Revista InterBuss - Edição 55 - 31/07/2011

O INTERCAMPQUE SÓ FICOU

NO PAPEL

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 2 • Nº 55 31 de Julho de 2011

• Auto Sueco tem maior venda da sua história• Terceira parte do Especial Caio 65 Anos• Confira as fotos da semana!

Leia também nesta edição:

Sistema de transporte de Campinas está emoperação há cerca de seis anos e nem metade

do que estava previsto em edital foi implantado. Pouca coisa mudou de lá pra cá e diversas linhas

voltaram a ser desintegradas.Série de reportagens fará comparativos entre o

edital e o sistema real

O INTERCAMPQUE SÓ FICOU

NO PAPEL

A GALERIA DE IMAGENS DO PORTAL INTERBUSS ESTÁ

COM 79 NOVAS FOTOS!A InterBuss Galeria Premium está atualizada com 79 novas fotos desde a noite de ontem. Continuem enviando novas imagens para

a nossa próxima atualização, que acontece no próximo final desemana. Fique ligado e tenha sua foto ilustrando nossas galerias!

A próxima atualizaçãoacontecerá no sábado, dia 6 de

agosto. Participe!

ENVIE SUAS FOTOS PELO SISTEMA AUTOMÁTICO NO SITE OU PARA O NOVO E-MAIL [email protected]

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NOVO PORTAL

InterBussVivencie!

Muita promessa e pouca ação

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 32 PÁGINAS

Sistema InterCamp completa seis anos de implantação e pouca coisa feita, apesar de muita promessa. Do que estavaprevisto em edital, praticamente nada foi feito. 12

| Especial Campinas

| A Semana Revista

Recife mantém em operação sistema integrado ultrapassadoMuita promessa e pouca ação. É assim que se encontra o sistema de transporte integrado da Grande Recife hoje. 09

| Caio 65 Anos

Mudança no comando e novas 20

| A Semana RevistaMetrobus/GO apresenta novos ônibus compradosApresentação do novo modelo adquirido para o Eixo Anhanguera acontece amanhça 08

ANO 2 • Nº 55 • DOMINGO,31 DE JULHO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 23h31

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraNovidades nas ruas 25

COLUNISTAS Adamo BazaniDiesel de Cana na Santa Brígida 30

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 7

EDITORIALA reconfiguração do Transcol 6

SEU MURALA seção especial do leitor 18

COLUNISTAS Fábio Takahashi TanniguchiDicas de Software 23

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzUm ano do Corredor Brooklin 19

COLUNISTAS William GimenesRio de Janeiro - Parte 3 24

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 26

PÔSTERComil Svelto 16

Emerson Henrique Silvério

ESPECIAL CAMPINASSeis anos de um sistema mal implantado 12

DIÁRIO DE BORDO Tiago de GrandeEmbu das Artes 28

ESPECIAL CAIOA nova fase da empresa e lançamentos 20

| Deu na ImprensaAuto Sueco terá melhor ano de toda a sua históriaAlta nas vendas e chegada do B270F faz vendas disparareme baterem recordes 11

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 11

COLUNISTAS Luciano RoncolatoCríticas infundadas à Socicam 22

| Diário de BordoConheça Embu das Artes e sua bela naturezaCidade localizada próxima àRodovia Régis Bittencourt, na Grande São Paulo, tem muito a oferecer a seus visitantes,sobretudo arte 28

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bo-nome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOAnderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Ronco-lato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos por ter colaborado com esta edição: Franz Hecher e Museu da Imagem e do Som deCampinas/SP

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

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A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sem-pre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo den-tro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identifi-cada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passa-das ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo telefone (19) 9636.1087, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

A primeira cidade brasileira que

nos vêm à cabeça quando pensamos num

transporte urbano de qualidade é Curitiba,

com sua eficiente e bem estruturada rede

integrada de transportes. Mas não é preciso

ir muito longe para encontrar outras capi-

tais que dão bons exemplos de estrutura,

gestão e novas soluções para sistemas met-

ropolitanos que servem como referência

para as demais cidades, capitais sobretudo,

ainda carentes de uma infraestrutura de

transportes adequada.

Vitória, a capital capixaba, conta

com uma rede troncoalimentadora que

merece destaque e é responsável pela

grande maioria dos deslocamentos da

população que reside nos municípios que

compõem a região metropolitana da cidade.

O sistema Transcol, que está em funciona-

mento deste o fim da década de 1980, dis-

põe de uma estrutura que permite integra-

ção fechada em dez terminais que atendem

aos principais municípios do entorno de

Vitória. O sistema é modelo e sua gestão

é feita pelo governo do estado através de

um órgão criado especialmente para esta

função: a CETURB-GV - Companhia de

Transportes Urbanos da Grande Vitória.

Apesar de atender aos principais

municípios da Grande Vitória, o Transcol

ainda disputa espaço com linhas urbanas

independentes nas cidades de Vitória e Vila

Velha. Para tanto, os dois serviços munici-

pais de transporte devem ser incorporados

A reforma do transporte na Grande Vitória

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial ao metropolitano nos próximos anos, com

a nova licitação do sistema que prevê tam-

bém a implantação de um novo modal e o

lançamento do TRAM - Transporte Rápido

Metropolitano -, que deve contar com deze-

nas de quilômetros de canaletas BRT - Bus

Rapid Transit -, inspiradas no modelo curi-

tibano, ao longo dos principais corredores

de tráfego da região metropolitana.

Com o TRAM, o governo do Es-

tado pretende dispor de mais recursos para

modernização do sistema de transportes na

Grande Vitória, além de contar com um

sistema de integração mais eficiente em

operação, evitando concorrências com os

atuais sistemas municipais que não pos-

suem integração tarifária com o Transcol.

Diversas obras físicas para a implantação

das canaletas exclusivas para ônibus estão

em andamento e o edital da licitação do

novo sistema deve ser lançado até o fim do

ano que vem.

REVISTAINTERBUSS Expediente

• Diário do Grande [email protected]

Corredor Diadema faz um ano com lentidão e muito desrespeito

O Corredor Diadema-São Paulo da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que liga o Grande ABC ao Morumbi, na Zona Sul da Capital, completou semana passada seu primeiro ano de funcionamento, mas tendo só a pouca idade para comemorar. A extensão é mais lenta e sofre mais interferência do trânsito do que o restante do modal, o Corredor Metropolitano ABD, que conecta os bairros de Jabaquara e São Mateus, também em São Paulo, passando por Santo André, São Bernardo, Diadema e Mauá. Pelos 12 quilômetros do Corredor Di-adema-São Paulo, nos horários de pico, os ôni-bus não atingem mais do que 17 km/h. Com essa velocidade, os coletivos precisam de 42 minutos para percorrer todo o trajeto, do Terminal Diade-ma até a Estação de Transferência Morumbi da Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos. Pelo Corredor Metropolitano ABD, que está em operação desde o fim da década de 1980, o mesmo ônibus consegue chegar a 20 km/h, bastando 36 minutos para cumprir o iti-nerário de 12 quilômetros. O cálculo das velocidades médias é da EMTU. A empresa tem explicação para a alte-ração do desempenho nos dois sistemas, que são complementares. “Essa diferença se deve principalmente às características físicas dos dois trechos, pois no primeiro (Corredor Diadema-São Paulo), os ônibus circulam de forma compartilhada com as linhas municipais, por faixa exclusiva, no canteiro central da via, ao contrário do Corredor Metropolitano ABD, que é totalmente segrega-do, sem qualquer interferência do tráfego geral.”

Blog Meu Transporte

Metropolitano

Além de isolar o acesso de carros e motocicletas, deixando o caminho livre para os ônibus, pelas faixas do Corredor Metropolitano ABD só circulam veículos metropolitanos e não rodam os ônibus que cumprem as linhas munici-pais das prefeituras do Grande ABC. Já no Corredor Diadema-São Paulo, as linhas metropolitanas dividem a faixa com ônibus municipais da prefeitura de São Paulo. A interferência do restante do trânsito também é maior, pois os coletivos são separados dos carros e motos apenas pela sinalização. Por isso, é comum flagrar outros veícu-los no local que deveria ser só dos ônibus. Em um semáforo da Avenida Cupecê, a equipe do Diário contou oito motos, que, assim como os carros, invadem a faixa dos coletivos para fazer ultrapassagens e ganhar velocidade, aumentando o risco de acidentes. Responsável pela fiscalização, a Com-panhia de Engenharia de Tráfego aplicou, entre agosto de 2010 e junho deste ano, 3.734 multas

por invasão à faixa exclusiva de ônibus - média de 12 por dia. A travessia de pedestres fora da faixa também é corriqueira. Em diversos pontos, o gradil está danificado, permitindo que as pes-soas atravessem em local proibido. Segundo a EMTU, as estruturas serão reparadas.

BENEFÍCIO Para melhorar o desempenho dos cole-tivos no Corredor Diadema-São Paulo, a EMTU informou que está “desenvolvendo estudos, em conjunto com a SPTrans, buscando principal-mente a produtividade do sistema, ou seja, maior velocidade comercial dos ônibus.” A abertura do corredor fez aumentar o número de passageiros por hora. Segundo a EMTU, a demanda cresceu de 14 mil para 22,5 mil usuários a cada intervalo de 60 minutos, em dias úteis. Acrescentando os ônibus da Capital, o serviço, que demorou 20 anos para ser inaugu-rado, transporta 167 mil pessoas por dia.

DESRESPEITO • Carros invadem a faixa exclusiva de ônibus no corredor Diadema-Brooklin

A S E M A N A R E V I S T ADE 25 A 31 DE JULHO DE 2011

REVISTAINTERBUSS • 31/07/11 07

Trecho inaugurado em julho de 2010 tem carrosinvadindo a faixa exclusivae trânsito muito lento

Terminal é reformado para conter atropelamentos A prefeitura de Fortaleza começou a instalar, na segunda quinzena de julho, grades entre as pistas de tráfego de ônibus e nas plata-formas do terminal de ônibus urbano do Bair-ro Papicu, em Fortaleza. O objetivo, segundo

a prefeitura, é evitar acidentes com a travessia de passageiros fora da faixa de pedestres. Em 2010 foram registrados dois acidentes fatais no terminal. O primeiro aconteceu em março, quando um homem de 33 anos foi impren-sado entre dois ônibus quando atravessava fora da faixa de pedestre. O segundo foi em

novembro, quando uma senhora de 66 anos também foi atropelada. Ainda de acordo com a prefeitura, as obras, que também incluem adaptação da infraestrutura para pessoas com deficiência, devem beneficiar cerca de 270 mil pessoas que passam diariamente pelo ter-minal.

Fortaleza

• [email protected]

Passagens interestaduaissemiurbanas estão mais caras

Tiag

o de

Gra

nde

A partir de hoje, as empresas de transporte interestadual e internacional de passageiros semiurbanos (até 75 km) podem aplicar o reajuste de 4,639% no preço das tarifas, conforme foi autorizado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Ter-restres). A autorização foi publicada no dia 27 de junho, no Diário Oficial da União, e passou a valer a partir da zero hora de hoje

Cálculo tarifário Segundo a agência, a tarifa do trans-porte semiurbano de passageiros está sujeito a arredondamento para facilitar o troco. O ar-redondamento de um ano é compensado no reajuste do ano seguinte, seguindo as regras

estipuladas na Resolução 2.132/2007. Também é adicionado ao valor da passagem, quando for o caso, elementos como: a tarifa de embarque específica do terminal, o ICMS estadual incidente sobre a tarifa e o rateio do pedágio, por passageiro. A tarifa é composta de itens de custo, com seus respectivos pesos, representados na fórmula paramétrica de reajuste, que são os seguintes: combustível, lubrificantes, mate-rial de rodagem, pessoal, peças e acessórios, veículos e outros ativos e despesas gerais. Os itens são reajustados de acordo com índices de inflação setoriais, fornecidos pela FGV, ANP e IBGE. Este reajuste não se aplica ao serviço rodoviário interestadual e internacional de longa distância de passage-iros (acima de 75 km), objeto de reajuste próprio.

Metrobus/GO apresentaamanhã novos Mega BRT

A S E M A N A R E V I S T AReajuste

MAIS CARO • Andar de semiurbano interestadual está mais caro a partir de hoje

• Correio do [email protected]

31/07/11 • REVISTAINTERBUSS08

Novidade

• Goiás [email protected] A Metrobus apresenta na próxima segunda-feira, dia 1º, às 10h, o resultado da consulta popular sobre a escolha da pintura da nova frota de ônibus, adquirida pela estatal. O presidente, Carlos Maranhão, vai apresentar também um ônibus modelo que estará em ex-posição no pátio da empresa. Três modelos de pintura estão sendo apresentados: azul, prata com detalhes de outras cores, e azul com det-alhes verde e amarelo. Os 90 veículos zero Mega-BRT (si-gla inglesa para ônibus de trânsito rápido) são da marca volvo modelo 2011/2011 e 2011/2012. Os ônibus terão motor eletrônico, suspensão eletrônica, computador de bordo, monitor de TV e um sistema eletrônico de segurança que não permite o deslocamento do veículo com a porta aberta. Os ônibus ar-ticulados terão capacidade para 170 passage-iros, com o limite máximo de 6 passageiros por metro quadrado. O espaço interno terá 45 assentos mais espaço exclusivo para uma ca-deira de rodas. Os biarticulados terão capacidade para 270 passageiros, também com o limite máximo de 6 passageiros por metro quadra-do. O espaço interno terá 60 assentos mais e espaço para uma cadeira de rodas. O ônibus-modelo que será apresentado na segunda-fei-ra é um articulado. A Metrobus fica na Rua Patriarca, nº 299, na Vila Regina, depois do Terminal Padre Pelágio.

Depois de muita polêmica, a Cidade dos Ônibus - que abrigará as concessionárias do transporte rodoviário que atuam em Campo Grande - será implantada no Polo Empresarial Sul, numa área que ocupará 20 dos 52 hectares. A decisão foi tomada anteontem (29) pelo pre-feito Nelsinho Trad e o Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros. A ad-ministração municipal doará os terrenos e a in-fraestrutura ficará a cargo dos 15 empresários A área passou a pertencer a Municipa-lidade após uma urbanização consorciada, feita

Cidade dos Ônibus será implantada no Pólo Empresarial SulCampo Grande

• Correio do [email protected]

entre a prefeitura e uma grande empresa que se instalou em Campo Grande. Durante o enconro de ontem, Nelsinho mostrou aos empresários presentes ao encontro a exata localização da área, as vias de acesso a ela e citou projetos em anda-mento que encurtarão as distâncias entre o local e outros pontos da cidade como, por exemplo, o terminal rodoviário. “Acho que é a hora de batermos o martelo. Daqui a uma cinco ou dez anos, vocês vão ver as vantagens de irem pra esse local, em razão do crescimento que esta região está apre-sentando”, argumentou o prefeito. Para ratificar as palavras de Nelsinho, o vice-prefeito Edil Al-

buquerque citou os milhares de casas que estão sendo construídas naquela região. “Será um ga-nho espetacular para a cidade”, considerou Edil. Cidade dos ônibus - O objetivo é or-ganizar o tráfego de ônibus que chegam e partem do município e assim otimizar o trânsito na ci-dade, além de diminuir a emissão de gás carbôni-co na área central da cidade. Segundo o prefeito Nelsinho Trad, a idéia surgiu durante as análises técnicas do planejamento da nova rodoviária da Capital. Campo Grande registra cerca de 400 viagens de ônibus de transporte intermunicipal e interestadual que trafegam diariamente por di-versos bairros.

Recife

apenas informado do que acontece”, denun-cia outra fonte, também do setor. Essa ausência de gestão, segundo funcionários do órgão, tem impacto nega-tivo direto na população. “O que acontece é o seguinte: as empresas que operam linhas sociais (de baixa demanda) são pagas por aquelas que operam as linhas superavitárias, o que garante o caráter social do sistema. Só que, sem controle da gestão financeira pelo poder público, as empresas devedoras estão se sentindo à vontade para repassar o dinhei-ro à CCT quando bem entendem e, por isso, o caixa não é fechado. O resultado é que as empresas que não recebem pelas linhas que dão pouco rendimento começam a reduzir o serviço, retirando ônibus das ruas. A super-lotação nos terminais integrados do SEI é um retrato disso”, explica. Essa mesma pessoa diz que a gestão do sistema voltou no tem-po. “Como as operadoras estão no controle, voltamos a fazer a remuneração pelo custo, ou seja, pelo quilômetro rodado e, não mais, pelo passageiro transportado”, acrescenta.

Sistema metropolitano está obsoleto

cretário Danilo Cabral, deputado e homem de confiança de Eduardo Campos. Os técnicos do Grande Recife até participam das reuniões, mas a opinião deles vale pouco. O caso do estudo para uso do monotrilho em alguns cor-redores é um exemplo. Apesar de o tipo de modal não ser o mais recomendado tecnica-mente desde o início por causa da demanda, o Estado insiste no projeto”, relata uma fonte do governo. A ingerência política tem provo-cado um esvaziamento técnico do órgão. Profissionais de carreira da casa ou que eram de outros órgãos, mas estavam cedidos ao Grande Recife há anos, debandaram. “O gov-erno está sem controlar a gestão financeira do Sistema de Transporte, que movimenta entre R$ 50 milhões e R$ 60 milhões por mês. Há meses a Câmara de Compensação Tarifária (CCT), o caixa único do sistema, não roda, ou seja, não tem a prestação de contas feita. O banco de dados está sob controle das em-presas operadoras do sistema, devido a uma determinação judicial, e o governo tem sido

DEFASADO • Sistema de transporte integrado da Grande Recife já está ultrapassado

Anderson Ribeiro

• Jornal do [email protected]


Atraso ocorrido em uma das linhas de ônibus da empresa Expresso Real causou indig-nação e irritação em passageiros que aguarda-vam desde às 5h10 de ontem na plataforma de embarque da rodoviária de Ponta Grossa. A dentista Beatriz Uriver Nogueira Bigatom deveria ter embarcado no ônibus às 5h10, mas por volta das 9 horas da manhã ai-nda aguardava a chegada do ônibus como tam-

Ônibus atrasa e revolta passageiros do Expresso RealPonta Grossa

• Jornal da Manhã[email protected]

bém um posicionamento da empresa. Segundo ela, outros sete passageiros estavam na mesma situação. “Esse não é um fato isolado. Já houve atrasos em outras ocasiões, sendo que em uma delas o ônibus chegou seis horas atrasado”, rec-lama. A dentista relata ainda que uma estudante, que também aguardava a chegada do ônibus, desistiu e foi embora. Somente por volta das 9 horas da man-hã uma funcionária da empresa apareceu no lo-cal e disse que buscaria uma justificativa para o

O Sistema de Transporte Público da Região Metropolitana do Recife parece ter parado no tempo. Com exceção da promessa de construção de quatro corredores de ônibus para a Copa do Mundo de 2014 – planejados e discutidos há pelo menos quatro anos – e de alguns terminais, nada tem acontecido para melhorar a qualidade do serviço. O reflexo desse marasmo está nas ruas. Passageiros se atropelam para subir nos ônibus nos princi-pais terminais integrados do SEI (Sistema Es-trutural Integrado), os coletivos andam super-lotados e não têm espaço específico nas vias. Em alguns dos maiores corredores da RMR, a quantidade de pessoas à espera dos ônibus impressiona e ainda é muito comum aguardar quase uma hora por um coletivo. Essa é a rotina. As causas do marasmo são mui-tas e, como sempre, passam pela ingerência política. Passageiros, técnicos em transporte, funcionários, operadores e gestores do setor ouvidos pelo JC, a maioria deles no anoni-mato, confirmam a impressão de que o setor parou, especialmente desde o fim da primeira gestão do governador Eduardo Campos. E são eles que enumeram as causas. A princi-pal delas tem sido a perda de autonomia do Grande Recife Consórcio de Transporte, que no fim de 2008 substituiu a antiga EMTU com o propósito de modernizar e compartil-har a gestão do setor com os municípios, mas até hoje não mostrou a que veio. Mudou só o nome. Depois de todo esse tempo, apenas a capital e a cidade de Olinda aderiram ao con-sórcio. Jaboatão dos Guararapes se prepara para entrar agora. “Hoje em dia, a ex-EMTU cuida ap-enas da operação do sistema. Foi esvaziada pelo próprio governo. O governador levou para a Secretaria das Cidades todos os pro-jetos de transporte, como os corredores de ônibus e os terminais, para dar força ao se-

fato. “Esse atraso afeta todo um cronograma que você faz para o seu dia. Infelizmente a única op-ção que tenho para ir até Erechim, no Rio Grande do Sul, mas se soubesse que teria esse atraso te-ria desembarcado em Curitiba para buscar uma opção lá, não em Ponta Grossa”, diz. Por volta das 9h10, Beatriz diz que a empresa afirmou aos passageiros que o ônibus chegaria em 30 minu-tos. “São mais de quatro horas aguardando para embarcar”, finaliza. O Jornal da Manhã tentou contato com a empresa, mas sem êxito.


A S E M A N A R E V I S T A

Sistema Transcol ganha 12 novas linhas

Luciano Roncolato

A partir desta segunda-feira (01), mais de 25 mil usuários do Sistema Transcol terão mais em 12 linhas de ônibus. As mudanças con-sistem em aumento de 51 viagens e acréscimo de sete veículos na frota.As informações são da Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória (Ceturb-GV). A reprogramação significará mais 10 viagens entre Serra e Cariacica pela Rodovia do Contorno na linha 540 (Terminal Campo Grande / Terminal Carapina), e 41 em 11 linhas alimentadoras, que ligam 25 bairros a terminais dos municípios da Serra, Vila Velha e Cariaci-ca. O trabalho é resultado de pesquisas realizadas constantemente pela Ceturb-GV em todas as linhas do sistema, com o objetivo de verificar carregamento de passageiros e adequar a oferta de viagens à demanda. Diariamente, 80 pesquisadores re-alizam os levantamentos nos dez terminais de integração da Grande Vitória (Jacaraípe, Laranjeiras, Carapina, Jardim América, Itacibá, Campo Grande, São Torquato, Ibes, Vila Velha e Itaparica), nos pontos de ônibus e no interior dos coletivos, durante as viagens. São realizados três tipos de pesquisas: visuais, que identificam número aproximado de passageiros nos ônibus; operacionais, que in-cluem medição dos tempos de viagens e leitura das catracas nos pontos de partida e chegada; e sobe e desce, que levanta número de embarques e desembarques de passageiros nos pontos de parada localizados ao longo dos itinerários. Confira as mudanças que vigoram a partir de segunda-feira (01)

Linha 540 - (Terminal Campo Grande / Termi-nal Carapina via BR101 Contorno)Aumento de 10 viagens nos dias úteisAcréscimo de dois ônibusIntervalo reduzido de sete para seis minutos nos horários de picoUsuários transportados em dias úteis: 3.650

Linha 599 - (Santo Antônio / Terminal Carapina via Campo Verde / Porto de Cariacica)Bairros beneficiados: Santo Antônio / Campo Verde / Porto de CariacicaAumento de uma viagem nos dias úteisIntervalo reduzido de 40 para 30 minutos nos horários de picoUsuários transportados em dias úteis: 726

Linha 619 - (Balneário de Ponta da Fruta / Ter-minal Itaparica)Bairros beneficiados: Balneário Ponta da Fruta

/ ItaparicaAumento de uma viagem nos dias úteisUsuários transportados em dias úteis: 652

Linha 627 - (Terminal São Torquato / Sagrada Família via Argolas) Bairros beneficiados: São Torquato / Sagrada Família / ArgolasAumento de duas viagens nos dias úteis.Intervalo reduzido de 30 para 20 minutos nos horários de picoUsuários transportados em dias úteis: 326

Linha 635 - (Terminal Vila Velha / Prainha)Bairros beneficiados: Centro / PrainhaAumento de uma viagem no pico da manhã Intervalo no pico da manhã reduzido de 25 para 15 minutos Usuários transportados em dias úteis: 606 Linha 732 - (Caçaroca / Terminal Jardim América via Avenida Fernando Antônio)Bairros beneficiados: Caçaroca / Jardim Améri-caAumento de três viagens nos dias úteisAumento de um ônibus na frotaIntervalo reduzido de 12 para 10 minutos nos horários de picoUsuários transportados em dias úteis: 2.153

Linha 800 - (Terminal Laranjeiras - circular A e B - via Terminal Carapina - Jardim Camburi)Bairros beneficiados: Laranjeiras / Carapina / Jardim CamburiAumento de duas viagens nos dias úteisAcréscimo de um ônibus Usuários transportados em dias úteis: 9.178

Linha 814 - (Cascata / Terminal Laranjeiras via Cascata II)Bairros beneficiados: Cascata, Cascata IIAumento de seis viagens nos dias úteis

Grande Vitória

• ES Hoje [email protected]

Acréscimo de um ônibusIntervalo no pico reduzido de 28 para 20 minu-tosUsuários transportados em dias úteis: 1.840

Linha 829 - (Planalto Serrano / Terminal Car-apina via Área B)Bairros beneficiados: Planalto Serrano / Car-apinaAumento de seis viagens nos dias úteisAcréscimo de um ônibus no horário de picoRedução de intervalo de 12 para nove minutos no horário de picoUsuários transportados em dias úteis: 2.655

Linha 834 - (Jardim Bela Vista / Terminal Laranjeiras via Centro Serra)Bairros beneficiados: Jardim Bela Vista / Cen-tro Serra / Laranjeiras Aumento de nove viagens nos dias úteis com alteração do quadro horárioAcréscimo de um ônibusRedução de 27 para 18 minutos de intervalo nos horários de picoUsuários transportados em dias úteis: 1.822

Linha 866 - (Planalto Serrano / Terminal Laran-jeiras via Campo da Serra I)bairros beneficiados: Planalto Serrano / Campo da Serra I / LaranjeirasAumento de oito viagens nos dias úteisAcréscimo de um ônibus na frotaIntervalos reduzidos de 25 para 18 minutos no picoUsuários transportados em dias úteis: 1.458

918 - (CDP Vila Velha / Terminal Campo Grande via BR101)Aumento de duas viagens e alteração do itin-erário para atendimento aos demais pavilhões do CDP todos os dias.Usuários transportados em dias úteis: 435

TRANSCOL GRANDE VITÓRIA • Terminal Itaparica é um dos que receberá novas linhas

Longa metragem “Ponto Final éambientado em um Marcopolo Torino O longa-metragem nacional, “Pon-to Final”, é ambientado no interior de um ônibus Torino, da Marcopolo – patrocina-dora do filme. O drama, selecionado para a Mostra Competitiva do 39° Festival de Ci-nema de Gramado (de 05 a 13/08), apresen-ta seus personagens em busca da felicidade. O diretor de fotografia, Antonio Mendes, encontrou soluções imprescin-díveis para a filmagem. “O drama se passa no Rio de Janeiro, que possui algumas das mais belas paisagens brasileiras. Porém, ele foi quase totalmente produzido dentro de um ônibus na nossa fábrica, em Xerém. Mesmo assim, o filme mantém, graças à fotografia, muita beleza e charme em seu cenário”, destaca Walter Cruz, gerente de Marketing da Marcopolo. No elenco, Ponto Final conta com Roberto Bomtempo, Hermila Guedes, Othon Bastos, Dedina Bernadelli, Silvio Guindane e Julia Bernat. Sinopse – Os sentimentos de culpa e indignação do executivo Davi servem de fio condutor para “Ponto Final”. Sua filha Beatriz, vítima da violência, era uma jovem que acreditava na boa índole das pessoas e na vocação do Brasil para o amor. Era aqui que iriam acontecer as grandes mu-danças. O pai, ao contrário, sempre achou o país uma vergonha – por toda violência, injustiça e corrupção – e a morte de Beatriz


D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Transpo Online

• Do Site da Transpo [email protected]

impressionante. O lançamento do modelo B270F, com motor dianteiro, deverá impulsionar os negócios do Auto Sueco em 130% no seg-mento de ônibus. “A grande diferença em relação ao ano passado é que ampliamos

Auto Sueco terá melhor ano da históriaTranspo Online

• Do site da Transpo [email protected]

só faz confirmar este seu pensamento. Um encontro inesperado, entretanto, leva Davi a reconsiderar sua vida e rever posições. Nesses dias de tantos medos e desconfianças, em que, cada vez mais o ser humano sente necessidade de trancar tudo o que tem, trancando-se a si mesmo,

a história mostra que só fazemos sentido a partir do outro. É no outro que encontramos forças para superar nossas perdas e adver-sidades. É no outro que ganhamos fôlego e inspiração para viver. Porque, só no “cole-tivo”, projetamos nossos sonhos e nos rea-lizamos.

Luciano Roncolato

ESTRELA • Marcopolo modelo Torino será palco de um longa-metragem

Os ônibus comercializados pelo Grupo Auto Sueco no primeiro semestre deste ano representaram 45% das vendas de ônibus da Volvo em todo o Brasil. O volume já supera em 6,71% as vendas registradas em 2010. Mas, se comparados ao mesmo perío-do do ano passado, o crescimento chega a 12,59%. No período, o Auto Sueco já nego-ciou 143 ônibus ante 134 veículos durante todo o ano passado. Segundo estimativas da empresa, até o final do ano serão com-ercializadas um volume total de 300 a 350 unidades, o que representa um crescimento

o nosso leque de clientes e de produtos co-mercializados. Em 2010 nossas vendas fi-caram concentradas em alguns poucos gru-pos econômicos”, ressalta Arnaldo Teixeira, gerente comercial de ônibus do Grupo Auto Sueco.

PRESSÃOConvergência do mercado para a compra de chassis desse porte foi decisiva para a entrada da Volvo nesse filão

E S P E C I A L C A M P I N A S


Sete anos de projeto. Seis anos de InterCamp, o sistema de transporte de Campinas. Seis anos de promessas. Mesmo sendo considerado um sucesso pelos secre-tários de transporte e prefeitura, o saldo para o usuário não é tão animador. Estações de transferência com projetos alterados para meros “pontões de ônibus”, seccionamento de linhas que nunca aconteceram, linhas que tiveram itinerários alterados, mas que retor-naram ao sistema antigo por “pressão popu-lar”.

O edital, divulgado em larga escala, até pela internet, traz todos os detalhes téc-nicos e operacionais para um sistema tido pelo então secretário de Transportes, Ger-son Bittencourt, como o ideal para a cidade. Campinas, que tinha seis áreas operacionais, passou a ter quatro, em esquema de cores parecido com o de São Paulo, cidade onde Bittencourt fez carreira como presidente da SPTrans, sendo um dos criadores do sistema Interligado, em 2002 – que não deu total-mente certo, sendo implantado em partes, até hoje. Esta reportagem poderia ter 40 pá-

• Felipe [email protected]

Mudou tudo e não mudou nada

ginas, se contarmos todas as promessas que estão no papel, e que não foram cumpridas. Grande parte delas só sobre a infraestrutura – os corredores e os projetos das Estações -, todos de responsabilidade da prefeitura, pas-sando pela questão da frota, a distribuição das linhas, os tipos de veículos, os veículos com portas do lado esquerdo. O caso das estações de transferên-cia é o mais gritante. Previstas como mini-terminais de transbordo, com banheiros, ponto de informações, cobertura total. Mas, depois de ter sido colocado em papel e pro-metido pela prefeitura, o projeto sofreu uma

Sistema InterCamp completa seis anos de implantação nacidade de Campinas e a imensa maioria dos projetosprometidos para sua consolidação sequer saiu do papel



Luciano Roncolato


reviravolta. E o que era para ser um local com conforto para o usuário esperar a segunda con-dução se transformou em um simples ponto de ônibus. Não bastasse a mudança brusca no projeto, justificado pela administração como “oneroso”, a própria prefeitura começou a construir e inaugurar estações em locais que não estavam previstos. Um exemplo é a Es-tação Parque Industrial, localizado no bairro de mesmo nome. Apenas uma linha atende o ponto, descaracterizando o princípio de “trans-ferência entre linhas” para o usuário chegar mais rápido ao destino. E não para por aí.

ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA • Uma das poucas implantadas como

real estação de transbordo é a do Parque Prado, localizada na Área 3




Com três terminais (Ouro Verde, Vila União e Vida Nova) e duas estações de transferência (Campos Elíseos e Jardim Yeda), a área 1 recebeu, de presente, a região do Aeroporto de Viracopos, que deveria ter outra estação de transferência (veja mais det-alhes sobre a transferência na Área 4). Os terminais já estavam prontos, de gestões anteriores, e só foram reformados en-tre 2009 e 2010. Já as estações, nunca saíram do papel. A Estação Yeda até chegou a fun-cionar, com duas linhas seccionadas (Jardim Capivari e Jardim Santa Terezinha). Mas a falta de estrutura do ponto irritou a popula-ção, que pediu o retorno da operação antiga das linhas, sendo atendidos pela prefeitura

com menos de dois meses da novidade. O Corredor Amoreiras, também entregue em gestão anterior, só recebeu ma-nutenção básica, quando muito. Nenhum ponto foi reformado para os padrões previstos no edital. Outro projeto nunca cumprido pela prefeitura foi a de utilização do leito do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que chegou a operar na década de 90, e sucateado tempos depois, por ser oneroso demais. Centenas de propostas, desde o asfaltamento do trecho para utilização exclusiva de veículos biarticu-lados, como a utilização de VLPs (Veículos Leves sobre Pneus) foram pensadas. Mas ne-nhuma executada.

Projetos mirabolantes e nada concreto

• O que dizia o edital, em 2005: 51 linhas, sendo 29 para asempresas e 22 para as cooperativas (alternativo)• A situação hoje: 57 linhas, desconsiderando derivações, sendo 51 operadas pela VB Transportes e Turismo, e 6 pelas cooperativas Altercamp e Cooperatas.


E S P E C I A L C A M P I N A S

O prometido Corredor John Boyd Dunlop já foi pintado de várias maneiras pela administração municipal. Mas, hoje, o mo-torista encontra uma avenida sucateada, com trechos de asfalto horrível – principalmente entre o Balão do Laranja e a ponte da Rodo-via Anhanguera. Apesar disso, a região do Campo Grande foi a que mais ganhou com o Inter-Camp. É a única região da cidade a contar com biarticulados fazendo o transporte dos passageiros ao centro. É bem verdade que as condições viárias em que eles circulam não são – nem um pouco – adequadas, mas é um dos pontos positivos do novo sistema. Diferente do Padre Anchieta. O ter-

minal serve apenas de enfeite, para linhas de passagem. A região passou por criações e extinções de linhas, além da sobreposição de itinerários para o centro. E os veículos cada vez mais lotados. Estações de Transferência sem es-trutura. Linhas seccionadas em locais que não tinham condições de receber ônibus. Veículos de capacidade menor que as previs-tas operando linhas troncais. Tudo isso irritou os moradores da região. De todas as estações previstas para a área 2, apenas a Estação PUCC 2 saiu do papel. Mas como um “pon-tão de ônibus”, com apenas uma linha que faz “ponto final” (linha 239, que liga ao Terminal Ouro Verde).

Corredor que nunca sai do papel

• O que dizia o edital, em 2005: 44 linhas, sendo 33 para as em-presas e 11 para as cooperativas (alternativo)• A situação hoje: 44 linhas, desconsiderando derivações, sendo 20 operadas pela Expresso Campibus, 17 pela Itajaí Transportes Coletivos, e 7 pelas cooperativas Altercamp e Cotalcamp. Não se engane pelo número total igual. Os itinerários de hoje são, em grande parte, totalmente diferentes dos previstos pelo edital.

A maior área da cidade, com o maior número de estações de transferência (6, ao todo) e apenas três terminais, sendo dois em shoppings. Quatro corredores previstos. Ap-enas dois foram “inagurados”, o de Sousas e dos Amarais, que contam apenas com faixas preferenciais, e não exclusivas. O de Barão Geraldo caiu em esquecimento, e o quarto, que envolve a Rua Abolição, vai ser construído em agosto de 2011, seis anos depois. Das estações, Sousas e Amara-is foram as únicas construídas. A Estação Abolição chegou a existir, mas durou pouco. E o motivo? Pela terceira vez nesta reportagem, a “estrutura provisória” provida pela prefeitura e Emdec irritou os usuários. Além disso, o sec-

Melhorias pontuais com infraestrutura fraca

• O que dizia o edital, em 2005: 71 linhas, sendo 43 para as empresas e 28 para as cooperativas (alternativo)• A situação hoje: 70 linhas, desconsiderando derivações, sendo 5 operadas pela Coletivos Pádova, 52 pela VB Transportes e Turismo, e 13 pelas cooperativas Altercamp e Cotalcamp. Mesmo tendo menos linhas que o previsto pelo edital, grande parte das atuais não correspondem ao previsto em 2005.


cionamento das linhas não garantiu um rápido acesso ao Centro, por um simples motivo: as linhas troncais não foram reforçadas. Finalmente, a Estação Cidade Judi-ciária, antes chamada de Santana pelo edital. Se apenas a troca de nome fosse o problema, ele seria dos menores. A Cidade Judiciária cresceu, tirou pontos que eram utilizados pela “estação”, que até hoje não teve nem projeto aprovado. Apesar disso, é um dos poucos ca-sos de estações que deram certo. Moradores do Gargantilha e Recanto dos Dourados gan-haram mais horários em linhas que, antes, demoravam quase 2 horas, e as opções para o Centro são razoáveis.

Melhorias pontuais com infraestrutura fraca

• O que dizia o edital, em 2005: 71 linhas, sendo 43 para as empresas e 28 para as cooperativas (alternativo)• A situação hoje: 70 linhas, desconsiderando derivações, sendo 5 operadas pela Coletivos Pádova, 52 pela VB Transportes e Turismo, e 13 pelas cooperativas Altercamp e Cotalcamp. Mesmo tendo menos linhas que o previsto pelo edital, grande parte das atuais não correspondem ao previsto em 2005.

Aqui merece menção especial. De acordo com o edital, a área do Aeroporto de Viracopos também fazia parte da área 4. E assim ficou, até 2009. Em uma manobra no mínimo estranha, principalmente quando a empresa operadora estava enfrentando uma crise financeira, a prefeitura e a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) transferiu a região para a área 1. Além de ser a área menos “aben-çoada” com linhas que, em grande parte, são deficitárias, a região que mais dava renda foi simplesmente furtada. Com o reforço ne-cessário: em 2009, três anos após a implanta-

ção do sistema. Não obstante, constava, original-mente, que a área 4 abrangesse as regiões da Vila Campos Salles, Vila Marieta, até o Car-refour Campinas-Valinhos. Desde o começo do InterCamp, a Vila Marieta foi operada pelas empresas da área 3, enquanto a Vila Campos Salles tinha como principal linha a 4.01 – Vila Campos Salles / Shopping Dom Pedro. Menos de um ano depois, a linha foi repassada para a área 3, com a justificativa de reclamação dos usuários. Já a Vila Marieta nunca viu ônibus da área 4 circulando pela região, como definia o edital.

Mudanças estranhas e muita bagunça

• O que dizia o edital, em 2005: 28 linhas, sendo 14 para as em-presas e 14 para as cooperativas (alternativo)• A situação hoje: 18 linhas, desconsiderando derivações, sendo 16 operadas pela Onicamp Transporte Coletivo e 2 pela coopera-tiva Cooperatas.

• Reportagens mensais sobre Campinas: No próximo mês, daremos prosseguimento aos comparativos do InterCamp original e hoje

REVISTAINTERBUSSE M E R S O N H E N R I Q U E S I L V É R I OI T A T I B A / S P • T C I - T R A N S P O R T E C O L E T I V O I T A T I B A


S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

Visita à Garagem

EM CAMPINASDurante visita à garagem da VB1 em 2010: Luciano Roncolato, Dennis Hofstetter, Anderson Ribeiro, Fábio Tanniguchi, Marcos e o cobrador Alan. Agachados: um amigo do Dennis, Carlos e Carlos Alberto.

Nostalgia - Bons Tempos1988

Transportecampineiro de vento em popaEssa foto mostra uma Campinas de um tempo glorioso, com largocrescimento e desenvolvimento sustentável. Nota-se dois ônibus do Sistema de Transportes que na época era gerenciado pela Setransp, amelhor fase do transporte na cidade. Três anos depois Campinas seria eleita a cidade com segundo melhor e mais eficiente sistema detransporte do país, perdendo apenas para Salvador, na Bahia. Saudades de um tempo bom. Ao lado,propaganda da Groselha Vannucci.

Pesquisa da Semana

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Você acredita que as principais obras previstas para a Copa de 2014 no setor de transportes irão sair do papel?

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1 ano do corredor Diadema-Brooklin:como passou rápido!

Hoje estamos comemorando o primeiro aniversário de um dos corredores mais polêmicos de São Paulo a Diadema. É um corredor feito às pressas, e que aliviou o trânsito dos ônibus mesmo assim, diminuindo o tempo de viagem. Para quem não conhece a Av. Cu-pecê, existem trechos que têm duas faixas para veículos, outras com três. Nos trechos que têm duas faixas são os pontos em que há mais congestionamentos entre veículos, e nesse trecho, motociclistas invadem o cor-redor de ônibus. Foi aí que aconteceu o aci-dente envolvendo oito motos, matando três na altura do número 4900, mesmo sem eu entender o que aconteceu de verdade. O que eu achei do novo corredor? Mesmo sendo um dos últimos corredores construídos (ou o último), apesar de ser feito às pressas, se esperar alargar ainda mais a Av. Cupecê e a Ver. João de Luca demoraria mais uns cinco anos para ser entregue, mas como o projeto estava engavetado desde 1986, a solução foi fazer uma obra mais simples pos-sível. E fora várias paralisações de obras. A última, de 2006, estavam simplesmente fa-zendo um pavimento asfáltico mais resistente para a passagem dos ônibus, mas assim que terminou as eleições, a obra parou tudo, sem explicações. E várias enrolações sem funda-mento – foi como se fosse uma obra movida à eleições. Na minha opinião, o corredor agilizou sim o tráfego de ônibus, mesmo pas-sando muitas linhas no mesmo local, mas precisa acertar algumas linhas, diminuindo o intervalo para possibilitar maior agilidade e fluidez no tráfego, porque um ônibus que está completamente lotado com passageiros na luta de entrar no coletivo faz com que o tráfego do corredor fique ‘preso’, diminuindo sua finalidade. E fora as ‘grades’ que dizem que é para evitar acidentes de pedestres, atrapalhou um pouco o direito de ir e vir do cidadão que trafega a pé na hora de atravessar a avenida. Sorte é que há ausência de algumas grades, retiradas por acidente de veículos, que dá para quebrar o galho para atravessar com se-gurança. Devo parabenizar a empresa mu-nicipal VIP Transportes Urbanos, que se de-stacou para incluir mais veículos otimizando o fluxo com suas duas linhas 607C Jardim Miriam-Shopping Morumbi, 516N Jardim Miriam-Itaim e mais duas auxiliares. Pena que por outro lado, na região da Pedreira, com a ausência (ou extinção) da linha 516P,

o transporte piorou bastante e, por outro lado ainda, a linha 607C deveria voltar a expan-dir para além-Berrini, para não depender so-mente de bilhete intermunicipal da Metra e também para não depender de dois ônibus, e muitos usuários que trabalham próximo à Berrini não moram próximo do corredor. Agora, o comércio em torno da região onde passa o corredor se sentiu um pouco prejudicado, principalmente para em-presas que não têm estacionamento próprio, mesmo com a proibição de estacionar na faixa da direita da Av. Cupecê.

Perspectiva

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

Quando criarão mais corredores de ônibus? Pelo visto, o planejamento da prefei-tura é sempre assim: eles pensam somente no ano das eleições, que deverão ser inaugurados os corredores Radial Leste e Berrini. Mas, o ritmo da construção dos corredores diminuíram bastante. Não é só a prefeitura mandar viações comprarem ônibus a etanol para dizer que a pre-feitura está fazendo algo, e sim a própria pre-feitura demonstrar serviço, criando mais cor-redores e terminais (ah é, esqueci que grande parte da população não gosta de fazer baldea-ções). E falando nisso, só falta a Prefeitura investir mais na renovação dos trólebus, aí sim!

CORREDOR • A primeira foto é o corredor nas suas últimas finalizações de acabamento antes da inauguração em 2010. A segunda foto foi no dia do acidente do ônibus queatropelou a grade e matou 3 motoqueiros e foi tirada horas depois - para visualizar aausência da grade de separação - foto noturna, já liberada para o tráfego.


E S P E C I A L C A I O 6 5 A N O S

O especial 65 anos Caio que a revista Portal InterBuss trás com exclusividade, remon-ta com imagens em algumas edições o caminho trilhado pela empresa nesse período. Sendo uma das mais antigas encarroçadoras, a Caio nos altos dos seus 65 anos, mostra que a-inda tem muita “lenha pra queimar” e continua produzindo os ônibus com design atualizado, conforto e quali-dade. Na edição passada, fa-lamos um pouco da evolução das carrocerias produzidas na década de 80, gerando novas versões devido ao grande sucesso de vendas. Entramos na 3° edição desse especial com um marco divisório. A CAIO deixa de ser controlada pelo visionário José Massa (bisavô do piloto brasileiro de Fórmula 1, Felipe Massa) e passa a ser controlada pelo Grupo Ruas fun-dando assim a INDUSCAR. Em 2001 o Grupo Ruas assume o con-trole total da CAIO e retoma as produções com uma nova visão no transporte por meio da IN-DUSCAR/CAIO. Logo de início, a INDUSCAR inova nos padrões de fabricação e abre uma nova linha de produção, com produtos remodelados e seguindo às tendências do século XXI. Abrindo essa nova linha de produtos, a INDUSCAR en-

Muitas novidades na nova fase daencarroçadora

Terceira parte

Empresa muda de comando e vários lançamentos são colocados nas ruas para marcar a nova fase• Thiago [email protected]

tra no mercado de carrocerias para ônibus com os modelos Millennium 1° versão (apresentada na edição anterior) Apache S21, Apache Vip e o Papa-Fila (1° versão do Bi-Articulado). A partir daí, a tendência da evolução fez com que a IN-DUSCAR atualizasse os modelos e o primeiro a ter sua versão atualizada foi o Millennium. O Papa-Fila, 1° ônibus Bi-Articulado, teve sua pas-sagem de forma tímida por São Paulo, mas de-ixava sua marca por onde passava. Com 27 met-ros de comprimento, esse modelo foi a grande solução para o transportes em grandes cidades. Outra capital que também foi contemplada com esse modelo foi Goiânia que apresentou também a versão Articulada do modelo. O Papa-Fila deu espaço ao modelo TopBus em 2002, uma versão mais atualizada do modelo Bi-Articulado. O Millennium II, assim chamado em sua 2° versão, tem apenas sua configuração para chassi de motor traseiro. São fabricados em mod-elo Piso Baixo, Piso Baixo Central, Articulado e Bi-Articulado. O Apache S21 e o Apache Vip vieram juntos e dividem o mesmo conceito de atendi-mento no transporte. Na edição seguinte falaremos da evolução dos articulados e os novos conceitos de transporte para facilitar o acesso dos passageiros. Até lá!!


RETROSPECTIVA DAS CARROCERIAS DE MAIOR SUCESSO DA ENCARROÇADORA DE BOTUCATU/SP

Implicância de alguns colecionadores coma Socicam beira o limiar do ridículo

A cidade de São Paulo é um verda-deiro paraíso para os colecionadores que gos-tam de ônibus rodoviários. Os dois terminais da cidade (Tietê e Barra Funda) sempre tem colecionadores em seus arredores para fazer fotos dos ônibus que por ali passam. Alguns chegam a passar praticamente o dia inteiro nos acessos, sobretudo quando chegam novidades. Me recordo da primeira saída do Marcopolo Paradiso G7 1200 Scania K380 da Viação Cometa, prefixo 10400 num final de semana, onde tinham cerca de 30 colecionadores espa-lhados pela entrada e pela saída da Barra Fun-da esperando pelo carro. Foi o dia que vi mais gente reunida na porta de uma rodoviária até hoje. Nem os tradicionais encontros na saída do Tietê, das quais comecei a participar em 2006, não aglomeram tanta gente assim. Isso porque o 10400 não era mais uma grande novidade, já que o amigo Anderson Ribeiro fez fotos dele na rodovia alguns dias antes. Nos últimos meses, com o obje-tivo de tentar organizar a soltura dos ônibus no Tietê, a Socicam colocou alguns cones e faixas próximo à guarita de controle. A colo-cação dos mesmos faz com que o trânsito se afunile em direção à guarita e evita que mo-toristas apressadinhos se dispersem e saiam pela faixa lateral, como já ocorreu diversas vezes quando a área era livre. Esporadica-mente essa operação é alterada para agilizar a soltura, e os cones e faixas são retirados. Há muito tempo atrás, a guarita era recuada para antes da confluência das saídas das plataformas 01 a 25 e 26 a 50. Cada faixa tinha uma guarita e agilizava a sáida. Depois as duas guaritas foram colocadas no limite da área de administração e hoje é apenas uma, a que está em operação atualmente. Logo à frente da saída, há pouco tempo, foram colocados também cones grandes com o objetivo de organizar o fluxo pelos dois sentidos - Avenida Cruzeiro do Sul e Acesso direto à Marginal do Tietê, além de tentar evitar a passagem de carros pela saída exclusiva, cortando o trânsito na rua de baixo. Todas essas ações da Socicam para a organização da saída tem gerado muito descontentamento dos colecionadores. Al-guns acusam a administradora da rodoviária de colocar os cones ali apenas com o obje-tivo de atrapalhar as fotos e fazer com que os colecionadores desistam à força de ficarem ali na calçada da saída. Outros mais revolto-sos dizem que até irão tirar os cones quando forem lá tirar, porque a manutenção deles é absurda, etc.

Os comentários sobre algumas coi-sas no hobby são no mínimo curiosos. Fala-se muito sem pesquisar, consultar, especula-se muito até se chegar a conclusões absurdas sobre assuntos super simples. Recentemente fui atrás de alguns es-clarecimentos sobre fotos no Tietê e na Barra Funda e a Socicam explicou o seguinte: em todos os terminais rodoviários administrados pela empresa há políticas de segurança e or-ganização que seguem regras pré-estabeleci-das pelos poderes concedentes. No caso das rodoviárias do Tietê e da Barra Funda, é o Governo do Estado de São Paulo. Apesar dis-so, o sistema de autorização para fazer fotos nas instalações de qualquer rodoviária admi-nistrada pela Socicam é o mesmo: entrar em contato previamente e agendar um dia, pois há a necessidade de se avisar todo o corpo de funcionários, esquema de organização e muito mais. Não é tão simples como parece o processo que a Socicam tem que fazer para autorizar uma pessoa a fazer fotos. No caso específico das rodoviárias do Tietê e da Barra Funda, não há a necessi-dade da autorização pois as fotos são feitas do lado de fora das instalações das rodoviárias, e também por esse motivo não há o porque liberar fotos do lado de dentro. Agora imagi-nem a bagunça que seria do lado de dentro do Tietê com umas 10 pessoas fazendo fotos to-dos os finais de semana? Se já é uma bagunça do lado de fora, imaginem dentro. É no mínimo absurda a afirmação de que os cones estão na saída para atra-palhar as fotos dos colecionadores. Seria no mínimo insano por parte da Socicam tentar fazer isso pois caso ali na frente as fotos com-

ecem a ficar muito ruim, o pessoal irá para outros pontos mais perigosos, como a entrada do Mangueirão (pátio de espera dos ônibus), ruas e acessos laterais, Avenida Cruzeiro do Sul e até a entrada, onde não há calçada. É muito mais fácil controlar a aglomeração em um só ponto do que espalhar. Além do que, em caso de algum acidente em algum ponto que não seja ali na saída, mesmo estando fora dos domínios da Socicam, a culpa de certa forma respingará sobre ela, por não ter autori-zado foto em um ponto seguro: “ah se tivesse deixado eu tirar foto em tal lugar, isso não te-ria acontecido...”. Por isso, vamos pensar bem antes de tirar conclusões erradas sobre assuntos tão simples. Vamos procurar entender, depois opinar.

* * *

Gostaria de registrar aqui meu agra-decimento ao amigo Franz Hecher que me recebeu na semana passada por alguns dias em Vitória. Esteve junto conosco o amigo Gustavo Bayde, do Rio de Janeiro. Nesses dias visitamos as cidades da Grande Vitória, fizemos alguns registros locais e tivemos a oportunidade de conhecer seus familiares, tão agradáveis quanto o amigo Franz. Foi mais uma prova de que é possível fortalecer grandes amizades através do hobby. Uma viagem não deve ser limitada à fotos de ônibus, deve ter também momentos de descontração com os amigos. Deixo aqui meu agradecimento aos amigos pelos dias especiais na região, dias muito agradáveis, com a certeza de um retorno próximo!

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]



Dica de software:World of Subways - Volume 3 (London Underground)

A série World of Subways já teve um de seus representantes aqui nesta coluna (no caso, a versão de Nova York). Nesta coluna você vai conhecer um pouco da mais nova versão da série, agora com o metrô mais an-tigo e tradicional do mundo, o de Londres, na Inglaterra. Bem, a versão em si abrange a Circle Line, que não é a linha mais antiga do famoso Underground. Até por isso, não tem (nem no jogo e nem na vida real) os trens mais baixos que o normal, que circulam até hoje por várias linhas devido ao perfil baixo dos túneis, que eram escavados a mão no final do século XIX. Mesmo assim, o jogo garante bom realismo e uma ótima forma de descobrir o metrô londrino. Como o próprio nome diz, a Circle Line forma um círculo, que tem apenas um “rabo” para fora, que é a extensão mais recente até Hammersmith a partir de Edgware Road. Todas as estações foram feitas de acordo com a realidade. Além das estações, houve um cuidado da equipe de desenvolvim-ento com o trajeto em si. Os túneis são bas-tante realistas e o trajeto não fica monótono, pois foram representados também com muita qualidade os trechos de superfície. A grande novidade, porém, trata-se da inteligência artificial. Agora, pessoas fi-cam esperando nas plataformas das estações, entram e saem dos trens. Além disso, houve grande melhoria no tráfego de trens da linha. Na hora do rush, é normal se deparar com um sinal vermelho devido à proximidade do trem da frente e ter que esperar o sinal abrir para seguir adiante. E isso acontece também no metrô londrino de verdade, devido às enormes

frequências das linhas. Por representar com seriedade o Un-derground em pleno ano de 2011, a estação Blackfriars está fechada (como na vida real). O condutor tem que avisar os passageiros de que a estação está fechada para o sistema de som “pular” a estação e anunciar a seguinte. Falando em sistema de som, o sim-ulador vem com todos os sons dos anúncios bastante realistas, idênticos aos que são feitos na vida real. Como não poderia faltar, algumas estações fazem o emblemático anúncio “Mind the gap”, que virou estampa de camisetas, can-ecas e outras lembrancinhas que turistas levam pra casa. Só dá para dizer que a TML Studios está melhorando cada vez mais a qualidade de seus produtos. Com certeza a série World of Subways deve continuar avançando. Fontes oficiais dizem que o próximo seria o metrô

de Paris. Torcemos para que a linha escolhida seja a 6, de Nation a Charles de Gaulle/Etoile passando por vários trechos elevados (com es-tações elevadas), sendo que um deles, próximo da estação Bir-Hakeim, tem ainda direito a vis-ta para a Torre Eiffel. Voltando à edição londrina, ela pode ser comprada na Aerosoft Shop e na Simmar-ket, como todo jogo da TML-Studios, ao custo de 29,95 euros. http://secure.simmarket.com/london-underground-simulator-world-of-subways-vol-3.phtml http://en.shop.aerosoft.com/es-hop.php?action=article_detail&s_suppli-er_aid=50211&s_design=bahn&shopfilter_category=Train%20Simulation&s_language=english&PHPSESSID=u3u6ur7rg1u0hl39apihpsqc76 Boa diversão!

PARADA DIGITAL Fábio T. [email protected]

TABLETS • Da esquerda para a direita: Samsung Galaxy Tab 10.1 e Motorola Xoom

Foi lançado o Metalpar Aysen com chas-

si Mitsubishi para o City Bus Simulator 2010.

Ele vem com apenas uma pintura, da

chilena Viña Bus. Como destaque, vem com som

próprio.

As imagens usadas do modelo no jogo

são da equipe CBS-Chile (que desenvolveu o

modelo) e foram retiradas do site da equipe

(http://cbs-chile.es.tl/Inicio.htm).

O download pode ser feito através do

link: http://cbs-chile.es.tl/Metalpar-Aysen.htm

NÃO DEIXE DE DAR UMA OLHADA NOMetalpar Aysen (para City Bus Simulator 2010)


Rio de Janeiro – Parte 3 Voltemos a falar de Rio de Janeiro aqui na coluna semanal da Revista Inter-buss. Na semana passada estive na cidade novamente, indo de Expresso do Sul e voltando de Itapemirim. Desta vez vou fa-lar do Bilhete Único implantado na cidade e no Estado do Rio (Região Metropolitana) no final de 2010. Existem dois tipos de Bilhete Úni-co: o Bilhete Único Carioca (municipal) e o Bilhete Único (Estadual). Vou tratar so-mente deste último, que é o que possuo. Para conseguí-lo já é difícil, pois ele é vinculado ao CPF, portanto cada pes-soa só pode ter um único BU. Para recar-regá-lo há poucos pontos de recarga, ao contrário de São Paulo: o que melhor fun-ciona na cidade toda é o ponto de recarga da Praça 15, no Centro do Rio de Janeiro. Outra limitação: você só pode fazer duas integrações por dia. Após ultra-passar este limite as tarifas começam a ser descontadas integralmente e a integração deixa de existir, só voltando a valer no dia seguinte. O que é mais curioso é em relação aos veículos onde o BU pode ser usado. A princípio, nenhum veículo com ar condi-cionado e/ou frescões (rodoviários com ar) poderia aceitar o BU. Mas vários aceitam, como os veículos urbanos da linha 2336 (antiga 1136), da 2303 (antiga S-15), entre outros. Isso só falando no plano munici-pal, pois no Intermunicipal a confusão é ainda maior. Exemplos: a linha mais cara da Região Metropolitana (Castelo x Ponta Negra, da Amparo), que custa R$ 11, acei-ta o BU normalmente, mesmo sendo 95% rodoviária. No caso da Reginas, ela aceita o BU na linha Central x Guapimirim, mas não na Castelo x Guapimirim. Sendo que ambas possuem a mesma frota (carros ur-banos com ar). A Trel mescla urbanos e rodoviári-os nas suas linhas, e ambos aceitam o BU (os rodoviários não deveriam aceitar). Evanil e Limousine Carioca fazem o cor-reto: BU só nos urbanos. Na ligação entre o Centro do Rio e a região oceânica de Ni-terói, outra confusão: a 1001 opera uma linha rodoviária para Itaipú e Charitas que não aceita BU. Mas a Barcas S/A, mais caras (R$ 12) para esta mesma região acei-ta o cartão normalmente. Sem contar que a cidade de Rio Bonito ficou fora do BU: sua linha Rio Bonito x Praça 15 não aceita BU, mesmo tendo também carros urbanos na linha. Fora o desconto na tarifa, que é o mais interessante do BU Estadual: se você

andar na Castelo x Ponta Negra (fica em Maricá), que custa R$ 11 como citei acima, só é debitado R$ 4,40, como em todas as linhas intermunicipais da Região Metropol-itana. E você ainda pode pegar outra linha intermunicipal, municipal da cidade do Rio, Metrô ou trem da Supervia. De graça! Pois o BU Estadual é aceito em todos os meios de transporte, inclusive as vans legalizadas. Eu ainda não testei todas as integ-rações possíveis com o Bilhete Único Es-tadual, apenas as entre ônibus municipais. No sábado fiz duas: de manhã usei a linha 261 e depois embarquei na 749 de graça.

Mais tarde usei-o na 301 (antiga 234 Rec-reio), embarcando em seguida na 393. E por desconhecer que a Supervia aceitava o BU, quando optei por utilizar-me dos trens para me deslocar para a Zona Norte devido a abertura dos Jogos Militares no Engenhão e do trânsito na Avenida Brasil, acabei pa-gando a passagem em dinheiro. De qualquer maneira, a implanta-ção do Bilhete Único na Região Metropoli-tana do Rio de Janeiro é um avanço para a integração dos diversos modais de trans-porte urbano existentes neste conglomera-do de 10 milhões de pessoas.

COLUNISTAS William [email protected]

CARTÕES • Os dois bilhetes únicos que são usados na região metropolitana do Rio de Janeiro. O primeiro, do sistema municipal da capital, integra as linhas locais. O segundo faz integração das linhas intermunicipais com os modais ferroviários

Reprodução


Novidades nas Ruas Nos últimos dias, têm aparecido algu-mas novidades em termos de ônibus Urbanos e Rodoviários nas ruas de São Paulo e da Grande São Paulo. Segue algumas novidades a respeito de ônibus Rodoviários.

IRIZAR CENTURY da Pássaro Marron – Na semana que passou houve a cerimônia de en-trega de mais dez Irizar Century, chassi MBB O500RS. Esses carros, de propriedade da empre-sa Pássaro Marron, irão operar no serviço Airport Bus Service, serviço de transporte por ônibus de São Paulo até o Aeroporto de Cumbica, em Gua-rulhos. A tarifa das viagens nessa linha é de R$ 33,00. Esse serviço tem partidas do Aeroporto de Congonhas, da Praça da República e da Avenida Paulista. Por sua tarifa extremamente cara, é uti-lizada em sua maioria por executivos que vêm ou deixam São Paulo. Dez ônibus iguais já estão rodando desde maio passado. Naquela época, a gerenciadora do serviço, a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – não fez nenhuma cerimônia para a apresentação desses veículos.MARCOPOLO PARADISO 1050 G7, da Breda Serviços, a serviço da GOL – Desde meados de junho, está em operação uma nova frota de Para-disos 1050 G7, chassi MBB O500R, da Breda Serviços, que faz o serviço de transporte dos tripulantes e passageiros da GOL Linhas Aéreas. Esses carros vieram de fábrica já com pintura do serviço. Conforme o selo de inspeção da Marco-polo, fixado na lateral do vidro dianteiro do ôni-bus, eles foram liberados da fábrica no final de maio. Esses carros, cujos prefixos são entre 1586 e 1595, estão operando a linha do serviço entre os aeroportos de Congonhas e Cumbica. São ao todo dez carros, que parte de cada aeroporto a cada trinta minutos. Para utilizar esse serviço, o passageiro da GOL deve apresentar o recibo da passagem ao motorista do ônibus, tanto na via-gem de ida quanto na de volta.MARCOPOLO PARADISO 1050 G7, da Expres-so Luxo – Ao mesmo tempo que os Paradiso da Breda, também começaram a circular os Marco-polo Paradiso 1050 G7, chassi MBB O500RS, da Expresso Luxo. Apesar de pequena – ela só opera as linhas São Paulo–Ponta da Praia e São Paulo–São Vicente -, a ELux briga em pé de igualdade com as grandes do trecho – Cometa, do Grupo JCA, e Rápido Brasil e Ultra, do Grupo Ruas. Desta vez, foram adquiridos cinco ou seis carros, numerados entre 11011 e 11016. Curio-samente ninguém, até agora, fotografou ou viu o 11013. Dizem que a empresa pulou esse prefixo.

Além dessas novidades, já foram vis-tos novos Marcopolo Paradiso G7 da Viação Co-meta. E muito mais novidades devem vir por aí. Vamos aguardar. Um abraço a todos.

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

ALEX MILJCOVICMarcopolo Paradiso G7 1200 Scania K380 • Transpen

A S F O T O S D A S E M A N AÔnibus Brasil • www.onibusbrasil.com


RENATO DE AGUIARMarcopolo Viale Volvo B10M • Transol

CESAR CASTROMarcopolo Paradiso GV 1150 Volvo B10M • Eucatur

MARCOS FILHOMarcopolo Viale MBB OF-1722 • Unitrans/Reunidas

GUTTEMBERG SIQUEIRAMarcopolo Torino GV Volvo B10M • São Judas Tadeu

GUILHERME RAFAELMafersa M-210 Turbo • TCA Transporte Coletivo de Araras

SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA


ERBuss • erbuss.vilabol.com.br

EDUARDO OLIVEIRAMarcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RSD • Cometa

LEONARDO VIEIRAMarcopolo Viale Scania L94UB • Turis Silva

GIOVANI ALENCARComil Svelto Volksbus 17 230 EOD • Athenas Paulista

ANTONIO CARLOS LIMAComil Svelto MBB OF-1722 • Santa Cruz

Portal InterBuss • www.portalinterbuss.com.br

CESAR CASTROComil Svelto MBB OF-1722 • Nova Integração

RICARDO ZAMBIANCOMarcopolo Viaggio G7 1050 Volksbus 18 320 EOT • São João

Leonardo Vieira • www.8p.com.br/leonardovieira


Situada a apenas 27km da Capital Paulista, as margens da Rodovia Régis Bit-tencourt e bem próxima ao Rodoanel, Embu (Ou Embu das Artes como é mais conhecida) é uma cidade pequena porém uma das mais interessantes da Grande São Paulo, conheci-da hoje em dia pelo artesanato, é uma cidade que também tem muito a revelar de sobre sua história e sobre a história do próprio estado de São Paulo, uma visita na badalada Feira de Artesanato que ocorre toda semana no Largo dos Jesuítas ou uma simples caminhada a pé pelo Centro Histórico e visitas aos Museus da cidade são programas interessantes e muito reveladores, e hoje vou falar um pouco sobre essa linda cidade da Grande São Paulo.

Um pouco de História A Aldeia do M’Boy (Em Tupi-Guarani significa “Cobra Grande”) surgiu na região entre 1555 e 1559. Em 1624, o Casal Fernão Dias e Catarina Camacho doou as ter-ras do lugarejo a Companhia de Jesus, com a condição de que os Jesuítas devotassem a igreja a Nossa Senhora do Rosário e organi-zassem uma festa de adoração a Santa Cruz. Na segunda metade do século XVII, o jesuíta Belchior de Pontes comandou a construção da igreja e residência no local onde hoje é o Museu de Arte Sacra, no Centro histórico da cidade. Em 1920, Embu recebeu um dos seus maiores expoentes, o pintor Cássio M’Boy. Nos anos seguintes, mais artistas chegaram a cidade: Assis do Embu, mestres Sakai e Gama, Solano Trindade e Ana Moysés, entre vários

outros. Eles ajudaram a fundar em 1969, a Feira de Embu das Artes, conhecida nacional e internacionalmente, e muito freqüentada todos os finais de semana até os dias de hoje.

Ligação da cidade com a Arte Com a chegada de inúmeros artistas importantes ao município a partir de 1920, Embu consolida sua posição de destaque no cenário artístico nacional. Hoje a cidade abriga 38 ateliês e galerias, onde pintores, es-cultores, forjadores, entalhadores e ouríveres produzem e comercialzam obras de grande beleza e refinamento. Embu também é a terra da dança, do teatro, da música e da poesia, manifestações que podem ser vistas em di-versos espaços públicos da cidade como as Bibliotecas Municipais e o Centro Cultural Mestre Assis do Embu.

A Natureza também está presentena cidade Embu também possui opções de verde e lazer ligados a natureza, o Centro é encravado em um pedaço de Mata Atlântica e cortado por um pequeno rio, que forma próx-imo ao cruzamento da Avenida Elias Yazbek com a Rua Tarsila do Amaral uma pequena queda d’agua! Outras opções interessantes em Embu são: O Parque do Lago Francisco Rizzo e a Fonte dos Jesuítas, ambos também no cen-tro da cidade. Parque do Lago Francisco Rizzo: Com mais de 217 mil metros quadrados, a antiga área de extração de areia, deu lugar a um espaço verde e a um grande lago de 56.000 metros quadrados, povoados por dezenas de espécies de peixes. O parque também possui

pistas de Cooper, brinquedoteca, biblioteca es-pecializada em meio ambiente e um viveiro de mudas de plantas e árvores nativas da região, onde você pode retirar a sua muda e levar para plantio. Fonte dos Jesuítas: A Fonte dos Je-suítas, descoberta em 1944, é uma das mais antigas do Brasil, num espaço privilegiado da Mata Atlântica. O projeto Sábado na Fonte, promove atividades educativas para a comuni-dade e os turistas. Os participantes do proejto camin-ham por trechos da Mata Atlântica, conhecem a cachoeira, participam de oficinas, utilizam o laboratório de informática, visitam o fon-tanário e passeiam de trenzinho pelo centro histórico da cidade.

A Arte e a História em Embunos dias de hoje Desde 1969, uma grande variedade de opções: pinturas esculturas, bijuterias, instrumentos musicais, estofados, cestarias, vestuários, rendados e uma série de objetos utilitários ou decorativos, você encontra na Feira de Embu das Artes todos os finais de semana nas ruas do centro histórico, há tam-bém ótimas opções de gastronomia na Praça de Alimentação ao ar livre. Na rua Siqueira Campos está a Feira do Verde, especializada

D I Á R I O D E B O R D O

Artesanato e história na bela natureza

Embu das Artes

Uma cidade aconchegante e com muito o que conhecer e explorar. Assim é Embu, localizada na Grande São Paulo, próximo à BR-116• Tiago de [email protected]

CULTURA E NATUREZA • A cidade de Embu, também conhecida como Embu das Artes, tem muitos atrativos para os seus visitantes, desde belos trabalhos artísticos até natureza


DICAS DE VIAGEM • TURISMO NACIONAL • GASTRONOMIA • TRECHOS E ROTAS

em plantas e flores ornamentais. Na Avenida Elias Yazbek estão situadas as lojas de Móveis Rústicos, em toda a extensão da Avenida que corta o centro da cidade e dá acesso a Rodovia Régis Bitten-court é possível encontar lojas com opções de mobília rústica para todos os ambientes a preços bem interessantes. As Manifestações Culturais estão muito presentes no dia-a-dia da cidade. A dan-ça de Adoração a Santa Cruz e os Tapetes de Corpus Christi são manifestações populares que perduram até os dias de hoje na cidade. O Teatro Popular Solano Trindade, comandado pela artista plástica, coreógrafa e yalorixá de candomblé Raquel Trindade, mantém vivo o trabalho iniciado por Solano, uma das figuras mias expressivas da poesia no Brasil. O centro histórico de Embu possui construções históricas do tempo dos Jesuítas e ruas estreitas de paralelepípedo, entre as construções históricas vale a pena destacar e conhecer o Museu de Arte Sacra dos Jesuítas e o Museu do Índio. O Conjunto Jesuítico inclui a Igreja de Nossa Senhora do Rosário e é a sede do Museu de Arte Sacra. Sua arquitetura apre-senta peculiaridades do estilo barroco paulis-ta e um acervo rico em madeira, modelados em terracota ou em armações de roca, produ-

zidos entre os séculos XVII e XIX. Creditam a imagem de Nossa Senhora do Rosário ao Padre Belchior de Pontes, que foi o respon-sável pela construção da igreja. A obra-prima do museu chamada “Senhor Morto”, escul-pida em tamanho real em uma única tora de madeira, e as imagens de Nossa Senhora das Dores e da Santa Ceia são de autoria do padre Macaré, as demais peças expostas no local foram esculpidas por jesuítas auxiliados pe-los índios. O passeio tem a igreja como ponto alto: a sacristia, com pinturas de estilo oriental no forro e o altar da capela-mor, ornada com talha dourada, é um dos mais conservados do Estado. O Museu do Índio foi planejado pelo artista plástico, pesquisador da cultura indíge-na e escritor Walde-Mar de Andrade e Silva. Trata-se de um espaço de pesquisa e debate de temas relacionados as questões indígenas, grupos étnicos, costumes, hábitos alimen-tares, arte (plástica, musical, dança, oratória e ornamental), idiomas, crenças, rituais, vida comunitária e relação com a natureza e meio ambiente. Vale lembrar também que o centro histórico de Embu pertence ao Circuito Tay-pa de Pilão, que é composto de bens tomba-dos pelo Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, representativos do perío-

do da colonização do entorno oeste da região da Grande São Paulo por jesuítas e bandei-rantes entre os séculos XVI e XIX. A Taypa de Pilão é a técnica construtiva que utiliza barro socado entre formas, característica co-mum em monumentos nas cidades que per-tencem ao circuito: Barueri, Carapicuíba, Co-tia, Embu, São Roque e Santana de Parnaíba.

Como chegar Embu tem fácil acesso para quem vem da Capital Paulista, é margeada pela Rodovia Régis Bittencourt e também com fácil acesso para o Rodoanel, conseqüente-mente para as outras rodovias que partem de São Paulo. De ônibus também tem boas opções, para quem vem de outras cidades pelo Termi-nal Tietê, há do lado de fora, na Avenida Cru-zeiro do Sul a linha 164 (Itapecirica da Serra/Parque Paraíso) essa linha passa pelo centro histórico de Embu, outra opção interessante é pegar na estação Clinicas do Metrô a linha 033 (Embu/Engenho Velho), tem bons inter-valos e um caminho rápido, há também outras opções, mas essas são as melhores e mais rá-pidas na minha opinião. Quem tiver a oportunidade de con-hecer Embu, aproveite, pois garanto que será um dos melhores passeios de sua vida!

CULTURA E NATUREZA • A cidade de Embu, também conhecida como Embu das Artes, tem muitos atrativos para os seus visitantes, desde belos trabalhos artísticos até natureza


Amyris fecha acordo para fornecer diesel de cana de açúcar para a Santa Brígida

Em época de aquecimento global, número de internações crescente por conta de problemas respiratórios e de uma consciência ambiental maior, que forçou a criação de leis mais severas em relação à preservação do meio ambiente, o setor de transporte público é visto como uma das respostas às necessidades de uma qualidade de vida melhor nas cidades. O transporte público por ele mesmo já é alternativa para o que se convenciona chamar de cidades melhores. Se os espaços para ônibus e modais metroferroviarios forem priorizados, haverá maior democratização do uso dos con-corridos trechos das cidades, e menor poluição. Um ônibus convencional, que leva em média 80 pessoas, consegue tirar das ruas 40 carros, ou 40 escapamentos poluidores, considerando que os carros de passeio andam na maior parte das vezes com o condutor e mais um acompan-hante. Não bastasse esse lado já democráti-co, civilizado e ambiental do transporte público que deve ser bem operado e oferecer conforto e segurança à população, é nos meios de massa que estão as maiores iniciativas para formas de mobilidade limpas. No Brasil, apesar dos pou-cos incentivos governamentais, que já foram menores, as opções existem. A começar pelo diesel tradicional. Em 2012, o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, Proconve, entra em sua sétima fase, a P 7, baseada nas normas Euro V. As emissões de alguns componentes prejudiciais à saúde vão ser reduzidas em mais de 60%, como os óxidos de nitrogênio. Os ônibus ficarão mais caros e a maioria deles vai utilizar uma espécie de adi-tivo, o ARLA 32, que é um agente a base de ureia que consegue reduzir a poluição dos gases de escape. Esse custo maior será compensado com menos agressão ao meio ambiente, que vai reduzir gastos em internações hospitalares por conta da poluição, e os motores mais modernos, garantem as fabricantes, vão ter um consumo maior. Porém o preço maior dos veículos e o uso do ARLA, cujo tanque terá de ser abaste-cido em média a cada 5 abastecimentos de die-sel, não tem sido bem vistos pelos empresários, que até antecipam as renovações das frotas para pegarem ônibus no padrão Euro III: mais agres-sores ao meio ambiente porém mais baratos. Em relação à indústria, o bom mo-mento é que em vez de elas se unirem e ofer-ecem uma só solução, elas mostram alternativas diferentes a serem julgadas pelo mercado e por especialistas. A bandeira principal da Volvo é o ôni-

bus elétrico híbrido, o da Volkswagen/MAN é o a Gás Natural, o da Scania é o Etanol e a Mer-cedes Benz, em pareceria com a Amyris aposta no ônibus movido com diesel a cana de açúcar. Não se trata de etanol, porque no mo-mento da fermentação do “caldo da cana”, em vez de se obter uma parte de água, a levedura que é inserida para o etanol é modificada genetica-mente, o que faz em vez de água ser liberado um óleo, formando o combustível. O que era só teste com o diesel de cana de açúcar começa a ganhar corpo, apesar de os números não serem muito ex-pressivos ainda. Mas ele já foram menores. A Amyris acabou de fechar contrato para fornecimento até o final de 2012 para o fornecimento de Diesel de Cana de Açúcar, o farneseno, para 160 ônibus da Viação Santa Brígida, motores Mercedes Benz, que servem o sistema municipal de São Paulo. O uso do farneseno não requer alteração na mecânica do veículo. Serão entre 40 mil e 50 mil litros do combustível de cana por mês. Ele será colocado numa proporção de 10% no biodiesel já forne-cido pela Pretrobrás. Testes em ônibus da Viação Santa Brígida, mostraram que não houve mudança no desempenho e no consumo dos ônibus e que a emissão de materiais particulados caiu em torno de 40%, isso se os 10% de cana de açúcar forem colocados em diesel de baixo teor de enxofre, o S 50, usado na frota das principais cidades do País. O fornecimento começa já no mês de agosto. A partir de setembro em operação uma joint venture comanda pela Amyris com o Grupo São Martinho. Será a SMA Indústria Química S.A. A Usina São Martinho vai for-necer um milhão de toneladas de cana de açúcar por ano transformada no farneceno, que é usado para a produção do diesel de cana de açúcar. As adaptações estão em andamento. Em 2012 entra em operação outra usi-na a serviço da Amyris, com a participação da usina Paraíso. A capacidade também será de 1 milhão de toneladas de canas de açúcar por ano.

A Amyris já tem acordo no Brasil coma Colsan, Guarani e Bunge.

SUSTENTABILIDADE Não basta apenas tecnologia, se não houver consciência ambiental e orientação às empresas e aos funcionários sobre os conceitos da sustentabilidade e o uso correto destas tecno-logias. A consciência ambiental deve ser cri-ada dentro das garagens de ônibus que acabam sendo disseminadoras de boas práticas de res-peito à natureza e ao meio ambiente. Algumas empresas, no entanto, têm até interesse em contribuir com o meio ambi-ente, mas faltam orientações de práticas susten-táveis que possam fazer parte do dia a dia da empresa sem interferir no trabalho. Podem até otimizá-lo. Vendo essa necessidade por parte das empresas, o Setpesp - Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, entidade que completa 70 anos, lançou o Manual de Sustentabilidade. É um guia impresso que fala sobre a legislação específica para o meio ambiente e os impactos nos serviços, nas atividades cotidianas e na rotina dos parceiros da empresa. O principal enfoque e orientação do guia é que as empresas devem desenvolver ações práticas, projetos e programas para possi-bilitar a construção de uma sociedade economi-camente viável, com justiça social, ambiental-mente equilibrada e com responsabilidade ética. O guia, editado por uma entidade rep-resentativa patronal, é uma mostra que as em-presas de ônibus, pelo menos algumas também se preocupam com as questões ambientais e de um futuro melhor. Empresas que participam de prêmios, com os da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos, também devem apresen-tar soluções quanto ao meio ambiente e ao rela-cionamento com a comunidade, como quesitos para a premiação.

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Revista InterBuss - Edição 55 - 31/07/2011