Revista InterBuss - Edição 65 - 09/10/2011

Corretoras acreditam queencarroçadora caxiense leva vantagem na concorrência

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 2 • Nº 65 9 de Outubro de 2011

GRANDESEMBATES

B12

RK

420

O-500R

SD

VENHA ANDAR NESTE CARRÃO COM A GENTE!

7º INTERBUSS CITY TOUR - CAMPINAS/SPAnde conosco no ônibus mais moderno do interior do Brasil!

Inscreva-se já através do [email protected], com seunome completo, RG e cidade de origem.As vagas são limitadas!

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7º INTERBUSS CITY TOUR - CAMPINAS/SPAnde conosco no ônibus mais moderno do interior do Brasil!

Dia 29 de Outubro de 2011,a partir das 10h

Encerramento com visita àgaragem da Itajaí Transportes!

Participe!Apoio: Itajaí Transportes • TRANSURC

As mais tradicionais montadoras do Brasil sendodefendidas por fãs e estudiosos em um debate inédito

GRANDES EMBATES INTERBUSS

CONHEÇAM A PROGRAMAÇÃO DOS PRÓXIMOS EMBATES

Osmar CordeiroArtigo sobre o chassi O-400RSD

Segundo Embate - 16 de OutubroPela MERCEDES-BENZ

Cicero JuniorArtigo sobre o chassi K-113TL

Pela SCANIA

Wesley AraujoArtigo sobre o chassi B10M

Pela VOLVO

NA PRÓXIMA EDIÇÃO, TRAREMOS A RELAÇÃO DOS EMBATES FINAIS

As mais tradicionais montadoras do Brasil sendodefendidas por fãs e estudiosos em um debate inédito

GRANDES EMBATES INTERBUSS

INTERBUSSREVISTA

Informação com responsabilidadeINTERBUSS

CONHEÇAM A PROGRAMAÇÃO DOS PRÓXIMOS EMBATES

Henrique Augusto SimõesArtigo sobre o chassi O-371

Terceiro Embate - 25 de OutubroPela MERCEDES-BENZ

Sérgio CarvalhoArtigo sobre o chassi F-113

Pela SCANIA

Matheus NovackiArtigo sobre o chassi B58

Pela VOLVO

NA PRÓXIMA EDIÇÃO, TRAREMOS A RELAÇÃO DOS EMBATES FINAIS

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 44 PÁGINAS

| A Semana Revista

Implantação de BRS no Rio deJaneiro muda ligação do metrôImplantação do novo serviço deônibus rápido no Leblon faz com que estação do metrô de superfíciemude de local 11

| Novos Biarticulados

Capital nacional do sistema de transporte rápido (BRT) recebeunovos biarticulados esta semana e os mesmos já começaram a rodar pelas ruas e corredores de Curitiba 18

| A Semana Revista

Porto Alegre vaitestar ônibus comtecnologia híbridada Volvo na CarrisVeículo irá circular em uma linha por quinze dias. Em caso de aprovação, poderá comprar 09

Mais biarticulados rodam em Curitiba

GRANDESEMBATESINTERBUSS O-500RSD X K420 X B12R

O primeiro embate Volvo X MBB X ScaniaO primeiro embate Volvo X MBB X Scania

A partir desta e nas próximas quatro edições a Revista InterBuss traz para vocês embates entre estudiosos sobre ônibuspara falar da Mercedes-Benz, da Volvo e da Scania. Nesta edição falam Mateus Barbosa, Guilherme Rafael e Vinicius Daroviski

ANO 2 • Nº 65 • DOMINGO, 9 DE OUTUBRO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 13h24 (4ª)

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraTransporte Integrado 35

COLUNISTAS Adamo BazaniAcidentes superam a média 42

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 9

EDITORIALA renovação em Manaus 8

SEU MURALA seção especial do leitor 19

COLUNISTAS Fábio Takahashi TanniguchiStevie Jobs 20

COLUNISTAS William GimenesO Rio no Rock In Rio - Parte 2 16

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 21

| Deu na Imprensa

Coca-Cola é a marca maisvaliosa do mundo;Brasil está foraBrasil não tem nenhuma marcaentre as 100 mais valiosas do mundo. Entre as automotivas,a Toyota está na frente 13

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 13COLUNISTAS Luciano RoncolatoComentários imensos e inúteis 14

Obs: Excepcionalmente, o Diário de Bordo e a coluna de Marisa Vanessa N. Cruz não são publicadas nesta edição

NOVOS INVESTIMENTOSMarcopolo investirá R$ 330 milhões 17

| Novos Investimentos

Marcopoloanunciainvestimentos de R$ 330 milhõesEntre os investimentos na ampliação de fábricas, estão previstasnovas aquisições 17

PÔSTERNeobus Mega BRT 22

Mateus Novacki

NOVOS BIARTICULADOSCuritiba recebe novos biarticulados 18

GRANDESEMBATESINTERBUSS O-500RSD X K420 X B12R

O primeiro embate Volvo X MBB X ScaniaO primeiro embate Volvo X MBB X Scania

A partir desta e nas próximas quatro edições a Revista InterBuss traz para vocês embates entre estudiosos sobre ônibuspara falar da Mercedes-Benz, da Volvo e da Scania. Nesta edição falam Mateus Barbosa, Guilherme Rafael e Vinicius Daroviski

Páginas 24 a 41

GRANDESEMBATESINTERBUSSMercedes-Benz O-500RSDPor Mateus Barbosa

Scania K420Por Vinicius Daroviski

Volvo B12RPor Guilherme Rafael

24 a 29

30 a 34

36 a 41

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bo-nome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOAnderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Ronco-lato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos a Gustavo Bayde pela cessão de fotos e a Guilherme Rafael, Mateus Barbosa e Vinicius Daroviski por terem colaborado com os Embates InterBuss

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

PARA ANUNCIAREnvie um e-mail para [email protected] ou ligue para (19) 9636.1087 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos!

PARA ASSINARPor enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibi-lizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

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CONTATOA Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conver-sar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para [email protected] ou [email protected]. Procuramos atender a todos o mais rápido possível.

A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sem-pre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo den-tro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identifi-cada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passa-das ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo telefone (19) 9636.1087, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

Nas últimas edições temos publica-

do diversas matérias referente a renovação

da frota do transporte urbano de Manaus,

onde o prefeito Amazonino Mendes fez as

novas operadoras do sistema comprarem

mais de 800 novos ônibus de uma só vez,

já que a frota da cidade estava envelhecida

e oferecia risco ao usuário. Condicionada à

essa renovação estava um reajuste da tarifa,

que veio assim que o lote de novos ônibus

atingiu 500 veículos.

As atitudes tomadas pelo governo

manauara é bastante louvável. Primeira-

mente rompeu com as empresas operado-

ras que já estavam estabelecidas na cidade

em regime de concessão pois lá já tinha

ocorrido uma licitação. As novas empresas

chegaram (apesar da maioria delas serem as

mesmas que as anteriores, trocando apenas

o nome) e já receberam a exigência dessa

renovação em massa, cumprida de pronto.

O que preocupa é o que foi dito re-

centemente. O governo local informou que

os novos ônibus comprados pelas empresas

não são adequados para operação nos corre-

dores BRT que estão sendo projetados para

a Copa de 2014, e cujas obras ainda sequer

foram iniciadas. Apesar de parecer uma

constatação um tanto quanto óbvia (foram

comprados apenas ônibus básicos, com mo-

torização dianteira), anunciou-se isso depois

do pesado investimento das empresas.

Com um razoável endividamento

das empresas por conta da compra desses

novos veículos, ficará um pouco complica-

do as mesmas fazerem novas aquisições, a-

inda mais de veículos de maior porte, como

articulados e biarticulados para a operação

nos novos corredores.

Não seria mais fácil fazer um

planejamento prévio, prevendo a quanti-

dade de veículos pesados a serem compra-

Apesar de centenas de ônibus novos, Manaus quer mais

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial dos para operação nos corredores BRT do

que fazer a exigência da compra de cente-

nas de novos ônibus, mesmo que simples e

mais baratos, e depois exigir a compra de

mais ônibus sem ao menos saber ainda a

quantidade exata, como será a operação e

custos em geral?

Nesse caso do sistema de ônibus

rápido a prefeitura manauara está agindo de

forma amadora. Parece transparecer que o

projeto está uma bagunça e que há má von-

tade na implantação do mesmo. Como pode

a prefeitura de um lado agir corretamente

com exigência e mostrar que é a gerencia-

dora do sistema de transporte local, e do

outro lado age no campo do amadorismo,

postergando o início de obras importantes?

Lembrando que falta menos de três anos

para o início da Copa de 2014 e o tempo

está ficando cada vez mais escasso.

Espera-se que a prefeitura de

Manaus tome as devidas providências para

acelerar o processo de implantação do siste-

ma de ônibus rápido (BRT) e que verifique

com as empresas operadoras do município

a melhor forma de compra dos novos carros

que irão circular por essas novas vias.

REVISTAINTERBUSS Expediente

• [email protected]

Porto Alegre testará ônibuscom tecnologia híbrida

Na última quarta-feira, a prefeitura de Porto Alegre apresentou à população o primeiro ônibus híbrido da frota do transporte público da capital, com a presença do prefeito da cidade José Fortunati (PDT). O veículo, que funciona com motores elétricos e a die-sel, ainda não tem data prevista para começar a circular, mas será testado por 15 dias e deve operar na linha T5 da Carris, concessionária pública da capital. “É uma revolução tecnológica”, afir-mou o prefeito José Fortunati ao apresentar o veículo. Semelhante aos modelos já utiliza-dos pelas linhas da concessionária, o modelo da Volvo foi experimentado anteriormente em Curitiba. O diretor-presidente da Carris, Sergio Zimmermann, afirmou que o modelo deverá receber adaptações para atender a re-alidade do transporte brasileiro, considerando a formatação dos equipamentos urbanos. O modelo em teste tem tecnologia europeia e, segundo a prefeitura, o funciona-mento dos dois motores possibilita reduzir em até 90% a emissão de gás carbônico (CO²), com 35% de economia no uso de combustí-vel. Ainda de acordo com a prefeitura, os mo-

Divulgação

Nova Tecnologia

tores podem atuar juntos ou individualmente. O elétrico é acionado em arrancadas, freadas e nas velocidades de até 20 km por hora. O motor a combustível funciona em altas velo-cidades e alimenta o elétrico. De acordo com o diretor-executivo da Dipesul, concessionária da Volvo no Es-tado, Joel Alberto Beckenkamp, a versão híbrida será fabricada na planta do Brasil a partir do ano que vem, pela primeira vez fora da Europa. O modelo é avaliado em outras três capitais - Curitiba, São Paulo e Rio de

Janeiro. Após o lançamento oficial, o pre-feito e as autoridades presentes passearam no ônibus da linha Carris. Em seu discurso, Fortunati ressaltou também os investimentos da prefeitura em transporte público e o fato de que muitos dos ônibus da cidade trabalham com ar-condicionado. Na saída do ônibus, o prefeito ainda ouviu protestos e palavras de ordem de algumas pessoas, que reclamavam que o governo “pensa na Copa” e “não in-veste em hospitais”.

EM TESTES • Carris irá testar veículo híbrido durante quinze dias

A S E M A N A R E V I S T ADE 3 a 9 DE OUTUBRO DE 2011

REVISTAINTERBUSS • 09/10/11 09

Veículo vai circular nas linhas operadas pela Cia. Carris Porto-Alegrense por quinze dias em caráter de testes

Santa Tereza terá linha especial Com a suspensão temporária do serviço de bondes em Santa Teresa, no Centro do Rio, após o acidente ocorrido em agosto, serão criadas duas linhas, Pau-la Matos - Castelo circular e o Silvestre - Castelo circular. Elas terão dois veículos por cada linha e tarifa de R$0,60, paga so-mente em espécie. A medida foi decretada pelo prefeito Eduardo Paes, no Diário Ofi-cial do município, na última sexta-feira

(7). O serviço terá duração de um ano e seis meses. Em agosto, um bonde tombou matando seis pessoas e deixando mais de 50 feridas no bairro. De acordo com o decreto, a Pre-feitura do Rio, através da Secretaria mu-nicipal de Transportes, vai ressarcir a diferença da tarifa cobrada pela linha es-pecial, para manter o equilíbrio financeiro da concessionária escolhida para operar o serviço. O Consórcio Intersul de Trans-

portes foi o escolhido para operar a linha especial. O decreto informa ainda que “a Secretaria municipal de Transportes tem o prazo máximo de 15 dias, mesmo prazo em que o serviço deverá entrar em opera-ção, para estabelecer os parâmetros opera-cionais, tais como itinerário e pontos de parada”. Atualmente o bairro de Santa Te-resa é atendido por outras duas linhas de ônibus e um serviço noturno.

Rio de Janeiro

• G1 - [email protected]

• Jornal da Cidade de [email protected]

SWU terá ônibus de Sumaré, Campinas e Paulínia

Sérg

io C

arva

lho

Campinas, Paulínia e Sumaré terão linhas de ônibus disponibilizadas pelo SWU durante os três dias de evento, afirmou à reportagem do site EPTV.com o coordenador de logística do festival, Kaco Lopes. “Dessa forma atendemos quem vem dos dois lados”, explicou. A ideia é que as linhas em Sumaré facilitem o transporte para pessoas de Nova Odessa, Americana e cidades próximas. As três cidades terão 200 veículos à disposição do público e será cobrado um valor de passagem a ser definido. Tanto em Campinas quanto em Sumaré, as saí-

das serão da rodoviária das cidades, além do Aeroporto de Viracopos. Em Paulínia, haverá linhas com parada em pontos de grande circulação, disse Lopes. O esquema completo será divulgado em 20 de outubro.

São Paulo Em São Paulo, na Barra Funda e rodoviária Tietê, outros 200 ônibus percor-rerão os 120 km entre a capital e a arena do SWU, montada no Parque Brasil 500 em Paulínia. Segundo Lopes, em todos os pon-tos a ideia é que a espera do público seja de no máximo 30 minutos. Em 2010, quando a primeira edição do festival ocorreu em Itu, 5.500 pessoas usaram o transporte por dia.

Stadtbus e A.O. Botucatu vão operar as linhas da cidade

A S E M A N A R E V I S T AEvento

EM ITU • Um dos ônibus que operou durante o SWU do ano passado, ligando a Rodoviária


09/10/11 • REVISTAINTERBUSS10

Botucatu

Na tarde desta terça-feira (11) a Comissão Permanente de Licitações (Co-pel) da Prefeitura de Botucatu realizou mais uma etapa da Concorrência Pública nº 005/10, que prevê a contratação de duas empresas para concessão da explora-ção e prestação do serviço de transporte coletivo no Município. Na oportunidade foi realizada a abertura e julgamento das propostas para os dois lotes em disputa: o primeiro, que contempla os bairros, terá 24 linhas e prevê em sua operação 27 ôni-bus; e o segundo, que abrangerá a Cohab, Unesp, Rodoviária, Rubião Júnior e Monte Mor, totaliza 19 linhas e 26 veículos para operação. Após análise das propostas, a Co-pel decidiu classificar em primeiro lugar para o lote um a empresa Stadtbus Trans-portes Ltda., da cidade de Santa Cruz do Sul (RS) que ofereceu 7,11% sobre o faturamento bruto mensal da outorga. As-sim, a outra empresa na disputa do cer-tame, a Auto Ônibus Botucatu Ltda., com proposta de 4,87% sobre a outorga, foi classificada para operar o segundo lote. O representante da Auto Ônibus manifestou interesse em recorrer da de-cisão da Comissão e por isso terá o prazo máximo de cinco dias úteis para entrar com recurso. Assim que apresentado re-curso, a Stadtbus poderá fornecer contrar-razões para sustentar a primeira decisão da Copel, que espera viabilizar as assinatu-ras de contrato das duas empresas ainda no mês de novembro. Na sequência, as empresas terão até 90 dias para iniciar a operação conjunta, o que deve ocorrer no início de 2012.

Pelo menos sete passageiros de um ônibus intermunicipal morreram e outros 32 fi-caram feridos depois que o veículo caiu de um penhasco na manhã do último sábado em uma rodovia do departamento (estado) de Antioquia,

Ônibus cai em penhasco e mata 7 na ColômbiaAcidente

• [email protected] Colômbia. “O ônibus caiu de um penhasco e, por enquanto, temos sete pessoas mortas”, informou à Agência Efe o diretor do Departa-mento Administrativo de Prevenção, Atendi-mento e Recuperação de Desastres (Dapard) de Antioquia, John Freddy Rendón Roldán. “Dos feridos, sete estão em estado

muito grave”, acrescentou Rendón, enfatizando que vários deles foram levados de helicóptero para hospitais da região. O ônibus levava cerca de 40 pessoas, sendo que a maioria era de trabalhadores rurais. As razões do acidente ainda não foram revela-das.

Rio de Janeiro

reservada aos ônibus e, parcialmente aos tá-xis, desde que estejam ocupados, além veícu-los particulares que forem acessar as gara-gens dos prédios. Passageiros de táxi podem embarcar no lado esquerdo e transversais das duas vias que compõem o corredor. A exemplo do que ocorreu nos BRS anteriores, haverá uma etapa de orientação e adaptação. Desta forma, não serão aplica-das multas aos que desobedecerem as novas regras num primeiro momento. Agentes e operadores de trânsito estarão nas ruas para coibir irregularidades e orientar os motoristas e usuários de ônibus. Desde a semana passada, promo-tores estão nas ruas distribuindo material in-formativo aos moradores e usuários. No dia 20 de agosto, o corredor exclusivo começou a funcionar na Avenida Ataulfo de Paiva, no Leblon, e na Rua Vis-conde de Pirajá, em Ipanema . As vias pas-saram a ter uma faixa preferencial para ôni-bus e duas para os demais veículos.

Implantação de novo BRS muda pontos do Metrô de Superfície

da General San Martín, no Leblon, e na Rua Prudente de Moraes, em Ipanema, que pas-sam a ter uma faixa preferencial para ônibus. As informações são da Secretaria municipal de Transportes (SMTR). No novo corredor circulam 44 linhas que farão suas paradas em 14 pontos: 12 nos pontos do BRS1; 23 no BRS 2 e 9 no BRS3, sendo que os pontos BRS 1 e 3 estarão situa-dos nos mesmos locais. O mapa completo com a localização dos pontos do BRS pode ser baixado na internet (em formato PDF).

Horário de funcionamento O horário de funcionamento do cor-redor é o mesmo de Copacabana e do BRS Ataulfo de Paiva / Visconde de Pirajá: das 6h às 21h, nos dias úteis; das 6h às 14h, aos sába-dos; e não funcionam nos domingos e feriados. Nesses horários, os veículos particulares que entrarem no corredor e circularem por dois quarteirões serão multados pela Prefeitura. A circulação da faixa à direita fica

BRS • Mais um corredor exclusivo entrou em operação no Rio de Janeiro

Gustavo Bayde

• G1 - [email protected]


A implantação no sábado (8) do novo corredor de ônibus rápido (BRS) em Ipanema e Leblon, na Zona Sul do Rio, trouxe mudan-ças no Metrô na Superfície. A localização de alguns pontos de parada dos ônibus Metrô Na Superfície, que fazem o trajeto Ipanema-Gávea, foi alterada e três pontos mudaram de nome. Confira abaixo as mudanças informa-das pela concessionária Metrô Rio: - O ponto da antiga Estação Nossa Senhora da Paz, localizado na Prudente de Morais nº 814, passa a ser chamado Estação Vinícius de Moraes; - O ponto da antiga Estação Aníbal de Mendonça, localizado na Prudente de Mo-rais nº 1256, foi realocado para o nº 1224 e passa a se chamar Nossa Senhora da Paz; - Foi criado um novo ponto na altura do nº 1620 da Prudente de Morais, que pas-sou a ser chamado Aníbal de Mendonça; - O ponto da antiga Estação Jardim de Alah, localizado na General San Mar-tin nº 156, passa a ser em frente ao nº 300. Esse ponto passa a ser chamado de Estação Afrânio de Melo Franco. No sentido Gávea-Ipanema/Ge-neral Osório, também foi criado um novo ponto na altura do nº 207 da Visconde de Pi-rajá, chamado Estação Vinícius de Moraes. Quanto ao trajeto, houve modificações nos itinerários dos ônibus Barra Expresso via Ipa-nema/General Osório (linha 525). No sentido Barra, para acessar a orla, o coletivo seguirá pela General San Martin, entrará na Rua Jerônimo Monteiro e depois acessará a avenida Niemeyer. No sen-tido Ipanema, o trajeto não será alterado. Ao se deslocar pelo corredor exclusivo instalado pela prefeitura, o ônibus Barra Expresso fará paradas nos pontos BRS 1 e 3.

Novo corredor O novo corredor funciona na Aveni-

O ônibus da dupla sertaneja Milionário e José Rico sofreu um acidente envolvendo um

Carro bate em ônibus e mata 1Em Ijuí

• Capital [email protected]

veículo Ford/Del Rey, em Ijuí, na noite de sábado (8), no Rio Grande do Sul, e deixou uma pessoa morta. Cícero Pereira dos Santos, de 29 anos, condutor do Del Rey morreu ao bater de frente

contra o veículo que conduzia a dupla sertaneja no quilômetro 451 da BR-285. Os músicos to-caram em Ijuí e se deslocavam para Carazinho para outra apresentação. Conforme a Polícia Rodoviária, a vítima teria invadido a pista con-trária e batido de frente com o ônibus, que levava cerca de 30 pessoas. Ninguém do ônibus se feriu.


A S E M A N A R E V I S T A

Novos ônibus não servem para o BRT

Divulgação As empresas de transporte ur-

bano que deverão administrar a operação dos veículos do sistema Bus Rapid Transit (BRT) em Manaus, cujo edital de licitação foi lançada dia 28 de setembro pela prefei-tura, não participaram das discussões para elaboração do BRT, sequer conhecem o pro-jeto e nem possuem os veículos novos ne-cessários - nem previsão de compra - para operar no sistema, que ainda está indefinido. Segundo a assessoria jurídica das empresas, nenhum dos 878 novos ônibus que devem ser trazidos até janeiro de 2012 pelas nove vencedoras do processo lici-tatório poderá operar no BRT, mesmo pro-visoriamente, o que sugere que um novo “lote” de ônibus terá que ser adquirido para o BRT, que exige modelos diferentes dos convencionais - maiores e com as portas do lado esquerdo. De acordo com o assessor ju-rídico dos empresários, Fernando Borges de Moraes, as empresas ainda não tiveram acesso ao projeto do BRT e, a quatro meses do início das obras dos corredores viários, ainda não sabem como o sistema que eles vão operar vai funcionar. Moraes explicou que a operação do BRT não fez parte da última licitação do transporte público e, por isso não foi exigida das empresas, nos contratos assinados com a Superintendência Municipal de Transpor-tes Urbanos (SMTU), a aquisição dos ôni-bus articulados e biarticulados necessários para atender a demanda do novo sistema. A renovação da frota de ônibus foi determi-nada pelo edital de licitação para suprir ape-nas a demanda do sistema convencional e a definição dos veículos a serem trazidos não contemplou o BRT. “Os veículos que estão sendo tra-zidos pelas empresas, cumprindo a meta de renovação definida pelo contrato com a SMTU, não atendem a demanda do BRT. Além de não serem articulados nem terem grande capacidade de carga, eles têm as por-tas do lado direito, quando os ônibus do BRT devem ter portas do lado esquerdo”, justifi-cou. De acordo com informações da as-sessoria jurídica das empresas, restam apenas 90 ônibus articulados em circulação, entre os 160 trazidos para o falho projeto do ‘antigo’ Expresso. E como esses veículos já têm entre seis e oito anos de uso, quando as obras do BRT forem concluídas, em janeiro de 2014, eles serão mais velhos do que permite a lei.

Renovação em Manaus

• A Crítica [email protected]

NOVA FROTA • Veículos comprados pelas atuais concessionárias não servem para o BRT Ainda segundo Fernando Moraes, os veículos necessários para o BRT devem ser trazidos após definição da quantidade com a prefeitura e quando existirem as “condições adequadas de operação”. O que não foi esclarecido pelos empresários nem pela SMTU é se essa nova aquisição de veículos para o BRT pode refle-tir em novo reajuste na tarifa, uma vez que o contrato prevê a compra dos 878 novos ôni-bus como condição para o aumento para R$ 2,75.

Capacidade Baseado no eixo Leste-Sul, o projeto do BRT tem traçado oposto ao do monotrilho. Orçado em R$ 290 milhões, prevê a construção de 22 km de anéis viários que devem interligar 20 estações e três ter-minais entre o Jorge Teixeira, Zona Leste, e o Largo da Matriz, na Zona Sul, com veícu-los articulados e biarticulados para até 270 passageiros cada.

Renovação Até agora, as nove empresas vence-doras da última licitação do transporte pú-blico trouxeram uma média de 400 ônibus novos, 45% dos 878 exigidos pela cláusula de renovação da frota. Segundo a SMTU, pelo menos 400 novos ônibus devem estar em circula-ção para que as empresas possam praticar a tarifa de R$ 2,75. Após esse prazo, elas terão mais 60 dias para apresentar o restante dos veículos, sob pena de multa prevista pelo

contrato. No último dia 5, a prefeitura anun-ciou que 200 novos ônibus seriam oficial-mente apresentados neste sábado (8), na avenida das Torres. Com a chegada desses veículos, a meta exigida para o reajuste da tarifa foi atingida. O aumento no preço da passagem de ônibus, agora, depende da publicação de um decreto do prefeito Amazonino Mendes no Diário Oficial do Município (DOM), o que não tem previsão de ocorrer, informou a SMTU. Mas fontes do jornal A Crítica espe-culam que o aumento possa vigorar a partir do dia 30 de outubro.

Atraso No contrato firmado entre prefei-tura e as empresas, o prazo definido para a entrega dos primeiros 400 ônibus novos era junho deste ano, mas as empresas enfrenta-ram problemas na compra dos carros. Diante do atraso, a SMTU concedeu um prazo maior às empresas, que tiveram até outubro para trazer os 400 veículos e devem ficar livres da multa. Os outros 478 devem entrar em circulação 60 dias após o reajuste. Antes de circular, os novos veículos passam por revisão mecânica e emplacamento. A SMTU está fazendo um estudo para definir as linhas que vão receber os veículos. A assessoria da SMTU foi pro-curada, mas não enviou resposta até o fe-chamento desta edição. O superintendente Marcos Cavalcante também não atendeu as chamadas.


Coca-Cola é a marca mais valiosa Das dez marcas mais valiosas do mundo atualmente, sete são do setor de tec-nologia. A conclusão é da Interbrand, consul-toria de marcas (branding), na 12ª edição do ranking 100 Melhores Marcas Globais. Co-ca-Cola segue como a marca mais valiosa do mundo, segundo o levantamento. A fabrican-te de bebidas vale US$ 71,8 bilhões, aumento de 2% em relação ao levantamento anterior, quando valia US$ 70,4 bilhões. A segunda marca mais valiosa é a IBM, que se valorizou 8%, de US$ 64,7 bi-lhões em 2010 para US$ 69,9 bilhões na ed-ição 2011. Em seguida, aparecem, na ordem: Microsoft, Google, GE, McDonald’s, Intel, Apple, Disney e HP. Dessas, a que mais cres-ceu foi a Apple, que saltou da 17ª colocação no ano passado para a 8ª posição neste ano. “A Apple aumentou seu valor de marca em 58% e pela primeira vez se encontra entre as 10 maiores”, diz o diretor da Interbrand do Brasil, Alejandro Pinedo. Além de Apple, a Amazon.com (26ª), Google (4ª) e Samsung (17ª) são as quatro empresas que mais subiram no ran-king. Uma das poucas novatas é a HTC (98ª), fabricante de aparelhos móveis. “O setor é extremamente valorizado. Entretanto, al-gumas empresas de tecnologia enfrentam grandes problemas”, disse Pinedo, citando como exemplo a Nokia, que caiu da 8ª para a 14ª posição, após enfrentar forte concorrên-cia em smartphones. Pinedo lembra ainda que o último ano foi marcado por uma melhora nos merca-dos, depois da crise de 2008 que acabou aba-lando o desempenho das companhias também em 2009. A melhora do humor no ano pas-sado, segundo ele, contribuiu para o ressurgi-mento da indústria automotiva americana e a alta demanda por carros na China.

D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

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COCA-COLA • Marca mais valiosa do mundo vale mais de 71 bilhões de dólares

Segundo comunicado, a Azul é a primeira aérea a receber o novo modelo da fabricante ATR na América Latina, e a segun-da no mundo. A entrega foi realizada durante uma cerimônia na fábrica da ATR, em Toulouse, na França, com as presenças do presidente da Azul, Pedro Janot, e do presidente da fabri-

Azul recebe modelo exclusivo de ATRTranspo Online

• Do site da Transpo [email protected] A Azul Linhas Aéreas recebeu se-mana passada uma aeronave ATR 72-600, que deve entrar em operação em novembro. Até o fim do ano, mais dois aviões desse modelo devem ser incorporados à malha. A companhia possui ainda mais 10 opções de compra desse turboélice.

cante, Felippo Bagnato. Até 2015 há 30 aeronaves encomen-dadas pela Azul à ATR. Hoje, a frota conta com oito ATRs 72-200, que serão gradativa-mente devolvidos à fabricante conforme os novos modelos chegarem. A Azul também possui na frota 33 jatos da família Embraer 190/195.

Dessa forma, a Toyota (11ª) mantém sua posição como a maior marca automotiva no estudo. E como novidade, a Interbrand in-forma que a Nissan Motor, a segunda maior fabricante de veículos do Japão e ausente das Melhores Marcas Globais desde 2007, retor-nou ao ranking agora, na 90ª posição. A próxima edição do ranking deve apresentar reflexos do cenário de turbulên-cias nos mercados da Europa e EUA. Porém, como ressalta Pinedo, para uma marca per-manecer na lista das mais valiosas é impor-tante “manter a consistência, relevância e comprometimento, especialmente em época de mudanças”. Conforme o levantamento, o merca-do financeiro é um dos que continua lutando para manter o valor das marcas após a crise econômica de 2008. Citi (42ª posição), Bar-clays (79ª), Credit Suisse (82ª) e UBS (92ª) viram uma pequena redução no valor de suas marcas. Porém, algumas instituições finan-ceiras com sede na Europa registraram cresci-mento de 5% ou mais, como o suíço Zurich

(em 94° lugar) e o espanhol Santander (68°).

Brasil Não há empresas brasileiras en-tre as 100 marcas mais valiosas do mundo. “Várias companhias brasileiras poderiam entrar para o ranking, pelo valor da marca. Porém, elas precisam avançar em outros quesitos”, disse Alejando Pinedo, da Inter-brands. É preciso que a empresa tenha um terço de sua receita fora do local de origem e deve ser lembrada por pessoas em qualquer lugar do mundo, mesmo fora de sua área de atuação. Segundo ele, Vale e Petrobras são fortes candidatas a entrar no ranking por conta da atuação em outros países. Porém, as duas são pouco conhecidas fora de seu ramo de atividades. Já o Itaú Unibanco atingiu o valor de marca necessário, mas não possui presença global. Diferentemente da Alpar-gatas - que, apesar da presença mundial-mente reconhecida, ainda não atingiu o valor mínimo para entrar na lista.


A perigosa relação entre vida no hobby e vida sociale os problemas das redes sociais

Olá amigos leitores! Gostaria de mais uma vez agradecer as manifestações acerca deste espaço, e também aproveito para agradecer as sugestões de tema que recebo todas as semanas. O assunto des-ta vez, por exemplo, foi sugerido por um leitor que tomou conhecimento do fato e veio relatar a este colunista que vos es-creve. Como todos devem ter se infor-mado a respeito, na semana passada acon-teceu a prisão de alguns empresários do setor de transporte fretado da região de Campinas sob acusação de formação de cartel. Após colher os depoimentos de to-

dos eles, a justiça fez a soltura dos mes-mos. Bom, mas o que o hobby tem a ver com isso? Curiosamente, um pseudo-cole-cionador, no dia posterior à soltura, esteve presente na garagem de um dos desses em-presários para “visitá-lo”. A pergunta é: qual o objetivo da visita? Tentar fazer uma média? É impressionante como algu-mas pessoas tentam extrapolar o campo do hobby para outras “áreas” do setor de transportes. Ao colecionador cabe fazer algumas fotos, colher informações, trocar experiências com outros hobbystas, fo-

mentar contatos em empresas para poste-riores visitas, consolidar esses contatos e fazer com que o hobby seja respeitado e reconhecido por essas empresas, deixan-do o campo do amadorismo, pois é assim que muita gente ainda vê o hobby, infe-lizmente, como um bando de bagunceiros amadores e desorganizados. O limite da aproximação entre os colecionadores e a cúpula de uma empresa de ônibus deve ser no máximo o pedido de um emprego, o que é fato corriqueiro. Muitos colecionadores hoje trabalham em viações e estão indo de vento em popa, progredindo e dando o máximo de si para

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]


Corredor da Avenida Caracas, que liga os eixos norte e sul do sistema Transmilenio. Exemplo

de eficiência em transporte coletivo rápido

fazer uma empresa melhor, também por ser uma área de gosto natural. O problema é quando essas pessoas começam a abusar de uma eventual “amizade” com a cúpula da empresa e abusa da sorte com faltas, mau comportamento e puxa-saquismo, botando muita fé na segurança dessa ami-zade. Isso acaba prejudicando a entrada de outros colecionadores posteriormente, como já aconteceu em grandes viações paulistas. Mas enfim, alguns colecionadores precisam ter um pouco de discernimento sobre o que é ter amizade e o que é ter um contato. Administradores de empresas de ônibus são pessoas ocupadas, geralmente têm muitos problemas para resolver, vi-vem em orgãos públicos para obtenção de informações operacionais, renovação de frota, entre outros assuntos importantes. O contato deles com colecionadores ge-ralmente são superficiais, cumprimentam quando encontram, lembram de alguns deles mais presentes em suas garagens, conversam um pouco sobre ônibus e trans-porte, e só. Agora, achar que só por isso há uma “amizade” formada é muito ousado. Se o administrador fosse amigo mesmo de colecionador, ele convidaria pra ir tomar um café na casa dele, não em alguma sala da garagem. As recepções de coleciona-dores em garagens acontecem da mesma forma com fornecedores de peças, colegas de profissão, funcionários mais experien-tes, direção geral, pessoas ligadas à pre-feitura ou ao Estado, entre outros, ou seja, uma relação que podemos chamar de “pro-fissional”. Essa mesma pessoa que esteve na visita ao empresário ainda diz que tem vários empresários como amigos pessoais dele. Com certeza ele não sabe o que é ter um amigo pessoal (também, pra ser amigo pessoal de uma pessoa dessas tem que ter no mínimo algum distúrbio). Empresários são tão amigos dele que em uma visita que fiz a uma empresa para negociar carros para um evento, o dono da viação sequer lembrava o nome do cidadão. Vamos fomentar contatos, montar um círculo legal com as empresas, fazer com que o hobby seja algo prazeroso e que continue sendo um hobby (que é algo a ser praticado nas horas vagas). Agora, envol-ver o hobby em nossa vida social (apesar de eu acreditar que quem faz isso não tem vida social), é muito arriscado, perigoso e nunca acaba bem.

* * *

A falta de sinceridade no hobby tem causado grandes problemas. Ultima-

mente critica-se ou elogia-se muito, mas sem uma direção específica. Há também um certo medo em falar algumas coisas di-retamente para algumas pessoas. É aí que entram em ação as chamadas “indiretas”. Na semana passada, no Facebook tivemos várias delas, algumas sobre certas fotos publicadas em um site especializado. Esses dias atrás chegou até mim a informação de que algumas pessoas têm “medo” de falar comigo, então preferem mandar recados por terceiros ou deixam as tais das “indiretas” nas redes sociais. Sim-plesmente não consigo entender o porquê dessas reações, primeiro porque não há o que ter medo de mim, às vezes é mais fácil chegar num MSN ou no telefone e falar o que tem que ser falado do que ficar numa enrolação sem tamanho com recadinhos geralmente infames. Há uma grande diferença entre “indiretas” provocativas e mensagens “semi-diretas”. Você querer provocar uma pessoa é uma coisa, acaba mandando um recadinho subliminar para que a pessoa atingida entenda o que está acontecendo. Agora, mandar mensagem “semi-direta” é bem diferente, é onde a pessoa prati-camente fala o que deveria ser falado na cara, mas omite o nome da pessoa a quem está sendo direcionada a mensagem. Ultimamente, com algumas mu-danças que tenho aplicado em minha vida particular, tenho utilizado o meu Twitter e o meu Facebook pessoais para enviar alguns recados em formato de “indiretas” a algumas pessoas. O problema é que nos últimos dias a repercussão dessas minhas frases têm tomado uma dimensão enorme e no mínimo três pessoas têm se “doído” com esses recados, mesmo elas sendo di-recionadas a apenas uma pessoa. Isso já me rendeu problemas até em minha fora do hobby e tenho evitado utilizar essas ferramentas para comentar certas coisas, tenho usado mais o e-mail direto. O problema do envio desses reca-dos é que acaba gerando uma ampla am-biguidade e algumas amizades acabam sendo abaladas por causa disso. Essas am-biguidades são no mínimo curiosas pois várias pessoas acabam identificando-se com os recados deixados. Das duas, uma: ou há muita gente devendo no hobby, ou as frases não estão sendo muito esclarecedo-ras. Nas últimas semanas tenho uti-lizado este espaço para fazer algumas críticas, algumas delas muito duras a al-guns fatos do hobby e isso têm me custado caro. Os textos que escrevo geralmente são referentes a fatos isolados, envolven-do no máximo uma ou duas pessoas. Fico

espantado com a reação que alguns temas têm, com o número de pessoas que se iden-tificam com o que é escrito. Vou até aproveitar este espaço para esclarecer um fato que aconteceu há alguns dias, quando escrevi sobre as pes-soas que ficam na beira de rodovias ou na porta de fábricas para pegar as novidades das empresas e publicar primeiro que todo mundo. Alguns dias depois recebi um e-mail do colecionador e empresário Márcio Bruxel comentando esse texto e discordan-do em partes do mesmo, pois ele mesmo é um dos que está sempre na Marcopolo para pegar as novidades que saem diari-amente. Acabei não respondendo a mensa-gem e optei por fazer esse esclarecimento aqui neste espaço, em público. O trabalho do Márcio é bastante interessante. Já conseguiu acesso ao pátio da encarroçadora, sempre está trazendo as novidades do mercado e compartilha com todos. Quanto ao texto, me referi aos que deixam o convívio social para passar horas e até dias na porta de algumas fábricas e rodovias. Ir esporadicamente não tem nada de anormal, assim como faz o também co-lecionador Marco Antonio Goldani, que visita a portaria da fábrica caxiense há mais de uma década, e recentemente pas-sou a compartilhar essas imagens históri-cas nas listas de discussão, imagens essas que trazem Torinos GV, Paradisos GV zerados encostados aguardando saída do pátio. Ou seja, essa prática não é de hoje, já vem de muitos anos atrás. O problema é quando tudo isso vira um vício e deixa o campo do prazer pessoal para virar uma competição. Quando comentei sobre um colecionador que disse ser da “máfia dos zerados”, me referi a justamente esses que deixam o convívio social pra se dedicarem ao hobby em sua plenitude, transforman-do-o em um campo de batalha insano. Pedir para que transformemos o hobby em algo prazeroso é simplesmente chover no molhado, não adianta mais. O jeito é cada um fazer a sua parte e seguir em frente em grupos de amigos cada vez menores, pois tentar abraçar toda a causa é impossível nos dias de hoje. Seguirei com minhas frases e meus textos, e espero que os direcionados compreendam os recados e ao menos tentem melhorar.

* * *

Para você que ainda não se ins-creveu no 7º InterBuss City Tour, que acontecerá no dia 29 de outubro, em Campinas/SP, ainda temos algumas vagas. Envie seu nome, cidade de origem e RG para o e-mail [email protected]


O Rio de Janeiro do Rock In Rio - Parte 2 Mais uma vez vamos falar de Rio de Janeiro aqui na minha coluna semanal na Revista Interbuss. Na semana passada disse que abordaria a Baixada Fluminense e seu transporte, mas antes preferi falar do Rio em tempos de Rock In Rio novamente, já que voltei à cidade no segundo final-de-semana do festival musical, dessa vez para fazer a cobertura do jogo Vasco x Corinthi-ans, pelo Campeonato Brasileiro. Desta vez resolvi permanecer um bom tempo no Terminal Alvorada (Barra da Tijuca), de onde saíam os ônibus em di-reção a Cidade do Rock. Veículos em bom número, que comportavam bem a demanda. O que notei é que todas as linhas que pas-sam pelo Terminal Alvorada ou pela região dele estavam com 100% (ou quase) da frota mesmo para um domingo. Inclusive linhas com poucos carros e/ou que rodam somente na hora do rush durante a semana, como a 853 Alvorada (atual 876), 854 Alvorada (atual 877), 855 Alvorada (atual 879) e 882 Alvorada (atual 878). Em domingos comuns as linhas de frescão 1134 (Jabour, atual 2334 e contando com a variante 2338 Via Estrada do Magar-ça) e 1135 (Pégaso, atual 2335) tem poucos carros, até pelo seu preço (R$ 11) e pela de-manda, que é fraca mesmo. Mas nesse dia 2 de outubro o intervalo dessas linhas estava abaixo de 10 minutos, assim como acontece por volta das 18h de um dia de semana. Não consegui notar se as variantes 1134 Barra e 1135 Barra (atuais 2801 e 2802, respectiva-mente) rodaram, mas acredito que sim. Recebi muitas queixas de mora-dores de Jacarepaguá que diziam que a Santa Maria tirou quase todos os carros das linhas regulares para deslocá-los para as linhas especiais. Resolvi dar um pulo na Taquara, ponto comercial central de JPA, para conferir se era isso mesmo. E era. Vi poucos carros em algumas linhas e em ou-tras não vi carro nenhum. As kombis e vans reinavam, principalmente na ligação com os três shoppings da região, com a Praça Seca, os bairros de Cascadura/Madureira e o Recreio. Pelo menos as linhas das outras empresas, como a Bangu, operavam nor-malmente. Vi vários veículos das linhas 754 e 754 Novo Leblon (atuais 888 e 889) e 756 (atual 803), além da 701 (hoje em dia desmembradas em 700 e 701). Não vi grandes modificações ao longo de outras linhas, a não ser que a linha 268 via Serra (atual 368) resolveu aparecer de novo, pois a mesma tinha sido quase ex-tinta em detrimento as linhas 268 Autódro-mo (atual 352) e 268 Linha Amarela (atual

COLUNISTAS William [email protected]

ROCK IN RIO • Algumas das linhas que operaram em caráter especial nos dias de shows

348).

Alguns pontos sobre o transporte da cidade fora do Rock In Rio:

-O bairro de Santa Cruz, o mais distante do centro da cidade (60km) continua quase sem ônibus para localidades como Guandu, CSA, Miécimo, Cezarão, João 23, São Fer-nando, Praia da Brisa e Praia do Cardo. Apenas kombis operam para estas locali-dades, já que linhas como 886, 887 e 888 foram desativadas. Pelo menos as linhas para o Metrô de Coelho Neto operam com boa freqüência, como 368, 380, 388 e 390 (atuais 752, 754, 759 e 750) e a E-01 (atual 756). A população continua obrigada a de-sembolsar R$ 4,80 para ir ao Centro com um único ônibus. É a tarifa da linha 1131 (atual 2331). Há também a S-15 (atual

2303) custando R$ 7.

-A operação em Copacabana depois da entrada do BRS (Bus Rapid System) me-lhorou bastante. Hoje dá pra percorrer o bairro em 30 minutos, coisa que era impos-sível em 2006, por exemplo.

* * *

*Gostaria de parabenizar a minha amiga e parceira de coluna Marisa Vanes-sa N. Morales que falou sobre a Expresso Brasileiro e seus 75 anos. Minha opinião sobre a empresa melhorou muito desde 2005, quando comecei a viajar ao Rio de Janeiro regularmente. Hoje não êxito em usa-la quando necessário. Os Magnatas (Diplomatas 380) continuam operando bem, apesar dos 28 anos de idade.


N O V O S I N V E S T I M E N T O S

A Marcopolo, maior fabricante de carrocerias de ônibus no Brasil, quer dobrar sua receita nos próximos cinco anos, contra vendas estimadas de 3,25 bilhões de reais em 2011. A estratégia passará por aquisições e investimentos de 350 milhões de reais para aumentar capacidade e nível de automação das fábricas da empresa, disse em recente entrevista à Reuters o diretor de Relações com Investidores da companhia, Carlos Zig-nani. Segundo ele, a Marcopolo está avaliando potenciais alvos de aquisição que podem consumir parte do “excesso de caixa” que a empresa acumulou. “Nós temos inte-resse, já estamos vendo operações (...) Nos-sa estratégia é de sermos o primeiro ou se-gundo em cada mercado em que atuamos.” A companhia terminou o segundo trimestre com um caixa de 920 milhões de reais, uma expansão de 25,4 por cento sobre março, e uma dívida líquida de 526,4 mi-lhões de reais. “Temos hoje meio que um excesso de caixa e o Conselho tem cobrado que a empresa deveria até aumentar mais a dívi-da.” Ele evitou comentar detalhes sobre os planos de compra de ativos, mas disse que a estratégia de mercado da Marcopolo é estar presente em países com população elevada e com baixo poder aquisitivo. Outra parte dos recursos em caixa será usada nos investimentos para ampliação de capacidade com foco em incrementar o

uso de robôs nas fábricas. Atualmente, a Marcopolo tem quatro fábricas no Brasil e sete no exterior --Colômbia, Argentina, México, Egito, Ín-dia, África do Sul e China. Além do Brasil, dessas unidades são destaque de crescimento Colômbia, Ar-gentina e Índia. A expectativa para Argentina é ex-pandir a produção em 2011 em 33 por cento, para 2.400 ônibus. Na Índia, onde a empresa tem 49 por cento de uma parceria com o grupo Tata, a previsão é elevar a produção de 12 mil unidades em 2010 para 13 mil este ano. Mas nos próximos cinco anos o volume pode chegar a 25 mil unidades, transformando a operação em uma das mais importantes para a Marcopolo no exterior. Como um todo, a empresa espera aumentar sua produção em 2011 em 9,5 por cento, para 30.200 unidades.

INCENTIVO LOCAL No Brasil, a empresa está pegando carona no financiamento ao setor pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para renovação de frota de ônibus --8 anos de prazo com juro fixo de 10 por cento ao ano. Além disso, o crescimento da renda tem impulsionado a demanda por transporte, como também tem garantido a geração de emprego. “Em cerca de 10 anos, duplicamos a classe C, que é a que consome ônibus. As pessoas estão viajando mais, as frotas andam mais cheias e há uma necessidade maior de renovação”, disse o executivo. Em 2010, a

frota brasileira de ônibus somava 449,1 mil veículos, com idade média de 14,5 anos. “O que estamos projetando é um crescimento da produção brasileira até 2014-2015 para próximo de entre 45 mil e 50 mil unidades ante 34 mil a 35 mil atuais. É um crescimento interessante do qual queremos participar.” Zignani afirmou que a cada 50 no-vos empregos gerados no país é preciso um ônibus para transportar os trabalhadores.

DÓLAR AJUDA Para 2012, no Brasil, o diretor da Marcopolo estima que a empresa poderá pelo menos manter o total de vendas deste ano de cerca de 20 mil unidades. A dúvida por ora é o comporta-mento de fabricantes de chassis de ônibus no próximo ano, diante da entrada em vigor no início de 2012 da norma EURO 5, que determina menores emissões de poluentes. De acordo com Zignani, as monta-doras de chassis estão antecipando produção neste ano e os compradores estão aprovei-tando para também adiantar compras de veículos antes que o preço suba devido às novas regras. Com o dólar cotado no fim de setembro no patamar de 1,88 real, o execu-tivo também avalia potencial aumento das exportações das fábricas do grupo no Brasil em 2012. “Com o câmbio de 1,70, 1,80 real por dólar voltamos a ser competitivos de novo... Em 2012, se o câmbio ficar como está, é possível ter mais apetite pelo mer-cado externo.”

• Da Reuters [email protected]

Marcopolo investiráR$ 350 milhões em ampliação

e visa dobrar receita em 5 anos

Marcopolo investiráR$ 350 milhões em ampliação

e visa dobrar receita em 5 anos

SUPERPOLO • Marcopolo daColômbia também receberá investimentos


N O V O S B I A R T I C U L A D O S

Começaram na a circular no sábado (8) os novos ônibus Expresso em Curitiba. São 26 novos ônibus biarticulados de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 passageiros, o maior ônibus do mundo, que entraram na linha Centenário-Campo Comprido, que atende 100 mil passageiros

por dia. A compra dos novos ônibus biar-ticulados Neobus Mega BRT custou à Pre-feitura R$ 26 milhões na compra dos ônibus e outros R$ 400 mil na adequação dos eixos Leste-Oeste. A linha tem um percurso de 36 quilômetros e 360 metros, de um ponto a outro, passando por 12 bairros. Segundo a

Prefeitura, gradativamente toda a frota de 161 biarticulados existentes hoje na Capital será substituída pelo novo modelo. O novo modelo tem maior espaço no corredor, sinais sonoros e luminosos de abertura e fechamento de portas, espaço para cadeirante e plaquetas em braille nos encos-tos dos assentos especiais para portadores de deficiência.


Mais biarticuladospara a Capital do BRTCuritiba recebeu mais ônibus novose frota é modernizada

RENOVAÇÃO • Um dos novos biarticulados entregues nos últimos dias e que já estão em operação nas ruas de Curitiba


S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

Em Itu

BALADA TAMBÉM É PRECISODa direita para a esquerda, Wesley Araújo, Luciano Roncolato, Guilherme Rafael e Sérgio Carvalho curtem a balada da Anzu Club, em Itu, no interior de São Paulo. A visita ao local aconteceu em junho deste ano.

Pesquisa da Semana

A PARTIR DE HOJE,CONTINUE VOTANDO NA MESMAENQUETE:

A sua cidade, se foi escolhida sede, já deu início às obras de mobilidade para a Copa 2014? VISITE:www.portalinterbuss.com.br/revistaE VOTE!

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Tempos de Busscar

MAIS UM POUCO DOSBONS TEMPOS DA BUSSCARRecordando um pouco da época em que a Busscar ia de vento em popa, segue esse Urbanuss da Linave, do Rio de Janeiro. Atualmente a encarroçadora está na iminência de ser vendida ou de ter seu parque industrial leiloado para o pagamento de dívidas trabalhistas. A Caio Induscar, de Botucatu, é uma das interessadas nesse parque. A Marcopolo também está no páreo.

Carta do Leitor

Nota da Redação • Agradecemos o contato Cosme! Parabenizamo-os pela bela foto pu-blicada no site Ônibus Brasil e por isso esco-lhemos e relacionamos entre as 12 melhores da semana. Esperamos poder colocar sua foto na galeria novamente em breve!

Cosme Souza Oliveira •São Paulo/SP

Fiquei muito contente por ver uma foto minha publicada nesta revista que eu gosto muito. Muito obrigado. Um grande abraço a todos que se empenham na realização desta ótima revista.

Foto publicada

Nota da Redação • Agradecemos o contato Maicon! De acordo com informações, sua galeria já está liberada.

Maicon Igor Barbosa •Araras/SP

Por favor ajuda-nos a divulgar a reclamação na revista, reclamação esta para liberar minha galeria no Ônibus Brasil. Poste esta reclamação por favor na proxima edição da revista. Mandei mais de 3 emails pra eles com foto e ate agora nada. Deu quase 1 mês já e agora, como fica?

Ônibus Brasil


Steve Jobs, um marco para o mundo Quem nunca se admirou por um produto da Apple, seja um iPod, um iPhone, um iMac, um iPad ou um mero Macintosh dos velhos tempos? Quem nunca se emocionou, chorou, riu e/ou se divertiu vendo um filme da Pixar Animation Studios? Pois é, difícil é não perceber alguma coisa que Steve Jobs deixou para o mundo dos mortais. Na última quarta-feira (5), Jobs mor-reu vítima de um câncer pancreático. O mundo todo parou pelo menos alguns segundos para pensar na genialidade e na filosofia do grande mago da tecnologia. Ainda assim é difícil entender a im-portância de Jobs? Pense no computador sem interface gráfica (janelas, botões na tela). O Macintosh foi o primeiro computador com interface grá-fica além da tela preta/verde. Sem interface gráfica fica difícil tentar imaginar qualquer outro avanço nos computadores posterior-mente. Pense em um aparelho portátil de som cheio de botões a ponto de confundir o próprio usuário e tornar o funcionamento difícil de en-tender. Era a esse ponto que estavam chegando os aparelhos portáteis que executavam arqui-vos de música no início dos anos 2000, até que a Apple lançou o iPod, que revolucionou o mercado da música juntamente com o iTunes, programa essencial para quem tem o aparelho e que permite a compra de músicas individual-mente, não apenas em CDs completos, sendo por meio de download. Imagine que até hoje fossem tendên-cia os smartphones com teclado Qwerty e tela de toque, quando existisse, seria com uso de canetinha. O iPhone quebrou esse ciclo, com um aparelho completo, equipado com uma tela touchscreen praticamente impossível de receber críticas, com um sistema operacional moderno e fácil de usar e com diversos apli-cativos com funções até então inimagináveis à disposição do usuário em uma “loja”, a App Store. E o mercado de tablets? Nunca ex-istiria se não fosse o iPad. No mínimo, demor-ariam bastante para descobri-lo. Haveriam tantos filmes de animação com enredo tão bom se Jobs não tivesse inves-tido na Pixar Animation Studios? Para quem não sabe, a Pixar só começou a deslanchar de-pois que Jobs a comprou dos Estúdios George Lucas, investindo em filmes de animação. Tal investimento levou ao primeiro filme dessa nova era da Pixar: Toy Story. Pronto. Já disse tudo. A partir daí, só grandes sucessos, como Monstros S/A, Os Incríveis, Wall-E, Vida de Inseto, UP - Altas Aventuras, Carros e Procu-rando Nemo.

Acima de tudo, os produtos da Apple sob a gestão de Jobs sempre mostraram uma combinação que formou um DNA raro: inova-ção, estilo, simplicidade, facilidade de uso. Quem hoje possui um produto Apple sabe que não leva apenas um produto de boa qualidade, mas também leva um estilo, uma filosofia de vida digital diferenciada. Infelizmente, no Bra-sil, isso se reflete nos preços. De qualquer for-ma, espera-se que a Apple saiba continuar esse ciclo de criação de produtos cada vez mais inovadores, sempre com estilo e excelente us-abilidade. Isso é o que admiradores, clientes e investidores da Apple querem. Isso é o que o mundo espera. Portanto, espero que o leitor da Re-vista InterBuss não ignore a morte de Steve Jobs ou a trate como a morte de qualquer um. Apenas dei uma pincelada para instigar a cu-riosidade de pesquisar a história dessa tão importante personalidade deste mundo infor-matizado em que vivemos. Além de um líder de perfil único e de uma pessoa de genialidade fora do comum, Jobs era uma pessoa que se expressava muito bem, das apresentações de novos produtos até palestras como a realizada na Universidade de Stanford, nos Estados Uni-dos. Por isso, seguem algumas inteli-gentíssimas frases de Jobs: “O único problema da Microsoft é que eles não têm estilo. Eles não têm estilo nenhum. E não falo isso nas pequenas coisas, falo em tudo, no sentido de que eles não pensam em ideias originais e de que eles não levam cultura

para os seus produtos” – frase dita em 1996 (e que vale até hoje)

“É muito difícil criar produtos usando grupos foco. Muitas vezes, as pessoas não sabem o que elas querem até que você mostre a elas” – em 1998 (funcionou muito bem com o iPad, não é mesmo?)

“Ninguém quer morrer. Mesmo as pessoas que querem chegar ao paraíso não querem morrer para estar lá. Mas, apesar disso, a morte é um destino de todos nós. Ninguém nunca escapou. E deve ser assim, porque a morte é provavel-mente a maior invenção da vida. É o agente de transformação da vida. Ela elimina os antigos e abre caminho para os novos” - em 2005, em palestra na Universidade de Stanford

“Às vezes a vida te bate com um tijolo na ca-beça. Não perca a fé. Estou convencido de que a única coisa que me fez continuar foi que eu amava o que eu fazia. Você precisa encontrar o que você ama. E isso vale para o seu trabalho e para seus amores. Seu trabalho irá tomar uma grande parte da sua vida e o único meio de fi-car satisfeito é fazer o que você acredita ser um grande trabalho. E o único meio de se fazer um grande trabalho é amando o que você faz. Caso você ainda não tenha encontrado, continue procurando. Não pare. Do mesmo modo como todos os problemas do coração, você saberá quando encontrar. E, como em qualquer rela-cionamento longo, só fica melhor e melhor ao longo dos anos. Por isso, continue procurando até encontrar, não pare” – idem

PARADA DIGITAL Fábio T. [email protected]


Há algumas semanas surgiu a mais nova rede social do Google, o Google +. Essa rede social surge como uma solução a um velho problema: o fracasso do Orkut pelo mundo. O Orkut só fez sucesso no Brasil e na Índia, basicamente, e hoje per-manece na preferência dos usuários apenas no primeiro país. Portanto, era urgente que o Google buscasse uma nova rede social, com moldes mais parecidos com os do Facebook, mas procurando inovar e fazer algo melhor. Na nova rede social, os amigos são inseridos em “círculos” (círculos de amigos, de colegas de trabalho, de chefes, de famili-ares, de parentes distantes, etc.). Assim, o usuário pode compartilhar algo apenas com o círculo que interessa. Portanto, a ideia é que seja algo que facilite a vida do usuário e permita ter a privacidade necessária, “como na vida real” como diz o Google.

NOVIDADEGoogle + (Google Plus)

Com um visual mais enxuto e melhor programação das páginas e scripts, o Google + mostra ser muito mais limpo que o Orkut. Por isso, há várias especulações de que o Orkut deve ser extinto e o serviço poderá ser encer-rado em um futuro não tão distante, o que faz

todo sentido, uma vez que não há porque man-ter o velho sobreposto ao novo. Para acessar o serviço, basta aces-sar http://plus.google.com ou entrar no Google e clicar em “+ Você” na barra supe-rior.

A S F O T O S D A S E M A N AÔnibus Brasil • www.onibusbrasil.com

WESLEY ARAÚJOMarcopolo Torino GV Volvo B7R • Fênix

WESLEY ARAÚJOBusscar Vissta Buss MBB O-400RSD • Itapemirim

RAFAEL SILVANeobs Spectrum MBB OF-1418 • Transurb

RAYLLANDER ALMEIDACaio Alpha MBB OF-1620 • Viva Brasília

REVISTAINTERBUSSM A T E U S N O V A C K IC U R I T I B A / P R • A R A U C Á R I A T . C .


GRANDESEMBATESINTERBUSSM E R C E D E S - B E N Z

Chassi O-500RSD – Economiaaliada à confiabilidade Mercedes-BenzCom um motor econômico somado ao alto investimento em segurança e conforto,o chassi O-500RSD alcançou rapidamente grande sucesso de vendas no Brasil

Por Mateus BarbosaPiquete/SP


GRANDESEMBATESINTERBUSS DEBATES INTELIGENTES SOBRE CHASSIS DE ÔNIBUS

M E R C E D E S - B E N Z

Chassi O-500RSD – Economiaaliada à confiabilidade Mercedes-BenzCom um motor econômico somado ao alto investimento em segurança e conforto,o chassi O-500RSD alcançou rapidamente grande sucesso de vendas no Brasil

Uma breve cronologia dosprodutos Mercedes-Benz

no Brasil

Ao longo de sua trajetória de quase 55 anos de operações no Brasil, a Mercedes-Benz sempre

teve como principal característica a sua capacidade de fabricar

produtos com o mais alto padrão de qualidade sempre aliando

conforto, segurança, versatilidade e baixo custo operacional para o

empresário.

Em 28 de setembro de 1956, a fábrica da Mercedes-Benz do

Brasil foi inaugurada na cidade de São Bernardo do Campo-SP pelo

então Presidente da República, Juscelino Kubtischek. Neste dia

iniciou-se a produção do primeiro caminhão Mercedes em solo

brasileiro, o modelo L-312. Tam-bém se iniciou a produção da

plataforma para ônibus, o LP-312.

O grande salto que a Mercedes deu na fabricação de ônibus no Brasil, foi com o lançamento do

seu primeiro ônibus monob-loco: o modelo O-321H. Era uma grande inovação naquela época

em conforto para o passageiro. O sucesso foi tão grande, que o Bra-sil deixou de importar e passou a exportar ônibus. Outras gerações

de monoblocos foram lançadas posteriormente: os monoblocos

interurbanos O-326, lançados em 1966; monobloco O-352 (1969);

monobloco urbano e interurbano O-362 (1971); monobloco O-355 lançado junto com a plataforma

O-362 para encarroçamento (1972); monobloco O-364 urbano


e rodoviário (1978); com design total-mente renovado, a geração O-370 é lan-çada em 1984; em 1987, o lançamento da geração O-371; em 1994, a última ge-ração de monoblocos entra em produção, O-400. Em 1996, infelizmente a Mercedes encerrou a fabricação de carroçarias. A jus-tificativa foi a concentração na produção de chassis, para atender a demanda. Por falar em chassis, a fabricação de plataformas para encarroçamento também teve participação importante no sucesso da produção de ônibus da montadora alemã. Como eu havia citado anteriormente, o primeiro chassi para ônibus que a Mercedes fabricou na uni-dade de São Bernardo do Campo-SP foi o modelo LP-312. Em 1960, é lançado o LP-1111. Em 1969, os chassis LPO-1113 e OF-1113 entram no mercado. No ano seguinte, a Mercedes lança o OF-1313 e o OH-1313 (motor traseiro). Em 1985, é lançada uma versão mais potente do

OF-1113 e o OF-1115 entra em produção também. Em 1987, a Mercedes lança o seu primeiro chassi com motor movido a gás natural, o OH-1315. A Mercedes continuou lançando novos produtos no mercado como OF-1315, OF-1318 e OH-1318 lançados em 1988; chassi OF-1618 (1992); OF-1620 e OH-1635 (1994); OH-1621L (1997). O ano de 1998 marcou a estreia dos motores com gerenciamento ele-trônico no Brasil. A Mercedes-Benz foi a pioneira ao lançar o chassi OF-1418. O OF-1721 também entra no mercado nesse mesmo ano. No ano seguinte, mais um chassi de motorização traseira entra no mer-cado. É o OH-1628L, destinado a curtas e médias distâncias. Em 2001, uma nova geração de chassis para ônibus rodoviários e urba-nos é lançada no Brasil. É a família O-500. Já nesse ano, a Pássaro Marron, tradicio-nal empresa de transporte de passage-

iros no estado de São Paulo, foi uma das primeiras a testar um modelo O-500R (importado) encarroçado em um Busscar El Buss 340. Em 2003, entra no mercado uma nova opção para turismo e fretamento e urbanos. É o OF1418. Em 2004, entram em fabricação o rodoviário para média e longa distância O-500RS e mais um chas-si com motor dianteiro, o OF-1722M. Em 2005, a Mercedes amplia sua linha de chassis para micro-ônibus com os mod-elos LO-712 e LO-812. O ano de 2006 foi marcado pela apresentação oficial da ampliação da família O-500. Os modelos O-500M, O-500MA e O-500UA são apresentados ao mercado. Em 2008, é a vez do modelo OF1218 ser apresentado. Na Fetrans Rio 2010, a Mercedes apresentou o seu modelo para longas distâncias, a versão 8x2, o O-500RSDD. O-500RSD – Uma combinação de



tecnologia, robustez e segurança Depois de ter encerrado a produção de carroçarias em 1996, a Mer-cedes-Benz deu continuidade à geração O-400. Só que dessa vez, fornecendo apenas chassis para encarroçamento. Os modelos O-400RSE e O-400RSD tiveram grande sucesso de vendas, sendo ad-quiridos pelos mais importantes grupos empresariais do setor. Hoje em dia não é muito difícil encontrar ônibus O-400 ro-dando por nossas estradas. Muitos ainda rodam nas empresas de linha regular ou em empresas de turismo e fretamento. Foi um produto que teve grande aceita-ção entre os empresários. Um chassi tão bem aceito pre-cisava de uma evolução. Nascia a gera-ção O-500 em 2001. O modelo que será o nosso foco, só foi apresentado três anos depois: O-500RSD. Em 2004 foi lançada a versão de 360cv e em 2008, a versão de 422cv. O modelo O-500RSD consolidou-se como

o mais robusto do mercado e com alta durabilidade. Ele é capaz de enfrentar condições péssimas das nossas estradas sem dar dor de cabeça ao frotista com a garantia que só a Mercedes-Benz pode oferecer.

O chassi Esse chassi é equipado com o motor Mercedes-Benz OM457LA. O propulsor na versão de 360cv tem cilin-drada de 11.967cm³, 6 cilindros verticais, turbocooler e torque de 1600Nm (165 Kgfm) a 1100rpm. Na versão de 422cv, o que muda é o torque de 1900Nm (194 Kgfm) a 1100rpm. As plataformas estão disponíveis nas configurações 6x2 e 8x2. A Mercedes-Benz sempre se preocupou em desenvolver novas tec-nologias sem perder uma das principais características que sempre a colocaram no mais alto padrão de qualidade: a du-rabilidade. Nos motores Mercedes, não é

usada bomba injetora tradicional, pois o sistema de gerenciamento é mais pre-ciso. Esse sistema de injeção é isenta de manutenção. Além disso, o OM457LA tem o sistema de auto-proteção e uma alta tecnologia em seus componentes favorecendo o aumento da vida útil do motor. A legislação Proconve P-7 (Euro V) entra em vigor no Brasil a partir de 2012. Para atender a essa nova legisla-ção, a Mercedes-Benz lançou no Brasil uma tecnologia que já faz muito sucesso na Europa e que estará disponível a partir de janeiro do próximo ano. É o Bluetec5. É a tecnologia exclusiva da montadora alemã para os motores a diesel tanto para caminhões quanto para ônibus. Obviamente vai equipar toda linha de chassi de ônibus. O Bluetec5 reduz em 80% a emissão de material particulado e em 60% a emissão de NOx (óxido de nitrogênio). Essas substâncias são trans-formadas em nitrogênio puro e vapor de

GRANDESEMBATESINTERBUSS O-500RSD




água. A tecnologia Bluetec5 melhora a combustão interna do motor e trata os gases no escapamento. Para que isso aconteça é preciso que o veículo seja abastecido com o Arla 32 (Agente Redu-tor Líquido de NOx Automotivo). Trata-se de uma solução de 32% de ureia. Fun-ciona assim: os chassis vão receber um tanque, onde ficará armazenado o Arla 32. Esse líquido é bombeado para uma válvula dosadora que vai receber todas as informações do motor e do sistema de escape. Essa válvula faz a dosagem do Arla 32 que será injetado diretamente no duto do escapamento. No sistema de escape, estará montado um catalisador que vai utilizar o Arla para reduzir o óx-ido de nitrogênio em nitrogênio comum e vapor de água, ou seja, substâncias não nocivas ao meio ambiente. O novo painel de instrumentos Mercedes-Benz terá o indicador de nível de Arla 32, onde o motorista terá a infor-mação do momento em que o veículo terá de ser reabastecido com o líquido, que estará disponível em qualquer con-cessionário Mercedes-Benz e postos de abastecimento. O câmbio A Mercedes oferece esse mod-elo com caixa de câmbio GO 190-6. É o câmbio manual com 6 velocidades. É acionado por meio de alavanca, que traz um novo escalonamento (troca de mar-cha com o toque mais simples). Esse é o sistema de alavanca tipo joystick, que tem o acionamento a cabo. Isso elimina qualquer possibilidade de esforço do motorista, que pode dirigir com total conforto. Muitos motoristas preferem diri-gir com câmbio manual, pois além do to-tal controle das trocas de marcha, o veí-culo apresenta um melhor desempenho especialmente nas arrancadas. Além disso, entre as 3 maiores montadoras de chassis de ônibus no país, a Mercedes é a única que ainda disponibiliza caixa manual de troca de marchas. O que para alguns pode ser uma “desvantagem” ou “defasagem”, para outros, especialmente para os empresários, pode ser uma solução para problemas como preço de manutenção, treinamento de motoristas e outros fatores dentro de uma empresa. Painel de instrumentos eletrônico O painel de instrumentos ou

computador de bordo sem dúvidas foi uma das grandes evoluções que a ge-ração O-500 trouxe se compararmos aos modelos O-400. O painel do O-500RSD mostra todas as informações do veículo durante a viagem. Enquanto está conduzindo o ônibus, o motorista tem à sua disposição todas as informações necessárias pra fazer uma viagem tranquila e sendo in-formado de todas as reações do veículo em cada trecho percorrido. Recentemente a Mercedes lançou sua nova linha de produtos na Transpúblico, em São Paulo-SP. Uma das novidades foi justamente o novo painel de toda a linha O-500 2012. Como os novos chassis receberam um novo ge-renciamento eletrônico, a montadora também optou por renovar o painel dos veículos. Portanto o motorista, além de todas as informações do carro, ele vai ter o indicador de nível de ARLA 32, pra também ir monitorando e ficar ciente do momento em que deverá efetuar a troca desse líquido. O novo painel ganhou um novo visual. Os caracteres do velocímetro e do contador de giros ganharam um novo formato e ficou mais moderno. Além disso, o motorista conta com a coluna de direção regulável. Isso permite o ajuste da altura e inclinação do volante.

ASR, ESP, ABS no O-500RSD A Mercedes-Benz sempre foi uma montadora que se preocupou com a segurança. E na família O-500 não poderiam faltar os mais avançados dis-positivos que oferecem total segurança na condução do veículo. O chassi O-500RSD é equipado com o ASR (Acceleration Skid Control). Trata-se de um dispositivo que aciona os freios automaticamente às rodas. A potência do motor é reduzida, mel-horando a estabilidade, a condução e a tração. Com isso, evita com que as rodas patinem no asfalto, especialmente em condições de chuva em que a pista fica mais escorregadia. Outro importante recurso de se-gurança que equipa o chassi O-500RSD é o ESP (Eletronic Stability Program). Este dispositivo evita com que o veículo derrape em alguma curva, mantendo a aderência. Sensores reconhecem o mo-mento em que uma roda está começan-

do a derrapar e bloqueiam a tração. O sistema de freios ABS (Anti-lock Braking Sistem) tem como finali-dade, evitar com que as rodas bloquei-em durante uma freada mais forte. Há diversas situações que faz com que o motorista tenha que parar o veículo re-pentinamente. Como por exemplo, al-gum animal que atravessa na pista, uma “fechada” de algum outro veículo ou até irresponsabilidade dos próprios pedes-tres. Em situações como essas, a única reação do motorista naturalmente será afundar o pé no pedal de freio. Isso faz com que as rodas travem ocasionando a perda total de controle do veículo. Se já e difícil controlar um automóvel em uma situação como essa, imagine um ônibus? Com os freios ABS, isso não terá o risco de acontecer. É um sistema eletrônico que monitora a velocidade das rodas e faz uma comparação com a velocidade do carro. Quando as ro-das travam, o sistema envia sinais para válvulas e bombas no sistema de freios, aliviando a pressão. Suspensão Ativa As plataformas de toda a linha O-500 contam com suspensão pneumática integral. Entre várias qualidades presen-tes nos produtos Mercedes, os passage-iros e motoristas tem à disposição a sus-pensão pneumática mais eficiente do mercado. Enquanto outras montadoras não conseguem fornecer uma suspen-são que ofereça mais conforto para o passageiro, a Mercedes dá uma verda-deira aula de como oferecer um produ-to de qualidade reconhecida e capaz de enfrentar as condições mais severas das nossas estradas. O conjunto da suspensão é formado por bolsas de ar, batentes auxiliares, barras tensoras, válvulas reguladoras de altura, amortecedores, barras estabilizadoras, entre outros componentes que proporcionam um nível altíssimo de conforto, a ponto de os passageiros praticamente não sentir algumas irregularidades das estradas brasileiras. Sobre a Mercedes A qualidade dos produtos Mer-cedes-Benz é inquestionável. São mais de 100 anos de inovação, de evolução, de investimento, de preocupação com os seus clientes dos mais diversos


GRANDESEMBATESINTERBUSS O-500RSD


setores. Seja na linha de automóveis, no transporte de cargas ou de passage-iros. O empresário de pequeno, médio ou grande porte sempre terá a certeza de estar adquirindo um produto com qualidade, com uma boa aceitação no mercado e com alto valor de revenda. A rede de concessionários Mercedes-Benz ultrapassa as 200 uni-dades espalhadas por todo o território nacional, sendo ela a maior do país. Ne-nhuma montadora consegue ter uma abrangência como essa. Em Campinas-SP, fica o maior centro de distribuição de peças genuí-nas para reposição. São mais de 120 mil itens que abastecem toda a rede autor-izada Mercedes-Benz. Precisou de peça? Sempre tem um concessionário Mer-cedes que pode dar todo o atendimen-to necessário com agilidade e total ga-

rantia. Ao contrário de montadoras que demora até 15 dias pra fornecer peças importadas, de manutenção difícil e es-pecializada. O pós-venda da Mercedes é o melhor existente no Brasil, no setor de transporte. O Mercedes Assistance é o serviço de assistência emergencial para veículos comerciais. Funciona 24hs por dia, 7 dias por semana. A garantia dos veículos Mer-cedes é de um ano para todos os modelos. O mesmo vale para as peças genuínas, que tem garantia de 12 me-ses. Existem 23 unidades de Centro de Treinamento. São oferecidos cursos es-pecíficos para que o cliente possa usar os produtos com um melhor aproveita-mento. A Mercedes oferece o Contrato de Manutenção de Fábrica. Todos os cli-

entes de caminhões e ônibus que tem esse contrato tem todo o apoio para manutenções e reparos. Com isso, o frotista pode deixar a responsabilidade da manutenção para a rede de conces-sionários da montadora. São apenas alguns pontos que faz com que a Mercedes e o chassi O-500RSD seja sucesso de vendas em todo território nacional. Não tenham dúvidas de que ninguém é líder absoluta por acaso. Quem está ali dentro de uma garagem comandando uma empresa, sabe o que é melhor para a sua frota.

* Gostaria de agradecer ao Luciano Ron-colato pelo convite e pela oportunidade de participar desse debate com os de-mais colegas.


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Chassi K420 - Com a força, confiançae segurança do Rei da Estrada



S C A N I A

Chassi K420 - Com a força, confiançae segurança do Rei da Estrada

Com grande tecnologia embarcada, o chassi K420segue a linha da confiabilidade da marca Scania,

conhecida como o Rei da Estrada

Por Vinícius Daroviski *Vitória/ES

* Vinícius Daroviski substituiu na última hora Chailander Borges,

que não entregou seutexto e nãojustificou a

ausência



Um breve histórico daScania do Brasil A Scania é uma das mais tradicio-nais montadoras de veículos comerciais da Suécia. Conhecida pela sua excelên-cia em produção de veículos pesados, sobretudo caminhões de alta tecnologia embarcada e grande potência motora. Para o Brasil a Scania trouxe toda essa ex-periência adquirida na Europa. Em 1957 iniciou suas atividades na cidade de São Paulo, mais especificamente no bairro do Ipiranga. Atualmente está locada em São Bernardo do Campo, às margens da Via Anchieta. Nesses 55 anos de Brasil, a Scania produziu diversos modelos que a tornaram conhecida como “Rei da Es-trada”, pela sua durabilidade, qualidade dos produtos e confiança.

Os produtos

Atualmente a Scania produz diversos chassis para ônibus usados em aplicações urbanas e rodoviárias. Recentemente relançou a Série F, com motorização dianteira para aplicações mais severas, sem deixar de lado a boa qualidade e tecnologia que fazem da montadora sueca uma marca desejada por diversos empresários no país, dos mais diversificados segmentos. A Scania produz também a Sé-rie K, que são de chassis com motoriza-ção traseira. Há um leque muito grande de opções nessa série, separadas em aplicações urbanas e rodoviárias. Neste espaço vou comentar um pouco sobre o chassi com motorização mais po-tente da Scania produzido atualmente no Brasil, que é o K420, com 420cv (hp métrico), disponível nas versões 6x2, 6x2 com terceiro eixo direcional, e 8x2,

todos com piso normal.

O K420 Vamos começar falando sobre o K420 6x2 convencional. Com 3000mm de distância entre-eixos, o K420 6x2 convencional tem ainda 2340mm de balanço dian-teiro (opcional de 2500mm com Low Driver), 3960mm de balanço traseiro e 1360mm de bogie traseiro (distância entre os eixos traseiros de tração e de apoio), totalizando um comprimento de 9300mm de todo o chassi (opcional de 9460mm com Low Driver). O ângulo máximo de giro é de 52º. A largura dianteira é de 2483mm e a traseira é de 2469mm. A altura do quadro do chassi na posição do motor-ista (com 295/80 R22,5) é de 805mm, tendo como opcional para Low Driver a


GRANDESEMBATESINTERBUSS K420

S C A N I A

altura de 600mm. O peso total do chassi é de 6944kg. O K420 é um dos chassis mais confiáveis do mercado e também mais durável. Ao contrário de algumas outras montadoras, o chassi K420 tem motor produzido pela própria Scania (DC 12 06 420) com uma larga tecnologia apli-cada. Ele é de seis cilindros em linha com quatro válvulas por cilindro, sistema de injeção PDE, turbocompressor e inter-cooler. O motor DC 12 06 420 ainda está enquadrado na norma CONAMA P5 (do nível de emissões Euro 3). Possui 12 cil-indradas (litros), 247kW (ou @ 2400 rpm) de potência no freio auxiliar de escapa-mento, 309 kW (ou @ 1900 rpm / 420hp) de potência máxima e 2000 Nm (ou @ 1100-1300 rpm) de torque máximo. Apesar de algumas afirmações

sobre alto consumo de combustível dos motores Scania e de certas deficiências no pós-venda, o chassi K420 6x2 tem tido boa saída. A Empresa Gontijo de Transportes há algum tempo adquire esse chassi para a sua frota e tem tido re-sultados muito bons. Vamos agora conhecer os opcio-nais e os itens de série do chassi. O K420 6x2 vem com piloto au-tomático de série. O limitador de velo-cidade é opcional e tem quatro versões: 80, 85, 100 e 115km/h. Outro item opcio-nal é o ejetor de partículas do filtro de ar. Ainda sobre os itens ligados ao trem-de-força, são de série o elemento de segu-rança do filtro de ar, filtro de combustível separador de água RACOR e o posicio-namento traseiro do abastecimento do líquido refrigerante. Quanto a itens da caixa de mu-

danças, são de série o câmbio GR875R com retarder Scania, o sistema de troca de marchas Comfort Shift, o sistema de arrefecimento da caixa e a proteção con-tra desgaste da embreagem. Há o opcio-nal do sistema de troca de marcha Opti-cruise. A relação de redução da caixa de mudanças é a seguinte: 1ª - 9,17:1 / 2ª - 6,26:1 / 3ª - 4,65:1 / 4ª - 3,75:1 / 5ª - 2,45:1 / 6ª - 1,67:1 / 7ª 1,24:1 / 8ª 1,00:1 / Marcha à ré - 11,00:1. São de série os diferenciais de Redução do Eixo Traseiro R660 e a Rela-ção de Diferencial 3,07:1, ficando como opcional a relação 2,92:1 As suspensões são a ar, tendo ca-pacidade máxima de 7500kg (AMA 860) no eixo dianteiro e capacidade máxima de 17500kg (ADA 1300 + ADA 701) nos eixos traseiros.


Os componentes de série são: Elevação e rebaixamento total ELC (+/- 100mm) e suspensão reforçada, além da transferência de carga máxima de 13600kg no modo manual. No modo automático, é opcional. Como opcional ainda há: ajoelhamento total na frente ou total na lateral, proteção contra tom-bamento, nível de altura pré-definida do chassi e nível stand-by da suspensão. As rodas são de aço pintado, com opção de colocar rodas de alumínio polido. Os pneus de série são o 295/80 R22,5. O freio é a tambor e o controle do sistema de freios de série é o pneumáti-co (PBS), tendo como opção o eletrônico (EBS). A Scania não oferece o Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) nem como opcional. Entre os equipamentos adicio-nais de série são oferecidos: freio auxiliar de escapamento automático, ajustador automático das lonas de freios e válvula de segurança do freio de estacionamen-to (interlock). Como opcionais a Scania oferece o freio de aclive da caixa mecâni-ca e o bloqueio do eixo traseiro em caso de saída com portas abertas. O sistema elétrico é baseado na comunicação digital CAN. De série o al-ternador é 2 x 100A e a bateria é 180 Ah. É também disponibilizado no painel um interruptor da chave geral da bateria. Há a opção de alternador 2 x 150A e bateria 225 Ah. No computador de bordo do motorista são dados sobre a viagem (dis-

tância, velocidade, consumo e tempos de operação), dados instantâneos (con-sumo, pressão de óleo, freio e turbina, e tensão da bateria), mensagens de ad-vertência e indicador de manutenção fu-tura. É oferecido como de série tacógrafo de 1 dia com disco e display de carga so-bre o eixo frontal e traseiro. Como opcio-nal é oferecido o tacógrafo de 7 dias com disco. Finalizando os itens de série do chassi K420 6x2, o chassi vem com vál-vula de calefação, caixa de ferramentas, polia extra para ar-condicionado com diâmetro de 280mm, macaco hidráu-lico com capacidade para 10000kg e triângulo de segurança. Como opção há mangueira de 20m para enchimento dos pneus. Para o K420 6x2 com terceiro eixo direcional, a Scania oferece como opcional o freio a disco, programa ele-trônico de estabilidade ESP e o bloqueio de saída com portas abertas em todos os eixos. Em comparação com o 6x2 con-vencional, o 6x2 com eixo direcional tem algumas diferenças nas dimensões. O balanço dianteiro é de 2500mm, o tra-seiro de série é de 4355mm, com op-cional de 4750mm, o bogie traseiro é de 1500mm e o comprimento total do chassi é de 9855mm, com opcional de 10250mm. A altura do quadro do chassi na posição do motorista é de 805mm e o peso total é de 7018kg. Já o K420 8x2 tem algumas dife-


renças mais relevantes. Apesar do motor ser exatamente o mesmo (DC 12 06 420), as dimensões mudam. A distância entre-eixos é de 4250mm, o balanço dianteiro tem 2303mm, o balanço traseiro tem 3960mm, o bogie dianteiro tem 1400mm e o traseiro tem 1300mm. O comprimen-to total do chassi é de 10513mm. O ân-gulo de giro é o mesmo (52º) e a altura do quadro do chassi na posição do mo-torista também é a mesma (805mm). A largura dianteira é 2483mm e a traseira é 2469mm. O peso total é de 8208kg, ex-atamente 190kg a mais que o 6x2 com eixo direcional. Os opcionais também são dife-rentes. A suspensão dianteira muda. Apesar de também ser a ar, a capacidade máxima é de 2 x 6000kg (AMA 800). Não há a opção de ajoelhamento e a trans-ferência de carga máxima de 13600kg só é oferecido no modo manual, já de série. Não há a opção de freio a disco e o controle de sistema de freios é ele-trônico (EBS) de série, não tendo a opção do pneumático (PBS). Também não há a opção do programa eletrônico de esta-bilidade ESP. Todos os demais itens são iguais. Frente a seus concorrentes di-retos, o chassi K420 é um produto pre-mium que oferece alta tecnologia e con-fiança ao frotista. Além disso, o frotista conta com o apoio de mais de 100 con-cessionários espalhados pelo Brasil que dão todo o suporte ao empresário e ao seu Scania.


INTEGRAÇÃO • Ônibus da 8075/10, da Viação Gato Preto, e Estação Butantã: integração entre os meios de transporte beneficia o usuário

Transporte integrado O primeiro final de semana de outu-bro foi o primeiro da linha 8075/10 Termi-nal Campo Limpo – Metrô Butantã a operar aos sábados e domingos. Isso ocorreu graças à abertura em tempo integral da Linha 4, a nova linha de metrô paulistano, que, em sua primeira fase, liga o Butantã à Estação da Luz. Mas, por enquanto, ela ainda não opera aos domingos. Cheguei cedo ao Terminal Campo Limpo. Eram por volta das 7h da manhã. O terminal já estava movimentado, mas longe do que se verifica nos dias úteis. Eu deixei o interior do terminal e fui fotografar a saída dos ônibus, logo em frente a ele. O primeiro registro interessante: um Caio Millennium II, chassi Scania K270 da Viação Gato Preto operando a 8075/10. Assim como ocorre com a linha 8700/10 Terminal Campo Limpo – Praça Ramos de Azevedo, as duas empresas também operam de maneira compartilhada a 8075/10. Essa partilha ocorre em uma proporção curiosa: a maioria dos carros são sempre da TranspPass e uma minoria da Viação Gato Preto. Nesse dia, provavelmente a linha operava com 12 carros. Desses 12, vi dois carros sendo da VGP. Mais ou menos uma proporção seme-lhante à participação dela na linha 8700/10. Especula-se que a linha tinha até 54 carros. Desses, por volta de 10 carros eram da VGP. Depois de um bom tempo fotogra-fando, um fiscal da Socicam vem até a mim. Diferente da maioria dos relatos que já li, o rapaz foi muito educado e me pediu que não fotografasse naquela área por causa de uma câmera que fica instalada logo na frente da saída do terminal. E, sem criar caso, resolvo atravessar a Estrada do Campo Limpo e foto-grafar do outro lado da via, ainda em frente ao Terminal, mas longe da imagem da câmera. Por volta das 7h40 da manhã, adentro o Ter-minal Campo Limpo. Desta vez, pra utilizar a 8075/10 e seguir com ela até o Metrô Bu-tantã. Chegando na plataforma de onde parte a linha, deixei o carro da vez sair, já que havia muita gente na fila e não estava com pressa. Aguardei o carro seguinte. Tanto o que partiu quanto o seguinte eram da viação TranspPass. Eles também eram Caio Millen-nium II Scania K-270. O ônibus deixou o Terminal Campo Limpo pontualmente às 7h55. Não estava lotado, mas boa parte dos bancos estavam ocupados. Fui no banco atrás do posto do motorista. Praticamente acompanhei todo o trabalho dele. Ele ainda não conhecia muito o itinerário. Então, foi auxiliado pelo cobrador, que já havia trabalhado na linha.

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

José Euvilásio Sales Bezerra

Durante o trajeto, foram várias as vezes em que as pessoas deram sinal e não entraram no ônibus por confundirem a linha com a 8700/10. Não entendi bem o porquê, já que o itinerário estava correto. Algumas pessoas até entraram e desceram no ponto seguinte. Mas, fora esses passageiros, a mo-vimentação foi grande. Muita gente já utiliza a combinação 8075/10+Linha 4 em substitu-ição à linha 8700/10, que fazia a ligação que a L4 faz mas não sobre a totalidade do trajeto. Apesar de ser apenas a manhã de um sábado, o transito na Estrada do Campo Lim-po foi moroso, devido ao grande número de veículos. Há uma faixa exclusiva para ônibus, mas que só funciona durante a semana em

horários de pico. Depois, acessou a Avenida Prof. Francisco Morato, que está em obras em alguns trechos. Por volta das 8h40 da manhã, o ôni-bus chega no vazio Terminal de Ônibus do Metrô Butantã. Por enquanto, a única linha regular do Terminal é a 8075/10. As demais são apenas linhas de passagem. Somando os 45min, máximos, de trajeto entre o Terminal Campo Limpo e o Metrô Butantã, mais os 15min (contando uma provável espera de 3min) entre o Butantã e a Luz, somam-se 60min, contra por volta de 1h20 do trajeto feito por ônibus. Uma combi-nação eficiente entre os modais de transporte que só tem a beneficiar os passageiros.


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Chassi B12R - O EspetáculoTechno da Volvo

Lembram daquele comercial do Volkswagen Polo, de 2007, onde afirmavam veementemente que o mundo inteiro dirigia o mesmo carro? Pois é, se aoinvés do Polo colocássemos a figura de um chassi B12R e a logomarca da Volvo no cantinho qual seria a diferença? Nenhuma. Tal como era com o Polo (que por sinal já não é mais dirigido pelo mundo todo) havia algumaspequenas diferenças, uma forma de regionalizar o produto ao gosto do freguês ou à necessidade local. Assim podemos bem classificar o B12R e dadas as devidas proporções, dizer que o discurso é o mesmo, porém com maior longevidade e maior nível de realismo.



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Chassi B12R - O EspetáculoTechno da Volvo

Depois de amargar queda nas vendas no início da década passada, a Volvo lança o seu supertecnológico

chassi para se recuperar. E conseguiu, com louvor

Por Guilherme RafaelCampinas/SP



Lançado em 2003, o B12R tinha em suas “costas” uma missão nada fácil. Com a Volvo amargando baixas vendas mesmo que em um mercado sem opções de escolha, quando se falava em tecnolo-gia, ele foi um divisor de águas. Os B10R e B12B que nunca emplacaram e o B10M, chassi de ônibus mais vendido do mundo, que já não mostrava mais o mesmo pique das décadas de 80 e 90, colaboravam com o fracasso nas vendas. Por muitas vezes a salvação da pátria veio com o B7R, porém nada avassalador. Mesmo que tardia-mente o B12R nascia, trazendo tecnologia, conforto e segurança para as estradas brasileiras. Nem seria tão difícil se destacar, pois tirando a Scania, quem mais oferecia tudo isso em um só produto? E não poderia ser por menos. Gra-ças à morte da esposa do economista Assar Gabrielsson em um acidente automotivo, o mesmo sentiu-se na obrigação de fabri-car o automóvel mais seguro do mundo.

Nascia aí, na cidade de Gotemburgo (Sué-cia), em parceria com o engenheiro Gustav Larson, no ano de 1927, a Volvo que hoje é reconhecida mundialmente por ser sinôni-mo de segurança sobre rodas. A palavra Volvo no latim significa “Eu Rodo”, ou seja, “Eu guio”. Acredite, a partir da fundação da montadora, o setor automotivo nunca mais foi o mesmo. Em caráter informativo a você caro leitor e fugindo um pouco do tema, a contribuição mais importante da marca para a salvação de milhares de vidas no transito foi a criação do revolucionário cinto de três pontos. Muito provavelmente alguém que sofreu um acidente de trânsito e está conseguindo ler este texto, poderá agradecer a Volvo por esta magnífica cria-ção, infelizmente ainda desprezada por muitos condutores irresponsáveis. Prometido para revolucionar garantindo assim que tanto Gabrielsson quanto Larson não revirem no túmulo, o B12R lançado nas terras tupiniquins em

2003 trazia uma série de soluções desco-nhecidas, bem ao estilo “nunca antes na história deste país”. Como ainda não havia B9R, o B12R (para os mais íntimos, B12, so-mente) chegou com as versões 4x2 e 6x2, com potências de 340, 380 e 420cv para combater Scania e Mercedes-Benz. Foi uma boa escalação, haja vista que a bat-alha simplesmente começaria do zero. Com a arquitetura BEA – Bus Elet-rical Arquiteture, inédita no Brasil, que con-templava total interação entre os compo-nentes eletrônicos do chassi e traduzindo todas estas informações para o computa-dor de bordo, portanto mantendo o mo-torista totalmente ciente de qualquer falha eletrônica que viesse a ocorrer no percur-so. Falando em computador de bordo, o da Volvo não é igual a uns que existem por aí, que só servem para mostrar a marcha que está engrenada no momento e só. Combinado com o Software Trip Manager, o equipamento da Volvo registra os dados


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de viagem, assim o frotista tem indicado-res reais da viagem, não dependendo de dados arbitrários e projeções sujeitas a er-ros de cálculo, podendo assim, por exem-plo, programar corretamente as revisões. Como uma forma de “antecipar o futuro”, era possível detectar problemas mais graves antes que o pior acontecesse. Mes-mo que de uma forma um tanto quanto in-direta, pode-se pensar que o equipamento acaba salvando vidas, afinal determinados tipos de falhas podem ser danosas à dirigi-bilidade do veículo. Lembrado que os da-dos podiam ser migrados ao computador da empresa, graças ao Trip Manager. Ainda sobre a BEA, é um conceito que reduziu drasticamente a quantidade de fiações no chassi, graças à integração proporcionada pelos sensores espalhados no veículo. Como consequência aumen-ta-se ainda mais a segurança. Pois com menos conexões elétricas e fios, o risco de incêndios também diminui. Houve a

introdução do acelerador eletrônico, do limitador de velocidade, do controle de consumo médio/instantâneo. Vantagens que não acabam mais. Com o computa-dor de bordo é possível, além de dados de consumo, visualizar o nível de carga das baterias, a temperatura do óleo de motor, tempo de percurso, velocidade média, falhas eletrônicas, configurar a ro-tação máxima do motor... O manuseio do equipamento é muito intuitivo, apesar da quantidade de recursos disponíveis. Além de tudo que já foi elencado, o B12R ainda possui Piloto Automático ao qual o motor-ista pode programar a velocidade de cru-zeiro, sendo assim a garantia de melhoras no consumo de combustível. Com este acessório o frotista ainda pode determi-nar uma velocidade máxima que o ônibus deverá atingir, poupado assim a vida dos passageiros de possíveis devaneios do pé direito do condutor. Como a estréia foi em alto estilo,

realmente um espetáculo Techno, então o motor também não poderia cantar mal neste show. Equipado com o valente D12D, que já rodava nos FH/NH12 ele já era um conhecido das estradas brasileiras, pois foi uma evolução do D12A, o primeiro motor eletrônico movido a diesel no Brasil. Este propulsor foi do FH12 do ano de 1993, o primeiro da saga. Apesar disso, a Volvo não foi a primeira a implantar esta tecno-logia em ônibus aqui no país. Este “título” pertenceu à Mercedes-Benz. Por curiosi-dade, o D12A pode ser visto de perto nos ônibus da Andesmar, pois ela optou em importar da Europa seus chassis para que pudesse usufruir dos benefícios da mo-torização eletrônica, uma vez que no mer-cado interno brasileiro a Volvo relutou em não oferecer este equipamento em seus produtos. Posteriormente foi apresentado o D12C, que também jamais chegou aos ônibus, ficando, mais uma vez, restrito aos caminhões. Finalmente, com o lança-



mento do B12R, a motorização eletrônica foi de fato introduzida nos ônibus da Volvo aqui no Brasil e, conforme já comentado, o escolhido foi o robusto D12D. Com quatro válvulas por cilindro e unidades injetoras para cada cilindro, além dos “obrigatórios” turbo-compressor e intercooler, esta mo-torização o desempenho extravagante e a economia eram evidentes. Isso só foi pos-sível graças ao vasto torque e com a ajuda da eletrônica. O acelerador eletrônico (por fios) permitia uma condução “limpa”, pou-pando os trancos e dando maior precisão à pisada no acelerador. Este coração va-lente ainda podia ser adequado à norma-tização Euro III, embora fosse Euro II. Lem-brai-vos que ele é equipado com sensores que alertavam o super-aquecimento, uma preocupação muito grande aqui no Brasil, um país tropical. Mas não adianta absolutamente nada o B12R ter um motorzão como o D12D se quando depois de em movimen-to ele não conseguisse parar. Pensando nisso, colocaram também o poderosíssimo VEB – Volvo Engine Brake, inegavelmente o melhor freio motor disponível no merca-do. Como sua operação ocorre na faixa de trabalho saudável (a famosa “faixa verde”, no conta giros) a eficácia é ainda maior. A potência máxima gerada por este freio motor é de até 390cv, ou seja, tamanha brutalidade para parar dispensava a utiliza-ção de equipamentos adicionais, os famo-sos Retardadores, que são caros, pesados e produzem ou muito calor (eletromagné-tico) ou muitos ruídos (hidrodinâmicos). Mas se mesmo assim você quisesse, o Re-tarder hidrodinamico Voith era um opcio-nal. Muito vantajoso, o VEB390 acarretava maior economia nos freios, maior velocid-ade média, mais segurança, mais conforto, menor custo com manutenção e menor utilização do freio de serviço, poupando o dispositivo e deixando-o apto para uma frenagem de emergência, uma vez que não estará fadigado pelo calor gerado no acionamento constante. Como um Volvo que se preza, o habitáculo reservado ao motorista é er-gonômico e aconchegante. Desde sempre equipado com volante regulável em altura e ângulo, é fácil encontrar a posição de di-rigi-lo. O painel, igual ao do FH/NH é com-pleto e com tudo que o motorista precisa saber para que a viagem seja sem sustos. A alavanca de comando do câmbio con-jugada ao banco permitia ajustes livres e jamais ficaria mal posicionada justamente por se movimentar junto com o banco.

Esta solução já veio de carona do B12, im-portado, a partir de 1994. Ressaltando que o B12R poderia ter o motorista posicio-nado em posição baixa para a instalação de carrocerias do tipo Low Driver e Double Decker. A princípio o B12R veio equipado com a caixa G8-EGS, uma espécie de “Con-fort-Shift” da Volvo. Com oito marchas, era um sistema de câmbio tradicional, porém com acionamento pneumático. Os freios eram a tambor e o sistema ABS ainda era um opcional. Surpreendendo a todos, em 2006 o Grupo JCA adquiriu o montante de 82 chassis B12R, todos com 380cv e tração 6x2. A divisão foi da seguinte forma: 40 para a Auto Viação Catarinense, 30 para a Viação Cometa e 12 para a Auto Viação 1001. Nesta compra, sem dúvidas, a sur-presa fica para a quantidade destinada à Cometa, até então com frota composta por chassis Scania e Mercedes-Benz, em-bora anteriormente houve uma experiên-cia (sem sucesso) com o chassi B10R. Isto é uma prova de que o B12R nasceu para balançar com o mercado. Agora sem surpresas, aquisições por parte da Princ-esa dos Campos e da Eucatur ocorreram, pois as duas são verdadeiros laboratórios da Volvo e parceiras de longa data. Não podemos esquecer-nos da Andesmar, que junto com a Eucatur é uma das maiores frotistas Volvo da América do Sul.

Mark II Ter nascido e continuar sendo o chassi mais moderno do Brasil não bastava. Precisavam melhorar, crescer, evoluir. Para isso foi lançado o B9R no ano de 2007. Com potências de 340 e 380cv, ele matou o B12R 340 e o de 380cv com tração 4x2. Restaram apenas as versões 6x2 de 380 e 420cv. Foi a melhor coisa que a Volvo pode fazer na época. O B9R é um sucesso de vendas, pois é um produto irretocável na qualidade, no consumo, no desempenho e na robustez. Seu lançamento introduziu mais um novo lote de revoluções tec-nológicas nunca vistas antes em qualquer outro produto a venda. Todas as melhorias implantadas neste lançamento foram ime-diatamente replicadas no B12R. Portanto, o que já era bom, ficou ainda melhor. E continua sendo, visto que esta é a versão que está em linha até hoje. Com a nova geração da tecnologia Multi-plex BEA, a BEA-2, os sistemas eletrônicos ficaram mais abrangentes, precisos e efi-cientes. Com este novo sistema, agora o

computador de bordo conta com mais de 50 funções que podem ser visualizadas no display de LCD. Não para por aí: Outra nova implantação foi a caixa de câmbio automa-tizada I-Shift, que substituíra a consagrada G8-EGS. A motorização, para a alegria geral não mudou, prevalecendo o consagrado D12D, mas agora sim atendendo à norma Euro III. A suspensão continua sendo to-talmente pneumática com a vantagem de que o controle eletrônico da mesma deixou de ser um opcional e passou a ser de série. Por ser eletrônica, existe a possi-bilidade de levantamento e rebaixamento total, além de ajoelhamento com apenas um toque de botão, garantindo acessibili-dade e conforto aos ocupantes do ônibus. A transmissão I-Shift já equipava os caminhões da linha F e os excelentes resultados apresentados, com aprovação quase que unânime dos frotistas foi uma mola propulsora para a instalação dela nos chassis rodoviários da marca. Dotada de 12 marchas, com engates totalmente ele-trônicos e sempre aliados às informações fornecidas pela central BEA-2 a sintonia perfeita com o D12D são evidentes. A aus-ência do pedal de embreagem não signifi-ca que o motorista só deve acelerar e frear. Justamente pelo fato de ser automatizada e não automática, ela permite que sejam feitas trocas manuais com mapeamentos visando economia ou desempenho, mas sempre com o amparo da eletrônica, desta forma possíveis falhas por parte do motor-ista serão vetadas poupando o câmbio de danos e ocasionando economia fenom-enal. No final das contas, a I-Shift é uma caixa manual onde a eletrônica dá conta de mudar as marchas, portanto a econo-mia no modo automático é muito maior. Construída totalmente em alumínio e sem anéis sincronizadores, esta transmissão possui leveza aliada à durabilidade. Assim como foi com os caminhões, o sistema I-Shift possui aprovação pela grande maio-ria dos frotistas justamente pela economia e baixa manutenção e pelo e pelos motor-istas devido ao desempenho, conforto e segurança proporcionados. Se parar o B12R da primeira gera-ção já era fácil, a partir deste lançamento ficou mais fácil ainda e o mais importante de tudo: Seguro. Seguindo o caminho com destino ao paraíso feito pelo B9R e pela linha F, o B12R ganhou freio a disco em todos os eixos. O que isso significa? Maior durabilidade e desempenho. Entendendo melhor: Maior durabilidade quer dizer menor manutenção e por consequen-


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V O L V Ocia disto, menos gastos e menos tempo na oficina. Maior desempenho: Em uma frenagem de emergência, além de evitar colisões, logo avarias no veículo, pode-se evitar tragédias, preservando a impagável vida dos passageiros. Mais uma vez a BEA-2 entra em ação, agora para auxiliar o EBS5, agora de série no B12R. O que é o EBS5? É o Electronic Brake System, moderníssimo sistema eletrônico de frenagem da Volvo, agora na quinta geração, que nada mais nada menos reúne os seguintes disposi-tivos: ABS – Anti-lock Brake System, que evita o travamento das rodas; ASR – Accel-eration Slip Regulation, que é o controle de tração; HSA – Hill Start Aid, que mantém o veículo parado por até 4 segundos em um aclive antes que o veículo comece a descer até que o acelerador seja acionado; Sensor de desgaste das pastilhas de freio; Regula-gem eletrônica da pressão de frenagem; Frenagem combinada inteligente (Retard-er/VEB + freio de serviço) e Auxilio de fre-nagem de emergência. Tudo de série. Sim, de série e no Brasil, por mais inacreditável que pareça. Arrancar, ganhar velocidade, manter a velocidade, frear e parar já não são mais problemas com o novo B12R. Mas se existir uma curva no caminho? Não faz mal. Para isso também existe o ESP – Electronic Stability Program. O ESP é o mais avançado sistema de segurança ativa criado para controle de estabilidade do veículo que trabalha em conjunto com to-dos os outros equipamentos de segurança já comentados que estão disponíveis para o B12R. Sua função é prevenir ao máximo derrapagens ou até mesmo a capotamen-to do veículo em curvas escorregadias ou fechadas. Para tal, o sistema, totalmente integrado pela BEA-2 (não custa lembrar) faz a “leitura” da situação através dos sen-sores de direção do volante, de rotação das rodas e de aceleração lateral. Colaboram ainda os sensores de carga nos eixos, de rotação do motor, de posicionamentos do acelerador e da força que o motorista em-pregou para pisar no pedal do freio. Tome como exemplo se o veículo entrar em ve-locidade acima da aceitável em uma curva, os sensores de inclinação “notarão” que algo de errado poderá acontecer, portan-to irão censurar torque do motor e se, for preciso, até frear individualmente as rodas do veículo. Tudo para que o controle da direção seja restabelecido e uma tragédia maior seja evitada. Apesar de ser um eq-uipamento opcional, o custo de aquisição vale cada centavo investido pelo retorno

que traz. De acordo com dados fornecidos pela União Européia, o ESP pode reduzir em até 35% o risco de acidentes provoca-dos pelo excesso de velocidade nas curvas. É muito importante lembrar que toda esta tecnologia não faz milagres. Na verdade ela é “somente” um anteparo preventivo. A responsabilidade do condutor deve continuar existindo acima de tudo e certos abusos devem ser evitados, porque não há eletrônica no mundo que controle a im-prudência. E imprudência contraria o jeito Volvo de ser, não se esqueça! Em 2010, o clã ganhou um novo componente: O B12R 8x2. Disponível nas versões de 380 e 420cv, este novo produto veio para tornar a linha ainda mais com-pleta. Para atender à demanda das em-presas de turismo e fretamento de luxo é uma ótima opção porque consegue aliar economia de combustível, desempenho soberbo, alta robustez e elevadíssima tec-nologia em nome da segurança ativa. E sua estréia não poderia passar batida. O seu lançamento serviu para a implanta-ção dos sensores de alerta de incêndio em todo o chassi. Este acessório já existia, mas somente para o motor. No começo de 2011, o B12R aca-bou sofrendo uma leve crise de identidade graças à nova nomenclatura dos chassis Volvo no mercado nacional. Com o intuito de que seus produtos sejam facilmente identificados, agora os modelos tem a no-

menclatura com o numeral fazendo refer-ência à potência e não mais à capacidade cúbica do motor. O problema com o B12R foi justamente com o B9R. Como ambos existem na versão de 380cv, ora uma má identificação pode causar certa confusão se não deixarem claro que um é 4x2 (B9R) e o outro é 6x2 ou 8x2 (B12R). Agora com o fim do ciclo Euro III em 31/12/2011, o Brasil iniciará a nova norma de emissões de poluentes, a Euro V (sim ficamos “banguelas” de uma norma). E para isso, o B12R, ou melhor, os B380R 6x2/8x2 e B420R 6x2/8x2 muito provavel-mente sairão de cena, mas com a certeza de que a missão foi cumprida aqui con-osco. Se não foi o chassi mais vendido da marca, igual o B10M, e se não é o mais vendido da atualidade, por que o B9R acabou ocupando esta posição, a Volvo de qualquer forma acabou acertando per-feitamente na mosca com este lançamen-to. Graças ao B12R houve motivação para que o investimento no mercado brasileiro fosse retomado, abrindo as portas para o lançamento do B9R, do B9S e da nova ge-ração do B7R, além do vanguardista B270F. E para atender às exigências ambientais, nas próximas semanas teremos o “B11R”, afinal o mundo todo tem que dirigir o mesmo ônibus... Pois é, se o Fernando Col-lor ainda fosse presidente da República, será que ele arriscaria afirmar novamente que o Brasil é um fabricante de carroças?


Foram registradas de janeiro até setembro 1100 ocorrências, o que resulta numa médiadaria de 4 acidentes contra 3,8 do ano passado

Acidentes com ônibus em São Paulosuperam a média do ano passado

Trânsito cada vez mais complicado que expõe as pessoas ao maior nível de estres-se e desgaste físico, deixando-as mais tempo sujeitas aos riscos urbanos, necessidade de cumprir horários cada vez mais exigentes (o que é prejudicado pelo trânsito), jornadas de trabalho maiores e a impaciência das pessoas nas cidades. A soma destes fatores tem um re-sultado perigoso: o aumento do número de acidentes envolvendo ônibus na Capital Pau-lista. De acordo com dados da SPTrans (São Paulo Transpores) foram registrados só neste ano, de janeiro a setembro, 1100 aci-dentes envolvendo apenas ônibus municipais. A média é de 4 acidentes com ôni-bus por dia neste período, já superior à média de 3,8 ocorrências no ano passado. Em todos os meses de 2010, foram registrados 1416 ca-sos. Isso se refere a ocorrências regis-tradas. O número pode ser maior. O BLOG PONTO DE ÔNIBUS, em reportagem em março deste ano, revelou casos de pequenas colisões evolvendo ônibus em São Paulo que não foram registradas nem por polícia e nem pela SPTrans. Normalmente são penas ocorrências que deveriam ser comunicadas ao órgão gerenciador. Mas os funcionários de empresas e cooperativas retiram logo os veículos dos locais. Em alguns casos, são ba-tidas de ônibus contra muretas, pontos e equi-pamentos públicos. A média deste ano só vai ser redu-zida e pode ser menor que 2010 caso haja uma queda drástica no número de acidentes por dia, mas a tendência não é essa. À Bandnews, o presidente do sin-dicato que representa os motoristas e demais funcionários dos transportes, Nailton Fran-cisco de Souza, este número alto de acidentes é ocasionado principalmente pelo cansaço dos condutores, o que provoca desatenção no trabalho.

TREINAMENTOS Nailton classificou como uma das alternativas para a redução dos acidentes, além de adequações na jornada de trabalho, com tempo maior de repouso durante o ser-viço, aplicação de cursos e treinamentos dedicados para motoristas profissionais. As tecnologias de segurança e de operação dos ônibus aumentaram e muitos

motoristas não sabem usar totalmente os no-vos equipamentos dos veículos, o que poderia reduzir também a estatística. Os profissionais do setor de trans-portes coletivos são unânimes em apoiar a aplicação maior de treinamentos nas gara-gens. Fábio Lucas atua na capacitação de motoristas há 12 anos. Ele afirma que neste tempo muita coisa mudou no setor de trans-portes coletivos de passageiros. Além das evoluções tecnológicas, a sociedade também avançou. Os passageiros são ais críticos e exigentes, conhecedores de seus direitos. “Hoje o motorista de ônibus não pode ser apenas uma pessoa que guia um veí-culo. Ele deve saber lidar com o ser humano e até com suas emoções. Quando o passageiro dá o sinal no ponto, o motorista não sabe se vai encontrar uma pessoa que está bem, mal, educada ou não o motorista deve estar pre-parado emocionalmente para tudo. Hoje um treinamento eficiente também prepara o lado psicológico do profissional” - disse Fábio Lu-cas ao BLOG PONTO DE ÔNIBUS. “Hoje os ônibus são computadoriza-

dos e o se o motorista souber lidar com o e-quipamento, pode evitar problemas, aciden-tes e paradas desnecessárias” - complementa o instrutor que ainda diz que coisas simples, como o uso do cinto de segurança ainda pre-cisam ser lembradas aos motoristas profis-sionais. Simular situações de risco também é importante em treinamentos. A SPTrans, que gerencia os trans-portes na cidade de São Paulo, afirmou que desde 2008 faz ações para evitar acidentes, como acompanhamento mais rigoroso da frota de ônibus municipal e as manutenções, realização de treinamentos e cursos para os profissionais e análise das ocorrências e dos possíveis motivos dos acidentes. Se caso, no acidente, informou a SPTrans, for provado que houve responsabi-lidade do motorista ou que ele não tomou ações de direção preventiva, ele é encamin-hado para realizar cursos de reciclagem. Ainda segundo a SPTrans, 648 agen-tes da gerenciadora são responsáveis por fis-calizar diariamente as operações, condições dos ônibus e dos itens de segurança.

NOSSO TRANSPORTE Adamo [email protected]

ÔNIBUS NA CAPITAL PAULISTA • Número de acidentes envolvendo ônibus municipais em São Paulo preocupa. A média diária de ocorrências entre janeiro e setembro de 2011 é de 4 acidentes, superior a todos os meses do ano passado, quando a média ficou em 3,8 casos. Isso porque vários acidentes, principalmente sem vítimas, sequer são registrados pelas empresas e cooperativas que, contrariando as obrigações da SPTrans, retiram os veículos dos locais. A média deste ano só pode ser inferior a todo o ano passado caso os acidentes sejam reduzidos drasticamente, o que não é a tendência. Cansaço e jornadas de trabalhos longas são considerados as principais causas e a capacitação profissional, a solução mais adequada

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Revista InterBuss - Edição 65 - 09/10/2011