Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 27 - fev a maio/2009 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XI - N 0 27 - Feb to May/2009

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nesta ediçãoin this issue

CONAPRA – Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.br

diretor-presidente director presidentMarcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directorsAlexandre Gonçalves da RochaAndré Luiz Vasconcellos de MelloLinésio Gomes Barbosa JuniorRicardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPAdirector/senior vice president of IMPAOtavio Fragoso

planejamento planningOtavio Fragoso / Flavia Pires /Claudio Davanzzo

edição e redação writer and editorMaria Amélia Martins (jornalista responsáveljournalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision Maria Helena TorresNoreen Vanderput

versão translationAglen McLauchlan

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-printing / printingDavanzzo Soluções Gráficas

capa coverfoto: Ricardo FalcãoPort Revel: tug master Michel Vallette

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the exclusive responsibility of the writersand do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

5 Changes in pilot transfer ladders

Alterações em dispositivopara transbordo de prático4

7 President of CONAPRA visitspilot associations in the North

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16 E-Navigation: concepts and their impact on watchkeeping and training

11 Proa: pilots embark on anadventure to maneuver

a Peruvian ship

E-Navigation: conceitos e seus efeitos sobreo serviço de quarto e treinamento

Praticantes de prático iniciaram estágio de qualificação

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Brasil terá filial do The Nautical Institute

20Port Revel oferece cursos voltadospara emergência22 Port Revel givescourses that focuson emergencies24

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Proa: a aventura dos práticos paramanobrar navio peruano10

31 Brazil to have a branch of The Nautical Institute

Inclusão social: grife Renascer 3234 Social acceptance: Refazer trademark

Primeiro colocado em processo seletivoconta como atingiu seu objetivo 26

25 Pilot apprentices start qualification stage

28 Winner of selection contest tells how he attained his objective

Presidente do CONAPRAvisita praticagens

da Região Norte

Barra do Pará adquire modernoequipamento de batimetria8

9 Barra do Para pilots acquire modern bathymetry equipment

Antes de seguir para o NAV, porém,um relatório preliminar do grupo detrabalho encarregado do assunto foiavaliado pelo subcomitê DE (Projetoe Equipamento) entre 16 e 20 demarço, e, apesar de algumas contesta-ções, principalmente da InternationalChamber of Shipping (ICS), os debatesno DE foram finalizados. A proposta(disponível no site do CONAPRA) foiencaminhada ao NAV 55, e seu próximodestino é o MSC que, em 2010, dará oparecer final sobre o assunto.

segurançasafety

Após muitos estudos e debates, apraticagem se aproxima de umaconquista histórica em relação àsegurança do prático. No ano quevem, durante a 87ª sessão do Comitêde Segurança Marítima (MSC), seráapresentado um documento que, seaprovado, irá alterar o RegulamentoV/23 do Solas e a Resolução A 889 (21)da IMO. Essas alterações dizemrespeito ao transbordo do prático e,especialmente, à utilização da escadade quebra-peito.

Um longo caminho foi percorrido pelaIMPA e alguns países membros para sechegar à proposta que será apreciadapelo MSC em 2010. Na 82ª sessãodo comitê, em 2006, as delegaçõesbrasileira e norte-americana, e a própriaIMPA manifestaram sua preocupaçãocom o fato de que práticos continuem amorrer ou sofrer sérios danos devidoa acidentes no momento do transbordo.O grupo apresentou, então, a propostapreparada pela IMPA visanda à mu-dança das normas em vigor.

Tendo considerado o tema extrema-mente relevante, o MSC deu prioridadeao assunto e designou o NAV (Sub-comitê de Segurança da Navegação)coordenador dos trabalhos. Na 54ªsessão do NAV, no ano passado, foicriado um grupo de correspondência,que apresentará suas conclusõessobre a matéria na reunião do NAV 55,em julho deste ano.

Mudanças à vista Proposta de alterações em dispositivopara transbordo de prático seráanalisada pelo NAV este ano

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safetysegurança

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as well as IMPA itself, voiced theirconcern regarding deaths or majorphysical insuries to pilots resulting fromaccidents while boarding or disembarking.At the time, the group submitted a draftamendment drawn up by the IMPA foraltering the norms in effect.

Considering the subject extremelyimportant, the MSC gave it prioritystanding and appointed the NAV (Sub-committee on Safety of Navigation)coordinator of the work. Last year,at the NAV’s 54th session, a correspon-dence group was created which willsubmit its conclusions on the subject at

After exhaustive study and discussions,piloting is approaching a historic victoryin regard to the safety of pilots. Duringnext year’s 87th session of the MaritimeSafety Committee (MSC), a documentwill be submitted which, if approved,will change Solas Regulation V/23 andIMO Resolution A 889 (21). The changesrefer to the transfer of pilots and, inparticular, to the use of pilot ladders.

IMPA and some of its members traveleda long road before the proposal wasincluded in the MSC agenda for 2010.At the 82nd session of the committee, in2006, the Brazilian and U.S delegations,

Changes in sightThis year NAV will examine a proposal of an

amendment changing some of the normsconcerning the transfer of pilots

the NAV 55 to be held in July.

But before then, between March 16and 20, a preliminary report producedby the working group in charge of thesubject was assessed by the ED(Equipment and Design) subcommittee,and, despite some objections, especiallyby the International Chamber ofShipping (ICS), the ED debates wereconcluded. A draft amendment wassent to the NAV 55 and will then betransmitted to the MSC which willissue the final opinion on the subjectin 2010. The proposal sent to NAV 55was published on the CONAPRA site.

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O presidente do Conselho Nacional dePraticagem começou seu mandato visi-tando as associações de praticagem deBelém e Manaus. Em Belém, encontrou-se com o comandante do 4º DistritoNaval, vice-almirante Monteiro Lopes, afim de se apresentar e discutir assuntosrelevantes para a navegação na região.

Marcelo Cajaty enfatizou a necessidadede haver escala única de rodízio nasZPs da região (ZP1 e ZP3) ressaltandoos efeitos negativos para a navegaçãolocal da existência de concorrência emzonas de praticagem, o que pode levar aperdas de eficiência na execução doserviço e, principalmente, à impossibili-dade de garantia da prestação deserviços por parte da autoridade maríti-ma. Por sua vez, o almirante destacou aimportância do CONAPRA como agluti-nador das associações de praticagemnessa e em outras questões.

Monteiro Lopes sugeriu que, caso a DPCesteja de acordo, o próprio Conselhodeve coordenar o estabelecimento deescala única de rodízio nessas ZPs, for-mulando o melhor modelo para a região,de acordo com suas peculiaridades.Linésio Barbosa Junior (diretor do Norte),Davi Starapavo (presidente da Pratica-gem da Barra do Pará) e os CMGs Klebere Bueno estiveram presentes ao encon-tro. Na Praticagem da Barra do Pará, ogrupo foi informado sobre o modernoequipamento de batimetria adquirido

pela empresa (ver texto explicativoproduzido pela Barra do Pará na p. 8).

Na Unipilot, foram apresentadas aopresidente do CONAPRA as instalaçõesda associação, com destaque para oprojeto de monitoramento via AIS detoda a Bacia Amazônica com disponibi-lidade de visualização remota atravésda internet em vários pontos de atuaçãoda ZP1, cobrindo mais de 60% da áreade atuação.

Em Manaus, Cajaty visitou com Linésioe os práticos Benedito e Magno (presi-dente da Proa) a Capitania dos Portosda Amazônia Ocidental, onde conversoucom o CMG Teixeira. No 9º Distrito

Naval, encontrou o vice-almirantePedro Fava. Na pauta dos encontrosestiveram as dificuldades que a pra-ticagem enfrenta na ZP2, onde oestabelecimento de escala única deserviço tambem é vital.

Na Proa, Cajaty e Linésio foramrecebidos por Magno, Benedito,Jônatas e Paulo Coelho. Após a visitao grupo seguiu para o centro desondagem desenvolvido pela associ-ação, onde foi explicado o funciona-mento de todo o processo de levanta-mento batimétrico realizado na ZP2.A reunião terminou com um belo pas-seio pelo Rio Negro até o encontro desuas águas com as do Solimões.

conapraconapra

Presidente visitapraticagens daRegião Norte

BENEDITO, MAGNO, VICE-ALMIRANTE PEDRO FAVA, LINÉSIO E MARCELOBENEDITO, MAGNO, VICE-ADMIRAL PEDRO FAVA, LINESIO AND MARCELO

Necessidade de escala única de rodízioé tema de reuniões

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CON

APRA

conapraconapra

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Marcelo Cajaty, president of theBrazilian Pilots’ Association, startedhis term of office by visiting pilotassociations in Belem and Manaus. InBelem he met with Vice-AdmiralMonteiro Lopes, commander of the 4th

Naval District and, after introducinghimself, discussed with him mattersrelevant to shipping in that region.

Cajaty stressed the need for a singleworking schedule for pilots in zones PZ1and PZ3, underlining the harmfulimpacts on local shipping caused bycompetition among pilot associationzones. He explained that competitioncould lead to a loss in serviceefficiency, and especially to theimpossibility of guaranteeing servicesrendered by the Maritime Authority. Theadmiral highlighted the importance ofCONAPRA in joint actions by pilotassociations in this and other matters.

Monteiro Lopes said that, provided thePort and Coastal Director was inagreement, Conapra should coordinatethe setting up of a single schedule forthese PZs, drawing up a model forthe region that is in line with itspeculiarities. Linesio Barbosa Junior(director of the North), Davi Starapavo(president of the Barra do Para PilotsAssociation) and captains Kleber andBueno took part at the meeting. At theBarra do Para Pilots Association thegroup was told of the modern

bathymetric equipment acquired bythe association (see explanatory textwritten by the Barra do Para Pilotsreproduced on page 9).

In Manaus, Cajaty, accompanied byLinesio and pilots Benedito and Magno(president of Proa), visited the portauthorities of West Amazonas wherehe enjoyed a talk with Captain Teixeira.In the 9th Naval District he metwith Vice-Admiral Pedro Fava. Theagenda of the meetings includedproblems faced by PZ2 pilots. There

also, a single service schedule is ofvital importance.

At Proa, Cajaty and Linesio werereceived by Magno, Benedito, Jonatasand Paulo Coelho. After their visit, thegroup went to the sounding centerdeveloped by the association. There,they were given an explanation of howthe PZ2 carries out bathymetric surveys.The meeting ended with a magnificenttrip on the Rio Negro that took them asfar as the meeting of the waters of theRio Negro and Solimoes rivers.

President visitspilot associations in

Brazil’s Northern Region

Need for a single schedule is main themeof meetings

BENEDITO, COELHO, MAGNO, JONATAS, MARCELO, LINESIO AND ANDRE

Arqu

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CON

APRA

parápará

O diretor-presidente da Empresa dePraticagem da Barra do Pará, prático Davide Paula Starepravo, no dia 13 de janeirode 2009 recebeu os técnicos represen-tantes do fabricante do equipamento desondagem conhecido como Multibeam(multifeixe), que consiste em sistema debatimetria de última geração, classificadocomo o mais moderno existente nomundo. Sua finalidade é a produção detrabalho em 3-D, com perfeita definiçãodo leito submarino (100%), obtendo asprofundidades de uma faixa e nãosomente ao longo de uma linha desondagem, como no tradicional métododo Singlebeam (monofeixe). Com anotificação de grande quantidade deprofundidades, garante que todos osobstáculos à livre navegação sejamencontrados e delimitados, e assimmelhora a qualidade das informaçõesrepresentadas na carta náutica.

O estado-da-arte dessa tecnologiaadquirida pela Empresa de Praticagem daBarra do Pará adota linhas de sondagemparalelas às isóbatas (sentido longitudi-nal do talvegue), tornando-a ferramentaindispensável para a navegação segura eo completo aproveitamento da capaci-dade de carga dos navios, dentro dosregimes de marés existentes no RioPará e seus afluentes, inseridos na área

geográfica da praticagem do Pará – Zonade Praticagem ZP-03.

Resumindo, o equipamento multifeixetornará possível a identificação da topo-grafia do leito subaquático, com o regis-tro de suas profundidades, relativas aosrelevos desses canais de navegação dosrios que integram a Zona de Praticagemde Belém, PA – ZP-03, inseridos as baciasde evolução e os berços de atracação dosdiversos terminais.

Com o recebimento desse equipamentopela Empresa de Praticagem da Barra doPará em novembro de 2008, foi iniciada apreparação da fase de instalação dos peri-féricos e sistemas na lancha escolhidaespecialmente para executar esse traba-lho, além do treinamento dos profissio-nais que realizarão a batimetria e a pro-dução final do serviço, o que demandaráa contratação de técnicos altamente quali-ficados para a transferência de conheci-mentos, além das certificações regulares.

É importante ressaltar que a Praticagemda Barra do Pará é das poucas empresasbrasileiras que possuem esse equipamen-to (sendo a única empresa de praticagemno Brasil, até os dias de hoje, a possuirequipamento de batimetria que empregaa tecnologia multifeixe), entre elas, a

Marinha do Brasil e a Petrobras. Isso cons-titui razão de orgulho para os práticos daempresa por responder aos anseios detoda a comunidade marítima na obtençãode informações técnicas precisas sobrea batimetria local. O procedimento trarásegurança ao serviço prestado pelaEmpresa de Praticagem da Barra do Pará,tornando-se excepcional diferencial dequalidade oferecido a nossos tomadoresde serviço, representados pelos coman-dantes dos navios e seus prepostos.

O investimento da Empresa de Pratica-gem da Barra do Pará nesse projeto,segundo o prático Davi Starepravo, trará oretorno desejado pelos armadores que fre-qüentam nossos portos, além de par-cerias com os órgãos federais e estaduais,especialmente os educacionais envolvi-dos com esse tipo de tecnologia. O objeti-vo é a completa eficácia do serviço depraticagem oferecido pela empresa, cujoresultado final é a navegação segura eeficiente nos rios amazônicos, onde sejaexigida a orientação da praticagem.

“Devido à extrema ética profissionalpor que pautamos nossos serviços, adecisão dos práticos da Praticagem daBarra do Pará de realizar investimentode tal ordem diz respeito a honrar a con-fiança a nós atribuída pela autoridademarítima brasileira, em estreita parce-ria com a autoridade portuária, seja namovimentação segura das cargasexportadas ou de cabotagem que circu-lam em nossa zona de praticagem, sejaquando realizamos o essencial serviçode conduzir embarcações de grandeporte em águas restritas, com a máximasegurança admissível e redução derisco bastante acentuada, contribuindosobremaneira para a grandeza e o cres-cimento do Brasil”, ressalta o diretor-presidente, prático Davi Starepravo.

Praticagem da Barra do Pará:atenta ao futuroA Empresa de Praticagem da Barra do Pará adquire o mais moderno equipamento de batimetriadisponível no mercado, denominado Multibeam. O estado-da-arte da batimetria.

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parápará

Director President of the company ofpilotage of the Barra do Para (BelemPilot), pilot Davi de Paula Starepravo,on 13th January 2009, received thetechnicians from the import company ofthe equipment of souding, known asthe multibeam, which consists of asystem of bathymetry of last generation,equipment classified as the mostmodern existing in the word, whosepurpose is the production of a work inthird dimension (3-D), with perfectdefinition of the submarine bottom(100%), obtaining the depths on a trackand not only throughout a line ofsounding as in the traditional method ofsinglebeam, obtainning a great amountof depths, ensuring that all the hazardsthat hinder the free navigation arefound and delimited, improving thequality of the information representedin the nautical chart.

The “state of the art” of this technologyacquired by the company of Pilotage ofthe Barra do Para (Belem Pilot) adoptssurvey lines parallel bars to the isobatas(longitudinal direction of talvegue),becoming an indispensable tool for safenavigation, and taking full advantage ofthe load capacity of the vessels, withinthe regimes of tides existing in the riverPara and its tributaries, inserted in thegeografhic area of the pilotage of Para –

Zone of Pilotage – ZP-03.

In simpler language, themultibeam equipment willmake it possible to identifythe topografhy of the sub-aquatic foul area (bottom),with the registering of theexisting depths, in accor-dance with the contour ofthese shipping channels thatintegrate the pilotage zone

of Belem – PA – ZP-03, inserted thebasins of evolution and the points ofberthing of the diverse terminals.

With the acquisition of this equipmentby the pilotage of the Barra do Para inNovember 2008, Belem Pilot initiatedthe preparation phase of installation ofthe peripherals and systems in a motorboat chosen especially to execute thisimportant task, besides the training ofthe professionals who will carry outthe bathymetry and final productionof this service, which will demandthe contraction of highly qualifiedprofessionals for the transferenceof knowledge, besides the regularcertifications.

It is important to reaffirm that thepilotage of the Barra do Para (BelemPilot) is one of the Brazilian pilotagecompanies who possess this equipment(being the only company of pilotage inBrazil, until the present, to possesbathymetry equipment that uses thetechnology multibeam), amongst them,the Brazilian Navy and PETROBRAS,for which reason the pilots of thecompany are proud for answering to theyearnings of all the Maritime Communityin the attainment of precise informationof local bathymetry, which will bring

security of the service given by theCompany of pilotage of the Barra doPara (Belem Pilot) becoming exceptionaldifferential of quality offered to ourborrowers of service, represented bythe Masters/Captains of the vesselsand its Agencies.

The investment of the pilotage of theBarra do Para (Belem Pilot) in thisproject, according to Director President,pilot Davi Starepravo, will bring thedesired return, especially for theshipownwers who visit our ports,beyond partnerships with the federaland state agencies, especially theeducational institutions (Universities)involved with this type of technology,objectifying the complete effectivenessof the service of pilotage offered bythe company, whose final result issafe and efficient navigation in theAmazonian rivers, where pilotageorientation is compulsory.

“Due to the professional extreme ethicsthat we base our services, the decision ofthe pilots of the Barra do Para (BelemPilot) in carrying through an investment ofsuch order, always was to honor theconfidence attributed to us by theBrazilian Maritime Authority, with closepartnership with the Port Authority, eitherin the safe movement of loads exportedor cabotage that visit our Zone ofPilotage, either when we carry throughthis essential service to lead boats ofgreat transport in isolated areas, with themaximum permissible security and thereduction of risk significantly accented,contributing excessively to the largenessof the growth of Brazil”, points out Director-President, pilot Davi Starepravo.

Translated by the Belem Pilots

Barra do Para’s Pilotage:heading to the Future

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Barra do Para purchases the most modern equipament of bathymetry available in the market,called multibeam. The “state of the art” of bathymetry.

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A empresa Navieira Yacu Puma,proprietária do navio de carga geral demesmo nome, através da AgênciaTranserm, com sede em Manaus,requisitou o serviço de dois práticosda Proa – Praticagem dos RiosOcidentais da Amazônia para anavegação de praticagem de seunavio, desde a cidade brasileira deTabatinga, localizada na tríplicefronteira de Brasil, Peru e Colômbia,e vizinha a Letícia, capital doEstado do Amazonas da Colômbia.Os profissionais deveriam apre-sentar-se no navio em 24 de fevereiro,às 16h (horário local), terça-feira decarnaval. O navio vinha de Iquitos,Peru, e, em Tabatinga, os práticosbrasileiros receberiam o serviço dospráticos peruanos, para continuaçãoda viagem de descida do RioSolimões, com distância de 880milhas náuticas.

A única empresa de aviação queefe tua vôos domést i cos pa raTabatinga na região é a TRIP LinhasAéreas, que só tinha vagas para 25de fevereiro, o que iria atrasar o navioem um dia. Para que não ocorresseprejuízo para o armador, foi sugeridoaos práticos brasileiros que embar-cassem em avião da COPA Airlines,desde Manaus, com escala na cidadedo Panamá, onde seria efetuado otransbordo de aeronave para viagematé Bogotá, Colômbia. Após pernoiteem Bogotá, os práticos embarcariamem outro avião da companhiaAerorepublica, até a cidade de Letícia,Colômbia, vizinha a Tabatinga, de

onde, por bote, os práticos embarca-riam no Yacu Puma, sem provocaratraso na saída do navio.

Cabe ressaltar que pelo contrato daProa com o armador não há obrigato-riedade de os práticos aceitaremrealizar viagem tão longa, passandopor países estrangeiros, com aumentodo risco de viagem de embarque. Mas,observando o bom relacionamentoentre ambas as empresas, bem comoum dos objetivos da Proa na RegiãoAmazônica – o de manter a navegação

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segura, com o máximo de qualidadeno menor tempo possível –, houve aconcordância dos práticos JônatasFarias Lima e José Francisco Vas-concelos Gomes e da diretoria daProa para execução da empreitada.

Tudo transcorreu como planejado, ospráticos chegaram no horário solici-tado pelo armador e em perfeitasegurança, uma demonstração doquão ética e responsável é a prati-cagem brasileira, representada pelaProa, no extremo norte do país.

Por uma navegação seguraPráticos da Proa passam porPanamá e Colômbia para manobrarnavio peruano

PERCURSO AÉREO REALIZADO PELOS PRÁTICOS DA PROA PARA EMBARQUE NO YACU PUMATHE ABOVE MAP DEPICTS THE COURSE OF THE FLIGHTS TAKEN BY

THE PILOTS OF PROA IN ORDER TO BOARD THE YACU PUMA

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Navieira Yacu Puma, owners of acargo vessel of the same name,requested the services of two pilots,members of Proa – Praticagem dosRios Ocidentais da Amazonia, askingthem to board their ship at Tabatinga,a Brazilian town located at the borderof Brazil, Peru and Colombia. Thepilots were required to embark at 4:00p.m. (local time) on Carnival Tuesday,February 24. The vessel had sailedfrom Iquitos, Peru, and the Brazilianpilots would spell the Peruvian pilotsin Tabatinga, from where the ship’sjourney would continue down theSolimoes river (Rio Solimoes) in thestate of Amazonas, a distance of 880nautical miles.

The only airline in the region that runsdomestic flights to Tabatinga is TRIPLinhas Aereas and, unfortunately, ithad no room for the pilots before

February 25; this would cause a one-day delay in the ship’s departure. Inorder to save the ship’s owners fromincurring a financial loss, it wassuggested to the Brazilian pilots thatthey take a COPA Airlines flightfrom Manaus to Panama, and fromthere continue by plane to Bogota,Colombia. After spending a night inBogota, the pilots would take anAerorepublica plane to Leticia, thecapital of the Colombian State ofAmazonas, close to Tabatinga; theywould then finish their journey to theYacu Puma by boat. This would allowthe ship to leave on time.

It should be stressed that, accordingto the contract signed by PROA withthe ship’s owners, the pilots had noobligation to take the risk of such along journey across foreign countriesto board the vessel. But, in line

with the good relationship existingbetween the PROA and the ship’sowners, and considering PROA’sobjectives for their activities in theAmazon Region – to assure safe,good-quality shipping within theshortest possible time, pilots JonatasFarias Lima and Jose FranciscoVasconcelos Gomes, as well as thePROA directors, agreed to the scheme.

Everything worked as planned: thepilots arrived safely on the datestipulated by the ship’s owners,demonstrating the ethics and sense ofresponsibility of Brazilian pilotsrepresented by PROA in the continen-tal Amazon Region located in theextreme north of the country.

To ensure safe shipping

Proa Pilots pass through Panama and Colombiato reach and maneuver a Peruvian ship

e-navigatione-navigation

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services – VTS), agências ambientais,armadores, autoridades de praticagem e,naturalmente, o navegador de quarto.

Em dezembro de 2008, o Comitê deSegurança Marítima da IMO (IMOMaritime Safety Commitee – MSC)estabeleceu um programa para a imple-mentação da e-Navigation.2009 As necessidades dos usuáriosdeverão ser revistas e listadas emordem de prioridade2010 Revisão da arquitetura dosistema e análise GAP2

2011 Análise de custo/benefícioe riscos2012 Plano de implementação, quedeverá incluir as responsabilidadesdas diversas partes envolvidas e umprograma de implementação gradativa,que terá provavelmente continuidadeaté 2022.

Na mesma reunião do MSC, o comitêaprovou recomendação do subcomitê nosentido de que a instalação de ECDIS(Electronic Chart Display and InformationSystem – Sistema Eletrônico de Apresen-tação de Cartas Náuticas e de Informa-ções) seria obrigatória e adotada gradati-vamente entre 2012 e 2018. De fato, ascartas de papel serão retiradas de circu-lação. A e-Navigation só poderá ser imple-mentada após a instalação do ECDIS.

Os recursos da e-Navigation e das apre-

sentações ECDIS são consideráveis, epodem ser ainda maiores do que aque-les presentemente enxergados. Algunsdos recursos atuais incluem:• informações em tempo real sobreprofundidades;• avisos aos navegantes ou informesde navegação (Navigation Advisories)atualizados, relativos à navegação nosacessos a portos;• informações em tempo real sobre cor-rentes e ondas, originadas de smartbuoys3 em acessos;• informações sobre áreas a serem evi-tadas sazonalmente, relativas a espéciesameaçadas, como as baleias-francas-do-atlântico-norte;• informações repassadas de VTS eestações radiocosteiras;• informações meteorológicas e clima-tológicas (rotas e condições de gelo);• sobreposição de informações de ra-dar, incluindo AIS recebidas de navios;• informações sobre linhas de alertaindicando águas rasas, através dasquais o navio não pode navegar;• informações sobre perigos isolados,incluindo baixios; e• sobreposições de avisos relativos adetalhes do porte do navio (boca, cala-do, comprimento, calado aéreo).

A apresentação pode, portando, sermodificada para atender às necessi-dades do navegador de quarto ou deoutro usuário (VTS, autoridade portuária,

Muito se tem falado sobre e-Navigation, mas poucos sabem exatamente o significado desse conceito,introduzido pela Organização Marítima Internacional. O texto a seguir, apresentado em maio pelo capitão-de-longo-curso Peter Turner durante o encontro anual da IFSMA,1 realizado no Rio de Janeiro, enfoca deforma bastante acurada o que já se conhece sobre o tema, assim como as questões que vão surgindo emfunção de seu desenvolvimento.

E-Navigation: conceitos e seus efeitossobre o serviço de quarto e treinamento

Peter TurnerCompany of Master Mariners of Canada

2 Técnica para determinar os passos a serem dados na mudança de uma condição a outra. 1 International Federation of Shipmasters' Associations.

E-Navigation

Os conceitos iniciais de e-Navigationsurgiram com as primeiras discussõessobre cartas eletrônicas. Inicialmente,esperava-se que a e-Navigation empre-gasse os componentes que eram, àépoca, utilizados a bordo dos navios.Supunha-se que o “e” de e-Navigationsignificasse eletrônica.

Inicialmente, esse era um bom conceito.No entanto, uma vez adotado, muitosoutros usos foram descobertos para onovo recurso. Atualmente, o significadodo “e” de e-Navigation seria mais bem in-terpretado como “ampliada” (enhanced),ou “abrangente” (encompassing).

A definição atual de e-Navigation geral-mente aceita é:coleta, integração, intercâmbio, apresen-tação e análise, de forma harmoniosa, deinformações marítimas, a bordo e emterra, por meios eletrônicos, para apri-morar a navegação de berço a berço eos serviços a ela relacionados, visandoà segurança no mar e à proteção doambiente marinho.Dessa definição conclui-se que e-Navigation é muito mais do queinicialmente se supunha.

Entre os usuários de e-Navigationincluem-se autoridades portuárias, servi-ços de tráfego de navios (vessel traffic

e-navigatione-navigation

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O treinamento no uso de todos oscomponentes deve constituir parte es-sencial do desenvolvimento do equipa-mento. Em 1962, ocorreu colisão entre oUSS Kearsage e o navio de passageirosOriana, na entrada do porto de LongBeach, sob denso nevoeiro. No Tribunalde Inquéritos, questionou-se o motivopelo qual o Oriana havia empregado umpraticante para plotar as informações doradar. O praticante era a única pessoa nopassadiço que havia completado umcurso de observador de radar. Situaçõessimilares não se podem repetir. Todos osoficiais de navegação devem ter otreinamento apropriado para utilizarequipamento de e-Navigation.

O projeto do passadiço desempenharápapel importante na praticidade doequipamento. A colocação de moni-tores que fornecem informações deveser cuidadosamente pensada. A empre-sa alemã Forschungsgesellfchaft furAngewandte Naturwissenschaften(FGAN) (Instituição de Pesquisa paraCiência Aplicada) e sua subsidiária FKEIestão desenvolvendo o que denominamsistema integrado de navegação (inte-grated navigation system – INS), que sepropõe a tornar o layout ergonomica-mente sadio. Sistemas similares estãosendo desenvolvidos em outros locais,como na Sperry e na MemorialUniversity de Newfoundland. O propósi-to é fazer com que o layout do passa-diço se adeque ao equipamento dee-Navigation, e vice-versa.

Os projetistas e fabricantes do equipa-mento seguirão padrões e critérios deoperação. Eles também terão quesuprir as necessidades dos usuários.Aqueles que fornecem as informaçõesdeverão igualmente respeitar certospadrões, critérios e freqüências, a fimde atender às demandas internacionaisdos armadores, o que permitirá ouniforme download das informações.

Serviço de quarto na navegação

A e-Navigation exigirá a revisão dospadrões de treinamento, certificação eserviço de quarto (Standards of Training,

Certification and Watchkeeping – STCW).O subcomitê de STW da IMO deverárever os programas de ensino, tendo emvista as exigências. A e-Navigation trazà baila essa necessidade, com relação avários aspectos dos atuais programaspara obtenção de Certificados deCompetência. No ano passado, aIFSMA debateu a necessidade de per-manência de navegação astronômicanos programas para certificação. Nãosó será necessário incluir as novasexigências nesses programas, como ositens redundantes deverão ser emenda-dos, corrigidos ou eliminados.

Agora, antes do advento da e-Navigation, é tempo de uma revisãoplena da convenção STCW e de umaverificação completa das qualificaçõesexigidas do marítimo que integra oserviço de quarto e do comandante.

Os padrões exigidos para o serviço dequarto no passado, há 30 anos, exigiamdos oficiais que integravam esse serviçoqualificações diversas, a fim de operar onavio, bem como administrar sua manu-tenção e a acomodação da carga abordo. A navegação era ciência quedemandava treinamento no local detrabalho e entendimento aprofundadodas ferramentas próprias, bem como doambiente no qual o navio se desloca. Ooficial de quarto e o comandante pre-cisavam estar familiarizados com a cons-trução do navio, com fatores de esti-vagem de cargas, estabilidade, direitomarítimo, etc. À medida que os navios sedesenvolviam, as necessidades dos marí-timos que integram o serviço de quartoforam mudando, e as ferramentas denavegação (por exemplo, sextantes e atéalidades), sendo ultrapassadas. O equipa-mento de e-Navigation esboçado consti-tui-se de sofisticados monitores basea-dos em computadores, que permitem aentrada de dados de fontes externas, esobreposições selecionadas para melho-rar o conhecimento local e imediato donavegador de quarto. Manutenção donavio, estivagem e acomodação da cargasão também atividades baseadas emcomputador e, em extensão cada vezmaior, operadas por pessoal de terra.

etc). No entanto, deve-se evitar sobre-carregar o sistema com informações ori-undas de outros componentes de e-Navi-gation, saturando a carta e tornando-aconfusa e ineficaz. O navegador de quartodeve ter habilidade para eliminar sobre-posições, bem como o direito de fazê-lo.

Com as informações disponíveis para onavegador de quarto, poderá ocorrer atendência de se navegar utilizandoapenas essas apresentações. Nunca édemais enfatizar que o marítimo dequarto deve manter vigilância visual eempregar todos os meios de navegaçãoque lhe estejam disponíveis. As infor-mações apresentadas na e-Navigationsão suscetíveis ao erro humano (ali-mentação digital), mau funcionamentomecânico ou eletrônico e falhas.Mesmo com a redundância duplaexigida para o equipamento, esse riscoainda existe, apesar de pequeno.

Os armadores que instalam e-Navigationem seus navios esperam aumento na efi-ciência e na segurança, e retorno finan-ceiro. Sem dúvida, a eficiência incluiráinformações corrigidas de navegação, e atransferência eletrônica (download ) decorreções para todos os aspectos da nave-gação. A segurança será ampliada pelapraticidade do equipamento e das infor-mações apresentadas. O retorno finan-ceiro poderá ser conseguido, entre outrosfatores, pela possibilidade de levar umnavio até calado em que ele possa nave-gar com segurança nos canais, deixandomargem para squat e ação das ondas.

Praticidade da e-Navigationno passadiço

Informações e avaliação de riscos apli-cadas à navegação com aproximaçãoexcessiva entre duas embarcaçõesampliariam a segurança. No entanto, asobrecarga de informações pode tornaro equipamento ineficiente e até perigo-so. O sistema deve, portanto, ser defácil operação, e o desenvolvimento doequipamento deve visar às necessi-dades do usuário. A capacidade deacionar e eliminar as “sobreposições”deve ser prerrogativa do usuário.3 Bóias equipadas com sensores e transmissores rádio que fornecem a uma central, informações por exemplo, sobre correntes e ondas.

Transcrevo o texto, da seção Conclusãoda publicação do The Nautical Institute“From paper charts to ECDIS, a practicalVoyage plan” (Das cartas de papel àsECDIS: um plano prático de viagem), deautoria do comandante Harry Galé, FNI:O conceito de ECDIS implica mudançatotal, com o abandono do uso de cartasde papel; a transição desse tipo de car-tas para as eletrônicas trará alguns pro-blemas para a atividade, particularmen-te para aqueles que não têm experiên-cia atual em cartas eletrônicas.

Importantes procedimentos de pas-sadiço são significativamente afetados,exigindo análise e consideração cuida-dosas. A experiência daqueles que vêmutilizando cartas eletrônicas demonstraque seu emprego reduz a carga de tra-balho na navegação, se comparado como uso de cartas de papel. A nova tec-nologia permitirá aos marítimos execu-tar, de modo conveniente e em tempohábil, todo o planejamento de viagem,monitoramento de rota e posicionamen-to, feitos atualmente por cartas de papel.

O navio deve deter a prerrogativa denavegar em quaisquer águas, levando-seem conta que informações relevantesdevem ser obtidas de VTS em terra esuplementadas pelo prático a bordo.

E-Navigation e o serviçode quarto a bordo

Quando os navios são equipados come-Navigation, a tarefa do navegador dequarto muda. Isso requer boa dose deconsideração e afeta tanto a hierarquia abordo quanto os cursos de treinamentonecessários para certificação. Existemdiferenças fundamentais entre as exigên-cias do sistema atual e as futuras. Ofuturo marítimo integrante do serviço dequarto de navegação necessitará degrandes habilidades de informática,entendimento dos downloads e sobre-posições colocados a sua disposição ecapacidade de interpretar as informaçõesmarítimas apresentadas nos monitores.O navegador de quarto provavelmentenunca utilizará um sextante nem calcu-lará uma navegação de grande círculo.

Mesmo sendo costume estabelecer abordo uma hierarquia para o pessoal queintegra o serviço de quarto (imediato, 1ºoficial de náutica, 2º oficial de náutica),as obrigações relativas ao serviço dequarto no passadiço permanecem asmesmas para cada um deles.• A qualificação de todos os nave-gadores que integram o serviço dequarto deve ser padronizada?• A eficiência de ter pessoal padroniza-do integrando o serviço de quarto emais um oficial sênior “diurno”, comqualificação superior, seria mais com-pensadora em termos de custo/benefí-cio do que o sistema hierárquico atual?

Se o marítimo que integra o serviço dequarto atende às exigências, e é portan-to certificado para integrar o serviço dequarto de navegação, as outras respon-sabilidades relativas aos Certificadosde Competência podem ser assumidaspor outro oficial que tenha sido exami-nado quanto a essas habilidades exigi-das, e que estará portanto apto acumprir tais obrigações (o retorno do“navio com quatro oficiais de náutica”),reduzindo assim a possibilidade de opessoal que integra o serviço de quartoser afetado por fadiga.• “Comandantes” e “imediatos” (os quenão integram o serviço de quarto) devemser treinados e examinados de acordocom padrões que incluam, além de todosos requisitos adicionais dos regulamentosinternacionais, também aqueles exigidospelas autoridades de navegação, bemcomo habilidades administrativas?• O “comandante” tem que ser o oficialque detenha o conhecimento de navega-ção para assumir a condução do navioem águas congestionadas ou restritas?

The Nautical Institute publicou odocumento “From paper charts toECDIS, a practical voyage plan”, deautoria do comandante Harry Galé, FNI,que recomendo a vocês.

Tradução: Airton Prado

Assim, haverá necessidade de rever oSTCW, as regras internacionais de segu-rança e modificá-las para evitar colisões.

Exigências futuras para o serviçode quarto de navegação

e responsabilidades

Não resta dúvida de que a maioria dasoperações marítimas comerciais atual-mente se apóia nas equipes dosescritórios em terra, nos superinten-dentes e em empresas terceirizadasespecializadas, que desempenhammuitas das tarefas que, até então,do domínio do navegador de quarto,quando da chegada do navio ao porto.Algumas dessas responsabilidades per-manecem, outras serão assumidas pelautilização de programas de computador.No entanto, o sistema hierárquico abordo está se tornando ultrapassado.Algumas das habilidades ensinadas sãoredundantes, enquanto outras são ensi-nadas como cursos de extensão, exigi-dos além dos Certificados de Compe-tência (como ARPA e GMDSS).

O advento da e-Navigation exigiráque novas habilidades sejam ensi-nadas não só aos candidatos aosCertificados de Competência, mastambém aos examinadores!

Agora, antes da implementação dae-Navigation, é tempo de reavaliartoda a estrutura hierárquica a bor-do, e as perguntas a seguir, semdúvida controversas, devem orientaresse procedimento.

Considerando que os exames de habili-dades pertinentes aos certificados deCompetência estão rapidamente setornando redundantes, é certo queas habilidades de navegação exigidaspara obtenção dos Certificados deCompetência mudarão com o adventoda e-Navigation.• Os programas para obtenção dosCertificados de Competência devem sermodificados antes da implementaçãoda e-Navigation, a fim de contemplar afutura necessidade de navegadores dequarto treinados?

e-navigatione-navigation

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e-navigatione-navigation

and maybe even greater than thoseenvisaged at present. Some of thepresent capabilities include:• Charted water depth updated to givereal time water depth;• Up-to-date Notices to Mariners orNavigation Advisories relating tonavigation on approach to harbours;• Real time current and wave infor-mation derived from “Smart Buoys”in approaches;• Seasonal “Areas to be Avoided”relating to endangered species such asNorth Atlantic right whales;• Relayed information from VTS andCoastal Radio stations;• Specific meteorological and climato-logical information (ice routing andice conditions);• Overlays of radar information includingAIS information received from ships;• Guard contours indicating shallowwater through which the vessel cannotnavigate;• Isolated dangers, including shoalwaters; and, • Warning overlays relating to thedimensional particulars of the ship(beam, draft, length, air-draft)

The display can therefore be modifiedto suit the needs of the navigating

Users of e-Navigation will include portauthorities, vessel traffic services(VTS), environmental agencies,shipowners, pilotage authorities andof course the navigating watchkeeper.

In December 2008, The IMO MaritimeSafety Committee (MSC) set a schedulefor the implementation of e-Navigation.2009 User needs to be reviewedand prioritised 2010 Review of system architec-ture and GAP analysis2011 Cost benefit and risk analysis2012 Implementation plan to includeresponsibilities of the various parties anda phased-in implementation schedule.The phased-in implementation of e-Navigation will likely be continued intothe decade commencing 2022.

At the same MSC meeting theCommittee approved the sub-committeerecommendation that the carriage ofECDIS would be mandatory and phased-in between 2012 and 2018. Effectively,paper charts will be withdrawn fromcirculation. E-Navigation can only beimplemented after ECDIS is installed.

The capabilities of e-Navigation anddisplays on ECDIS are considerable,

E-Navigation is much talked about, but not many know the exact meaning of this concept introduced by theInternational Maritime Organization. The text below submitted by Master Mariner Peter Turner during IFSMA’sannual meeting held in May in Rio de Janeiro focuses on what is currently known on this subject, as well as onquestions that arise as e-Navigation develops.

E-Navigation, concepts andits effects on watchkeepingand training

Peter TurnerCompany of Master Mariners of Canada

E-Navigation

The early concepts of e-Navigationreally came into being when ElectronicCharts were first discussed. Initially,e-Navigation was expected to utilisethe components that were being usedaboard ship at that time. It wasassumed that the “e” in e-Navigationstood for electronic.

As a starter this concept was good.However, once this was voiced, manyother uses for this were envisaged.Now the “e” in e-Navigation wouldbe better expressed as “enhanced”or “encompassing”

The generally accepted currentdefinition of e-Navigation is:the harmonised collection, integration,exchange, presentation and analysisof maritime information onboard andashore by electronic means to enhanceberth to berth navigation and relatedservices for safety and security atsea, and the protection of the marineenvironment.

From this definition alone, it can beseen that e-Navigation is a lot morethan first envisaged.

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e-navigatione-navigation

watchkeeper or other user, (VTS, PortAuthority etc.). However, care must betaken not to overload the system withthe information derived from the othercomponents of e-Navigation, therebyrendering the chart over-informative,cluttered and ineffective. The navigatingwatchkeeper must retain the ability andright to switch out overlays.

With the information available to thenavigating watchkeeper, there may be atendency to navigate wholly utilisingthese displays. It cannot be emphasisedtoo strongly that the watchkeeper mustmaintain a visual lookout, and utiliseall means of navigation available tohim or her. Information displayed in e-Navigation is susceptible to humanerror (digital input), mechanical andelectronic malfunctions, and failures.With the double redundancy requiredfor the equipment, this risk is low butnonetheless it exists.

Shipowners installing e-Navigation onvessels will expect to see an increase inefficiency, safety and financial return.Undoubtedly, the efficiency will includecorrected navigational information, andelectronic downloading for correctionsfor all aspects of navigation. Safety willbe enhanced by the practicality ofthe equipment and the informationdisplayed. Financial return may beobtained, among other things, by beingable to load a vessel to a draft at whichthe vessel can safely navigate thechannels allowing for squat andwave action.

Practicality of e-Navigationon the bridge

Information and risk assessmentapplied to close quarters’ navigationcan only enhance safety, butoverload of information can render theequipment inefficient and evendangerous. It must therefore be user-friendly, and the development of theequipment must be user-driven. Thecapability of switching on and off the“overlays” must remain with the user.

Training in the use of all the compo-nents must be an essential part of thedevelopment of the equipment. In 1962there was a collision between the USSKearsage and the Passenger shipOriana at the entrance to Long Beachharbour in thick fog. At the Court ofInquiry, the question of why the Orianahad employed an apprentice to plot theradar information arose. The apprenticewas the only person on the bridge thathad completed a Radar Observers’course. Similar situations must nothappen again. All navigating officersmust have the appropriate training toutilise e-Navigation equipment.

Bridge design will play a large part inthe practicality of the equipment. Theplacing of displays providing informa-tion must be considered. The Germancompany Forschungsgesellschaft fürAngewandte Naturwissenschaften(FGAN) (Research Establishment forApplied Science) and its subsidiary FKEIare developing what they have namedan Integrated Navigation System (INS)which undertakes to make the layoutergonomically sound. Similar systemsare being developed elsewhere, forexample Sperry and the MemorialUniversity of Newfoundland. The pur-pose is to make the bridge layout fit thee-Navigation equipment and vice versa.

The designers and manufacturers of theequipment will be bound by standardsand operating criteria. They will also berequired to meet the users’ needs.Those supplying the information willalso be required to meet certainstandards, criteria and frequencies tomeet the international needs of theshipowners and which will enabledownloading of information to be of auniform nature.

Navigational watchkeeping

e-Navigation will necessitate areview of the standards of training,certification and watchkeeping. TheSTW sub-committee of IMO mustreview the syllabi against the existing

requirements. e-Navigation brings intoquestion the need for various aspects ofthe present syllabi for Certificates ofCompetency. Last year IFSMA debatedthe need for the continuation of theinclusion of Astro (celestial) Navigationin the syllabi for certification. Not onlywill it be necessary to add the newrequirements to the syllabi, but theredundant subjects must be amended,corrected or removed.

Now, prior to the advent of e-Navigation, is the time for a full reviewof STCW convention and a completeoverhaul of the qualifications requiredfor a watchkeeper and a Master.

The standards required for watchkeepingin the past, as recently as 30 years ago,made it necessary for the watchkeepingofficers to have different qualificationsin order to operate the ship as wellas manage the maintenance andcargo warehousing aboard the ship.Navigation was a science requiring on-the-job training and the deeper under-standing of the navigation tools; andthe environment in which the shipsailed. The Watchkeeping Mate andMaster needed to be conversant withship construction, cargo stowagefactors, stability, marine law etc. Asships have developed the needs forthe watchkeepers has changed. Thetools for navigation, (eg. Sextant andeven bearing compasses) have beensurpassed. The outlined e-Navigationalequipment are sophisticated computerbased displays allowing input fromexternal sources, and selected overlaysto improve the local and immediateknowledge of the navigating watch-keeper. Maintenance of the ship andthe stowage and warehousing of thecargo are also computer based and toan ever greater extent directed bypersonnel from ashore.

I quote from the Conclusion sectionof the Nautical Institute publication,“From paper charts to ECDIS, apractical voyage plan” by CaptainHarry Gale FNI:

e-navigatione-navigation

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The ECDIS concept is a total changefrom using paper charts and the transi-tion from paper charts to electroniccharts will pose some concerns for theindustry, particularly for those who haveno current experience of electroniccharts. Important bridge procedures aresignificantly affected, and these requirecareful analysis and consideration. Theexperiences of those who have beenusing electronic charts for some timeshow its use will reduce the navigationalworkload when compared to using thepaper chart. This will enable marinersto execute in a convenient and timelymanner all voyage planning, routemonitoring and positioning that iscurrently performed on paper charts.

The ship must retain the prerogative tonavigate in all waters, allowing thatrelevant information should be obtainedfrom VTS ashore and supplemented bythe pilot aboard.

E-Navigation and the navigationwatch aboard

When the ships are equipped withe-Navigation, the role of the navigatingwatchkeeper will change. This needs agreat deal of consideration, and willaffect both the hierarchy aboard shipand the training courses required forcertification. There are fundamentaldifferences between the requirementsin the existing system and those of thefuture. The futre navigating watchkeeperwill need to have enhanced computerskills, understanding of the offereddownloads and overlays and thecapability to interpret the maritimeinformation provided on the displays.The navigating watchkeeper willprobably never use a sextant, norcalculate a great circle course.Therefore there will be a need to reviewthe STCW, the international safetyregulations, and modification of thecollision regulations.

Future requirements fornavigating watchkeeping

and responsibilities

There can be no doubt that mostcommercial shipping operations nowrely upon the office staff ashore,superintendents, and specialisedcontractors to undertake many of theduties which in the past have been thedomain of the navigating watchkeeperwhen the ship arrives in port. Some ofthose responsibilities must remainwith the ship, others will be undertakenby technology utilising computerprogrammes. However, the hierarchysystem aboard ship is becoming outdated.Some of the skills being taught areredundant, while others are taught asadd-on courses, required beyond theCertificates of Competency. (eg ARPAand GMDSS.)

The advent of e-Navigation will requirenew skills to be taught, not only to thecandidates for the Certificates ofCompetency, but also to the examiners!Now, before the implementation of e-Navigation, is the time when the wholehierarchy structure aboard ship shouldbe considered and the following, nodoubt controversial, questions asked.

Speculating that the examinationsfor the pertinent skills for Certificatesof Competency are fast becomingredundant, it is certain that the naviga-tional skills required for Certificatesof Competency will change with theadvent of e-Navigation.• Prior to the implementation ofe-Navigation should the syllabi forCertificates of Competency change toreflect the future needs for trainednavigating watchkeepers?

While it has been the practice for ahierarchy of watchkeepers (Mate, 2nd

Mate, 3rd Mate) to be established onboard a ship, the duties relating tobridge watchkeeping remain the samefor each. • Should all navigating watchkeepersbe qualified to the same standard? • Would the efficiency of havingwatchkeepers of equal standards and a“day-work” senior officer who has asuperior qualification be more cost

effective than the present hierarchysystem?

If the watchkeeper meets the require-ments, and as such is certificated tokeep a navigational watch, the otherresponsibilities related to Certificatesof Competency can be undertaken by anofficer who has been examined in theserequired skills and as such will be ableto fulfill the duties, (Return of the‘four mate ship’) thereby reducing thelikelihood of watchkeepers beingaffected by fatigue. • Should the “Master” and “Mates”(those not keeping a navigationalwatch) be trained and examined to astandard which will include all the addi-tional requirements of the internationalregulations, and those required by flagstates as well as management skills?• Must the “Master” be the officerwith the navigational skills to takethe conduction of the ship in congestedor restricted waters?

The Nautical Institute has publishedthe document “FROM PAPER CHARTSto ECDIS a Practical Voyage Plan”by Captain Harry Gale FNI, and Irecommend this document to you.

históriahistory

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Alguns estudiosos lhe atribuem a provi-dencial manobra de abalroamento dosnavios paraguaios, empreendida pelafragata Amazonas no momento decisivoda Batalha do Riachuelo, em 11 dejunho de 1865, vencida pela esquadrabrasileira. Oficialmente, porém, a ma-nobra é imputada ao militar FranciscoManoel Barroso, aclamado herói docombate naval e terrestre que a TrípliceAliança (Argentina, Brasil e Uruguai)empreendeu contra o Paraguai.

Gustavino morreu no Uruguai em 14 desetembro de 1884. Na pesquisa feitapela equipe do CONAPRA para a elabo-ração do livro De 1808 a 2008: 200anos de praticagem regulamentada noBrasil, localizou-se no Arquivo Nacionalcarta emitida pelo Quartel-General daMarinha em 24 de outubro de 1884. Nodocumento explica-se ao ministro quea quantia gasta no enterro do “prático1º tenente honorário BernardinoGustavino” excedera o previsto devidoao “elevado custo dos enterros, emboramodestos, na cidade de Montevidéu”. Amissiva refere também a decência quea cerimônia exigia visto ser o falecido“benemérito servidor da pátria (...)pelos seus importantes e relevantesserviços, tanto em tempo de paz comode guerra prestados desde 1855”.

São tantos os documentos que se refe-rem a Gustavino, que é possível traçarboa parte da carreira do prático consul-tando-se os fundos da Marinha doArquivo Nacional.

Fontes para pesquisa

De 1808 a 2008: 200 anos de prati-cagem regulamentada no Brasil. Riode Janeiro: CONAPRA, 2008

Arquivo Nacional, Fundo: Série Marinha –Ministro – Secretaria de Estado, XM 446

Arquivo Nacional, Fundo: Série Marinha– Contadoria, IM 715

www.revistanavigator.net/navig3/com/N3_com.html (Navigator, v.2, n.3, Riode Janeiro: Serviço de Documentaçãoda Marinha, junho de 2006)

O Arquivo Nacional, acervo federallocalizado no Rio de Janeiro, guardaimportantes documentos sobre prati-cagem relativos ao século 19. Livros deprotocolos de 1871 e 1872, por exem-plo, comprovam que práticos brasileirostiveram participação importante naGuerra do Paraguai. O mais célebre deque temos conhecimento é BernardinoGustavino, civil que ingressou noquadro da Armada depois de prestarinúmeros serviços à Marinha.

Bernardino GustavinoUm prático que ficou na história

CARTA DA MARINHA MENCIONA ENTERRO DE GUSTAVINOLETTER FROM THE NAVY MENTIONS GUSTAVINO’S FUNERAL

historyhistória

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General Headquarters of the Navy onOctober 1884. In this document, theminister is told that the amount spentfor the burial of “pilot First HonoraryLieutenant Bernardino Gustavino” wasgreater than foreseen due to the “highcost of even modest burials in thecity of Montevideo”. The letter alsomentions that the ceremony had to bemore impressive since the deceasedwas a meritorious servant of thefatherland (...) acknowledged forimportant and relevant servicesrendered since 1855, both in peaceand war”.

By consulting the many documentsreferring to Bernardino Gustavino inthe Naval files of the NationalArchives it is possible to trace a largepart of his career as a pilot.

The National Archives, a federalcollection of archives located in Rio deJaneiro, include important documentson piloting, reaching back to the 19th

century. There are, for instanceprotocol books dated 1871 and 1872which prove that Brazilian pilotsplayed an important part in theParaguayan War. The most famous weknow of is Bernardino Gustavino, acivilian who joined the fleet afterhaving rendered untold services tothe Navy.

Some historians attribute to himthe providential collision maneuveragainst Paraguayan ships undertakenby the frigate Amazonas during adecisive moment in the Battle ofRiachuelo which took place on June11, 1865, and was won by the BrazilianNavy. But, officially, the maneuver iscredited to Francisco Manoel Barroso,the acclaimed hero of the naval andland battles waged by the TripleAlliance (Argentina, Brazil andUruguay) against Paraguay.

Bernardino Gustavino died in Uruguayon September 14, 1884. According tothe research undertaken by theCONAPRA team for the book From1808 to 2008: 200 years of regulatedpilotage in Brazil, a letter was found inthe National Archives issued by the

Bernardino GustavinoA pilot who left his mark in History

Research Sources

From 1808 to 2008: 200 years of regu-lated pilotage in Brazil. Rio de Janeiro:CONAPRA, 2008

National Archives: Naval Series –Minister – State Secretariat, XM 446

National Archives: Naval Series –Accounting Department, IM 715

www.revistanavigator.net/navig3/com/N3_com.html (Navigator, v.2, n.3,Rio de Janeiro: Naval DocumentationService, June 2006)

FRIGATE AMAZONASFRAGATA AMAZONAS

Batalha Naval de Riachuelo, painted by Victor Meirelles, 1872

treinamentotraining

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Duas vezes porano, em abril e ou-tubro, durante cincodias, o Pod and

emergency course coloca práticos emsituações que, embora pouco comunsno cotidiano, fazem parte da vida profis-sional de todos eles, por exemplo, otravamento do leme nas mais diversasposições ou o fato de a máquina “darfora”. No limite, sem “caixa de emer-gência” de que se valer, o prático contaapenas com recursos normais: os fer-ros, a máquina do navio (no caso detravamento do leme) e a correta utiliza-ção de rebocadores “em escoteiro”.

Durante a primeira hora e meia decurso, pela manhã, as situações sãoanalisadas pelos quatro experientespráticos instrutores do Centro. Discute-se o posicionamento de rebocadorazimutal nas ações direta e indireta,bem como o modo mais eficaz de extrairo máximo desse valoroso auxílio.Alguns conceitos básicos são relembra-dos, e, depois, focadas as maneiras deadministrar situações de emergência.Em seguida tudo isso torna-se prática,em simulações experimentadas no lago.

Parte concomitante do curso é a trans-formação do conteineiro Normandie emnavio com governo e propulsão porazipod. O treinamento dos alunos inclui

tando fica mais clara, permitindomelhor execução do gerenciamento depassadiço (bridge team management )por parte do prático.

No último mês de abril, de 13 a 17,o prático brasileiro Ricardo Falcãoparticipou do treinamento junto comoutros cinco práticos, dois de PugetSound (Seattle-EUA), comandantesJohn E. Arnold e Brian Henshawn, e trêsde Malta, comandantes Paul Camillieri,Paul Chetcuti e Jesmond Mifsud.

Como novidade, informa Falcão,durante o último inverno o lago foiampliado em sua parte norte, onde

então manobras em diversas situações,às vezes exigindo da embarcação omáximo em alta velocidade, outrasparando-a em emergência e na maioriadas vezes fazendo atracações de altaprecisão com o impressionante controlepermitido pelos dispositivos – e, nãomenos importante, é repassada aospráticos a noção a respeito do quantopode ser danosa a disposição equivoca-da de tais recursos. Um erro pode levara acidente muito rapidamente.

Na situação real, os azipods são contro-lados pelo comandante do navio,porém, após o treinamento, a interpre-tação do que o comandante está execu-

O Centro de Port Revel, na França,oferece aos práticos curso especialde treinamento voltado parasituações de emergência

O que fazer na emergência

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treinamentotraining

foram criadas novas situações deaprendizado tais como locks, novos por-tos e principalmente um porto fechado,batizado de Alcatraz, que permite aoprático experimentar as dificuldades derealização de manobras com folgaabaixo da quilha (underkeel clearance)inferior a 10% do calado. Um nível dedificuldade realmente alto, na opiniãode Ricardo Falcão, que inaugurou oporto junto com o comandante Brian.

Outra novidade é que está em fase finalde ajustes o navio Otello – versão emescala 1:25 do navio CMA CGM Otello,de 8.600 TEUs e 315m de comprimento(LOA) –, que já estará disponível naspróximas semanas.

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During the Pod and Emergency Courseheld twice a year, in April and October,pilots face situations that, althoughunusual in their daily activities, can bepart of the professional life of any ofthem. For instance, a rudder may becomejammed in various positions, or an enginemay stop working. Without a proper“emergency kit”, the pilot has to rely oncommon resources: anchors, the ship’sengine (in the case of a jammed rudder)and the correct use of escort tugs“.

In the morning, during the first hourand a half of the course, situationsare analyzed by the Center’s four

situations such as using the vessel’smaximum speed or halting it in anemergency. Mostly, very precisemooring is possible thanks to theamazingly precise control made possi-ble by the devices. Not least importantis making the pilots aware of how muchdamage can be wrought by incorrecthandling of such resources. An error canquickly lead to an accident.

In real situations the azipods arecontrolled by the skipper, but traininghelps interpreting his moves, allowingthe pilot to better handle bridgeteam management.

experienced instructors. Positioningthe azimuth tug during direct orindirect actions, as well as the bestway of making the most of thisvaluable help are discussed. Somebasic concepts are recalled and, later,the instructors focus on how tomanage emergency situations. Next,all the theory is put into practice bysimulation on the lake.

Concomitantly, the course teacheschanging the Normandie containervessel into a ship maneuvered andpropelled by azipod. The pilots’ trainingincludes maneuvers in different

What to do in an emergencyThe Port Revel Center in France offers pilots aspecial training course dedicated to copingwith unusual emergency situations

trainingtreinamento

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Brazilian pilot Ricardo Falcao took partin the training course held betweenApril 13 and 17, together with five otherpilots, two from Puget Sound (Seattle –US), Captains John E. Arnold and BrianHenshawn, and three from Malta,Captains Paul Camillieri, Paul Chetcutiand Jesmond Mifsud.

We are told by Falcao that there hasbeen a new development at the Center:last winter the artificial lake wasexpanded to the north and, there, newlearning situations were created, suchas locks, new ports and, most impor-tantly, a closed port christened Alcatrazwhich permits the pilot to experiencethe problems that arise when carryingout maneuvers in circumstances ofunderkeel clearance of less than 10% ofthe draught. Such problems are reallyvery serious, according to RicardoFalcao who inaugurated the porttogether with Captain Brian.

Another novelty is that the adjustmentsof the ship Otello are at their last stage– version at a 1:25 scale of the 315meters long (LOA) 8,600 TEUs CMACGM Otello. It will already be availablewithin the next few weeks.

OTELLO: THE ACTUAL SHIP AND PORT REVEL’S VERSIONOTELLO: O NAVIO ORIGINAL E A VERSÃO DE PORT REVEL

FALCAO AND CAPTAIN BRIANFALCÃO E COMANDANTE BRIAN

phot

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NEW LAKE IN PORT REVELNOVO LAGO EM PORT REVEL

trainingtreinamento

Novos práticosNovos práticos

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treinamentotraining

Praticantes de prático iniciaramestágio de qualificação

PRATICANTES DE PRÁTICO, O PRÁTICO PAULO FERRAZ (DE VERDE) E O CAPITÃO-DE-FRAGATA SALLES (DELEGADO DA CAPITANIA DOS PORTOS DE ITAJAÍ)PILOT APPRENDICES, PILOT PAULO FERRAZ (IN A GREEN SHIRT) AND COMMANDER SALLES (HARBOR MASTER DELEGATE IN ITAJAI)

Em 20 de março de 2009, 86 novos prati-cantes iniciaram estágio de qualificaçãoem 19 zonas de praticagem distribuídaspelo Brasil. Eles foram classificados peloprocesso seletivo realizado em 2008 pelaDiretoria de Portos e Costas. Outros 24praticantes também selecionados pelomesmo processo serão convocados parainiciar seus estágios nos próximos meses.

Esse estágio tem duração mínima de 12e máxima de 24 meses. Ao longo desseperíodo, os futuros práticos passam pordiferentes treinamentos, de acordo como programa estabelecido pela Capitaniados Portos. A meta é que o aspirante aprático adquira profundo conhecimentodas áreas em que trabalhará, aper-feiçoando sua habilidade em manobrarnavios de variadas tonelagens.

Em conformidade com as normasvigentes, os praticantes de práticose apresentaram às respectivas sedesdas Capitanias dos Portos, responsáveispela supervisão do estágio e pelo examefinal de habilitação. Em seguida, foram

encaminhados às associações de prati-cagem, que os orientam, provêem oapoio logístico necessário, além delhes transmitir todos os conhecimentostécnicos disponíveis.

Durante o estágio, cada praticante deprático é orientado por um práticomonitor, escolhido entre os práticos darespectiva zona de praticagem e desig-nado formalmente por portaria docapitão dos portos. Esse profissional tema importante missão de acompanharperiodicamente as atividades do prati-cante e orientá-lo para que seu aprovei-tamento seja o melhor possível. Mensal-mente, ele assina um documento con-tendo um resumo das manobras realiza-das, encaminhado à Capitania dosPortos para controle do processo.

O estágio é dividido em duas fases:treinamento e execução. Na primeira,cada praticante busca conhecer osdetalhes de sua zona de praticagem,dos rebocadores disponíveis, dosprocedimentos administrativos da

praticagem, das normas da Capitaniados Portos; também acompanha diver-sas manobras de todos os práticos ematividade nos portos e terminais.

Na fase de qualificação, o praticantecoloca em prática os conhecimentosadquiridos, conduzindo efetivamenteas embarcações nas singraduras deentrada e saída do porto e nasmanobras de fundeio, suspensão, atra-cação e desatracação, sempre acom-panhado por um prático, que estabele-cerá em seguida um debate técnico arespeito da manobra executada, a fimde eliminar eventuais dúvidas e parasedimentação de conceitos.

Ao final do estágio, as associações depraticagem emitem declaração ates-tando que o praticante de prático con-cluiu o programa estabelecido e estáapto a ser submetido ao exame final. ACapitania dos Portos é responsável pelarealização do exame de habilitação,após o qual o novo prático poderáexercer suas funções plenamente.

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trainingtreinamento

New PilotsNew PilotsPilot apprentices enterthe qualification stage

HARBOR MASTER LIMA FILHO RECEIVES PILOT APPRENTICES IN RIOO CAPITÃO DOS PORTOS LIMA FILHO RECEBE PRATICANTES DE PRÁTICO NO RIO

Authorities responsible for supervisingtheir training and for giving them theirfinal qualification exam. Next, they aresent to pilot associations which providethe necessary logistic support andtransmit to them all the availabletechnical knowledge.

Each apprentice is tutored by amonitor chosen among the pilots ofhis pilot association zone. The tutoris officially appointed by an AdministrativeRuling issued by the Harbor Master. Hehas the important mission to periodicallyfollow up on the activities of the appren-tice and to give him the necessaryguidance to assure that he makes themost of his training. He signs a monthlydocument containing a synopsis of themaneuvers carried out and sends it tothe Port Authorities so that they cankeep control of the training.

Pilot training is divided into two stages:theoretical and practical. During thefirst, apprentices are given detailsregarding their pilot association zone,

its administrative procedures, the tugsavailable, and the norms of the PortAuthorities; they also accompany pilotswhen they carry out maneuvers in portsand terminals.

At the qualification stage, theapprentice puts into practice theknowledge he has acquired andactually steers vessels sailing in or outof the port. He undertakes anchoring,suspension, landing and exit maneu-vers, always in the company of a pilotwho later discusses with him themaneuver carried out in order to clarifyany doubts and solidify the concepts.

At the end of the training period thepilot associations issue a declaration tothe effect that the pilot apprentice hasconcluded the required program and isready to take the final exam. The PortAuthorities are responsible for thequalification exam; once he has passedit, the pilot is free to carry outhis activities.

On March 20, 2009, eighty-six newapprentices in nineteen pilot associa-tion zones throughout Brazil startedtheir qualification stage training afterthe Ports and Coasts Directorate hadclassified them in 2008 during a selec-tive procedure. Another twenty-fourapprentices who had also been chosenat the same time will be called upwithin the next few months to starttheir qualification stage.

This stage has a minimum duration oftwelve months and at most takes twoyears. During that period the futurepilots undergo training in variousactivities, in line with a programdrawn up by the Port Authorities. Itsobjective is for the candidate to pilotstatus to become completely familiarwith his future activities, perfectinghis sk i l ls in steer ing ships ofdifferent tonnage.

According to the norms in force, thepilot apprentices present themselves atthe respective quarters of the Port

Coragem e determinação

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perfilprofile

Primeiro colocado no processo seletivo parapraticante de prático conta como superouobstáculos e obteve esse resultado

A coragem de mosqueteiro e a disci-plina militar foram fundamentais paraPorthos Augusto de Lima Filho atingirseu objetivo de ficar entre os 10primeiros colocados no processo seleti-vo para praticante de prático realizadopela Diretoria de Portos e Costas em2008. Mas, como a determinação dessecatarinense de 47 anos parece não terlimite, ele foi além: o prático conseguiuficar em primeiro lugar no concursopromovido pela DPC.

Porthos iniciou sua carreira na Marinhade Guerra e quando foi promovido acapitão-de-corveta, passou a servir noCentro de Instrução Almirante GraçaAranha (Ciaga), onde conheceu oficiaisque se preparavam para o processoseletivo que aconteceria em 1996 e oincentivaram a fazer a prova. Depois deestudar alguns meses, foi aprovado paraa zona de praticagem de Cabedelo, PB.

Na Paraíba, além de trabalhar comoprático, formou-se em direito e velejoubastante (uma de suas paixões). Apedido de amigos que praticavam oesporte, começou a treinar amadores,e durante alguns anos deu aulasde preparação para as categorias demestre-amador e capitão-amador.

– Aprendi muito com os práticos deCabedelo no início da minha carreira.Lá passei por uma situação bastantearriscada: em uma noite escura, desem-barcava de um petroleiro já em águasabertas quando o cabo que prendia aescada de quebra-peito cedeu, e minhamão ficou presa entre a escada e ocostado do navio. Quanto mais o cabo

cedia, mais a minha mão ficavaespremida, pois o peso de meu corpofazia com que a escada descesselentamente, causando pressão cada vezmaior. O pessoal de bordo me puxou devolta para o convés, e minha mão foisalva porque usava uma luva grossa,apropriada para iatismo – relembra.

Como sempre gostou de estudar, foi-seaprofundando no conhecimento de tudorelacionado à praticagem. Em 2002,passou a fazer parte do ConselhoTécnico do CONAPRA e, devido a suadedicação, em 2005, foi convidado paraorganizar a recém-criada GerênciaTécnica, assumindo a responsabilidadepela implantação do curso de atua-lização de práticos (ATPR) e o controledas homologações de atalaias, lanchase tripulações.

Com a queda no movimento de naviosno Porto de Cabedelo e a carênciade práticos na ZP-01 (Fazendinha –Itacoatiara), Porthos foi remanejadopara uma das zonas de praticagem daBacia Amazônica em 2006.

– O ritmo de trabalho lá era frenético; ointervalo entre as viagens, curtíssimo.Passávamos de quatro a seis dias abordo com repouso de um a três diasapenas. Ainda assim, decidi estudarpara o processo seletivo de 2008 a fimde voltar para o Rio de Janeiro e ficarperto de meus pais e minha esposa.Como tinha pouco tempo, estudava abordo nos intervalos entre os quartosde serviço e nos breves períodos quepassava em casa, sacrificando qualqueratividade de lazer – lembra.

“Quando o sonho é

suficientemente grande,

os obstáculos se

tornam reduzidos”

Porthos estava ciente das imensasdificuldades que enfrentaria nesseprocesso. Iria competir com pessoas dealtísssimo nível intelectual e grandecapacidade técnica. Muitos de seusconcorrentes ele conhecia da Marinha;sabia que alguns já estavam aposenta-dos e tinham muito tempo para estudar.Ele, por sua vez, trabalhava numa áreacom carência de práticos, em que otempo de repouso era bem pequeno.Alguns colegas, aliás, já davam sinal deestafa. Determinado, decidiu concen-trar-se apenas em seus objetivos, poissempre acreditou que “quando o sonhoé suficientemente grande, os obstácu-los se tornam reduzidos”.

A solução foi otimizar ao máximo seutempo. Gravou parte da matéria emMP3, aproveitando para escutá-la nostranslados de táxi e quando ia se exerci-tar na academia, por exemplo. Uma dasgrandes provas de sua obstinação foi acontratação de um professor daUniversidade Federal do Rio de Janeiropara lhe dar aulas de arquitetura naval.

– Durante um mês e meio vim deMacapá ao Rio semanalmente para teruma aula de três horas nas noites deterça-feira, pois esse era o únicohorário de que ele dispunha – recorda.

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perfilprofile

A despeito das enormes dificuldades,decidiu assumir o concurso como umdesafio a ser vencido, estabelecendocomo meta ficar entre os 10 primeiros,“embora tivesse consciência de que setratava de uma missão quase impossí-vel”, diz, modesto.

– Recebi o resultado com muita satis-fação, mas a maior alegria foi ter dadoa meus filhos um exemplo de determi-nação e coragem. Eles acompanharamtoda a jornada, sofreram com os sacri-fícios que fomos obrigados a fazer

durante nove meses, mas cada umdeles deu sua contribuição e é partedessa vitória.

Porthos faz questão de frisar quesem o apoio da esposa, Karla, jamaisobteria o primeiro lugar. Segundo ele,o carinho e apoio que ela lhe deuforam essenciais para que ele pudessemanter o foco nos estudos e o equi-líbrio emocional. No final, ficou asensação de que todas as privaçõeshaviam valido a pena. “Nós havíamosvencido”, conclui.

profileperfil

Courage and determinationCourage and determinationCandidate who ranked first in the selectionof pilot trainees tells how he overcameobstacles and realized a dream

Candidate who ranked first in the selectionof pilot trainees tells how he overcameobstacles and realized a dream

Porthos Augusto de Lima Filho’scourage of a bullfighter and disciplineof a military man were essential inachieving his goal of being classedamong the top ten in the pilot traineeselection held at the Ports and CoastsDirectorate in 2008. But since theambition of the 47-year old native of thestate of Sta. Catarina seems to have nolimits, he did better still: he ranked firstin the PCD selection.

Porthos started his career in the Navyand when he was promoted toLieutenant Commander was assignedto the Almirante Graça Aranha (Ciaga)Learning Center. There he met officerswho were studying for the selection

scheduled for 1996, and theyencouraged him to go in for it. He hadbeen studying for some months whenhe was assigned to serve at thePilots Association of Cabedelo, stateof Paraiba.

While in Paraiba, he not only worked asa pilot, but also graduated in Law. Healso spent much time sailing (one of hispassions). At the request of some of hissailing companions, he gave lessons toamateur sailors; for some years he alsotutored them in the categories ofamateur skippers and amateur captains.

He learnt much from the Cabedelopilots at the start of his career. He

recalls that, “I once found myself in atight spot there: it was a dark night andI was disembarking in the open seafrom an oil tanker when the cable of thepilot ladder gave way and my hand wascaught between the ladder and theship’s broadside. The more the cablegave way, the more my hand wassquashed since the weight of my bodymade the ladder slowly drop, causingan ever increasing pressure. The crewhauled me back on deck and my handwas saved because I was wearing thethick gloves used in yachting”.

Since he always enjoyed studying, hefamiliarized himself in depth witheverything related to piloting. In 2002,he joined CONAPRA’s Technical Counciland, as a result of his dedicationwas invited in 2005 to organize thethen recently created TechnicalManagement and to take responsibilityfor the implementation of a RefresherCourse for pilots (Portuguese acronymATPR), as well as for controlling thehomologation of pilot stations, boatsand crew.

Due to the decline in the movement ofships in the Port of Cabedelo and theshortage of pilots in PZ-01 (Fazendinha– Itacoatiara), Porthos was transferredin 2006 to one of the Amazon Basinpilot zones.

He remembers that the work rhythmthere was frantic; intervals betweenjourneys were short. “We spent four tosix days on board with only one-to-threedays of rest. Nevertheless, I decided tostudy for the 2008 selection in order to

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PORTHOS AND HARBOR MASTER LIMA FILHOPORTHOS E O CAPITÃO DOS PORTOS LIMA FILHO

profileperfil

return to Rio de Janeiro and be near myparents and my wife. Since I had littletime, I studied on board during theintervals between watches as well asduring the short time I spent at home,forsaking all leisure activities”.

Porthos was aware that he would haveto overcome major issues in this con-test. He would be competing withpeople of an extremely high intellectuallevel and in-depth technical knowledge.He knew some of his competitors fromhis days in the Navy and was awarethat many had already retired and hadplenty of time to study. He, on the otherhand, worked in an area short of pilotsthat left little time for rest. In fact, someof his colleagues already showed signsof fatigue. Yet, he was determined anddecided to fully concentrate on hisgoals, for he had always believed that“when the dream is important enough,obstacles are insignificant”.

He came to the conclusion that theanswer was to make the most ofhis free time. He recorded part of thesubject matter he had to study in MP3,to which he listened while on hisway in taxis or working out at a gym.

One major proof of his obstinacy wascontracting a professor of the Federal University of Rio de Janeiro to givehim lessons on naval architecture. Heremembers that “For a month and ahalf I traveled every week fromMacapa to Rio for a three-hour classon Tuesday nights, the only time Ihad available”.

In spite of these enormous difficulties,he decided to view the contestas a challenge to be met. Hisgoal was to be among the firstten “although I realized that thiswas practically impossible”, he saysmodestly.

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“When the dreamis important enough,

obstacles are insignificant”

“I was very happy with the result, butwhat gave me the most satisfactionwas that my children witnessed anexample of determination and courage.They shared the sacrifices we had tomake during those nine months, and

every one of them not only contributedbut is also part of my achievement”.

Porthos makes it a point to stress thatwithout the support of his wife Karlahe would never have ranked first.According to him, her tender careand the support she gave himwere essential for allowing him toconcentrate on his studies and maintainhis emotional balance. When it wasover, he felt that all his sacrifices hadbeen worthwhile and ends up by saying:“We won.”

O mais conceituado centro de estudosmarítimos terá uma filial brasileira, aprimeira na América do Sul e Central.A decisão foi tomada em 27 de marçopor membros brasileiros do NI emreunião no CONAPRA. A criação de umafilial brasileira, em que o portuguêsserá o idioma adotado, deve estimularo recrutamento de novos membros,a aquisição de material técnico, arealização de palestras, enfim, a efetivacriação de uma comunidade brasileiravinculada ao estabelecimento.

Para essa conquista um longo caminhofoi percorrido. Desde 2004, o entãopresidente do CONAPRA, Otavio Fragoso,vem estimulando o ingresso de práticosbrasileiros. De sua gestão até agora onúmero de membros brasileiros dobrou.

O recrutamento de novos membrosnão é tarefa simples ou fácil. Aanuidade de 84 libras é cara para arealidade dos marítimos brasileirosem geral. O próprio instituto enfrentadesafios de ordem financeira pordesenvolver um trabalho de alto nívelque necessita de sólido suporte.Financiamento de cursos, workshops,palestras técnicas, a edição da revistaSeaways, além da manutenção de umstaff na sede em Londres representamcustos elevados com os quais o NItem que arcar para se manter comolíder internacional em assuntos técni-cos no meio marítimo.

A despesa para a abertura de umanova filial também é significativa.São necessários espaços para sua

Brasil terá filial doThe Nautical Institute

instalação física, constituição deempresa sem fins lucrativos, con-tratação de funcionários, criação emanutenção de um website, etc. Oprático Ricardo Falcão, um dos mem-bros brasileiros do NI, ressalta que oapoio do presidente do ConselhoNacional de Praticagem, cedendoparte das instalações e estrutura doCONAPRA, foi fundamental para queo projeto se concretizasse.

No Rio para o encontro anual daInternational Federation of ShipMasters Association (IFSMA), DavidPatraiko, diretor de projetos do NI,esteve com membros brasileiros noCONAPRA em 5 de maio para escla-recer pontos relevantes da aberturada filial brasileira.

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MEMBROS BRASILEIROS DO NI SE REÚNEM NO CONAPRABRAZILIAN MEMBERS OF THE NI MEET AT CONAPRA

Luiz

Carlo

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the nautical institutethe nautical institute

Decisão foi tomada por unanimidade dosmembros brasileiros

the nautical institutethe nautical institute

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The most prestigious maritime studycentre is establishing a branch in thiscountry. Brazilian members of theNI took the decision on March 27th,at a meeting held at CONAPRA.This will be the first branch of theinstitute in either South or CentralAmerica. Forming a Brazilian branchwhere Portuguese is the adoptedlanguage is expected to foster theentry of new members, the acquisi-tion of technical material, the holdingof presentations – in short, it willcreate a Brazilian community linkedto this institute.

A long trek preceded this achievement.Since 2004, when Otavio Fragoso waspresident of CONAPRA, he has beenencouraging Brazilian pilots to join the

institute. Since then, the number ofBrazilian members has doubled.

Recruiting new members is not an easytask. The annual fee of £84 is costly forBrazilian pilots in general. The instituteitself faces financial challenges since itcarries out high-level activities thatneed ample support. Financing courses,workshops, technical talks, publishingthe Seaways magazine, as well askeeping a staff at their headquarters inLondon require major expenditures thatthe NI must comply with in order tocontinue being the international leaderin technical subjects referring to themaritime environment.

The cost of opening a new branch isalso a major item. Space must be

found for its physical existence, it isnecessary to found a non-profitcompany, there is staff to be hired, awebsite to be maintained, and soforth. Pilot Ricardo Falcao, one of theBrazilian members of the NI, stressesthat the support of the president of theNational Association of Pilots whoceded part of CONAPRA’s installationsand structure was fundamental for theproject to take shape.

While David Patraiko, director of NIprojects, was in Rio for the annualInternational Federation of Ship MastersAssociation (FSMA) meeting, he metwith Brazilian members at theCONAPRA premises on May 5th toclarify some relevant points referring tothe opening of the Brazilian branch.

A branch of The Nautical Institute in Brazil

Brazilian members were unanimous inarriving at this decision

Luiz

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MEETING OF BRAZILIAN NI MEMBERS REUNIÃO DE MEMBROS BRASILEIROS DO NI

inclusão socialsocial acceptance

No Natal do ano passado um francêsradicado no Rio de Janeiro buscavanum famoso shopping da cidade pre-sentes diferenciados para enviar asuas sobrinhas e irmãs na França.Diante de tantas lojas de marcas co-nhecidas, a que mais lhe chamou aatenção foi uma “minimalista”, queapresentava bijuterias de extremo bom-gosto e muita criatividade. As peçasapresentavam ótima relação custo/benefício e, com certeza, agradariam àsfrancesas. Curioso, perguntou quemconfeccionava aquele material, e aresposta o surpreendeu: mulheres debaixa renda cujos filhos eram atendidospela ONG Refazer.

Refazer – A missão da Refazer é evitara reinternação ou o agravamento dedoenças de crianças, adolescentes egestantes de baixa renda encami-nhados à organização pelo InstitutoFernandes Figueira (unidade da Fiocruz,RJ). Muitas famílias não possuemmeios para manter o tratamento de altonível oferecido pelo IFF. O resultado éque o doente, freqüentemente por faltade recursos e assistência domiciliaradequada, acaba sendo reinternadodepois de receber alta. Para quebraresse ciclo vicioso a instituição desen-volveu vários projetos, entre eles, aGrife Refazer.

A grife nasceu em 2006 para gerarrenda e beneficiar diretamente as mãesdas crianças e dos adolescentes assis-tidos. Designers criam os produtos eensinam as mães-artesãs a confec-cioná-los. Dessa mistura nasceu umalinha que em nada lembra assistencia-lismo. “Ninguém compra o produto paraajudar a ONG, compra porque é bommesmo”, comentam os clientes.

De fato, a criatividade aliada ao altocontrole de qualidade característico daprodução tem funcionado tão bem, quea grife se tornou auto-sustentável e,atualmente, vende suas peças paramarcas consagradas como Cantão,Wöllner, Alfaias e outras. Hoje, estilis-tas dão aulas a três grupos de mães,

Grife RefazerComo uma ação socialpode tornar-se um caso

de sucesso comercial

que, junto a uma equipe de voluntários,produzem bijuterias, chaveiros, porta-celulares, porta-óculos, nécessaires,camisetas customizadas, bolsas bor-dadas à mão e uma linha exclusiva deprodutos para casa.

Esse é, porém, apenas um dos projetosda Refazer. A organização tem muitosoutros que precisam de doações paraser tocados. Assim, depois de visitar oateliê da grife, na sede da Refazer,o francês que se apaixonou peloprograma reuniu 10 amigos que setornaram padrinhos da organizaçãocontribuindo mensalmente com deter-minada quantia.

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inclusão socialsocial acceptance

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– Eu já queria contribuir para um traba-lho desse tipo e, quando percebi que aorganização era séria e eficiente, decidipor ela. O interessante é a forma comocheguei lá: buscando presentes paraminha família. Me deparei com umproduto de bom-gosto, de excelentequalidade, com preço atrativo, frutode uma ação social consistente. Tudoisso combinado só poderia resultarnum caso de sucesso”, conta ele.

Para saber mais sobre a Refazer visite osite www.refazer.org.br

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REFA

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social acceptanceinclusão social

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Last Christmas, a Frenchman living inRio de Janeiro looked for a differentkind of present for his nieces andsisters in France in a well-knownshopping center.

Among the many stores and brands,his eye caught one that exhibitedcustom jewelry showing extremelygood taste and creativity. The itemshad an excellent cost-benefit ratio andwere bound to please the French girls.Curious, he asked who the manufacturerwas and was surprised by the answer:women with a low income whosechildren were given assistance by the“Refazer ONG” (Remake NGO).

Refazer – Refazer’s mission is toprevent re-hospitalization or worsening

TrademarkTrademark

of ailments of children, adolescentsand needy pregnant women sent to itby the Fernandes Figueira (Fiocruz, Riode Janeiro Unit) Institute. Manyfamilies don’t have the means to keepup the high-level treatment prescribedby the IFF. Patients have often to bere-hospitalized, due to lack of fundsand proper assistance at home. Inorder to break this vicious circle, theinstitution initiated several projects,the Refazer label being one of them.

The trademark was launched in 2006to generate income and directlybenefit the mothers of children andadolescents assisted by Refazer.Designers create the jewelry and teachthe mothers how to make it. The productline originating from this combination has nothing in common with assist-

ance. “Nobody buys a jewel to helpthe NGO, people buy it because it isattractive” comment the customers.

Creativity together with strict qualitycontrol have worked so well that thetrademark became self-sufficient andnow jewelry is sold to famous brandssuch as Cantao, Wollner, Alfaias andothers. Today, designers teach threegroups of mothers who, together witha team of volunteers, make jewelry,keyrings, cell-phone covers, spectaclecovers, necessaires, customizedt-shirts, hand-embroidered pursesand an exclusive line of products forthe home.

How a welfare projectcan be a commercial success

social acceptanceinclusão social

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But this is just one of Refazer’sprojects. The NGO has many othersthat need donations before they can berealized. Thus, after visiting theworkshop at the Refazer quarters, theFrenchman who fell in love with theprogram, together with ten of hisfriends, sponsors the NGO by makingmonthly contributions.

He says “I already wanted to contributeto a cause such as this and when I rea-lized that this NGO was reputable andefficient, I chose it. Interesting is how Icame to know about it: looking for pres-ents for my family. I saw a product of goodtaste for an attractive price, the result ofa consistent welfare action. Such acombination had to be successful”.

For more information on Refazer, visitthe site www.refazer.org.br

V Fórum Latino-Americano dePraticagem – Colômbia – 21 a 25de setembro de 2009O encontro será realizado em Cartagena das Índias, cidade tombada pela Unesco por possuir rico patrimônio histórico. Organizado pelaAssociação Nacional de Pilotos Práticos da Colômbia, ainda é possível sugerir temas para serem discutidos no evento. Os assuntos jádefinidos para debates relacionam-se à segurança marítima, ao prático na cadeia logística do transporte marítimo e à responsa-bilidade do prático frente ao Estado. Sugestões e mais informações podem ser obtidas no seguinte endereço eletrônico:anpra@orbitel.net.co

5th Latin American Forum of Pilots –Colombia – September 21 to 25, 2009

The meeting, organized by the National Pilots Association of Colombia, will be held in Cartagena das Indias, a town declared a worldheritage by Unesco due to its rich historic patrimony. There is still time to propose subjects for discussion at the event. The themesalready scheduled for debate refer to maritime safety, pilots in the logistic chain of maritime transport, and pilots’ responsibility in theeyes of the state. Suggestions and more information are available at the following e-mail address: anpra@orbitel.net.co

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Após serem recolhidos no ano passado pelo Centro de Recuperação de Animais Marinhos (Cram), unidade do Museu Oceanográfico daFundação Universidade do Rio Grande, 17 pingüins foram liberados em abril. Os animais estavam no centro porque foram atingidospor óleo derramado no mar. Foi uma lancha de praticagem da Barra do Rio Grande que conduziu as aves ao alto-mar, dando-lhes umagentil carona e devolvendo-as a seu hábitat.

Morre prático da Sindipilots

Pingüins pegam carona em lancha de praticagem

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Morreu em 18 de maio o prático Fernando Alvarenga, de 66 anos. Alvarenga foi vítima de infartoenquanto aguardava na estação de praticagem o momento de executar uma manobra. Mineiro, casadoe com três filhos, o prático trabalhava na Sindipilots, RJ, há quase 13 anos.

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THE NAUTICAL INSTITUTETHE NAUTICAL INSTITUTE

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

• Membro (MNI):

• Membro associado (AMNI):

• Estudante:

THE NAUTICAL INSTITUTE é um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para marítimos qua-lificados, cujos objetivos são promover e coordenar no interesse público o desenvolvimento dos estu-

dos náuticos em todas as suas filiais, além de:

1. Encorajar e promover alto padrão de qualificação, competência e conhecimentoentre aqueles que controlam embarcações de alto-mar, assim como embarcações sem desloca-mento, e aqueles que estão conectados com a profissão marítima tanto em terra como a bordo.

2. Facilitar a troca e a publicação de informações e idéias sobre a ciência náutica,para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados.

3. Estabelecer e manter padrões educacionais e profissionais adequados de filiação.4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a

parte estatutária e de qualificação, assim como com universidades e outros institutos educa-cionais e autoridades no benefício da educação e do treinamento na ciência náutica e sua prática.

5. Seus comitês técnicos garantem que a opinião e o aconselhamento profissionaistenham retorno para os órgãos tomadores de decisão da indústria. As publicações escritas por e

para usuários constituem o melhor guia operacional disponível, e suas filiais encorajam o desen-volvimento profissional em suas áreas.

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

• Membro (MNI): Possuir habilitação de prático de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e três anos de experiência como prático de primeira classe; ouPossuir habilitação de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) idade mínima de 24 anos; e(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão-de-longo-curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios; ou (iii) possuir certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local na base de exame; ou (iv) possuir o título de comandante da Marinha de Guerra de padrão equivalente ao certificado STCW 78/95 especificado no item (ii); ou(v) ser oficial qualificado como membro associado tendo como base a posse do certificado de competência STCW 78/95 como capitão-de-longo-curso deembarcações de 500 TAB ou maiores e sem limitação de área com cinco anos de experiência em comando de navios sofisticados; ou(vi) ser oficial qualificado como membro associado com aprovação na graduação em estudos marítimos de alguma universidade reconhecida e possuir cincoanos de experiência relevante na indústria marítima desde sua graduação; ou(vii) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para associação.

• Membro associado (AMNI):Possuir habilitação de prático ou de praticante de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão-de-cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área; ou(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de imediato; ou(iii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área; ou(iv) possuir certificado anterior equivalente ao certificado de competência STCW 78/95 obtido na base de exame; o(v) possuir algum certificado naval (militar) de serviço de quarto de passadiço, de padrão equivalente ao especificado no item (ii); ou(vi) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para esse propósito.

• Estudante: Possuir habilitação de praticante de prático

Para informações adicionais: www.nautinst.orgTHE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contato: falcao@conapra.org.br Contato no Brasil: Otavio Fragoso – Conselho Nacional de Praticagem – conapra@conapra.org.br

THE NAUTICAL INSTITUTE202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Tel: 00 (44) 207928 1351 Fax: 00 (44) 207401 2817

Associe-se ao

THE NAUTICAL INSTITUTE is the international non-profit professional body for qualified seafarers. Its objectives are to promote andcoordinate the development of nautical studies in all its branches in the interest of the public, as well as:

1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency and core skills among those who control oceangoing and other

vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea.

2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results.

3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership.

4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with

universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice.

5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by

and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

• Member (MNI):Holds the appropriate certificate of a first-class pilot issued by a recognized pilotage authority and has three years of experience as a first-class pilot; or

Holds the appropriate pilot certificate issued by a recognized pilot authority and meets the following qualification requirements:

(i) minimum age: 24 years; and(ii) holds an approved certificate of competency issued under the STCW 78/95 regulation for oceangoing command without trading restrictions in area or size; or

(iii) holds an equivalent pre STCW 78/95 certificate approved by a local administration on a basis of examination; or(iv) holds the title of Naval Commander of a standard equivalent to the STCW 78/95 certificate specified in item (ii) above; or

(v) is an officer qualified as an associate member on the basis of holder of an STCW 78/95 certificate as oceangoing captain of ships of at least 500 grosstonnage without trading area limitations and has at least five years command experience on liners; or

(vi) is an officer qualified as an associate member who holds a maritime studies degree awarded by a recognized university and has at least five years rele-vant experience within the maritime industry since the award of the degree; or

(vii) holds other qualifications approved by the Council for membership.

• Associate Member (AMNI)

(i) holds a pilot or pilot apprentice certificate issued by a recognized pilotage authority and meets the following qualifications:(ii) holds an STCW 78/95 certificate of competency for captain of coastal ships of a limited tonnage and/or area; or

(iii) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for First Mate; or(iv) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for Officer in charge of a navigational watch without limitation of area; or

(v) holds a pre-STCW 78/95 Certificate of Competency on the basis of examination; or(vi) holds a naval Bridge Watchkeeping Certificate equivalent to the standard specified in item (ii) above; or

(vii) holds other qualifications approved by the Council for this purpose.

• Student Memberholds a Certificate of pilot apprentice.

For additional information: www.nautinst.orgTHE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contact: falcao@conapra.org.brContact in Brazil: Otavio Fragoso – Brazilian Pilots’ Association – conapra@conapra.org.brTHE NAUTICAL INSTITUTE202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Phone: 00 (44) 207928 135 Fax: 00 (44) 207401 2817

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

• Member (MNI):

• Associate Member (AMNI)

• Student Member

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Em 1979 a International Chamber of Shipping (ICS)

publicou pela primeira vez este guia para operações de

helicópteros em navios. Desde então a publicação vem

sendo revisada, trazendo em cada nova edição as últimas

modificações das normas para esse tipo de operação,

além de se atualizar em relação ao desenvolvimento

tecnológico tanto dos navios quanto dos helicópteros.

O guia destina-se especialmente aos coman-

dantes, oficiais e tripulante de navios, aos

pilotos de helicópteros envolvidos nesse tipo de

operação e aos práticos que a cada dia se

tornam usuários mais freqüentes do

transbordo por helicóptero nas operações

de praticagem.

A quarta edição, publicada no final

de 2008 e recentemente distribuída

pela ICS, inclui uma versão em

CD, o que facilita ainda mais a

utilização do manual.

GUIDE TOHELICOPTER/SHIPOPERATIONS

In 1979, the International Chamber of Shipping (ICS) published its first ICS Guide to Helicopter/Ship Operations. Since then,the publication is being constantly revised so that each new edition contains the latest modifications in norms for this type ofoperation, as well as updated technology developments applicable to both ships and helicopters.

The guide is primarily intended for ship masters, officers and crew, but also for helicopter pilots involved in this type ofoperation and for harbor pilots who more and more frequently use helicopter transfers in pilot operations.

The fourth edition published at the end of 2008 and recently distributed by the ICS includes a CD/ROM version which greatlyfacilitates the use of the manual.