Revista da Conservação - GECoRPAgecorpa.pt/Upload/Revistas/Rev19_Revista_Completa.pdf · Em muitas regiões do planeta onde os Romanos nunca chegaram, o valor das estradas enquan-

Revista da Conservação do Património Arquitectónico e da Reabilitação do EdificadoRevista da Conservação do Património Arquitectónico e da Reabilitação do Edificado

Ano

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EN2 – Estrada-PatrimónioEN2 – Estrada-Património

Preservando oscaminhos do passado

Preservando oscaminhos do passado

ENTREVISTA: Prof. António LamasENTREVISTA: Prof. António Lamas

Pedra & Cal n.º 19 Julho . Agosto . Setembro 2003

Tema de Capa:

Reconhecida pelo Ministério daCultura como “publicação de ma-nifesto interesse cultural”, ao abri-go da Lei do Mecenato.

N.º 19 - Julho/Agosto/Setembro 2003Propriedade e edição: GECoRPA – Grémio das Empresas deConservação e Restauro do PatrimónioArquitectónicoRua Pedro Nunes, n.º 27, 1.º Esq.º1050 - 170 LisboaTel.: 213 542 336, Fax: 213 157 996http://www.gecorpa.ptE-mail: [email protected]: 503 980 820Director: Vítor Cóias e SilvaCoordenação: Leonor Silva e Pedro PimentelConselho redactorial: João Appleton, João Mascarenhas Mateus, José Aguiar, Teresa de Campos Coelho Secretariado: Elsa FonsecaColaboram neste número: A . Jaime Martins, Alexandre Monteiro, Amélia Aguiar Andrade, Carlos Morgado, H. Machado Jorge, João Aníbal Henriques,João Carlos Brigola, João Mascarenhas Mateus,João Varandas, J. Paulino Pereira, José MariaLobo de Carvalho, Leonor Silva, Luís Melo,Pedro Silva, Nuno Teotónio Pereira. Design gráfico e produção:Loja da ImagemRua Poeta Bocage, n.º 13 – B 1600-581 LisboaTel.: 210 109 100, Fax: 210 109 199E-mail: [email protected]:Loja da ImagemRua Poeta Bocage, n.º 13 – B 1600-581 LisboaTel.: 210 109 100, Fax: 210 109 199E-mail: [email protected] Impressão: Onda Grafe – Artes Gráficas, Ld.ªRua da Serra, n.º 1 – A-das-Lebres 2670-791 S.to. Antão do TojalDistribuição: Distribuidora Bertrand

Depósito legal: 128444/98Registo na DGCS: 122548ISSN: 1645-4863Tiragem: 2000 exemplaresPeriodicidade: Trimestral

Os textos assinados são da exclusiva responsabili-dade dos seus autores, pelo que as opiniões expres-sas podem não coincidir com as do GECoRPA.

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Ficha Técnica

43e-pedra e calPela Estrada Fora(José Maria Lobo de Carvalho)

PROJECTOS & ESTALEIROSAntigo Convento dos Capuchos

Conservação da Igreja(Pedro Silva)

26PERCURSOS

Um roteiro para uma Estrada-Património(Amélia Aguiar Andrade)

32MEMÓRIASA Construção da Estrada Marginal – 1940Quando o Progresso se Une à Tradição(João Aníbal Henriques)

34DIVULGAÇÃOClube Português de Automóveis AntigosUm Brinde aos Clássicos

35DIVULGAÇÃOAutomóvel Club de Portugal100 anos ao Serviço do Automobilista(Carlos Morgado)

36AS LEIS DO PATRIMÓNIOAlterações na Tributação da Transmissão de Imóveis(A. Jaime Martins)

38NOTÍCIAS

41RECORTES DE IMPRENSA

2EDITORIAL

4PROJECTO

Quando SEQUER Segurança, Qualidade e Eficiência das Rodovias

(H. Machado Jorge)

14CASO DE ESTUDO

Os Pavimentos e a sua Evolução(J. Paulino Pereira)

18CASO DE ESTUDO

Muros de Pedra – Uma Herança emRisco

8ENTREVISTA

Prof. António Lamas Estradas-Património. Não podem ser

atropeladas pela pressa da modernidade

30ISTO TAMBÉM É PATRIMÓNIOMuseu do Caramulo O Automóvel como Património(Leonor Silva)

28TECNOLOGIAS

Conservação da Pontede Chiqueda de Baixo

Uma Estratégia(João Mascarenhas Mateus)

20OPINIÃO

Ciências e Técnicas do Património Cultural

Entre a concorrência e a cumplicidade(João Carlos Brigola)

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PROJECTOS & ESTALEIROSPalácio Nacional de Sintra

Recuperar o pormenor para proteger o todo

(João Varandas)

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42AGENDA

44VIDA ASSOCIATIVA

45CONSULTÓRIO

46LIVRARIA

49ASSOCIADOS GECoRPA

52PERSPECTIVASReabilitação do Edificado Saber e saber fazer(Nuno Teotónio Pereira)

Capa

Estradas património

12CASO DE ESTUDO

EN2 – Almodôvar/São Brás de AlportelRecuperação da

1.ª Estrada-Património Portuguesa(Luís Melo)

02 Pedra & Cal n.º 19 Julho . Agosto . Setembro 2003

EDITORIAL

Falar de estradas antigas traz-nos imediatamente à memória as viae publicae e viae militares dosRomanos, que se estendiam por todo o império. Antes dos Romanos, no entanto, outras civili-zações, em tempos ainda mais remotos, construíram redes de estradas. Estudos da Universida-de de Chicago feitos a partir de fotografias de satélite permitiram, recentemente, dar a conheceruma importante rede de estradas na zona onde actualmente ficam a Síria e o Iraque, remontan-do 5000 anos atrás.Em muitas regiões do planeta onde os Romanos nunca chegaram, o valor das estradas enquan-to património histórico é, igualmente, reconhecido: é o que se passa com as kaido no Japão, as es-tradas que, a partir do séc. VII, ligaram Quioto a outras cidades ou às zonas costeiras, permitin-do a movimentação de pessoas e o tráfego de mercadorias. Entre nós, o projecto SEQUER, da iniciativa do Centro Rodoviário Português, veio, recentemen-te, dar um novo impulso à salvaguarda das estradas enquanto património histórico. Não das viaeromanas, essas já detalhadamente estudadas (embora nem sempre devidamente protegidas),mas das que, a partir do Estado Novo, serviram de plataforma para o grande desenvolvimentoque, no nosso país, teve o transporte rodoviário de pessoas e mercadorias.Essas estradas-património despertam-nos a nostalgia dos tempos em que os automóveis erampoucos e cada viagem era algo que se antecipava com entusiasmo e se usufruía com prazer. Ho-je, os tempos são outros e os números pairam, sombrios, no nosso subconsciente, quando se falade estradas: na Europa, cerca de 30 por cento do consumo total de energia é representado pelostransportes. Em Portugal, esse número sobe para 36 por cento, ultrapassando a própria activi-dade industrial. Dentro do sector dos transportes e no conjunto dos países da UE, 83 por centodo consumo total correspondem ao modo rodoviário. O sector dos transportes era, em meadosdos anos 90, responsável por 26 por cento das emissões de CO2 da UE. Tais emissões aumenta-ram substancialmente de então para cá, pondo em risco, em muitos países, entre eles o nosso, ocumprimento das metas do Protocolo de Quioto.Falar de estradas obriga, portanto, a falar de outras coisas, e não é só da protecção do ambiente,é da protecção da própria vida humana: as estradas portuguesas fazem, todos os dias, mais bai-xas do que as sofridas pelos americanos em cenários de guerra como o Iraque. É claro que a cul-pa não é das nossas estradas (embora, por vezes, reconhecidamente mal concebidas), mas, so-bretudo, de quem as utiliza de forma agressiva e irresponsável. Ao dedicar um número da P&Càs estradas, o GECoRPA não pode passar em branco esta realidade, que nos aflige e envergonha.O massacre que nelas está a acontecer tem de acabar.

V. Cóias e Silva

Falar deestradas

03Pedra & Cal n.º 19 Julho . Agosto . Setembro 2003

GECoRPA

Quadro de Honra

Do número apreciável de empresas que têm manifestado interesse na conservação do patrimónioarquitectónico português e nas actividades do GECoRPA, foi seleccionado um grupo restrito depatrocinadores da revista Pedra & Cal.Para distinguir essas empresas, particularmente empenhadas no sucesso da revista, foi criado opresente Quadro de Honra.

A Direcção do GECoRPA

Gabinete Técnico de Engenharia, Ld.aConservação e Restauro do

Património Arquitectónico, Ld.a

Diagnóstico, Levantamento e Controlo deQualidade de Estruturas e Fundações, Ld.a

PROJECTO


EXPLORAR A MULTIDIMENSIONA-LIDADE DA RODOVIAÉ inquestionável que, hoje, uma estrada éprimariamente construída para permitir,a partir de uma “origem”, um mais fácilacesso a determinado(s) destino(s). Por fa-cilidade entende-se aqui, por um lado,maior rapidez e comodidade – atributoscada vez mais exigidos pelo utente; poroutro, a possibilidade de trânsito de veí-culos de maiores exigências funcionais(volumetria e peso). Assim mesmo, con-vém recordar que desde há muito a cons-trução de estradas foi igualmente utiliza-da para servir um conjunto de outras preo-cupações: da defesa nacional à redução detensões sociais (absorção de mão-de-

-obra excedentária, em períodos de acen-tuada crise económica – vide, por exem-plo, a prática recorrente de Duarte Pache-co, na década de 30).Até as pessoas medianamente informa-das têm a consciência de que a estrada évital para o trânsito, não apenas de pes-soas, de mercadorias. Exportações e im-portações são, na Península Ibérica, maio-ritariamente feitas por estrada (aliás, umfenómeno de ocorrência transeuropeia).Tratam-se, efectivamente, de duas di-mensões distintas, ou impacte micro emacroeconómico da rodovia: por um la-do, a existência de uma boa rede de eixosviários principais permite reduzir os en-cargos associados à movimentação de

mercadorias. Como os operadores logís-ticos bem sabem, embora o transporte emauto-estrada obrigue ao pagamento deportagens, esse encargo é mais do quecompensado pela poupança advenientede menores custo de combustível e des-gaste mecânico do material rolante(pneus, suspensões, etc.), quando se com-para o que se verificaria em percursos al-ternativos (estradas nacionais). Por outrolado, as estradas operam uma efectivaabertura do território à implantação denovas instalações industriais, reduzindoassim a obrigatoriedade prática de insta-lar estabelecimentos fabris na vizinhançapróxima dos acessos a uma escassa redede eixos rodoviários, como era regra numpassado ainda não muito distante.Pode, pois, afirmar-se que o primeiro des-tes citados efeitos de um bom sistema ro-doviário é um significativo contributo pa-ra o aumento da competitividade dosagentes económicos. O segundo contribuipara um reordenamento do território, pro-piciador de uma mais equilibrada distri-buição regional do rendimento nacional.

A QUALIDADE DA ESTRADA NAPERSPECTIVA DO UTENTEÉ bem conhecido o facto de que, em socie-dades caracterizadas por apreciável po-der de compra individual, a fracção do or-çamento do agregado familiar dedicada àalimentação reduz-se, abrindo “espaço”para outros investimentos (cultura, lazer,etc.). A rodovia, como determinante sus-

Tema de Capa

Para a grande parte dos portugueses, as rodovias servem única e exclusivamente a acessibilidade;para outros tantos, esta parte do investimento infra-estrutural público é puro reflexo de uma supos-ta política governamental de “mais betão”. Para combater estas visões reducionistas, o Centro Ro-doviário Português e o Instituto das Estradas de Portugal cooperaram na elaboração do Projecto SE-QUER (Segurança, Qualidade e Eficiência das Rodovias).

Segurança, Qualidade e Eficiência das Rodovias

Quando SEQUER

PROJECTO


tentáculo de actividades societais estrutu-rantes, não escapa a esse tipo de condicio-namento. Se é verdade que o típico utenteda rodovia espera poder deslocar-se comrapidez e segurança, também o é que ele,progressivamente, desenvolve um con-ceito próprio de qualidade da rodovia,que vai bem mais além do traçado (au-sência de curvas de pequeno raio) ou dopiso (regularidade, aderência, marcação,etc.) da estrada.Na perspectiva de muitos utentes, umadimensão do conceito de “qualidade” darodovia tem a ver com a sinalização deorientação. Não será, decerto, surpreen-dente, a constatação dos operadores tu-rísticos – baseada em testemunhos rece-bidos – de que uma das dificuldades prin-cipais com que os turistas estrangeiros se

defrontam em Portugal é a de “encontrar”o caminho para o destino que selecciona-ram. Tampouco será excessivo afirmarque essa dificuldade é partilhada pelosautóctones. Porquê?São diversas as razões subjacentes, masalgumas delas de fácil identificação. Umprimeiro contributo, não despiciendo,provém da escassez e da frequente má im-plantação física da sinalização. O que sig-nifica que, na prática, ao concretizar umpercurso, não raro um automobilista éobrigado a fazer opções (em cruzamen-tos, variantes, etc.), por inferência e nãocomo expectável, a partir de informaçãoobjectiva. Em contrapartida, não se pense

que essa dificuldade possa ser facilmentesuperada pela simples densificação da in-formação. O próprio estilo de conduçãocorrentemente praticado pela vasta maio-ria dos automobilistas, motociclistas e atécamionistas, não se compadece com umexcesso de informação; ou seja, com “po-luição visual”.Assim sendo, impõe-se uma abordagemmetodologicamente criteriosa para selec-ção da informação a reter e do modo de ahierarquizar, por forma a servir, tão bemquanto possível, uma vasta proporçãodos utentes do sistema rodoviário. Quan-do este era de reduzida dimensão linear,como acontecia há 30 anos, bastava um

técnico conhecedor e experiente para, emtermos casuísticos, determinar o teor dainformação a implantar ao longo de umanova rodovia. Hoje, não é assim! Um sim-ples exemplo permite ilustrar as dificul-dades existentes: como estabelecer umasinalização de orientação que permitadistribuir o tráfego por vias alternativas,de perfil similar, servindo o mesmo desti-no final, sem incorrer no risco de des-orientar o motorista?Não se trata de uma questão estritamentetécnica, do foro rodoviário. Para respon-der a este tipo de dificuldades práticas épreciso, também, conhecer o processocognitivo do condutor médio: que quan-tidade e tipo de informação é esse condu-tor capaz de absorver no limitado inter-valo de tempo em que a informação per-manece no seu campo visual, por forma a

Tema de Capa

Nas actuais condições da economia portuguesa, oempreendimento rodoviário deixou de poder ser vis-to como estritamente técnico, para necessitar de umconcurso activo, temporalmente oportuno, de dis-tintas categorias de “partes interessadas”.

PROJECTO


Tema de Capa

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poder tomar a decisão requerida, em con-dições de segurança e de não perturbaçãoda fluidez do tráfego?

MAS A QUALIDADE TEM CUSTOS!Não basta exigir qualidade. É preciso terem consideração o encargo que advirá pa-ra o utente, ou para o cidadão (quando oscustos incorridos são cobertos pela fisca-lidade geral), da acrescida qualidade in-troduzida. Um exemplo: a qualidade per-cebida do piso da estrada. É evidente que,para o utente, quanto mais suave o rolarda viatura, mais confortável é a viagem.

Já a administração rodoviária não será tãosensível a esse anseio por conforto; preo-cupar-se-á, sobretudo, em garantir que ascaracterísticas construtivas da estrada as-segurem um determinado nível de uni-formidade do piso, ao longo de um perío-do de exploração consignado. Provavel-mente, para salvaguardar um possíveldesgaste mais acentuado do que o projec-tado (crescimento inesperado do tráfegomédio, por exemplo), a autoridade rodo-viária optará por exigir, ao construtor,uma maior espessura inicial do revesti-mento betuminoso (ou outro) utilizado.O que, naturalmente, implica um maiorinvestimento inicial.Em contrapartida, designadamente no ca-so de uma rodovia explorada em regimede concessão, a empresa concessionáriapossivelmente preferiria, por razões eco-nómicas, trabalhar à partida com revesti-mentos de menor espessura (menor custo

inicial), com uma contrapartida de maisfrequente reposição do piso nas condiçõesmédias contratualmente estabelecidas. Is-to significa que é mais eficiente deixar àconcessionária a decisão sobre quando ecomo recuperar revestimentos, em trocade uma garantia, verificável, de que umdeterminado padrão de “qualidade” é,persistentemente, mantido. Por outras pa-lavras, a economicidade da exploração dosistema rodoviário não é exclusivo da ad-ministração, devendo, para o efeito, ser ti-dos e ouvidos os operadores.

O PROPÓSITO DO PROJECTO SEQUERAs razões expostas, ainda que sumárias eincompletas, serão porventura suficien-tes para se compreender que, nas actuaiscondições de exigência da economia por-tuguesa e de expectativas dos utentes dasrodovias nacionais, o empreendimentorodoviário deixou de poder ser visto co-mo estritamente técnico, para necessitarde um concurso activo, temporalmenteoportuno, de distintas categorias de “par-tes interessadas”. Conforme se vislumbrano que se apontou, o cidadão motoriza-do, as empresas transformadoras, os sec-tores primário e de serviços, as concessio-nárias de auto-estradas, conjuntamentecom projectistas, empreiteiros de obraspúblicas e a administração rodoviária de-vem ter a possibilidade de contribuir, ain-da que em regime de distribuição nãoequitativa de responsabilidades e direi-tos, para que cada empreendimento ro-doviário bem sirva os interesses (econó-micos, profissionais, lúdicos, etc.) da so-ciedade portuguesa.Ainda que modestamente, o projecto SE-QUER procurou responder a essa neces-sidade colectiva, trazendo para um diálo-go concertado uma vasta representaçãode interesses. Nesse sentido constitui,também, um processo de aprendizagem.O futuro mostrará até onde se conseguechegar, nessa via decerto frutuosa.

H. MACHADO JORGE , Meta-analista, Consultor Internacionalem Estratégia e Comportamento Orga-nizacional.Fotos cedidaspelo I.E.P.

As estradas portuguesas sofrem da escassez e dafrequente má implantação física da sinalização.

ENTREVISTA


Tema de Capa

Pedra & Cal – O que é uma Estrada-Pa-trimónio?António Lamas – De acordo com o pri-meiro documento em que propus que se"cunhasse" o conceito, são estradas de umde três tipos. No primeiro estão estradascom interesse histórico – porque corres-pondem a percursos com origem e im-portância histórica assinaláveis (comoantigas estradas romanas, caminhos deSantiago, estradas abertas por motivoshistóricos relevantes) ou porque são es-tradas cuja construção constituiu ummarco importante na história da comuni-cação e dos transportes ou na história dastécnicas construtivas.No segundo tipo situam-se as que se po-dem designar por estradas panorâmicas.Correspondem a percursos que, pelo in-teresse paisagístico ou beleza da sua en-volvente natural, podem proporcionarpontos de vista notáveis, por exemplo,estradas que atravessam parques natu-

rais ou zonas protegidas. Por último, também podem ser Estradas-Património as rotas turísticas ou rotas tu-rístico-patrimoniais, que são percursosque proporcionam o acesso a valores deinteresse cultural com potencial turístico. P&C – Como surgiu a ideia das Estradas--Património?AL – O conceito nasceu em 1999 com a ne-cessidade de recuperar a estrada EN2, en-tre São Brás de Alportel e Almodôvar,através da serra do Caldeirão. Era uma estrada secular, sinuosa, que es-tava muito degradada, e que era já quasesó utilizada para tráfego local ou por vi-sitantes que se queriam afastar do movi-mento do IC1 e tinham curiosidade emdescobrir um caminho não aconselhadonos mapas. Ora, a EN2 cabe em todos os tipos de Es-trada-Património, permitindo, portanto,ilustrar o conceito de forma muito eficaz. E estava-se ao mesmo tempo a discutir o

eventual atravessamento da serra do Cal-deirão pela auto-estrada Lisboa-Algar-ve, o que veio a chamar a atenção para anecessidade de conter os impactes dequalquer obra na zona, em particular naEN2, cuja recuperação deveria, portanto,ser especialmente cuidada.P&C – Quais os principais objectivosque se pretende atingir ao criar uma Es-trada-Património?AL – Perante uma estrada antiga e degra-dada como a EN2 estava, o vulgar seriaque, sob pressão de autarcas e utilizado-res, a sua reparação envolvesse melhora-mentos tão extensos quanto possível:alargamentos, redução ou eliminação decurvas e troços mais inclinados, etc. É es-te o modo “do oito ou oitenta” como abor-damos em Portugal não só as estradasmas todas as construções antigas que, porfalta de manutenção regular, deixamosque atinjam um estado de degradação tãoelevado que quando se intervém são ne-

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Prof. António Lamas

Não podem ser “atropeladas” pela pressa da modernidade

Estradas-PatrimónioUm dos mentores do ProjectoEstradas-Património, AntónioLamas fala à Pedra & Cal sobreo mesmo. Da sua importânciasocial, cultural e económica edo exemplo que a EN2 – troçoAlmodôvar/São Brás de Al-portel – constitui nesta perspec-tiva da reabilitação dos “camin-hos” esquecidos e, por vezes,abandonados pela pressa damodernidade. Urge encontrarparcerias rumo à replicaçãodesta experiência piloto…

cessárias obras de grande vulto, muitocaras. Isto leva a que os recursos disponíveis sópermitam intervir em menos casos queos necessários, agravando-se o estado deconservação dos restantes.Na altura discutia-se exactamente a ne-cessidade de preparar a mudança deprioridades na afectação de recursos en-tre a construção nova e a conservação,dando mais atenção à manutenção do pa-trimónio rodoviário que o país construiue estava a construir, isto é, aos investi-mentos feitos e que sem essa manutençãose podem perder. A EN2 servia igualmente estes objectivos,pois permitia demonstrar que há estradasantigas que, pelas suas características,constituem percursos reapreciáveis poroutros critérios que não os simplesmenteassociados ao conforto e fluidez do tráfe-go automóvel – isto é, critérios eminente-mente patrimoniais – proporcionandoviagens agradáveis em si mesmas.São estradas que permitem a existênciade turistas a explorar, com prazer, algunsdos nossos antigos percursos, bem comoportugueses capazes de apreciar estra-das até agora, e à primeira vista, obsole-tas, capazes de dar um valor diferente aonosso património rodoviário e, conse-quentemente, passarem a ser defensoresda sua manutenção. P&C – No âmbito do projecto está pre-vista a recuperação de outros elementosconstruídos, para além das estradas?AL – Tratando-se de valores patrimo-niais, na recuperação destas estradasconvém seguir uma metodologia que aexperiência noutros domínios nos acon-selha: a da reabilitação e a do restauro.Assim, deve ser dada particular atençãoa todos os elementos construtivos origi-nais – a recuperar com materiais e técni-cas semelhantes ou compatíveis – nomea-damente obras de arte, bermas empedra-das, guardas de segurança, marcos quilo-métricos e até sinalização, dentro dos pa-drões de segurança adequados.As áreas de repouso, miradouros e fonta-nários, devem ser recuperados e adapta-dos à fruição do percurso, aproveitandocasas de cantoneiros para, quando res-

tauradas, aí instalar pontos de apoio aoutilizador, onde, através de roteiros, dis-ponha de informação sobre a estrada, ahistória da região que atravessa, e os va-lores turístico-culturais a que pode daracesso. Quanto à estrutura, drenagens e pavi-mentos, a metodologia que deve ser se-guida é a da beneficiação com preocupa-ção de integração ambiental e estética.

No caso da EN2, a sinuosidade da estra-da não foi alterada e as fundações não fo-ram reforçadas para poderem suportarcargas mais elevadas, mas a solução dereparação do pavimento e delimitação la-teral por traços brancos contínuos confe-re-lhe uma imagem de qualidade e con-forto notável.P&C – Como foi coordenada e que enti-dades intervieram na primeira Estrada-Património portuguesa a EN2?AL – Escolhida a EN2 para primeira Es-trada-Património, foi elaborado nos pró-prios serviços centrais do Instituto dasEstradas de Portugal um projecto basepara a sua recuperação. Este projecto foiapresentado aos autarcas da zona no Ve-rão de 1999. Foi depois desenvolvido pe-la Direcção de Estradas de Beja, cujo res-ponsável, o Eng.º Luís Melo, geriu comgrande sensibilidade e empenho asobras, que terminaram em 2002.P&C – Quais os custos relativos da recu-peração de uma estrada, por compara-ção, por exemplo, com a construção e atéreconstrução de uma estrada nova?AL – Segundo o Eng.º Luís Melo, os cus-tos da recuperação dos cerca de 50 quiló-metros de EN2, rondaram os 40 000 eu-ros/km, incluindo o restauro das cons-truções marginais como as casas de can-toneiro, o que é notável se comparadocom os cerca de 125 000 euros/km queestavam (em 2000) a ser exigidos pelasautarquias para efectuarem obras de re-cuperação nas estradas a transferir da re-de nacional para a municipal (as chama-das estradas desclassificadas). Com oscustos de uma estrada nova nem vale apena comparar, vão de cinco a 20 vezesmais.P&C – Qual a receptividade que o pro-jecto tem tido junto do público em ge-ral?AL – A primeira visita que efectuei àsobras foi no Verão passado, organizadapela Direcção de Estradas de Beja e peloCentro Rodoviário Português. Nela par-ticiparam diversas instituições. Confesso que os resultados ultrapassa-ram as expectativas de todos os visitan-tes. É, definitivamente, uma obra de re-cuperação de grande interesse, reconhe-


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ENTREVISTA

Na recuperação destasestradas convém seguiruma metodologia que aexperiência noutrosdomínios nos aconselha:a da reabilitação e a dorestauro.

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cível como diferente e estabelecendo umadistinção em relação às tradicionais obrasde renovação de estradas antigas. Nota--se o cuidado havido com a recuperaçãoda antiga sinalização em placas molda-das de betão, marcos, bermas, guardas,pontões e pontes, casas de cantoneiro,fontanários, miradouros, zonas de me-rendas, etc. E, também, no projecto deuniformização de mobiliário, como é ocaso das paragens de autocarro.Mas o melhor elogio foi, certamente ,oque ouvi de alguém que não sabia que eutinha estado ligado ao projecto, ao reco-mendar que todos os algarvios voltassema fazer o antigo trajecto Faro-Lisboa, poisfora recuperado de modo a que até iamter saudades dos velhos tempos.P&C – Quais os resultados obtidos coma divulgação feita até agora?AL – Em primeiro lugar comprovou-seque é possível recuperar estradas antigase pô-las a funcionar com custos modera-dos, permitindo reabrir trajectos esqueci-dos e de grande interesse. Várias outrasentidades têm manifestado a vontade deseguir o exemplo da EN2. É o caso da Co-missão de Coordenação Regional do Al-garve, que o acompanhou de perto e estáa apoiar a extensão do modelo a troços

municipais, nomeadamente na estradade Alcoutim, Martim Longo, Barranco doVelho.Era preciso, no entanto, um programa deintervenções que permitisse “semear”exemplos por todo o país. Há muitos aquiao lado em Espanha, em que o interessepelo estudo e recuperação de velhas es-tradas é muito grande, mas não há nadacomo ver para querer e obter efeitos mul-tiplicativos e, até agora, só há, que eu sai-ba, o caso da EN2. Mas, tal como em rela-ção ao restante património construído,primeiro que se reconheça a importânciada sua salvaguarda levaremos algunsanos.P&C – Há, neste momento, mais projec-tos para recuperação de estradas? AL – Pensei que a estrada Coimbra-Pena-cova deveria constituir o segundo caso atratar como Estrada-Património. Para is-so foi encomendado um estudo à Univer-sidade de Coimbra; o Centro RodoviárioPortuguês iniciou mais recentemente uminventário de possíveis Estradas-Patri-mónio. Há muitas. Tendo presente o significadodo conceito podemos identificá-las comrelativa facilidade. Por exemplo, aindana EN2, o troço entre Montemor-o-Novo

e Alcáçovas, que voltei há dias a percor-rer, é claramente uma. E é importante queseja a opinião pública a identificá-las pa-ra que se alcance o objectivo de aumentara atenção à manutenção do patrimónioconstruído.P&C – Quais os obstáculos que tem en-contrado ao avanço desses objectivos?AL – Já ouvi dizer que a obra da EN2 fi-cou barata por não se ter aumentado a suacapacidade de carga para receber, sem sedanificar, os modernos e mais pesadoscamiões, mas a resposta é fácil, pois, pelopreço em causa, realizam-se reparaçõesmais frequentes.E não conheço obstáculos propriamenteditos. Só talvez a rotina das obras “pesa-das” dificulte o lançamento de obrasmais ligeiras e baratas mas que exigemprojectos diferentes, muito maior aten-ção ao pormenor e um acompanhamen-to intenso. Não é certamente por falta de verbas quenão se aumenta o número das Estradas-Património e, como tudo no sector rodo-viário, a vontade local pode dar um im-pulso ao programa.P&C – Que aspectos podem ainda sermelhorados nos projectos das Estradas--Património?

Comprovou-se que é possível recuperarestradas antigas e pô-las a funcionarcom custos moderados,permitindo reabrirtrajectos esquecidos e de grande interesse.


ENTREVISTA Tema de Capa

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AL – Para que o troço recuperado da EN2possa funcionar mais eficazmente comoexemplo demonstrativo do programa,importa implantar entre Almodôvar e S. Brás de Alportel um sistema própriode sinalização de orientação e aponta-mento e explicação dos trabalhos efec-tuados. Importa, também, que a envol-vente paisagística, que não é da respon-sabilidade da entidade rodoviária, sejatambém recuperada e que, com o apoiodas autarquias, se desenvolvam ao longodo percurso, ou nas localidades que ser-ve, serviços de apoio aos viajantes: res-taurantes, pousadas, etc. Salientaria também que a manutenção deuma estrada tratada como foi a EN2 de-verá ser objecto de um contrato de con-servação diferente dos habituais, especi-ficado de modo adequado. P&C – Há um roteiro no prelo que acom-panha o projecto das Estradas-Patrimó-nio. De que se trata?AL – Fazia parte do projecto inicial ins-crever as Estradas-Património num in-ventário nacional a actualizar e divulgarregularmente, com a colaboração dasinstituições que editam mapas de apoioaos automobilistas e turistas, como é ocaso do ACP e do Turismo (foi assinadoum protocolo IEP/ACP nesse sentido). Edevem ser divulgadas através de rotei-ros que permitam aos viajantes usufruirde todos os valores que podem propor-cionar. O primeiro roteiro, da EN2, foi encomen-dado a uma equipa coordenada pela Pro-fessora Amélia Andrade da Universida-de Nova de Lisboa e está, ao que sei, qua-se pronto. Aborda a sua história e funçõesno panorama das ligações ao Algarve, asua génese e elementos constitutivos, osvalores que a estrada permite descobrirao longo do percurso e nas imediações,permitindo uma visão nova da estrada,da flora, da fauna, dos costumes, dos pro-dutos e dos valores socioeconómicos dasregiões que atravessa. É um manual parafuturos roteiros a editar para cada Estra-da-Património. Tem a forma dos roteirosturísticos que se levam na mão (não a dequem conduz mas a de quem acompanhao condutor…).

P&C – Como é que uma Estrada-Patri-mónio pode beneficiar a região/regiõesonde se localiza?AL – Como o roteiro da Professora Amé-lia Andrade demonstra, as estradas sem-pre constituíram elos de ligação e de co-mércio entre povos e pessoas. São o veí-culo do conhecimento mútuo e, numa erade turismo, são o principal acesso aos territórios que se deseja visitar. Devemos

aliás ter presente que muitas das poten-ciais Estradas-Património foram os pri-meiros caminhos de acesso às respecti-vas regiões, que novas vias fizeram es-quecer. Se forem recuperadas e “reaber-tas” podem suportar novos roteiros paravisita e conhecimento dos concelhos e re-giões que atravessam, indutores de per-manências mais prolongadas nessas zo-nas. É por isso que é desejável que as au-tarquias e as Regiões de Turismo esten-dam à rede de estradas municipais o con-ceito, registando nas respectivas cartas etratando como Estradas-Património al-guns troços da rede que tutelam. P&C – Faz sentido falar em patrimóniorodoviário uma vez que não estamos afalar de arquitectura, mas de constru-ção? AL – Defendo a introdução, no âmbito dopatrimónio cultural, do conceito de Pa-trimónio de Obras Públicas, em que se in-tegram obras da engenharia portuguesade interesse cultural, tal como pontes, tú-neis, aquedutos, barragens, caminhos deferro, canais, faróis, estradas, etc, como aPonte D. Maria, o Viaduto Duarte Pache-co, o túnel do Rossio, o Aqueduto dasÁguas Livres, a barragem do Castelo doBode, a linha de caminho-de-ferro do Tuae o troço em causa da EN2. Não são obras de arquitectura nem de ar-queologia, cuja protecção está entregue ainstitutos específicos, mas sendo repre-sentativas do “engenho/génio” da cons-trução merecem também protecção legal.Por toda a Europa cresce o interesse poreste tipo de património construído e o seuestudo, salvaguarda e valorização é, co-mo no caso da vizinha Espanha, matériados curricula de cursos de Engenharia Ci-vil (cátedra de Estética da Engenharia daUniversidade Politécnica de Madrid). Tal como sucede em relação ao patrimó-nio arquitectónico, a classificação de al-gumas estradas contribuiria para estimu-lar a atenção dos portugueses para a sal-vaguarda e valorização do patrimóniorodoviário.

Fotos de TELMO MILLER.

Não é certamente porfalta de verbas que não seaumenta o número dasEstradas-Património e,como tudo no sectorrodoviário, a vontadelocal pode dar umimpulso ao programa.

CASO DE ESTUDO


A Estrada Nacional 2, construída a partirdos anos 30, constituiu-se em gerações an-teriores como a principal ligação ao Al-garve, desenvolvendo-se ao longo de umeixo praticamente central de Norte a Suldo país. Esta via constitui um bom exemplo deuma estrada classificável como Estrada--Património, assumindo este conceito nastrês vertentes possíveis: panorâmica (pro-porcionando a apreciação de beleza natu-ral envolvente); com interesse histórico (asua construção correspondeu a um marcona história da comunicação, permitindo aligação de Chaves a Faro), e, por último,constituindo-se como uma rota turístico--patrimonial.A recuperação do lanço entre Almodôvare São Brás de Alportel, efectuada no âm-bito das Estradas-Património, permitiupropor, planear e executar uma obra comsignificativa extensão (55 km), intervindonão só na estrada como também no seu

espaço marginal, acustos relativamentereduzidos (cerca de40 400 ⁄/km – 8,1 milcontos/km) acresci-do de IVA.Como resultado daintervenção oferece-se ao utente uma ou-tra alternativa de per-curso, associada àpossibilidade de usu-fruto de valores dopatrimónio rodoviá-rio (ou outro), e nãotendo por base con-

ceitos de distância ou tempo de percurso.

METODOLOGIA ADOPTADAOs conceitos genéricos de intervençãoabrangeram duas áreas distintas:• A estrada propriamente ditaOnde se pretendeu promover a recupera-ção da estrada de uma forma integrada,mantendo presente a necessidade de ga-rantir funcionalidade, segurança e econo-mia, e intervindo em todos os seus domí-nios – pavimento e bermas, intersecções,órgãos de drenagem incluindo obras dearte e pontões, sinalização e elementos dedemarcação e segurança, e arborizaçãomarginal da via.• Os espaços individualizados marginaisCom intervenção em todos os elementosou equipamentos extra-via, como sejamcasas de cantoneiros, parques, miradou-ros, áreas de repouso, fontanários, case-tas de material e abrigos de autocarros,procurando-se o emprego de materiais

característicos da região e a utilização detécnicas construtivas de fácil execução, enuma perspectiva de durabilidade, eco-nomia e readaptação do uso do equipa-mento aos novos tempos.

INTERVENÇÕES REALIZADASO âmbito da intervenção não pressupôsqualquer alteração a nível do traçado davia em planta ou perfil (longitudinal etransversal). De um modo sucinto, e deacordo com a metodologia antes expres-sa, foram as seguintes as intervençõesdesenvolvidas na empreitada: Pavimento – correcção das deformaçõesmais acentuadas e recuperação das con-dições de impermeabilização, atrito e con-forto de rolamento, através da aplicaçãode uma camada de desgaste em betão be-tuminoso.Bermas – recuperação das “guias” em pe-dra (intradorso das curvas) e enchimentolateral com materiais naturais. Intersecções – por razões de comodidadee segurança foram efectuadas remodela-ções geométricas simples nas intersecçõesmais importantes.Obras de arte – pequenas intervençõesem algumas das pontes e pontões ao nívelda construção civil, nomeadamente a rea-lização de picagem de rebocos velhos edeteriorados, novo salpico, emboço e re-boco e pintura a tinta de água de cor bran-ca como acabamento final. Em casos pon-tuais verificou-se também a necessidadede recuperação de muros de guarda.Arborização – abate de todas as árvores earbustos secos e doentes que se localiza-vam na zona da estrada, o corte raso de

Tema de Capa

A EN2 – lanço Almodôvar/São Brás de Alportel (55 km) – foi a primeira estrada recuperada no âm-bito do Projecto Estradas-Património. O que nos conta este caso de estudo é o modo como foi pla-neada e executada esta obra exemplar.

Lanço da EN 2 – Almodôvar e São Brás de AlportelRecuperação da 1.ª Estrada-Património Portuguesa

CASO DE ESTUDO


arbustivas invasoras (mimosas), até trêsmetros da berma da estrada, a desrama-ção de pernadas de sobreiros e eucaliptosde grande porte, e a desramação de per-nadas de cedros por “andares” e em todoo perímetro da árvore, no sentido do seudesenvolvimento natural, de modo har-monioso e a não prejudicar, especialmen-te, os veículos pesados que transportemcargas volumosas.

Sinalização vertical – A sinalização verti-cal foi objecto de tratamento de acordocom as seguintes opções:• Sinalética de Código – face ao seu esta-do de degradação, e por razões de segu-rança, foi integralmente nova, por formaa dar cumprimento às disposições do RST(Dec. Reg. n.º 22-A/98);• Sinalética de Informação e de Demarca-ção – manutenção do existente, com recu-peração ou construção de equipamentoidêntico, e colocado de acordo com os cri-térios da época (altura de colocação, ma-nutenção da indicação das distâncias qui-lométricas nas setas), sempre tendo porobjectivo a uniformidade da informação,evitando situações de conflito de técnicasou materiais.Elementos de segurança – Ao longo dotroço ainda foi possível encontrar algunselementos antigos, desactualizados e emdesuso utilizados com guiamento, de-marcação e segurança. Estes elementosmostram a evolução e o progresso conse-guido no domínio da segurança fazendoparte da história rodoviária e de um pa-trimónio que se entendeu dever ser pre-servado.Considerando importante esta preserva-ção, propôs-se a recuperação de algunsdestes elementos, procurando os melho-res localizados e com menos probabilida-de de serem utilizados de modo a que asegurança não fosse posta em causa.

• Delineadores – encontravam-se disper-sos pelo troço sendo necessário retiraraqueles que se encontravam praticamen-te isolados e recolocá-los noutros locais,preenchendo os espaços em falta de mo-do a que a sua função se tornasse eficien-te, sendo posteriormente recuperados epintados com tinta de esmalte de corbranco e vermelho.• Guardas de segurança – encontrámos aolongo do troço cinco tipos diferentes deguardas de segurança. Por razões de se-gurança rodoviária foram apenas recupe-radas as que se encontravam colocadas emsítios que se afiguravam seguros, sendo asrestantes retiradas (podendo, se necessá-rio, os seus elementos ser utilizados na re-cuperação das mantidas). Os materiais autilizar foram, sempre que possível, damesma natureza e forma dos existentes.

EQUIPAMENTOS MARGINAISÁreas de repouso – As beneficiações exe-cutadas centraram-se, essencialmente, nacriação de parques de estacionamento pa-ra ligeiros, incluindo os respectivos aces-sos, e zonas de lazer, com todos os equi-pamentos.

As implantações propostas tiveram comoprincipal preocupação a criação de umconjunto de elementos que, pela sua ex-pressão plástica, fosse ao encontro das ne-cessidades dos utentes, permitindo assimde forma articulada dar ao conjunto a uni-dade e funcionalidade requeridas. Os tra-balhos realizados constaram essencial-mente de desmatação, respaldo, regulari-zação e limpeza de toda a área de inter-venção, assentamento de gravilha e xistocom três a cinco milímetros, assentamen-to de lancis em betão pré-moldado, execu-ção in situ de conjuntos de bancos/mesasem betão armado, com acabamento enver-nizado, construção de pérgolas, execução

de muros de suporte em betão armado, e pintados a tinta plástica na cor branca, eexecução de trabalhos de jardinagem.Casas de cantoneiros – As casas de canto-neiros de Cavalos e de Vale Maria Dias en-contravam-se desabitadas e abandonadashá vários anos, com os vãos entaipados,desconhecendo-se o estado do interior.A solução final implementada correspon-deu à transformação dos espaços em abri-gos de montanha.

A remodelação do exterior não introdu-ziu alterações ao desenho original dos al-çados e cobertura, permitindo assim umaidentificação imediata, a quem passa naestrada, da tipologia característica deuma antiga casa de cantoneiros.Para além das casas, todos os elementosexteriores integrados foram também ob-jecto de recuperação (fornos, pocilgas, ga-linheiros, arrumos, poços, e tanques). Es-tas construções não são “abarracadas” ouefémeras, razão pela qual se deixou emaberto o seu possível reaproveitamento.Miradouro e fontanário – Os trabalhosrealizados constaram essencialmente nalavagem a jacto de água de toda a superfí-cie existente em cantaria, reparação ousubstituição com pedra da mesma quali-dade e tonalidade dos elementos danifi-cados, betumagem a cimento à cor dasjuntas de todos os elementos de cantaria,execução de paredes de alvenaria30x20x15 m, com acabamento em mate-rial idêntico ao existente e execução in si-tu de conjuntos mesa/bancos em betãoarmado com acabamentos a verniz tipo“intento” e forra em xisto aparelhado, eexecução de trabalhos de jardinagem.

Tema de Capa

LUÍS MELO, Engenheiro, Direcção das Estradas deBeja.

CASO DE ESTUDO


Contrariamente a uma opinião generali-zada em muitos sectores da opinião pú-blica, o pavimento não é apenas a camadasuperficial onde a viatura rola. Com efei-to, para que essa camada superficial pos-sa funcionar em condições adequadas énecessário que existam outras que lhe es-tão subjacentes e que vão permitir a trans-ferência das solicitações transmitidas pe-los veículos para os níveis mais baixos, as-segurando as convenientes condições dedegradação de cargas. O pavimento re-sulta, assim, numa estrutura multicama-da. Nele, cada camada possui funções ecaracterísticas particulares e contribui pa-ra o todo que é o pavimento. A camada de rolamento, a única visívelpara o automobilista e para o peão, deveapresentar uma regularidade e um des-empenho adequados, geralmente comuma pendente mínima para asseguraruma drenagem conveniente para as águasresultantes da precipitação atmosférica eoutras que possam afluir, reduzindo apossibilidade de ocorrência de fenómenosde hidroplanagem. Para além de camadade rolamento é também designada de ca-mada de desgaste porque as sucessivaspassagens dos veículos, sobretudo dos pe-sados, constituem solicitações significati-vas que vão provocar uma abrasão apre-ciável, levando também à mobilização dascaracterísticas resistentes dos materiaisque constituem aquela camada. Por essasrazões, é necessário que ela seja constituí-da por materiais com características de re-sistência elevadas. Deve permitir a mobili-zação do atrito, segundo a direcção longi-tudinal (para evitar que o veículo “derra-pe” em ocasião de travagem) e segundo adirecção transversal (em curvas, sobretu-

do de raio pequeno, para contrariar o efei-to prejudicial da força centrífuga). Tam-bém a camada de rolamento deve ser im-permeável, para evitar a sua degradaçãoprecoce quando em presença de tráfegoagressivo (sobretudo veículos pesados, dotipo camião, tractores com reboque ouatrelados) e condições climáticas adversas.Paralelamente, os parâmetros ambientaisdeverão ser assegurados por forma a con-seguir uma condução confortável, sem ru-ído, e o mais económica possível. Actualmente, existem vários tipos de pa-vimentos. E, para cada tipo, as espessurasdas várias camadas variam em função dotipo de tráfego, das características dos terrenos de fundação e das condições cli-máticas. A espessura do pavimento e, con-sequentemente, das camadas que o cons-tituem, aumenta quanto pior forem as ca-

racterísticas geotécnicas dos terrenos defundação ou quanto mais intenso e maiorfor o tráfego (este tráfego é expresso em ei-xos padrão, por exemplo de 100 kN, acu-mulados para o ano horizonte da obra). A constituição de um pavimento obrigaao seu dimensionamento por processosvariados. Uns estão mais baseados no em-pirismo e na valorização da experiênciahavida com estruturas congéneres atravésdos tempos; outros assentam em formula-ções e em programas de cálculo numéricoque procuram modelar o comportamentodo pavimento, em função da sua consti-tuição, das condições climáticas, das ca-racterísticas dos terrenos de fundação e dotipo de tráfego em presença.

EVOLUÇÃO DOS PAVIMENTOSA Pré-história As primeiras vias de comunicação, queexistiram como tal, estão intimamente as-sociadas ao fenómeno de sedentarização.Aos trilhos sazonais dos recoletores e doscaçadores do Paleolítico sucederam-se oscaminhos de pé posto, por onde circula-vam pessoas e animais de uma formamais sistemática. Paralelamente, a con-centração urbana levou à definição dosprimeiros arruamentos ou ruas, o espaçoentre as habitações existentes. Nos aglo-merados urbanos do Crescente Fértil sãojá visíveis vestígios de calçadas primiti-vas. Geralmente eram simples pedras co-locadas de forma alinhada para facilitar acirculação, e colocadas sobretudo em zo-nas alagáveis ou de terrenos mais lama-centos. Em Portugal, no Castro do Zam-bujal (Torres Vedras), datado do Calcolí-tico–Eneolítico (Idade do Cobre e doBronze) encontraram-se zonas com este

Tema de Capa

Nada é tão simples quanto aparenta. Também os pavimentos têm os seus segredos. Um pavimento éum todo constituído por camadas, onde cada uma delas possui características particulares, desem-penhando certas funções.

Os pavimentos e a sua evolução

Nos aglomerados urbanos do Crescente Fértil são jávisíveis vestígios de calçadas primitivas.

CASO DE ESTUDO


tipo de pavimentos. Com o início da Ida-de dos Metais, os aglomerados urbanos re-levantes ganharam forma com uma maiorconcentração do número de habitantes.No interior dessas “cidades”, a pavimen-tação com calçadas generaliza-se. Em Por-tugal, os castros da Idade do Ferro, parti-cularmente identificados no Norte do pa-ís, são um bom testemunho deste tipo deestruturas rodoviárias urbanas e periféri-cas ao aglomerado. Como exemplos maisparadigmáticos podem mencionar-se asCitânias de Briteiros (Guimarães) e deSanfins (Paços de Ferreira). No interior da“cidade”, as ruas, com cerca de dois a trêsmetros de largura são muitas vezes pavi-mentadas com lajes de granito, assim co-mo o estão os largos ou praças onde se cru-zam algumas dessas ruelas.

O Império Romano: lajeados, calçadas epavimento em soloAs ruas das cidades e as estradas interur-banas, que ligavam os aglomerados entresi, tomaram a sua forma mais actual naÉpoca Romana. A paz romana permitiu aconsolidação e o crescimento significativodo tecido urbano e da rede de vias de cir-culação terrestres entre cidades e aglome-rados e, sobretudo, assegurou a sua cons-trução em termos duráveis. O planeamen-to das estradas teve a abrangência do Im-pério e dos seus nódulos mais vitais e nãoconstitui um simples desígnio local ou re-gional. Muitas vezes, os romanos apenasreutilizavam ou melhoravam os cami-nhos terrestres anteriormente existentes,embora seja importante referir que as viasde comunicação mais importantes conti-nuavam a ser os rios e o mar (transportefluvial e marítimo). Para além de facilitara circulação de pessoas e bens, de animaise mercadorias, com as vantagens ineren-tes que lhe estão associadas em termoseconómicos e sociais, a construção de es-tradas obedecia a critérios estratégicos.Permitia fazer deslocar exércitos rapida-mente de um lado para outro, o que con-tribuía para assegurar o controlo e o do-mínio ao eliminar núcleos de resistênciaou de contestação ao poder estabelecido.O traçado da estrada romana seguia pre-ferencialmente em linha recta, mas evita-va zonas tipograficamente difíceis e tre-

chos que poderiam ser alagáveis. Daí quehouvesse uma certa tendência em contor-nar baixas aluvionares e passar por porte-las no cimo das serras ou mesmo procu-rando seguir linhas de cumeada. A estrutura da via estava dependente dasua localização (cidades ou fora das cida-des), da sua importância e das caracterís-ticas dos terrenos atravessados. Muitasvezes eram de construção muito aligeira-da, tendo desaparecido. As ruas e estra-das que tinham maior relevância ou queforam construídas de forma mais consis-tente sobreviveram até aos nossos dias econstituem um marco relevante dos teste-munhos arqueológicos romanos. Um dosaspectos mais significativas foi a constru-ção de pontes e outras obras de arte ao lon-go das estradas para atravessar linhas deágua relevantes (por exemplo, as pontesainda hoje existentes sobre a ribeira da Se-da, no Alentejo, ou a de Chaves). Mas tam-bém relevante foi a marcação das estra-das com marcos que permitiam informa-ções de distância; nas vias mais importan-tes existia um a cada 1000 passos, cerca de1478,5 ou 1481,75 metros, e daí o nome demarcos miliários.A construção das estradas romanas estácontemplada em vários documentos. Ge-ralmente, eram relativamente largas, en-tre três a seis metros de largura, embora alargura média da zona de rodagem fossede cerca de 3,5 a quatro metros com pas-seios de um a um metro e meio de cada la-do. A estrada era de duas águas ou abau-

lada para os lados para favorecer o escoa-mento das águas e de ambos os lados ha-via valetas, geralmente associadas a umasérie de pedras colocadas ao alto ou de cutelo e que funcionavam, simultanea-mente, como lancil para travamento late-ral do material e como face de valeta. Exis-tiam vários tipos de estrutura rodoviáriaou de pavimento. Geralmente, os agri-mensores ou similares marcavam a largu-ra da estrada e dos passeios, caso existis-sem. De seguida abriam-se duas valas nosextremos laterais e, entre ambas, remo-viam-se os terrenos com piores caracterís-ticas geotécnicas, que eram substituídospor material de melhor qualidade, geral-mente, alternância de pedras médias agrandes (enrocamento) e material granu-lar (areias ou brita miúda). O pavimentofinal era representado por estas camadasde solo granular compactado com pilões.Este tipo de estradas era designado de terranae, e eram as mais habituais, e foramas que se degradaram e mais raramentechegaram aos nossos dias. No entanto, as vias que ficaram para aposteridade são elementos notáveis deengenho e actualidade. Nestes casos, o pa-vimento tinha uma espessura da ordemde um a um metro e meio e era construídoem quatro camadas horizontais, de acor-do com o seguinte perfil transversal: 1. satumen – em contacto com o terreno defundação, colocava-se uma camada, comcerca de 30 a 60 centímetros de espessura,de enrocamento ou de pedras grandes a

Tema de Capa

Com o início da Idade dos Metais, a pavimentação com calçadas generaliza-se.

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médias achatadas unidas por argamassaou solo. Tratava-se de uma camada essen-cialmente drenante que, paralelamente,permitia uma redistribuição e uniformi-zação das cargas. 2. rudus ou ruderatio – sobre o statumen as-sentava outra camada que era compactadacom pilões manuais, com cerca de 25 centí-metros de espessura, constituída por pe-dras achatadas ou seixos arredondados,fragmentos de tijolos. Tratava-se de umacamada de fecho da camada subjacente.3. nucleus – com uma espessura de 30 a 50 centímetros, era constituído por areias etijolos agregados por um ligante hidráuli-co do tipo cal, processando-se a sua cons-trução por camadas sucessivas de cerca de10 a 20 centímetros de espessura. Era umacamada estrutural do pavimento e comoconstituída por argamassa também tinhacaracterísticas impermeabilizantes. 4. pavimentum ou summa crusta – a cama-da mais superficial. Esta camada de rola-mento (summa crusta) apresentava dife-renças consoante o tipo de estrada: se erauma viae glarea stratae, poderia ser consti-tuída por cascalho, gravilha e areia, e estacamada superficial tinha tendência a de-gradar-se ou erodir-se mais facilmente; seera uma via silice stratae era construídacom grandes pedras horizontais ou lajes,que forravam a superfície da estrada e,neste caso, tratava-se de uma camada es-trutural e de rolamento; em vez de um la-jeado podiam utilizar-se pedras de meno-res dimensões e obtinha-se uma calçada. Em termos gerais, os conceitos inerentes aeste tipo de concepção de pavimento per-duraram, mantendo-se até ao séc. XX semgrandes modificações: calçada, lajeado,pavimento compactado, e base tratadacom ligante.

A Idade MédiaCom a decadência do Império Romano,as estradas tornaram-se inseguras, dei-xou de haver manutenção e as ligações en-tre regiões reduziram-se. Os traçados dasvias romanas foram muitas vezes altera-dos ou rectificados em vários trechos e ospavimentos beneficiados. A designaçãodo antigo construtor romano perdeu-se,tendo ficado apenas alguns topónimosidentificadores (calçada, estrada ou ca-

minho real, antigo, velho). O tráfego quepor ali circulava era globalmente baixo(peões, animais, manadas, carroças ououtros veículos de tracção animal) e trans-mitia solicitações relativamente reduzi-das; terá sido, essencialmente, a deficien-te manutenção que levou à destruição damaioria dos trechos destas vias.

A Revolução Industrial e o macadameAntes do aparecimento do caminho-de--ferro que haveria de revolucionar com-pletamente o transporte terrestre, o ad-vento e o desenvolvimento do Renasci-mento e posteriormente da Revolução In-dustrial, com as necessidades de trans-porte de pessoas e mercadorias, obrigou àconstrução de novas vias e à reparaçãodas já existentes. De 1800 a 1840, os váriospaíses, e sobretudo o Reino Unido, investi-ram imenso no sector rodoviário. Os ensi-namentos romanos de construção em su-cessivas camadas foram recuperados emelhorados. Passaram a utilizar-se equi-pamentos pesados para acelerar a com-pactação dos terrenos, surgindo os primi-tivos cilindros que permitiam rendimen-tos maiores do que a simples compacta-ção manual com pilões. As calçadas fo-ram construídas com pedra dura, que ser-via de camada superficial de rolamento,assente sobre uma camada de materialgranular ou de assentamento. Paralelamente, o escocês John LondonMac Adam (1756-1836), que teve a seucargo a administração das estradas da Es-cócia e mais tarde foi o inspector-geral dasestradas de todo o Reino Unido, desen-volveu uma tecnologia que permitiu re-volucionar as técnicas de construção depavimentos e que tem o seu nome (maca-dame), sendo ainda hoje utilizada compleno sucesso. Quando surgiu, o maca-dame era um tipo de pavimento constitu-ído por uma única camada, com cerca de10 a 20 centímetros de espessura e com-pactada. Constituída por material granu-lar, com um certo fuso granulométrico(geralmente com diâmetros equivalentesentre três e oito centímetros, a que corres-ponde a dimensão de uma brita média agrosseira). Quando o tráfego era mais in-tenso ou quando os terrenos de fundaçãotivessem fracas características geotécni-

cas ou, ainda, quando o material queconstituía o macadame fosse de pior qua-lidade, adoptavam-se espessuras maio-res para aquela camada. De facto, o pro-cesso de construção passava por colocar abrita e depois por espalhar camadas deum saibro (uma areia com alguns finos ouum silte). A execução sucessiva de regas ede compactação por cilindro, levava aofecho dos vazios e à construção de umacamada com características mecânicasadequadas para a circulação de então.Outras vezes, a camada era um tout-ve-nant, um material que vinha para a obratal como era desmontado na pedreira,após reduzir os blocos maiores a dimen-sões compatíveis. Se o material fosse maispétreo, na camada superficial, havia va-zios maiores e urgia a necessidade de fe-char a camada superficial com uma areiafina ou um saibro. Como camada de rola-mento, o macadame era excelente para otráfego do séc. XIX – pessoas, animais ecarroças. Actualmente, tem o inconve-niente de se degradar de modo rápidocom a passagem de veículos pesados, so-bretudo, durante os períodos pluviosos.Também no tempo seco, levava à produ-ção de grandes nuvens de poeira durantea circulação de veículos.

OS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍGIDOSA introdução do betão de cimento e dobetume nos pavimentos, no princípio doséc. XX, veio dar um contributo notável,estando na origem dos pavimentos actualmente existentes. Os pavimentosflexíveis e os pavimentos rígidos são osmais comuns, mas existem outros, mui-tas vezes representando uma simplescomposição destes e tirando partido dasparticularidades de algumas das cama-das que os constituem.Nos pavimentos flexíveis, a camada su-perficial é em betuminoso, assim como o éa camada subsuperficial ou as que aindalhe ficam imediatamente subjacentes. Ca-da uma destas camadas betuminosas tem,geralmente, uma espessura de quatro adez centímetros. São constituídas por ma-terial betuminoso que envolve agregadospétreos de alta resistência (basaltos, grani-tos, grano-dioritos, etc), com dimensões


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geralmente reduzidas (diâmetro médioequivalente de três a quatro centímetros).A primeira é a camada de rolamento e, pa-ra os casos mais correntes, é constituídapor um betão betuminoso. Muitas vezes édesignada de “alcatrão” de uma forma in-correcta (porque este produto tem umaorigem, constituição e características di-ferentes do betume, embora se lhe asse-melhe na cor escura e na sua capacidadede funcionar como ligante de partículasde rocha). Como primeira camada tem-seutilizado, mais recentemente, um betãobetuminoso, “com betumes modificados”,em que se recorre a polímeros, o que be-neficia as suas características de adesão ede resistência global. A segunda camada,e as outras betuminosas que lhe estão sub-jacentes, desempenham as funções de ca-madas de regularização ou de transição(muitas vezes sendo designadas de “bin-der”). São muito semelhantes à primeira,embora constituídas por materiais maispobres (quer no betume quer nos agrega-dos pétreos quer, ainda, no teor em betu-me, etc.) e é habitual serem misturas betu-minosas densas. No entanto, a camadamais relevante nos pavimentos flexíveis éa vulgarmente designada de “base”. Tra-ta-se da camada estrutural e é geralmenteem material granular. É ela que vai su-portar, essencialmente, as solicitações in-duzidas pelo tráfego, assegurando as de-gradações compatíveis com a necessida-de de evitar a mobilização excessiva dascaracterísticas resistentes dos terrenos defundação. Essa camada é constituída, ge-ralmente, por um agregado britado degranulometria contínua (ABGC), produ-

zido artificialmente em pedreira, e vul-garmente conhecido por tout-venant, ten-do de respeitar um fuso granulométricoadequado. Para reforço desta camada debase podem ser utilizados ligantes betu-minosos (macadames betuminosos fabri-cados em central ou por penetração de re-gas betuminosas) ou ligantes hidráulicos(solo-cimento, grave-cimento, com cal,etc.) e dar origem a outros tipos de pavi-mentos (pavimentos semi-rígidos, semi--flexíveis, etc.). Nos pavimentos rígidos, a camada estru-tural é uma laje de betão de cimento sobrea qual o veículo rola, ou seja, a camada es-trutural é a própria camada de desgaste. A espessura das lajes é variável para cadacaso. A laje de betão obriga à existência dejuntas (longitudinais e transversais), o queprovoca uma condução menos agradável.Também são essas juntas que estão na ori-gem da degradação deste tipo de pavi-mentos, porque embora impermeabiliza-das após a construção permitem gradual-mente a passagem de água através delas, oque leva à ascensão de finos (bombagemde finos) com a correspondente formaçãode ocos sobre as lajes. As lajes de betão as-sentam sobre uma camada de materialgranular que tem por função, essencial-mente, assegurar a uniformização de as-sentamentos. À semelhança do referidopara o caso dos pavimentos flexíveis, estacamada é geralmente constituída por umagregado britado de granulometria contí-nua (ABGC). No entanto, as suas funçõessão distintas da base do pavimento flexí-vel porque aqui não é uma camada estru-tural mas tão somente uma camada de re-

gularização onde se vai assentar a laje deforma suave. Paralelamente, esta camadaevita a possibilidade de ocorrência de irre-gularidades que poderiam provocar mo-vimentos das lajes e a sua posterior rotura(rotura dos cantos ou rotura de meia-laje).Quando as condições de drenagem são de-ficientes (trechos em escavação, com o ní-vel freático rebaixado, com forças ascen-sionais de percolação relevantes), tem sidoboa prática utilizar uma camada granularcom características de drenagem e de filtrodos terrenos de fundação (deixa passar aágua, não deixa passar as partículas finasvulgarmente designados de “finos”, e de-verá ter características autocicatrizantes).Ela funciona como camada anticontami-nante, evitando que a camada de base (pavimento flexível) e a camada granularonde assenta a laje de betão (pavimento rí-gido) vejam os seus vazios preenchidoscom partículas de fracção argila ou silteque afectam desfavoravelmente as carac-terísticas mecânicas do pavimento. Em alternativa poder-se-ia utilizar apenasuma manta de geotêxtil. No entanto, o fac-to de se recorrer para sub-base a um agre-gado britado de granulometria contínua(ABGC), produzido artificialmente empedreira e respeitando um fuso granulo-métrico adequado, leva a que, na prática,seja preferível esta solução porque leva aum aumento da espessura das camadasgranulares e, consequentemente, das ca-madas resistentes do pavimento.

J. PAULINO PEREIRA , Professor, Instituto Superior Técnico.

A introdução do betão de cimento e do betume nos pavimentos, no princípio do séc. XX, veio dar um contributo notável, estando na origem dos pavimentos actualmente existentes.

CASO DE ESTUDO


PRINCIPAIS TIPOS DE PEDRA E SISTEMAS DE CONSTRUÇÃOEm Portugal, os tipos de pedra mais utili-zados na construção de muros são os gra-nitos, os xistos e os calcários. As técnicasde construção variam consoante os locais,as necessidades, a funcionalidade preten-dida e os conhecimentos tradicionais as-sociados à construção.Os principais sistemas de construção, se-gundo Gabriella Casella no livro Gramáti-cas de Pedra, são os seguintes:“Alvenaria de pedra aparelhada é cons-tituída por pedras regulares assentes emargamassa, escolhendo-se, para formar osparamentos, as pedras de melhor aspectoe que se aparelham numa das faces. Asarestas podem ser aperfeiçoadas, não pa-ra lhes dar forma regular mas a fim de lhestirar as asperezas e maiores irregularida-des, de maneira a que a pedra apresenteno paramento à vista, o aspecto de um po-lígono irregular. (...)”“Alvenaria de pedra ordinária é constitu-ída por pedra irregular assente em arga-massa, sendo o seu modo de fazer análogo

ao da alvenaria aparelhada, observando--se, porém, que este trabalho é menos cui-dado e, por isso, mais fácil e rápido. Estaalvenaria é normalmente executada paraser revestida com reboco, no entanto, emmuros de vedação ela é muitas vezes dei-

xada sem revestimento. Neste tipo de téc-nica, as pedras devem ser assentes pelaparte mais lisa para não oscilarem, evitan-do deixar espaços vazios (...)”“Alvenaria de pedra seca ou alvenariainsossa é uma técnica que dispensa o usoda argamassa na ligação das pedras entresi, tendo-se desenvolvido principalmentenas zonas onde a cal era escassa. (...) Paraobviar à menor coesão da parede, conse-quente da falta de argamassa de assenta-mento, esta técnica requer uma boa exe-cução no travamento das pedras entre siatravés do encaixe cuidado das pedras eda utilização de escassilhos.”

O CRAT E O ESTUDO DAS TÉCNICASTRADICIONAIS DE CONSTRUÇÃONos últimos anos, um pouco por toda aEuropa, e em particular em Portugal, aspolíticas culturais têm vindo a desenvol-ver grandes esforços no apoio à valoriza-ção do património histórico e cultural,com especial incidência no que diz respei-to ao património arquitectónico. Este fe-nómeno tornou necessário o aprofunda-

Imponente marco inscrito napaisagem ou simples barreira“quase natural” que divide, ve-da e separa espaços, o muro apa-rece indiscutivelmente associa-do ao nosso território, ao nossoquotidiano, às nossas memó-rias. E, como tal, há que atentarna salvaguarda e recuperaçãodas técnicas construtivas quelhe são inerentes, bem como napreservação da sua matéria-pri-ma – a pedra.

Muros de pedraUma herança em risco

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Aldeia da Luz - Mourão

Douro

CASO DE ESTUDO


mento do estudo das tecnologias tradicio-nais de construção, de modo a cimentar abase operativa das intervenções arquitec-tónicas. Esse conhecimento tradicional tem vindoa ser abandonado ou esquecido pela in-trodução de novos modos de construir,dificultando a recuperação ou reediçãodessas tipologias construtivas antigas.Deste modo, torna-se imprescindível oseu estudo e registo, para que estas técni-cas tradicionais possam, de novo, integrara prática arquitectónica contemporâneae, assim, se contribua para a salvaguardadesse património e para o desenvolvi-

mento e criação de emprego qualificadonesta área.Nesta perspectiva, e tendo em conta osaspectos atrás focados, o CRAT – CentroRegional de Artes Tradicionais tem vin-do a dar corpo a um projecto de estudodas técnicas tradicionais de construção,que se tem traduzido em iniciativas domaior interesse e relevância: exposição elivro Diálogos de Edificação (actualmentena sua 3.ª edição), livro Gramáticas de Pe-dra (levantamento das tipologias de cons-trução murária), exposição e brochuraMuros, colaboração em acções de forma-ção direccionadas para operários de

construção civil, levanta-mento e construção de basede dados de artífices de cons-trução e restauro.

PROTECÇÃO URGENTE: PRECISA-SE!É de todos sobejamente, co-nhecido que os nossos muros(sim, nossos, porque indisso-ciáveis da paisagem que lhesdeu “vida”) estão a ser vendi-dos, nomeadamente para opaís vizinho. Trata-se de umnegócio que vem florescendonos últimos tempos, em detri-mento da destruição de mu-ros e outras edificações das

zonas raianas mais desertificadas. Está atornar-se, aliás, uma fonte de rendimentoimportante para as pessoas dessas re-giões, onde, como também sabemos, pou-cas são as oportunidades de sucesso e ainterioridade reflecte-se a todos os níveisda vida – social, económica, cultural. EmEspanha, por sua vez, a pedra vendida éreutilizada na reconstrução de edifíciosantigos ou para o revestimento de casasde luxo.

ALEXANDRE MONTEIRO,CRAT

O QUE É O CRAT?

O CRAT – Centro Regional de Artes Tradicionais, sedeado no centro histórico do Porto, éuma instituição vocacionada para o estudo e divulgação das actividades e produtos das ar-tes tradicionais, suas transformações estéticas e tecnológicas, apostando na investigaçãocomo motor de conhecimento e promovendo um espaço de diálogo e confronto entre a tra-dição e a modernidade, a memória e a criação, o passado e o presente.O CRAT é a única instituição portuguesa a promover a investigação sistemática (e a sua pu-

blicação) na área das artes e ofícios tradicionais, sendo responsável pelo aumento significativo do conheci-mento das artes e culturas locais, potencial endógeno das regiões a promover e revitalizar, como fonte de des-envolvimento e valorização cultural.Possuindo quatro sectores de actividade – Estudos e Documentação, Exposições, Animação/Formação e Apoioao Artesão – o CRAT desenvolve um plano anual consistente e diversificado, sempre pautado pelo máximo ri-gor nos critérios de selecção e ou concepção adoptados, editando publicações, organizando exposições, pro-movendo oficinas, workshops e acções de formação, fornecendo informação e prestando esclarecimentos a ar-tesãos e público, em geral, através da informação constante da base de dados Democrat, apoiando os artesãosatravés da comercialização de produções artesanais na loja Arte Facto. Paralelamente, presta serviços a entidades externas, elaborando projectos ou emitindo pareceres, colaboran-do na realização de estudos e fornecendo know-how e informação necessários à concretização de iniciativasespecíficas.É ainda responsável pela edição da Revista de Artes e Ofícios Mãos, única revista portuguesa dedicada a estatemática, em parceria com o Cearte, o Pparte, o CRAA e a CCRC.

Castro da Cola - Ourique Alvão - Vila Real


A mordacidade da observação, apesar devisar a caricatura, funda-se todavia numarealidade viva. A ausência de diálogo in-terdisciplinar parece ser, de facto, a regraainda prevalecente entre áreas do saberque dão corpo às ciências do património.Cremos, por isso, ser útil um exercício dereflexão sobre algumas das questões le-vantadas no debate de lançamento do últi-mo número da revista Estudos/Património,do Ippar, cujo tema agregador é precisa-mente “Ciências e técnicas aplicadas ao Pa-trimónio” (Dezembro 2002). Não é preciso recuar muito no tempo parase perceber quanto se avançou entre nósquer do ponto de vista teórico quer no daspráticas profissionais, em áreas disciplina-res associadas à intervenção no Patrimó-nio: arquitectura, engenharia, conserva-ção e restauro, museologia, urbanismo,pla-neamento biofísico, história, históriada arte, arqueologia. Em todas elas se têmregistado desenvolvimentos notáveis aonível da investigação aplicada, da ofertade cursos universitários, e da produção deteses académicas. A sofisticação e a com-plexidade dos adquiridos teóricos, tantoquanto do aparato tecnológico utilizado,

são hoje indiscutíveis e comprovam a afir-mação de novos profissionais formadosem universidades estrangeiras, mas tam-bém em algumas nacionais. Dado curioso, com evidentes repercussõ-es a prazo, é o da crescente circulação dejovens que, licenciados numa área disci-plinar consolidada, escolhem outra áreapara se especializarem. Ou seja, começa aser corrente encontrar arquitectos a faze-rem mestrados em Museologia, engenhei-ros a doutorarem-se em História da Arte,historiadores com pré-especialização emPatrimónio Cultural a frequentarem mes-trados de Engenharia e até a abalançarem--se para doutoramentos em Arquitectura.Caso normal é encontrar graduados emconservação e restauro a procurarem for-mação pós-graduada em Museologia ouHistória da Arte, bem como químicos a fre-quentarem cursos pós-graduados em Quí-mica Aplicada ao Restauro. E os exemplosde cruzamento de formações e de especia-lizações poderiam repetir-se quase indefi-nidamente. As universidades não desde-nham este mercado potencial e oferecemmestrados ou cursos curtos de especializa-ção com programas de fusão, abertos a li-

cenciados das mais variadas proveniên-cias curriculares. Durante décadas fixadasem imutáveis elencos de áreas científicasde doutoramento, as instituições académi-cas aceitam orientar teses sobre temas dan-tes impensáveis, apresentadas por candi-datos que não aspiram sequer à carreirauniversitária.Ora, este fenómeno parece desenhar umquadro conceptual novo, obrigando a re-ver categorias disciplinares antiquadas.Desde logo, porque ilustra a sedução quesaberes vizinhos exercem entre si, um po-der de atracção que está a criar uma coesãotransdisciplinar que anos e anos de doutri-na epistemológica não tinham consegui-do. Contudo, este novo quadro não se en-contra isento de tensões, compelindo al-guns profissionais formados na “escoladas linguagens de Babel” a coexistiremcom uma nova geração de técnicos. Gera-ção apetrechada com actualizadas utensi-lagens conceptuais e, sobretudo, com umainesgotável capacidade de compreensãodas gramáticas discursivas em presença. Não deve merecer contestação nem sur-presa, que as maiores resistências se verifi-quem, por razões históricas e de cultura

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OPINIÃO

Ciências e técnicas do Património Cultural

Entre a concorrência e a cumplicidade No meio profissional dos museólogos circula uma cartilhaque encerra, entre outros mandamentos, um precioso ensi-namento: “Se tiveres que fazer obras de remodelação ouampliação no teu museu, ou se te derem a construir umedifício novo, em qualquer dos casos, lembra-te: não dei-xes nunca o arquitecto à solta.”Convento dos Capuchos, Monte da Caparica.


profissional, entre os arquitectos. Ocupan-do durante anos a fio – sozinhos ou lide-rando equipas – o vasto território dos sa-beres “artísticos” e “técnicos” dos patrimó-nios edificado e urbano, alguns parecemencarar com natural cepticismo a partilhade decisões. Outra questão é a de saber daadequada especialização destes profissio-nais no âmbito, cada vez mais exigente,das ciências do património. Paolo Marco-ni, prestigiado professor de Restauro Ar-quitectónico na Universidade de Roma-Tre e na Escola de Arqueologia de Atenas,admitiu recentemente que o deficiente en-tendimento do monumento/documentopor parte de alguns arquitectos (referin-do-se ao caso italiano, mas decerto toman-do-o como tendência europeia) se deva auma formação pouco, ou nada, sensível à“filologia” histórica dos processos cons-trutivos tradicionais – “Os arquitectos nãoestão preparados para compreenderem osedifícios onde intervêm”; “Como se podefazer análise de textos sem se conhecer alíngua?”Convidado do III Congresso Internacional“Restaurar La Memoria” (Valladolid, No-vembro 2002), o mestre italiano criticou odescontrolo na formação de novos arqui-tectos (120 000 só no seu país), a obsessãopela obra nova de que muitos são portado-res, e as opções éticas e técnicas de quem as-similou, apressadamente, as recomenda-ções de Cesare Brandi. Recordou a propósi-to que a doutrina do autor da Carta del Res-tauro deve ser lida no contexto do combate

ao restaurador/falsificador e ao mercadode falsos, pelo que a denúncia do “ilusionis-mo” não pode ser confundida com o recur-so imprudente aos materiais e técnicas con-temporâneas como marca diferenciadora.Desconte-se o facto de a doutrina filológicade Marconi estar longe de ser consensualentre as diferentes escolas (como ali recor-dou o ideólogo da Carta de Cracóvia, o fla-mengo Andrè de Naeyer), mas sublinhe-se, sobretudo, o seu apelo à cumplicidadedisciplinar com novas parcerias, e à humil-dade intelectual do arquitecto na capturado corpo e da alma do edifício. Seja comofor, a maior virtualidade deste discurso crí-tico parece ser a reapreciação do lugar aocupar pelos saberes de matriz históricaquando se trata de elaborar programas derecuperação patrimonial. Logo, o regressodo pensamento patrimonial a verdades ele-mentares e essenciais, a sujeição do progra-ma de intervenção mais à componente hu-mana das vivências associadas e menos àtecnologia do momento. Ideia que, a nossover, legitima a importância da formação detécnicos generalistas, cujo perfil profissio-nal importaria, doravante, debater.Durante o encontro ocorrido no Palácio daAjuda – no já referido lançamento da re-vista do Ippar – o historiador de arte e mu-seólogo Paulo Pereira (não por acaso cita-mos a sua filiação intelectual) interpelouos intervenientes sobre a forma institucio-nal que deveria assumir o diálogo entre asdiferentes ciências e técnicas do patrimó-nio cultural, citando o exemplo francês da

École du Patrimoine. Há neste desafio à re-flexão uma virtualidade que deve ser de-vidamente acentuada, provindo para maisdo subdirector do instituto da tutela públi-ca e que é, simultaneamente, uma das ra-ras personalidades que tem apresentadoum esforço teórico sobre estas matérias. Merece o maior dos consensos a ideia deque caberia justamente ao Ippar o desem-penho de um papel normativo e filosóficono universo patrimonial, actuando peloexemplo em intervenções modelares. O re-forço desta componente de actuação doinstituto teria de ser feita porventura emprejuízo da sua actual dispersão temática eterritorial que se adivinha de difícil seria-ção e avaliação, mas certamente com óbviasvantagens para o debate de ideias, para adiscussão metodológica, para a elaboraçãoe tratamento de um sistema de documen-tação e para a definição de estratégias na-cionais de intervenção. Cremos, por isso,que ao instituto deveria ser reservado umcrescente papel polarizador na construçãode uma “escola do património” informal.Os seus parceiros naturais seriam universi-dades, associações privadas como o GE-CoRPA, instituições públicas como aDGEMN e o LNEC, bem como ordens e as-sociações profissionais. O maior dos inves-timentos nem sequer seria o financeiromas, certamente, o das vontades.

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JOÃO CARLOS BRIGOLA,Arquitecto, Universidade de ÉvoraFotos de Telmo Miller

OPINIÃO

Mosteiro da Batalha. Palácio da Pena, SintraMuralha fernandina, Lisboa.

Trata-se de um imóvel dos fins do séculoXVI, com arquitectura religiosa estilo ma-neirista.A nossa intervenção traduziu-se na recu-peração da Capela-Mor e Sacristia.Em relação à Capela-Mor, que servia ulti-mamente de arrecadação, apresentava-secom diversas patologias a nível dos re-vestimentos, não sendo possível a total re-cuperação e restauro dos mesmos.Nesta zona, a composição do tecto (rele-vos, desenhos, cromatismos e vestígios decromatismos anteriores) foi objecto de le-vantamento fotográfico. Após este regis-to, procedeu-se à picagem dos estuquessem recuperação, consolidação dos res-tantes estuques (suporte) e preenchimen-to dos espaços ocos com cal hidráulicadessalinizada, execução de novos estu-ques nas zonas demolidas e tratamentodas pinturas artísticas existentes com fi-xação, limpeza e reintegração da camadacromática.Relativamente às paredes, após registo fo-tográfico, o revestimento da zona Sul foipicado devido ao avançado estado de de-gradação, sendo executados novos estu-ques e molduras em gesso iguais aos exis-tentes e posterior pintura. Na parede Nor-te, houve necessidade de se proceder àconsolidação dos estuques e do tratamen-to das pinturas artísticas existentes, utili-zando os métodos atrás descritos.As cantarias foram objecto de uma lava-gem com água e detergente neutro, sendoas juntas tratadas com argamassas pig-mentadas à cor da pedra.

No lambrim inferior foi colocada pedraazulino, formando uma bancada na zonafrontal.O Arco Triunfal, em pedra com pinturaspolicromáticas, também foi objecto de tra-tamento de limpeza, abertura e tapamentode juntas e fixação da camada cromática.Os azulejos apresentavam-se em mau es-tado de conservação, pelo que houve ne-cessidade de uma intervenção cuidada nasua recuperação. Este trabalho consistiuna abertura manual das juntas, removen-do todas as massas de preenchimento e re-tirando os azulejos que se apresentavamsoltos com limpeza das argamassas de su-porte. Dado haver azulejos trocados e ou-tros em falta, foi feito um levantamentográfico dos desenhos para se proceder à ré-plica de alguns dos azulejos trocados. Osazulejos foram recolocados com uma arga-massa semelhante e as juntas preenchidascom uma massa fina de cal e areia crivada.A parte do pavimento revestida a pedrafoi limpa e devidamente betumada; a zo-na com betonilha foi picada e aplicada pe-dra azulino igual ao lambrim.

Na Cripta procedeu-se à limpeza, repara-ção de degraus com tijoleira antiga e pin-tura de tectos e paredes.Na Sacristia foi executado um tecto emcaixotão de madeira tipo saia e camisa,com posterior pintura a tinta de óleo. Osrevestimentos das paredes foram picadosaté ao suporte com posterior execução denovos rebocos, estuques e pinturas, utili-zando-se argamassas tradicionais.Foi executado novo pavimento em madei-ra de pinho, incluindo estrutura compostapor vigas de madeira encastradas nas pa-redes e devidamente tarugadas. Após afa-gamento, a madeira de soalho foi escure-cida e envernizada. Os vãos de madeira,portas e janelas foram pintados a tinta deóleo após reparação, decapagem e betu-magem.Em toda a zona de intervenção procedeu--se à execução de instalação eléctrica comtubagem embebida e quadro eléctrico já di-mensionado para a totalidade da Igreja.

PROJECTOS E ESTALEIROS


PEDRO SILVA, Engenheiro, MIU, Ld.ª.

A Igreja do Antigo Convento dos Capuchos, dos finais do séc. XVIcom arquitectura religiosa estilo maneirista, encontrava-se em esta-do de degradação. Para proceder à conservação do interior da mes-ma, a Direcção-Geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais adju-dicou a empreitada à MIU – Gabinete Técnico de Engenharia, Ld.ªEsta conta-nos o que foi preciso fazer.

Conservação da IgrejaAntigo Convento dos Capuchos


PROJECTOS E ESTALEIROS

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Integrado no conjunto monumental na lis-ta do Património Mundial da UNESCO co-mo "Paisagem Cultural de Sintra", o Palá-cio constitui o único exemplar portuguêsde edificação régia, conservado, que sub-siste até hoje com a sua definição arquitec-tónica medieval.Fruto de obras de ampliação e adaptação aolongo dos reinados de D. Dinis, D.João I, D. Manuel I e já no séc. XIX por D. Maria I, oPalácio é constituído por diversos corposunidos entre si, diferenciados em altura,marcados por duas chaminés de grandes di-mensões que lhe atribuem um carácter úni-co e pelo qual é imediatamente reconhecido.As fachadas apresentam-se recortadas por inúmeros vãos, guarnecidos por elementosem cantaria diferenciados pelo gosto das épo-cas construtivas e pelas intervenções de adap-tação referenciadas, contribuindo estes comuma parte relevante na leitura da edificação.Estes elementos em virtude do grande nú-mero de funções de protecção que desem-penham, ganham extrema importância nasalvaguarda do conjunto.

Caracterização dos vãos e respectivo estado de conservaçãoAs caixilharias do Palácio Nacional de Sin-tra são constituídas em madeira de pinho,pintadas com tintas tradicionais à base deóleo, sendo as caixilharias maioritariamen-te compostas por vidros de pequenas di-mensões interpostos entre perfis de madei-ra, por vezes com bandeira inferior maciçae portadas interiores, e as portas, igual-mente maciças, decoradas com motivos deformato rectangular.

As principais anomalias verificadas nosvãos do Palácio são associadas aos agentesatmosféricos. Sintra, em virtude da suaproximidade do mar e da serra, possui con-dições climatéricas extremamente agressi-vas, caracterizadas por um elevado per-centil de humidade do ar assim como ele-vados níveis de precipitação.A madeira, sensível aos referidos agentesatmosféricos, e na ausência de um plano demanutenção adequado, pode atingir níveisde degradação correspondentes à total per-da das suas funções. Das anomalias verifi-cadas no Palácio destacam-se as seguintes: • O apodrecimento por fungos relativos àpresença de humidade na madeira, absor-vida através de áreas afectadas pela utili-zação do vão ou pela deterioração da pin-tura de protecção;• Perda de estabilidade dimensional e re-sistência decorrente da oscilação térmicaatmosférica e respectivos efeitos de con-densação e evaporação, assim como pro-vocado pela diferença entre a temperaturainterior e exterior do edifício; • Degradação das pinturas, descoloraçõese perda de propriedades das argamassasdas caixilharias, provocadas pela acção daradiação ultravioleta a que estas se encon-tram sujeitas.Nas caixilharias exteriores, a gravidadedas anomalias na face orientada para o ex-terior é superior, causa dos agentes clima-téricos, atingindo somente o interior quan-do a degradação atinge o nível estrutural.

Sequência de trabalhosOs trabalhos iniciam-se pela remoção datinta velha e argamassas soltas, proceden-do-se à identificação e substituição de ele-mentos de madeira excessivamente degra-dados e reparação de peças com folga ouque se encontrem soltas. Para regulariza-ção e limpeza da superfície executa-se umalixagem, imunizando em seguida a madei-ra com produto preservador.

Após secagem aplica-se um primário e novaaplicação de lixa por forma a promover ade-rência. Procede-se à aplicação de massa deóleo (massa rija), novo período de secagemapós o qual é aplicado betume (massa de bar-rar), culminando com nova lixagem.Segue-se a aplicação de uma demão de tin-ta de óleo, nova lixagem, reparação com be-tume em pequenos aperfeiçoamentos, apli-cação de lixa e execução de retoques comtinta. Finalmente aplica-se a demão finalcom tinta de óleo.

Caracterização dos materiaisEm virtude de, na recuperação das caixi-lharias, se utilizar exclusivamente mate-riais tradicionais importa descrever as suascomposições:• Primário: 25 cl. de óleo de linhaça; 75 cl.de aguarrás; dois pacotes de secante; óxidoferro (qb)• Massa rija: 75 cl. de óleo de linhaça; 25 cl.de aguarrás; 2 pacotes de secante; cré emquantidade suficiente de modo a obteruma massa consistente• Massa de barrar: 3 partes de óleo de lin-haça; 1 parte de aguarrás; 4 pacotes de se-cante; 1 parte de alvaiade; 3 partes de lito-pone; 2 partes cré• Tinta de óleo: 1 litro de óleo linhaça; 1/8litro de aguarrás; 1/4 kg de secante; óxidode ferro (qb)Destaque, ainda, para os trabalhos de recupe-ração das ferragens, manutenção das fecha-duras e substituição de vidros, com vista aoadequado funcionamento do conjunto.

JOÃO VARANDAS, Engenheiro, Director da Monumenta, Ld.ª.

Recuperar o pormenor para proteger o todo

Palácio Nacional de Sintra

A Monumenta tem, presente-mente, a responsabilidade damanutenção e recuperação dascaixilharias do Palácio Nacio-nal de Sintra.

Referências bibliográficasPEREIRA, Telmo Dias – C. T. do C. E. do Projec-to de Intervenção nas Caixilharias do P. N. de Sin-tra, Coimbra, 2002.SOUSA Vítor; PEREIRA Telmo D.; BRITO Jorgede – Patologias não estruturais do P. N. de Sintra– Anomalias em Caixilharias de Madeira, LNEC –3.º ENCORE, 2003.

PERCURSOS


O crescimento da rede viária, traduzidoem auto-estradas e itinerários principais,trouxe benefícios evidentes em termos defluidez de tráfego e desenvolvimento detodo o país, mas tem sido acompanhadopelo abandono de alguns trajectos que du-rante séculos foram os principais eixos deligação entre as regiões. Esta situação aca-bou por conduzir, em muitas zonas, ao iso-lamento de localidades e ao consequenteabandono de muitas actividades económi-cas que fixavam e animavam a vida local,uma vez que eram suporte indispensável àcirculação de pessoas e mercadorias. Uma das alternativas a este panorama, porvezes um pouco desolador, passa por en-contrar novos motivos de interesse paraque o viajante se disponha a percorrer es-ses antigos itinerários. A solução pode es-tar numa perspectiva turística e cultural,entendida em sentido lato tanto mais quemuitas dessas estradas atravessam zonasque, sob múltiplos aspectos, são de umaenorme riqueza, o que garante que o seuestudo e divulgação, numa perspectivacultural, pode funcionar como um verda-deiro estímulo para:• Divulgar a estrada e os seus equipamen-tos como património a valorizar e a con-servar como traços de uma marcante e de-cisiva forma de intervir sobre o território;• Dar a conhecer e promover a preserva-

ção do património cultural, aqui entendi-do num sentido mais amplo de acordo comas recentes convenções internacionais queacentuam a premissa do valor da autenti-cidade do valor histórico, dos materiais edos valores socioculturais;• Alterar o conceito de estrada como merolocal de passagem para o de estrada comolocal de vivências, possibilitando, destemodo, um melhor entendimento da sua re-lação com o espaço envolvente e as comu-nidades que atravessa;• Revitalizar o tecido económico;• Proporcionar situações de maior envol-

vimento das comunidades locais com a suaestrada, o que pode constituir um factordeterminante na preservação das inter-venções realizadas ou a realizar.Em parte são estes os objectivos contem-plados pelo Programa Estradas-Patrimó-nio, lançado no ano de 2000 pelo Institutodas Estradas de Portugal, e que teve a suaprimeira e, até agora, única concretizaçãona intervenção efectuada, em 2002, naEN2, no troço que liga Almodôvar a SãoBrás de Alportel. Entendeu a instituição promotora do pro-grama que a divulgação e fruição do per-curso recuperado poderia beneficiar coma existência de um texto que pudesse serum mediador entre o viajante interessadoe o itinerário a seguir. Na verdade preten-dia-se um roteiro que pudesse contribuirpara a sua interpretação mais profunda,que permitisse desvendar aspectos menosvalorizados ou até, de certa maneira, es-condidos, de modo a proporcionar umafruição integrada do trajecto.A concretização desse objectivo só foi pos-sível mercê da junção de diferentes sabe-res, de distintos olhares sobre o Homem eas suas realizações materiais, uma conju-gação de sinergias capaz de desvendar acomplexidade do espaço e das gentes, sóna aparência simples e vulgar que a estradaatravessa e, de certa maneira, hierarquiza.

Tema de Capa

O Instituto das Estradas de Portugal entendeu que opercurso recuperado – Estrada Nacional n.º 2 (EN2),troço Almodôvar/São Brás de Alportel –, ao abrigodo programa Estradas-Património, poderia beneficiarcom a existência de um roteiro que, para além de serum mediador entre o viajante interessado e o itinerá-rio a seguir, pudesse proporcionar uma fruição inte-grada do trajecto.

Um roteiropara uma Estrada-Património

Ponte medieval (vista da EN2).

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PERCURSOS


Assim, historiadores, historiadores de ar-te, arqueólogos, fotógrafos, especialistasem fauna, em flora e em organização depaisagem integraram uma equipa pluri-disciplinar que, para além de pesquisas embibliotecas e arquivos, percorreu por vá-rias vezes esse itinerário milenar que ligaatravés da serra do Caldeirão, a planíciealentejana ao barrocal algarvio. Olhando,observando, mas também procurando nodiálogo com os que têm na estrada o seucenário de vida, encontrar vestígios de me-mórias e vivências das fruições passadas epresentes da estrada entre Almodôvar eSão Brás de Alportel.A informação recolhida bem como as ima-gens obtidas permitiram estruturar um ro-teiro com o qual se pretendeu dar ao via-jante um apoio, um arrimo, um suporte pa-ra a sua jornada mas que, todavia, não es-gotasse aí a sua função. Pretendia-se um

texto que pudesse ser também lido e relidoquer como preparação do percurso a efec-tuar quer para o recordar mais tarde, de-pois de realizado. Mas também se desejouque o texto pudesse ser útil aos que habi-tam na zona hierarquizada pela estrada,fornecendo-lhes, a propósito de elementosque lhes são por demais familiares – ummonumento, uma flor, um animal, uma ca-sa de cantoneiro, uma ponte, etc.– dados,senão desconhecidos, pelo menos, poucocorrentes.O roteiro foi estruturado em vários capítu-los abundantemente ilustrados que, sobintitulações que se procurou sugestivas,apresentavam os seguintes conteúdos:Recordando o passado trata-se de uma in-trodução histórica na qual se referem osritmos de ocupação, as presenças civiliza-

cionais anteriores à nacionalidade. Faz-seainda a integração da zona nas grandes lin-has de evolução e nos momentos mais ex-pressivos da história portuguesa:A estrada – formação, peripécias, persona-gens relata-se a história da estrada, ou seja,de que modo de um trajecto espontâneo sechegou à EN2. Analisam-se os diferentesequipamentos que ajudaram a criar a ima-gem de uma estrada contemporânea esta-belecendo-se também o historial das inter-venções da antiga Junta Autónoma de Es-tradas, já no séc. XX. Por fim, também secontam algumas memórias perdidas dautilização e fruição deste itinerário;Para além da estrada – paisagem, fauna eflora compreende uma chamada de aten-ção para os diferentes tipos de paisagem esua evolução ao longo do tempo, ajudan-do o viajante a compreender aquilo que osseus olhos avistam fora da estrada. Me-

diante a ajuda de um conjunto de fichas pa-dronizadas pretende estabelecer-se umpequeno roteiro da fauna e da flora maisimportante da área atravessada pela estra-da. Sugerem-se ainda pequenos percursosalternativos de descoberta do meio natu-ral e da paisagem;Os sítios e as construções – é neste capítu-lo que se destacam as características urba-nísticas dos principais aglomerados quebalizam o percurso e se analisa o patrimó-nio construído religioso e civil sem esque-cer os elementos da arquitectura popular.Viajar com os sentidos aqui propõe-se aoviajante uma fruição sensorial do percursoem que através dos cinco sentidos se des-cobrem itinerários protagonizados pelascores, pelos sons, pelos cheiros, pelos sa-bores e pelas impressões tácteis.

Em jeito de conclusão pode dizer-se que oRoteiro da Estrada-Património, que liga asplanuras alentejanas ao barrocal algarvio,pretende propor ao viajante um percursosem pressa, um retomar da velha ideia deum passeio rodoviário, contemplando pa-noramas, fazendo pequenas paragens,embebendo-se nas paisagens, estandoatento ao delinear do percurso, procuran-do recordar algumas das suas memórias,fruindo através do olhar mas também atri-buindo um maior significado ao que vê,apreendendo que a estrada, a paisagemnatural, a paisagem construída, as vivên-cias, não resultam apenas do momentopresente mas são também resultado de umacumular de heranças, de saberes e de es-forços protagonizados pelas comunidadesque, sucessivamente, ao longo de séculos,aí viveram.Pretende-se, portanto, que o roteiro seja

um convite a seguir; um percurso que,apesar de curto e, por vezes, não muitofácil, permite a apreensão de três paisa-gens ricas e distintas – a Planície, a Serrae o Barrocal – e que traz, ainda, as marcasde uma outra forma de rasgar estradas, aque resultava do retomar de caminhos jádefinidos pela usufruto humano, ou seja,a que conseguia vencer, contornando anatureza.

Tema de Capa

Amélia Aguiar Andrade, Professora da FCSH da UniversidadeNova de Lisboa, Doutorada em Histó-ria, Coordenadora do projecto “As Es-tradas em Portugal: Memória e Histó-ria”, do Centro Rodoviário Português,com o apoio da Fundação para a Ciênciae Tecnologia.

Amendoeira em flor. Platibanda em Alportel.Curral circular – Uso de materiais tradicionais na paisagem natural.

TECNOLOGIAS


Aqui apresentado de forma resumida, es-te estudo foi solicitado pela Câmara Mu-nicipal de Alcobaça à OZ e desenvolvidopelo autor em conjunto com o Eng.º JoséPina Henriques, em 2001.Situada na denominada bacia do Alcoa, aponte de Chiqueda de Baixo apresentaum desenvolvimento longitudinal totalde 37,4 metros com dois planos inclina-dos em cavalete, apoiados em três arcosde volta inteira de pedra talhada com umvão central de seis metros. A construçãopertence a uma tipologia usada noutraszonas do Distrito de Leiria, na qual po-dem ser incluídas duas pontes já classifi-cadas pela DGMEN: a ponte medieval so-bre o rio Anços, em Redinha, Pombal, e aPonte da Cal do séc. XVII, em Ansião.A ponte de Chiqueda, que foi construídano séc. XIX, continua a assegurar aindahoje as duas funções principais para aqual foi concebida: atravessar a zona deconfluência de três ribeiros (a cada ribeirocorresponde um arco) e conduzir a umaazenha as águas do ribeiro da margem di-reita.

Inicialmente desenhada e construída paraum volume de tráfego e uma sobrecargarodoviária muito inferiores aos actuais,com o passar do tempo, esta ponte passoua ser demasiado estreita para o tráfego quefoi aumentando em ambos os sentidos demarcha. No entanto, e apesar de muitas dasantigas casas situadas em ambas as mar-gens também terem sido alteradas e reno-vadas com maior ou menor cuidado, o teci-do urbano existente conserva ainda hoje ascaracterísticas de uma paisagem bucólicaenvolvida por hortas e campos de cultivo.A metodologia de estudo consistiu numabreve investigação das fontes históricas ehidrográficas do local; em medições pon-tuais para a caracterização geométrica su-mária da ponte; no exame visual cuidadopara caracterização do tipo construtivo edas anomalias visíveis e no registo foto-gráfico dos aspectos mais relevantes.

PROBLEMÁTICAOs principais problemas de conservaçãoidentificados consistem numa deficientedrenagem das águas recolhidas pelo ta-buleiro e num revestimento dos alçadoscom argamassas de cimento Portland,que impede a evaporação das águas de in-filtração. Acresce a lavagem e erosão dasjuntas dos blocos dos pegões, dos talha-mares e do intradorso dos arcos e a eleva-da concentração de sais em solução naságuas dos ribeiros. A estes factores asso-cia-se a falta de manutenção periódicaque se traduz no crescimento descontro-

lado da vegetação, na acumulação de en-tulhos junto às alvenarias portantes doprimeiro arco, na alteração do fluxo dedescarga no açude que concentra as águascontra a base dos pegões, e na descargadirecta no açude de um tubo de esgotoque aumenta ainda mais o teor ácido daságuas que a ponte atravessa.

SOLUÇÕESA estratégia definida procurou a resolu-ção das duas questões principais: a con-servação da ponte e o escoamento do trá-fego crescente.As soluções de alargamento do tabuleiro ede construção de uma nova ponte adjacen-te à existente, que no início do estudo pa-reciam plausíveis, foram postas de ladodepois de uma análise que teve como ob-jectivo também a conservação do sítio enão só a resposta imediata às condições dotráfego. A primeira solução implicaria adestruição do tabuleiro existente, a muti-lação da obra de arte e da imagem estéticado sítio em que ela se insere. Exigiria tam-bém a difícil modelação matemática deuma estrutura híbrida de alvenaria/betãoarmado ou de alvenaria/aço com os in-convenientes do deficiente comportamen-to mecânico obtido pela colagem de duasestruturas. A segunda solução, limitada aum tabuleiro adicional de 2,5 metros pelascasas construídas de uma e outra margem,implicaria a destruição de parte dos murosde guarda e uma distribuição descentradadas cargas do tabuleiro.

Conservação da Ponte de Chiqueda de Baixo

Uma estratégiaO estudo que se apresenta tinha por objectivos estabelecer uma primeira avaliação do estado daponte situada em Chiqueda de Baixo, definir uma estratégia de intervenção que garantisse a sua con-servação e resolvesse o estrangulamento de tráfego provocado pela largura limitada de 4,5 metros dotabuleiro.

Vista geral da ponte do lado jusante.

A estratégia que foi finalmente definidaconsiste em duas vertentes principais: oestudo para a realização de uma novaponte variante e a conservação, valoriza-ção e salvaguarda da ponte existente.O projecto de implantação de uma novavariante à estrada municipal que desvie otráfego pesado da ponte existente deverápassar por um estudo de impacte am-biental e rever o aumento futuro das in-dústrias, sobretudo cerâmicas, da região,implicar economia de meios e materiais einterferir o menos possível com a paisa-gem existente. Para o projecto de conservação e valoriza-ção da antiga ponte será antes de mais ne-cessário completar o estudo histórico, demodo a conhecer sobretudo as condiçõesde projecto e execução originais. Umalimpeza preliminar da vegetação e doaçude permitirá completar o levantamen-to disponível dos alçados, das planime-trias de intradorso e dos cortes para cadaarco. Sobre este levantamento será entãorealizada a representação detalhada dasfissuras, dos blocos desaprumados e des-colados, assim como a localização precisadas canalizações de esgoto actualmentesuspensas da ponte. O levantamento grá-fico será seguido de análises in situ desti-nadas à caracterização mecânica e quími-ca dos blocos de pedra e das argamassasassim como dos sais dissolvidos nos ma-teriais. Um plano de ensaios geotécnicosna base de cada um dos pegões avaliará aestratigrafia do terreno em termos de

composição, resistência e profundidadedas várias camadas do solo. Com base na informação recolhida na fasede diagnóstico será elaborado o plano deinstalação dos andaimes, da limpeza, in-jecção e consolidação das alvenarias. Osesgotos serão desviados e um sistema dedrenagem melhorado, considerando a re-posição da antiga pedra de calçada que seencontra ainda debaixo do asfalto. Umanova zona de segurança reservada aos peões deverá ser associada a um sistemade iluminação não só do tabuleiro comode todo o conjunto da ponte. Por fim, uma

correcta sinalização rodoviária e a instala-ção de uma placa histórico-interpretativapermitirão completar as condições de uti-lização e fruição desta antiga obra de arte,que como muitas outras, por razões sim-plesmente funcionais e económicas, po-deria deixar de existir, ser mutilada oucontribuir para uma perda da qualidadedas nossas paisagens.


TECNOLOGIAS

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JOÃO MASCARENHAS MATEUS,Engenheiro Civil, Mestre em Arquitec-tura, Conservador de Monumentos e Sí-tios Históricos.

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Aspecto do mau comportamentodas argamassas à base de cimentoPortland aplicadas no intradorsode um dos arcos

ISTO TAMBÉM É PATRIMÓNIO


Museu do Caramulo

O automóvel como património

A COLECÇÃOA colecção automóvel do Museu do Cara-mulo foi iniciada por João de Lacerda, em1955, ao adquirir um Ford T de 1925. Des-de então, a colecção foi aumentando. De-vido ao sucesso que o museu tem obtidocom esta exposição e ao prestígio que foiganhando, a recolha de automóveis emdepósito tem vindo a alargardesta forma o espólio exposto. A colecção distingue-se poruma característica bem parti-cular: para um automóvel serexposto é condição imperativaestar restaurado e com a mecâ-nica impecável a ponto de po-der circular. Os automóveisparticipam em desfiles e al-guns até em provas. Todos elescirculam no exterior, pelo menos duas ve-zes por ano, sendo registado numa fichaindividual tudo o que tiver ocorrido nes-sas saídas. O edifício anexo ao museu foi

construído de forma apermitir a saída semrestrições de cada veí-culo aí exposto. O Museu do Caramulodispõe de uma exposi-ção permanente de 30motos e 65 automóveis(dos quais 14 vetera-nos), representando

36 marcas de sete países. O carro mais an-tigo da exposição é um Benz de 1886 e omais recente, um Porsche de 1989. Existeainda uma variada e original colecção debicicletas e triciclos antigos.De notar que muitos dos automóveis domuseu “contam” episódios da nossa histó-ria, sublinhando desta forma o seu carác-

ter patrimonial. Vejamos al-guns exemplos: um Peugeotde 1889 é o mais antigo auto-móvel em funcionamento emPortugal; o Bugatti em queLehrfeld estabeleceu, em1931, o recorde do quilómetrolançado, a mais de 200 km/h;o Mercedes Blindado e o Bu-gatti que estiveram ao serviçode Oliveira Salazar; o Pegaso

Sport, oferecido pelo General Franco aoPresidente Craveiro Lopes; o Renault quefoi pertença do conselheiro João Franco; oRolls Royce que serviu a rainha Isabel II, opresidente Eisenhower e o Papa João Pau-lo II nas suas visitas a Portugal; o Fiat ofe-recido ao Dr. João de Lacerda, pelo presi-dente do Grupo Fiat, etc.

O MUSEU NA ESTRADANos últimos 25 anos, os automóveis domuseu têm participado em mais de 100eventos (corridas, rallys, e concursos), nasua maioria no estrangeiro: o Mille Miglia,

o Rally de Monte Carlo, o London-Brigh-ton, o Paris-Rouen, o Rally de Marrocosou a prova de Le Mans. Todas estas particularidades, que tornamtão especial esta colecção, parecem-nosincentivo convincente, aos amantes deautomóveis antigos e não só, a planearuma visita a este museu, que certamente amerece.

O acervo do Museu do Caramulo é constituído por uma colec-ção de arte que vai da pintura a exemplares arqueológicos, pas-sando pela escultura, prataria e mobiliário, tapeçaria persa e deArraiolos. Há, no entanto, nele um conjunto de peças que me-rece aqui o nosso destaque: uma colecção de automóveis anti-gos. Um verdadeiro património em excelentes condições deconservação.

MUSEU DO CARAMULO

Fundação Abel de Lacerda3475-031 Caramulo, Portugal

Tel.: / Fax: 232 861 270E-mail: [email protected]: www.museu-caramulo.net O horário do museu é das 10 às 13h00 e das 14 às18h00. As marcações podem ser feitas por carta,telefone, fax ou internet.

LEONOR SILVA, Assessora de direcção do GECoRPA.

Mercedes 300SL

Peugeot 1899

A Estrada Marginal que, prolongando aAvenida da Índia até ao interior da Vila deCascais, alterou o panorama turístico daCosta do Sol, custou perto de 40 000 con-tos e ficou a dever-se ao espírito esclareci-do do Engenheiro Duarte Pacheco e à su-perintendência do abalizado EngenheiroPaulo Serpa Pinto Marques. De acordo com o parecer emitido pelo Mi-nistério das Obras Públicas de então, a no-víssima estrada devia complementar osnovos acessos através da auto-estradaque nessa altura se começou a construir,oferecendo os melhores “preceitos técni-cos de construção e de conservação”, bemcomo os mais modernos fundamentos deuma fruição estética e paisagística que su-portasse o desenvolvimento turístico daregião. Pretendia-se, com a construçãobem planeada da Estrada Marginal, ofe-recer aos viajantes os melhores panora-mas da Costa do Sol, com curvas e rectas

que “foram estudadas para promover umefeito cenográfico que a torne encantado-ra, concorrendo para o incremento e ex-pansão da fama da Costa do Sol”. De facto, a construção da Estrada Margi-nal veio alterar por completo os contornosurbanos dos actuais Concelhos de Cascaise Oeiras. Para além de facilitar o acesso au-tomóvel relativamente a Lisboa, abrindoassim as portas para um incremento urba-nizador que se consubstancializa noPUCS – Plano de Urbanização da Costa doSol (que esteve em vigor até 1997!) o novoarruamento foi planeado e construídocom um efectivo leque de preocupaçõespatrimoniais.A filosofia do projecto original, no qualteve interferência directa o próprio Mi-nistro das Obras Públicas, era a de reno-var totalmente a paisagem turística da zo-na a ocidente de Lisboa sem, no entanto,descurar a conservação do aspecto das

partes urbanas antigas da Vila de Cascaise de outras partes do Concelho.Como se pode ler na grande maioria dasobras de referência da propaganda da-quela época, Duarte Pacheco pretendiame-lhorar e embelezar sem arrasar e des-truir, “porque são exactamente as feiçõessimples do casario, das vielas, becos, etc.,e das grandes edificações antiquadas, quecausam no espírito dos turistas impressõ-es agradáveis, por estarem fartos de vernos seus países artísticos edifícios, gran-des boulevards e praças, etc.” A Estrada Marginal dos anos 40 possuiassim uma dupla polaridade urbana: acomponente de gestão de tráfego, que as-sim encontra uma forma agradável e rá-pida de aceder ao Concelho de Cascais; euma componente turística, que se funda-menta na necessidade de recriar um am-biente de excepção através da conjuga-ção da modernidade construtiva com osaspectos mais tradicionais do patrimó-nio histórico e arquitectónico existentena região.

MEMÓRIAS


A Construção da Estrada Marginal – 1940

O Monte Estoril no final do séc. XIX. Antes da construção da Estrada Marginal.

A Estrada Marginal em Caxias na data da inauguração.

O ano de 1937 foi fulcral no panorama das obras públicas do Concelho de Cascais. Com a promul-gação do Decreto n.º 27 704, fica instituída a Zona de Turismo de Cascais, conhecida como Costa doSol, e inicia-se o projecto de construção da novíssima Estrada Marginal. A paisagem muda radical-mente, mas o traçado da nova via articula-se com as existências tradicionais do Concelho de Cascais.Outros tempos!…

Tema de Capa

Quando o progresso se une à tradição

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MEMÓRIAS


O próprio perfil do novo arrua-mento, com os seus 20 quilóme-tros de comprimento, e comuma faixa de rodagem betumi-nosa com cerca de 12 metros delargura, complementada compasseios laterais empedradoscom dois metros, dá-lhe um as-pecto de grande imponência,que contrasta com os envelhe-cidos traçados das antigas es-tradas de traça real que prolife-ram em toda a envolvência deLisboa.As principais consequências daconstrução da Estrada Margi-nal são bem visíveis nos muitosdocumentos emitidos pelo Mi-nistério das Obras Públicas. An-tevendo a radical alteração daface urbana dos concelhos que aatravessa, Duarte Pacheco ad-voga a criação simultânea deuma alternativa rodoviária atra-vés da nova auto-estrada do Es-toril, que ainda construiu no tro-ço que ia desde a zona das Amo-reiras até ao Estádio Nacional,na Cruz Quebrada, bem como aaprovação do referido PUCS. Entendia eleque, com os novos acessos, se assistiria a um aumento substancial da área urbani-zada e que, por isso, eram necessárias

medidas que garantissem a harmonia doconjunto e o equilíbrio urbano no espaçoenvolvente. Longe de se aperceber da longevidade

dos seus actos, Duarte Pacheco faleceuprematuramente com o seu projecto se-miconstruído. À inauguração da EstradaMarginal, em 1940, já não se juntou a inauguração da nova auto-estrada; e aosavanços da urbanização, o PUCS não con-seguiu dar uma resposta consequente.Ao oferecer a Cascais as condições que lhepermitiram vir a usufruir de uma posiçãode grande privilégio no panorama turísti-co nacional, a inauguração da EstradaMarginal trouxe consigo a urbanizaçãomaciça, a destruição do património, euma mole de população totalmente des-provida de laços efectivos com o seu es-paço de habitação.Actualmente, com os seus congestiona-mentos constantes e o seu perfil pensadopara serenos passeios de fim-de-tarde, aMarginal transformou-se numa espéciede via longitudinal onde imperam os aci-dentes, e onde a paisagem se tem vindo a“betonizar” paulatinamente…

Tema de Capa

JOÃO ANÍBAL HENRIQUES,Departamento de Património da Fundação Cascais.

A Estrada Marginal na Vila de Cascais na data da inauguração.

A Estrada Marginal na actualidade.

A Estrada Marginal em 1943.

O Estoril antes da Marginal: O enterro do General Sanjurjo em 1936.

A Estrada Marginal em Caxias na data da inauguração.

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Mercê do carisma de alguns entusiastasencabeçados por Francisco Cardoso Lima,nasce no Porto em 1965 o CLUBE POR-TUENSE DE AUTOMÓVEIS ANTIGOS. Rapidamente sente a adesão de inúmeraspessoas, a nível nacional, o que leva à

transformação da sua denomi-nação para Clube Português deAutomóveis Antigos (CPAA).Embora sedeado na cidade doPorto, num imóvel de sua pro-priedade – mercê do grandeentusiasmo de um dos seus as-sociados residente em Lisboa,o Eng.º Eduardo Arbués Mo-reira – é criada uma delegação,hoje apoiada no Museu de Oei-ras, que também muito temcontribuído para o engrande-

cimento do Clube. Actualmente, o CPAAalberga mais de 2000 associados com o re-gisto estimado em mais de 4000 viaturas.No âmbito das suas actividades, e de acor-do com o estipulado estatutariamente, es-te Clube continua a apoiar todos aqueles

que pretendem dedicar–se àaquisição e restauro de viatu-ras antigas, devidamente com-plementado com a ajuda deuma biblioteca técnica com-posta por livros, revistas e ca-tálogos de marcas.Ainda dentro das suas atribui-ções, organiza ralis, passeios econvívios quer de abrangêncianacional como internacional.Devidamente indigitado peloGoverno, é–lhe atribuída com-petência para, junto das entida-des oficiais respectivas, classi-ficar e homologar viaturas emregime de importação, que se-jam consideradas com interes-se para o Património Museoló-gico Nacional.Graças a protocolos elabora-dos entre as Câmaras Munici-pais de Fafe e a de Oeiras, bem

como com o Museu dos Transportes (Al-fândega do Porto), o CPAA tem realizadoexposições temáticas permanentes. Even-tos só possíveis pela amável e efectivacontribuição dos associados, concretiza-da na cedência de automóveis.O CPAA edita ainda, trimestralmente,uma revista distribuída gratuitamenteaos seus associados, a qual funciona co-mo órgão informativo das actividades doClube.


Pensado para o convívio de proprietários de viaturas antigas, o Clube Português de AutomóveisAntigos impõe também como seu objectivo a entreajuda nos restauros e o incentivo para a aquisiçãoe conservação de automóveis.

Um brinde aos ClássicosClube Português de Automóveis Antigos

DIVULGAÇÃOTema de Capa

DATAS MARCANTES

1970 – Torna-se membro da FIVA (Fédération In-ternacional des Veicules Antiques)

1971 – Organiza a I Exposição de Automóveis An-tigos no Palácio de Cristal (Cerca de 100 000 visi-tantes)

1981 – É considerado pelo Governo portuguêsInstituição de Utilidade Pública

1982 – Organiza o I Raid Figueira da Foz-Lisboa,prova que recria a 1.ª Corrida, a nível ibérico, queteve lugar em Outubro de 1902, continuando aorganizar a mesma todos anos, e, em 2002, em co-laboração com o ACP para comemorar o centená-rio deste Clube.

Passeio de Odivelas.

Ford T 1913 (Dr. José da Silva Filipe).

Exposição Permanente O automóvel no Espaço e no Tempo1.º Painel do núcleo A Evolução Técnica e Histórica do Automóvel.

Exposição Permanente O automóvel no Espaço e no Tempo1.º Painel do núcleo Sociedade e Economia.

Quando um grupo de ilustres cidadãos de-cidiu fundar o Real Automóvel Club dePortugal, era dado o primeiro passo no des-envolvimento de uma instituição que aolongo de um século se afirmaria como dasmais prestigiadas no âmbito nacional, pelaforma como sempre soube pugnar pelos di-reitos dos automobilistas. Não foram fáceis os primeiros tempos devida do Automóvel Clube de Portugal(ACP) e dos automobilistas em geral. A au-sência de estradas a par da excessiva tribu-tação sobre o automóvel constituíram algu-mas das razões de intervenção do clube navida nacional. Se, por um lado, o ACP pro-curava dotar o país de vias mais de acordocom as necessidades; por outro, procuravabaixar as taxas camarárias de circulação e,simultaneamente, alertava os condutorescontra alguns excessos. Então como hoje, oClube fazia suas as bandeiras da segurançarodoviária, através do comportamento doscondutores e da melhoria das ligações.É assim que o ACP se torna, nas primeirastrês décadas do séc. XX, o pioneiro no de-senvolvimento e construção de estradas,ao mesmo tempo que procede à identifica-ção de localidades, algumas delas ainda

hoje visíveis na azulejaria que se encontracolocada em muitos edifícios. São milharesde placas, a que se associam cartazes de in-formação diversa, para fornecer aos auto-mobilistas alguns elementos cruciais. Ne-les se destacam, por exemplo, a identifica-ção de zonas fronteiriças.Até praticamente meados da década de 30,o ACP apoia a criação de uma rede viáriaque permita fácil ligação com a Europa.Uma situação para a qual contribuíram al-gumas provas automobilísticas que o Clu-be, entretanto, desenvolve e que trazem aténós equipas estrangeiras.Dados estes primeiros passos no desenvol-vimento rodoviário do país, e a partir domomento em que é criada pelo Governouma autoridade que se responsabiliza so-bre os problemas de circulação rodoviária,o ACP passa a agir de forma complemen-tar àquela. O que faz através de uma per-manente consulta técnica na marcação dasestradas, delimitação de zonas perigosas,através da colocação de redes de protecçãonas curvas mais perigosas (algumas aindahoje são visíveis, sobretudo em estradasdo interior alentejano) e, mais tarde, atra-vés do apoio dado aos cantoneiros, compromoções regionais em que se atribuíamdiplomas e prémios pelo bom estado e con-servação das vias.Em paralelo, a esta actuação sobre as rodo-vias, o ACP mantinha a sua acção no âmbi-to de defesa dos direitos dos Sócios, criandoum serviço de reboque e desempanagem,fundando as primeiras escolas de condu-ção e colaborando de forma activa na elabo-ração do Código da Estrada. O Mapa das Estradas, entretanto nascido(1909), vai dando a conhecer, nas suas su-cessivas edições, a evolução do país nestaárea e torna-se uma referência mesmo pa-

ra os organismos públicos.Ultrapassada a Revolução de 1974, o ACPvive momentos de mudança que se acen-tuam depois de Francisco Pinto Balsemãoabandonar a presidência do Clube para as-sumir funções de primeiro-ministro. ComAlfredo César Torres, o ACP abre-se aindamais à sociedade civil, cresce em número deSócios, arranca para a modernidade, man-tém-se como a principal referência no des-porto motorizado. Ao nível das estradas do país – preocupa-ção de sempre –, alerta para a degradaçãoque as mesmas sofrem; defende uma apli-cação mais rigorosa das verbas resultan-tes dos impostos sobre os automobilistas,procurando que as mesmas revertam emmelhores estradas, melhor sinalização,mais segurança.Hoje, como no início, as suas preocupaçõessão as de sempre, mas agravadas pelos pro-blemas da modernidade: dar aos automo-bilistas maior segurança rodoviária, atra-vés de veículos modernos e menos poluen-tes, de melhores vias de comunicação (maisbem sinalizadas e pensadas em termos detraçado), de melhor formação enquantocondutores.A mobilidade, que o ACP defende, é umdireito que os cidadãos na Europa Comu-nitária reclamam e para a qual não podemexistir restrições. Depois de 100 anos per-cebe-se que o maior Clube português –com cerca de 200 mil associados – se man-tém sempre na luta por uma crescente qua-lidade de vida dos seus sócios e dos auto-mobilistas em geral.Por isso se percebe que muitos digam: valea pena ser sócio do ACP.

Pedra & Cal n.º 19 Julho . Agosto . Setembro 2003 35

DIVULGAÇÃO

O Automóvel Club de Portugalteve na sua origem – em 1903 – opatrocínio do rei D. Carlos e detoda a família real (o monarcafoi o seu primeiro presidentehonorário). De lá para cá, evo-luiu, atravessou a história, e saiusempre fortalecido no seu rela-cionamento com a sociedade.

100 anos ao serviço doautomobilista

Automóvel Club de Portugal

CARLOS MORGADO, Automóvel Club de Portugal

Contudo, dado o “alarido”, diga-se quejustificado, por parte de algumas asso-ciações representativas de interessesiminentemente prejudicados pelo anún-cio presente, por parte do Governo, du-ma futura baixa significativa do impos-to, as mesmas acabaram por ser introdu-zidas, ainda, no decurso do corrente ano.Deste modo foi publicada a Lei n.º 14/2003, no dia 30 de Maio, que antecipou adescida das taxas do sisa, “deitando o olho” ao novo figurino do imposto cons-tante do projecto de reforma da tributa-ção do património, estabelecendo os no-vos valores das taxas do sisa. Valores queentraram em vigor no passado dia 1 deJunho:

Outra alteração contida na lei mencio-nada é a constante no art.º 2, onde se po-de ler que “para efeitos de verificação dovalor real das transacções onerosas deimóveis, designadamente, no que se re-fere ao cálculo do imposto municipal de

sisa, os documentos de celebração doscontratos-promessa de compra e vendaserão apensos aos contratos respectivosno acto da celebração da escritura públi-ca daquela transacção”.Contudo, encerrando uma finalidade decombate à evasão fiscal com a declara-ção pelo vendedor e comprador no actoda outorga da escritura de um preço si-mulado inferior ao real, esta medida es-barrou na inexistência de uma obrigato-riedade da prévia celebração de contra-to-promessa de compra e venda por par-te do vendedor e adquirente do imóvel. Dado não existir a obrigatoriedade daformalização de um contrato-promessade compra e venda do imóvel a transac-

cionar, aos notários,verdadeiros destinatá-rios do preceito, resultaimpossível a tarefa defiscalização que lhes foiacometida, bastando aovendedor e adquirenteafirmarem que não hou-ve lugar à prévia cele-bração de qualquer con-trato-promessa.O próprio reconheci-mento das assinaturasnum contrato-promes-sa de compra e venda

previamente celebrado não possibilitaaos notários essa fiscalização, dado nãoexistir qualquer obrigatoriedade territo-rial quer para reconhecimento das assi-naturas quer para outorga da escritura.Assim, o reconhecimento pode ser feito

num Cartório do Minho e a escritura noAlgarve.Já o código do novo imposto, o IMT, pre-tende constituir uma apertada malha decombate à evasão fiscal, criando os se-guintes novos factos tributários a saber:1. Mantém-se a tributação da transmis-são com a celebração de contrato-pro-messa de compra e venda que impliquea “tradição” do imóvel, isto é, que impli-que a entrega da chave do mesmo parafruição sem restrições ao promitentecomprador;2. A outorga de procuração irrevogávelque confira poderes de alienação doimóvel a terceiro passa a ser tributadaem sede de IMT;3. A celebração de contrato-promessasempre que dele ou de documento à par-te resulte a possibilidade de o promiten-te adquirente ceder livremente a tercei-ro a sua posição contratual.Na situação prevista em 2., os notáriosnão permitirão a outorga da procuraçãosem o pagamento antecipado do IMTque depois poderá ser deduzido do im-posto pago aquando da outorga da es-critura, se a mesma for celebrada em no-me do procurador.A outorga de procurações irrevogáveispara o novo proprietário material cele-brar a escritura quando melhor lheaprouvesse, em seu nome, ou, normal-mente, em nome de terceiro, a quemvendia, servindo apenas no negócio demediador, é uma conhecida forma deevasão fiscal. Outra forma de “fuga”, detectou o legis-

36 Pedra & Cal n.º 19 Julho . Agosto . Setembro 2003

AS LEIS DO PATRIMÓNIO

Ao abrigo do quadro da reforma da tributação do património, asalterações às taxas do, ainda actual, sisa (Imposto Municipal so-bre Transacções no texto do projecto de reforma) só entrariam emvigor no ano de 2004.

Alterações na tributaçãoda transmissão de imóveis

TAXAS DA SISAAplicáveis a aquisição de habitação

Valor sobre que incide a sisa(euros)Até 80 000De mais de 80 000 até 110 000De mais de 110 000 até 150 000De mais de 150 000 até 250 000De mais de 250 000 até 500 000Superior a 500 000

Taxa marginal(em percentagem)

02578

Taxa única: 6

lador fiscal, são os contratos-promessacelebrados por investidores que fugin-do ao mercado de capitais deslocaramas suas aplicações para o mercado imo-biliário, adquirindo posições contra-tuais que, no futuro, cedem a terceiro, nointuito de obterem uma mais-valia.O Estado vem aqui bastante tarde, poisos tempos de especulação imobiliária jálá vão, indo agora apanhar-se na “ma-lha”, na maior parte dos casos, até o pro-mitente adquirente que vai comprar,mas, que depois, não consegue pagar.Ou que, por qualquer outro motivo, sequer ver livre do projecto de casa que pro-meteu adquirir, sem do mesmo retirarqualquer proveito pelo risco que correude comprar uma casa que ainda não exis-tia, com a agravante de ter estado a pagarjuros ao banco.Este será o “apanhado” na malha do fis-co, pois, o especulador, normalmenteexperiente e informado, até revogará ocontrato, em vez de ceder a posição con-tratual a terceiro, recebendo “por fora”a mais-valia.Este “esquema” terá ainda outro efeitopernicioso, que é o das sociedades cons-trutoras e imobiliárias – as primeiras quenecessitam do capital dos investidorespara construírem e as segundas que ne-cessitam de exercer a sua actividade –não declararem a respectiva comissãonas vendas para efeitos de IRC e IVA.Vai-se, mais uma vez, preterir a morali-zação do sistema pelo conhecido jogo do“gato e do rato” em que o Estado entracom o contribuinte por diversas vezes.Como é aquele que, recentemente, pro-vocou a fuga de capitais para outras pra-ças financeiras, redundando num ver-dadeiro desastre para quem tudo queriae nada, ou quase nada, logrou obter coma medida.Melhor seria, apostando na moralização

do sistema, criar um conjunto de regrasclaras e uniformes que evitassem a fuga,enquanto não é feita a mega-actualiza-ção dos valores tributáveis dos imóveis.Efectivamente, por vezes, as medidasmais simples poderão ser as mais efica-zes como, por exemplo, o IMT ser pagoem todos os casos pelo valor da actuali-zação do valor tributável dos imóveis;ou, nos imóveis em que a mesma não ti-vesse ainda sido efectuada, o impostoseria liquidado com base em critérios fi-

xados por decreto-lei ou portaria cama-rária que tivesse em conta o fim do imó-vel (escritório ou habitação), a sua anti-guidade, a área, a localização, a vetus-tez, etc…


AS LEIS DO PATRIMÓNIO

37

A. JAIME MARTINS, Advogado–sócio de Alcides Martins eAssociados – Sociedade de Advogados.Docente universitário.

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NOTÍCIAS


A Comissão de Moradores do Bairro Azulentregou, em 23 de Abril de 2002, em ses-são pública de Assembleia Municipal, umaproposta para a requalificação do BairroAzul e zonas limítrofes, bem como um pe-dido de classificação deste bairro de Con-junto Urbano de Interesse Concelhio.No dia 23 de Julho do mesmo ano foi en-tregue um dossiê completo para classifica-ção do Bairro Azul ao vice-presidente daCML e ao vice-presidente do Ippar. Este ano, a Comissão de Moradores avan-çou com novas propostas, no sentido de en-contrar formas concretas e inovadoras pa-ra a salvaguarda e revitalização do Bairro.Estas medidas pretendem actuar em qua-tro diferentes vertentes e incluem a partici-pação da CML e a colaboração de entida-des como o GECoRPA e a AICE, com a pró-pria câmara num mesmo sentido: uma vi-da nova para aquele bairro lisboeta.Assim, considerando que :• O Bairro Azul está incluído no Inventá-rio Municipal do Património e, estando

pedida a sua classifica-ção como Conjunto Ur-bano de Interesse Con-celhio, a Comissão pro-põe que a CML planeie,coordene e fiscalize umaoperação de requalifica-ção e reabilitação – aten-dendo também às obrasdo Metropolitano – dan-

do início à revitalização deste bairro.• O Bairro Azul é parte importante do pa-trimónio arquitectónico do séc. XX, tendosido ali ensaiadas e aplicadas técnicas inovadoras ao nível da construção. Pro-põe-se que o GECoRPA colabore com a Câ-mara Municipal na orientação técnica dareabilitação do Bairro.• O Bairro Azul surgiu da iniciativa de umconstrutor tomarense, Bernardino Lopes,um dos construtores da cidade mais em-preendedores do seu tempo. Os morado-res sugerem que a AICE (que tem a sua se-de no Bairro) convide empresas interessa-das em patrocinar as diversas acções ne-cessárias a essa requalificação quer atra-vés da cedência de mão-de-obra e equipa-mentos quer de materiais, tendo comocontrapartidas ampla divulgação nos me-dia, colocação de painéis publicitários nolocal das obras, etc…• Sendo o Bairro Azul um bairro residen-cial com enormes tradições, a Comissãodeverá participar em todo este processo,

apresentando as propostas que transmi-tam aos restantes intervenientes o “sentir”do bairro e divulgando este projecto e oandamento dos trabalhos nos media e noseu site www.bairroazul.pt.Esta parceria entre Câmara e Munícipes,Associações e Empresários será não sóuma forma eficaz para uma rápida e crite-riosa reabilitação deste Bairro Histórico,mas também, uma experiência pioneiraque poderá ser aplicada na recuperação deoutros bairros ou zonas da cidade. Desta proposta fica ainda, o aviso à CML,a quem cabe, segundo a Comissão, estu-dar a melhor forma para disciplinar trân-sito e estacionamento, desviando o trânsi-to de atravessamento, criando acessos aosequipamentos que rodeiam os limites doBairro (El Corte Inglês e suas 14 salas de ci-nema, Escola Marquesa de Alorna, Mes-quita, Teatro Aberto, Clínica do SAMS,edifícios e nova reitoria da UniversidadeNova, um centro empresarial com 55 000metros quadrados de construção), crian-do zonas pedonais, etc., devolvendo assima qualidade de vida a este bairro.

Sobre este assunto, ver também o artigo: “BairroAzul de Lisboa: Um bairro em perigo?”, Pedra& Cal n.º 16, Out./Nov./Dez. de 2002.

Quer uma vida novaBairro Azul

40 anos em prol da preservação do património

Europa Nostra :

Teve lugar entre 18 a 20 de Junho, no Palácio da Europa, em Estrasburgo, França, o Congresso do 40.º aniver-sário da Europa Nostra, sob o tema: "A Europa: um espaço cultural comum." A Europa Nostra, que em 1991 incorporou o IBI (Instituto Internacional dos Castelos), congrega mais de 220associações de defesa do património e cerca de 1300 membros individuais.

O Congresso começou com a reunião da Comissão Executiva (dias 18 e 19), seguida da Assembleia Geral (dia 19) e finalizou com o Fo-rum Europa Nostra (dia 20). Durante o Congresso foi lançado o livro "The Power of Example" que reúne as obras de recuperação ga-lardoadas com o prémio Europa Nostra, desde que o prestigiado prémio foi instituído em 1978.Para mais informações consultar: www.europanostra.org


NOTÍCIAS

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Arquitectura moderna portuguesa – 1920-1970

Estão em curso novas operações de reabili-tação urbana em Lisboa, que serão levadasa cabo em diversas áreas pré-selecciona-das. As áreas em foco são a Rua da Madale-na, a Baixa Pombalina, a Rua de São Bento,os bairros de Alfama, Madragoa, Mourariae Bairro Alto.Os concursos serão lançados por série depreços. As acções de reabilitação serão exe-cutadas em locais com acessos difíceis esem espaço para a instalação de estaleiros ede cargas e descargas. Segundo a vereado-ra Eduarda Napoleão, este factor poderáconvencer os privados a juntarem-se à ope-ração da câmara, garantindo custos maisfavoráveis do que os que conseguiriam so-zinhos. Não obstante, se estes não se quise-rem juntar a estas operações, serão obriga-dos a fazer obras coercivas.As operações de reabilitação deverão co-meçar por resolver problemas exteriores(coberturas e algerozes) e depois passar aointerior dos edifícios, de modo a encurtar otempo de realojamento dos moradores.

CML procede à reabilitação de bairros históricos

Foi apresentada pelo executivo camará-rio de Lisboa uma proposta à AssembleiaMunicipal que visa introduzir alteraçõesno Regulamento da Taxa Municipal pelaRealização de Infra-estruturas Urbanísti-cas (RTRIU).Das alterações mais importantes dessaproposta, destaca-se a que permite isen-ção da TRIU a aplicações ou alterações deuso de edifícios ou respectivas fracções,bem como à reconstrução de edifícios atéao valor dos custos. Estes valores têm deser demonstrados/justificados.O benefício fiscal previsto naquela pro-posta consistirá na isenção da TRIU até aovalor total dos custos demonstrados comas operações-alvo, sem outro limite a nãoser o da própria taxa. Refira-se que no re-gulamento vigente, o benefício traduz-sena redução da taxa, apenas até 50 por cen-to do seu valor, com base nos “sobrecus-tos ou prejuízos demonstrados”.

Proposta de alteração do RTRIU

Exposição itinerante

O Instituto Português do Património Arquitec-tónico (Ippar) tem em curso, desde 1998, umprojecto de rastreio e levantamento do patrimó-nio arquitectónico do séc. XX no território conti-nental. Este projecto tem em vista detectar e do-cumentar os elementos significativos existentes,dentro do período cronológico de 1920 a 1970. Desse rastreio e do subsequente le-vantamento dá conta a exposição de carácter itinerante que foi produzida pelo De-partamento de Estudos do Ippar com a coordenação científica da Prof.ª Arq.ª AnaTostões. O evento contou com a colaboração de numerosas autarquias e outras en-tidades públicas e privadas.O objectivo do projecto de rastreio consiste em sistematizar os dados quanto à sualocalização, caracterização, autoria, qualificação e actual estado de conservação,entre outros. Tal informação permitirá um conjunto de acções coerentes quanto àrespectiva salvaguarda, designadamente uma divulgação tão alargada quantopossível para sensibilizar relativamente aos valores patrimoniais – caso desta ex-posição itinerante – e construir um corpus de conhecimento de suporte a medidaslegais tendentes à respectiva protecção – eventuais propostas de classificação deimóveis.Os testemunhos edificados no séc. XX são demonstrativos dos preceitos de umaépoca de rupturas e de experimentações mostrando novas mentalidades, novasformas de pensar, projectar e habitar. Justifica-se, assim, esta atenção redobradavoltada para eles porque o ainda curto distanciamento histórico que nos separa dasua produção significa, também, um ainda difícil reconhecimento desses teste-munhos como património e um acrescido grau de risco de vir a ser alterado, des-caracterizado ou demolido. Este facto é potenciado pela grande especificidade emenor versatilidade de alguns dos seus programas e também pelos rápidos pro-cessos de transformação das cidades e do território, sem que pareça ainda existirum conhecimento suficientemente estruturado sobre esta matéria transposto paraos respectivos instrumentos de gestão.A exposição encontra-se organizada em três níveis: 1 - um Painel Cronológico que situa e contextualiza as obras referenciais do perío-do em causa; 2 - o núcleo de Painéis Obra, reunindo um universo de 50 elementose conjuntos que se focaliza em casos menos divulgados e em obras mais ameaça-das; 3 - um núcleo de dez temas que permitem uma leitura sintética de obras di-versas por tipologias funcionais, revelando a importância do programa no patri-mónio moderno e a especificidade da produção portuguesa (da Célula à Cidade,Moradias, Pousadas, Programas Hospitalares, Conjuntos Urbanos, Escolas Pri-márias, Mercados, Cinemas e Cine-Teatros, Programas Industriais, Projecto Glo-bal ou a integração das 3 Artes).Este projecto de rastreio integra a base de dados do património do Ippar visando, fu-turamente, a disponibilização via Internet do essencial da informação disponível.A exposição iniciou a sua itinerância no Porto, em Novembro de 2001, por ocasiãoda realização do III Seminário Internacional do DOCOMOMO Ibérico, e foi poste-riormente apresentada em Lisboa. Já passou também por Alcobaça, Faro, Évora,Ovar, Coimbra, Castelo Branco, Almada e Felgueiras. Está prevista a sua próximaapresentação em Beja, Guarda, Guimarães, Ponta Delgada e Angra do Heroísmo.

Manuel Lacerda, arquitecto, Director do Departamento de Estudos do Ippar

NOTÍCIAS


Segundo o Eng.º Mário Lopes daSPES (Sociedade Portuguesa deEngenharia Sísmica) e professordo Instituto Superior Técnico, sehouver um sismo igual ao de1755, a Baixa Pombalina de Lis-boa “dificilmente sobrevive”.Nestes últimos 250 anos, a maio-ria dos edifícios da Baixa pom-balina sofreram profundas alte-

rações, tais como a abertura de montras, a demolição de paredes interiores, ainstalação de casas de banho e canalizações, bem como o acréscimo de andares.Tudo isto veio modificar o alto grau de resistência sísmica com que os edifíciosforam originalmente construídos. Segundo o Eng.º Mário Lopes, “a sua adulte-ração pode ser-lhes fatal”. Pior ainda que os edifícios da Baixa Pombalina, estãoos construídos entre o séc. XIX e 1940, em locais como as Avenidas Novas ouCampo de Ourique, pois na época da sua construção as consequências do terra-moto já estavam esquecidas e as pessoas deixaram de dar tanta importância àsquestões da resistência sísmica, e da própria qualidade da construção.Já no caso das construções recentes, é praticamente impossível saber qual seriao nível de resistência a um sismo. Não havendo fiscalização, não é dada a devi-da atenção a esta questão que, no entanto, é um problema bem real. O Eng.º Má-rio Lopes chamou a atenção para o problema, adiantando que é necessário aconsciência da população e “a colaboração dos interessados, como os inquilinos,por exemplo”. Para recuperar os edifícios, deverá ser feito, caso a caso, um le-vantamento rigoroso, começado logo que possível.

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A recuperação do Convento de Jesus emSetúbal e da área envolvente arrasta-se háanos e o monumento está num estadoavançado de degradação. Processo que sedeve essencialmente a falta de verbas. O desdobramento das obras de recupera-ção daquela peça emblemática em três oumais fases parece ser a forma mais fácil defazer avançar os trabalhos. Segundo o presidente da Câmara de Se-túbal, Carlos de Sousa, o presidente do Ippar, João Belo Rodeia, manifestou totaldisponibilidade para intervir junto dosministros da Cultura e Obras Públicas pa-ra que sejam encontradas formas de fi-nanciamento para a reabilitação daquelepatrimónio. João Belo Rodeia chegoumesmo a afirmar: “vamos tentar tudo portudo para que a curtíssimo prazo as obrasmais urgentes possam começar”. O presi-dente do Ippar aconselhou ainda Carlosde Sousa a criar uma bolsa de mecenatopara comparticipar os trabalhos.

Ippar promete recuperarConvento de Jesus

No passado mês de Julho, a Ordem dosEngenheiros distinguiu, através do des-cerramento de uma placa, o processo dereabilitação da ponte metálica de Vianado Castelo, considerando-o uma das “100 obras de engenharia civil mais notá-veis no séc. XX”. Tal iniciativa associou-se às comemorações do 125.º aniversáriodesta ponte, cuja concepção se deve aGustave Eiffel, tendo sido inaugurada ofi-cialmente a 30 de Junho de 1878.Entre 1978 e 1994 foi alvo de sucessivas in-tervenções, pois começou a evidenciar al-gumas deficiências, sobretudo fracturasnos pilares de ferro fundido.Com a colocação de uma placa num dospilares da ponte, a Ordem dos Engenhei-ros procurou evocar aquelas importantesobras e alertar para a importância da re-cuperação do Património ArquitectónicoPortuguês.

Ordem dos Engenheirosdistingue ponte centenária

Lisboa corre riscode desastre sísmico

A partir de Setembro entrará em fun-cionamento na Universidade Portuca-lense Infante D. Henrique – Porto – ocurso de pós-graduação em Conserva-ção Preventiva de Bens Culturais.Este é um projecto pioneiro com umperfil inovador, especialmente direc-

cionado a profissionais de museus e do património, que tem como objectivoproporcionar uma formação especializada no domínio da Conservação Preven-tiva, que conta com o apoio do Instituto Português de Conservação e Restauro.A coordenação deste curso está a cargo da Mestre Eduarda Moreira da Silva.Para mais informações contactar:Universidade PortucalenseRua Dr. António Bernardino de Almeida, n.º 541-619, 4200-072 PortoTel.: 225 572 000; Fax: 225 572 010.

Pós-graduação

Conservação Preventiva de Bens Culturais

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RECORTES DE IMPRENSA

A CONSTRUÇÃO HABITACIONAL EM PORTUGAL CONTINUA A SER UMMAU EXEMPLO “Cerca de 80% dos problemas detectadosnas habitações portuguesas estão relacio-nados com a qualidade da construção.” O aviso é da deputada e ex-secretária deEstado da Habitação, Leonor Coutinho.

In Expresso Imobiliário, 28 de Junho de 2003

AUTARQUIA PREPARA CANDIDATURA PARA 2004VILA VIÇOSA A PATRIMÓNIO MUNDIALA Câmara Municipal de Vila Viçosa, Évo-ra, vai apresentar até final de Fevereiro de2004 a candidatura da vila a PatrimónioMundial, revelou hoje o presidente domunicípio, Manuel Condenado.De acordo com o autarca, Vila Viçosa vaiapresentar o conjunto urbano e monumen-tal da localidade à Comissão Nacional daUNESCO (Organização das Nações Uni-das para a Educação, Ciência e Cultura) or-ganismo que depois irá apreciar o proces-so. A candidatura integra-se na categoriade Património Cultural, com base no im-portante património histórico, monumen-tal e cultural da localidade, conhecida por“Vila Museu”.Para Novembro deste ano, está prevista arealização em Vila Viçosa das “Jornadas doPatrimónio”, em cuja iniciativa vão partici-par especialistas portugueses e estrangei-ros. Nestas Jornadas, a autarquia quer en-volver a população local para a sensibilizarpara a candidatura a Património Mundial.

In Expresso On-Line, 18 de Julho de 2003

IGAPHE TRANSFERE FOGOS PARA AS AUTARQUIAS ATÉ AO FIM DO ANOO Instituto de Gestão e Alienação do Pa-trimónio Habitacional do Estado (IGA-PHE) vai transferir cerca de 350 dos 7116fogos existentes na Área Metropolitana deLisboa para as autarquias até ao final doano. “O processo já está numa fase muitoadiantada”, disse à Lusa o presidente doIGAPHE, Carlos Botelho, à saída de umareunião com a Junta Metropolitana de Lis-boa.A transferência de património do IGAPHEpara as autarquias foi decidida no iníciodeste ano, no âmbito do processo de fusãodeste organismo com o Instituto Nacionalde Habitação (INH), tendo o IGAPHE de

imediato enviado a documentação neces-sária para as câmaras municipais.Segundo Carlos Botelho, a questão que es-tá a levantar mais dúvidas aos autarcas re-fere-se à forma como serão feitas as obrasde conservação dos fogos.

In Diário de Notícias, 11 de Julho de 2003

NA ROTA DOS CASTROSUnir a zona transfronteiriça entre as pro-víncias do Norte de Portugal e de Espanhaatravés da criação de uma rota turística ar-queológica de castros.Foi esta a ideia que serviu de mote à can-didatura que a Câmara de Penafiel, junta-mente com o Museu Municipal da cidade,formulou e viu aprovada ao programa co-

munitário Interreg a III Rota dos Castros eVerracos na fronteira hispano--lusa.O objectivo global é o restauro integral econjunto dos castros existentes nas pro-víncias castelhanas de Ávila e Salamancae nos concelhos de Miranda do Douro,Mogadouro e Penafiel.O concelho de Penafiel receberá cerca de300 000 euros, que servirão para a criaçãode percursos de acesso aos castros, para aintrodução de elementos de sinalética eoutro tipo de infra-estruturas mínimas in-dispensáveis ao desenvolvimento do mo-numento.

Mónica Fernandes, in Diário de Notícias, 07 de Julho de 2003

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O Departamento de Engenharia Civil da Universidade do Minho, em colaboraçãocom outras Universidades (Coimbra, Porto, Madrid) e o LNEC, organiza o I Congresso Ibérico intitulado “A Madeira na Construção”. O evento terá lugar noGrande Auditório da EEUM, Guimarães, nos dias 25 e 26 de Março de 2004. Para a obtenção de informações complementares e para o envio decorrespondência deverão dirigir-se a:

CIMAD 2004Universidade do MinhoDepartamento de Engenharia CivilAzurémP-4800-058 GuimarãesPORTUGAL

Tel.: +351 253 510 200Fax: +351 253 510 217E-mail: [email protected]://www.civil.uminho.pt/cimad04

SÍSMICA 2004Universidade do MinhoDepartamento de Engenharia CivilAzurémP-4800-058 Guimarães Portugal

Tel.: 253 510 200Fax: 253 510 217e-mail: [email protected]://www.civil.uminho.pt/sismica


AGENDA

Para mais informações ver o sítio http:// www.international.icomos.org

Europa NostraLange Voorhout, n.º 35Tel.: +31 703 024 051/55/57Fax: +31 703 617 865e-mail: [email protected] http://www.europanostra.org

“A memória dos lugares: preservar osentido e os valores imateriais dosmonumentos e dos sítios” é o tema daXIV Assembleia Geral do ConselhoInternacional dos Monumentos e dosSítios (ICOMOS), a realizar entre 27 a31 de Outubro próximos em VitoriaFalls no Zimbabwe.

XIV Assembleia Geral do ICOMOS

O VI Congresso Nacional de Sismologia e Engenha-ria Sísmica será levado a efeito nos dias 14 a 16 deAbril de 2004, na Escola de Engenharia da Universi-dade do Minho, Guimarães. Uma organização conjunta da Universidade do Min-ho e da Sociedade Portuguesa de Engenharia Sísmi-ca (SPES). As principais áreas temáticas a abordar neste con-gresso serão: Sismicidade, movimentos sísmicos eefeitos de sítio; Vulnerabilidade e risco sísmico;Comportamento de solos e estruturas geotécnicas;Modelação, análise e dimensionamento de estrutu-ras; Estudos experimentais; Metodologias de di-mensionamento sísmico, códigos e normas; Reabili-tação e reforço do património construído; Obras eprojectos; Prevenção e protecção civil.Para obtenção de informações complementares e pa-ra o envio de correspondência deverá dirigir-se a:

VI Congresso Nacional de Sismologiae Engenharia Sísmica

A reunião de Outono do Conselho da Eu-ropa Nostra terá lugar em Cahors, França,entre 15 a 19 de Outubro, a convite do pre-sidente, SAR o Príncipe Consorte da Dina-marca. Pretende aproveitar-se dessa oca-sião para realizar encontros com asautoridades locais e com organismos pri-vados, responsáveis pela conservação dopatrimónio.A conferência está aberta à participaçãodos membros do Conselho da EuropaNostra e aos membros dos seus comités es-pecializados. No entanto, alguns lugaresserão ainda abertos a outros membros daEuropa Nostra.

Conferência Europa Nostra

CIMAD 2004I Congresso Ibérico A Madeira na Construção


e-pedra e cal

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Segundo Alvin Toffler, em A Terceira Va-ga(1), o raio de acção de um homem ao lon-go da sua vida, durante aquilo a que cha-mou a civilização da Primeira Vaga (ba-seada na agricultura), resumia-se a ummáximo de 25 quilómetros para além dasua aldeia, e eram muito poucos aquelesque tinham o privilégio de viajar (book re-view em www.bookcrossing.com(2)).Muito mudou até hoje, e o advento dosmodernos meios de transporte, nomea-damente o comboio (que impulsionou oturismo), o carro, e em especial o avião,aliado ao desenvolvimento da estruturarodoviária, tornou o mundo “mais peque-no” e acessível. Para este artigo, interessam-nos as estra-das, esse importante meio de desenvolvi-mento geográfico, em que os romanos ba-searam a estrutura do seu império. Desdeas estradas romanas até às auto-estradasactuais (as de alcatrão, não as da informa-ção) o nosso território foi sendo explora-do e tornado acessível a um número cadavez maior de pessoas, possibilitando umamaior mobilidade entre as populações.Mas o avanço económico e tecnológicotraz, por vezes, o esquecimento de algunstrajectos tradicionais, cuja memória me-rece ser estudada e recordada. É nestecontexto que surge o Projecto Estradas--Património, desenvolvido pelo Institutode Estradas de Portugal que, para o efei-to, escolheu a EN2, recuperando o lançode 55 quilómetros, que separam Almodô-var de São Brás de Alportel. Para conhe-cer melhor este projecto, aconselho o sitedo ACP (que este ano comemora o seu

centenário) em www.acp.pt faça a buscapor “estrada-património” e encontraráum texto esclarecedor sobre o projecto.Infelizmente nada mais encontrei.No site do Instituto das Estradas de Por-tugal (Portal das Estradas em www.ies-tradas.pt) poderá conhecer o Plano Rodo-viário Nacional 2000, através de mapas edescrição da rede. Contudo, na rede com-plementar (as Estradas Nacionais) nãoencontrei qualquer referência ao supraci-tado projecto. No site do Centro Rodoviário Português,em www.crp.pt, também não vi qualquerreferência ao projecto, contudo fui infor-mado que em breve estará disponível, soba forma de bases de dados, a recolhaexaustiva de referências documentais so-bre estradas (bibliografia e legislação), nasequência da recente publicação dos pri-meiros volumes da colecção As Estradasem Portugal – Memória e História, sob a co-ordenação da Professora Amélia Andra-de (ed. CRP, Novembro 2002).Num sentido mais lato do conceito, en-volvendo os caminhos históricos que in-terliguem dois países e suas culturas (asrotas de peregrinação, como os caminhosde Santiago, são um bom exemplo) acon-selho a consulta ao site do Conselho de Eu-ropa (www.coe.int) sobre o projecto dasEuropean Cultural Routes, onde no capí-tulo cultural Co-operation, poderá con-hecer os objectivos desta ideia ou aindaconsultar o próprio European Institute ofCultural Routes em www.culture-rou-tes.lu. Alargando ainda mais o tema eporque as férias estão à porta, aqui ficam

algumas propostas dentro desta temáti-ca:Viagens – Antes de partir para a estradadê uma espreitadela ao site do ACP(www.acp.pt) para alguns “conselhos deviagem” ou recomendações de itinerá-rios, para aqueles que pretendem ir lá pa-ra fora, aconselho o site da Michelin, emwww.viamichelin.com.Filmes – Para quem se decidir por algunsclássicos do cinema, aconselho a páginade Road Movies and Documentaries, doMedia Resources Center da biblioteca daUniversidade de Berkeley, Califórnia(www.lib.berkeley.edu), onde encontra-rá uma listagem completa dos filmes,elenco e enredo: Bonnie&Clyde, Lolita,Easy Ryder, Paris Texas, Thelma&Louise etantos outros onde a estrada é o centro daacção.Livros – Para aqueles que procuram umaleitura de Verão, aconselho o clássico Onthe road (Pela Estrada Fora, 1957) de JackKerouac (www.fnac.pt), expoente dachamada Beat generation e defensor da “es-crita espontânea”, que um dia escreveu:“Our battered suitcases were piled on thesidewalk again; we had longer ways togo. But no matter, the road is life.”

Pela estrada fora

JOSÉ MARIA LOBO DE CARVALHO,Arquitecto, Mestre em Conservação doPatrimónio (York). Actualmente desen-volve o Doutoramento no IST, enquantobolseiro da FCT.

VIDA ASSOCIATIVA


O GECoRPA organizou mais uma visita Es-taleiro-Aberto, no passado dia 31 de Maio,ao Palácio do Freixo, no Porto, onde a em-presa associada A. Ludgero Castro, Ld.ª ter-minou recentemente as obras de recupe-ração do edifício e conservação e restaurodos elementos arquitectónicos e decorativosdo interior.Este palácio do séc. XVIII, com risco de Ni-colau Nazoni, encontra-se classificado comomonumento nacional. Ao longo dos tempos,o edifício sofreu uma séries de vicissitudes,chegando aos nossos dias num lamentávelestado de abandono. Na visita foi possívelobservar o aspecto geral exterior do edifíciocom os jardins envolventes também recupe-rados e os trabalhos de conservação e res-tauro de interior tais como pintura mural afresco e a têmpera, marmorinos, estuque ve-neziano, estuque ornamental, talha doura-da, azulejaria, marcenaria artística e canta-ria lavrada, cujo programa é ao mesmo tem-po complexo na sua diversidade e integradonuma mesma lógica estética. A visita foi guiada pelo Dr. Paulo LudgeroCastro e pelo Eng.º Miguel Figueiredo, dafirma responsável pelos restauros. A obser-vação dos trabalhos já finalizados foi acom-panhada com explicações acerca da exe-cução dos mesmos. Houve oportunidade,por parte dos cerca de 20 visitantes, de colo-car questões e discutir as várias etapas dotrabalho, bem como as decisões levadas a ca-bo durante a obra.O Palácio do Freixo destaca-se, sem qual-quer dúvida, como um dos mais belos e com-pletos palácios do barroco português. Bene-ficiando agora desta fantástica recuperação,impõe-se uma visita a todos aqueles que seinteressam pelo nosso património arqui-tectónico.

Decorreu no dia 25 de Junho, nas instalaçõesdo Cenfic, no Prior Velho, o segundo Demo-nário GECoRPA, dedicado à reparação econservação de estruturas de madeira.O conceito de Demo-nário, um misto de de-monstração e seminário, tem em vista arti-cular a componente expositiva do seminá-rio com a componente prática da demons-tração. Nesse sentido, as acções de formaçãotêm lugar num ambiente que permite a in-clusão de um conjunto de actividades deprática simulada.Neste segundo Demo-nário, os formadoresconvidados foram a Eng.ª Helena Cruz, Di-rectora do Departamento de Madeiras doLNEC, e Dave Smedley, da empresa Rotafix,do Reino Unido.Como previsto, o Demo-nário dividiu-seem duas partes distintas, sendo a primeiradedicada às apresentações teóricas dos ora-dores. A Eng.ª Helena Cruz falou sobre“Degradação e conservação da madeira” e“Utilização de compósitos de reforço de es-truturas de madeira”. A apresentação deDave Smedley centrou-se nos métodosmais recentes de reparação de elementosestruturais de madeira, e nos últimos de-senvolvimentos neste campo, tendo sido

apresentados exemplos de utilização de compósitos e resinas.A segunda parte consistiu numa demonstração prática da aplicação de diversas so-luções técnicas com utilização dos respectivos materiais, em provetes de madeira. Oscerca de 21 participantes tiveram oportunidade de testar, sob orientação de Dave Smed-ley, a utilização dos compósitos e das resinas, o que contribuiu para o carácter práticoda formação, de acordo com os objectivos do programa Demo-nários GECoRPA 2003.Serão ainda realizados, este ano, mais dois demo-nários: a 17 de Setembro, sobre “Re-forço anti-sísmico de construções de alvenaria“ e a 8 de Outubro, sobre “Utilização demateriais e tecnologias avançadas na conservação e restauro de construções antigas”. As inscrições podem ser feitas pelo telefone 213 542 336 ou por correio electrónico [email protected]. Mais informações em www.gecorpa.pt.

SEGUNDO DEMO-NÁRIO

Sessão expositiva. Descrição e explicação dastécnicas de reabilitação de estruturas de madei-ra, por dois especialistas da área.

Sessão demonstrativa, com formandos a parti-ciparem activamente nas diversas operaçõescom os materiais de reparação.

VisitaEstaleiro Aberto

GECoRPA na FIDOPHO GECoRPA fez-se representar na Feira Internacio-nal do Património Histórico (FIDOPH) através dapresença na exposição “Cultura e desenvolvimen-to”, no âmbito da CIC 2003, organizada pela Asso-ciação Comercial e Industrial de Coimbra. Uma pre-sença também concretizada na participação do presi-dente da Direcção, Eng.º Victor Cóias e Silva, no II painel “Tecnologias de diagnóstico ede preparação da intervenção”, do seminário “Património: Informação e novas tecno-logias”, organizado pela Direcção-Geral dos Edifícios e dos Monumentos Nacionais.A FIDOPH decorreu entre 27 de Junho e 6 de Julho, em Coimbra, integrada no Pro-jecto Coimbra Capital Nacional da Cultura 2003.

(1) CARLOS MESQUITA, nascido em 1968, engenheiro civil, ramo deestruturas, pelo Instituto Superior Técnico (IST), desenvolveu activida-de de projectista no IST, e no Gabinete de Engenharia de Novas Infra-estruturas do Exército, entre outras entidades. Desenvolve actividadedesde 1994 na OZ, Ld.ª, onde exerce funções de Director Técnico, naárea de diagnóstico, levantamento e controlo de Qualidade em estru-

turas e fundações. Tem várias obras publicadas na área de inspecção, ensaio e diag-nóstico para reabilitação estrutural.

(2) VÍTOR CÓIAS E SILVA, nascido em 1943, engenheiro civil pelo IST,dedica-se à área da reabilitação de edifícios e outras construções há maisde vinte anos. Foi inicialmente funcionário do LNEC, docente universi-tário, e trabalhou, depois, durante vários anos, como projectista. Fundouum conjunto de empresas que operam na área da reabilitação, desde odiagnóstico das anomalias até à intervenção em obra. Promoveu, há al-

guns anos, a criação do GECoRPA e, no âmbito desta, a Pedra & Cal. É autor de váriaspublicações das suas áreas de especialização.

(3) PAULO LUDGERO DE CASTRO, nascido em 1962, licenciado emGestão, frequentou vários seminários e ministrou cursos de conserva-ção e restauro com o apoio do Instituto Português do Património Cul-tural. Constituiu em 1989 a firma CRERE, Ld.ª, que mais tarde se asso-cia à A. Ludgero Castro, Ld.ª, criando assim um grupo especializadono mercado de restauro e conservação de edifícios com destaque na

área dos estuques e pinturas decorativas. Desde então exerce a direcção e a coorde-nação de todas as obras de Conservação e Restauro da empresa, bem como se tornouo impulsionador da sua certificação na área de restauro de gessos e estuques orna-mentais.

(4) MARIA AMÉLIA DIONÍSIO, nascida em 1970, engenheira de minaspelo IST, é Professora Auxiliar no mesmo Instituto. Doutorou-se em2002 no IST com o estudo “Degradação da pedra em edifícios históricos:o caso da Sé de Lisboa”.Tem participado em vários estudos de conservação de rochas de monu-mentos portugueses dos quais se destaca a Sé de Lisboa, o Altar-Mor do

Mosteiro dos Jerónimos, o Teatro Romano de Lisboa, a Porta Especiosa e o HospitalTermal das Caldas da Rainha.É professora de alguns cursos de mestrado em Conservação e Restauro e participouem 2002, no curso financiado pela União Europeia “Science and Technology of theEnvironment for Sustainable Protection of Cultural Heritage”.


CONSULTÓRIO GECoRPA

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O GECoRPA constituiu um grupo técnico de apoio para tentar responder a questões práticas quesurjam durante as diferentes fases do trabalho de conservação do património e da reabilitação doedificado.

Envie as suas questões para:

Consultório GECoRPARua Pedro Nunes, n.º 27, 1.º Esq.º1050-170 Lisboa

[email protected]: 213 157 996

Nota: As repostas serão enviadas directa-mente via e-mail, e também posteriormen-te publicadas na Pedra & Cal e no site.

Este grupo de apoio é constituído pelosEngenheiros Carlos Mesquita (1), da OZ,Ld.ª (área de diagnóstico), Vítor Cóias eSilva(2), do GECoRPA (área estrutural),Paulo Ludgero Castro(3), da A. LudgeroCastro, Ld.ª (área de gessos e estuquesornamentais) e Maria Amélia Dioní-sio(4), do Instituto Superior Técnico(IST), para questões relacionadas com apedra. Estes especialistas responderãoàs questões que os nossos leitores en-contrem nas diversas fases de um tra-balho de conservação e reabilitação dopatrimónio arquitectónico e das cons-truções antigas, dando o seu parecer econcorrendo, assim, para a boa práticada actividade. Para outras questões quenão estejam directamente relacionadascom estas áreas, o GECoRPA encarre-gar-se-á, dentro do possível, de procu-rar o especialista indicado para respon-der aos nossos leitores.

LIVRARIA


A Igreja de Santa Cruz de Coimbrahistória, conservação e restauro da fachada e arco triunfal

IPPARAA.VV.Obra dedicada ao Mosteiro de Coimbra, panteão da casa real portuguesa e testemunho da evolução daarquitectura do nosso país ao longo dos tempos.O monumento caracteriza-se pela conhecida fragilidade dos materiais utilizados, nomeadamente nasua fachada, a que contribuiu para a sua rápida degradação.O documento retrata a recuperação deste mosteiro – que integrou uma equipa multidisciplinar –, desdeos estudos preliminares à intervenção propriamente dita. Teve como mérito a devolução à cidade deCoimbra, de um dos seus mais emblemáticos edifícios, definitivamente revalorizado.Preço: 35,00 euros – Código IP.E.1

Gramáticas da PedraLevantamento de tipologias de construção murária

CRATGabriella CasellaTrata-se de um aturado levantamento dos tipos de construção murária tradicional do nosso país, trabalhode carácter inédito entre nós. O trabalho de recolha de tipologia dos muros de pedra desenvolveu-se,segundo a autora, "não apenas por serem documentos históricos ou estéticos, mas por estarem aindaligados a um conhecimento prático da construção".Este levantamento está separado por fichas, dedicadas a cada região com uma tipologia de construçãomurária específica. Em cada ficha se analisa as características dessa construção e dos seus materiais. De fazerreferência, ainda, à qualidade das fotografias e imagens, que juntamente com os conteúdos, destacam estaobra no panorama dos estudos da construção tradicional portuguesa.Preço: 40,00 euros – Código CRAT.E.3

Mapas de ArquitecturaLisboa e Coimbra

Edições ArgumentumCoordenação Editorial: Filipe JorgeA colecção Mapas de Arquitectura é uma iniciativa editorial que pretende contemplar as cidades capitais dedistrito do nosso país. A colecção teve o seu início com o lançamento do Mapa de Arquitectura do Porto,também à venda na nossa livraria.Disponibilizamos agora os Mapas de Arquitectura de Lisboa e Coimbra.São edições de grande interesse quer para professores, estudantes, arquitectos ou historiadores, quer para opúblico em geral. Permitem a identificação e localização de edifícios, conjuntos e sítios de interessearquitectónico nestas cidades, contribuindo assim para a divulgação do nosso património edificado. Preço: 6,00 eurosMapa de Lisboa – Código AR.M.2Mapa de Coimbra – Código AR.M.3

Cor e Cidade HistóricaEstudos cromáticos e conservação do património

FAUPJosé Aguiar“As grandes vertentes desta investigação enquadram-se, fundamentalmente, no cruzamento de trêsabordagens fundamentais: o da historiografia urbana; o da análise filológica e morfológico-construtiva daarquitectura; e o das possibilidades tecnológicas da intervenção (conservação, restauro, renovação),privilegiando-se os métodos e técnicas de carácter qualitativo na recolha e análise da informação.”O autor conclui dizendo que um atento estudo da paisagem urbana revela a cor, os seus materiais etecnologias (superfícies, revestimentos, acabamentos) enquanto expressão de uma particular culturamorfológica. Parâmetros que melhor definem a especificidade identitária de um lugar histórico. Preço: 41,00 euros – Código FAUP.E.1

Técnicas Tradicionais de Construção de AlvenariasAutor: João Mascarenhas MateusEdições Livros Horizonte Esta obra, dirigida a arquitectos, engenheiros, historiadores de arte e gestores do património em geral,pretende tornar acessível a Arte de Bem Construir. A tradução é realizada numa linguagem técnica actual eà luz das mais recentes teorias e modelos da conservação e restauro. Conhecer como se construíam osantigos edifícios é indispensável para o seu estudo e conservação.Preço: 40, 00 euros – Código HT.E.4

Cadernos EdifíciosRevestimentos de paredes em edifícios antigos

LNECCoordenção: Rosário Veiga e José AguiarEste “caderno” faz parte de uma série da nova linhaeditorial do LNEC, orientada para a abordagemespecializada de temáticas ligadas ao mundo daconstrução. Este número apresenta novos olhares sobrea conservação de superfícies e revestimentosarquitectónicos em edifícios de valor patrimonial.Alguns dos textos apresentados reflectem sobre aproblemática e metodologia geral das intervenções emrevestimentos de edifícios antigos, outros analisam asexigências a fazer e as características dos materiais autilizar. Preço: 17, 00 euros – Código LNEC.PP.1

NOVIDADES

Direito do Património Cultural

AlmedinaJosé Casalta NabaisSusana Tavares da SilvaAqui se apresenta uma muito actual compilação delegislação relativa ao direito do património cultural.Com a qual se pretende reunir a legislação básica,bastante dispersa e diversificada, que disciplina esteimportante sector do nosso ordenamento jurídico.O momento é oportuno para uma publicação destegénero, uma vez que foi publicada a Lei de Bases daPolítica e do Regime de Protecção e Valorização doPatrimónio Cultural, a Lei n.º 107/2001. Preço: 20, 00 euros – Código AL.L.1

Património e Restauro em Portugal (1920-1995)

FAUPMiguel ToméO restauro está tradicionalmente dividido em duaslinhas de orientação: restauro enquanto transformação,que é necessário conhecer e documentar, e restauroenquanto manifestação artística.Esta investigação assenta nesta orientação de base, edefine-se pelo cruzamento dos dados informativos edocumentais das operações de restauro com ainterpretação crítica das mesmas enquanto projecto dearquitectura.Preço: 19,00 euros – Código FAUP.E.1


LIVRARIA

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N.º 0, Out/Nov/Dez 1998Tema de Capa:

Prática da Conservação e Restauro do Património

Preço: 3,74 eurosCódigo: P&C.0 – esgotado

N.º 3, Jul/Ago/Set 1999Tema de Capa:

Património e EconomiaPreço: 3,74 eurosCódigo: P&C.3


Património Arquitectónico Industrial


N.º 5, Jan/Fev/Mar 2000Tema de Capa:

Qualificação Profissional e Património Arquitectónico


N.º 6, Abr/Mai/Jun 2000Tema de Capa:

Arqueologia UrbanaPreço: 4,48 euros

Código: P&C.6 – esgotado


Património Cultural e NaturalPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.7


Sismos e Património Arquitectónico

Preço: 4,48 eurosCódigo: P&C.8


Centros Históricos –Recuperar e Revitalizar



Reabilitação Urbana.Lisboa é um laboratório.



Salvaguarda de RevestimentosArquitectónicosPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.9


Património de BetãoPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.10


Baixa Pombalina: Que Futuro?Preço: 4,48 eurosCódigo: P&C.11

LIVRARIA


N.º 14, Abril/Maio/Jun 2002Tema de Capa:

Pontes que fazem históriaPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.14

N.º 18, Abril/Maio/Jun 2003Tema de Capa:

Água e património construídoPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.18

N.º 15, Jul/Agosto/Set 2002Tema de Capa:

Arquitectura MilitarPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.15


Intervenções em MuseusPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.12


Intervenções em Monumentosde Pedra


Nota de Encomenda

Nome Endereço

Código Postal Localidade Telefone Fax

Junto cheque n.º sobre o Banco no valor de ____________________ euros, à ordem do GECoRPA

Data Assinatura

N.º Contribuinte e-mail

Código Título Preço Unitário Desconto (*) Quantidade Valor (**)

(*) Os associados do GECoRPA ou assinantes da Revista têm direito a 10% de desconto sobre o valor de cada obra encomendada. Os descontos não são acumuláveis, nem aplicáveis aos números da Pedra&Cal já publicados.(**) Ao valor de cada livro deverão ser acrescentados 2,50 euros para portes de correio. Quando a encomenda ultrapasse as duas obras, os portes de correio fixam-se nos 5,00 euros.Quanto aos números da Pedra&Cal já publicados, são acrescidos de 1,01 euros por exemplar, para portes de correio.FORMA DE PAGAMENTO: o pagamento deverá ser efectuado através de cheque à ordem de GECoRPA, enviado juntamente com a nota de encomenda para Rua Pedro Nunes , n.º 27, 1.º Esq.º 1050-170 Lisboa.

Associado do GECoRPA (10% de desconto)Assinante da “Pedra&Cal” (10% de desconto)

Actividade / Profissão

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Total: euros


Os Caminhos-de-ferrocomo património cultural



Gestão de Qualidade na Conservação

do Património ArquitectónicoPreço: 4,48 eurosCódigo: P&C.17


ASSOCIADOS GECoRPA

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LEB – Consultoria em Betões e Estruturas, Ld.ªRotunda das Palmeiras Edifício Cascais Office, 1.º piso, sala I2645-091 AlcabidecheTel.: 210 331 125/6Fax: 210 331 127E-mail: [email protected]ável: Eng.º Thomaz RipperActividade: Projecto, consultoria e fiscalização na área da reabilitação do património construído.

MC Arquitectos, Ld.ªPraça Príncipe Real, n.º 25 - 3.º1250-184 LisboaTel.: 213 219 950 Fax: 213 467 995E-mail: [email protected] Responsável: Arq.º Gastão da Cunha FerreiraActividade: Projectos de arquitectura, levantamentos, estudos e diagnóstico.

Grupo II Levantamentos, inspecções e ensaios

ERA – Arqueologia – Conservação e Gestão do Património, S. A. Calçada de St.ª Catarina, n.º 9 C1295-705 DafundoTel.: 214 209 750Fax: 214 209 755Responsáveis: Dr. Pedro Simões Braga, Dr. Miguel LagoActividade: Conservação e restauro de estruturasarqueológicas e do património arquitectónico,inspecções e ensaios, levantamentos.

OZ – Diagnóstico, Levantamento e Controlo deQualidade de Estruturas e Fundações, Ld.ªRua Pedro Nunes, n.º 45 - 1.º E 1050-170 LisboaTel.: 213 563 371Fax: 213 153 550E-mail: [email protected] Site: www.oz-diagnostico.ptResponsável: Eng.º Carlos Garrido MesquitaActividade: Levantamentos, inspecções e ensaios não destrutivos, estudo e diagnóstico.

Grupo III Execução dos trabalhos,

empreiteiros e subempreiteiros

A. Ludgero Castro, Ld.ªRua Recarei, n.º 8604465-727 Leça do BalioTel.: 229 511 116Fax: 229 517 517E-mail: [email protected] Responsável: Dr. Paulo Ludgero CastroActividade: Consolidação estrutural, construção e reabilitação de edifícios, conservação e restauro de pintura mural.

Alfredo & Carvalhido, Ld.ªLugar de FreixoPerre - Viana do Castelo4925-574 PerreTel.: 258 832 072Fax: 258 832 143e-mail: [email protected]ável: Valdemar CoelhoRodrigues Carvalhido

Grupo I Projecto, fiscalização e consultoria

A. da Costa Lima, Fernando Ho, Francisco Lobo e Pedro Araújo– Arquitectos Associados, Ld.ªRua de S. Paulo, n.º 202 – 2.º1200-429 LisboaTel.: 213 432 868Fax.: 213 259 553E-mail: [email protected]ável: Arq.º Francisco Lobo Actividade: Projectos de conservação e restauro do património arquitectónico, projectos de reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas, estudos especiais.

Consulmar Açores – Projectistas e Consultores, Ld.ªAvenida Infante D. Henrique, Bloco 1-5.º E9500-150 Ponta DelgadaTel.: 296 62 95 90Fax: 296 62 96 68E-mail: [email protected] Responsável: Arq.º Jorge Kol de CarvalhoActividade: Projecto, consultoria e fiscalização.

Desarcon, Ld.ªRua Borda D'Água da Asseca, n.º 9 8800-325 Tavira Tel. : 281 322 404 Fax: 281 322 336 E-mail: [email protected]ável: Arq.º Miguel MertensActividade: Projectos de conservação e restauro do património arquitectónico, projectos de reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas, fornecedores de levantamentos, inspecções e ensaios em P.A. e C.A.

ETECLDA – Escritório Técnico de Engenharia Civil, Ld.ªRua Júlio Dinis, n.º 911 - 6.º E4050-327 PortoTel.: 226 007 107Fax: 226 095 553E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Manuel Baptista BarrosActividade: Fiscalização de obras e projectos, gestão e coordenação de empreendimentos.

J. L. Câncio Martins – Projectos de Estruturas, Ld.ªRua General Ferreira Martins, n.º 10 - 3.ºA1495-137 AlgésTel.: 214 123 010 Fax: 214 123 011E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Luís CâncioActividade: Projectos de edifícios e pontes e reabilitação estrutural.

José Lamas e Associados, Estudos de Planeamento e Arquitectura, Ld.ªLargo de Santos, n.º 1-1.º Dt.o

1200-808 LisboaTel.: 213 968 484Fax: 213 974 946E-mail: [email protected]ável: Arq.º José LamasActividade: Projecto de arquitectura e engenharia e estudos de planeamento.

Actividade: Conservação e restauro dopatrimónio arquitectónico. Conservação ereabilitação de construções antigas.

Alvenobra – Sociedade de Construções, Ld.ªRua Professor Orlando Ribeiro, n.º 3 – loja A1600-796 LisboaTel.: 217 584 734Fax: 217 584 738E-mail: [email protected]ável: Eng.º Jorge Rodrigues TeixeiraActividade: Reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas.

AMADOR, Construção Civil e Obras Públicas, Ld.ªAvenida das Escolas, n.º 292520-204 PenicheTel.: 262 78 29 64Fax: 262 78 18 73E-mail: [email protected]: www.amadorlda.pt Responsável: Eng.ª Catarina Amador RêgoActividade: Conservação, restauro e reabilitaçãodo património construído e instalações especiais.

Antero Santos & Santos, Ld.ªRua da Cafelada, n.º 12Mamodeiro – Aveiro3810 N.ª Sr.ª de FátimaTel.: 234 94 81 05Fax: 234 94 39 24e-mail: [email protected]ável: Sr. Mário SantosActividade: Conservação e restauro dopatrimónio arquitectónico. Reabilitação,recuperação e renovação de construções antigas.Instalações especiais em patrimónioarquitectónico e construções antigas.

Arnaldo Moisão – Dourador, Pinturas e Decorações, Ld.ªRua Borges Carneiro, n.º 42 c/v1200-016 LisboaTel.: 219 834 893Fax: 213 979 049Responsável: Sr. Rui MoisãoActividade: Conservação e restauro de talha dourada e pintura mural.

Augusto de Oliveira Ferreira & C.ª, Ld.ªLargo João Penha, n.º 356 - 1.º D4710-245 BragaTel.: 253 26 36 14Fax: 253 61 86 16E-mail: [email protected] Responsável: Dr.ª Maria José CarrilhoActividade: Conservação, reabilitação de edifícios, cantarias e alvenarias. Pinturas, carpintarias.

Brera – Sociedade de Construções e Representações, Ld.ªRua Miguel Torga, 2 C – escritório 4.6 – Alfragide2720-292 AmadoraTel.: 214 725 470Fax: 214 725 471E-mail: [email protected] Responsáveis: Eng.º Amílcar Beringuilho e Sr. Paulo RaimundoActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios.

ASSOCIADOS GECoRPA


arquitectónico, reabilitação, recuperação erenovação de construções antigas, instalaçõesespeciais em património arquitectónico econstruções antigas.

José Neto & Filhos, Ld.ªRua Industrial de Loulé – Lote 278100-272 LouléTel.: 289 41 09 60Fax: 289 41 0979E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º José Carlos NetoActividade: Construção de edifícios, conservação e restauro de rebocos e estuques, carpintarias.

Junqueira 220 – Sociedade de Conservação, Restauro e Arte, Ld.ªRua da Junqueira, n.º 2201300-346 LisboaTel.: 213 639 163Fax: 213 633 803 ou 213 627 840Responsável: Sr. Luís Figueira Actividade: Conservação e restauro de pinturas e talha dourada.

Listorres – Sociedade de Construção Civil e Comércio, Ld.ªRua Brigadeiro Lino Dias Valente, n.º 82330-103 EntroncamentoTel.: 249 72 00 30Fax: 249 72 00 39E-mail: [email protected] Responsável: Prof. Vasco DuarteActividade: Construção e reabilitação de edifícios.

L. N. Ribeiro Construções, Ld.ªRua Paulo Renato, n.º 3 r/c – C/D2795-147 Linda-a-VelhaTel.: 214 153 520Fax: 214 153 528Responsável: Eng.º Luís RibeiroActividade: Construção e reabilitação de edifícios, consolidação de fundações.

Lourenço, Simões & Reis, Ld.ªRua Luciano Cordeiro, n.º 49 - 1.º1169-135 LisboaTel.: 213 542 137Fax: 213 570 001E-mail: [email protected]ável: Eng.º Carlos Manuel GranateActividade: Consolidação estrutural.

MELIOBRA – Construção Civil e Obras Públicas, Ld.ª Rua das Fontainhas, n.º 33 C 2700-391 AmadoraTel.: 214 759 000Fax: 214 753 010E-mail: [email protected]ável: Sr. José Pedro Pires CoelhoActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios.

MIU – Gabinete Técnico de Engenharia, Ld.ªRua do Vale de Santo António, n.º 46 - 2.º Dt.º1170-381 LisboaTel.: 218 161 620Fax: 218 161 629E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Artur Correia da SilvaActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios, conservação de rebocos e estuques, pinturas.

Construções Borges & Cantante, Ld.ªRua António Andrade, n.º 1147Edifício Anduné, 1.º Dt.º2815-300 Charneca da CaparicaTel.: 212 973 131Fax: 212 961 291E.mail: [email protected]ável: Sr. Alberto Rodrigues BorgesActividade: Construção de edifícios, conservaçãoe reabilitação de construções antigas.

COPC - Construção Civil, Ld.ªRua Cidade de Bafatá, n.º 181800-060 LisboaTel.: 218 537 122Fax: 218 537 162E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Carlos OliveiraActividade: Construção de edifícios, conservação e reabilitação de construções antigas, recuperação e consolidação estrutural.

Cruzeta – Escultura e Cantarias, Restauro, Ld.ªRua da República da Bolívia, n.º 97 – 4.º Dt.º1500-545 LisboaTel.: 217 150 370Fax: 219 824 188E-mail: [email protected]ável: Sr. Eduardo Roberto Morezo Telemóvel: 967 094 130Actividade: Conservação e reabilitação de construções antigas, limpeza e restauro de cantarias, alvenarias e estruturas.

CVF – Construtora de Vila Franca, Ld.ªEstrada Nacional n.º 10, k/ 137,522695 S.ta Iria de AzóiaTel.: 219 533 230Fax: 219 533 239E-mail: [email protected] Responsável: Sr. Álvaro Reis PereiraActividade: Conservação de rebocos e estuques, consolidação estrutural, carpintarias, reparação de coberturas.

ENGIBUILT – Construções, Ld.ª Rua Diamantino Freitas Brás, n.º 24 r/c Dt.º2615-070 Alverca do RibatejoTel.: 219 582 582Fax: 219 577 627E-mail: [email protected]áveis: Eng.º José A. Martins e Eng.º Mário CunhaActividade: Reabilitação, recuperaçãoe renovação de construções antigas.

GALERIA NET, Ld.ª Rua Cândido de Oliveira, n.º 13 –A, Brandoa2700 AmadoraTel.: 214 760 267Fax: 214 760 267Responsável: Sr. Eduardo da Silva RamosActividade: Conservação e restauro de douradosem obras de arte, mobiliário antigo, molduras, etc.

GECOLIX – Gabinete de Estudos e Construções, Ld.ªEstrada Nacional, n.º 13Casal Prioste2070-624 CartaxoTel.: 243 770 045Fax: 243 770 098 E-mail: [email protected]ável : Dr. Carlos Abel Silva DamasActividade: Conservação e restauro do património

Monumenta – Conservação e Restauro do Património Arquitectónico, Ld.ªRua Pedro Nunes, n.º 27 – 1.º Dt.º1050-170 LisboaTel.: 213 593 361Fax: 213 153 659E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º João VarandasActividade: Conservação e reabilitaçãode edifícios, consolidação estrutural, conservação de cantarias e alvenarias.

Na Esteira, Ld.ªCampo Grande, n.º 4, 1.º Esq.º1700-092 LisboaTel.: 217 800 800Fax: 217 964 943E-mail: [email protected]ável: Eng.º Furtado MendesActividade: Conservação e restauro dopatrimónio arquitectónico. Reabiltação,recuperação e renovação de construções antigas.Instalações especiais em patrimónioarquitectónico e construções antigas.

Pintanova – Pinturas na Contrução Civil, Ld.ªRua Amílcar Cabral, n.º 21 B1750-018 LisboaTel.: 217 572 856Fax: 217 577 4 72E-mail: [email protected] Responsável: Sr. Vasco Paulino Actividade: Conservação e restauro de rebocos, estuques e cantarias, pinturas.

Poliobra – Construções Civis, Ld.ªRua Afonso de Albuquerque, n.º 8 BSerra do Casal de Cambra2605-192 BelasTel.: 219 809 770Fax: 219 809 779E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º Vítor António FarinhaActividade: Construção e reabilitação de edifícios, serralharias e pinturas.

Quinagre, Construções, S. A.Rua Hermano Neves, n.º 22 - 4.º A1600-477 LisboaTel.: 217 567 570Fax: 217 567 579E-mail: [email protected]ável: Eng.º Joaquim Quintas Actividade: Construção de edifícios, reabilitação, consolidação estrutural.

Rodrigues, Cardoso & Sousa, S. A.Portela do Gove – Gove4640 BaiãoTel.: 255 55 13 15Fax: 255 55 17 23E-mail: [email protected] Responsável: Sr. Joaquim da Silva SousaActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios.

Sociedade de Construções José Moreira, Ld.ªAvenida Manuel Alpedrinha, n.º 15Reboleira2720-352 AmadoraTel.: 214 998 650Fax: 214 959 780E-mail: [email protected] Responsável: Eng.º José Moreira dos Santos


ASSOCIADOS GECoRPA

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TECNASOL FGE – Fundações e Geotecnia, S. A.Rua das Fontainhas, n.º 58Venda Nova2700-391 AmadoraTel.: 214 908 600Fax: 214 747 036E-mail: [email protected]ável: Eng.º Nuno Oliveira LopesActividade: Fundações e geotecnia, conservaçãoe restauro do património arquitectónico,reabilitação, recuperação e renovação de construções antigas.

Grupo IVFabrico e ou distribuição de

produtos e materiais

BLEU LINE – Conservação e Restauro de Obras de Arte, Ld.ªRua do Alecrim, n.º 111 – 1.º Esq1200-016 LisboaTel.: 213 224 461Fax: 213 224 469E-mail: [email protected] Responsável: Dr. José Luís Marques PereiraActividade: Materiais para intervenções de conservação e restauro em construções antigas, conservação de cantarias.

Actividade: Execução de trabalhosespecializados na área do património construído e instalações especiais.

Somafre - Construções, Ld.ªRua Manuel Rodrigues da Silva, n.º 7 C – esc.61600-503 LisboaTel.: 217 112 370Fax: 217 112 389 E-mail: [email protected]ável: Eng.º Carlos FreireActividade: Construção, conservação e reabilitação de edifícios, serralharias, carpintarias, pinturas.

STAP – Reparação, Consolidação e Modificaçãode Estruturas, S. A.Rua Marquês de Fronteira, n.º 8 - 3.º Dt.º1070-296 LisboaTel.: 213 712 580Fax: 213 854 980E-mail: [email protected] Site: www.stap.pt Responsável: Eng.º José Paulo CostaActividade: Reabilitação de estruturas de betão, consolidação de fundações, consolidação estrutural.

Tecnocrete – Materiais e Tecnologias de Reabilitação Estrutural, Ld.ªRua Pedro Nunes, n.º 45 – 3.º Dt.º1050-170 LisboaTel.: 213 162 929Fax: 213 854 980Responsável: Eng.º Vítor Cóias e SilvaActividade: Produção e comercialização de materiais para construção.

Para mais informações acerca dos associados GECoRPA, e as suas actividades, visite a rubrica "associados" no nosso site em www.gecorpa.pt


PERSPECTIVAS

Na crónica publicada nesta pá-gina no número anterior de Pe-dra & Cal, e a propósito da re-conhecida urgência da reabili-tação do parque habitacional dasnossas cidades, falava-se da in-dispensabilidade de estudos vi-sando sólidos conhecimentos, aonível dos conceitos, das técnicase das práticas, que possam orien-tar cabalmente as intervençõesnesse domínio.Ao escrever isto, estava longe de prever oenorme volume e a surpreendente varie-dade e profundidade da informação quefoi apresentada e discutida por ocasiãodo 3.º ENCORE, realizado em Maio pas-sado no LNEC. Trata-se, nem mais nemmenos, do que 148 comunicações e con-ferências referentes ao tema, reunidas emdois grossos volumes, cobrindo as maisdiferentes áreas de intervenção e prove-nientes de vários países, avultando lar-gamente as de origem portuguesa, mui-tas das quais produzidas por equipas dopróprio Laboratório.Desde logo, dezenas dessas comuni-cações referem-se ao restauro/reabili-tação de monumentos e edifícios antigos,muitos deles classificados, envolvendo odiagnóstico e o tratamento de patologiasdos mais diversos materiais, desde os es-tuques à pedra, ao tijolo, à madeira, às ar-gamassas, à pintura, etc.Neste campo, há que saudar, a propósito,a publicação recente de um trabalho fun-damental do arquitecto José Aguiar, quevem coroar muitos anos de pesquisa atu-

rada sobre o tema no âmbito do LNEC.Trata-se de “Cor e Cidade Histórica – Es-tudos cromáticos e conservação do pa-trimónio”, editado em 2002 por FAUP –Publicações.Mas o que mais nos interessa aqui são asdezenas de comunicações referentes aedifícios correntes de construção mais re-cente, envolvendo estratégias e metodo-logias de intervenção, materiais e técni-cas de conservação e reabilitação, crité-rios de gestão, de garantia, de qualidade ede sustentabilidade, apoiadas em nume-rosos casos de estudo.Perante este rico manancial de infor-mação, fruto de um trabalho continuadoe tantas vezes pioneiro, a questão queagora se coloca com toda a premência éesta: como fazer chegar todos esses con-hecimentos aos responsáveis pelas obras,traduzindo-os em especificações precisase aplicando-as no terreno, em trabalhosnão apenas de excepção, mas sobretudode manutenção e reabilitação corrente?Trata-se aqui de um problema de carácterestrutural no país: como passar duma boa

teoria a uma igualmente boaprática? Já sabemos que mais le-gislação e mais regulamentosnão chegam, embora possamjustificar-se pontualmente, poiso que se torna necessário é pas-sar de uma cultura de displicên-cia a uma cultura de exigência,praticando uma formação contí-nua. Perante o enorme desafio da re-abilitação urbana e o panorama

que fica descrito, o que se pode propor aoprestigiado LNEC é que não fique poraqui. Acções de divulgação e formaçãoem grande escala precisam-se! Envolven-do porventura associações, ordens e sin-dicatos do sector da construção e tambémgabinetes técnicos municipais. Porque se-ria bem frustrante que a abundância e ariqueza da investigação que foi apresen-tada no 3.º ENCORE ficasse confinada àspáginas dos dois volumes publicados.E há ainda o problema da mão-de-obra.Num processo, como é desejável e vemsendo anunciado, de aumento significati-vo das obras de reabilitação em detrimen-to da construção nova, a mão-de-obra re-querida vai escassear, tornando-se ne-cessário, também aqui, acções de for-mação.As metas são ambiciosas e o desafio égrande. O 3.º ENCORE veio demonstrarque, pelo lado da pesquisa e do conheci-mento, é possível lá chegar.

NUNO TEOTÓNIO PEREIRA,Arquitecto.

Reabilitação do edificadoSaber e saber fazer

Lisboa.

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Revista da Conservação - GECoRPAgecorpa.pt/Upload/Revistas/Rev19_Revista_Completa.pdf · Em muitas regiões do planeta onde os Romanos nunca chegaram, o valor das estradas enquan-