produzindoenergia a gente melhore a

produção de alimentos, e nãodiminua essa produção.

Qual exemplo o senhorcitaria nesse sentido?

Temos trabalhado muitocom plantas de safrinha(plantio entre as safras deverão). O sul de Minas é amaior região produtora demilho no Estado. Estamospesquisando a plantação noinverno de girassol, naboforrageiro, canola e outrasoleaginosas. Você planta omilho e colhe até março. Daí,a chuva está acabando, masainda há um pouco de água.Plantamos uma cultura maisresistente à seca. Ela podeser cultivada na entressafra.

E o que já foi possívelperceber?

Ao produzir energia, me-lhoramos a produção de al-guns alimentos. Se vocêplanta girassol entre duassafras de milho, você que-bra o ciclo das pragas edoenças. O sistema radicu-lar (raiz) do girassol é maisprofundo. Então, ele reciclanutrientes que passaram

pelo sistema do milho, me-lhorando o solo. Nossos re-sultados mostram que agente consegue obter dedez a 15 sacas de milho amais por hectare, pelo fatode cultivar girassol na en-tressafra. A produtividadede milho do sul de Minas éelevada – na faixa de 150 a200 sacas por hectare.

Como é o trabalho daUfla com óleos de cozinhausados?

Recolhemos, recupera-mos e tratamos esse óleopara torná-lo possível paraa produção do biodiesel. Asvantagens são que estamostirando o óleo que iria parao esgoto e reduzindo a po-luição ambiental. Mas a lo-gística de coleta não é fácil.E tem o processo de limpe-za e purificação. Temos deextrair o sal, a água, os re-síduos e outros componen-tes. Coletamos principal-mente em estabelecimen-tos comerciais. E temos re-cebido grande quantidadede óleo de pessoas que co-nhecem o programa.

JAIME MENDES/UFLA/DIVULGAÇÃO

m grande produtor de biodiesel”

gresso é um espaço para atroca de informações entreos pesquisadores e para quehaja uma avaliação sobre oandamento dos trabalhos”,diz Menezes.

O pesquisador Antoniosi, daUFG, considera que o Brasil tem umcorpo científico que se destacaquando comparado ao exterior. “OBrasil não deixa a dever. É pioneirona área do Proálcool, por exemplo,e tem tudo para ser um grandeprodutor de biodiesel também.”

“Sou a favor da soja, mas o

INSTALAÇÃO Usina de bio

O engenheiro químicoconsiderado o pai do biodie-sel, Expedito Parente, que in-ventou esse biocombustívelem 1977 e conseguiu a paten-te em 1980, faz uma críticaao PNPB (Programa Nacionalde Produção e Uso do Biodie-sel). Na opinião de Parente, oprograma necessita de umaperfeiçoamento, especial-mente para valorizar mais olado social.

Ele considera que o siste-ma de compra e distribuiçãodeve mudar, para estimular otrabalho do pequeno produ-tor, da agricultura familiar,especialmente no Nordeste.“Tem de haver uma políticade compensação para privi-legiar o social. É preciso me-xer nos marcos regulatórios,que foram feitos como se oBrasil fosse um país homo-gêneo”, diz Parente, que pre-side a Tecbio (TecnologiasBioenergéticas), com sedeem Fortaleza (CE).

Na avaliação dele, nos lei-lões da ANP (Agência Nacionaldo Petróleo, Gás Natural e Bio-combustíveis), a cadeia pro-

dutiva da soja disputa emigualdade com outras, como ada mamona, que estão muitomenos estruturadas. “Sou afavor da soja, mas o governotem de incentivar a produçãode outras oleaginosas tam-bém. Hoje, entra em competi-ção uma cadeia produtiva dealgo bem-organizado (soja)com a mamona, por exemplo,que é baseada na agriculturafamiliar e está em fase de es-truturação”, diz.

Parente ressalta que o bio-diesel tem três missões bási-cas: a ambiental, para reduziros gases de efeito estufa, a so-cial, de geração de ocupação erenda no campo, e a energéti-ca, de preparação para o mun-do pós-petróleo.

O diretor de combustíveisrenováveis do Ministério de Mi-nas e Energia, Ricardo Dornel-les, afirma que o programa temincentivado a agricultura fami-liar. Segundo ele, são feitosdois lotes de concorrência nosleilões. Do total de biodiesel aser adquirido, 80% fazem par-te do primeiro lote, do qual sópodem participar usinas com o

selo social. Do restante, partici-pam empresas sem o selo eaquelas que têm o selo, masnão venceram o primeiro lote.

Para conseguir o selo, noSul, Sudeste e Nordeste, a usi-na precisa comprar pelo me-nos 30% da matéria-prima dobiodiesel da agricultura fami-liar. No Norte e Centro-Oeste, acompra tem de ser de pelo me-nos 15%. “Damos preferênciapara produtores que têm oselo social”, diz Dornelles, aocitar que há um modelo tribu-tário com privilégios para oNorte e Nordeste.

Mas, na opinião do pai dobiodiesel, os mecanismos nãoestão sendo suficientes paraviabilizar a competitividadeentre as cadeias produtivas.Um exemplo citado é que umfornecedor de biodiesel desoja do Rio Grande do Sul temcondições de chegar ao Nor-deste com preço mais baixo.“Essas questões têm de serdiscutidas com profundidadepara que o governo verifiquese o programa está cumprin-do todos os seus objetivos.Penso que não está.”

Pai do biodiesel faz crítica ao programa

PNPB

EXPEDITO PARENTE, PRESIDENTE DA TECBIO


Ao comentar sobre as pes-quisas em outros países, oprofessor considera que aAlemanha é muito forte naárea de biodiesel e está comuma situação bem-consolida-da. Entretanto, ele afirma quena Alemanha a estrutura bá-sica para a produção é a ca-nola, e o Brasil tem uma ofer-ta muito maior de potenciaismatérias-primas. O professorda UnB considera que a cria-ção da rede de tecnologia no

Brasil, além de estimular apesquisa, tem contribuídopara a formação de profissio-nais. “Se o país quer estrutu-rar a cadeia produtiva, vaiprecisar de mão de obra paratrabalhar.”

No Laboratório de Materiaise Combustíveis do Instituto deQuímica da UnB, são dois pro-fessores e mais de 20 alunosda graduação, mestrado e dou-torado. “Todos estão sendoformados com conhecimentoem biocombustíveis só nesselaboratório.”

Além das pesquisas combiodiesel, a UnB tem uma mi-niusina que estuda o bio-óleo,produzido por um processo di-ferente. O biodiesel é obtido apartir de gorduras ou óleos ve-getais e animais, algum tipo deálcool e um processo chamadode transesterificação. Já o bio-óleo é originado pelo processode craqueamento e não preci-sa de álcool. Entretanto, a ven-da desse biocombustível não éliberada, e os trabalhos estãosomente em fase de pesquisa.

Pelos dados do Ministériode Minas e Energia, atualmen-te, o biodiesel corresponde noBrasil a apenas 1,3% da matrizde transporte. Neste ano, opaís começou a usar o B4 (4%de biodiesel no diesel). Em2010, está prevista a comercia-lização do B5. �

governo tem de incentivar a produção de outras oleaginosas“

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

diesel implantada em Montes Claros (MG)

SAIBA MAISPNPB (Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel)

Quem coompõeComissão executiva interministerial, que envolve a Casa Civil e ministérios da Ciência e Tecnologia (coordenador), Minas e Energia,Meio Ambiente e Agricultura

Algumas áreas de ação• Delimitação de regiões atrativas economicamente para a produção

do biodiesel• Adequação de arcabouço regulatório• Meio ambiente• Desenvolvimento tecnológico• Inclusão social• Linhas de financiamento

RBTB (Rede Brasileira de Tecnologia do Biodiesel)

De onde surgiuDa ação de desenvolvimento tecnológico do PNPB

Quem coordenaMinistério da Ciência e Tecnologia mais uma rede formada por maisde 80 instituições de pesquisa

Campos pesquisados pela RBTB• Agricultura - novas fontes de matéria-prima• Tecnologias para usinas de produção• Armazenamento e estabilidade• Aproveitamento de coprodutos (como glicerina, farelo)• Controle de qualidade• Desenvolvimento de equipamentos adequados à agricultura familiar• Testes tecnológicos em motores e veículos, feitos para validar o uso

da mistura biodiesel/diesel, em conjunto com os fabricantes deveículos e peças

Fonte: Ministério da Ciência e Tecnologia


Embora tenha registradocrescimento de 350%nos últimos dez anos,segundo o Syndarma

(Sindicato Nacional das Empre-sas de Navegação Marítima), anavegação de cabotagem noBrasil ainda enfrenta problemaspara o seu desenvolvimento.

A falta de regularidade naoferta desse tipo de transportede cargas e os excessos de tari-fação e burocracia elevam oscustos das operações, tornandoo sistema menos competitivo eatraente para novos investido-res. Segundo levantamento da V.Ships Brasil S.A, uma das maio-

res operadoras de navios domundo, uma embarcação debandeira brasileira tem custosaté 80% maiores do que uma debandeira de conveniência (ondenão existe vínculo entre o Estadode registro e o navio).

No caso de um navio com ca-pacidade para transportar 2.000TEUs (unidade de medida equiva-lente a um contêiner de 20 pés),com três anos de idade, o custodiário para o armador nacional éde US$ 9.025, enquanto para oestrangeiro cai para US$ 4.995.Para a composição dos custosforam considerados gastos comsalários da tripulação, logística,

seguro, inspeções, manutençãoe peças sobressalentes.

Os números foram apresenta-dos durante o 1º Seminário sobreo Desenvolvimento da Cabota-gem Brasileira, realizado pelaAntaq (Agência Nacional deTransportes Aquaviários), emparceria com o Syndarma. Oevento aconteceu em agosto, emBrasília.

Para o diretor da empresa deNavegação Elcano, Manuel Ra-mon Requeijo Pacua, a diferençaentre os custos está na carga tri-butária que incide sobre os na-vios nacionais. Ele defende a re-dução de impostos para a equi-

paração dos valores. “É uma qui-mera tentar cortar todas as ta-xas cobradas no Brasil, mas euentendo que o Imposto de Rendapara pessoa jurídica possa vir aser reduzido para os mesmos ní-veis de empresas que estão nanavegação estrangeira, comisenção total ou de até 80%.”

Os encargos trabalhistas tam-bém contribuem para a elevaçãodos custos. “Existe um ônus ex-cessivo sobre a mão de obra na-cional”, afirma Meton Soares,vice-presidente da CNT para oTransporte Aquaviário, Ferroviá-rio e Aéreo e diretor da Fenavega(Federação Nacional das Empre-

Problemas dacabotagem

POR LIVIA CEREZOLI

AQUAVIÁRIO

Excessos de burocracia e tarifação impedem o desenvolvimento do transporte de cargas

domésticas pela costa brasileiraINFRAESTRUTURA Pesquisa


sas de Navegação Marítima, Flu-vial, Lacustre e de Tráfego Por-tuário). Segundo ele, a cabota-gem poderia ter custos mais bai-xos se houvesse mais agilidadena liberação das cargas e maisinvestimentos em infraestruturaportuária.

O Plano CNT de Logística pre-vê a aplicação de R$ 4,926 bi-lhões no eixo marítimo com-preendido entre os portos de RioGrande (RS) e Macapá (AP) paraque esse tipo de transporte decargas seja ampliado. Hoje, detodo o volume de mercadoriasmovimentado no país, apenas13,6% correspondem ao modal

aquaviário, considerado maisvantajoso em distâncias acimade 500 km.

Na esfera federal, não constanenhum programa específico deaplicação de recursos para a ca-botagem. O que existe são proje-tos já em andamento de melho-rias nos portos marítimos ou flu-viais. De acordo com o ministro-chefe da SEP (Secretaria Especialde Portos), Pedro Brito, foi desti-nado R$ 1,5 bilhão para as obrasde dragagem a serem realizadasem 20 dos principais portos dacosta brasileira. “Até o fim de2010, ninguém mais vai reclamardos acessos aquaviários no

país”, disse ele, durante o eventoem Brasília.

Brito também afirmou que jáforam identificadas 45 áreas compotencial para receber novosportos públicos e terminais pri-vativos dentro do PGO (Plano Ge-ral de Outorga). A expectativa eraque até o final de agosto o planofosse apresentado ao mercado.

Para Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq, as novas áreasportuárias podem contribuirpara o desenvolvimento da cabo-tagem à medida que as mesmaspossam ser configuradas comoterminais prioritários para aoperação com maior desembara-

ço de documentação. No entan-to, o PGO não traz detalhes sobrea localização dos terminais enem das regiões com maior de-manda desse tipo de operação.

O diretor da Fenavega defen-de que, antes da construção denovos portos públicos ou priva-dos, é importante a ampliaçãodos já existentes no país. “É pre-ciso selecionar áreas prioritáriasna costa brasileira e investir ma-ciçamente para transformar es-ses locais em grandes portoscomo os existentes no exterior”,diz Soares.

Dados da Pesquisa AquaviáriaCNT 2006 – Portos Marítimos e

Aquaviária mostra que a carência de linhas regulares atrapalha a cabotagem

Problemas e soluções

Vantagens da operação

• Menor valor do frete• Melhor confiabilidade em entrega• Menor custo por avarias na carga• Maior eficiência energética• Mais competitividade em distâncias acima de 500 km

Desafios a serem vencidos

• Custos elevados de operação gerados pela excessiva incidência tarifária• Excesso de burocracia• Carência de linhas regulares• Falta de competitividade no mercado• Frota reduzida e ultrapassada

Medidas essenciais a serem adotadas

• Marcos regulatórios mais consistentes para valorizar a bandeira nacional• Estimular e ampliar a indústria naval brasileira• Eliminar de forma definitiva os atrasos no ressarcimento do frete• Reduzir os custos no abastecimento dos navios e serviços portuários• Reorganizar o sistema portuário, com definições de terminais específicos

para a cabotagem• Estabelecer rotas marítimas mais adequadas• Criar programa de renovação de frota

Fontes: Syndarma, SEP e Antaq

CODESA E PORTO DE MANAUS/DIVULGAÇÃO


rio de Planejamento e Desenvol-vimento da Secretaria, R$ 22 mi-lhões do PAC (Programa de Ace-leração do Crescimento) estãosendo investidos no sistema.“Toda a documentação exigidapara a liberação de um navio,que hoje deve ser apresentada adiversas entidades, será centrali-zada em um órgão apenas.”

Outro ponto polêmico na na-vegação de cabotagem é a flexi-bilização de regras nos afreta-mentos de navios. Pela regula-mentação, só pode transportarcarga na cabotagem navio debandeira brasileira. Quando nãoexistir navio disponível, a empre-sa brasileira pode afretar tempo-rariamente embarcação de ban-

bal Transporte Oceânico, duranteo seminário.

Marianne afirma que o idealseria a apresentação de docu-mentos básicos como é feito nomodal rodoviário, que exige ape-nas o conhecimento em trans-porte rodoviário, o IPVA (Impostosobre Propriedade de VeículosAutomotores), a nota fiscal dacarga e o certificado de proprie-dade do veículo.

A SEP deve colocar em práti-ca em abril de 2010, ainda comoprojeto-piloto, o programa Portosem Papel, uma iniciativa paradesburocratizar o sistema (Leiamais na edição 163 da CNTTransporte Atual). Segundo Fa-brízio Pierdomênico, subsecretá-

Cabotagem apontam como prin-cipais entraves da navegação decabotagem o excesso de tarifa-ção (50,5%), a carência de linhasregulares (39,3%), a ineficiênciaportuária (38,3%) e a burocrati-zação das operações (37,3%).

O excesso de documentos exi-gidos para a operação do siste-ma é também uma das principaisreclamações das empresas dosetor. “Se a cabotagem é o movi-mento doméstico de cargas, porque precisamos apresentar do-cumentação igual à de longocurso? Não é justificado. A buro-cracia é um entrave muito gran-de para o desenvolvimento dosistema”, questionou MarianneVon Lachman, presidente da Glo-

Empresas cobram R$ 400 milhões do governoDÍVIDA

A dívida de R$ 400 mi-lhões que o Ministério dosTransportes tem com as em-presas de navegação maríti-ma via FMM (Fundo da Mari-nha Mercante) é mais um dosproblemas que dificulta o de-senvolvimento da cabotagemno país. O valor é referente aatrasos no ressarcimento derecursos a que as empresastêm direito.

De acordo com Hugo Fi-gueiredo, presidente doSyndarma, a lei 9.432/97 isen-tou todas as operações comorigem e destino no Norte eNordeste do país da cobrançado AFRMM (Adicional ao Fretepara a Renovação da MarinhaMercante). O valor de 10% écobrado dos clientes das em-

presas de navegação e vaipara uma conta do armadoradministrada pelo BNDES(Banco Nacional de Desenvol-vimento Econômico e Social).

“Esses valores vêm sendoatrasados e não estão sendoressarcidos. No momentoatual, existem R$ 142 mi-lhões livres e desimpedidos,mas que não chegam às em-presas”, disse Figueiredo,durante o 1º Seminário so-bre o Desenvolvimento daCabotagem Brasileira, reali-zado pela Antaq, em parce-ria com o sindicato.

Segundo a diretora doDepartamento do Fundo daMarinha Mercante da Antaq,Débora Teixeira, a exigênciade uma documentação mais

ampla para a liberação dosrecursos, existente desde2005, pode ter causado oatraso nos pagamentos.“Nem todos os pedidos fo-ram avaliados porque asempresas ainda não apre-sentaram os documentosexigidos.” Débora afirmaque até 31 de dezembro des-te ano os R$ 142 milhões se-rão pagos às empresas.

De acordo com ela, o valorsó pode ser usado pela em-presa de navegação paraconstruir novos navios, fazerreparos de embarcaçõesexistentes (até 30% do valor)ou abater empréstimos doFMM e da Finame (linha de fi-nanciamento para bens decapital do BNDES).

DEBATE Ministro

“A burocraciaé um entravemuito grande

para se desenvolver o sistema”

MARIANNE VON LACHMAN, PRESIDENTE DA GLOBAL TRANSPORTE OCEÂNICO

deira estrangeira. Uma terceirapossibilidade é o afretamento denavio a casco nu (sem tripula-ção) com suspensão temporáriada bandeira do país de origem eregistro no REB ( Especial Brasi-leiro), desde que com tonelagemproporcional à de navio enco-mendado a estaleiro brasileiro.

Porém, a realidade da mari-nha mercante brasileira não é fa-vorável a isso. “A frota nacionalexistente hoje não é adequada”,diz Soares, da Fenavega. “As em-barcações menos rentáveis nolongo curso acabaram sendoadaptadas para a cabotagem. Sóque elas precisam de mais tripu-lação e têm custos operacionaismais altos. Os estaleiros nacio-

nais têm capacidade suficientepara a produção de novas embar-cações, falta apenas incentivo.”

A não ser pelas demandasda Transpetro, subsidiária daPetrobras que espera até o finalde setembro licitar a segundafase do Promef (Programa deModernização e Expansão daFrota) para a compra de 16 na-vios, não existe um amplo co-mércio dessas embarcações nopaís nem planos de renovaçãode frota. Hoje, os 141 navios debandeira brasileira que operamna navegação de cabotagem elongo curso têm média de 18,7anos, segundo a Antaq.

José Ribamar Miranda Dias,vice-presidente executivo da

Pedro Brito (dir.) na abertura do seminário sobre cabotagem, em agosto

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

Anut (Associação Nacional dosUsuários do Transporte de Car-ga), defende a flexibilizaçãotemporária das normas de afre-tamento, permitindo que naviosde bandeira estrangeira operemna costa brasileira para queexista uma maior oferta de ser-viços. “A política brasileira nãotem o efeito esperado. A cons-trução de navios nacionais ain-da é muito cara e pequena. É im-portante alterar as regras atéque a produção nacional possase estabilizar”, diz.

A Antaq, assim como as em-presas operadoras, é contrária àmedida. “Há uma necessidade defomento à construção naval bra-sileira. As demandas da Petro-

bras têm revigorado o parque fa-bril industrial do país”, afirmaFialho, diretor-geral da agência.

A permanência das opera-ções realizadas com bandeirabrasileira também é defendidapelo diretor da Fenavega, MetonSoares, que vai ainda mais lon-ge. Para ele, o ideal seria a ma-nutenção do capital nacionalnas empresas que operam a ca-botagem. Hoje, a empresa podeter 100% de capital estrangeiroe operar no Brasil, desde quecumpra as regras da navegaçãonacional. “Mesmo que as empre-sas estrangeiras sigam a regula-mentação do Brasil, no final,toda a remessa de lucros vaipara o exterior.” �

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

VANTAGENS DA CABOTAGEM (%)**

PROBLEMAS DO SEGMENTO (%)**

Custos do frete 41,3Segurança da carga 25,9Confiabilidade dos prazos 12,2Nível de avarias 11,1Armazenagem das cargas 3,2Serviços complementares 0,5Outros 2,1NS/NR 3,7

Muito grave Moderado Pouco grave NS/NRExcesso de burocracia 37,3 38,3 12,2 12,2Excesso de tarifação 50,5 29,9 6,5 13,1Carência de linhas regulares 39,3 35,5 13,1 12,1Ineficiência no porto 38,3 36,5 12,1 13,1

* Dados do Syndarma** Pesquisa Aquaviária CNT 2006, realizada com 122 empresas que já utilizaram otransporte de cabotagem pelo menos uma vez em suas operações

A cabotagem no Brasil

Carga transportada (em mil TEUs)*

145

364

454

90

164 180

330

520

630

20


AABTC (Associação Brasi-leira de Logística eTransporte de Cargas),com o apoio da CNT

(Confederação Nacional do Trans-porte), reuniu, mais uma vez, ostransportadores de cargas comatuação nacional, no Rio de Ja-neiro, para o 10º Congresso Na-cional Intermodal dos Transpor-tadores de Carga.

Com o intuito de promover de-bates e estimular as discussõessobre importantes questões refe-rentes ao setor, o congresso teveinício no dia 18 de agosto, no HotelIntercontinental, em São Conrado.O presidente da ABTC, Newton Gib-son, abriu o evento salientando aimportância de eliminar os entra-

Propostaspara o setor

Congresso promovido pela ABTC abordouquestões relacionadas ao transporte de cargas

POR LÍLIAN MIRANDA

ENCONTRO

ves e os gargalos políticos e eco-nômicos que impedem o desen-volvimento do setor de transpor-tes de carga no país. “O cresci-mento da economia exige umacontrapartida rápida que ofereçarespostas aos muitos entravesque provocam redução de nossopoder de competitividade no mer-cado externo”, disse.

Após a cerimônia de abertura,foi entregue o troféu O Transpor-tador, dedicado a homenagearpersonalidades diferenciadas dosetor. Nesta edição, o premiado foio diretor-geral da ANTT, BernardoFigueiredo, pela sua contribuiçãoao disciplinar e organizar o seg-mento de transportes de cargacom a edição da lei 11.442/07, que

diz respeito à obtenção do Regis-tro Nacional de TransportadoresRodoviários de Cargas.

No primeiro dia também teveinício a feira automotiva, queacontece em paralelo ao congres-so, com a finalidade de realizar no-vos negócios e estreitar a relaçãoentre clientes. Indústrias, empre-sas e entidades como Petrobras,Sest/Senat, Ford, Scania, Randon,Bradesco/Visa Cartões, DBTrans,Treviso e ABCR (Associação Brasi-leira de Concessionárias de Rodo-vias) estavam presentes.

Buscar oportunidades para su-perar o atual momento de crisefoi o tema de abertura dos painéisno segundo dia. O painel Crise xOportunidades: Impactos, Tendên-

cias e Políticas Públicas reuniu re-presentantes das políticas públicae privada. O desafio da mesa foidar um panorama sobre o impac-to da atual crise econômica nosistema de transporte de cargas elevantar as oportunidades e ten-dências do setor.

Logo após o painel, o palestran-te Carlos Busqueras, diretor doPorto Everglades, na Flórida (EUA),apresentou um panorama das ati-vidades do porto, por onde circu-lam mais de 47 mil passageiros pordia e é um dos maiores centros dedistribuição dos EUA de produtosderivados do petróleo. Com movi-mentação de mais de 26 milhõesde toneladas ao ano, tem comomaior parceiro o Brasil.

PRESENÇAS Jhonny Yánez Rangel(presidente da ABTC), Clésio Andrade

foram os temas principais debati-dos no último painel do dia 19. EmDesempenho Logístico no Trans-porte Rodoviário de Cargas: Garga-los e Projetos de Integração, FlávioBenatti, presidente da Fetcesp (Fe-deração das Empresas de Trans-porte de Cargas do Estado de SãoPaulo) e presidente da seção deTransporte de Cargas da CNT,apontou a falta de investimentoscomo a principal causa para osgargalos do setor rodoviário.

A crise econômica, que atingiuem cheio o sistema ferroviário detransporte de cargas do país, foi otema debatido no dia seguinte. Deacordo com os palestrantes convi-dados, o maior desafio do setor é oaprimoramento do marco regula-

tório e dos contratos de conces-são, além do investimento na am-pliação da malha ferroviária nacio-nal. “Atualmente, a iniciativa priva-da opera com uma malha de 28.314quilômetros. Nossa meta é chegara 2015 com 35 mil quilômetros demalhas ferroviárias construídas erecuperadas”, disse Rodrigo Vila-ça, diretor-executivo da ANTF (As-sociação Nacional dos Transporta-dores Ferroviários).

O último painel do 10º Congres-so Nacional Intermodal dos Trans-portadores de Cargas chamou aatenção para a urgência em se ela-borar políticas públicas eficazespara conter o problema de abaste-cimento nos grandes centros urba-nos. Foi defendida a necessidade

de criar secretarias de governo es-pecíficas para tratar a questão dalogística e abastecimento. Medidasque restringem e até proíbem acirculação de caminhões em de-terminados horários, como a queexiste em São Paulo, foram critica-das pelos participantes.

Ao final, a ABTC apresentou odocumento intitulado “Carta doRio de Janeiro”, que enumeroupropostas colhidas a partir dascontribuições, palestras, debates,painéis e visitas à Feira Automoti-va, com o objetivo de registrar asrealizações do evento e fixar as ba-ses de ações futuras.

As sugestões foram discutidase aprovadas pelas entidades pre-sentes. Agora, o instrumento deve-rá ser enviado ao presidente LuizInácio Lula da Silva, aos ministrosdos Transportes, do Trabalho, dasCidades e da Fazenda, aos presi-dentes do Senado e da Câmara dosDeputados e ao procurador-geralda República, além de ser apresen-tado à sociedade em geral.

O 10º Congresso marcou, tam-bém, os dez anos de existênciada ABTC. “É um encontro que nosalegra, que nos obriga a unir àsnossas ações, mais do que nun-ca, profundas reflexões”, disseNewton Gibson. �

O assunto principal do segundopainel foi o desafio de atender àscrescentes demandas por mão deobra qualificada no setor. O encer-ramento do bloco foi feito pelopresidente da Organização Latino-Americana de Governos Interme-diários e da Confederação Boliva-riana do Transporte da Venezuela,Jhonny Yánez Rangel, que apre-sentou o Banco Nacional do Trans-porte da Venezuela, uma institui-ção financeira totalmente voltadapara o setor de transportes quetem como objetivo apoiar e orga-nizar a estrutura financeira dasempresas de transporte.

Os recursos financeiros do PACe a estagnação dos projetos de in-fraestutura no setor de transporte

(Bolívia), Meton Soares (vice-presidente da CNT), general Maynard Marques, secretário Julio Lopes, Newton Gibson (presidente da CNT), Bernardo Figueiredo (diretor-geral da ANTT) e Eduardo Rebuzzi (presidente da Fetranscarga)

ERNANDES FERREIRA/ABTC/DIVULGAÇÃO

�

Leia a íntegra da “Carta do Riode Janeiro” acessando o linkcanal de noticias no sitewww.cnt.org.br


Acrise econômica queeclodiu em todo o mun-do em 2008 e deixou osmercados atônitos com

expectativas nada otimistas paraeste ano dá sinais, em vários se-tores, de que tempos melhoresestão por vir. A aviação executivaé um dos segmentos a indicaressa recuperação. Um exemplosão as feiras internacionais, nasquais a incerteza do mercadotem dado lugar à probabilidadede bons negócios.

A Labace 2009 (Latin Ameri-can Business Aviation Conferencee Exhibition), considerada a maiorfeira de aviação executiva daAmérica Latina, realizada emagosto em São Paulo, comprovou

que o setor está passando poruma fase de reaquecimento. Se-gundo Ricardo Nogueira, vice-pre-sidente da Abag (Associação Bra-sileira de Aviação Geral), respon-sável pela realização da Labace, aedição deste ano contou com umnúmero maior de expositores e vi-sitantes. “O que mostra que maispessoas se interessaram pelo se-tor”, diz. De acordo com Nogueira,o retorno de que a Labace tevesaldo positivo veio dos própriosexpositores. “Recebemos exposi-tores de vários países e a respos-ta foi a satisfação desses colabo-radores pela realização da feira.”

A Abag teve de rever seu plane-jamento em relação à Labace devi-do à crise mundial. A expectativa

era que a edição deste ano tivesseum crescimento de 20% em rela-ção à edição anterior. O prognósti-co foi traçado em setembro de2008. Logo, os organizadores vi-ram que a feira não poderia alcan-çar o crescimento esperado. “Foiquando percebemos que a crise jádespontava nos Estados Unidos.Entre novembro e dezembro, en-tramos no olho do furacão. Essemomento de crise ficou muito in-definido no que se refere ao Bra-sil”, diz Nogueira.

O dirigente afirma que somentecinco meses depois foi possívelmensurar o que a crise represen-taria para a Labace. “Em maio, nos-sa economia passou a emitir res-postas para a crise e chegamos à

Confiança no futuro

Mercado de aeronaves executivas passa porrecuperação após a crise financeira de 2008

POR LETICIA SIMÕES

A estimativa éde negócios de

US$ 380 minesta edição

da Labace

AVIAÇÃO

conclusão de que nosso cresci-mento chegaria aos 10%.” A Laba-ce 2009, segundo ele, superou asexpectativas. “A feira foi um gran-de sucesso. Nossas estimativassão de que mais de US$ 380 mi-lhões em negócios foram realiza-dos durante a Labace.” Ano passa-do, foram negociados US$ 350 mi-lhões na feira.

Nogueira acredita que o mer-cado interno voltará aos pata-mares de crescimento anterio-res à crise. “Em terras brasilei-ras, a normalidade tende aacontecer em pouco tempo. Agestão de algumas empresas foifundamental, pois o mercado di-minuiu a intensidade, mas con-tinuou com certa movimenta-

ção. A economia brasileira mos-trou sua pujança.”

Outro fato que pode determi-nar a retomada de crescimento,segundo o dirigente, é a necessi-dade que o país tem em relaçãoà aviação executiva. “O Brasil érefém de um transporte mais se-letivo. A aviação executiva semostra a única opção para quemquer chegar a um compromisso,em lugares mais afastados, commaior mobilidade.”

O engenheiro aeronáuticoJames Waterhouse, professordo Departamento de Engenha-ria Aeronáutica da USP São Car-los (Universidade de São Paulo)e proprietário da AeroálcoolTecnologia, fabricante de pe-

tiva brasileira tem reagido melhoraos impactos, em comparação aosdemais mercados. “O Brasil temdemonstrado vigor. Nos EstadosUnidos e no leste europeu, o mer-cado ainda está bastante ruim.”

Na análise de Brandão, o cená-rio positivo que marcou a aviaçãoexecutiva entre 2007 e 2008 nãodeve ser tomado como objetivo aser alcançado no pós-crise mun-dial. “A indústria tem um limite fí-sico. Quando o cenário se apre-sentou exageradamente positivo,houve distorções. A demanda foimaior do que a oferta. Aconteceuum excesso de oferta de dinheirono mundo inteiro, canalizado paravárias aéreas, inclusive para aaviação executiva.” Para ele, na-quele período, o mercado estavaaquecido em demasia. “Estáva-mos muito acima da média, agoraestamos abaixo, mas chegando auma média histórica de US$ 400milhões consumidos em produtosrelacionados à aviação executiva,principalmente em jatos e turbohélices”, diz Brandão, referindo-se ao mercado.

Brandão aponta como termô-metro para a ascensão do merca-do o êxito alcançado pela Labace.“A Labace 2009 foi melhor do quea versão do ano passado em todosos aspectos. Os fabricantes vieramcom mais força. Foi nítido que hou-ve uma aposta no nosso mercado.”Ele acredita que o cenário interna-cional terá uma recuperação maislenta em relação ao Brasil. “Alguns

quenos aviões, vê a aviaçãoexecutiva como uma das princi-pais ferramentas empresariaisda atualidade e, por isso, o setorvoltará a crescer. “Foi uma crisemomentânea, com durabilidademaior. Os impactos vão demorartrês anos para passar por com-pleto, mas os bons resultadosvoltarão.”

Para Waterhouse, o setor deaviões novos foi o mais atingidopela crise. “Os aviões usadoscaíram muito de preço, princi-palmente nos Estados Unidos,onde houve grande aquisiçãopor esses modelos.”

O diretor comercial da Ocea-nAir Táxi Aéreo, José EduardoBrandão, diz que a aviação execu-

TAM/DIVULGAÇÃO

fabricantes mundiais dedicavammais de 50% de sua produção aomercado norte-americano. Hoje,somente 20% são direcionadosaos Estados Unidos. Esse mercadocomeça a dar sinais de melhora,ainda que muito aquém de antesda crise.”

O diretor revela que o segmen-to de táxi aéreo sofreu uma redu-ção significativa no que se refere àdemanda. “Atingimos um déficit de40% no primeiro semestre de2009, em relação ao mesmo perío-do do ano passado. Foi uma redu-ção acima do que se esperava,mas o mercado começa a dar si-nais de reação.”

As expectativas para 2010 sãopositivas. “Ano que vem é um anopolítico, com muito movimentopara a aviação executiva em geral,principalmente táxi aéreo, com in-tenso tráfego de empresários epolíticos. Acredito que a tendênciaé de crescimento e melhora.”

O diretor de marketing e ven-das da aviação executiva para aAmérica Latina da Embraer (Em-presa Brasileira de AeronáuticaS.A), Breno Corrêa, afirma queos mercados latino-americano easiático irão se recuperar maisrapidamente, mas as perspecti-vas são positivas para todos.“Ao analisarmos os quatro gran-des blocos mundiais vemos quea recuperação, assim como osindicadores macroeconômicos,é diferente de região para re-gião. Felizmente, temos alguns

sinais de recuperação no mer-cado mundial.”

Para Corrêa, o fortalecimen-to do mercado interno brasilei-ro contribuiu para que o setorconseguisse minimizar os im-pactos da crise. “Fomos impac-tados, mas temos um mercadointerno forte. O mercado consu-midor interno foi um ‘amortece-dor’ e ajudou parte dos empre-sários a não sofrer tanto com acrise.”

Os cancelamentos de compraregistrados pela Embraer durantea crise têm sido revistos pela em-presa, que, com o reaquecimentodo mercado, espera retomar oscontratos. “Os clientes que deci-

diram postergar algumas entre-gas têm nos procurado para ten-tar entregas a curto prazo e ou-tras vendas. Com o cenário me-lhorando, mesmo os que adiaramou cancelaram compras, tornam-se novamente clientes poten-ciais.” Corrêa vislumbra um pe-ríodo desafiador para a aviaçãoexecutiva em 2010, mas garanteque a Embraer permanecerá comseus investimentos. “O próximoano continuará difícil, mas esta-mos bem-preparados para en-frentar o período de dificuldades.Vamos continuar investindo emnovos aviões. Acredito que comportfólio estaremos prontos parao mercado pós-crise.” �

“Em terrasbrasileiras anormalidade

tende a acontecer empouco tempo”

RICARDO NOGUEIRA

VICE-PRESIDENTE DA ABAG

SANDRA NEAIME/HELIBRÁS/DIVULGAÇÃO

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

BOMBARDIER/DIVULGAÇÃO

Para oferecer qualificaçãoprofissional que atendaàs exigências do merca-do, o Sest/Senat e a Mer-

cedes-Benz ampliaram a parceriajá existente desde o ano passado.Mais quatro caminhões foram en-tregues para a utilização nos cur-sos de capacitação profissionaloferecidos pelo sistema. A soleni-dade aconteceu no dia 26 de agos-to, na sede da montadora, em SãoBernardo do Campo (SP).

Os veículos atenderão pelomenos 30 unidades dos conselhosregionais do Sest/Senat de MinasGerais, Santa Catarina, Rio Grandedo Sul, Bahia e Sergipe (Nordeste4). O contrato tem validade de umano. Cada conselho deve capacitar350 motoristas.

Waldemar Araújo, presidentedo Conselho Regional do Sest/Se-nat de Minas Gerais, espera queos caminhoneiros capacitados setornem multiplicadores e pos-sam mudar o perfil do profissio-nal no mercado. “Eles não serãoapenas motoristas, e sim técni-cos em direção.” O presidente doconselho de Santa Catarina, Pe-dro Lopes, acredita que “a vivên-cia na prática faz com que o mo-torista dirija de forma mais segu-ra e econômica”.

A falta de mão de obra qualifi-cada é uma realidade nacional.Hoje, os caminhoneiros têm queestar aptos a manusear equipa-mentos de rastreamento via saté-lite, radiocomunicadores e compu-tadores de bordo. Para o presiden-te do Conselho Regional Nordeste4, Antônio Carlos Knitell, a parce-ria vai proporcionar ao Sest/Senatdesempenhar ainda melhor suafunção enquanto instituição for-madora de mão de obra.

Os cavalos-mecânicos cedidospela Mercedes passaram poradaptações. Na cabine, foram ins-talados bancos para quatro pes-

soas, além do instrutor. Todos osveículos estão equipados com ge-renciamento eletrônico do motor,computador de bordo, freios ABSe sistema de gestão de frota viaInternet. De acordo com Paulo Ca-leffi, presidente do conselho doRio Grande do Sul, atualmente, aentrada de motoristas no merca-do é inferior à oferta de cami-nhões e, por isso, a necessidadeurgente da qualificação.

O primeiro caminhão, entregueem novembro de 2008, percorreu18 unidades no Estado de São Pau-lo. “Estamos alcançando nossosobjetivos. Com o caminhão, os

profissionais têm contato diretocom o que existe de mais moder-no no mercado”, diz Flávio Benat-ti, presidente do Conselho Regio-nal do Sest/Senat em São Paulo.

Para Euclydes Guedin Coelho,gerente de vendas da Mercedes,os resultados positivos obtidoscom os treinamentos em SãoPaulo levaram à ampliação daparceria. “Acreditamos na com-petência do Sest/Senat como ins-tituição formadora de motoris-tas. Tivemos uma experiência sa-tisfatória em São Paulo e, porisso, concretizamos a entrega demais quatro veículos.” �

QUALIFICAÇÃO Mercedes entrega mais quatro caminhões para cursos no Sest/Senat

ParceriaampliadaMercedes-Benz entrega novos caminhões para os cursos de qualificação profissional do Sest/Senat

POR LIVIA CEREZOLI

SEST/SENAT 1M

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Além de disseminar acultura do transpor-te e oferecer capaci-tação profissional, o

Sest/Senat, em seus 15 anosde atuação, também tem amissão de promover a melho-ria da qualidade de vida dostrabalhadores do setor.

Aliado aos atendimentosna área de saúde, o esportefoi uma das melhores formasencontradas para atingir ameta. Hoje, 75 unidades dosistema contam com infraes-trutura adequada para a prá-tica de atividades físicas vol-tadas tanto para o lazer comopara a competição. As sedeslocalizadas nos grandes cen-

tros urbanos e nas principaiscapitais do país possuemcampos de futebol, quadraspolivalentes e piscinas.

Em São Vicente, litoral sulde São Paulo, a estrutura físi-ca da unidade, inaugurada em2004, tem possibilitado gran-des feitos para o esporte na-cional. Com área total de79.060 metros quadrados eárea construída de 4.670 me-tros quadrados, o Sest/Senatdispõe de parque aquáticocom três piscinas, uma olím-pica (50 m x 21 m) aquecida ehomologada junto a FAP (Fe-deração Aquática Paulista),uma recreativa (20 m x 20 m)e uma infantil (8 m x 8 m),

além de dois campos de fute-bol (grama natural e sintéti-ca) e sala de ginástica.

Há dois anos, a piscinaolímpica é o local de treina-mento da nadadora PolianaOkimoto, que conquistou amedalha de bronze nos 5 kmda maratona aquática noMundial de Esportes Aquáti-cos, disputado em Roma, naItália, em julho. Poliana foi aprimeira brasileira a conquis-tar uma medalha na competi-ção e quebrou um jejum de 15anos. O país não subia ao pó-dio desde 1994, quando foramconquistadas duas medalhasde bronze, com Gustavo Bor-ges nos 100 m e a equipe de

revezamento 4 x 100 m forma-da por ele, Fernando Scherer,Teófilo Ferreira e André Tei-xeira.

Desde a presença da Polia-na, a natação assumiu lugarde destaque na unidade. Emdois anos, houve alta de 47%no número de alunos matricu-lados. Hoje, 450 frequentamas aulas. Desses, pelo menos20 se destacaram e já com-põem a equipe de aperfeiçoa-mento. “Fui garimpando osmeninos nas aulas das escoli-nhas e já temos bons resulta-dos com o treinamento”, dizRicardo Cintra, técnico daequipe de natação do Sest/Se-nat.

SEST/SENAT 2

Esporte comoprioridade

POR LIVIA CEREZOLI

Escola da unidade em São Vicente registra mais de23 mil matrículas em cinco anos. Parque aquático écentro de treinamento da nadadora Poliana Okimoto

ESTRUTURA


Segundo o diretor da uni-dade, Sérgio Luís GonçalvesPereira, em 2008, o Sest/Se-nat São Vicente conquistou oprimeiro lugar do país em nú-mero de alunos matriculadosna Escola de Esporte – 6.273.Desde a inauguração, foramrealizadas 23.484 matrículas.Além da natação, são ofereci-das aulas de hidroginásticapara a terceira idade, caratê(a partir de 5 anos) e futebolpara meninos de 7 a 17 anos.

“Temos uma parceria insti-tucional com o Santos FutebolClube para treinar esses garo-tos. Três deles de destacarame foram selecionados para ascategorias de base do clube”,

OLÍMPICA As piscinas da unidade do Sest/Senat são consideradas de ponta e facilitam o treinamento de atletas matriculados em São Vicente

BRONZE Poliana Okimoto, medalhista no Mundial de Roma, treina em São Vicente

CBDA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/SÃO VICENTE/DIVULGAÇÃO


diz Pereira. Atualmente, 199garotos frequentam os trei-nos realizados duas vezes porsemana.

Outro destaque da Escolade Esporte foi o aluno EliakimGutemberg Junior, convocadopela Federação Paulista deKaratê para representar o Es-tado de São Paulo no Campeo-nato Brasileiro da modalida-de, que aconteceu em julho,em Aracaju (SE), na categoriamasculina de 12 a 13 anos. “Eletrouxe a medalha do terceirolugar e ficamos muito felizespela conquista.”

Os portadores de necessi-

dades especiais também con-quistaram seu espaço noSest/Senat São Vicente. Emmarço deste ano, foi criadauma equipe paraolímpica soba supervisão do técnico Viní-cius França Gomes. A unidadedeve servir de centro de trei-namento para os atletas detoda a Baixada Santista nasmodalidades vôlei sentado,natação, atletismo e futebolde sete para deficientes vi-suais. Os 23 atletas paraolím-picos têm entre 18 e 35 anos.Os treinamentos acontecemtrês vezes por semana e os in-teressados em integrar a

equipe podem procurar a uni-dade. “Queremos que a supe-ração desses atletas possa in-centivar outras pessoas nasdiversas atividades diáriasque elas realizam”, diz Gomes.

Carro-chefe dos serviçosprestados pelo sistema, oscursos de capacitação profis-sional já formaram 16.494pessoas na unidade São Vi-cente nas mais diversasáreas, como direção defensi-va, arrumação e conferênciade cargas, operador de empi-lhadeira, logística, conduçãosegura e econômica, ergono-mia, gestão de frotas, saúde,

meio ambiente e segurança,além dos cursos de informáti-ca e de idiomas (inglês e es-panhol).

Parcerias estabelecidasentre o Senat, a Marinha, oExército e a Guarda Civil Muni-cipal garantiram a ampliaçãoda qualidade profissional depelo menos 500 profissionaisao longo dos cinco anos deatividade.

Uma nova legislação deveser colocada em prática aindaeste ano. Projeto de lei de au-toria do Executivo municipalprevê que todos os trabalha-dores no transporte urbano


de passageiros – hoje realiza-do por lotações regularizadaspela prefeitura – apresentemcertificado de capacitaçãoprofissional ministrada peloSenat para a renovação docadastro. O projeto aguardaaprovação da Câmara Munici-pal. Pelo menos 2.000 traba-lhadores deverão ser capaci-tados pelo sistema. “Esse é oreconhecimento dos órgãospúblicos sobre a qualidadedos serviços que prestamos.Isso mostra a credibilidade ea seriedade do trabalho reali-zado pela instituição”, diz Pe-reira. Depois da aprovação do

projeto de lei, os trabalhado-res terão 180 dias para seadequarem à nova exigência.

Na área da saúde, o núme-ro de atendimentos realiza-dos na unidade em São Vicen-te, desde a sua inauguração,chegou a 24.118. O maior volu-me foi registrado na odonto-logia. Somente este ano fo-ram 3.029 atendimentos.“Além da comunidade, aten-demos também os atletas quetreinam na nossa unidade”,diz o diretor. As especialida-des médicas oferecidas sãoclínica geral, oftalmologia,pediatria e ginecologia.

A questão ambiental tam-bém não poderia ter ficado defora das atividades doSest/Senat São Vicente. Des-de 2008, a unidade desenvol-ve o projeto Remangue, quenos 12 primeiros meses teve opatrocínio da Petrobras. Pararecuperar a área de 20 me-tros quadrados de mangueexistente dentro da unidadefoi adquirida uma estufa paraplantio das mudas.

O projeto desenvolvido emparceria com a UniversidadeSanta Cecília deve agora ter oapoio da prefeitura. “Quere-mos expandir a preservação

ambiental para outras áreasda cidade e o apoio da prefei-tura é essencial nesse senti-do”, diz Pereira. Desde a cria-ção, 1.800 mudas foram plan-tadas e auxiliaram na recupe-ração do manguezal. “Nossaintenção é comercializar asmudas para outras cidades e,com os recursos arrecada-dos, ampliar ainda mais oprojeto.” �

Ricardo Cintra destaca estrutura da unidadeTREINAMENTO

A piscina olímpica doSest/Senat de São Vicenteoferece as condições neces-sárias para o treinamento deatletas que disputam provasde longa distância, segundoRicardo Cintra, técnico daequipe de maratona aquáticada unidade.

Ele, que também é maridoe responsável pelo preparoda nadadora Poliana Okimoto,tem sob seus olhos outros 29atletas divididos em duasequipes. A profissional temdez nadadores com mais de15 anos, que competem emprovas de piscina, maratonasaquáticas e triatlo. Na equipede aperfeiçoamento, formadaeste ano com alunos que sedestacaram na escola de na-tação da unidade, 20 atletasentre 11 e 15 anos já garanti-

ram o segundo lugar no ran-king regional de maratonaaquática.

De acordo com Cintra, aequipe profissional ficou semlocal apropriado para os treinosdepois do fechamento de umauniversidade de Santos queoferecia a piscina. “O apoio doSest/Senat foi fundamentalpara que nossos atletas conti-nuassem vencendo, como fez aPoliana em Roma. Temos naunidade uma das melhores pis-cinas da Baixada Santista etoda a infraestrutura necessá-ria para manter nossos nadado-res com bom desempenho.”

A rotina de treinamento dasduas equipes é dividida em 30minutos de alongamento, umahora de treino na piscina e ain-da exercícios de fortalecimentomuscular e condicionamento fí-

sico, como musculação e corri-da. Os treinos acontecem de se-gunda a sábado, nos períodosda manhã e da tarde.

O técnico acredita na funçãotransformadora do esporte en-quanto projeto social. De acor-do com ele, os adolescentesque se dedicam à natação en-tenderam a importância da prá-tica de atividades físicas. “Te-mos pais que nos agradecempela mudança observada nocomportamento do filho. O es-porte disciplina, impõe regras eajuda na formação não só deatletas, mas de cidadãos.”

O período para formar umatleta profissional é longo, va-riando entre oito e dez anos, se-gundo Cintra. “Quem sabe nãodescobrimos vários medalhis-tas como a Poliana nas aulas denatação do Sest/Senat?”

“O apoio doSest/Senat foifundamental

para que nossos atletascontinuassem

vencendo”RICARDO CINTRA, TÉCNICO

�

Para saber mais sobre aunidade, acesse www.sestsenat.org.br


Foco naeducaçãoUnidades promovem em setembro atividadesque integram a Semana Nacional do Trânsito

POR CYNTHIA CASTRO

SEST/SENAT 3

Todas as 133 unidades doSest/Senat vão promo-ver uma série de ativi-dades entre os dias 18 e

25 de setembro, durante a Sema-na Sest/Senat de Educação noTrânsito – Valorize a Vida. Asações irão reforçar as comemo-rações da Semana Nacional doTrânsito, estabelecida pelo Con-tran (Conselho Nacional de Trân-sito). A cada ano, um tema dife-rente é definido.

Em 2009, o foco será Educaçãono Trânsito. No ano passado, asações foram voltadas para a cons-cientização do público infantil. Deacordo com informações do Con-

pedestres e condutores, respon-sabilidades civil e penal em aci-dentes, além de assuntos funda-mentais para evitar problemasno trânsito, como álcool e dire-ção, entre outros.

Em parceria com os agentesde trânsito, o Sest/Senat irá par-ticipar de blitze educativas empontos como semáforos, faixasde pedestre e postos da PRF (Po-lícia Rodoviária Federal). Nas ati-vidades de cultura e lazer, estãoincluídos exposições de fotos,peças teatrais e musicais, con-curso de redação e desenho etransitolândia.

O público-alvo da Semana

Sest/Senat de Educação noTrânsito é formado por traba-lhadores do transporte e a co-munidade em geral. Cada uni-dade terá sua programação es-pecífica. Para saber quais sãoas atividades, os interessadosdevem procurar o Sest/Senatmais próximo.

Em Florianópolis (SC), no suldo Brasil, será inaugurada umatransitolândia, que ficará perma-nentemente no Sest/Senat local. Adiretora da unidade, Patrícia Fer-reira, diz que a pista – com semá-foros, faixas de pedestres e outrassinalizações – deve ocupar cercade 8.000 metros quadrados.

tran, neste ano, as atividades de-vem priorizar a disseminação devalores como respeito, gentileza,tolerância e solidariedade, nabusca de um trânsito mais har-mônico e seguro. O Contran lem-bra que muitas mortes no trânsi-to têm ocorrido em função de bri-gas, embora não sejam computa-das em levantamentos estatísti-cos oficiais.

Nas unidades do Sest/Senat,as ações previstas englobam pa-lestras, blitze educativas e ativi-dades culturais e de lazer. As pa-lestras abordarão temas como opapel dos pais na educação parao trânsito, direitos e deveres de

APRENDIZADO A educação para


os órgãos de trânsito. “É uma for-ma mais direta de tentar cons-cientizar o motorista”, afirma o di-retor, Geraldo Magela.

Segundo ele, normalmente, oSest/Senat trabalha o tema edu-cação no trânsito em todos oscursos da unidade. Na opinião deMagela, para haver mudançaefetiva de mentalidade da popu-lação brasileira, o assunto edu-cação no trânsito deveria serobrigatório em todas as escolas.“Assim, a conscientização passa-ria a fazer parte da cultura dapessoa adulta.”

Em Porto Velho (RO), na regiãoNorte, estão programadas açõesvoltadas ao público adulto – comopalestras, filmes e teatros –, mashaverá um direcionamento espe-cial para sensibilizar as crianças,conforme o coordenador de de-senvolvimento profissional doSest/Senat, Rogério Carvalho.

“Percebemos que no trânsitohá uma deseducação do pedestre,do ciclista, do motorista. Ao pro-mover ações voltadas para ascrianças, o retorno é garantido.Elas absorvem o processo de edu-cação de forma positiva e refle-tem a conscientização para a fa-mília”, diz. �

Depois de setembro, a transi-tolândia continuará aberta e po-derá ser utilizada em atividadesem parceria com os órgãos detrânsito. A implantação da pistaestá sendo feita pelo Sest/Senat,prefeitura e outros parceiros.“Será um espaço de interação detodas as entidades que traba-lham o tema educação no trânsi-to”, diz Patrícia.

No Nordeste, em Fortaleza(CE), a aposta é despertar a cria-tividade como forma de cons-cientização. Durante a semanado trânsito, serão conhecidos osvencedores de um concurso dedesenhos em cartazes. O tema é

Segurança no Trânsito e noTransporte. Podem participarcrianças e adolescentes com ida-des entre 11 e 13 anos.

“Os filhos motivam os pais arespeitarem as regras e se trans-formam em multiplicadores deeducação para o trânsito. Paraisso, queremos estimular a criati-vidade”, diz a coordenadora depromoção social do Sest/Senat deFortaleza, Cely Dias. O concursoestá sendo promovido em parce-ria com a Cepimar (Federação dasEmpresas de Transportes Rodo-viários dos Estados do Ceará,Piauí e Maranhão).

Em Goiânia (GO), no Centro-

Oeste, está previsto um semináriocom a Secretaria de Saúde munici-pal. Haverá um alerta especial so-bre como a educação no trânsitopode ajudar a prevenir acidentesenvolvendo motocicletas. “Há es-timativas de que dois motociclis-tas morrem por dia em Goiânia.Queremos destacar a importânciada pilotagem defensiva e tambémdespertar o respeito dos outrosmotoristas em relação a quemestá em uma moto”, diz a diretorada unidade, Joabete Xavier deSouza Costa.

No Sudeste, em Contagem(MG), a unidade do Sest/Senat par-ticipará de blitze educativas com

jovens, como a Transitolândia, será um dos focos da Semana do Trânsito

SEST/SENAT/CARAZINHO/DIVULGAÇÃO

Para encontrar a unidade maispróxima, acesse www.cnt.org.bre clique em Sest/Senat

�

Programação

Nas palestras• O papel dos pais na educação

para o trânsito• Direitos e deveres de pedestres

e condutores• Manutenção de veículos• Direção preventiva• Álcool e direção• Distúrbios do sono• Orientações para motociclistas

e ciclistas• Responsabilidades civil e penal

em acidentes• Código de Trânsito Brasileiro

Nas blitze educativas• Respeito à faixa de pedestre• Obediência aos limites

de velocidade• Risco de álcool e volante

Na área de cultura e lazer• Exposição de fotos• Peças teatrais e musicais• Teatro de fantoche• Brincadeiras infantis• Concurso de redação e desenho• Transitolândia

Confira as atividades da SemanaSest/Senat de Educação no Trânsito


Enquanto a movimen-tação de cargas temapresentado umatendência de baixa

em 2009, o transporte de pas-sageiros está repetindo ousuperando o ano anterior.

A tendência de baixa é en-contrada no valor acumuladodo transporte de cargas nosmodais rodoviário, ferroviárioe aquaviário. O transporte ro-doviário de cargas cresceu1,8% em julho, em relação aomês anterior, mas, no acumu-lado do ano, apresenta quedade 5,2% em relação ao mes-mo período de 2008. Notransporte ferroviário, apesardo aumento de 11,6% em ju-nho, no primeiro semestre de2009 a movimentação foi23,1% menor do que a obser-vada no mesmo semestre de2008.

Já o transporte aquaviário,apresentou no primeiro se-mestre uma movimentação3,2% maior do que a verifica-da no mesmo período de2008. Este desempenho é de-vido aos primeiros meses de2009, pois, a partir de maio,tem sido observada uma ten-dência de redução em relaçãoao realizado no ano passado.Além disso, no mês de junho,

Baixa no transporte de cargas e alta no de passageirosCaminhos diferentes

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

Milh

ões

de T

onel

adas

110

90

95

100

105

85

80

jan fev mar abr mai jun jul

2007 2008 2009

ago set out nov dez

IDET

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP / *dados da ALL não fornecidos

Milh

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de T

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50

30

35

40

45

25

20jan fev mar *abr *mai jun jul

2007 2008 *2009

ago set out nov dez

constatou-se queda de 5,2%em relação ao mês anterior.

De forma contrária, é encon-trada uma tendência de manu-tenção e de alta no transportede passageiros, seja nos mo-dais rodoviário, metroferroviá-rio e no aéreo. Por exemplo,mesmo com a queda de 1,2%em julho, em relação ao mêsanterior, o transporte urbanode passageiros tem apresenta-do estabilidade no ano, comuma diminuição de apenas0,4% no acumulado dos seteprimeiros meses do ano, em re-lação ao mesmo período de2008. O transporte metroferro-viário segue com um desempe-nho 4,2% maior no primeiro se-mestre de 2009, apesar da que-da de 4,3% em junho. Já notransporte aéreo, constatou-seuma surpreendente elevaçãode 15,2% no mês de julho, sen-do que no acumulado do ano odesempenho em 2009 está 1%maior do que o verificado nomesmo período de 2008. O IdetCNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividadeeconômica do setor de trans-porte no Brasil. �

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS


Milh

ões

de T

onel

adas

65

45

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2007 2008 2009

ago set out nov dez

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS


Milh

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de P

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s

5

4

4.5

3

3,5


2007 2008 2009

ago set out nov dez

�

Para a versão completa daanálise, acesse www.cnt.org.br.Para o download dos dados,www.fipe.org.br

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO

Milh

ões

de P

assa

geiro

s

1.010

910

960

860

810jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP2007 2008 2009

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 61.304 13.636 74.940 Estadual Coincidente 17.056 6.365 23.421 Estadual 106.548 113.451 219.999 Municipal 26.770 1.288.941 1.315.711Total 211.678 1.422.393 1.634.071

Malha Rodoviária Concessionada 13.810Adminstrada por concessionárias privadas* 12.746Administrada por Operadoras Estaduais 1.064

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADESCaminhão 1.939.276Cavalo mecânico 339.865Reboque 624.917Semi-reboque 549.643Ônibus interestaduais* 13.907Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento* 25.120Ônibus urbanos** 105.000

Nº de terminais rodoviários 173

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo 42

Portos 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 141

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTARede fluvial nacional 44.000 Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

Fonte: ANTAQ (2009)

Fonte: ANTAQ (2009)

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 33 Domésticos 33Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 778 Turbo Hélice 1.638Pistão 9.204Total 11.620

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

Fonte: ANAC (2009)

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KMTotal Nacional 29.817 Total Concedido 28.314 Concessionárias 11 Malhas concedidas* 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMCompanhia Vale do Rio Doce/FCA 9.863MRS Logística S.A. 1.674 ALL do Brasil S.A. 7.304Outras 9.473Total 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 87.150Locomotivas 2.624 Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.273Críticas 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

Fonte: ANTT(relatório 2007) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

Fonte: ANTT(relatório 2007)

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

Fonte: ANTF 2007

Fonte: AAR - Association of American Railroads

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGASMODAL MILHÕES (TKU)* PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 485.625 61,1Ferroviário 164.809 20,7Aquaviário 108.000 13,6Dutoviário 33.300 4,2Aéreo 3.169 0,4Total 794.903 100Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útilANTT(relatório 2007)

Fonte: Denatran (jan/2009), *ANTT (2007) e **NTU (regiões metropolitanas)


BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTESInvestimentos Liquidados por Modal (R$ 951,7 milhões) - Governo Federal (janeiro a julho/2009)

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a julho/2009)

CIDE (R$ MILHÕES)Arrecadação no mês (julho) 530*

Arrecadação no ano (2009) 1.725

Total acumulado desde 2002 53.508

Investimentos em transportes pagos com CIDE 21.153,6

(desde 2002) (39,5%)

CIDE não utilizada em transportes (desde 2002) 32.354,4

(60,5%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JULHO/2009

2008 2009 ExpectativaAcumulado últ. 12 meses para 2009

Inflação 5,9 2,81(1) 4,50(1) 4,50IPCA (%)

Câmbio2,34 1,87(2) 1,90(R$/US$)

Selic (%a.a.) 13,75 8,75(3) 8,75PIB(% cresc. ao ano)

5,08 -1,8(4) 3,1(4) -0,38

BalançaComercial 24,7 16,9(5) 27,1(5) 23,10(US$ bilhões)Observações:1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até julho/2009.2 - Câmbio de fim de período julho/2009, média entre compra e venda.3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 22/07/2009.4 - PIB acumulado em 12 meses, até março/2009.5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até julho/2009.

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 04/08/2009), IBGE eFocus - Relatório de Mercado (31/07/09), Banco Central do Brasil.

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Autorizado Investimento liquidado Total pagoObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Arrecadação Acumulada

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

Investimento Pago Acumulado

1400012000

800060004000 R

$ m

ilhõ

es

20000

10000

951,7

12.395,4

4.011,2

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60

4030

20R$

bilh

ões

100

2002 2003

20042005

20062007

20082009

5053,5

R$ 607,1 mi(64%)

R$ 82,5 mi(9%)

R$ 261,3 mi(27%)

21,2

�

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 776,33 75,4%Transporte 94,32 9,2%Industrial 74,07 7,2%Outros setores 42,51 4,1%Energia 25,60 2,5%Processos industriais 16,87 1,6%Total 1.029,71 100%

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44%Veículos leves 32,49 39%Comerciais leves - Diesel 8,33 10%Ônibus 5,83 7%Total 83,30 100%

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 83,30 88,3%Aéreo 6,20 6,6%Marítimo 3,56 3,8%Ferroviário 1,26 1,3%Total 94,32 100%

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba e regiões 50 ppm de Smetropolitanas de Belém, Fortaleza e RecifeDiesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de SDiesel interiorano 1.800 ppm de S

Brasil

* Em partes por milhão de S - ppm de SFonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

100.837 59.357 9.832 170.026

2007 E 2008JANEIRO A JUNHO

DE 2009JULHO

DE 2009 TOTAL

83,87 % 85,72 % 86,86 % -

Federações participantes 21Unidades de atendimento 60Empresas atendidas 3.295Caminhoneiros autônomos atendidos 3.531

Aprovação no período

ESTRUTURA DO DESPOLUIR

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASILCONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTEMODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,6%Ferroviário 0,69 2%Hidroviário 0,48 1,4%Total 33,88 100%

TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ JULHO)Diesel 39,01 41,56 44,76 24,56Gasolina 24,01 24,32 25,17 14,20Álcool 6,19 9,37 13,29 9,06

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3)

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009.

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

* Geração de eletricidade.Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

Teor de Biodiesel 30,7%30,7%

28,6%

34,4%

1,6%

1,1%3,7%

Enxofre 1,6%

Pt. Fulgor 28,6%

aspecto 34,4%

corante 1,1%Outros 3,7%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADOS - JULHO 2009

20

15

10

0

5

25

3,3

5,6

2,9

1,3

2,3

0,6

0,2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA

MG MS

MT PA PB PE PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Br

asil

6

00

3,3

5,8

4,9

4,4

2,1 3,

3

3

2,1

5,4

1,1 1,7

2,7 3,

1 4

2,9

AC

Trimestre Atual

Trimestre Anterior

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JULHO 2009

00

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

�

Onovo regime climáticoa ser firmado na 15a

Conferência das Partesdeveria garantir que os

países desenvolvidos reduzampelo menos 40% das suas emis-sões de GEE (gases do efeito es-tufa) até 2020, de acordo com oPainel Intergovernamental sobreMudança do Clima. O mesmo pai-nel aponta ser necessária umaredução significativa das emis-sões dos países em desenvolvi-mento. Não parece ser esse orumo dos entendimentos.

Nos EUA, a votação da lei demudanças climáticas, com indi-cação de redução de emissõesem nível inferior ao que era espe-rado pela comunidade interna-cional, poderá afetar os desdo-bramentos dos compromissosdos países desenvolvidos. Já a In-glaterra, que recentemente apre-sentou um ambicioso pacote cli-mático, procura liderar um acor-do mais rígido e instiga outrospaíses europeus a fazerem omesmo, independentemente doscompromissos de outras nações.

Todos concordam que as na-ções desenvolvidas foram res-

ANDRÉ ROCHA FERRETTI E RACHEL BIDERMAN FURRIELA

ponsáveis pela maior parte daconcentração de GEE na atmos-fera até agora e por isso são asúnicas a ter metas obrigatóriasde redução pelo Protocolo deKyoto. Mas se mantidas as ten-dências atuais, em breve os paí-ses em desenvolvimento ultra-passarão os ricos. China, Brasile Índia já estão entre os cincomaiores emissores mundiais deGEE, mas não aceitam discutirmetas de redução.

A única certeza é que o pla-neta não suporta mais tantasemissões. O Brasil pode e devebaixar drasticamente suas emis-sões e tem que lutar para zerarrapidamente o desmatamentoilegal, o maior problema quandose fala em “pegada carbônica”.

Além das florestas, outro se-tor com emissões relevantes é ode transportes, que demonstraincremento de 2,1% nas emis-sões médias anuais, segundo aAgência Internacional de Ener-gia da ONU. Nos países em de-senvolvimento, o índice é maior,de 3,5%. Globalmente, as emis-sões veiculares respondem porum quinto das emissões totais

de GEE do setor energético e sãoresponsáveis por três quartosdas emissões de GEE provenien-tes de todos os meios de trans-porte. Se a tendência atual deprodução e consumo dessesbens continuar, a previsão é quehaverá cerca de 1 bilhão de veí-culos no planeta em 2030.

Segundo o último inventáriobrasileiro, publicado em 2004,as emissões do setor de trans-portes no país eram de 9% dototal das emissões de CO2. Redu-zi-las dependerá de um novoplanejamento de uso do solo, daoferta de transporte público dequalidade, da revisão do papelda indústria automobilística napolítica de desenvolvimentoeconômico, da mudança de há-bitos de consumo, entre outrosaspectos desafiadores.

A rede de ONGs e movimentossociais Observatório do Climaapresentou ao Congresso umaproposta de política, que foi in-corporada em projeto de lei dodeputado Rocha Loures (PMDB-PR). Ali defende-se ampla políticapara o país e uma série de medi-das de transporte sustentável.

TENDÊNCIAS A Conferência do Clima em Copenhague, em dezembro, pode

ANDRÉ ROCHA FERRETTI Engenheiro florestal, coordenadore membro fundador doObservatório do Clima

RACHEL BIDERMAN FURRIELAAdvogada, mestre em ciênciaambiental, fundadora doObservatório do Clima

Não parece ser esse orumo dos entendimentos

“O novo regime climático deveria garantir que os países desenvolvidosreduzam 40% das suas emissões de gases do efeito estufa até 2020”

mudar a história de uma forma que o Protocolo de Kyoto não conseguiu?

Ocorre em dezembro aConferência do Climaem Copenhague, quedeve dar continuida-

de às metas traçadas pelo Pro-tocolo de Kyoto e reduzir asemissões de GEE (gases doefeito estufa) geradas pela ati-vidade humana.

Elaborado em 1997, mas pos-to em prática em 2008, o Proto-colo de Kyoto visa auxiliar ospaíses a se adaptarem às mu-danças climáticas. Por meio demetas de redução de emissãode GEE e do desenvolvimentode novas tecnologias, o proto-colo envolve nações de todosos continentes sob o princípiode “responsabilidade comum,porém diferenciada”.

Nele, os países desenvolvi-dos (do Anexo 1) devem dimi-nuir em média 5% – com basenos valores de 1990 – as emis-sões de GEE entre 2008 e 2012,quando o protocolo expira. Asnações em desenvolvimento,como o Brasil, não receberammetas, mas foi pedido que cola-borassem com a causa. Comosignatários, devem manter a

GEE do Brasil, que passou a in-tegrar a lista dos cinco maioresemissores do mundo. Tal acrés-cimo se dá principalmente pe-las decorrentes mudanças deuso de solo, responsáveis por75% das emissões nacionais.

Observada a influência dasflorestas na mudança climática,a Cop 15 deve dar maior aten-ção aos serviços florestais, comprojetos que ofereçam incenti-vos econômicos em troca dapreservação das matas.

É imprescindível que, em Co-penhague, as partes lideremsuas negociações de forma res-ponsável e que, diferentementede Kyoto, haja metas tambémpara os países em desenvolvi-mento, o que deve reduzir asemissões globais e pressionar aratificação pelos EUA.

Será chegado o tempo emque as consequências físicas dahistória da humanidade servi-rão para o balizamento do nos-so futuro? Ou será o início deuma nova era, na qual a pers-pectiva do desenvolvimento hu-mano é pautado pelo paradig-ma da relação homem-meio?

FRANCISCO MACIELEngenheiro elétrico, mestreem energia pela Poli-SP e presidente da Oscip Iniciativa Verde

As negociações devem ser de forma responsável

“A COP 15 deve dar maior atenção aos serviços florestais, com projetos queofereçam incentivos econômicos em troca da preservação das matas”

ONU informada sobre seus ní-veis de emissão e desenvolverplanos de redução.

O documento propõe trêsmecanismos principais: transa-ções entre países do Anexo 1(Allowance), que permitem queum país com redução superiorà estipulada venda a diferençapara outro que não tenha atin-gido sua meta; possibilidadedos países do Anexo I de com-prar créditos do Leste Europeu(Joint Implementation) e, final-mente, o MDL (Mecanismo deDesenvolvimento Limpo), quepossibilita a venda de créditosde carbono por países que nãopossuem obrigatoriedade deredução à países do Anexo I.

Apesar de responsáveis por35% das emissões mundiais, osEUA não ratificaram o protoco-lo, alegando se tratar de um es-forço em vão sem a participa-ção efetiva dos países em de-senvolvimento e que a reduçãode emissões enfraqueceria aeconomia norte-americana.

Ironicamente, desde a for-mulação do protocolo, obser-va-se um aumento nas taxas de

FRANCISCO MACIEL


CLÉSIO ANDRADE

“Não podemos deixar que a recessão técnica prospere e setransforme na temida e indesejável recessão econômica”

OPINIÃO

esde setembro do ano passado, vivemos so-bressaltados com as possibilidades devas-tadoras da crise que se abateu sobre o mer-cado financeiro norte-americano e, de ime-diato, sobre as demais economias do mun-do. Esperava-se que a cada momento algo

terrível, vindo de algum lugar incerto, viria de-vastar a economia nacional.

Comprovado foi que a expectativa pessimista éum grande vilão que imobiliza investidores, em-preendedores, empresários e introduz no mundodos negócios a incerteza, a insegurança e a dúvi-da, que são, por sua vez, alimentados pelos profe-tas de plantão a alardear as terríveis consequên-cias que inundarão a economia, arrastando todosa lugar comum e ao fracasso.

Alguns países sentiram a força da crise commais intensidade que outros. O Brasil é um dosque enfrentaram a questão com muita altivez, ob-tendo êxito em suas políticas de incentivo ao con-sumo interno, estímulo fiscal e monetário.

Apesar desse bom desempenho, graças à soli-dez da demanda interna e de um setor financeirobem-estruturado, pode-se, com segurança, afir-mar que os efeitos da crise ainda não acabaram eque a economia nacional continuará a senti-los naredução nas exportações, face à retração dosmercados internacionais consumidores, na redu-ção na entrada de capitais externos e no dólardesvalorizado.

Porém, o setor produtivo não se deve deixarcontaminar pelo pessimismo inibidor de ações

que impulsionem o mercado interno. Não pode-mos deixar que a recessão técnica prospere e setransforme na temida e indesejável recessão eco-nômica. Precisamos retomar o processo de cres-cimento que tínhamos antes de setembro de2008, romper com o temor de queda do ritmoeconômico para o próximo ano e seguir o exem-plo da China e da Índia, que, embora a taxas redu-zidas, manterão este ano e no próximo o cresci-mento de suas economias.

Não podemos esquecer que expectativas nega-tivas têm grande poder sobre a economia, são ca-pazes de gerar efeitos perversos, portanto, inde-sejáveis. Os empresários são os agentes responsá-veis e capazes de turbinar e acelerar a economiae de dar respostas positivas ao mercado consumi-dor interno, vez que pesquisas revelam que esseestá confiante e disposto a gastar. Assim, não po-demos decepcioná-lo.

Claro está que nessa retomada de crescimen-to econômico os incentivos financeiros e fiscaissão indispensáveis, como também são igualmen-te importantes os estímulos a investimentos eminfraestrutura, em especial de transportes, revi-são da pauta tributária das empresas, investi-mentos em segurança, saúde e educação, uso in-tensivo de novas tecnologias e busca constantepor inovação. Nessa trilha nos prepararemosnão apenas para o próximo ciclo de prosperida-de mundial, mas também para confirmar o nos-so país como a nação do futuro e da sociedadedo conhecimento.

DCrise ou oportunidade?


Rios voadores

Li a revista toda e achei as matérias superinteressantes! Nãoconhecia a revista e acheimuito bacana, tocando em assuntos bem variados.Realmente, falar de transporte num país dotamanho do Brasil é umaconversa sem fim, né? Vocês estão de parabéns!

Margi MossBrasília

TurismoGostei muito da entrevista veiculada na edição 168 da CNT TransporteAtual com o ministro doTurismo, Luiz Barreto. Quemestá acompanhando pelamídia as possíveis obras eprojetos para a Copa de 2014chega a ficar temerosoquanto à realização dosjogos no Brasil, já que temmuito a se fazer e, atéagora, nada saiu do papel. Preparar o setorhoteleiro e o receptivo turístico é primordial para o êxito do evento. Foi bom saber que o ministério terá um aportefinanceiro para investir na infraestrutura turística. Tomara que os investimentos tornem-se realidade

o mais rápido possível e que perdurem pós-Copa do Mundo.

Luciana AlvarengaRio de Janeiro - RJ

PesquisaA reportagem de capa da edição 168 da CNT Transporte Atualfoi valiosa. Reportagenssobre o perfil do caminhoneirobrasileiro e sua realidadesão sempre bem-vindas. Aspesquisas realizadas comesses profissionais merecemdestaque sempre, pois o diaa dia da categoria não éfácil. Matérias assim podem chamar a atenção de toda a sociedade para os problemas enfrentadospelos caminhoneiros queprecisam de maior apoio por parte das autoridades. A meu ver, a categoria ainda é muito carente de melhores condições de trabalho e precisa ter seu cotidiano revisto.

Guilherme NovaesCampinas - SP

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Av. Dom Pedro 2º, 4050 Salas 5 e 6 • Caiçara30720-460 - Belo Horizonte (MG)Fax: (31) 2551-7797E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

[email protected]

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

Documents

Revista CNT Transporte Atual - Set/2009