Revista Técnica SPTrans nº01

A São Paulo Transporte – SPTrans

Os números do transporte coletivo municipal em São Paulo são surpreendentes. O transporte por ônibus responde por cerca de 2/3 das viagens coletivas. São, em média, 6,5 milhões de passageiros/dia, que têm à disposição 15 mil ônibus, 1.300 linhas, 10 corredores, 28 terminais, mais de 8.700 veículos da frota acessíveis, mais de 380 veículos do Atende, 15 mil equipamentos de GPS e 500 câmeras no SIM – Sistema Integrado de Monitoramento. Além disso, a cidade tem uma das frotas mais novas do Brasil.

Para gerenciar esse sistema, a Prefeitura de São Paulo e a Secretaria Municipal de Transportes contam com a SPTrans, empresa de economia mista, responsável pela gestão do transporte na cidade.

ColetivoRevista Técnica da SPTrans

Publicação da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana.

Responsável: Gerência de Marketing - SPTrans

Editores: Alexandre Pelegi, Diana Sampaio e Fausto Barbaresco

Concepção da Capa: Adorismar Costa e Fausto Barbaresco

Foto Capa: Elisa Rodrigues

Secretária de Edição: Fabiana Saraiva Martins Costa e Maria Palmira Mançano

Edição Gráfica: José Eulálio Soares dos Santos e William Ramler

Informações e contribuições: [email protected]

Gerência de Marketing - SPTransRua Boa Vista, 236 – 7º andar

Centro – São Paulo – SP – CEP: 01014-000

São Paulo, dezembro de 2012Número Um

Sumário

Sumário

ApresentaçãoMarcelo Cardinale BrancoSecretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans

A Prioridade para o Transporte PúblicoIrineu Gnecco Filho

A Cidade, o Tempo e os Transportes PúblicosChristina Maria De Marchiori Borges

O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São PauloIvan Metran Whately

Seccionamento de Linhas de ÔnibusPedro Luiz de Brito Machado

Agilização da Operação dos Corredores e Terminais deÔnibus em São PauloAngelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos Santos e Caio Vinicius de Melo Paiva Ferreira

Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem eDestino e Utilização do EixoJosé Aparecido Marques de Gouveia

Uma Cidade mais ColoridaMarcio Rodrigues Alves Schettino

Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de VidaSimão Saura Neto

Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus, Para Mitigação da Poluição Atmosférica da Cidade de São PauloAlferes Soares Alves

Convivendo com a BicicletaVera Lucia Wiezel Ban

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Olho Vivo – Sistema de Informação On-line ao Usuário do Transporte Coletivo na Cidade de São PauloMauricio Lima Ferreira

O Bilhete Único no Celular – O Futuro cada vez mais pertoJosé Aécio de Sousa

SPTrans na Era das Mídias SociaisAlexandre Pelegi e Lana Dias

Jornal do Ônibus como forma de Comunicação com o UsuárioCilene Cabral e Fausto Barbaresco

Referências Bibliográficas

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Sumário

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Apresentação

A revista Coletivo chega a seu novo número. E apesar do prazo dilatado em relação à edição anterior, tal fato deve ser comemorado como uma nova conquista: conseguimos uma nova edição, com novos artigos e, com certeza, o mesmo sucesso alcançado pela edição inaugural.

Resultado do trabalho árduo e cada vez mais especializado dos técnicos da SPTrans, esta edição garante aquilo que propunha ao ser lançada: divulgar e estimular o estudo técnico dos problemas que recorrentemente preocupam o setor de transporte público.

Em janeiro de 2012 foi publicada a Lei 12.587, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Garantindo os princípios, as diretrizes e os objetivos da mobilidade nas cidades, ela se tornou, mais que um desafio, uma direção para quem se aplica na gestão dos transportes municipais. Temas candentes como acessibilidade universal, equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, além da eficiência, eficácia e efetividade dos serviços de transporte urbano e da circulação urbana, passaram a pautar doravante o esforço dos técnicos em tornar realidade o espírito da Lei. Talvez um dos maiores dilemas seja tornar possível a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. Priorizar o transporte das pessoas, ao invés dos veículos.

Tenho certeza de que esta revista, assim como a anterior e as outras que seguramente virão, trarão boas e criativas sugestões, além de soluções para a maior parte dos desafios propostos pela Lei 12.587. Minha convicção é a de que toda esta riqueza de proposituras advém de décadas de experiências de uma equipe técnica cujas conquistas são diretamente proporcionais ao tamanho dos problemas que a metrópole paulistana enfrenta diuturnamente. Não à toa, a SPTrans tornou-se paradigma para todos os que cuidam da gestão de Transportes Públicos no país.

Marcelo Cardinale BrancoSecretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans

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TRANSPORTE E A VIDA URBANA

O transporte público contribuiu na evolução do tecido urbano desde o final do século 19. Existem notícias de que Luis XIV da França implementou carroções para o transporte de pessoas em Paris. O impacto crescente do transporte de massas no desenvolvimento econômico de áreas urbanas e a contribuição para a inclusão social é universalmente reconhecida. Simultaneamente, fatores sociais foram muito impactantes na mobilidade comportamental das pessoas e no papel do transporte público para as áreas urbanas. Em particular, o crescimento do uso do automóvel nos últimos 50 anos, alterando de forma radical a tessitura urbana e a mobilidade urbana, tem sido o grande desafio para administradores.

O QUE É TRANSPORTE PÚBLICO

Transporte público ou transporte de massas, designa todo e qualquer sistema de transporte no qual passageiros não viajam nos seus próprios veículos. Geralmente simplificamos para os serviços de ônibus e férreos, entretanto uma definição mais ampla inclui balsas, taxis, etc., em outras palavras, qualquer sistema que transporte membros do público em geral. O transporte público é geralmente regulamentado como um agente de transporte comum e normalmente é configurado para oferecer serviços regulares em rotas fixas. A maior parte das viagens realizadas pelos passageiros do transporte público é entre a residência e trabalho, lazer ou estudo.

PORQUE ADOTAR O TRANSPORTE PÚBLICO

O transporte público oferece muitas vantagens sobre os modos de transporte individual, como:

A Prioridade para o Transporte Público

Irineu Gnecco FilhoCompanhia de Engenharia de TráfegoDiretoria de Planejamento e Educação de TrânsitoDiretorRua Barão de Itapetininga, 18 -12º andar –São Paulo SP – CEP 01042-000 Fone (11) 3396-8306 – [email protected]

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• Custa menos para a comunidade;• Necessita espaço público menor;• Tem menor intensidade-energética (a intensidade energética é um

indicador da eficiência energética de uma economia. Se calcula como a relação entre o consumo energético e o produto interno bruto (PIB) de um país);

• Polui menos;• É o modo mais seguro;• Aprimora a acessibilidade aos locais de trabalho, e oferece mobilidade a

todos.

O ÔNIBUS E A SUA HISTÓRIA

Ônibus é um eficiente meio de transporte, barato, flexível e, em muitos casos, ajustável às necessidades dos usuários tanto em termos de capacidade como em tempo de percurso. Operam em vias de tráfego misto e são de fácil implantação. Podemos afirmar que 80% do transporte público mundial é realizado por ônibus e do ponto de vista econômico, ambiental e social, ele ainda permanece como a solução ideal para o desenvolvimento sustentável. O ônibus é o único modo de transporte para a maioria das cidades do planeta. Nas cidades com modo de transporte férreo, ou fluvial o ônibus atua com complemento essencial.

O TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Nas primícias temos a São Paulo Light and Power, conhecida simplesmente como Light, com os bondes e ônibus. Tempos depois foi fundada a CMTC para gerir o transporte público. A CMTC além de gerenciar as companhias de transporte também tinha a sua frota própria, sendo que os trólebus, propriedade e operação, eram exclusividade da companhia.

A década de 1970 foi sem dúvida alguma o grande marco para o transporte público de massas na cidade de São Paulo.

Em 1975 foi inaugurada a Cia do Metropolitano - METRÔ com a linha azul, um grande avanço no transporte de massas para a cidade, principalmente por ligar a Zona Norte ao centro da cidade de forma mais eficaz.

Em 1976 durante a administração do prefeito Olavo Egydio Setúbal, foi criada a Cia de Engenharia de Tráfego – CET que desde então, é responsável pelo gerenciamento, planejamento, educação, fiscalização e operação do sistema viário da cidade.

A partir desta década a gestão da prefeitura teve como prioridade o transporte de massas e reestruturação da cidade para promover à população um transporte público mais digno.


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OS CORREDORES DE ÔNIBUS COMO PRIORIDADE

Era necessário adotar alguma medida para ordenar e dar prioridade ao transporte coletivo público sobre pneus. Assim surgiu em 1977 o sistema COMONOR - Comboios de Ônibus Ordenados. A Av. Nove de Julho recebeu o primeiro projeto, que tinha como novidade a ampliação da capacidade de embarque/desembarque de passageiros nos pontos de parada junto ao passeio.

Outra inovação aconteceu em 1978, quando houve a conclusão da implantação de faixa exclusiva de ônibus no corredor da Av. Brigadeiro Luís Antônio iniciada em 1976, feito inédito com ônibus operando no contrafluxo dos automóveis. Tinha como premissa melhorar as condições operacionais, dando maior fluidez ao transporte coletivo garantindo os níveis de serviço existente no sistema viário principal.

Ainda nesta década, foram ampliados e implantados o sistema COMONOR II que passou a operar no corredor das avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, onde circulavam 500 ônibus por hora e sentido, transportando cerca de 30 mil passageiros por sentido, no horário de pico.

Na década de 1980 outros novos corredores foram implantados em São Paulo. São os corredores da Av. Paes de Barros, com 3,9 km de extensão, na região da Vila Prudente e o corredor Santo Amaro/Nove de Julho, implantado em 1987 com 14,8km de extensão com um terminal situado na Av. Padre José Maria em Santo Amaro e outro na Praça da Bandeira, no Centro. Ambos operavam com plataformas no eixo da via e ônibus com porta a direita.

Novas tecnologias e novo olhar para o transporte público surgiram na década de 1990, época em que ocorreu a implantação do Corredor Rio Branco – Emilio Carlos. Este foi o primeiro corredor a operar com ônibus com porta à esquerda, no trecho das avenidas Rio Branco, Marques de S. Vicente, Ermano Marchetti e Ordem e Progresso. Posteriormente uma variante passou a incluir a Av. Inajar de Souza e o corredor recebeu a denominação de Inajar de Souza– Rio Branco – Centro.

Em 1995, foi extinta a antiga CMTC e foi criada a empresa que tem por finalidade a gestão do sistema de transporte da cidade e recebe o nome de SPTrans - São Paulo Transporte S.A.

A virada do século faz com que o homem enxergue o mundo de forma diferente, questionando qualidade de vida nas grandes metrópoles e quanto o tempo pode interferir nos relacionamentos profissionais e familiares. O relógio, antes

Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012

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um mero adereço e aliado para regular nossas vidas, transforma-se em um grande obstáculo como aquele que o carrega nas mãos, como o coelho do conto de fadas. A era digital, as informações online, a necessidade de estar conectado com o mundo, a pressa para cumprir todos os compromissos assumidos, o tempo mais uma vez escasso.

O avanço da tecnologia faz com que o homem empregue cada dia mais elementos que nos faça poupar tempo, gastar menos recursos e ganhar em qualidade.

Os deslocamentos nas metrópoles são extensos, o emprego o estudo e o lazer nem sempre estão próximos de onde vivemos. É preciso ganhar tempo. É preciso fazer novas conexões, encurtar distâncias, gastar menos tempo nos deslocamentos.

Foi pensando nisso que surgiram as novas formas de se tratar o transporte público, com ações operacionais, que priorizavam o transporte sobre pneus, como a Operação Via Livre e a aprovação do programa de bilhetagem eletrônica, piloto para implantação do Sistema Interligado. Esta foi a primeira etapa do Novo Sistema de Transporte Público do município.

No ano de 2006 foi implantada a integração do Bilhete Único com o sistema metroferroviário. Com um desconto na tarifa, o usuário passou a poder fazer três viagens no sistema sobre pneus e mais um embarque no sistema sobre trilhos. Isso trouxe ganhos para os usuários do transporte público, proporcionando uma economia de tempo e de dinheiro.

Em 2007 um novo sistema de transporte prioritário é inaugurado no eixo sudeste. É o corredor Expresso Tiradentes, que liga o centro da cidade, no Terminal Mercado ao Terminal Sacomã.

A primeira década do século XXI terminou e nossos olhares estão voltados para a sustentabilidade do planeta, as tecnologias verdes, os combustíveis não poluentes. Com isso entram em testes novos combustíveis para os ônibus como o Biodiesel de cana-de-açúcar, combustível de fonte renovável. E com o Ônibus Híbrido, a tecnologia compõe dois motores, um a diesel e outro elétrico. A medida ajuda na economia do diesel e na redução de poluentes.

O ÔNIBUS NO FUTURO PAULISTANO

O transporte sobre pneus possui hoje uma malha que permite atender uma área maior, de forma que o usuário tenha pontos de embarque/desembarque próximos aos locais de início e término da viagem.

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O usuário pode desfrutar da possibilidade de observar a paisagem urbana, fazendo com que a viagem seja mais agradável e proveitosa, trazendo de volta ao cidadão à cidade e suas transformações diárias.

Opostamente no METRÔ o passageiro fica confinado a uma paisagem cinza e escurecida que oferece como vantagem a velocidade, limitada ao máximo de 30km/h e o percurso otimizado. Entretanto está fixo aos trilhos tendo a viagem interrompida em casos de incidentes operacionais na via enquanto que em caso de obstrução o ônibus pode desviar não interrompendo a viagem.

Os trilhos podem ser resgatados para percorrer distâncias maiores, fazendo principalmente a interligação metropolitana, ou seja, deslocando pessoas entre as cidades vizinhas sem deixar de cumprir seu eficiente papel dentro do município.

Para mantermos a mobilidade e acessibilidade da cidade, temos que dar maior importância e prioridade ao transporte publico, com continuidade do planejamento, estudando novas soluções para o transporte sobre pneus.

Caminhamos a cada dia para dar maior privilégio ao transporte coletivo em detrimento ao individual. Novos estudos e políticas deverão ser adotados como a implantação de duas faixas para ônibus nos principais corredores da cidade, visando a melhora da velocidade média, possibilitando a ultrapassagem nos pontos de parada, diminuindo o tempo de viagem e adequando a oferta nos horários de pico.

A cidade é viva e mutante, as pessoas alteram os locais de moradia, estudo e trabalho e laser, precisamos estar atentos a esta realidade para adaptar a malha às necessidades da população.

O ônibus é um elemento imprescindível para manter a mobilidade humana na cidade de São Paulo.

A CIDADE EM NÚMEROS

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CORREDORES DE ÔNIBUS EXISTENTES

Total: 119,3 km de corredores de ônibus distribuídos em 28 terminais municipais e um intermunicipal, 10 corredores exclusivos.

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A VIAGEM DE CHRONOS

Os transportes públicos coletivos estão intimamente ligados ao crescimento das cidades industriais modernas, e surgiram como solução para o deslocamento da então recente mão de obra que migrava do campo para as cidades, no final do século XIX e início do século XX. Georg Simmel (1) analisou de maneira microscópica o movimento dessas populações nas cidades europeias, que se adensavam rapidamente e eram palco de novas relações sociais, que traduziam a intensificação do movimento urbano na vida nervosa dos indivíduos, os enfrentamentos nesses novos contextos, sensações de medo, espanto e dificuldades de convívio entre os indivíduos.

Para este autor, a metrópole é vista como a sede da economia monetária. Para ele é a circulação do dinheiro que permite entender as transformações econômicas, sociais e políticas que mudaram a vida do homem de maneira decisiva, processo que passou pela intensificação dos fluxos de mercado, pela industrialização e pela modernidade. A circulação do dinheiro possibilitou as trocas de mercadorias e os deslocamentos de pessoas nos espaços. Os deslocamentos, assim, se colocam no centro das formas como os contatos se realizam pelos habitantes de uma metrópole.

Mesmo nos dias de hoje considerados por muitos autores como sendo a passagem da era da modernidade para a pós-modernidade, a visão de Simmel mostra-se atual e empresta sentido ao que vem ocorrendo em muitas cidades que, com o desenvolvimento econômico do século XX, transformaram-se em metrópoles “globais”, mesmo em países periféricos, onde o capitalismo ocorreu tardiamente em relação aos países centrais, como é o caso do Brasil.

Neste artigo, julgamos importante abordar São Paulo na perspectiva de metrópole, porque é nela em que se dá a mobilidade dos indivíduos, havendo uma relação intrínseca entre metrópole e os deslocamentos nela realizados.

A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos

Christina Maria De Marchiori BorgesSão Paulo Transporte S/A - SPTrans – DT/SES/AACDiretoria de Planejamento de Transportes e Gestão CorporativaSuperintendência de Especificação dos ServiçosAssessoria de Articulação ComunitáriaRua Boa Vista, 236 - São Paulo SP- CEP 01014-000Fone (11) 3396-7884 – [email protected]

(1) Simmel, Georg, A Metrópole e a Vida Espiritual, 1903.

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UM QUADRO DE REFERÊNCIA: A PESQUISA DE IMAGEM DOS TRANSPORTES DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

O preâmbulo acima tem a finalidade de matizar alguns resultados que emergiram da pesquisa qualitativa (2) realizada pela ANTP, no ano de 2010, sobre a imagem da metrópole e dos transportes na Região Metropolitana de São Paulo (3), na qual os entrevistados representam a metrópole paulista a partir de duas perspectivas. Na primeira delas, São Paulo é vista como terra das oportunidades e das variedades. Relatam a grande oferta de empregos, bons salários, educação, cultura, acesso a bens e serviços, facilidades de deslocamento por meio do transporte coletivo e, também, a existência de opções de lazer.

Na segunda perspectiva, que condensa outro conjunto de ideias dos pesquisados, são aludidas ideias de poder, disputa e controle. Em torno desse outro núcleo, os pesquisados descrevem a metrópole como um lugar de violência, de excesso de gente, desigualdades sociais profundas, de competição e de controles sociais inerentes à própria organização da cidade. São quase que unânimes em enfatizar excesso de tempo de vida que julgam perdido nos deslocamentos e a poluição sonora e atmosférica.

A maneira como os usuários representam a metrópole complementa-se, aqui, com a imagem que constroem sobre os transportes públicos.

Por um lado, o transporte coletivo é apontado como facilitador da vida das pessoas, que promove o deslocamento pelo espaço, o acesso à cidade, aos seus bens e à cidadania, por outro, ele é visto como gerador de cansaço e desgaste. A espera pela condução, o tempo despendido nos deslocamentos devido ao movimento intenso advindo da grande quantidade de veículos particulares e a superlotação dos modos coletivos desencadeiam situações de disputa por espaços, medo do semelhante e fazem com que as viagens se tornem tensas e carregadas de sensações e sentimentos controvertidos.

Em pesquisa qualitativa da ANTP realizada no ano seguinte (2011), há outro resultado que chama especial atenção e que se relaciona com o que estamos comentando. Quando indagados a opinar sobre o principal fator que concorre na satisfação da qualidade de vida em São Paulo, os entrevistados apontaram ser o tempo: tempo suficiente para estar com a família, amigos e para fazer coisas de que gostam. Interessante assinalar que esse tempo, que é tão valorizado, é também aludido como perdido nos deslocamentos urbanos, conforme revelado na pesquisa do ano anterior. Isso nos permite concluir que os tempos das viagens urbanas, considerados excessivos interferem diretamente na satisfação da qualidade de vida dos habitantes da metrópole e, por consequência, na satisfação com os transportes coletivos. Essa importância dada ao tempo, como veremos, perpassa também a pesquisa de satisfação dos usuários com o sistema municipal de transporte por ônibus.

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(2) Pesquisa qualitativa tem por base a psicologia e revelam tendências, percepções, atitudes e a construção das opiniões. Empregam roteiros com temas nos quais os entrevistados expressam livremente as suas opiniões.

(3) “Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo”, pesquisa executada pela Toledo & Associados, sob a coordenação da ANTP e com o patrocínio da CPTM, EMTU, Metrô, Setpesp, SPTrans e SPUrbanuss, entidades responsáveis pelo transporte coletivo na metrópole de São Paulo. Acompanha a imagem dos transportes da RMSP, a saber: ônibus urbanos, metropolitanos e de outros municípios, metrô e trens da CPTM.

Vale ressaltar que sobre os tempos das viagens, a Pesquisa de Origem- Destino 2007 da Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Cia. do Metropolitano de São Paulo- Metrô elucida que a percepção sobre o tempo considerado excessivo das viagens pelos usuários tem uma dimensão real: houve, de fato, um aumento nos tempos dos deslocamentos na Região Metropolitana de São Paulo, no período de 1997 a 2007: a duração média das viagens por todos os modos passou de 33 para 39 minutos e que isso acaba impactando tanto na duração das viagens por modo coletivo, quanto por modo individual.

Nas viagens por modo coletivo a duração média aumentou de 59 para 67 minutos; por modo individual, cresceu de 27 para 31 minutos. As viagens a pé, tiveram um aumento de 15 para 16 minutos e por bicicleta, de 23 para 26 minutos.

PESQUISAS NA SPTRANS

A SPTrans, como órgão gerenciador dos transportes municipais de passageiros na Cidade de São Paulo, vem igualmente realizando pesquisas de muitos operacionais sobre o desempenho dos serviços e, também, pesquisas de opinião. Como é sabido, a geração de informações constituem-se em importantes ferramentas para a gestão de negócios.

As pesquisas de opinião têm a finalidade de conhecer atitudes, comportamentos, conhecer a receptividade e aprovação dos usuários a medidas e melhorias nos serviços. As pesquisas de opinião possibilitam ainda avaliar o nível de satisfação em relação aos serviços contratados. Abaixo estão relacionadas algumas pesquisas feitas pela SPTrans.

• Receptividade à implantação de bibliotecas nos terminais de ônibus• Embarque e desembarque em ponto específico - Vila Anastácio• Atendimento prestado a pessoas com restrição de mobilidade no

transporte público municipal • Receptividade à mudança de itinerários das linhas 7040-10 e 775F-10-

Vila Olímpia - Rua Prof. Arthur Ramos • Pesquisa de avaliação do letreiro lateral do ônibus• Origem e destino as viagens dos ônibus de fretamento


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• Circulação de ônibus urbanos municipais na Estrada de Itapecerica• Avaliação do treinamento a motorista de ônibus para melhorar a

convivência com os ciclistas• Embarque e desembarque - Rua Boa Vista, 200• Embarque e desembarque - Rua Toneleiros, 809• Embarque e desembarque - Rua do Oratório, 1775• Avaliação dos Serviços de Transportes Municipais na Cidade de São

Paulo• Receptividade aos letreiros eletrônicos dos veículos• Lotação em ponto específico – Terminal Tiradentes • Origem e destino – Todas as linhas do Terminal Tiradentes • Avaliação do site da SPTrans • Origem e destino das linhas da Rua Diogo Jacome – Moema • Lotação em ponto específico – Avenida Francisco Morato • Contagem de Embarque e Desembarque – Terminal Vila Mariana • Origem e destino das viagens– Terminal Vila Mariana • Pesquisa de opinião sobre qualidade do serviço nas linhas 574W-10 e

4735-10 • Lotação em ponto específico – Parada Palmeiras • Embarque e desembarque – Parada Palmeiras • Receptividade à instalação de Handles nos ônibus

Sobre a satisfação dos usuários, desde o ano de 2008 até a presente data vem sendo aplicadas rodadas de pesquisas quantitativas para acompanhar a satisfação geral com os serviços das empresas concessionárias e permissionárias e com os atributos operacionais tais como: conforto, segurança, rapidez, pontualidade, atendimento ao público, tarifa e Bilhete Único, dentre outros.

ATRIBUTOS DO SERVIÇO

Os resultados da última pesquisa quantitativa(4) realizada pela SPTrans, de maneira análoga à indicada pelos usuários na pesquisa da ANTP, confirmam que os atributos considerados mais críticos perpassam pelos mesmos eixos centrais dessa pesquisa, ou seja, evidenciam questões relacionadas ao tempo, como regularidade, atrasos e lotação. Os atributos mal avaliados pelos usuários na pesquisa da SPTrans são: rapidez (tempo de espera no ponto), regularidade (intervalos excessivos) e confiabilidade (chegar sem atrasos ao destino), com diferenciações de opiniões segundo as áreas de operação e o tipo de serviço prestado - concessão ou permissão.

Por outro lado, foi aferido que os atributos que mais concorrem para a satisfação dos usuários com o sistema de transporte por ônibus em São Paulo são: a facilidade de uso que o Bilhete Único proporciona e a utilidade do serviço de


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meios de transporte. Também é fator de satisfação do usuário a capilaridade inerente do ônibus que pode alcançar locais que outros meios não conseguem atingir.

Com uma escala variando de 5 a 0, onde 5 representa a satisfação máxima do usuário, a nota geral dada ao sistema ônibus na cidade de São Paulo foi 2,55. Aos serviços da Concessão foi atribuída a nota de 2,6 e à Permissão, a nota de 2,5. Estes valores se encontram posicionados na posição média da escala, na região que expressa o conceito de “regular” para os serviços.

AVALIAÇÃO DA CONCESSÃO

Na perspectiva do usuário, os serviços da Concessão foram ligeiramente melhor avaliados que os da permissão. Na comparação do desempenho entre as áreas de operação a Concessão teve o seu melhor desempenho na área 2, com nota média de 2,9.(4) As pesquisas quantitativas realizadas têm como base a estatística e são adequadas para quantificar opiniões e atitudes explícitas e conscientes dos entrevistados. São indicadas quando se sabe exatamente o que deve ser perguntado para se atingir os objetivos da pesquisa. Os resultados são apresentados em porcentagens, médias e escalas de atitudes.

MÉDIAS DE SATISFAÇÃO POR ÁREA DE OPERAÇÃO

Na área 2, todos os atributos pesquisados foram bem avaliados, tendo destaque, com média mais alta (3,73) a Utilidade do Sistema, e mais especificamente, a integração do ônibus com outros meios de transporte; o atendimento dos empregados (3,54) e o Bilhete Único (3,53).

A área operacional onde a Concessão atingiu o valor mais baixo foi na área 6, com média de 2,4, concorrendo para isso a regularidade - quantidade de veículos em circulação (2,65) e a confiança de chegar ao destino sem atrasos (2,67).


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AVALIAÇÃO DA PERMISSÃO

Os serviços da permissão foram bem avaliados nas áreas 3 e 4, tendo ficado ambas com médias de 2,9.

Na área 3 todos os atributos pesquisados foram bem conceituados, com a mesma ênfase da Concessão, ou seja, fica igualmente bem posicionada a utilidade do sistema, sobretudo, a integração com outros meios (4,0). Na área 4, a utilidade também é o fator que mais concorre para a satisfação, principalmente devido à facilidade de chegar aos terminais de transferência (4,0).

As menores notas ocorreram nas áreas 6 e 7, ambas com 2,1. Os usuários deram notas mais baixas à permissão na área 6, considerando a regularidade- intervalo entre veículos (1,8) como sendo o aspecto mais crítico. Na área 7, a confiança de chegar sem atrasos foi o atributo pior avaliado pelos usuários

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em pesquisas qualitativas de avaliação do transporte na cidade de São Paulo os entrevistados verbalizam muitos avanços ocorridos nos serviços por ônibus nos últimos anos.

Entusiasticamente os usuários mencionam renovação de frota, economia e praticidade do Bilhete Único, existência de muitos veículos acessíveis, corredores exclusivos, novos letreiros eletrônicos nos veículos, catalisadores nos escapamentos, ônibus bi-articulados e veículos com projetos arrojados e modernos.

Entretanto, esses avanços reconhecidos pelos usuários, não se mostram suficientemente poderosos para mudar a imagem geral sobre o serviço de ônibus, à exceção do serviço das linhas que circulam em corredores exclusivos, nos quais há maior fluidez e viagens mais rápidas. Nestes corredores crescem os índices positivos de avaliação e aumenta a satisfação com sistema ônibus que alcança valores semelhantes aos do metrô.

Viagens mais rápidas contribuem, sem dúvida, de maneira positiva para o fator considerado basilar da qualidade de vida na metrópole: o tempo para viver.


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QUADRO GERAL DOS SERVIÇOS DE ÔNIBUS:

Ao ser chamado para escrever este artigo, sobre o papel dos ônibus nos serviços regulares de transporte coletivo público, no município de São Paulo, de plano, deparei-me com o gigantismo do sistema, em que se destaca a grande acessibilidade territorial deste modal de transporte e a imensa quantidade de veículos utilizados diariamente na operação das linhas.

São cerca de 15.000 veículos - uma das maiores frotas do globo - circulando com itinerários em 4.371 km dos 17.293 km do sistema viário da cidade. Isto é, os ônibus percorrem em torno de 25% de todas as vias do território ocupado pelo município, através de 1.347 linhas, cujas ligações se articulam em 28 terminais urbanos e nas demais estações do sistema sobre trilhos. As quantidades de viagens também impressionam, pois são aproximadamente 10 milhões de passageiros diariamente transportados por ônibus, de um total de 16 milhões de viagens em todos os modos de transporte. Significa que os ônibus são responsáveis por 63 % das viagens de transportes públicos em São Paulo. O mapa (1), a seguir, proporciona uma visão macro do conjunto das linhas de ônibus e do seu acesso abrangente ao território urbano, em que os ônibus chegam a todas as regiões da cidade, oferecendo condições para aproximação dos habitantes da cidade das oportunidades e de suas atividades cotidianas, como: estudo, trabalho, serviços, lazer e entretenimento.

O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo

Ivan Metran WhatelySecretaria Municipal de TransportesAssessoria Técnica do GabineteRua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP [email protected]

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CARACTERÍSTICAS DA FROTA DE ÔNIBUS

A despeito dos quantitativos exagerados, a frota de ônibus paulistana é de excelente qualidade. Dispõe de veículos novos, modernos, com avançada e diversificada tecnologia. A frota, que tem uma idade média de 4,6 anos, para atender às suas funções operacionais e condições específicas dos serviços, dispõe de diferentes modelos de veículos, a saber: ônibus bi-articulado; articulado; padrão alongado; padrão-básico, básico, mini-ônibus, micro-ônibus e midi-ônibus e vans.

O avanço tecnológico da frota se reflete, principalmente, nas características de conforto e segurança introduzidas nos diferentes modelos de ônibus, tais como: piso baixo, espaço interno, motor traseiro, assentos confortáveis, portas amplas e eliminação de ruídos. Acrescente-se aos avanços, a melhoria na acessibilidade para todos os passageiros, em especial os cuidados introduzidos para os que têm dificuldade de locomoção. Também, como avanço tecnológico, remarcamos que parte dos veículos recebeu inovações tecnológicas sustentáveis que visam à redução de “Gases de Efeito Estufa”, entre outros: a frota de 200 tróleibus está em fase de modernização da rede aérea e de substituição dos veículos velhos por novos; a frota a combustão tem cerca de 60 ônibus rodando com etanol e 1.200 ônibus já rodam com uma mistura de 20% biodiesel. Os restantes vão rodar com diesel menos poluente (s-50) até serem substituídos, dentro de um processo de mudança da matriz energética de toda a frota que objetiva a necessidade de redução de toda a combustão fóssil a zero até o ano 2018, em obediência à Lei que Instituiu as Políticas de Mudanças Climáticas no Município de São Paulo.

Além da tendência de incremento nos avanços tecnológicos, que fica patente na qualidade da renovação da frota, foram adquiridos veículos maiores, buscando-se o aumento de lugares para os passageiros nos veículos, mediante a tendência de adequação da tecnologia à demanda, através da opção: requalificar e expandir a oferta. Assim, nas renovações, optou-se por veículos com maior quantidade de lugares para os passageiros, sem, no entanto, reduzir o tamanho da frota em número de veículos.

Para termos uma ideia da composição da frota e da sua evolução nos dois últimos anos, segundo a sua diversidade tecnológica, juntamos a tabela (1) a seguir.

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CARACTERÍSTICAS DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES PÚBLICOS

Os serviços regulares de transporte coletivo público por ônibus são prestados por empresas operadoras, mediante contratos de concessão e permissão, com a finalidade de atender às necessidades atuais e futuras de deslocamento da população. Os serviços contratados de transporte são de utilidade pública e são executados em função do tipo de atendimento à demanda de passageiros e da localização dos itinerários. Para a contratação das empresas operadoras, a cidade foi dividida em 9 áreas de operação, com vistas à delegação da prestação dos serviços que são efetuados em dois tipos de operações específicas: Subsistema Estrutural e Subsistema Local.

Os concessionários são responsáveis pelas linhas dos Subsistemas Estruturais e em parcela do Subsistema Local, sendo os permissionários responsáveis somente por linhas do Subsistema Local. Em termos conceituais, as linhas do Subsistema Estrutural são operadas nas vias onde há convergência das linhas de ônibus e, consequentemente, são as vias onde devem funcionar os corredores ou eixos de transporte público. As demais linhas que chegam às vias onde há concentração de linhas, ou as que trafegam por trechos menores de convergência, são as linhas do Subsistema Local.

Quanto à distribuição de viagens das linhas de ônibus municipais, constata-se que a rede capilar atende com níveis de serviço satisfatórios a todas as regiões da cidade ou a quase todas as vias do território ocupado pelo município. As viagens que têm origem e destino na mesma zona são normalmente atendidas pelas linhas dos Subsistemas Locais, enquadrando-se perfeitamente ao seu papel como transporte de baixa capacidade. As demais viagens, com destino fora do âmbito local, têm origem em zonas de baixa demanda e atingem seus destinos através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural de ônibus, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações do Transporte sobre Trilhos. Há também linhas do Subsistema Estrutural de ônibus

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ônibus que se conectam nas estações de Transporte sobre Trilhos, na condição de alimentadora ou componente da rede transporte que atende a cidade. A grande dificuldade que surge na prestação dos serviços dessa imensa rede de linhas de ônibus é a extensão da mancha urbana, que tem levado as populações mais dependentes dos transportes públicos cada vez para mais longe e, com isso, tornado mais afastado o destino das suas viagens. A implantação do Bilhete Único, por um lado, foi o instrumento facilitador que estimulou as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas, por outro lado, estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem.

Sem alteração das áreas de operação e dos contratos de concessão e de permissão, tampouco da estrutura geral dos itinerários das linhas de ônibus e terminais urbanos, foi consolidada uma rede de corredores preferenciais de ônibus na malha urbana da cidade para dar maior produtividade aos ônibus nas principais vias de convergência de linhas, justamente onde se concentram os maiores volumes de passageiros.

REDE DE CORREDORES DE ÔNIBUS

A cidade tem um conjunto de vias com uma infraestrutura físico-operacional para priorizar as linhas de ônibus em 10 corredores de ônibus, totalizando uma extensão de 128,77 km. Trata-se de uma rede estruturada, consistente de um corredor totalmente segregado e de 9 corredores providos com a demarcação de faixas exclusivas para ônibus à esquerda das pistas e plataformas de embarque no canteiro central. O corredor totalmente segregado é o Expresso Tiradentes, com atributos de desempenho semelhantes aos de um metrô. Embora os outros corredores tenham dispositivos para dar prioridade para os Transportes Públicos e ofereçam níveis de serviço superiores aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, eles não dispõem dos principais atributos dos corredores de alto desempenho.

Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s, entre outros: faixas de ultrapassagem, escalonamento dos pontos de parada, cobrança externa, e operação/gestão de linhas expressas e semi-expressas.

Como a rede consolidada de corredores de ônibus não abarcou todos os eixos onde há concentração de linhas, para complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, a municipalidade estudou novos corredores, bem como elaborou projetos de requalificação de alguns dos corredores já consolidados. Assim, foram desenvolvidos os projetos nos seguintes eixos: Avenida Celso Garcia, Anhaia Mello, Capão Redondo-Vila Sônia, Binário Santo


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ro e Berrini. Foram, também, desenvolvidos os projetos de requalificação nos seguintes eixos: M’Boi Mirim-Guarapiranga, Inajar de Souza, Pirituba-Lapa. Como a municipalidade não é o único provedor dos transportes públicos na cidade e os dois primeiros corredores novos, citados como projetos novos, tinham previsão de atendimento a uma capacidade limítrofe à dos transportes de média capacidade, o metrô assumiu a implantação no local de modal de transporte de maior capacidade e eles não tiveram prosseguimento como corredor de ônibus. Também sofreram alterações os projetos dos novos corredores Capão Redondo-Vila Sônia e Berrini, situados no mesmo trajeto do projeto do Monotrilho que, embora, não tenham sido substituídos por outro modal, sofreram revisões para serem adequados aos projetos dos outros modais aos quais se interconectam e se complementam. Ainda, com o mesmo propósito de complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, a rede atual de corredores de ônibus da cidade passou por mais uma ampliação e foram projetados os Corredores Radial Leste, Itaquera e Carrão. Para os demais eixos onde há concentração de linhas, também foram projetados corredores com faixas exclusivas à direita para que nessas vias do sistema viário principal haja condições de melhorar o desempenho dos ônibus no trânsito compartilhado com os demais veículos.

A rede de 10 corredores estruturados pode ser visualizada esquematicamente no mapa 2.


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DESEMPENHO DOS CORREDORES DE ÔNIBUS

Para facilitar a mobilidade, modernizar a matriz energética dos transportes e aumentar a segurança do trânsito, foram implantadas ações que demandaram investimentos significativos do município ao longo dos últimos anos. Os resultados podem ser percebidos pelos usuários dos serviços de transporte público, com destaque positivo no caso dos ônibus. Embora a cidade injete mais de 800 veículos novos por dia em um sistema viário que foi construído para suportar a metade da quantidade da frota em circulação, a rede estruturada de corredores, provida com tratamento prioritário para os ônibus, bem como o acompanhamento operacional eficiente do tráfego saturado da cidade, asseguram padrões de qualidade aos deslocamentos da população, sobrepondo-se à caótica urbanização que tende para a insustentabilidade.

Além do crescimento da frota de veículos nas vias e do aumento da população, a demanda por transporte progride no rastro do incremento das integrações entre as linhas de ônibus e entre elas e as dos modos sobre trilhos. Desde a implantação do Bilhete Único, nos ônibus municipais em 2004, seguida da extensão, do mesmo bilhete em 2007, à rede do Metrô e da CPTM, a quantidade de viagens (passageiros) cresceu 10,5 %, ante uma ampliação da oferta de lugares nos veículos de 13,8%. Embora a frota de ônibus tenha permanecido com aproximadamente o mesmo número de veículos, nas substituições por mais novos, optou-se por veículos maiores ou com mais lugares para os passageiros. Isso proporcionou melhor desempenho para os ônibus que ofertaram maior conforto aos usuários de todo o sistema, disponibilizando em torno de 30% a mais de lugares para os passageiros. A percepção dos usuários a respeito do conjunto dos corredores tem uma avaliação satisfatória, pois o atendimento é abrangente e confortável. No entanto, a análise pormenorizada de cada trecho dos corredores revela tempos longos de percurso devido às dimensões da cidade que não são percebidos positivamente pelos usuários. Não bastam faixas exclusivas e estações de embarque confortáveis, os usuários ainda precisam gastar menos tempo nas viagens mais extensas.

Além do tempo perdido em decorrência das longas distâncias, os principais retardamentos nos trechos mais críticos dos corredores de ônibus são causados, principalmente, devido à espera nos pontos de embarque e nos semáforos. Constata-se que metade do tempo de viagem é gasto no deslocamento do veículo e a outra metade é dividida em tempos de espera nos pontos de embarque e nos semáforos. Outro fator incrementa o retardamento, é o excesso de veículos nos itinerários, pois provoca filas nos pontos de embarque e que poderão ser minorados pela racionalização e a troncalização das linhas entre terminais. Nas condições atuais de geometria e operação da rede de corredores,


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controles de tráfego, as velocidades médias operacionais variam entre 13 km/h a 18 km/h nos horários de pico. Na média diária das velocidades operacionais, não há um aumento significativo, pois variam entre 16 km/h a 20 km/h. Mesmo nos horários antes do pico da manhã e depois do pico da tarde, em que os ônibus não param em todos os pontos e não encontram dificuldades no trânsito, os ônibus não atingem grandes velocidades máximas médias operacionais, não passam de 25 km/h. Cabe notar que velocidades operacionais neste nível podem ser obtidas nos BRT’s até nos horários de pico, mas, para atingirem este desempenho, eles dispõem de estações com pré-embarque, faixas de ultrapassagem e, muitas vezes, cruzamentos em desnível. Fica fora, da média da rede de corredores de ônibus, o Expresso Tiradentes que mantém velocidades médias operacionais excelentes, sem variações nos horários de pico e fora deles, em torno de 35 km/h.

A tabela, a seguir, reúne as informações operacionais dos corredores, relativas à: extensão, velocidades, quantidades de semáforos, quantidades de passageiros e de ônibus.


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Observação: * velocidades prejudicadas por obras no corredor.

Em complemento aos projetos de novos corredores, e enquanto eles não são implantados, foi desenvolvido um Programa de Aumento da Velocidade com o propósito de melhorar o desempenho da rede atual de corredores, mediante ações físico-operacionais de rápida implementação e baixo custo, tais como: regulagem de semáforos, inversão de posicionamento de plataformas de embarque, faixas exclusivas no contra-fluxo, canalizações de tráfego, reprogramação de linhas de ônibus, escalonamento de pontos de parada, coordenação de semáforos e pequenas obras. Colocadas em prática, as ações trouxeram aumentos de velocidade em torno de 7,5 % no ano de 2011 e estão programadas outras ações para estender a meta até 15 % em 2012. Os aumentos de velocidade nessa porcentagem, embora possam trazer aumento da oferta para os passageiros, não aportam ganhos significativos de tempo de viagem para os corredores extensos, se comparados com os corredores segregados ou pelos modais sobre trilhos. Nesse sentido, entre os corredores de ônibus, apenas o Expresso Tiradentes oferece tempo de percurso com desempenho comparável ao de metrô.

Independentemente dos aumentos de velocidade nos corredores, é importante refletir sobre o que acontece com os tempos de viagem nos corredores curtos e nos longos. Nos corredores de comprimento inferior a 10 km, quais sejam: Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz, Jardim Ângela - Guarapiranga - Sto Amaro; Paes de Barros; Itapecerica - João Dias - Santo Amaro, os passageiros gastam em torno de 25 a 35 minutos para percorrer a sua extensão. São tempos de viagem aceitáveis para deslocamentos no meio urbano. Todavia, nos outros 5 corredores superiores a 10 km, a saber: Campo Limpo - Rebouças – Centro; Inajar - Rio Branco - Centro; Pirituba - Lapa - Centro; Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro; Santo Amaro – Nove de Julho – Centro; os passageiros gastam em torno de 60 a 120 minutos para percorrer as suas extensões. São percursos longos e tempos incompatíveis com as necessidades de deslocamento da população na cidade. Os tempos de percurso dos corredores muito longos são agravados nos horários de pico, em que se concentram as maiores demandas, bem como os retardamentos nos pontos de embarque e no trânsito, tornando muito longo o tempo de viagem dos passageiros. Nesse caso, deveriam ser substituídos por modal de alta capacidade.

Em continuação à reflexão sobre os tempos de viagem nos corredores, imaginemos transformar, em BRT’s, os mais longos e que padecem com tempos excessivos de percurso. Poderíamos obter melhor desempenho, resultado de um investimento com custo menor que o de uma implantação metroviária. Entretanto, como os corredores que mais necessitam da transformação já transportam em torno de 400 mil passageiros por dia, há que ser feita uma avaliação econômica de cada projeto para ponderar se é


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em modos de transporte, cuja capacidade já estaria no seu limite, beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidas por modos sobre trilhos. Além disso, como esses corredores estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, deve entrar pesado na avaliação econômica o alto custo das desapropriações e os danos ao comércio ou à população local.

Alternativamente, às cirurgias profundas e devastadoras no tecido urbano que exigiriam a implantação de novos BRT’s, pode-se adotar uma ideia mais ousada e mais econômica que possibilita a ampliação da rede de média capacidade por meio de corredores de ônibus de alta capacidade. Trata-se de proposta que induziria a redução da participação do transporte individual no trânsito da cidade mediante a imposição de custo dinâmico, ou de pedágio urbano pela municipalidade. Com isso, seria induzida uma redistribuição modal, em que a participação dos atuais 45% do transporte individual no trânsito poderia passar para 30%. O espaço disponibilizado pelos automóveis no sistema viário principal da cidade poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem desapropriações.

Numa reflexão como esta, em que são colocados juntos os modais sobre trilhos e sobre pneus, nunca é demais recordar as principais características de cada um e suas respectivas capacidades, com o propósito de compreender, melhor, o papel dos modais e os seus reais limites. Os modos de transporte, quanto às suas respectivas capacidades de transporte de passageiros, classificam-se em:

REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE PÚBLICO

Os transportes públicos no município de São Paulo são realizados por meio de uma rede composta por diferentes modais e cada um deve ter seu papel específico potencializado para o sucesso do conjunto. As linhas de ônibus municipais, gerenciadas pelo município, estão integradas física e tarifariamente à rede metropolitana sobre trilhos, gerenciada pelo Governo do Estado, constituída por 74 km de metrô e 130 km de trem com alcance metropolitano. A população de São Paulo dispõe, no mesmo território, de uma rede multimodal gerenciada pelos dois níveis de governo, composta de: ônibus, trem metropolitano e metrô.


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Desde o início da operação do Metrô, foi induzida a integração física das linhas de ônibus municipais nas estações do sistema sobre trilhos, inicialmente, com a finalidade de seccionar as linhas concorrentes e, posteriormente, com o objetivo de integrar as linhas de ônibus em uma grande rede de transporte multimodal. Nessas circunstâncias, tanto as linhas de ônibus de menor capacidade, ou as linhas do Subsistema Local, quanto as de maior capacidade, ou as do Subsistema Estrutural, funcionam na alimentação da rede de Metrô e são componentes de uma rede de transporte multimodal. Em áreas densas com demandas expressivas de viagens, onde, ainda, não há cobertura da rede sobre trilhos, o atendimento à população é realizado pelos serviços de ônibus que funcionam em trechos sobrecarregados como auxiliares da rede de maior capacidade. No sentido da integração dos transportes e com forte apoio dos sistemas de informação, a partir de 2007, foi ampliado o uso do Bilhete Único entre os modais, o que contribue para estruturar a demanda de forma multimodal, tornando uma realidade a integração física e tarifária nas redes de trilhos metropolitanos e de pneus municipais.

Os transportes públicos pertencem à categoria dos serviços em rede e a boa organização da rede de transporte precisa que sejam levados em conta os interesses da mobilidade e equilíbrio da distribuição territorial. A organização da ocupação do solo urbano é de vital importância para o bom desempenho dos transportes na cidade. A dosagem adequada entre esses dois componentes, também, deve se refletir no equilíbrio entre os modos de transporte e requer a intervenção pública quando um começa ser preponderante sobre os outros.

A localização das atividades urbanas relativas a emprego, habitação, escola, serviços e lazer, distribuídas na extensão do território, exige uma infraestrutura de transporte compatível com as quantidades de deslocamento entre elas e com o afastamento entre origem e destino das viagens. A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha urbana. As incoerências ficam ampliadas quando um modo de transporte não responde com bons níveis de serviço por estar sendo utilizado em contradição com a sua vocação. Todavia, o poder público não pode abdicar da sua obrigação de servir a população que tem o direito de ser atendida e deve assegurar a prestação de serviços, mesmo com níveis de serviço insatisfatórios, até que a infraestrutura atinja o equilíbrio multimodal. Enquanto as distorções de uso e ocupação do solo urbano não são organizadas, o conjunto dos meios de transporte precisa assegurar aos cidadãos o seu direito de acesso à sua cidade.


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PREPONDERÂNCIA DO NÚMERO DE VIAGENS POR ÔNIBUS

Comparadas as três redes que operam em São Paulo e suas reais capacidades de transporte, imagina-se que os modais de transporte de massa, isto é, os sobre trilhos, que têm a maior capacidade de atender a demanda urbana na extensão de seu território, estariam absorvendo o maior número de passageiros. Todavia, não é o que ocorre. Atualmente, são transportados por ônibus 10,2 milhões de passageiros por dia, 3,1 milhões por metrô e 2,7 milhões pelos trens metropolitanos. Os números mostram a preponderância dos deslocamentos na cidade através de ônibus, pois detêm 63 % dos deslocamentos realizados por meio de transporte públicos. Embora não seja o modal de maior capacidade de transporte, os ônibus ainda exercem um papel preponderante na prestação de serviços de transportes públicos da cidade de São Paulo.

Nessas condições, em que o sistema está desequilibrado e um dos modos, o de menor capacidade da rede, torna-se preponderante, a interferência do poder público deve evoluir. Os dois níveis de governo, embora mantenham contínuo diálogo que já resultou em inúmeras conquistas na direção da integração dos modais, ainda planeja, financia, executa e opera seus empreendimentos separadamente. Em que pesem as transferências de recursos financeiros do município para o Metrô, ainda faltam ações concretas para edificar um mesmo conjunto. Em cidades do mesmo porte que São Paulo e de redes de transporte semelhantes, costuma-se contar com uma autoridade de transporte, ou consórcio de municípios, para coordenar a rede multimodal, visando atender homogeneamente a população que não distingue a sua condição municipal ou metropolitana. É natural que surjam de maneira recorrente contradições sobre a gestão e a organização do sistema que deveria atender a população de forma eficaz e econômica. Ocorre que o setor comporta um grande número de componentes externos, os quais deveriam justificar o interesse permanente das autoridades públicas para o bom funcionamento dos transportes urbanos. Cabe notar que o bom funcionamento que se busca não é o financeiro, embora as decisões sempre convirjam nessa direção.

Como vimos, a influência sobre os transportes transpassa as decisões do município, impondo a necessidade de uma coordenação regional para equilibrar as incoerências no funcionamento da rede. Todavia, a organização dos meios de transporte ainda depende de políticas em nível nacional que nem sempre marcha no mesmo sentido das necessidades, pois no contexto atual de crescimento econômico rápido, infelizmente, não puxa o desenvolvimento dos modos sobre trilhos. O crescimento lento das infraestruturas tende a manter a posição relativa dos diferentes modos e com isso comprometer o sistema, agravando as deficiências dos transportes públicos em geral, com reflexos desastrosos sobre os ônibus, aos quais se cobra um papel acima da sua capacidade. Estas considerações levam a pensar que a política nacional


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de transporte não está sendo enfocada de forma sistêmica e equilibrada. Atualmente, está sendo feito um cálculo equivocado de aquecimento da economia, em que se sacrificam a modernização e ampliação das infraestruturas de transportes urbanos, em benefício do acesso estimulado da população para a aquisição de veículos individuais, bem como para facilidades na compra de motos que concorrem com os transportes públicos e, principalmente, tornam as vias, por onde devem circular os ônibus, saturadas. Dar ou voltar a dar aos transportes públicos um lugar adequado nos deslocamentos é da competência das políticas públicas ou mesmo das ações do poder público, agrupadas sob a denominação: MOBILIDADE URBANA.

A rede multimodal de São Paulo é um caso específico, em razão da desequilibrada distribuição intermodal que impõe aos serviços de transporte por ônibus um papel preponderante e dos órgãos intervenientes em um mesmo sistema, o qual deveria por motivos intrínsecos funcionar como um todo e ter uma evolução equilibrada.

CONCLUSÃO

Os ônibus desempenham um papel preponderante nos transportes do município de São Paulo. Os 15 mil veículos em circulação são responsáveis por 2/3 do total de viagens realizadas na rede de transporte sobre pneus e sobre trilhos. A frota, embora numerosa, tem idade média de 4,6 anos e incorpora avanços tecnológicos em termos de conforto, segurança, acessibilidade e sustentabilidade. Nos últimos 5 anos, a quantidade de viagens cresceu 10,5 % e a oferta de lugares, 13,8%, sendo que, na substituição da frota por veículos mais novos, optou-se por veículos maiores, mantendo-se número de veículos constante. As linhas de ônibus percorrem 25% das vias da cidade, atuando em toda a extensão do município através de dois tipos de serviço: Linhas Estruturais e Linhas Locais. A rede de Linhas Locais tem papel de acessibilidade capilar essencial à população em toda a malha urbana e atende com níveis de serviço satisfatórios. As demais linhas têm papel de distribuição dos deslocamentos aos seus destinos, através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações do Transporte sobre Trilhos.

Os ônibus, ainda, exercem papel estruturador dos transportes públicos da cidade, através da rede de corredores, numa extensão de 128,77 km. À exceção do Expresso Tiradentes, que atua com níveis de serviço comparáveis aos de Metrô, os outros nove corredores oferecem níveis de serviço superiores aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, mas eles não dispõem dos principais atributos dos corredores de alto desempenho. Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s.


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Assim, dependendo do comprimento dos corredores, as velocidades médias operacionais podem comprometer os tempos de viagens dos passageiros. Os mais curtos oferecem tempos aceitáveis para deslocamentos no meio urbano, isto é: 25 a 35 minutos. Os mais longos impõe viagens demoradas, isto é: de 60 a 120 minutos. Embora os corredores longos estejam oferecendo um serviço público essencial, estão exercendo papel compatível com outro modal. A transformação dos corredores que oferecem tempos excessivos de percurso em BRT’s poderia trazer melhor desempenho. Para isso, exigiriam um investimento com custo menor que o de uma infraestrutura sobre trilhos, mas como estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, o custo elevado da transformação não se justifica, pois já operam no seu limite, beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidos por modos sobre trilhos. Há uma alternativa para evitar a cirurgia devastadora do tecido urbano, seria a redistribuição modal, que reduziria a participação de 45% para 30% dos transportes individuais, mediante a imposição de custo dinâmico para o trânsito da cidade. O espaço disponibilizado pelos automóveis nas vias poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem desapropriações.

A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha urbana. O Bilhete Único, por um lado foi o instrumento facilitador que estimulou as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas por outro lado estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem. Para vencer as distorções do sistema, impõem-se a coordenação do planejamento, financiamento, execução, tarifação e operação, através de entidade centralizadora dos transportes públicos que estão vinculados a diferentes níveis de governo.

Os transportes ocupam um papel complementar aos meios de produção. Se eles funcionam bem, todas as atividades urbanas vão bem ou podem ter um desempenho muito melhor, pois a circulação de pessoas, de bens e de informações é indispensável ao desenvolvimento das sociedades ou à sua sobrevivência. A infraestrutura urbana é essencial para a circulação, marca uma etapa histórica de transformação da geografia humana e a operação dos modos de transporte sobre a cidade ultrapassa em importância o meio físico que lhe dá suporte.


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No início de 2007, foi, finalmente, entregue à população de São Paulo o Expresso Tiradentes. Iniciando no Parque Dom Pedro, no centro da Cidade, a obra, que oferecia 8 Km de canaletas exclusivas nas quais rodariam ônibus especiais, permitia que esses coletivos pudessem se conectar às linhas de ônibus comuns do sudeste do município de São Paulo e dos municípios vizinhos do Grande ABCD, através de baldeação no Terminal Sacomã.

O projeto permitia uma racionalização das linhas de ônibus da região: a partir do Terminal Sacomã, os usuários poderiam se dirigir ao centro pelo Corredor exclusivo em ônibus maiores e mais confortáveis e sem interferências de caminhões e de automóveis, que constituem quase 70% do tráfego da Av. do Estado. No terminal, os usuários dos ônibus comuns vindos dos bairros mais periféricos e das cidades vizinhas poderiam se transferir, com bastante conforto e sem acréscimo tarifário, aos ônibus maiores, mais confortáveis e rápidos do Corredor.

Do Terminal, saíam ainda outras linhas também ligadas a outros pontos notáveis da cidade e à rede de Metrô que, àquela época, não havia chegado ao Sacomã.

A implantação do Expresso Tiradentes constituiu-se num projeto clássico de “Racionalização Operacional do Sistema de Ônibus”, também chamado de “Troncalização”. Alguns o chamam ainda, de forma pejorativa, de “projeto corta linha”.

Como em todo o Projeto de Racionalização Operacional, uma etapa importante para a sua implantação são as reuniões com as comunidades locais para explicar os benefícios gerados pelo projeto e inteirá-las das mudanças.

Outra etapa é a de informar os operadores de ônibus as mudanças das linhas de cada um, discutir os impactos financeiros em cada empresa e garantir os

Seccionamento de Linhas de Ônibus

Pedro Luiz de Brito MachadoSão Paulo Transporte S.A.- DTDiretoria de Planejamento de Transportes e de Gestão CorporativaRua Boa Vista, 236-7º andar- São Paulo- SP- CEP 01014-000Fone (11) 33966814- [email protected]

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equilíbrios financeiros de cada contrato, entendendo, em apertada síntese, equilíbrio financeiro como a manutenção da relação receita/custo de cada empresa, e não como garantia da manutenção ou aumento do faturamento de cada uma delas.

Voltando ao Expresso Tiradentes, especificamente em uma das reuniões com as comunidades, após uma detalhada apresentação do projeto, salpicada de todos os benefícios do mesmo à Cidade como um todo e aos usuários de forma geral e específica, a equipe apresentadora foi surpreendida por uma simpática usuária, uma Senhora, que pediu um aparte:

“O projeto de vocês é muito bonito, o Corredor é maravilhoso, os ônibus do elevado são estupendos, vou reduzir o meu tempo de viagem, vou ter a tal da maior conectividade com diversas outras partes da Cidade, mas eu não quero nada disso:

Quero continuar no meu ônibus, embarcando cedo no meu ponto inicial, em frente à padaria, sentando-me, cumprimentando o cobrador e o motorista, saudando os demais usuários companheiros diários de viagem; chego até a estranhar quando alguém falta...

Quanto ao tempo de viagem, senhores, quando estou no ônibus é o único período do meu dia em que eu posso pensar e, às vezes, sonhar e recordar: em casa sou pressionada pelo meu marido e filhos, no trabalho pelo meu chefe...Por favor, não me tirem ou reduzam esses bons e únicos momentos que passo no ônibus”

A equipe ouviu, entendeu e respeitou, mas já sabia que não poderia, e nem deveria, atendê-la.

Foi assim desde o começo do transporte organizado em São Paulo e, acreditamos, em outras grandes cidades do País:

Nasce uma comunidade: ergue-se uma pequena igreja, antes ainda do “Banco do Brasil” e das “Casas Pernambucanas” o grande desejo da nova comunidade é um “Ponto de Ônibus” com uma linha exclusiva, se possível expressa, até a Praça da Sé.

Com o passar do tempo, a cidade cresce territorialmente à montante da nova comunidade. Cresce em termos de demografia e oferta de empregos entre a comunidade e a Sé. A linha deixa de ser expressa e os habitantes da comunidade começam a querer descer antes do Centro. Os habitantes que formam o adensamento populacional das comunidades mais antigas, a jusante, querem também subir nesta linha e aquela ligação que era da nova

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comunidade passa a ser compartilhada. Depois, essa mesma comunidade passa a se utilizar da linha de outra comunidade ainda mais nova criada à montante, e assim a rede de linhas da cidade foi crescendo e se expandindo de forma desordenada. A absoluta falta de espaço físico nas vias e a conveniência de se otimizarem os custos geraram a necessidade de se racionalizar o sistema, criando as integrações com o seccionamento das linhas.

A simpática Senhora, da reunião no Sacomã, foi vítima do crescimento da cidade que escolheu ou que escolheram que vivesse. Compete a nós, Planejadores de Transporte, saber que essa realidade existe: várias pessoas se sentirão e serão realmente prejudicadas com os benefícios que pretendemos oferecer a outras milhares de pessoas.

Conhecer essa realidade é fundamental como também saber que tal realidade será sempre usada por terceiros cujos reais interesses serão outros que não os da minoria que se considera, e é, afetada negativamente.

Quanto à simpática munícipe do Sacomã, a Senhora, como todos nós, fomos vítimas e beneficiários do crescimento desmedido de São Paulo: nossa cidade nascida em 1554, só nos anos 30 do século XX começou a se preocupar com o seu planejamento; apenas em 1973 teve o seu primeiro Plano Diretor. Quem sabe a Senhora, ou a geração que a sucederá, consiga morar e trabalhar a distâncias razoáveis, e que a nossa Cidade e seus habitantes consigam melhor compatibilizar a pujança da Metrópole e o bem estar de seus habitantes.

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FOTOS E DADOS DO TERMINAL SACOMÃ

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A CIDADE DE SÃO PAULO

“São Paulo é a quarta maior metrópole do mundo, a maior cidade da América do Sul e também do Brasil, Estende-se por 1.509 quilômetros quadrados e abriga cerca de 10,4 milhões de habitantes”.

A malha viária é de 17.293 quilômetros e os motoristas paulistanos podem atravessar mais de 55 mil cruzamentos na cidade” (1).

O transporte coletivo da metrópole conta com 335,1 km de trilhos, divididos em 74,3 km de metrô e 260,8 km de trens metropolitanos, que interligam a capital à região metropolitana; e uma frota de 14.951 ônibus, que operam 1348 linhas que circulam por 17.293 km de vias, dentre estas 119,3 km de corredores exclusivos. Estas linhas são divididas entre 482 locais e 866 estruturais e, na maioria das vezes, os transbordos são feitos em um dos 31 terminais de transferência.

O TRANSPORTE COLETIVO SOBRE PNEUS EM SÃO PAULO

O funcionamento do sistema, embora eficiente, encontra alguns problemas operacionais, os quais serão abordados neste artigo, com o estudo de algumas soluções.

Sistema de Bilhetagem A cidade adota o sistema de cobrança através de um bilhete chamado “BILHETE ÚNICO” que dá direito a realizar até 4 viagens no período de 3 horas com o valor de uma passagem (R$3,00) e pode ser utilizado para integração com o Metrô e com o trem urbano com um acréscimo de R$1,65, no pagamento.

Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Paulo

Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos Santos e Caio Vinicius de Melo Paiva FerreiraSão Paulo Transporte S/A - SPTrans DS/AST, DI/SPR/GCS, DI/SPR/GCS, SMT/GAB [email protected]@[email protected]@prefeitura.sp.gov.br

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Entraves no embarque/desembarque

O fato de o sistema exigir que se faça a utilização do valor pago em até 3 horas para usufruir dos benefícios do Bilhete Único, gera um acúmulo de passageiros na parte da frente dos coletivos (sem passar a catraca e consequentemente viajando mas ainda sem abrir a contagem das 3 horas) o que retarda, em muito, a entrada dos demais passageiros, chegando ao limite da demora para embarque ultrapassar o intervalo previsto entre coletivos de uma mesma linha.

Esses problemas sobrecarregam as plataformas dos terminais e os pontos de ônibus do percurso destas linhas, causando comboios de coletivos e consequente atraso em todo o sistema.

Dificuldades na coleta de dados sobre embarque/desembarque de passageiros

Os passageiros utilizam o Bilhete Único apenas ao entrarem nos coletivos, sendo assim os dados coletados pelo sistema referem-se apenas ao embarque e os dados sobre o desembarque não são coletados, dificultando a coleta de dados de origem-destino desses passageiros.

Em alguns casos, quando os mesmos passageiros retornam ao sistema do ponto de desembarque, é possível identificar essa origem-destino, mas esse sistema resulta em uma coleta de dado bastante imprecisa, dificultando o planejamento operacional do sistema de transporte.

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AGILIZAÇÃO DO SISTEMA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

O sistema atual

Nos pontos mais sobrecarregados, que se encontrem dentro de terminais de passageiros, é implantado um pré- embarque que faz a cobrança da passagem desembarcada, agilizando a entrada dos usuários nos coletivo.

O funcionamento do Pré-embarque baseia-se na segregação de uma parte da plataforma com gradis, tendo uma linha de bloqueio com catracas e validadores para entrada dos passageiros e cobrança da passagem desembarcada, assim, quando os ônibus encostam na plataforma os passageiros podem embarcar pelas portas traseiras, sem retenção e sem retardamentos.

Esse modelo funciona perfeitamente para os terminais, agilizando a operação e evitando que a demora para o embarque ocasione filas de coletivos encostar na plataforma. Porém, como a segregação com gradis e as catracas são baixas, o modelo exige a presença de um fiscal em cada pré-embarque, para evitar que as pessoas pulem as catracas ou os gradis, fraudando assim o sistema.

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No futuro, as catracas atuais podem ser modernizadas com o uso da tecnologia de portas de vidro e área de plataforma segregada com gradil alto ou fechamento em vidro, de maneira a dispensar a presença do fiscal permanente em cada pré-embarque e trazer ainda mais agilidade, conforto e segurança ao usuário.

O pré-embarque embora bastante eficiente para os terminais mostra-se inoperante para aplicação nos pontos de passagem do restante da cidade, inclusive para os corredores existentes hoje, uma vez que seus pontos de parada são abertos, mesmos os que dispõem de cobertura, inviabilizando a cobrança desembarcada.

Novo modelo de corredor – brt – projeto dos corredores leste – radial 1 e 2

O Corredor Radial Leste – Radial 1 e Radial 2, com 17 km, constitui a principal ligação viária para a Zona Leste, sendo de vital importância para a região tanto como complementação ao eixo Metrô-Trem CPTM quanto pelo seu perfil de pólo comercial e de serviços, tendo como destaques dois Shoppings Center de grande porte, dois cemitérios, vários hospitais, um centro esportivo, um centro cultural do SESC e inúmeras faculdades/universidades.

Estes corredores localizam-se na Região Leste do Município, tendo início na região central, passando pela área das Subprefeituras da Sé, Mooca e Penha e compõe-se de uma sequência de vias desenvolvendo-se no sentido Leste a partir do centro da cidade. Iniciando com a Av. Alcântara Machado, entre a Rua da Figueira e a Av. Salim Farah Maluf, prossegue como Rua Melo Freire, Av. Conde de Frontin, Rua Luiz Ayres até a estação Artur Alvim do Metrô.

A implantação dos Corredores Leste – Radial deve possibilitar e promover conexões intermodais através de equipamentos que permitam e incentivem a integração com outros modos de transporte, incluindo os sistemas ferroviário, metroviário e o cicloviário.

Esses novos corredores, que estão sendo projetados pela São Paulo Transporte – SPTrans – empresa responsável pelo gerenciamento e operação do sistema de transporte por ônibus na cidade de São Paulo,

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incorporam, em sua concepção, os conceitos do “Bus Rapid Transit (BRT)” para agilizar a operação, além de trazer alguns diferenciais que possuem o potencial para transformá-los em um novo padrão a ser seguido pela cidade.

O conceito

O Corredor terá faixa exclusiva à esquerda com pavimento rígido em toda a extensão e pavimento flexível nas demais faixas, nos dois sentidos.As plataformas terão altura de 28 cm ao longo de todo o Corredor, o número total de pontos de parada será de 19, sendo 8 paradas acessadas pela superfície, 11 paradas elevadas. Todas as paradas terão ultrapassagem. As paradas serão a cada 600 metros e contarão com cobrança de tarifa desembarcada.

No viário e nas paradas, serão implantados rebaixamentos de calçada nas travessias de pedestres e, quando necessário, as calçadas serão recuperadas.

As travessias de pedestres receberão iluminação. Todo o Corredor receberá sinalização semafórica sincronizada.

Os diferenciais

O desenvolvimento dos projetos das paradas deverá considerar a tarifação externa ao veículo com cobrança no acesso ao sistema, prevendo o isolamento físico através de vedos transparentes que permitam uma ventilação adequada e propiciem o uso de iluminação natural.

Além dos módulos de embarque e desembarque e de passagem, em todas as paradas deverá ser prevista a implantação, entre outros, dos seguintes equipamentos atendendo completamente a todas as normas de acessibilidade e exigências da legislação trabalhista: bilheteria (de acordo com a demanda de cada parada), bloqueio através de catracas. As paradas com acesso por passarela deverão ter: bilheteria (de acordo com a demanda de cada parada, sanitários para funcionários (bilheteiros, fiscais, seguranças, etc.), sala de atendimento de emergência e segurança, depósito de materiais de limpeza).

O Projeto de Informação ao Usuário de cada parada deverá contemplar todas as informações sobre as possibilidades de transferência, bem como orientações sobre os melhores trajetos no deslocamento entre as paradas.


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Serão implantadas 8 paradas à esquerda na Radial Leste, junto ao canteiro central.

Os acessos para essas paradas serão em nível e serão alcançadas por meio de faixas de travessia de pedestres. Será atendido o disposto nas normas NBR-9050, com o rebaixamento de guias nas travessias para garantir acessibilidade aos usuários com mobilidade reduzida.

As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilho hidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estrutura metálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na de ultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s.

seção pretendida – parada em nível à esquerda

b) Paradas à esquerda com acesso por meio de passarelas

Serão implantadas 11 novas paradas à esquerda com acesso por meio de passarelas metálicas.

O acesso para essas paradas será por elevadores, escadas rolantes e escadas fixas. Serão atendidos os dispostos nas normas NBR-9050 / NBR 13.994.

As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilho hidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estrutura metálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na de ultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s.


a) Paradas em nível à esquerda na Radial Leste

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seção pretendida – parada com acesso por passarela – 2 sentidos

c) Matriz energética

Todas as paradas serão providas de uma central de captação de energia fotovoltaica, instalada em sua cobertura que deverá abastecer a iluminação, complementar á iluminação natural, por lâmpadas de led.

Além desta, também será captada energia cinética, através do movimento dos veículos no pavimento defronte às paradas.

d) Portas das plataformas

Em vidro temperado, as portas deslizantes, funcionarão mediante sistema de radiofrequência entre as portas dos ônibus e as portas de plataforma da estação. A abertura das portas se verificará de forma controlada.

Este sistema incluirá: equipamento emissor de radiofrequência instalado no ônibus; equipamento receptor de radiofrequência instalado na plataforma; sinal luminoso de aviso para passageiros na abertura e fechamento de portas, sinal sonoro de aviso para passageiros na abertura e fechamento de portas; monitorização de abertura e fechamento das portas; botão de emergência para abertura individual de cada porta; semáforo verde-vermelho de sinalização de parada para o ônibus que indicará quando as portas de plataforma estão fechadas e consequentemente o ônibus pode partir com os passageiros em segurança.


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Modelo de porta da Wolpac, que poderá ser utilizado

Esquemático de transmissão de dados porta

CONCLUSÃO

O pré-embarque resolve bem o gargalo embarque-desembarque nos terminais e nos corredores de ônibus o modelo do Corredor Leste Radial 1 e 2 também é bastante eficiente trazendo mais conforto, segurança e agilidade ao sistema, resta agora uma estudar uma solução que se mostre eficiente para aplicação nos pontos de passagem que se encontrem fora de terminais e corredores mas, isto será objeto de um outro estudo.


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INTRODUÇÃO

A Cidade de São Paulo está administrativamente dividida em trinta e uma subprefeituras, que são responsáveis por zelar pelos noventa e seis distritos que compõem o município.

A população de São Paulo, estimada pelo INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE em 2011, é de 10,6 milhões de habitantes, com uma densidade demográfica de 7,43 mil habitantes por quilômetro quadrado.

Em 2010, a cidade foi apontada por aquele instituto como sendo a mais populosa do Estado e do Brasil, com 10,4 milhões.

De acordo, ainda, com o IBGE, a área total do município é de 1,522 mil km², nono maior em extensão territorial do país, e a sua área urbana, de 0,96 mil km², é a maior do país.

A Zona Leste é composta por 11 subprefeituras, tem 329 km² de área, e cerca de 3,8 milhões de habitantes.

A Radial Leste é a principal via de ligação de toda a região, iniciando-se no Centro, nas proximidades do Parque Dom Pedro II, e se estendendo até a Estação Guaianases, da CPTM, no extremo leste.

Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e Destino e Utilização do Eixo.

José Aparecido Marques de GouveiaSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DG/ASTDiretoria de Gestão de Tecnologia da Informação e ReceitaAssessoria TécnicaRua Três de Dezembro, 34 – São Paulo SP- CEP 01014-020Fone (11) 3293-2721 – [email protected]

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Radial Leste – Composição das matrizes de origem e destino e utilização do eixo.

OBJETIVO

O trabalho realizado baseou-se na agregação dos dados obtidos da utilização do Bilhete Único. O objetivo foi fornecer as características de deslocamento das viagens realizadas no Eixo da Radial Leste, incluindo as provenientes do Metrô e da CPTM, com a elaboração de matrizes de viagens, considerando-se os embarques e desembarques, para apoiar o planejamento de novo modelo de transporte mais adequado para a região. O estudo da composição das viagens realizadas no eixo ofereceu subsídios aos técnicos, para elaboração do projeto de corredor exclusivo de ônibus para a região. Os estudos proporcionaram, também, maior conhecimento da relação entre os modais (Ônibus/Trilhos) e das características das viagens que têm origem e destino antes do eixo Radial Leste.

METODOLOGIA, PROPOSIÇÃO E RESULTADO

Com o estabelecimento de um novo conceito metodológico, desenvolvido pelos técnicos da SPTrans, foi possível identificar os eventos cotidianos das origens e destinos das viagens por meio do uso do Bilhete Único. Esse conceito consiste na análise de dados coletados através de dispositivos dos equipamentos embarcados nos veículos da frota do transporte público.

Para melhor aproveitamento das informações obtidas através da integração dos dados registrados pelos validadores com o uso do Bilhete Único - 13 (treze) milhões de eventos registrados diariamente no Sistema de Bilhetagem Eletrônica –SBE - e dos dados registrados pelos AVLs (Automatic Vehicle Location) - 14 (quatorze) milhões de eventos de localização, gerados diariamente pelos 15.000 (quinze mil) AVLs - foi desenvolvido um sistema inteligente de avaliação das origens e destinos para a identificação/caracterização das viagens.

A composição dos resultados permitiu aprofundar o conhecimento das características de deslocamento no eixo, bem como sua influência em outros modais paralelos.

Critérios de composição do algoritmo:

• Definição da localização geográfica (latitude/longitude) da transação do bilhete único no validador do veículo de forma parametrizada, considerando a sua hora de utilização;

• Os eventos devem ter pelo menos 5 (cinco) minutos entre uma transação e outra;

• São agregados os passageiros que utilizam os bloqueios do Metrô/CPTM, bem como os do pré-embarque nos Terminais e Expresso Tiradentes;

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• Tratamento das transações dos Bilhetes Especiais (Idosos, Mãe Paulistana, etc.);

• Obtenção de matriz detalhada dos eventos do Bilhete Único por período.

Resultados obtidos:

• Base de informações associadas dos eventos de Bilhete Único com a posição geográfica do AVL, por tipo de uso;

• Composição de base georeferenciada de todos os eventos do Bilhete Único;

• Elaboração de Matrizes de eventos de Origem e Destino:- Distritais;- Setoriais;- Região;- Eixo viário.

• Elaboração de mapas para estudo dos eventos por linha/local.

Esse sistema tem por objetivo oferecer as informações de domínio das características de deslocamentos dos usuários do transporte coletivo (ônibus/trilhos), essenciais para o planejamento operacional e estratégico, bem como elaborar medidas preventivas diversas, entre elas contra possíveis fraudes na utilização do Bilhete Único.

Conceitos utilizados para processamento dos dados:

• Identificação dos eventos de pagamento de tarifa;• Associação da latitude e longitude do evento com base em informação do

AVL;• Composição de matriz dos locais de embarque, considerando o primeiro

evento de pagamento de tarifa realizado no período;• Composição de matriz dos locais de embarque final considerando o evento

de pagamento de tarifa;• Compilação dos dados das matrizes de embarque e análise dos resultados

obtidos das características das viagens.

Através da análise das informações coletadas, é possível identificar as características das viagens realizadas em um determinado período (dia, faixa horária e etc.) e os recursos disponibilizados (veículos/oferta), identificando os resultados obtidos após implantações/ alterações na operação, bem como a caracterização de outros fatores que possam demandar ajustes operacionais.Para a realização do estudo de deslocamento (embarque/desembarque) dos passageiros que utilizam o eixo Radial Leste foi aplicada metodologia para a avaliação dos eventos ocorridos no local, e elaboração de modelo de demonstração dos volumes associados. Essa metodologia baseou-se na

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identificação de todos os eventos intermediários de embarques e desembarques realizados nas integrações das viagens do eixo da Avenida Radial Leste.

O estudo oferece subsídios para o planejamento e dimensionamento de um corredor com linhas expressas e semi-expressas, visando oferecer melhor atendimento e proporcionar aumento de velocidade dos ônibus, para atender a migração de demanda de outros modais (automóvel/motos) para o sistema de transporte coletivo da região.

CONCEITO APLICADO NO PROCESSO

a) Caracterização das linhas que utilizam o eixo Radial Leste

A metodologia utilizou o critério de distribuição por eixos de deslocamento subdivididos por setores conforme apresentado na Figura 1:

O eixo principal, denominado “Eixo 1”, compreende toda a extensão da Radial Leste, subdividido em 4 setores conforme demonstrado abaixo:

Setor 1 – (S1) Trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e Penha do Metrô;Setor 2 – (S2) Trecho entre as estações Penha e Tatuapé do Metrô;Setor 3 – (S3) Trecho entre a estação Tatuapé e a Praça Kennedy;Setor 4 – (S4) Trecho entre a Praça Kennedy até o Centro.

O segundo eixo a ser estudado, denominado “Eixo 2”, compreende toda a extensão da Avenida Aricanduva, subdividido em 2 setores conforme abaixo:

Setor 1 - (S1) Trecho entre as proximidades de São Mateus e Terminal Carrão;Setor 2 - (S2) Trecho entre as proximidades do Terminal Carrão até Av. Radial Leste.

– Divisão dos eixos Radial Leste e Aricanduva

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b) Seleção das linhasNa elaboração deste estudo foi adotado o critério de seleção de linhas que percorrem mais de 30% (trinta por cento) de cada setor designado (Tabela 1). Essa seleção foi feita com base no percentual de sobreposição das linhas com cada setor a ser estudado, por meio de ferramenta de geoprocessamento (Mapinfo). Foram incluídas, nesse processo, as principais ligações das regiões Nordeste e Leste com destino ao Centro.

Para o conhecimento do fluxo de viagens da região, além das linhas selecionadas foram avaliadas as linhas que integram o sistema Ônibus/Metrô e Ônibus/CPTM que percorrem o eixo avaliado (Tabela 2). Dentro desse contexto foram estudadas as ligações da região e as estações da CPTM situadas antes da região de Itaquera, ou seja, além da faixa de domínio da Linha 3 Vermelha do Metrô.Dados iniciais coletados:- Sistema ônibus:

- Sistema Trilhos:

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- Linhas analisadas:

c) Metodologia de análise por setor

Na execução do trabalho de análise por setor foram identificados os eventos das 61 (sessenta e uma) linhas selecionadas, sendo classificados por sentido de deslocamento (1 Ida e 2 Volta) e sua passagem em cada setor, conforme exemplo descrito na Tabela 4, a seguir:

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As viagens dentro de cada setor foram analisadas da seguinte forma:

• Embarques ocorridos antes do setor;• Desembarques ocorridos antes do setor;• Seguem viagem no setor;• Com origem no setor;• Integrando no setor;• Com destino no setor;• Seguem viagem ao próximo setor.

d) Análise dos resultados – Matrizes

• Avaliação do Eixo CPTM/Metrô

No processo de estudo das linhas que integram a rede Metrô/CPTM foram incluídos os eventos do Bilhete Único nos bloqueios das estações. Dessa forma foi possível verificar, além das integrações, as origens “lindeiras” nesses sistemas.

PRINCIPAIS RESULTADOS

Na análise da agregação dos dados obtidos em cada setor, foram obtidos os seguintes resultados, classificados e apresentados na tabela 5, a seguir:

• Análise das viagens realizadas com a utilização do Bilhete Único no Metrô/CPTM.

Disposição das Estações de Metrô/CPTM por Setor

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Após a análise dos dados coletados, considerando-se o total de embarques nas estações do Metrô de Corinthians-Itaquera até Sé, conforme demonstrado na tabela 5, foi observado o seguinte:

• As estações Sé (9,2%), Tatuapé (7,5%), Corinthians-Itaquera (4,9%), Carrão (4,8%) e Artur-Alvim (4,2%) concentram o maior percentual de embarque de pessoas das proximidades (lindeiros);

• As estações Artur-Alvim (6,3%), Belém (3,0%) e Vila Matilde (2,7%) concentram o maior percentual de embarque nas linhas que integram no terminal norte;

• As estações Corinthians-Itaquera (11,0%), Carrão (3,4%) e Tatuapé (3,1%) concentram o maior percentual de embarque nas linhas que integram no terminal sul;

• As estações Corinthians-Itaquera (16,5%), Artur-Alvim (12,1%), Sé (12,0%) e Tatuapé (11,0%) concentram o maior percentual de embarques por estação.

AVALIAÇÃO DO EIXO RADIAL LESTE

Na tabela a seguir, apresentamos os dados obtidos das viagens de passageiros.

Com base nos dados da tabela 6, acima, podemos observar:

Os embarques realizados nos ônibus representam um total de 56,66% e estão distribuídos da seguinte forma: • 21,26% ocorrem nas linhas que atendem os setores;• 21,94% são de linhas que atendem as estações do Metrô/CPTM no lado

sul;• 13,46% ocorrem em linhas das estações do Metrô/CPTM no lado Norte;

Os demais embarques, 43,34% do total, são relativos aos acessos lindeiros das estações do Metrô/CPTM.

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Na Figura 4 são apresentados os dados obtidos das viagens de passageiros por sentido no eixo da Radial Leste.

Entre os dados analisados, destacam-se:

Sentido Bairro-Centro:

Os bairros localizados antes do eixo Radial (Metrô Itaquera) possuem 32% da quantidade de embarques diários e estes estão concentrados nos distritos de Cidade Tiradentes, Itaquera e Itaim Paulista. A região antes do eixo da Radial também concentra 22% do volume dos desembarques diários.Situado entre o Carrão e Tatuapé, o Setor 2 destaca-se como um dos principais polos de atração, sendo responsável por 13% dos embarques e 18% dos desembarques diários, também concentrando 21% da quantidade de viagens que seguem em direção ao Centro.

No Belém está situado o Setor 3, segundo polo de atração de viagens, concentrando 10% dos embarques e 13% dos desembarques diários e com 17% da quantidade de viagens que seguem em direção ao Centro. Destaca-se,

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também, como ponto de integração das viagens oriundas dos demais setores com destino à região norte (Vila Maria,/Tietê).

No Centro está situado o Setor 4, onde estão concentrados 18% dos desembarques do dia. Além desses, oscilando entre 3% e 5%, estão os que tem como destino outros polos (além Centro), destacando-se a região da Paulista e República.

A região de São Mateus/Aricanduva é responsável por 26% da quantidade de embarques, sendo que apenas 9% destes tem destino em direção à Avenida Radial Leste e ao Centro.

Sentido Centro-Bairro:

O Centro (Setor 4), com 19%, concentra o maior número de embarques com direção ao bairro. Entre 2% e 4% dos embarques têm sua origem na região da República.

O Setor 3, localizado no Belém, concentra 15% dos embarques e 9% dos desembarques. Esse setor contribui com 18% das viagens que seguem em direção ao Setor 2 (Tatuapé) e destaca-se como ponto de integração das viagens oriundas da região Norte (Vila Maria/Tietê) com destino à região Leste.

O Tatuapé (Setor 2) é responsável por 18% dos embarques e 12% dos desembarques diários, que estão concentrados em pontos próximos às estações do Metrô/CPTM. Contribui com 15% das viagens em direção aos bairros do Setor 1 (Penha/Itaquera) e Eixo Aricanduva/São Mateus.

Em estudo análogo a esse, foram analisados os períodos de maior pico das viagens realizadas no eixo, conforme representado na imagem a seguir:

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Quantidade de viagens nos Picos Manhã e Tarde

Para a melhor identificação dos distritos e seus respectivos dados, e representação dos vetores de origem e destino de forma prática, optou-se pelo modelo de tabela percentual organizada por graduação de cores, com o objetivo de facilitar a leitura dos dados coletados.

Nas tabelas, a seguir, a primeira apresenta a matriz de origem e destino das viagens do eixo Radial no sentido Bairro – Centro, classificada com base no total das viagens realizadas e por distrito de origem comparado com seus principais destinos nos setores e distritos.

Nesse sentido, destacam-se os distritos localizados antes do eixo da Radial Leste (Cidade Tiradentes, Itaquera e Itaim Paulista), principais destinos das viagens apuradas.

Da mesma forma, a segunda tabela, apresenta os dados apurados no eixo Radial Leste no sentido Centro - Bairro. Neste sentido destacam-se os distritos da Sé, Mooca, Belém e Tatuapé como principais origens das viagens, concentrando seus destinos no setor anterior ao eixo Radial Leste.

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CONCLUSÕES

Boa parte das viagens das linhas estudadas no horário de pico e durante o dia concentram seus embarques e desembarques antes do eixo da Radial Leste, respectivamente, 32% e 22%.

O setor 2 (Tatuapé) concentra 18% dos embarques, sendo o maior índice de embarques no eixo analisado, destacando-se como polo de interesse da região, seguido pelo setor 3 (Belém), com 15% dos embarques.Entre 2% a 4% das viagens apuradas o destino é além da Sé, destacando-se a região da Paulista e da República.

Com o uso das tecnologias de AVL e GPS, a combinação das informações geradas por esses equipamentos, tratadas pelo sistema inteligente de origens e destinos, permitiu-se ao corpo técnico da SPTrans conhecer o perfil das viagens realizadas, ajudando no planejamento de ações que visam melhorar a operação desse corredor, e oferecer os subsídios necessários para o desenvolvimento de novos projetos para região, com vistas a aumentar a atratividade do transporte coletivo por ônibus, criando, dessa forma, oferecer maior mobilidade a toda Cidade.

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Uma Cidade mais Colorida

Marcio Rodrigues Alves SchettinoSecretaria Municipal de TransportesAssessoria Técnica do GabineteRua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000Fone (11) 3396-6905 - [email protected]

A cidade de São Paulo tem a fama de ser uma cidade cinzenta e se nós observarmos com atenção, em meio a grande correria que vivemos, vamos dar razão a esta colocação. Se nos dermos o direito de caminhar sossegadamente pelo centro da cidade vamos constatar que a ela vem perdendo suas cores. Talvez fique mais fácil de entender com alguns exemplos. Quando olhamos para o céu vemos um azul sem brilho, meio pálido e às vezes totalmente cinza. Da mesma forma quando olhamos algumas construções maravilhosas como o edifício Martinelli e o teatro municipal suas colorações são acinzentadas e desbotadas.

Esses fatos estão ligados diretamente a poluição que existe em São Paulo. A grande emissão de poluentes além de afetar nossa saúde, acaba por degradar a nossa qualidade de vida afetando a tudo e a todos e descolorindo a vida.

A poluição em São Paulo é basicamente proveniente do transporte motorizado que neste caso é responsável por mais de 90% das emissões.

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Para se mudar este cenário é preciso uma série de ações e atitudes que vem desde a mudança do hábito do paulistano em usar o seu veículo, passando pela melhora da infraestrutura e chegando a melhoria das tecnologias nos transportes. A Prefeitura de São Paulo vem trabalhando muitos destes pontos, mas com relação a tecnologia dos veículos empregados no transporte público foi criado um Programa específico.

Com base na Lei Municipal de Mudança do Clima (nº 14.933/09) que estabelece que até 2018 toda frota municipal de transporte público deverá utilizar combustível renovável e das diretrizes estabelecidas no PCPV – Plano de Controle de Poluição Veicular elaborado pela SVMA e a SMT, a PMSP criou em fevereiro de 2011 um Programa denominado ECOFROTA.

Este Programa consiste na introdução gradativa na frota de ônibus do transporte público gerenciada pela SPTrans, de veículos que utilizam tecnologias menos poluentes, seja simplesmente pela utilização de um combustível renovável como biodiesel e etanol ou de uma forma mais complexa pela utilização de um veículo com tecnologias mais avançadas como ônibus híbridos ou elétricos.

Hoje dos 15.000 ônibus gerenciados pela SPTrans, cerca de 1600 fazem parte da ECOFROTA e utilizam alguma das tecnologias menos poluentes. Todos os ônibus da ECOFROTA podem ser identificados por meio do logotipo existente na carroceria do veículo. O logo além de identificar que o veículo faz parte da ECOFROTA, identifica a tecnologia utilizada, dando assim a condição ao usuário de identifica-los e conhecer um pouco mais das opções existentes.

O quadro abaixo mostra a composição da ECOFROTA hoje e a prevista até o final de 2012, com as várias tecnologias utilizadas que serão descritas ao longo deste artigo.

Com o Programa ECOFROTA a SPTrans inicia um processo de mudança da matriz energética objetivando uma frota menos poluente e mais eficiente.

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Da data do seu lançamento, fevereiro de 2011, até fevereiro de 2012, a Ecofrota foi responsável pela redução de 6,3% nas emissões dos poluentes e 6,7% de emissões de CO2 emitidos pelos ônibus, isso considerando que o restante da frota estava utilizando diesel S50B5.

TECNOLOGIAS APLICADAS

Biodiesel

Biodiesel é um combustível renovável, obtido comumente a partir da reação química, conhecida como transesterificação, de óleos ou gorduras, de origem animal (e.g., sebo) ou vegetal, com um álcool. O biodiesel substitui total ou parcialmente o óleo diesel de petróleo em motores do ciclo diesel automotivos (de caminhões, tratores, camionetas, automóveis, etc). Pode ser usado puro ou misturado ao diesel em diversas proporções.

Os tipos de tecnologias existentes na Ecofrota são diversos: Biodiesel, Etanol, Diesel da Cana-de-Açúcar e Elétrico. Além das tecnologias em teste: Dual Fuel, Híbrido, Hidrogênio e Bateria. A diversidade de tecnologias traz uma série de vantagens, como: melhor distribuição da matriz energética, maior desenvolvimento das tecnologias, melhor opção de escolha em função do custo/benefício/utilização e, finalmente, diminuição dos custos em função da concorrência.

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As vantagens e benefícios desta tecnologia são:

• Constituído por carbono neutro, ou seja, o combustível tem origem renovável ao invés da fóssil. Desta forma, sua obtenção e queima não contribuem para o aumento das emissões de CO2 de origem fóssil na atmosfera, zerando assim o balanço de massa entre emissão de gases dos veículos e sua absorção pelas plantas;

• Apresenta excelente lubricidade, fato que vem ganhando importância com o advento do petrodiesel de baixo teor de enxofre, cuja lubricidade é parcialmente perdida durante o processo de produção;

• Nenhuma modificação nos atuais motores do tipo ciclo diesel faz-se necessária para misturas de até 20% de biodiesel com diesel, sendo que percentuais acima de 20% requerem avaliações mais elaboradas do desempenho do motor;

• Praticidade na logística de distribuição;• Alternativa disponível no mercado e sem alteração do veículo; e• Redução das emissões comparadas ao uso do diesel comum: 22%

de Material Particulado, 13% de Monóxido de Carbono, 10% de Hidrocarbonetos e 15% de CO2.

No nosso caso estamos usando uma mistura B20 (diesel S50 + 20% biodiesel), sendo o biodiesel produzido a partir de óleos vegetais, principalmente óleo de soja, sem utilização de gordura animal.

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Trólebus

Trólebus é um ônibus movido à eletricidade, similar aos ônibus convencionais. A energia elétrica chega através de hastes que ficam sobre a carroceria e estão em permanente contato com rede elétrica que acompanha o percurso.

O trólebus é uma solução que se encontra disponível e permite grande economia de energia e emissões nulas no local onde circulam. No caso brasileiro, cerca de 80% da geração de eletricidade é de origem hídrica, o que permite reduções de emissões totais (desde a geração de energia elétrica até a roda do veículo) muito expressivas, quando se compara o trólebus com seu equivalente a diesel.


• Trata-se de um veículo mais silencioso que os convencionais;• Não polui o meio ambiente, pois não emite os poluentes que provêm de

motores a combustão interna;• Maior torque nas subidas;• É mais confortável para passageiros e motoristas, já que não possui câmbio

de troca de marchas (evitando os solavancos típicos desse processo) e motor a combustão que gera calor e ruído;

• Tecnologia consagrada e em utilização;• Alta eficiência;• Baixo ruído; e• Emissão zero

Etanol

Etanol (CH3 CH2OH), também chamado álcool etílico e, na linguagem corrente, simplesmente álcool, é uma substância orgânica obtida da fermentação de açúcares, hidratação do etileno ou redução a acetaldeído. No Brasil, sua produção provém da cana de açúcar.

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• O etanol da cana-de-açúcar quando queimado também libera carbono no ar. Porém, em dois anos a plantação de cana, submetida ao sol, retira do ar o carbono disparado durante todo o processo de queima do combustível. Estudos apontam que, no segundo ano do ciclo de vida da cana, a quantidade retirada do ar chega a ser maior que a emitida;

• Sua toxicidade é bem menor que o do petróleo. Para remover um vazamento de petróleo na água e no solo são necessárias grandes operações com produtos químicos. Se há um vazamento de álcool, em questão de dias processos naturais fazem o combustível se desintegrar, tanto na água quanto no solo. O álcool evapora e não provoca reações secundárias na atmosfera. É difícil imaginar um acidente ambiental com etanol;

• Redução das emissões comparadas ao uso do diesel comum: 90% de Material Particulado, 64% de NOx e 95% de CO2

Diesel da Cana-de-Açúcar

O desenvolvimento desse diesel de cana-de-açúcar foi por meio de tecnologias de engenharia genética. O processo consiste em produzir o xarope da cana de açúcar e adicionar a ele uma levedura específica que durante a fermentação sintetiza o farneseno que é o composto base do diesel de cana. Este produto tem características semelhantes ao diesel, porém sem enxofre e maior lubricidade. No nosso caso estamos usando uma mistura diesel B5S50 + 10% diesel de cana em uma frota de 160 ônibus.

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• Redução das emissões comparadas ao uso do diesel comum: 4% de NOx, 9% de CO e 9% de Material Particulado;

• Totalmente isento de enxofre;• Não há necessidade de modificação nos motores dos veículos nem na

infraestrutura de abastecimento;• Possibilidade de utilização da mistura em diferentes porcentagens até a

substituição plena; e• Não há alteração no consumo de combustível e nem perda de rendimento

em torque e potencia utilizando diferentes proporções de mistura, inclusive com 100%.

TECNOLOGIAS EM TESTE

Dual Fuel (Diesel + Etanol)

O ônibus traz a tecnologia de um sistema bicombustível etanol+diesel. Esse sistema permite a utilização de etanol em motores de ciclo Diesel. A substituição do diesel pelo etanol é de até 95%, mantendo a mesma potência e do motor Diesel.

Um sistema de injeção de etanol é adicionado paralelamente ao sistema de injeção diesel, de forma que o etanol, injetado no coletor de admissão de ar do motor, chegue à câmara de combustão. O diesel é injetado posteriormente, em uma quantidade bem reduzida, com o objetivo de iniciar o processo de combustão que fará a queima do etanol.

A base da tecnologia está no seu sofisticado sistema de gerenciamento eletrônico, que permite controlar simultaneamente os sistemas de injeção dos dois combustíveis de modo a proporcionar a maior eficiência possível. As vantagens e benefícios desta tecnologia são:

• Necessidade de modificação nos motores dos veículos porém totalmente reversível;

• Possibilidade de utilização da mistura em diferentes porcentagens até a substituição de cerca de 95% do diesel;

• Possibilidade de funcionamento com 100% diesel na falta do etanol; • Não há alteração de rendimento em torque e potencia; e• Redução das emissões na ordem de 50%.

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Veículo Elétrico Híbrido

Veículo Elétrico Híbrido possui dois motores: o elétrico, que é utilizado para dar partida e andar em velocidade de até 20 km por hora, e o a diesel, que entra em operação em velocidades mais altas, sendo o motor diesel desligado durante as paradas. Podem trabalhar conjuntamente ou separadamente, coordenados para melhor performance e reduzir impacto ambiental. . Outra característica do protótipo é o aproveitamento da energia de frenagem regenerada em energia elétrica e armazenada nas baterias.

São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Bogotá fazem parte do programa de teste de ônibus híbrido, cujo objetivo principal é testar as diferentes tecnologias em operação urbana. A medição de poluentes será feita com a utilização de equipamentos de medição, ou seja, acoplados aos escapamentos dos ônibus para a medição em operação real.


• Economia de até 35% de diesel, pois o tempo em que o veículo fica parado em vias públicas ou nos pontos de embarque-desembarque, representa até 50% do período total de operação. Nessas situações, o motor a diesel é desligado, acionando automaticamente o motor elétrico. Dessa forma existe a real economia de combustível e diminuição de gases nocivos à atmosfera, revela estudo. Para se ter ideia, a redução de poluentes será entre 80% e 90%, quando comparado a motores a diesel convencional;

• Ausência de ruído durante partidas e quando parado;• Solução economicamente viável; e• Converte a energia dissipada durante frenagem em potência útil.

Veículo Célula Combustível Hidrogênio

Veículo tracionado por motor elétrico alimentado por energia produzida pela célula a combustível, que é um dispositivo eletroquímico que converte continuamente a energia química de um combustível (hidrogênio) quando em combinação com um oxidante (oxigênio do ar), diretamente em eletricidade com uma eficiência elevadíssima.


• Zero de emissões local de qualquer poluente;• Operação silenciosa;• Baixíssimo nível de vibrações;• Alta eficiência ;• Longa vida útil (poucas peças móveis e baixa temperatura de

operação);

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• Desempenho constante; e• Converte a energia dissipada durante frenagem em potência útil.

Ônibus a Bateria

Ônibus a Bateria, trata-se de um veiculo de tração elétrica com baterias – plug in.


• Zero de emissões local de qualquer poluente;• Operação silenciosa;• Baixíssimo nível de vibrações;• Alta eficiência; e• Converte a energia dissipada durante frenagem em potência útil.

COMPARATIVO DE TODAS AS TECNOLOGIAS ECOFROTAS

Fonte: Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo - abril/2012

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Embora a frota implantada seja uma das maiores do mundo em termos de tecnologias alternativas menos poluente, o processo de viabilização da ECOFROTA é bem trabalhoso e demorado. Algumas das tecnologias aqui apresentadas começaram a ser testadas a quase dez anos e só agora passaram a operar normalmente de forma comercial. Para se chegar a este estágio foi preciso muito estudo, desenvolvimento e testes, ajustando as tecnologias as condições operacionais, tanto nas questões técnicas como econômicas.

Apesar de todo este esforço os custos destas tecnologias ainda são mais caros se comparados a usual tecnologia diesel. Isto é fácil de comprovar quando observamos os quadros abaixo que comparam estes custos, de acordo com os estudos realizadas pela engenharia da SPTrans.

No primeiro quadro são considerados apenas os custos relativos aos combustíveis, enquanto o segundo quadro engloba todos os aspectos envolvidos como combustível, veículo e infraestrutura.

Fonte: SPTrans - abril/2012

O Programa ECOFROTA tem por objetivo além de diminuir as emissões de CO2 e poluentes, melhorando assim a qualidade do ar na cidade, de também criar uma demanda adequada dessas tecnologias, de forma a diminuir continuamente os custos operacionais, tornando-as mais competitivas economicamente.

Com este Programa a Prefeitura da Cidade de São Paulo por meio da SPTrans e da SMT começam a mudar a cara da frota de transporte público do município.

Os benefícios ambientais dessa nova frota podem ser vistos nas tabelas a seguir. Nelas é possível verificar os ganhos relativos a emissão de poluentes e CO2 ocorridos em 2011 e previstos para a frota a ser implementada até o final de 2012. Em relação as emissões de CO2 é possível verificar os ganhos em porcentagem e toneladas que deixaram de ser emitidas mensalmente no global e para cada tecnologia.

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Fonte: Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo - abril/2012

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O programa ECOFROTA, portanto é um passo importantíssimo para melhorarmos a qualidade de vida dos paulistanos. É um passo para aos poucos recuperarmos o colorido desta cidade, tornando-a mais bonita e agradável, somando isto as grandes atrações e encantos que ela sempre teve. O edifício Martinelli já esta sendo restaurando e recuperando suas cores e com certeza a ECOFROTA irá ajudar a manter estas cores por mais tempo e a melhorar nosso bem estar para apreciar melhor estes fatos.

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Com o crescimento natural de uma cidade os assuntos relacionados à habitação, saúde, educação, segurança e transporte vão ganhando cada vez mais destaque, motivado especialmente pelos problemas, que se acumulam em medidas diferentes das suas soluções técnicas.

Para o atendimento das crescentes demandas por transporte coletivo, ao longo dos anos, medidas como: ônibus de maior capacidade, corredores de transporte coletivo, dentre outras, têm sido administradas e com elas novos problemas nasceram e se apresentaram como entraves inclusive para o próprio setor de transportes coletivos.

Não se pode admitir a ampliação da oferta, simplesmente com a inclusão dos centenários ônibus diesel, poluidores do ar e por conseqüência disso inimigos da saúde. O desenvolvimento tecnológico tem sido o maior aliado do transporte amigo do meio ambiente, entretanto observando o desenrolar de sua própria história, o transporte coletivo ainda não conseguiu emplacar nenhuma tecnologia veicular que suprisse a totalidade de suas necessidades sem o uso de combustível de origem fóssil.

O trólebus em São Paulo passou por momentos de crescimento, estagnação e retrocesso, que o transformaram quase em sucata, uma vez que o balizador dessa evolução sempre foi a busca pela vantagem econômica pensada unicamente pela comparação entre a receita e os custos operacionais, nunca considerados os custos originados pelos problemas de saúde por via da poluição do ar, ou aqueles relativos à degradação do mobiliário urbano pela mesma via.

Hoje, com os novos trólebus de corrente alternada e com a gestão pública da operação, manutenção e modernização da infraestrutura elétrica do sistema, a administração conduzirá o transporte por trólebus a um patamar estável, que o identifique como a melhor alternativa ao uso do diesel de petróleo no transporte coletivo.

Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de Vida

Simão Saura NetoSão Paulo Transporte S/A –DS/SSVDiretoria de Serviços de TransporteRua Santa Rita, 500 – São Paulo – SP – CEP 03026-030Fone (11) 2692.3353 - [email protected]

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Sobrevida ao Trólebus a favor da qualidade de vida

Quanto ao veículo, este recebeu um fôlego com o desenvolvimento do controle do sistema de tração por motor de corrente alternada, do inversor estático com controle digital, que permite a interação Homem/Máquina, de nítida vantagem à velocidade e correção da medida quando da ocorrência de defeitos, do próprio motor de corrente alternada que elimina grande parte da dificuldade na obtenção de peças específicas, uma vez que utiliza muitos componentes comuns, de mercado, e por fim o novo trólebus, de piso baixo, se insere definitivamente no contexto da mobilidade e da acessibilidade.

Quanto à infraestrutura o sistema terá a rede de contato modernizada com a substituição dos fios desgastados, dos tirantes de aço por outros de poliéster, das suspensões rígidas por flexíveis além da inclusão de nova estação transformadora e retificadora na região do Ipiranga.

As atividades de operação, de manutenção e de modernização da infraestrutura elétrica, de responsabilidade da SPTrans, devolverão ao trólebus seu status de sistema adequado de transporte, com suas marcas características de confiabilidade, de disponibilidade, de tecnologia não poluente e confortável.

O sistema ganhará importante impulso e como reação esperada produzirá melhor qualidade de vida às pessoas na cidade.

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INTRODUÇÃO

Definições. A energia e o transporte.

Toda a atividade humana ou processo antrópico necessita e utiliza alguma forma de energia, inclusive nas ações mais básicas e essenciais para manter o corpo humano em funcionamento, exemplificado no ato da mastigação e na proteção térmica para manter a temperatura interna da nossa massa. De acordo com o Profº José Maria Alves Godoi (GODOI, 2008) a ubiqüidade da energia é inexorável e esta grandeza é a essência real que, visível ou não, fornece suporte à dinâmica da vida em todas as suas formas.

O consumo de energia acompanha a história do homem proporcionando o seu crescimento e desenvolvimento tecnológico. Primitivamente era o dispêndio energético para obter a caça, preparar o alimento e aquecer o ambiente até os dias atuais onde os processos técnicos e operacionais de produção de bens, transporte e serviços necessitam de grandes volumes de energia, representado, principalmente, por combustíveis fósseis na proporção de 81,2 % do total da oferta mundial de energia conforme informa o Balanço Energético Nacional (BEN, 2011). O desenvolvimento e o emprego significativo de fontes renováveis de energia é uma ação urgente para o atual panorama político, sócio-ambiental e econômico do nosso planeta, principalmente devido ao impacto negativo das emissões oriundas das fontes utilizadas e seus efeitos danosos ao meio-ambiente e a saúde do homem.

Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus, para mitigação da Poluição Atmosférica da Cidade de São Paulo

Alferes Soares AlvesSão Paulo Transporte S/A - SPTrans - DS/SSV/GDTGerência de Desenvolvimento TecnológicoRua Santa Rita, 500 - São Paulo SP - CEP 03026-030Fone (11) 2692-3353 - [email protected]

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Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus

O setor de transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve associado à geração de alguma forma de poluição, dejetos de animais, mau cheiro, barulho intenso, visual e atualmente é a atmosférica com a emissão de poluentes que frequentemente excedem os padrões mínimos estabelecidos pelos órgãos controladores, no Brasil é o Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, são os materiais particulados (MP), o ozônio (O3) que tem como precursores o hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de Carbono (CO2) e óxidos de nitrogênio (NOx).

A frota de ônibus públicos do município de São Paulo transporta, anualmente, 3 bilhões de passageiros e é composta por 15.119 veículos, sendo que aproximadamente 98 % destas unidade utilizam o óleo diesel, associados com no máximo 20% de biodiesel, como combustível fóssil preponderante na matriz energética deste setor (SPTrans, 2011).

Os bondes e trólebus são veículos urbanos destinados ao transporte de passageiros cuja característica principal é a não utilização de motores por combustão interna e sim o emprego de motores elétricos de tração que recebem a energia elétrica em CC – Corrente Contínua, ou CA – Corrente Alternada (MUNO et al, 2011), através de uma rede de fios de cobre que estão sobre o viário utilizado e, no caso do bonde, também empregam os trilhos como condutor elétrico.

O salto inicial para o desenvolvimento de sistemas de tração elétrica foi dado por Michael Faraday (1791-1867) com suas pesquisas e aplicação do eletromagnetismo.

Na década de 1840 o cientista Robert Davidson (1816-1892), aplicando a Engenharia desenvolvida por Faraday, apresentou um experimento que desenvolveu uma velocidade de 4 milhas por hora em uma carruagem equipada com motores elétricos e baterias. Foi o princípio da evolução dos sistemas de tração elétrica (AZEVEDO E MELO, 2010).

O Bonde surgiu na Feira Industrial de Berlim – Alemanha, no ano de 1879, era uma adaptação de um pequeno vagão de locomotiva com um terceiro trilho que alimentava um motor elétrico com tensão de 150 V e foi elaborado e apresentado pelo pesquisador Werner Von Siemens que, após o êxito e aprovação, associou-se com Halske em 1881 e construíram a primeira linha comercial na cidade de Lichterfelde (AZEVEDO E MELO, 2010).

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Siemens com o propósito de elaborar um veículo de transporte de pessoas que não fosse vinculado à rigidez dos trilhos e com características elétricas próximas ao do bonde apresentou em 1882 na Kurfurstendam Street – Berlin uma charrete alimentada por 2 motores de 3 hp que eram alimentados através de uma rede eletrificada em corrente contínua, com o emprego de coletores de corrente trolleybases, o que originou o nome trolleybus, em inglês. Os alemães nomearam o experimento de “Elektromote” e posteriormente de “Elektrich Ominbus” ou ônibus elétrico.

Primeira Linha Comercial de Bonde, Lichterfelde, 1881

Experimento de Siemens, Berlim,1882

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O transporte eletrificado, de média capacidade na Cidade de São Paulo, é representado pela utilização de 2 tecnologias de transporte por tração elétrica:

• Bondes Elétricos, com início de operação no ano de 1900 e encerramento no ano de 1968;

Bonde em São Paulo, 1900.

• Trólebus, com início de operação no ano de 1949 e funcional até a presente data com uma frota de 190 veículos e uma infraestrutura elétrica de 201 Km de rede de contato.

Trólebus na Cidade de São Paulo – 2011

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Motivação

A tecnologia de tração elétrica, representada pelos Bondes e Trólebus, surgiu em uma Europa em que os problemas de oriundos da queima de material fóssil já se faziam presentes na saúde da população urbana, era um dos impactos negativos da Revolução Industrial somado a necessidade primária de fonte de aquecimento contra o rigoroso frio dos invernos. Mas a concepção e desenvolvimento desta tecnologia não foram decorrentes de problemas ambientais e sim devido à curiosidade, o engenho, a criatividade e a ciência de pesquisadores e empreendedores que estavam enxergando a aplicação do recente campo da Engenharia Elétrica na solução de problemas urbanos de transporte. No Brasil estes sistemas eletrificados foram operacionalizados em 47 cidades e foram a base do transporte público urbano de passageiros na primeira metade do século XX e com a introdução dos auto-ônibus, movidos a combustível fóssil, e da indústria automobilística, os Bondes e Trólebus foram esquecidos e subjugados frente aos novos modais em crescimento.

Atualmente diversos países estão reinvestindo nos sistemas de tração elétrica devido as suas características de grande durabilidade, alto rendimento energético, baixo nível de ruído e ausência de emissão de poluentes pelo veículo.

Hipótese

A matriz da energia elétrica brasileira apresenta um elevado índice de composição por fontes renováveis e esta energia, através do sistema interligado de transmissão, alimenta o atual Sistema Trólebus de São Paulo. Tal fato pressupõe que o sistema de tração elétrico na nossa cidade, comparado aos sistemas de outros países que contém matrizes com base em combustível fóssil, apresenta um índice de emissões diretas e indiretas menor. Sendo então uma solução mais positiva para os problemas de poluição atmosférica.

Objetivo

O objetivo é uma proposta técnica-ambiental de resgate e ampliação de sistemas de transporte eletrificados, Bondes e Trólebus na cidade de São Paulo, como uma alternativa viável para minimizar os efeitos das emissões de poluentes e gases de efeito estufa resultantes da utilização de combustível fóssil na frota de transporte de passageiros do município.

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METODOLOGIA

Para o estudo e análise do Sistema de Transporte Eletrificado da cidade de São Paulo, representado pelo emprego de Bondes e Trólebus, e na formação de indicadores e parâmetros de comparação entre tecnologias de transporte, foi necessário a avaliação de 5 fatores comuns presentes e citados na maior parte da literatura pesquisada que, individualmente, forneceram os dados para o estabelecimento de resultados e, novamente integrados, basearam a elaboração da conclusão, os quais foram segmentados para uma caracterização pontual das técnicas e indicadores obtidos:

1. Balanço energético e composição da matriz elétrica do Brasil e a energia consumida pelas tecnologias Bondes e Trólebus.

2. Estudo histórico da origem e participação dos Bondes e Trólebus no transporte coletivo da Cidade de São Paulo.

3. Estudo da composição da matriz energética do Setor de Transportes e da atual frota municipal de transporte coletivo da Cidade de São Paulo.

4. Estudo da poluição ambiental de fontes energéticas e as emissões do transporte terrestre no Brasil e na Cidade de São Paulo.

5. Estudo dos impactos das emissões de combustíveis fósseis na saúde da população da Cidade de São Paulo.

A metodologia para a elaboração desta monografia consistiu na pesquisa e revisão bibliográfica de literatura e artigos técnicos e científicos, visita técnica a Gerencia de Desenvolvimento Tecnológico da SPTrans, apresentação dos resultados e análise conclusiva, conforme descrito a seguir

Pesquisa Bibliográfica

Executada a pesquisa bibliográfica eletrônica e manual abordando os seguintes materiais e assuntos:

1. Literatura sobre as origens da tecnologia de tração elétrica.2. Literatura sobre as origens dos Bondes e Trólebus no Brasil e na

cidade de São Paulo.3. Artigos científicos publicados e apresentados em seminários tratando

de indicadores de emissões veiculares e estudos de tecnologias alternativas de transporte nos grandes centros urbanos.

4. Artigos científicos publicados e apresentados em seminários tratando de impactos na saúde decorrentes das emissões veiculares.

5. Revistas Técnicas sobre transporte público.6. Leis e Resoluções Municipais, Estaduais e Federais tratando de

políticas ambientais, padrões e programas de emissão de poluentes.7. Relatórios de órgãos Municipais, Estaduais e Federais tratando de

balanços energéticos, emissões energéticas, emissões veiculares e estudos de impactos.

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Visita Técnica

Para um maior detalhamento do estudo do Sistema Trólebus da Cidade de São Paulo foi realizada, em dezembro de 2011, uma reunião com técnicos da SPTrans, São Paulo Transportes S.A., empresa gestora do sistema de transporte de passageiros do município, lotados na SSV – Superintendência de Serviços Veiculares e na Gerência de Desenvolvimento Tecnológico onde foram discutidos os seguintes assuntos:

1. Histórico do Sistema Trólebus.2. Estudo e desenvolvimento de novas tecnologias.3. Composição da matriz tecnológica da atual frota.4. Técnicas de gestão da infraestrutura elétrica do Sistema Trólebus.

Os técnicos participantes da reunião foram o Engº Idário de Camargo Branco, Engº Simão Saura Neto e Engº Pedro Rama.

Apresentação dos Resultados

A apresentação dos resultados foi determinada pela estrutura metodológica desta monografia e segmentado em 7 capítulos, abaixo relacionados, que, pontualmente, estarão demonstrando a análise obtida pelas revisões bibliográficas e visita técnica efetuada.

1. A Energia no Brasil.2. A Energia no Setor de Transportes.3. Os Bondes Elétricos na Cidade de São Paulo.4. Os Trólebus na Cidade de São Paulo.5. A Frota da Cidade de São Paulo.6. As Emissões de Poluentes do Sistema de Transporte da Cidade de

São Paulo.7. Os Impactos na Saúde.

Análise Conclusiva

A análise conclusiva foi estabelecida através da integração dos resultados obtidos, visando atender a motivação e a hipótese descritas anteriormente e foi elaborada considerando o objetivo de uma proposta técnica-ambiental de resgate e ampliação de sistemas de transporte eletrificados, Bondes e Trólebus na cidade de São Paulo, como uma alternativa viável para minimizar os efeitos das emissões de poluentes e gases de efeito estufa resultantes da utilização de combustível fóssil na frota de transporte de passageiros do município.

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RESULTADOS

Energia no Brasil

No final do século XIX a principal fonte primária de energia era a lenha, extraída sem critérios de manejo ou sustentabilidade, oriunda da mata nativa circunvizinha do local de consumo. A revolução industrial européia ainda não se manifestava no Brasil, mas alguns técnicos e empreendedores visualizaram a disponibilidade de energia mecânica oriunda dos recursos hídricos e os primeiros investimentos em usinas hidroelétricas foram consolidados na região sudeste, iniciando a formação do principal elemento componente da atual matriz interna de energia elétrica do país.

A matriz interna atual de energia brasileira apresenta, seguindo o padrão mundial, uma grande participação de fontes fósseis que representa 53,2 % do total (BEN, 2011). O ponto significativo da matriz brasileira é a sua composição, conforme demonstra a Tabela 01, onde 45,4 % é formada por energia renovável contra 12,9 % da matriz mundial informado no Gráfico 01. (BEN, 2011).

Oferta Interna de Energia Brasil – 2010

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O Município de São Paulo consumiu no ano de 2010 o volume de 8.017.47510³ toe de energia, representando 19,7% do consumo do Estado e 2,96% do consumo do Brasil (SECRETARIA DE ENERGIA SP, 2011).

Energia no Transporte

O Setor de Transportes, incluindo todos os seus modais, é o segundo maior consumidor de energia do Brasil (BEN 2011) com 30,7 % de participação.

Oferta interna de energia.

Consumo final energético por setor Brasil – 2010

A composição da energia total consumida pelo Setor de Transportes representa uma participação aproximada de 82% de fontes não renováveis e 18% de fontes renováveis conforme cita a próxima tabela.

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O Município de São Paulo consumiu no ano de 2010 o volume de 3.874,64 x 10³ toe de energia proveniente de derivados de petróleo, representando 18,1% do consumo do Estado e 11,48% do consumo do Brasil (SECRETARIA DE ENERGIA SP, 2011). Como também consumiu no ano de 2010 o volume de 1.186.036.682 litros de óleo diesel, representando 14,74% do consumo do Estado e 4,23% do consumo do Brasil (SECRETARIA DE ENERGIA SP, 2011).

De acordo com o BEN 2010, referente a dados de 2009, a participação da energia elétrica na composição da matriz energética do Setor de Transportes é da ordem de 0,4%, conforme dados da tabela 4, e parte deste pequeno setor (1.940,16 toe, 1,32 %) é destinada a alimentação dos 190 motores elétricos de tração dos veículos trólebus da Cidade de São Paulo.

Composição Setorial do Consumo de Eletricidade – 2009

Energia Consumida pelo Setor de Transporte Brasil – 2010

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Energia Elétrica

A atual matriz de composição da fonte primária para conversão em energia elétrica do Brasil é composta por 87,1 % de fontes renováveis (BEN, 2011), considerando a importação de parte da produção paraguaia de Itaipu. 81,2 % da matriz é oriunda de usinas hidroelétricas.

Matriz Interna de Energia Elétrica Brasil – 2010

Uma característica operacional significativa no Brasil e que 96,6 % de toda a capacidade de produção de energia elétrica, renovável ou não, são integradas através de linhas de transmissão pelo SIN (Sistema Interligado Nacional) que abrange todas as regiões do país. Esta estrutura permite a possibilidade de troca de energia entre as regiões quando da existência de situações de falhas locais e, principalmente, o controle dos volumes de energia, representado pelos reservatórios e represas das usinas hidroelétricas, nos problemas decorrentes de estiagens regionais (ANEEL, 2008). O esquema elétrico do SIN esta representado no Anexo 9 .

Conforme dados do Atlas de Energia Elétrica no Brasil (ANEEL, 2008) o nosso país apresenta o maior potencial hidrelétrico do mundo, um total de 260 mil MW que até o presente momento um pouco mais de 30% foi aproveitado e, de acordo com o Plano Nacional de Energia 2030, a perspectiva de aproveitamento futuro é de cerca de 126.000 MW.

Na apresentação da Tabela 6 composta por dados da ANEEL (ANEEL, 2008) é demonstrada, claramente, a posição de destaque do Brasil, em

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relação ao mundo, da participação da hidroeletricidade na produção total de energia elétrica.

Participação da Hidroeletricidade na Produção Total de Energia Elétrica em 2006

O Município de São Paulo consumiu no ano de 2010 o volume de 27,33TWh (2350,02 x 10³ toe) de energia elétrica, representando 21,3% do consumo do Estado e 4,97% do consumo do Brasil (SECRETARIA DE ENERGIA SP, 2011).

Os Bondes Elétricos na Cidade de São Paulo

A primeira viagem de um bonde elétrico, de acordo com a NTU (2007), no Brasil e na América do Sul foi registrada no dia 8 de outubro de 1892 na cidade do Rio de Janeiro.

Na cidade de São Paulo, de acordo com Stiel (STIEL, 1984) em 08 de julho de 1897 foi autorizada, através da lei nº 304, a concessão para o lançamento de bondes elétricos. Empresários brasileiros e canadenses para atender a nova demanda fundaram, no Canadá, a “The São Paulo Railway Ligth and Power Co.” A tração elétrica por bondes foi inaugurada em 7 de maio de 1900 pela “The São Paulo Tramway Light and Power Co.”, a mesma empresa detentora da concessão com o nome alterado para não ser confundida com a ferrovia “The São Paulo Railway Co.”. A primeira linha inaugurada foi entre o Largo de São Bento e Barra Funda.

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Stiel (STIEL, 1984) relata que o contrato com a municipalidade para o serviço de bondes terminava em 17 de julho de 1941 e a Cia.Light em 1937, frente a alterações estratégicas de seus negócios que priorizava os serviços de distribuição de energia elétrica, oficiou à prefeitura anunciando a sua resolução de não mais empregar sua atividade na prestação do serviço de transporte coletivo na Capital, a partir daquela data. Porém, em 1939, é deflagrada a Segunda Guerra Mundial e pouco antes do término do contrato, a pedido do prefeito da Capital, o governo federal emite o decreto-lei nº 3.366, que obriga a Light a manter os serviços de transporte coletivo. Durante este tumultuado período, até o final da guerra, o desinteresse da Light em manter o sistema era refletido no precário serviço prestado.

Em 1947 é constituída a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, com a função de revitalizar, organizar e manter o transporte coletivo no município, mas com diversos problemas operacionais, tarifários, e administrativos em 1958 o governo autoriza a entrada de empresas particulares para prestar parte dos serviços à população. Foi o início da contínua substituição dos bondes, pelos ônibus a diesel, até culminar com a sua última viagem no dia 27 de março de 1968.

De acordo com o Movimento Respira São Paulo (RESPIRA SÃO PAULO, 2012) a maior frota de bondes observada foi no ano de 1942 com 625 veículos e a evolução histórica da frota esta representada no gráfico 2. Estes números confrontam com a crescente e significativa presença dos auto-ônibus com os expressivos 704 veículos que transportaram 154.589.119 passageiros.

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Urbanisticamente a Ligth e suas linhas de bondes, seguido do primeiro período da industrialização da cidade de São Paulo, foi decisiva para o desenho da mancha urbana entre os anos de 1989-1930 conforme a figura abaixo.

Rede de Bondes Operada pela Light, 1924

Os Trólebus na Cidade de São Paulo

O historiador Stiel (STIEL, 1984 e 1978) relata que em 1914 o periódico “A Cigarra” anuncia: “Bondes Elétricos sem Trilhos”; em 1922 a Lei 2506 autoriza a Prefeitura de São Paulo a conceder licença para a instalação de bondes elétricos sem trilhos; em 1939, frente à anunciada desistência da Light em continuar com a concessão dos serviços de bonde, a Prefeitura inicia estudos de implantação desse novo modal para resolver os problemas do sistema de transporte coletivo; com o inicio da II Guerra a Light é obrigada a manter o sistema de bondes; e após 10 anos, em 1949, após a criação da CMTC em 1947, é inaugurado a primeiro serviço de trólebus em São Paulo e no Brasil, servindo a linha 16 Aclimação-Praça João Mendes, que opera atualmente como linha 408-A Machado de Assis – Cardoso de Almeida.

Outras cidades do Brasil, após a iniciativa de São Paulo, investiram na implantação de Sistemas de Transporte por Trólebus, sendo estas:

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1. Belo Horizonte, MB, inaugurado em 1953 e desativado em 1969.2. Niterói, RJ, inaugurado em 1953 e desativado em 1967.3. Campos, RJ, inaugurado em 1957 e desativado em 1967.4. Salvador, RJ, inaugurado em 1958 e desativado em 1969.5. Araraquara, SP, inaugurado em 1959 e desativado em 2001.6. Recife, PE, inaugurado em 1960 e desativado em 2001.7. Rio de Janeiro, inaugurado em 1962 e desativado em 1971.8. Porto Alegre, RS, inaugurado em 1963 e desativado em 1969.9. Santos, SP, inaugurado em 1963 e em operação.10. Ribeirão Preto, SP, inaugurado em 1980 e desativado em 1999.11. Rio Claro, SP, inaugurado em 1988 e desativado em 1993.12. RMSP, SP, inaugurado em 1988 e em operação.

A CMTC, SPTrans e o Sistema Trólebus

De acordo com a Gerência de Desenvolvimento Tecnológico da SPTrans o Sistema Trólebus Municipal iniciou sua operação em 1949, em substituição aos antigos bondes. Os primeiros veículos foram importados dos Estados Unidos e da Inglaterra e posteriormente da Alemanha.

O projeto da rede aérea adotado para alimentação daqueles veículos seguiu o mesmo padrão utilizados naqueles países, e eram do tipo rígido.Em 1968 a Empresa pública tinha 138 quilômetros de rede aérea instalada e 230 trólebus em circulação que operavam em 14 linhas da Cidade de São Paulo.

Com a crise do petróleo de 1973, o trólebus passou a ser visto como a principal alternativa para o transporte urbano, uma vez que não dependia de combustível fóssil para movimentar-se e o custo da energia elétrica não era uma barreira para o sistema.

Em 1976, o Plano SISTRAN previa a implantação de um “Sistema de Trólebus Especiais”, esse plano incluía a construção de 280 km de rede aérea adicional à já existente e a aquisição de 1.280 veículos.

Em 1979 começaram a rodar os primeiros veículos daquela nova geração. Entretanto, o desenvolvimento integral do projeto foi inibido, devido à retirada do apoio financeiro para a implantação e expansão do sistema, o que refletiu diretamente na implantação de novas redes, corredores e garagens exclusivas para Trólebus.

Em 09/09/82 foi assinado, pela CMTC e Eletropaulo, com anuência do Governo do Estado, através da Secretaria de Obras e do Meio Ambiente, e

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da Prefeitura do Município de São Paulo, um protocolo de intenções, com o objetivo de transferir, integralmente, o sistema de alimentação elétrica dos trólebus e outros bens, da CMTC para a Eletropaulo.

Na data de 01/01/83 foi firmado o “Termo de Transferência Provisória do Sistema de Alimentação Elétrica dos Trólebus e Outros Bens”, por meio do qual a Eletropaulo assumiu o quadro de pessoal da CMTC envolvido na operação e manutenção do sistema elétrico e entrou na posse direta de todo o acervo, passando a operar e manter o Sistema de Alimentação Elétrica dos Trólebus, sob sua responsabilidade.

Em 17/12/85 foi assinado pela SPTrans e a Eletropaulo o Convênio n.º 85/220, cujo objeto é regulamentação da implantação, operação e manutenção do Sistema de Municipal de Trólebus, fixando atribuições e responsabilidades das partes convenentes, com prazo de vigência de 25 anos.

Em linhas gerais este convênio estabelecia que fosse de responsabilidade da CMTC a Operação e Manutenção da frota trólebus, o pagamento da energia elétrica consumida pelo sistema e o pagamento de eventuais reparos na rede decorrentes de ocorrências acidentais. E definia como responsabilidade da Eletropaulo a operação e manutenção do Sistema de Alimentação Elétrica dos Trólebus, incluindo redes de alimentação, redes de contato, subestações retificadoras e sistema de supervisão elétrica.

Em meados da década de 90 o sistema trólebus recebeu um novo impulso com a terceirização da frota. Foram adquiridos 111 trólebus novos e reformados outros 286. Nesse período a frota trólebus possuía em torno de 555 carros operando em 26 linhas em uma rede aérea com extensão de aproximadamente 315 Km, vide Anexo 2. Mapa da Rede Elétrica do Sistema Trólebus – dez1995.

Em 11/04/2000, a SPTrans recebeu notificação extrajudicial da Eletropaulo que, em síntese, denunciou o Convênio nº 85/220, onde a concessionária de energia informou que estaria progressivamente descontinuando a operação, manutenção e investimentos no sistema de alimentação elétrica dos trólebus.

Em abril de 2003, a AES Eletropaulo ajuizou Medida Cautelar, e em junho do mesmo ano, Ação Ordinária com pedido de Antecipação de Tutela, que tiveram curso perante a Sexta Vara da Fazenda Pública de São Paulo.

No biênio de 2003/2004, com a implantação dos Passa Rápidos previstos no Sistema Interligado, foi necessário o redimensionamento de todo o mobiliário urbano ao longo da extensão de alguns viários como no caso

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das Av. 09 de Julho e Santo Amaro, onde foi levado em consideração o conceito de reurbanização da área afetada e, assim, a despoluição visual com a retirada da rede aérea do sistema trólebus e depois de analisadas as possibilidades operacionais, decidiu-se manter o Sistema Trólebus somente na Região Leste da cidade de São Paulo.

Conseqüentemente, toda a extensão da rede de contato de alimentação dos trechos fora de uso nas regiões norte, sul e sudoeste da cidade foram desativadas e retiradas, buscando atender às diretrizes de adequação visual da paisagem urbana.

Em 05/11/2010 foi firmado entre a SPTrans e a AES Eletropaulo o “Instrumento Particular de Transação”, por meio do qual as empresas encerraram a discussão judicial. Como parte desse Acordo a AES Eletropaulo transferirá toda a Infraestrutura de Alimentação Elétrica da Frota Trólebus, inclusive veículos, equipamentos, ferramentas e imóveis, no estado em que se encontram, não podendo a SPTrans reclamar, seja a que título for, desse acervo.

Atualmente o sistema incorpora uma frota formada por 190 Trólebus, sendo 105 reformados no final da década de 90; 73 adquiridos nesta mesma década e 12 novos adquiridos entre 2007 e 2010.

Os veículos são operados pelo Consórcio 4 Leste em 11 linhas e mensalmente transportam em torno de 2.262.000 passageiros, percorrendo aproximadamente 840.000km.

As redes de contato que suprem estas linhas totalizam 201,42km e são alimentadas eletricamente por 23 estações transformadoras retificadoras, que estão instaladas ao longo das vias, vide Anexo 1 - Mapa da Rede Elétrica do Sistema Trólebus. A tensão nominal da rede aérea é de 600 Volts em corrente continua, podendo variar entre 450Vcc e 720Vcc. A potência total instalada é de 34.500 kW.

Em média, o sistema consome 1.880.000 kWh/mês, e apresenta a demanda faturada em torno de 12.450 kW o que resulta no desembolso médio mensal de R$ 770.000,00 para o pagamento das faturas de energia para tração.

A Frota da Cidade de São Paulo

A Cidade de São Paulo apresenta a maior frota de veículos do país, conforme demonstra a tabela 7, dados da SMT-SVMA (2011), para efeito de

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cálculo o valor estimado de 4.704.407 é a base para estudos e avaliações. Isto decorrente da não evidência da existência total da frota cadastrada.

A composição da frota de ônibus da cidade de São Paulo em 2011 é de 15.119 veículos e suas várias tecnologias estão detalhadas na tabela 8, sendo que os de ciclo diesel representam 6,2 % da frota total do município dotados desta tecnologia.

Frota de Veículos da Cidade de São Paulo - 2010

Composição da Frota de Ônibus Públicos da Cidade de São Paulo - 2011

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O atual quadro e proporcões de tecnologias adotadas na frota representa o atendimento da Lei 14933, Política de Mudança do Clima do Município de São Paulo, de 05 de junho de 2009, que traça diretrizes para a minimização dos efeitos da poluição e do efeito estufa com a aplicação de alterações energéticas e de mobilidade do transporte público da cidade, como, também determina a redução progressiva do uso de combustiveis fosséis em pelo menos 10% a cada ano para os ônibus do sistema de transporte público, e a utilização, em 2018, de recursos energéticos renováveis em todos os ônibus do sistema.

A SPTrans, empresa gestora do transporte público do Município de São Paulo estuda alternativas energéticas ao diesel com a intenção de mitigação do impacto ambiental sem comprometer a eficiência operacional do sistema de transporte. Conforme SAURA (2010) a equipe técnica conduziu uma série de pesquisas e consultas a manuais e literatura técnica, além de contatos e reuniões com os diversos fabricantes. O trabalho foi orientado de maneira a identificar as tecnologias veiculares de transporte diferenciadas e que fossem promissoras em relação às utilizadas nos dias de hoje. Considerando a predominância do diesel de petróleo na matriz energética do sistema de transporte nacional analisou-se além das alternativas a esse tipo de combustível, o próprio diesel evoluído com menores teores de enxofre, associado a sistemas de tratamento de gases efluentes. Um estudo preliminar para avaliar dentre as diversas tecnologias de transporte quais seriam as mais promissoras estabeleceu como premissas as vantagens operacionais, o baixo impacto ambiental, o conforto e segurança para os passageiros e operadores. Assim, foram identificadas as seguintes tecnologias: Diesel S50 B5; Diesel S50 B20; Diesel de cana de açúcar; Etanol; Trólebus.

Para avaliação dessas alternativas, foi elaborada uma planilha de decisão que contém os elementos de análise, cada qual com sua relevância e peso específico. Os elementos referem-se aos aspectos de ordem ambiental, financeiro e técnico - operacional. Cada um destes foi subdividido considerando seus principais quesitos:Aspecto Ambiental: Combustível de fonte renovável; Nível de ruído; Níveis de emissões PPF - (NOx, CO, HC, MP);

Aspecto Financeiro: Investimento na compra do veículo; Investimento em infraestrutura de garagem; Investimento em infraestrutura de abastecimento; Custo operacional; Tempo de depreciação; Aspecto técnico operacional: Capacidade de transporte; Confiabilidade técnica; Suavidade de aceleração; Disponibilidade de mercado; Disponibilidade de combustível no mercado; Facilidade de fornecimento / distribuição

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de combustível; Complexidade para implantação da infraestrutura de abastecimento; Flexibilidade Operacional; De acordo com sua relevância, cada um dos blocos avaliado recebeu pesos distintos, o que resultou em várias planilhas de análise. Demonstração dos cálculos: Cálculo da pontuação: Podendo variar de 1 a 5, conforme critério demonstrado na tabela a seguir para o Aspecto Ambiental.

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EMISSÕES DE POLUENTES DO SISTEMA DE TRANSPORTE

Os principais poluentes atmosféricos e GEE (Gases de Efeito Estufa) oriundos da utilização de energia fóssil no setor de transportes por veículos e a indicação da área de impacto estão relacionados a seguir (CETESB, 2011):

1. CO(monóxido de carbono) com impacto local (poluição urbana).2. SO2 (dióxido de enxofre), originado da queima de combustíveis com

alto teor de enxofre, com impacto regional (chuva ácida).3. O3 (ozônio), formado pelas reações químicas do HC e NOx com a luz

solar, com impacto regional.4. MP (material particulado), originado dos veículos movidos a diesel,

com impacto regional.5. HC (hidrocarbonetos exceto o metano), originado da queima incompleta

e evaporação de combustíveis, com impacto local.6. H-CHO (Aldeídos), com impacto local.7. NO2 (dióxido de nitrogênio), com impacto local.8. CO2 (dióxido de carbono), com impacto no aquecimento global e

efeito estufa.9. CH4 (Metano), originado, principalmente, da combustão incompleta de

veículos movidos a gás natural, com impacto no aquecimento global e com uma intensidade 25x superior a do CO2.

A concentração destes poluentes, de acordo com os valores monitorados, classifica a situação da área abrangida pelo ponto de coleta e amostragem. A CETESB apresentou em 19/08/2011, via resolução SMA 44, (CETESB, 2011), um relatório com a Relação de Municípios do Estado de São Paulo e Dados de Monitoramento do período de 2008 a 2010, com a indicação da classificação de área saturada de suas estações de amostragem. São Paulo apresentou dados significativos que indicam a situação negativa da qualidade de seu ar, principalmente os indicadores de ozônio em que todas as estações da cidade, com equipamentos para este fim, monitoraram dados alarmantes da concentração deste gás:

• Estação Centro: Área em via de saturação, curto e longo prazo, para partículas inaláveis – MP10.

• Estação Ibirapuera: Área em via de saturação, curto prazo, para partículas inaláveis – MP10.

• Estação Parelheiros: Área em via de saturação, curto prazo, para partículas inaláveis – MP10.

• Estação Congonhas: Área saturada e com severidade moderada, curto prazo e longo prazo, para partículas totais em suspensão.

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• Estação Pinheiros: Área em vias de saturação, curto prazo, para partículas totais em suspensão.

• Estações Ibirapuera, IPEN (Instituto de Pesquisa de Energia Nuclear) USP (Universidade de São Paulo), Itaquera – Ermelino Matarazzo, Nossa Senhora do Ó, Parque dom Pedro II, Santana e Santo Amaro, áreas saturadas e em severo nível de severidade, em curto prazo, para Ozônio. Dados das medições e regras de classificação estão detalhados nas Tabelas 17, 18 e 19 do Apêndice.

• Estações Mooca, Parelheiros e Pinheiros, áreas saturadas e em sério nível de severidade, em curto prazo, para Ozônio. Dados das medições e regras de classificação estão detalhados nos anexos 6, 7 e 8.

A emissão de calor proveniente das perdas térmicas dos motores de combustão interna (combustíveis fósseis ou renováveis) e uma significativa contribuição para a elevação de temperatura na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), criando um micro clima designado “ilha de calor” com conseqüências no aumento de tempestades, desconforto térmico para a população e possíveis danos a saúde de pessoas sensíveis a baixa hidratação (SMT-SVMA, 2011).

O efeito estufa é responsável pelo aquecimento global provocado pelos derivados de NOX e CO2 dentre outros. Esses gases formam uma camada em volta da terra que impedem a dissipação total do calor irradiado, retendo uma parcela na atmosfera.

O consumo excessivo de energia no setor de transporte, decorrentes de tecnologias de baixo rendimento energético representadas pelos motores de combustão interna, representa o maior contribuinte para os elevados índices de poluentes, GEE e GEL (Gases de Efeito Local) observados em áreas urbanas. As regiões metropolitanas são os locais mais suscetíveis destes impactos devido a alta concentração de veículos em pequenos espaços. BRANCO (2011) representa estas consumos elevados de energia na Tabela 10, comparando as tecnologias mais representativas no transporte de passageiros da RMSP e sua demanda energética para esta locomoção, onde se verifica grandes disparidades como o deslocamento utilizando o automóvel necessitar de 25 vezes mais energia que o deslocamento, na média, utilizando o Metrô para o transporte de 1 pessoa.

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Consumo de Energia por Passageiro Transportado (Estimativa na RMSP)

A SMT-SVMA. 2011, calcula que 78,54% das emissões do uso de energia pelo Município de São Paulo, em 2003, foram oriundas do setor de transportes. Transportando o índice informado para os dias e números atuais a presente frota de ônibus de transporte público, 14.869 veículos com tecnologia de ciclo diesel de uma frota total de 239.993, contribui com 4,87 % das emissões do uso de energia.

O Sistema Trólebus da Cidade de São Paulo consome em média 1.880.000 KWh/mês (SPTrans, 2011), energia oriunda do sistema elétrico interligado do Brasil que atráves das torres de transmissão, conectam todas as regiões do país permitindo a transferência de carga das usinas geradoras para os consumidores e socorrendo os locais, que por problemas técnicos ou falta de chuvas, tem a sua a geração reduzida a ponto de não atender a carga local.

A matriz de composição da energia elétrica é composta, principalmente, por fonte hidráulica e renovável, mas que apresenta indicadores de emissões de CO2 oriundo direto e indireto dos processos envolvidos na geração é foi calculado entre 4 a 36 g/KWh produzido (CARVALHO, 2012) com uma média nacional de 19 g/KWh.

Apenas como comparação a geração eólica no Brasil emite entre 10 a 38 g/KWh de CO2 com uma média nacional de 24 g/KWh de CO2. O gás natural, empregado em grande volume nas usinas térmicas, emite entre 399 a 644 g/KWh de CO2 com uma média nacional de 521,5 g/KWh de

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De acordo com dados base da CETESB, informados no seu Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo 2010 (CETESB, 2011), onde são estimados os valores de emissão de poluentes por ônibus diesel na RMSP representados pelos seguintes valores: 1,84 g/Km de CO, 0,51 g/Km de HC, 10,23 g/Km de NOx e 0,35 g/Km de MP, calculá-se que um ônibus da frota municipal da Cidade de São Paulo emitiu no ano de 2010 os seguintes volumes, considerando uma quilometragem média de 220/dia, 25 dias úteis mês: 121,44 Kg de CO, 33,66 Kg de HC, 675,18 Kg de NOx e 23,1 Kg de MP.

Impactos na Saúde

A relação entre a saúde da população e a elevação dos índices de poluição atmosférica nos grandes centros urbanos vem sendo avaliada em diversos estudos, nacionais e internacionais. Os dados não são conclusivos, mas são indicativos do impacto negativo das emissões provenientes, principalmente, da queima de combustível fóssil no sistema de transporte.Os estudos são baseados no número de internações em um determinado período de tempo e relacionados com os índices de poluição apurados pelas empresas controladoras. Não são contabilizadas as ações domésticas de atendimento, pois não são declaradas, nos quais as próprias pessoas se automedicam (dores de cabeça, tonturas, tosses, resfriados e outros sintomas) ou reduzem a atividade física por sentirem dores no corpo ou cansaço.

Um fator importante foi observado por CANÇADO et al (2006) o qual relaciona os corredores de transporte e a saúde da população circunvizinha. São estudos europeus onde encontraram uma associação do local de moradia e a mortalidade por doenças cardiovasculares e respiratórias. Quanto mais próxima a residência das vias de grande fluxo de veículos, maior o risco de morte pelas doenças citadas.

Gouveia et al (2006) efetuaram uma pesquisa que bem representa o impactos danosos do efeito da poluição na população do Município de São Paulo. No período compreendido entre 01/05/1996 e 31/04/2000, com dados de internações em hospitais do Sistema de Informações Hospitalares do SUS e da monitoração dos indicadores de emissões diários da CETESB detalharam a relação entre exposição à poluição atmosférica e a ocorrência de hospitalização. Os resultados indicaram o aumento das internações de crianças menores de 5 anos e idosos acima de 65 anos com diagnósticos de doenças respiratórias, doenças isquêmicas do coração e do aparelho circulatório. As Tabelas 11 e 12 indicam os resultados obtidos na pesquisa.

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Internações Decorrentes do Aumento de 10ug/m3 no Nível diário de PM10

Internações Decorrentes do Aumento de 1ppm no Nível diário de CO.

Estudos indicam (DANNI-OLIVEIRA, 2008) que ações de mitigação das emissões veiculares, como a implementação do Programa de Controle da Qualidade do Ar por Veículos Automotores – PRONCOVE, apresentado na Tabela 13, são determinantes para a melhoria da qualidade do ar. DANNI-OLIVEIRA, 2008 apresenta dados significativos baseados em estimativas do Programa EconomizAR e do CONPET que estudaram, no período de 1996 a 2005, a aplicação do PRONCOVE na RMSP e as suas reduções das emissões ao longo das fases do programa que evitou 1448, 48 mortes por ano, conforme tabela abaixo.

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Mortes Evitadas pelo PRONCOVE RMSP

Estudos nacionais e internacionais indicam (NOVAES et al, 2010) que a exposição à poluição do ar com níveis elevados de SO², NO, NO², O³ e principalmente Material Particulado e CO, durante o período gestacional tem se mostrado associado a casos extremos de óbito no período perinatal, como problemas na gestação e no nascimento como o baixo peso do feto ao nascer, prematuridade, retardo do crescimento intrauterino e anomalias

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congênitas. Um exemplo de uma meta-análise identificou que o aumento de 10 ug/m³ do MP eleva em 1,6% o risco de baixo peso ao nascer. Os mesmos estudos identificaram que a proximidade da residência das mães em locais de grande fluxo de veículos aumenta o risco de ocorrências de óbito neonatal.

A CETESB (2011), através do seu Relatório Qualidade do Ar no Estado de São Paulo elaborou diversos estudos pormenorizados referenciando os índices de poluição com os efeitos diretos e indiretos na saúde da população, que geraram as seguintes tabelas que estão disponíveis nos anexos deste trabalho:

1. Tabela de Relação dos Índices de Qualidade do Ar e os Efeitos à Saúde na População, v. Anexo 3.2. Tabela de Ações Preventivas para Minimizar os Efeitos dos Poluentes na Saúde, v. Anexo 4.3. Tabela de Principais Efeitos à Saúde para cada Poluente, v. Anexo 5.

CONCLUSÃO

O transporte urbano eletrificado de passageiros, representado pela tecnologia de Bondes e Trólebus, é uma alternativa proposta em diversos estudos nacionais e internacionais como sistemas mitigadores da redução das emissões de gases poluentes e tóxicos emitidas pela frota composta por ônibus diesel.

O impacto das emissões da frota circulante na Cidade de São Paulo é representado, principalmente, pelo crescente índice de internações de crianças e idosos após os dias com elevado nível de poluentes. Ações preventivas e normativas, impostas pelo poder público, estão surtindo efeitos positivos na saúde da população como a aplicação das fases do PRONCOVE. Ações políticas propondo a mitigação do efeito estufa e melhora do clima urbano se fazem presentes na Cidade de São Paulo como a meta de pesquisa e desenvolvimento de fontes de energia alternativas e renováveis para a frota pública de transporte de passageiros.

O Sistema Bonde, desativado no ano de 1968, e o Sistema Trólebus, reduzido por ações políticas, já demonstraram sua relevante contribuição ao transporte público da Cidade de São Paulo. Atualmente a fonte de energia para estas tecnologias seria fornecida pelo Sistema Interligado Nacional de Transmissão Elétrica que apresenta uma larga presença de fontes renováveis hidráulicas e de baixas emissões de poluentes.

O potencial hidroelétrico do Brasil ainda não totalmente utilizado e dispõe de 126.000 MW para ser aproveitado e com atual parque gerador hídrico o nosso

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país ocupa a 2ª posição entre os países com a maior participação desta fonte na produção de energia elétrica. Estas últimas posições corroboram a hipótese deste trabalho que argumenta que a utilização desta energia para alimentar um sistema de transporte eletrificado seria a solução mais positiva para os problemas da poluição atmosférica.

O resgate e o incremento das tecnologias Bondes e Trólebus, com significativa participação na frota de transporte de passageiros da Cidade de São Paulo, e uma forte alternativa para a mitigação das emissões do Sistema Municipal de Transporte e para o atendimento das atuais políticas municipais de mudança do clima.

O atual trabalho não esgota o assunto, devendo ser pesquisado a viabilidade ambiental e econômica de novas tecnologias que utilizam a tração elétrica e fontes alternativas não fósseis, como os ônibus híbridos álcool/biodiesel/diesel de cana, super capacitores, hidrogênio e baterias.

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Anexos

Anexo 1 - Mapa da Rede Elétrica do Sistema Trólebus – DEZ.2011

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Anexo 2 - Mapa da Rede Elétrica do Sistema Trólebus – DEZ1995

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Anexo 3 - Relação dos Índices de Qualidade do Ar e os efeitos à Saúde na População

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Anexo 4 - Ações Preventivas Para Minimizar os Efeitos dos Poluentes na Saúde

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Anexo 5 - Principais Efeitos à Saúde para cada Poluente.

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Anexo 6 - Classificação de Saturação e Severidade – Ozônio – Base 2008 a 2010

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Anexo 7 - Regras de Classificação de Saturação – Curto Prazo

Anexo 8 - Regras de Classificação de Severidade Curto Prazo

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Anexo 9 - SIN - Sistema Interligado Nacional

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Convivendo com a Bicicleta

Vera Lucia Wiezel BanSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DP/SRO/GDHGerência de Desenvolvimento de Recursos HumanosRua Santa Rita, 500 – Pari – São Paulo SP- CEP 03026- 030Fone (11) 2695-0925 – [email protected]

INTRODUÇÃO

Várias cidades do mundo estão integrando a bicicleta em seus circuitos viários e aos seus sistemas de transporte sinalizando, dessa forma, o entendimento dos benefícios e ganhos que este veículo pode oferecer como alternativa de transporte para pequenas distâncias, transporte não poluidor, benefícios à saúde, lazer etc. Copenhague, Londres, Paris, Amsterdã, Bogotá, dentre outras cidades, possuem exemplos de iniciativas que dão sustentação ao uso da bicicleta em grandes centros urbanos.

Em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo, pedalar é um anseio que, já há algum tempo, vem se tornando visível, através de passeios grupais noturnos, manifestações públicas de ciclistas, formação de associações, contatos pela internet e, principalmente, nos números do crescimento das viagens de bicicletas como transporte, com destaque as viagens para o trabalho.

A administração pública municipal, além de medidas técnicas de engenharia de trânsito e transporte, adotadas para acolher e dar segurança aos ciclistas, implementa ações educativas para auxiliar e preparar os motoristas, em especial motoristas de ônibus, a enxergar as bicicletas, saber quais condutas seguras devem adotar para compartilhar o espaço das vias de forma cordial.

A ação educativa estimula a consciência e compreensão individual das boas condutas onde todos são iguais e devem respeitar as mesmas regras.

MOTORISTAS DE ÔNIBUS E CICLISTAS

O CTB – Código Trânsito Brasileiro prevê itens específicos para o tráfego de bicicletas que orientam procedimentos seguros para a convivência e circulação da bicicleta em conjunto com os demais veículos. As regras do CTB deixam claras, a preferência no trânsito, para veículos menores e não motorizados, como a bicicleta.

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Na formulação adotada o maior responde pela segurança do menor, respeita o espaço mínimo de distância, diminui a velocidade ao se aproximar, fica atento aos movimentos, às intenções e tudo o mais, para a segurança do mais frágil.

No entanto, nem sempre é assim. A dinâmica da rua e as pressões individuais impõem um ritmo apressado e impaciente onde as regras de condutas assimiladas se perdem e surgem as inconsequências, os embates e as disputas pelo espaço.

Os motoristas de ônibus, em geral, conhecem as regras e normas de trânsito seguro, mas pela rotina diária do trânsito, pesado e congestionado, encontram-se “presos” dentro do veículo, muitos estressados, cansados e com pressa. Conduzir um ônibus é penoso para muitos; passageiros que reclamam, a cidade trava, ferve ou gela...

O ciclista, no trânsito é mais ágil. Depende de sua energia física, sua habilidade e conhecimentos de caminhos alternativos. Conduzir uma bicicleta parece ser, para ciclistas apaixonados, a operação mais simples e fácil que há. Ir de bicicleta é agradável, compensador e por incrível que pareça, o destino é perto, mesmo em distâncias que para o leigo, de carro, é longe numa cidade como São Paulo.

Os ciclistas que circulam pela cidade possuem níveis diferentes de agilidade no uso da bicicleta no trânsito, uns principiantes, outros com muito treino, e outros ainda, equilibrando seus apetrechos de trabalho, em bicicletas simples e às vezes precárias. No entanto o gosto pela bicicleta parece ser um traço comum e marcante entre eles. Com ela sabem se deslocar, muitas vezes se arriscam, mas vão a qualquer lugar, como um pedestre com duas rodas.

As dificuldades manifestadas por motoristas de ônibus sobre a convivência com ciclistas nas ruas e avenidas da cidade referem-se ao espaço viário restrito: o compartilhamento de vias sobrecarregadas, faixas estreitas, sem espaço reservado, nem sinalização para os ciclistas. Estas dificuldades são agravadas por condutas inadequadas de pressa, pressão da programação a cumprir, as imprudências e desrespeito de ambos, motoristas e ciclistas, às regras e procedimentos seguros de trânsito e na falta de empatia pela dificuldade do outro.

O encontro de motoristas de ônibus e ciclistas para compartilhar as vias no trânsito é em todos os sentidos cheio de riscos. Para o motorista porque qualquer manobra descuidada pode se transformar em tragédia e, para o ciclista, sua atenção e equilíbrio são fundamentais para não se arriscar e perder o controle de seu veículo e sua vida.

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AÇÕES EDUCATIVAS PARA MOTORISTAS DE ÔNIBUS – SMT – SPTRANS

O movimento para orientar os motoristas de ônibus a compartilhar o espaço com os ciclistas, na cidade de São Paulo, foi iniciado em 2009, por meio de uma ação de treinamento realizada pela SPTrans, decorrente do empenho de duas secretarias municipais: SMT – Secretaria Municipal de Transportes e SMA – Secretaria Municipal de Verde e do Meio Ambiente.

O evento que marcou o início da abordagem ao tema bicicletas no trânsito ocorreu no Parque do Ibirapuera, na UMAPAZ – Universidade Aberta do Meio Ambiente e da Cultura da Paz, com uma palestra “O bom motorista é amigo do Ciclista”. A palestra foi conduzida pelo cicloativista: Andre Pasqualini e, em sequência, foi realizado um passeio ciclístico, com as pessoas presentes, para uma experimentação das dificuldades de circular com a bicicleta pela cidade. O evento contou com a participação de cerca de uma centena de pessoas: motoristas de ônibus e instrutores/ multiplicadores, cicloativistas e autoridades da gestão municipal.

O conteúdo da palestra foi, posteriormente, adaptado para uma atividade de treinamento “Convivendo com bicicletas” de 40 a 50 minutos, sendo aplicado aos motoristas de ônibus, nas garagens das empresas e cooperativas que integram o sistema municipal de transportes. A aplicação do treinamento foi realizada por instrutores/multiplicadores das Operadoras, especificamente

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treinados para isso. Foi desenvolvido, também, um material didático com as principais orientações sobre as condutas dos motoristas de ônibus nas manobras e circulação no trânsito observando a presença de ciclistas.

O foco principal dessa atividade de treinamento primou em estimular a atenção dos motoristas para a visualização dos ciclistas no trânsito e para as práticas seguras de compartilhamento da via reforçando as recomendações pautadas na legislação de trânsito brasileira.

As atividades de orientação nas garagens, iniciadas em julho de 2009, encerraram-se em fevereiro de 2010, com a participação de mais de 30.000 motoristas de todas as empresas e cooperativas operadoras do sistema de transporte coletivo público da cidade.

Treinamento dos Motoristas na Via Sul – Fonte: DP/SRO/GDH - SPTrans

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A partir desse momento o conteúdo sobre o compartilhamento e cuidados com os ciclistas fazem parte dos currículos inicias de preparação de novos empregados e foram incluídos, como reforço e reciclagem, em outros treinamentos, elaborados e aplicados pelas operadoras: “Transportando com Segurança” (4h) revendo condutas de direção defensiva para prevenir os acidentes nas vias, e “Motorista de Ônibus Atenção ao Pedestre” (4h) para o cuidado e respeito à preferência do pedestre no trânsito. Nestes dois treinamentos, realizados em 2010 e 2011, foram treinados 23.389 operadores e 21.558 motoristas, respectivamente.

Nas implantações das ciclofaixas de lazer e rotas de bicicletas também são realizadas ações de orientação aos motoristas de ônibus das linhas que trafegam nas regiões dos percursos para bicicletas. Folhetos explicativos sobre os trechos e orientações de condutas seguras com relação aos ciclistas são retomados e informados aos motoristas.

Na medida em que, a CET disponibiliza novos trechos para ciclistas, a SPTrans prepara material específico de orientação aos motoristas de ônibus das operadoras envolvidas. Em 2011: Rota de Bicicletas do Brooklin, Lapa e Mooca. Em 2012 Ciclofaixa Operacional de Lazer da Zona Norte e Leste.

O processo educativo, com relação ao assunto ciclistas e bicicletas no trânsito, tem recebido atenção e reforço da gestão pública municipal, com frequência.

Folhetos Explicativos – Fonte: DP/SRO/GDH - SPTrans

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ALGUNS DADOS

Todas essas iniciativas para orientar melhor nossos operadores produziram resultados?

É difícil associar e afirmar essa relação, pois outras ações que não só de treinamento, foram e tem sido efetivadas. Os números indicam que há uma modesta melhora, mas fica evidente que ainda é imenso o trabalho a ser realizado, quer seja, em termos de melhorias de estrutura viária para ciclistas, quer seja, nas ações informativas e educativas.

Nº de Ocorrências com ciclistas – Sistema Transporte Coletivo Público Municipal – São Paulo

Ficam, no entanto, algumas perguntas. Os ciclistas estão preparados para pedalar no trânsito de São Paulo? Conhecem todas as regras e procedimentos de segurança de trânsito? Tem condutas seguras, com relação a si mesmos e, respeitosas com os demais, principalmente pedestres?

Certamente, muitos ciclistas estão preparados e circulam com habilidade e responsabilidade, mas muitos ainda não. Precisam de preparo, maiores conhecimentos de seus direitos e de seus deveres e mudanças de hábitos para condutas mais seguras no trânsito.

A FORÇA DO EXEMPLO

As ações educativas devem continuar para ambos, ciclistas e motoristas, em especial motoristas de ônibus, pois o que se pretende com as intervenções de treinamento é uma mudança de conduta que virá com o tempo, reconhecida por um saber que vem da familiarização das regras de convivência e reforçada por exemplos de condutas corretas, seguras e amigáveis entre ciclistas e motoristas.

No trânsito todos fazem parte do um conjunto de influências onde cada um, através da sua conduta, tem uma imensa capacidade de influenciar o outro.

Através de bons exemplos e ações permanentes de estímulo a condutas positivas será possível evoluir nos aspectos comportamentais das relações pessoais no trânsito. Sem esquecer, é claro, das medidas de infraestrutura viária, planejamento e engenharia de trânsito, aprimoramento da legislação específica, dentre muitas outras melhorias necessárias à evolução da participação das bicicletas nos circuitos urbanos e, principalmente, à segurança e preservação da vida nas cidades.

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Sistema informatizado que fornece aos usuários do transporte público consulta on-line sobre a disponibilidade dos serviços de ônibus e informações atualizadas sobre as condições de operação nos corredores exclusivos e principais vias de circulação. Possibilita planejar viagens cotidianas, analisar e escolher alternativas entre linhas, e reduzir o tempo de espera dos usuários nos pontos de parada e a incerteza do atendimento.

Cenários e problemas da disponibilidade de informações sobre os serviços aos usuários.

Em São Paulo, a São Paulo Transporte - SPTrans atua diariamente em inúmeros serviços de suporte e de melhorias na rede de transporte, o que inclui modificação de itinerários das linhas, inclusão e supressão de serviços e alteração na localização dos pontos de parada. Manter informações suficientes e atualizadas nos 17 mil pontos de parada existentes na cidade é atividade considerada altamente complexa e exigiria recursos elevados em logística e esforço de trabalho.

Nos pontos iniciais e finais das linhas a informação disponível em placas indicativas é a do código da linha e a sua denominação. Adicionalmente, nos veículos, placas frontais e laterais informam o itinerário principal a ser percorrido, e letreiros eletrônicos exibem informações sobre locais importantes que fazem parte do trajeto.

Já nos corredores de ônibus, as paradas são identificadas por nomes e contêm placas com informações sobre o entorno e sobre os ônibus que as atendem. Na cidade, em cinco corredores classificados como “inteligentes”, 160 paradas são interconectadas por rede de fibra óptica aos terminais de transferência e,

Mauricio Lima FerreiraSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DGAssessoria de MarketingDiretoria de Gestão de Tecnologia da Informação e ReceitaRua Três de Dezembro, 34 - São Paulo SP- CEP 01014-020Fone (11) 3293-2719 – [email protected]

Olho Vivo – Sistema de informação on-line ao usuário do transporte coletivo na cidade de São Paulo

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deles, à central da SPTrans, que repassa informações digitais a esses locais, através de Painéis de Mensagens Variáveis - PMVs. Apesar de essas informações serem importantes para o planejamento da viagem dos usuários, elas só estão disponíveis enquanto eles estão no ponto. Fora desses corredores, para todos os outros pontos de parada da cidade, torna-se praticamente impossível adaptar o mesmo serviço, devido a dificuldades de vários tipos e ao elevado custo envolvido.

O usuário começa a sua viagem antes mesmo de chegar ao ponto de parada. Ele planeja, ainda no local de origem, o horário de sua saída, de modo a chegar ao destino no horário previsto. Nesse plano, tem a expectativa de não chegar atrasado ao ponto de embarque, para não perder o ônibus, ou de lá não permanecer muito tempo aguardando por ele.

Essa ação do usuário, decorrente de sua experiência, por ser geralmente cotidiana, leva em conta o tempo de deslocamento até um ponto de parada, o tempo médio em que aguarda pela passagem do ônibus, o tempo necessário para o embarque e a possibilidade do uso de alternativas de serviços e/ou rotas que atendam a sua necessidade de deslocamento.

Avalia ainda, depois do embarque, a estimativa do tempo até alcançar seu destino. Essa avaliação é dada pela observação do transito local e de eventos intermediários que possam afetar o tempo de viagem, o conforto e a segurança. Nos casos em que é necessária uma ou mais integrações através de transbordos, compõe sua estimativa com a expectativa dos demais tempos envolvidos.

Dentro dos padrões definidos inicialmente para o cálculo do tempo de viagem, geralmente não são consideradas as possíveis alterações das variáveis envolvidas nas estimativas: trânsito mais ou menos intenso do que o habitual e interferências viárias, que podem modificar o tempo inicialmente previsto.

Há também de se considerar situações em que o usuário não esteja habituado com os trajetos a serem realizados, encontrando, nesse caso, grande dificuldade em planejar a sua viagem de forma adequada.

Nos cenários utilizados como exemplo, a pouca disponibilidade de informações sobre os serviços aos usuários amplia a imprevisibilidade e torna sem referência o planejamento da viagem.

Olho Vivo – Sistema de informação on-line ao usuário do transporte coletivo em São Paulo

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São seis as informações fundamentais para que o usuário possa planejar adequadamente a sua viagem:

• Qual linha de ônibus atende o itinerário que precisa percorrer para chegar ao destino;

• Onde está localizado o ponto de parada mais próximo para utilizar determinada linha;

• Qual o tempo necessário para chegar ao ponto;• Qual o horário em que vai passar o próximo ônibus e/ou qual é o tempo de

espera no ponto;• Qual é o tempo estimado de viagem e,• Qual o tempo de caminhada e/ou distância até o destino desejado.

Essas informações são ainda mais importantes nos casos em que os deslocamentos são mais longos e mais demorados, pois é ao quesito tempo que os usuários mais se atêm. O peso relativo ao tempo é maximizado pelo usuário, tornando-o como principal item avaliado. Nas situações em que aguarda pelo ônibus por tempo acima do tolerável, inevitavelmente terá a sensação de que aquela espera é igual a tempo perdido. Somam-se a essa sensação outros fatores que ampliam os seus sentimentos e suas percepções, como insegurança e efeitos relativos às intempéries, que podem acentuar o desconforto do usuário e, por fim, a sua avaliação.

Diante desses desafios, a SPTrans optou por procurar alternativas baseadas em tecnologia da informação para mitigar ou dar solução às dificuldades apresentadas e, no segundo semestre de 2011, passou a conceber e a estruturar um novo sistema de informação aos usuários, baseado na localização e previsão da passagem dos veículos pelos pontos de parada.

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO – BREVE HISTÓRICO

No período compreendido entre 2005 e 2008, para fazer frente à complexidade da operação e auxiliar a gestão do sistema de transporte público por ônibus, a SPTrans desenvolveu e implantou na frota do sistema municipal recursos de monitoramento e coleta de informações, baseados em tecnologia eletrônica embarcada (LAV – Localizador Automático de Veículos). Esses recursos, associados à tecnologia de cobrança eletrônica de tarifa (bilhetagem eletrônica), passaram a compor os sistemas inteligentes de transporte (ITS – Intelligent Transportation Systems).

Simultaneamente, desenvolveu, em conjunto com a Microsoft do Brasil, um robusto sistema de comunicação, interpretação, processamento e armazenamento de dados, coletados on-line da operação dos serviços de


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transporte. Esse sistema, denominado Sistema Integrado de Monitoramento – SIM, atua nos níveis operacional, tático e estratégico, no dia-a-dia da operação, configurando-se como o principal sistema informatizado de apoio à gestão dos serviços.

Para permitir o monitoramento e o envio de informações atualizadas sobre o transporte coletivo, a SPTrans dotou os cinco corredores e os vinte terminais inteligentes¹ com infraestrutura e recursos de tecnologia (ITS). A transmissão da informação e o controle de funcionamento desses recursos se dão também através do SIM que, dessa forma, consolidou-se como importante meio de gestão operacional e de comunicação com os usuários, disponibilizando informações atualizadas sobre os serviços nos corredores e terminais de transferência, além de integrar a gestão conjunta de eventos e fornecer informações para a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, Polícia Militar do Estado (COBOM – Corpo de Bombeiros), CGE – Centro de Gerenciamento de Emergências e a Secretaria Municipal de Segurança Urbana (GCM).

No segundo semestre de 2009, após o Sistema Integrado de Monitoramento ter alcançado níveis adequados de maturidade, atendendo aos requisitos para gestão dos serviços e controle da operação dos ônibus, a SPTrans começou a pesquisar e a desenvolver uma nova interface de comunicação com os usuários do transporte coletivo. Foram realizadas alterações no site da empresa dotando-o de ferramentas de informação e apoio ao planejamento das viagens dos usuários. Entre as inovações, um roteirizador foi desenvolvido e disponibilizado, tornando possível ao usuário pesquisar e compor rotas a partir de um endereço de origem e um de destino. Essa ferramenta permite diversas composições da viagem e inclui, a critério do usuário, alternativas de integração com o Metrô e a CPTM.

Corredores e Terminais Inteligentes¹: Infraestrutura do transporte coletivo dotada de recursos de tecnologia: Sistemas de monitoramento por câmeras, telões para exibição de mensagens, sistema de áudio, painéis de mensagens variáveis, sala de controle com sistemas de informação, servidores, nobreaks e equipamentos de comunicação de dados. As paradas dos corredores inteligentes são conectadas por cabos de fibra óptica (54 km) para transmissão e recebimento de dados. Os vinte Terminais Inteligentes são: A.E. Carvalho, Campo Limpo, Grajaú, Parelheiros, Princesa Isabel, Varginha, Capelinha, Guarapiranga, João Dias, Parque D. Pedro II, Sacomã, Lapa, Santo Amaro, Vila Nova Cachoeirinha, Sapopemba Teotônio Vilela, Bandeira, Cidade Tiradentes, Jardim Ângela, Mercado e Pirituba. Os cinco Corredores Inteligentes são: Campo Limpo/Rebouças/Centro, Parelheiros/Rio Bonito/Santo Amaro, Expresso Tiradentes (eixo sudeste), Pirituba/Lapa/Centro e Santo Amaro/Nove de Julho/Centro.


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À época foi, também, lançada uma primeira versão do sistema batizado de Olho Vivo Fluidez (OVF), com o objetivo de ampliar as informações sobre o sistema de transporte aos usuários. Disponibilizado através da internet e caracterizado por visual simples e conteúdo que permitia interatividade com o consulente, fornecendo informações detalhadas sobre os tempos de percurso e velocidade comercial média dos ônibus nos corredores exclusivos e nas principais vias estruturais da cidade. Em São Paulo, esse sistema foi o primeiro a utilizar dados dos GPS dos ônibus e a fornecer informações on-line aos usuários, através da internet.

Paralelamente, o OVF também foi concebido na versão corporativa, com recursos adicionais, permitindo às equipes de monitoramento e fiscalização da SPTrans, acesso e visualização das imagens das câmeras instaladas nos terminais e paradas dos corredores, leitura de mensagens dinâmicas, simultâneas às enviadas aos Painéis de Mensagens Variáveis – PMV e painéis sinópticos com alertas automáticos da movimentação da frota de ônibus.

O OVF calcula e informa apenas informações dos eventos em produção, não permitindo consultas de outros momentos a não ser o mais atual. Para suprir a necessidade de acesso a informações de momentos anteriores, a empresa desenvolveu Olho Vivo Histórico (OVH), um sistema para organização, comparação e análise dos resultados das velocidades comerciais dos ônibus nos corredores e vias monitoradas. Esse sistema, disponibilizado na intranet corporativa da SPTrans, atende às equipes de técnicos e planejadores de diversas áreas da empresa, da Secretaria Municipal de Transportes – SMT e da Companhia de Engenharia de Tráfego - CET.

EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO – NOVO OLHO VIVO

Seguindo a tendência da aplicação de tecnologia da informação nos seus sistemas de transporte, a SPTrans continua dando destaque aos sistemas de informação aos usuários. Desta forma, entende informação como serviço e que, se bem produzido e amplamente disponibilizado, configura-se como fundamental instrumento para ampliar a satisfação do usuário com os serviços do transporte coletivo. Os usuários, apoiados nas novas tecnologias e com fácil acesso à informação e aos canais de comunicação, têm atuação mais decisiva, colaborativa e influenciadora na gestão do transporte público.

A crescente popularização da internet é resultado da maior penetração e facilidade de acesso por todas as camadas sociais (acesso e navegação gratuitos, maior oferta e opções de planos por empresas de telefonia e telecomunicações, computadores e smartphones com menores preços, etc.). Ela representa importante e eficiente meio de comunicação e divulgação de


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informação atualizada, de produtos e serviços. O hábito digital assume traço forte na cultura das pessoas e a esse contexto converge o fato de que programas e recursos baseados em sistemas ITS são bem aceitos e positivamente avaliados nesses tempos de tecnologia fluída. Por meio de dispositivos móveis, como celulares, smartphones e tablets, eles proporcionam “liberdade” e “poder” aos consumidores que, através da comunicação e obtenção de informação em tempo real, têm mais opções sobre produtos e serviços.

Essa condição é hoje possível em São Paulo devido aos investimentos que a Prefeitura da Cidade tem realizado em tecnologias que dão suporte aos sistemas ITS, garantido, assim, a base para a geração de informações confiáveis e em tempo real. Neste contexto, a SPTrans utiliza-se cada vez mais desse meio de comunicação com os usuários do transporte e em março de 2012, disponibilizou aos usuários do sistema de transporte público novos serviços de informação, para apoiá-los nas suas viagens. Através da internet, no endereço http://olhovivo.sptrans.com.br, o novo sistema de informação apresenta a seguinte interface de apresentação (Figura 1):

Figura 1 - Interface do Olho Vivo (olhovivo.sptrans.com.br)

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A interface de apresentação ao usuário contém as informações iniciais para que possa acessar as principais funcionalidades do sistema e realizar a consulta sobre as linhas e respectivos ônibus em operação naquele momento. Exibe também canais para comunicação com a SPTrans e informação aos usuários (Figura 2). O primeiro, através de e-mail direto à área de Tecnologia da Informação da empresa e, assim, sugerir melhorias ou avaliar o serviço. O outro canal é um link de acesso à rede social por onde pode, além de comentar e avaliar o serviço, divulgar a nova ferramenta. Também está disponível na tela de entrada um “Guia de Utilização”, por meio do qual o leitor é orientado sobre o funcionamento do sistema e o passo-a-passo da sua utilização.

Figura 2 - Canais para comunicação e informação ao usuário


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A disponibilização desses serviços e dos canais de acesso é uma inovação, pois, para os usuários, representa importante quebra de paradigma, permite reduzir a incerteza e ansiedade no uso do transporte coletivo e, adicionalmente, possibilita comunicar-se com a empresa e sugerir melhorias. Inova, também, ao permitir que qualquer cidadão monitore as linhas e os ônibus da cidade em tempo real e, dessa forma, lhe dá conhecimento sobre os serviços que estão sendo oferecidos no momento da consulta.

Por tratar-se de sistema baseado nos protocolos e linguagens de desenvolvimento para internet, permite o acesso de praticamente todos os navegadores disponíveis atualmente. Esses recursos, além de disponíveis nos computadores, também estão disponíveis na maioria dos celulares e smartphones com acesso à rede mundial de computadores. Nesse sentido, para aproveitar essa condição favorável e permitir o acesso de qualquer local em que o usuário esteja, a SPTrans estruturou o sistema para que também fosse compatível e adequadamente visualizado em dispositivos móveis nos sistemas operacionais mais populares como o Windows Phone, IOs da Apple e Android da Google (Figura 3).


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Figura 3 - Interfaces nos smartphones


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As funcionalidades que fazem parte da família de produtos Olho Vivo e estão disponíveis aos usuários pela internet são:

DE OLHO NA LINHA:

Localiza os ônibus que estão no trajeto da linha (Figura 4).

Essa ferramenta possibilita que o usuário verifique o itinerário da linha e quais são e onde estão os ônibus que estão em operação naquele momento. A navegação no mapa permite ampliação de detalhes da rota, incluindo imagens que o ajudem na identificação do local procurado. A pesquisa poderá ser realizada para qualquer linha de ônibus que opera na cidade.

Na versão inicial do sistema, a funcionalidade prevista para o serviço “De Olho na Linha” não fornece informação sobre os pontos de parada localizados fora dos corredores “inteligentes” e não permite consulta específica sobre esses pontos e respectivas linhas, nem sobre o horário previsto para a chegada do ônibus.

Figura 4 – Consulta no serviço De Olho na Linha


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Entretanto, demonstra a posição exata no itinerário dos veículos que operam a linha, o que serve de parâmetro para que o usuário calcule o tempo em que um determinado veículo chegará em um ponto de parada específico. Dessa forma, o serviço pode ser consultado antes mesmo de o usuário deixar seu local de origem (residência, trabalho, escola, etc.), pois as informações fornecidas servem de parâmetro para que chegue a tempo de tomar sua condução sem ter que aguardar por muito tempo no ponto.

O sistema, através de ação comandada pelo usuário, pode recarregar os dados da página de consulta e atualizar a informação, apresentando a nova posição do veículo no itinerário. Esta ação pode ser repetida de forma eficiente em intervalos de um minuto e trinta segundos, em média, tempo esse necessário para que o veículo, através da localização do GPS embarcado, possa transmitir à central de processamento de dados da SPTrans uma nova posição de sua localização.

Nos casos onde a linha circula parcialmente nos corredores “inteligentes”, o sistema permite escolher as paradas por ela utilizadas no corredor ou a visualização do mapa completo da linha e a posição de todos os veículos que estão operando no momento da consulta. Admite também conhecer informações gerais sobre a operação, como os horários de funcionamento em dias úteis, sábados e domingos, e a sua extensão por sentido de operação (Figura 5). Essas funcionalidades auxiliam o usuário com informações complementares àquelas disponíveis nos serviços “De Olho na Linha” e “De Olho no Ponto”.


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O sistema possibilita consultar a posição dos veículos nas linhas no sentido de deslocamento para o centro ou no sentido de deslocamento para o bairro, casos em que a cor do traçado muda. No sentido centro, a cor do traçado do itinerário é vermelha e, no inverso, azul. Essa diferenciação foi aplicada para auxiliar o usuário na identificação da pesquisa.

Figura 5 – Informações adicionais facilitam a consulta e o planejamento da viagem

Além da localização dos ônibus, o usuário tem acesso à informação dos respectivos prefixos e se são veículos acessíveis (piso baixo, elevador, compartimento para fixação de cadeiras de rodas, etc.). Essa informação é demonstrada através de pictograma representativo da pessoa com deficiência, disposto na legenda da consulta. Para melhorar a identificação dos serviços (veículo, ponto de parada) mais próximos ao usuário no momento da consulta, o sistema utiliza recursos de geolocalização, demonstrando no mapa a posição em que o usuário se encontra. Opcionalmente, o usuário poderá digitar um endereço e, assim, visualizar no mapa a posição relativa.


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De Olho no Ponto:

Mostra em quanto tempo e quais linhas (e respectivos ônibus) se aproximam do ponto do corredor em que o usuário está ou irá utilizar. Nesse serviço, o usuário que utiliza as paradas de qualquer um dos cinco corredores “inteligentes” tem à sua disposição, através de consulta, informações completas que o auxiliam no planejamento de suas viagens. O sistema permite que ele faça a escolha de uma das paradas do corredor, dispostas em ordem alfabética. Ao escolhê-la, tem acesso às informações das linhas que a atendem e, dentro delas, os veículos, de acordo com a hora prevista da chegada ao ponto (Figura 6). A opção “mapa” exibe nova janela, demonstrando a localização do ponto de parada, o itinerário da linha e os veículos da linha selecionada que estão se aproximando. Ao selecionar com um “click” o veículo, o sistema informará o seu prefixo e qual é o horário previsto para sua chegada ao ponto (Figura 7).

Figura 6 – Seleção da parada de ônibus e resultados da previsão por linha.


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Figura 7 – Mapa contendo as informações solicitadas pelo usuário na consulta no serviço De Olho no Ponto

DE OLHO NA VIA:

Mostra a velocidade média e o tempo de percurso dos ônibus nos principais corredores e vias da cidade (Figura 8).

Por permitir que o usuário conheça o tempo de percurso atual (on-line) em que os veículos trafegam em determinado corredor ou via importante de circulação de ônibus, ele consegue estimar o tempo médio de duração da sua viagem.

O sistema utiliza a média de tempo de deslocamento de todos os veículos que trafegam no corredor ou na via monitorada e, para refinar a informação, calcula a velocidade e o tempo por segmento, e permite a consulta individual de cada um desses trechos monitorados.


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Para facilitar a consulta, além das velocidades e dos tempos de percurso, o sistema classifica por cores a condição de operação das vias monitoradas. As cores demonstradas são classificadas conforme o seguinte critério:

• Verde: velocidades médias acima de 18 km/h. As velocidades iguais ou superiores a essa indicam que os veículos circulam em boas condições de atendimento e operação;

• Amarelo: velocidades médias abaixo de 18 km/h e maiores do que 13 km/h. Indica que são velocidades em que os ônibus circulam em condições moderadas de atendimento e operação;

• Vermelho: velocidades abaixo de 13 km/h, demonstrando baixa fluidez na operação; e,

• Cinza: essa cor é demonstrada quando o sistema não encontra referências para calcular a velocidade média. Pode acontecer nos casos em que não foram encontradas passagens de veículos naquele minuto no trecho (madrugadas) ou quando o trânsito está congestionado, não permitindo circulação dos ônibus no trecho monitorado.

Figura 8 – Consulta no serviço De Olho na Via


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Paralelamente ao lançamento e disponibilização do sistema “Olhovivo” ao público, a SPTrans iniciou uma campanha visando informar e orientar sobre o uso dos novos produtos, destacando os seus benefícios. A estratégia de marketing, para informação e divulgação, apoiou-se, inicialmente, na repercussão dada pelos canais de mídia, como notícias em jornais impressos, rádio notícia e telejornalismo, ao mesmo tempo em que divulgou o lançamento da nova ferramenta em seu site (http://www.sptrans.com.br), com matérias sobre as novas funcionalidades do serviço. Em decorrência dessa primeira fase, a novidade foi comentada e descrita em vários sites na internet e virou “hit” nas redes sociais.

A SPTrans publicou, também, quando do lançamento do produto, uma edição exclusiva do “Jornal do Ônibus”, com tiragem de 16 mil exemplares, afixados nos veículos da frota que presta serviços de transporte coletivo na cidade e em todos os terminais de integração. Nas paradas dos corredores, utilizou cartazes dando notícia do lançamento e dos benefícios do uso do sistema. Na sua estratégia de orientação, incluiu na interface de apresentação do site de acesso ao “Olhovivo”, um “Guia do Usuário” demonstrando o passo-a-passo para utilização adequada dos recursos do produto.

ACERTO DO HORÁRIO NA PREVISÃO

A informação atualizada sobre os serviços resulta em maior credibilidade dos usuários no sistema público de transporte coletivo e aumenta a tolerância aos problemas que impactam nos resultados da viagem.

Nessa esteira, os corredores inteligentes já possuem um sistema de previsão de chegada dos veículos nas paradas, disponibilizado em meados de 2008 aos usuários, por meio de PMVs. Este sistema já está em seu release 4 (R4) e é capaz de gerar estimativas com grau de acerto superior a 90%, dentro de uma margem de 3 minutos para mais ou para menos.

No entanto, para capacitar o Olho Vivo com maior acurácia nos seus resultados, esse release do sistema precisou receber melhorias no processamento e no seu algoritmo de previsão. A nova parametrização impôs a necessidade de aferições ininterruptas a cada 50 metros da via, onde são utilizadas até 16


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medições de tempo de passagens de veículos para gerar nova estimativa, semelhante ao que demonstra a equação para gerar a previsão:

Onde:P = Valor que representa a previsãota = Trecho (local) em que o veículo está posicionado em sua última transmissão;tf = Trecho (local) do destino ou Ponto de Parada referenciado na consulta;T = Tempo médio de deslocamento no trecho compreendido entre “ta” e “tf”.

Para ajustar a confiabilidade do sistema informatizado em melhores patamares de eficiência e qualidade, estabeleceu-se, ainda, através da análise de dados recebidos da localização dos veículos, uma série de regras sobre o funcionamento adequado dos equipamentos embarcados. Os dados dos equipamentos LAV classificados como adequados são automaticamente inseridos na cadeia de previsão, e dão base ao cálculo das estimativas produzidas.

Assim, através da interpretação de eventos com dados incorretos (3% do total), o sistema retira e descarta dados da cadeia de previsão de forma a não amplificar o erro da estimativa. Esses eventos irregulares geralmente estão enquadrados nas causas que alteram o comportamento esperado do dado, como:

• Áreas de sombra que interferem na localização dos GPS (concentração de edificações, túneis, viadutos, coberturas metálicas, etc.);

• Regiões da cidade com variação na cobertura da rede de telefonia (GPRS) onde o LAV não consegue conexão com a central da SPTrans;

• Condições atmosféricas severas (densidade das nuvens, descargas elétricas, etc.);

• Defeitos e desconformidades eletromecânicas dos equipamentos LAV;• Equipamento LAV desligado e• Procedimentos incorretos dos operadores (motoristas, cobradores e

fiscais) na configuração dos equipamentos LAV, em relação aos serviços a serem executados pelo veículo.


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Infelizmente, o efeito colateral da retirada de dados da cadeia de previsão é a possibilidade da passagem de “veículos fantasmas”, ou seja, não visualizados e sem previsão pelo sistema, mas que, efetivamente, passam e atendem ao ponto de parada.

O Sistema Integrado de Monitoramento – SIM em 24 horas de operação recebe e trata cerca de 14 milhões de eventos coletados dos dados dos veículos. No entanto, conforme demonstrado no gráfico 1, em certas horas do dia pode encontrar dificuldades na contabilização de eventos, dificuldades essas geralmente decorrentes de instabilidades na rede de comunicação.

Gráfico 1 – Medição de eventos para quantidade de frota monitorada.

A título de exemplo, dentre as diversas averiguações sobre as causas da

imprecisão de dados de localização dos veículos, a linha 6500-10 – Terminal

Santo Amaro / Terminal Pinheiros apresentava desvio anormal na medição da

velocidade média, resultado da transmissão errônea de dados em determinado

ponto do itinerário, conforme gráfico 2, a seguir:


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Gráfico 2 – Análise do desvio padrão da velocidade média da linha 6500.

As variações, decorrentes de algum fator de desvio do padrão, geravam situações em que, em determinado local do itinerário, havia forte dispersão dos dados, conforme gráfico 3.

Gráfico 3 – Coeficiente de variação e identificação de desconformidade de transmissão.

O resultado da análise conclui que a dispersão dos dados transmitidos pelos equipamentos LAV dos veículos é causada por barreiras físicas, como pontes e viadutos (figura 9), no itinerário da linha.

Como a transmissão de dados é realizada a cada 85 segundos, o sistema de tratamento dos dados demora em corrigir as informações. O gráfico 4 demonstra a variação ocorrida no trecho, devido ao impacto da passagem dos veículos sob a estrutura viária.


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Figura 9 – Impactos na transmissão de dados dos localizadores devido à estrutura viária.

Gráfico 4 – Variação média da velocidade no trecho de maior dispersão da linha 6500

Além dos eventos de transmissão irregular de dados, outras variáveis alteram a precisão das informações processadas. Essas imprecisões decorrem de eventos gerados após a última localização do veículo. Da última localização transmitida até a efetiva chegada do veículo no ponto de parada, acontecimentos possíveis e prováveis alteram o acerto da previsão. São eles:

• Sinalização (exemplo: um ou vários conjuntos semafóricos fechados);• Ocorrências que alteram o fluxo de veículos na via (exemplos: alagamentos,

acidentes, concentração excepcional de veículos);


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• Ocorrência ou desconformidade que impeça o deslocamento do ônibus (exemplos: quebra de veículo, acidente de trânsito, mal súbito de passageiro);

• Serviços que demandam maior tempo de operação (exemplos: atendimento a pessoas com deficiência e maior quantidade de embarques ou desembarques nos pontos de parada anteriores).

Desta forma, quanto maior for a distância do veículo monitorado até o local onde se espera sua passagem, maior a probabilidade da incidência de eventos que podem afetar a previsão.

Para monitorar e aferir o índice de acerto foi desenvolvido um algoritmo complementar ao sistema Olho Vivo. Chamado de “polegador”, atua dentro do sistema e virtualmente solicita estimativas dos veículos nos pontos de parada e verifica o acerto das previsões.

A análise dos resultados desse sistema demonstra que, nos corredores exclusivos, os melhores níveis de acerto das previsões ocorrem quando os veículos estão a uma distância entre 50 e 4.000 metros de distância do ponto, conforme demonstra o gráfico 5. Temos, assim, os seguintes resultados:

• 67% de acerto no minuto exato da previsão;• 90% de acerto com erro de 2 minutos (para mais ou para menos);• 92% de acerto com erro de 3 minutos (para mais ou para menos) e• 96% de acerto com erro de 5 minutos (para mais ou para menos).

Gráfico 5 - Acerto na previsão x distância


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Fora dos corredores exclusivos, a interferência na fluidez dos ônibus é intrinsicamente afetada pelas condições do trânsito, pois eles circulam compartilhando a mesma estrutura viária com os automóveis e motocicletas, entre outros. Nesses casos, os efeitos de sucessivas reduções da velocidade, decorrentes da incidência de fatores aleatórios diversos, trazem maior índice de erro nas estimativas do tempo de chegada do ônibus ao ponto.

Devido a esse problema, na primeira versão do sistema foi desenvolvida a interface De Olho na Linha que permite apenas a consulta da localização dos veículos no itinerário. Sendo assim, é possível conceder aos usuários informações de todas as linhas que também operam fora dos corredores exclusivos.

A tabela 1, a seguir, demonstra os índices percentuais de acerto fora dos corredores exclusivos, obtidos através da análise de pontos de paradas em locais distintos na cidade:

Tabela 1 – Média dos percentuais de acerto em medições fora dos corredores exclusivos.


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Os melhores índices de acerto das previsões do horário de chegada, fora dos corredores exclusivos, ocorrem, em média, quando os veículos estão a até 2.000 metros do ponto. O gráfico 6, a seguir, demonstra a curva média de acerto da previsão em função da distância.

Gráfico 6 – Acerto na previsão x distância fora dos corredores exclusivos

O núcleo de previsões, atualmente em produção, foi desenvolvido com base nos cenários encontrados nos corredores exclusivos de ônibus. Porém, no processo de evolução contínua do SIM e do Olho Vivo, foi imposta a necessidade de expandir o cálculo da previsão de chegada para pontos de parada localizados em outros pontos da cidade, fora desses corredores. Para que o núcleo seja capaz de gerar previsões confiáveis para esses pontos é necessária a criação de uma nova regra de cálculo, que considerará fatores como o comportamento do trânsito e, consequentemente, seus efeitos nessas previsões.

ABRANGÊNCIA DOS SERVIÇOS E INTEGRAÇÃO DAS FUNCIONALIDADES

A SPTrans está trabalhando no desenvolvimento do produto, para que o serviço de consulta de previsão do horário de chegada dos ônibus esteja disponível em outros pontos de parada. Com esse objetivo, melhorou as condições para obtenção das informações que dão base ao calculo. É o caso do cadastro dos locais onde se encontram instalados os 17 mil pontos de parada. Utilizando o recurso de georeferenciamento, obteve e registrou as longitudes e latitudes, fotos, endereço e condições gerais dos pontos de ônibus da cidade, tornando e mantendo atualizado esse cadastro.


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Cada ponto de parada receberá uma placa, a ser instalada em local de fácil visualização pelos usuários, contendo número identificador único. De posse desse número eles poderão fazer consultas sobre o ponto e saber quais linhas o atende, bem como obter o tempo estimado para que os ônibus cheguem ao local.

Quando a identificação for totalmente implantada e o Sistema Integrado de Monitoramento receber as alterações que permitam esse reconhecimento, não mais será necessária a funcionalidade do serviço “De Olho na Linha”, pois ela estará contida no serviço “De Olho no Ponto”.

Dentro de um mesmo serviço serão também integradas as opções de roteirização de viagens, por meio das quais o usuário poderá encontrar as linhas e os meios de transporte adequados ao seu deslocamento. Adicionalmente, também será integrada a funcionalidade do “Olho Vivo Fluidez”, que permitirá ao usuário ter a estimativa da duração da sua viagem.

Desta forma, o sistema Olho Vivo tem a pretensão de fornecer informações importantes para que o usuário possa planejar, monitorar e utilizar de forma mais segura e confortável os serviços do transporte público por ônibus de São Paulo, destacando-se:

• Qual linha de ônibus atende o itinerário que precisa percorrer para chegar ao destino;

• Onde está localizado o ponto de parada mais próximo para utilizar determinada linha;

• Qual é o horário em que vai passar o próximo ônibus e/ou qual é o tempo de espera no ponto; e

• Qual é o tempo estimado de viagem.

A SPTrans também avança em estudos para desenvolvimento de aplicativo que poderá ser “baixado” pelo usuário e instalado em computadores e dispositivos móveis, para permitir que, em poucos cliques, ele obtenha a informação procurada.

Ainda nesse conceito, tornará disponível gratuitamente a API, acrônimo de Application Programming Interface, a desenvolvedores em geral, para que utilizem as informações na construção de aplicativos úteis para quem aguarda pelo coletivo.


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CONCLUSÕES

A SPTrans antecipou o cumprimento do que determina a recente Lei federal de Acesso à Informação que prevê que os órgãos públicos devem fornecer informação aos usuários, através da internet, bem como sistemas de serviços de informações aos cidadãos. Os novos produtos do transporte público por ônibus na cidade de São Paulo têm o objetivo de informar e manter atualizado o usuário sobre os serviços dos ônibus. O acesso a essa informação contribui para que ele possa planejar suas viagens cotidianas antes mesmo de sua chegada ao ponto de parada. Dessa forma, espera-se que ele tenha os recursos necessários para programar e aproveitar melhor o seu tempo. Por outro lado, disponibilizar a informação em tempo real tem efeito direto no aumento da confiança dos usuários em relação aos serviços públicos e diminui a tensão e o estresse decorrentes da incerteza do atendimento.

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Visualizações de Página

Gráfico 7 – Volume de visualizações de página no serviço Olho Vivo.

Adotando a proposição de que o usuário bem atendido e melhor orientado estabelece relação positiva com a empresa, a SPTrans orienta uma série de programas internos com o objetivo de promover essa interação, escutar suas manifestações, entender suas necessidades e, assim, propor, com agilidade, as soluções que atendam as suas expectativas.

O serviço Olho Vivo, durante o seu primeiro mês de funcionamento, obteve 600 mil visualizações de páginas no site da SPTrans (Gráfico 7). Excluindo-se a primeira semana após o lançamento, onde o volume de acesso foi três vezes maior, nos dias úteis ocorrem 16 mil visualizações de página do serviço.


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Em média, os usuários permanecem conectados ao serviço de consulta por cerca de 8 minutos em computadores fixos e por até 5 minutos em dispositivos móveis.

A SPTrans acompanha as redes sociais e, por meio delas, obteve a expressiva marca de 92% de manifestações positivas, de elogio ao serviço Olho Vivo e aprovação dos resultados relacionados ao acerto da informação. Nessa perspectiva, os usuários vislumbram oportunidades de receber mais opções através da internet, e acessíveis por dispositivos móveis, que permitam acesso a informações precisas e contenham características efetivas de serviço e utilidade pública permanente.

A SPTrans inova, ao proporcionar liberdade para planejar viagens e fazer uso mais eficiente da infraestrutura dos serviços de transporte por ônibus, reduzindo o tempo de viagem e abrandando os efeitos que levam à sensação de desconforto, e ao incentivar a circulação das pessoas de modo mais eficiente e seguro, contribuindo para o aumento global da capacidade produtiva, de lazer e de descanso. Com isso melhora a qualidade de vida dos cidadãos.


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“Você já pensou em efetuar a aquisição de créditos eletrônicos a bordo do ônibus - bastando para isso mandar uma mensagem via SMS, receber outra mensagem informando que o crédito já está carregado - e pronto!!? E, em seguida, poder utilizar o próprio celular no validador para realizar o pagamento da passagem?” Pois é disso que vamos “falar”. Tentei evitar o uso excessivo de termos técnicos, mas quando isso não foi possível, mencionei o significado do termo para permitir a continuidade da leitura. Espero que todos aproveitem a viagem que faremos ao futuro da bilhetagem eletrônica no Brasil.

O Bilhete Único foi implantado nos ônibus da cidade de São Paulo em 2004, após uma série de avanços e retrocessos ocorridos desde o ano de 1993. E entre o final de 2005 e meados de 2006, foi estendido aos sistemas do Metrô e da CPTM. Seus números são grandiosos. Vejamos:

• Distribuição e venda de R$ 5,7 bilhões ao ano em “moeda eletrônica”;• 12,5 milhões de transações por dia útil, em 15 mil ônibus e 153 estações

do Metrô/CPTM;• Média de 650 mil recargas online por dia útil (picos de 1 milhão);• 70 postos de atendimento ao usuário, conectados via Web;• Emissão e distribuição de 4 milhões de cartões ao ano;• 10 mil pontos de venda de créditos eletrônicos, distribuídos por toda a

cidade e RMSP;• 23 mil máquinas de recarga (locais públicos + empresas);• Mais de 300 mil consultas/dia às páginas da Web;• Remuneração no valor de cerca de R$ 20 milhões por dia útil, aos

operadores do Transporte Municipal, do Metrô e da CPTM.

José Aécio de SousaSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DG/SACAssessoria de MarketingRua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000Fone (11) 3396-6884 - [email protected]

O Bilhete Único no Celular – O Futuro cada vez mais perto

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A implantação do Bilhete Único trouxe várias melhorias ao Sistema, as quais são facilmente percebidas pelos usuários e recebem deles uma avaliação bastante positiva. Dentre elas, entendo que as mais significativas do ponto de vista do usuário são as seguintes:

• Melhorou a empregabilidade daqueles que residem distante dos locais de alta concentração de empregos. Isso se deve, principalmente, ao fato de que, desde a implantação do BU, a contratação de um empregado que resida perto ou longe do trabalho não faz diferença financeira para o empregador. De modo geral, o custo será o mesmo, já que com uma única tarifa, simples ou integrada, o empregado fará o trajeto residência/trabalho.

• O usuário passou a decidir onde realizar o transbordo para o próximo ônibus, sem precisar se dirigir a um Terminal a fim de economizar na tarifa. Isso porque, mediante o pagamento de uma única passagem, o usuário pode embarcar em até 4 ônibus no período de 3 horas.

• O custo para utilizar o transporte coletivo na cidade de São Paulo diminuiu significativamente. O direito de utilizar até 4 ônibus mediante o pagamento de uma só passagem gerou uma economia considerável para o bolso daqueles usuários que antes precisavam pagar pela utilização de dois, três ou quatro ônibus. Na sequência, a integração do ônibus com o sistema metro-ferroviário por meio do Bilhete Único tornou tudo ainda melhor, reduzindo o custo para aqueles que utilizam ônibus + Metrô para se deslocar dentro da cidade, ou ônibus + trem para se deslocar inclusive entre a capital e municípios vizinhos.


Foto: Elisa Rodrigues

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Um desejo frequentemente associado ao Bilhete Único diz respeito à existência de mecanismos de facilitação do seu uso, particularmente quanto à forma de carregamento dos créditos. Nessa questão, apesar da existência de mais de 10 mil pontos de venda, ainda há relatos de longas filas em locais de altíssima concentração de pessoas, como é o caso das estações do Metrô. Algumas medidas foram tomadas no sentido de sanar esse problema, tal como o aumento do número de vendedores nas bilheterias, e a instalação de diversas máquinas automáticas de venda nas estações.

Como não poderia deixar de ser, a DG/SAC tem como objetivo recorrente proporcionar cada vez mais facilidade e comodidade aos usuários do Sistema no processo de compra e recarga dos créditos eletrônicos do Bilhete Único. Nesse sentido, as principais ações que serão tomadas em breve são:

• Facilitar a forma de o usuário efetuar o pedido• Facilitar a forma de pagamento• Facilitar a forma de carregamento dos créditos

De modo geral, essas ações podem se transformar em realidade a partir de algumas providências:

• Utilização de sites de empresas e bancos credenciados para viabilizar a efetivação de pedidos, inclusive via celular.

• Aceitação do pagamento por meio de cartão de débito, e, possivelmente, até de crédito.

• Viabilização de sistemas de liquidação sem a necessidade de emissão de boleto bancário.

• Carregamento dos créditos diretamente no aparelho celular do usuário, providência essa que depende do uso da tecnologia NFC.

Sobre esse último item, pretendemos implementar um mecanismo que permita ao usuário não só adquirir os créditos eletrônicos, mas também carregá-los no próprio celular, sem a necessidade de deslocamento para que esse processo seja concluído. Isso será possível por meio da adoção da tecnologia Near Field Communications– NFC, a qual exigirá que se percorra um longo caminho, constituído de várias tarefas, como:

• A criação de um mecanismo para habilitação do aplicativo Bilhete Único no chip do aparelho celular, chip esse já no formato NFC. Para tanto, talvez seja necessário gravar o aplicativo no chip antes de a operadora distribuí-lo no comércio varejista.


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• Utilização do SMS para realização da compra de créditos eletrônicos, devendo ser adotada uma mensagem, que será enviada com a palavra comprar e o valor desejado, para um determinado número.

• Carregamento dos créditos diretamente no chip do aparelho celular: o crédito poderá chegar pelo mesmo caminho da mensagem, ou seja, uma mensagem criptografada em SMS seguro permitirá que o aparelho se autocarregue com o crédito que veio na mensagem.

Você provavelmente deve estar se perguntando: “como tudo isso poderá se tornar realidade, e por que não aconteceu antes em nenhum sistema de bilhetagem no Brasil?” Pois bem. Até o advento dos Contactless Smart Cards, ou cartões inteligentes sem contato, a cobrança de passagem nos sistemas de transporte coletivo de todo o país era feita na forma de passes de papel, e, em alguns casos, por meio de bilhetes magnéticos. Com a adoção dos cartões sem contato, os sistemas de bilhetagem passaram a utilizar créditos eletrônicos gravados nos chips desses cartões.

É interessante fazermos uma analogia com o antigo sistema de telefonia, no qual eram utilizadas fichas metálicas nos orelhões, e não existiam os aparelhos de telefonia móvel. Os primeiros celulares não possuíam o chip chamado de SIM Card, aquele cartãozinho da operadora que é inserido no aparelho, e cuja tecnologia atual já permite, inclusive, a utilização simultânea de vários chips, de operadoras diferentes.

Vale lembrar que no início da operação da telefonia móvel no Brasil, não existiam os celulares pré-pagos, e esse produto é justamente o motivo do grande sucesso da massificação da telefonia móvel em nosso país.

A telefonia móvel e os Sistemas de Bilhetagem possuem várias características semelhantes, e que permitem a interação entre si. Vejamos: o Bilhete Único utiliza créditos eletrônicos pré-pagos para pagamento da passagem nos ônibus, no Metrô e nos trens. Já as operadoras de telefonia vendem créditos eletrônicos pré e pós-pagos para serem utilizados para falar, enviar mensagens e acessar a internet. O principal ponto de convergência entre eles é que tanto o Bilhete Único quanto o celular estão nas mãos dos usuários, diariamente. Então, por que não juntá-los?

Mas, para que o Bilhete Único possa ser encapsulado no SIM Card dos aparelhos celulares, possibilitando que o próprio aparelho se comporte como um Bilhete Único ou, dependendo da situação, como um terminal de venda e

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recarga de créditos eletrônicos, é fundamental que se adote um conjunto de providências para viabilizar o que os especialistas chamam de ecossistema para o NFC. Isso significa estabelecer uma espécie de consenso para que todas as entidades envolvidas promovam a disponibilização de seus produtos nos celulares dos usuários.

O ecossistema do qual estamos falando seria formado pelas empresas de telefonia móvel, pela SPTrans e por seus parceiros no Bilhete Único, pelos bancos, pelas redes de captura e operadoras de cartão de crédito - de forma a permitir o pagamento por intermédio do número do cartão de crédito ou de débito bancário - pelos fabricantes de aparelhos celulares, pelos fabricantes de cartões devidamente homologados pelas operadoras de telefonia, e, possivelmente, pela rede de venda de aparelhos celulares, em especial os grandes varejistas. Isso pode parecer uma tarefa complicada, e talvez seja mesmo. Mas é perfeitamente possível de ser executada, pouco a pouco, até que se obtenha um grande ecossistema. A questão crucial está em como queremos participar desse processo: se pretendemos figurar entre seus grandes formadores, ou se vamos esperar para ser convidados a participar quando ele já estiver formado.

Para poder se engajar e contribuir de maneira efetiva em ações inovadoras como essa, a equipe técnica da SPTrans está se capacitando, por meio de pesquisas sobre o tema. Isso nos possibilitará, em um futuro próximo, subsidiar o processo de decisão sobre qual momento e de que forma iremos implantar a ferramenta Bilhete Único nos aparelhos celulares, propiciando aos usuários do Sistema de Transporte Coletivo um grande salto de modernidade e de comodidade, que, a meu ver, será extremamente bem avaliado pela população e representará um modelo a ser seguido pela maioria dos sistemas de bilhetagem do País.


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Os números são expressivos e, porque não dizer, impressionantes...

1 trilhão de execuções de vídeos feitas pelo Youtube em 2011, média de 140 vídeos por habitante no mundo. Hoje são 60 horas de vídeos baixados por minuto pelo Youtube.

No Facebook são gastos 700 bilhões de minutos por mês por seus usuários, que baixaram 100 bilhões de fotos somente no primeiro semestre de 2011.

2 milhões de usuários do Twitter seguem mais de 500 contas.

Se estes números apontam para uma juventude capaz de realizar muitas tarefas ao mesmo tempo no futuro próximo, ou se o oposto - que eles terão dificuldades para reter informações ou para se engajar com outras pessoas na busca do conhecimento -, isso não importa aqui. O que temos diante de nossos olhos é uma geração incluída no universo das redes sociais.

Compete aos órgãos públicos, cada vez mais, penetrar neste universo como forma de ampliar sua prestação de serviços e, mais que isto, captar informações valiosas para melhorar sua gestão e atendimento.

Compete aos órgãos públicos, cada vez mais, penetrar neste universo como forma de ampliar sua prestação de serviços e, mais que isto, captar informações valiosas para melhorar sua gestão e atendimento.

Alexandre Pelegi e Lana DiasSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DP/MKTAssessoria de MarketingRua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000Fone (11) 3396-6800 - [email protected]

SPTrans na Era das Mídias Sociais

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Há alguns anos o fato dos usuários do Transporte Público serem originários das classes C, D e E, nos permitia concluir que a maioria não possuía acesso ao mundo digital. Há muito pouco tempo tal realidade tem se alterado de forma radical. Em 2010, 51% da população brasileira já eram considerados como pertencente à classe C. Graças à situação econômica recente do país, 20 milhões de brasileiros migraram recentemente das Classes D e E para a Classe C. Como resultante desta nova realidade, em 30% dos lares do país já existem computadores com acesso à internet (dados de 2011).

Nos últimos 3 anos mais de 45 milhões de brasileiros pertencentes à classe média passaram a acessar a internet. O importante é notar, neste universo, que dentre os usuários de telefonia móvel 35% possuem acesso à web.

Mas o mais importante em notar é que, enquanto a classe A é adepta da exclusividade, a classe C busca inclusão, o que demonstra um maior potencial de atividade nas redes sociais.

Diante de todos estes dados, pareceu-nos inevitável que a SPTrans estivesse no mesmo universo onde estão, senão a maior parte, um expressivo número de nossos usuários, a maior parte deles jovens. Com seus números gigantescos, quão gigantescos são os números da web, tornou-se fundamental.

Num futuro próximo, seguramente teremos a expressiva maioria dos usuários navegando na internet em ambientes externos, a quem devemos oferecer não somente informações valiosas para sua mobilidade, como canais de consulta para questões de seu interesse no relacionamento com o sistema de Transporte Público.

SOBRE AS MÍDIAS SOCIAIS

O Twitter é uma rede social no formato de Microblog fundada em 2006 pela Obvious Corp, na Califórnia. É sinônimo da frase “O que você está fazendo agora?” e é considerado um microblog por ter a estrutura de um blog nas suas postagens (tweets), apesar de aceitar apenas 140 caracteres por vez.

Em 2009 os gestores de comunicação da SPTrans resolveram observar como a empresa era percebida no universo das redes sociais. Na época utilizou-se o monitoramento para aperfeiçoar os canais de comunicação on-line para melhor atender aos passageiros do transporte coletivo por ônibus. Ocorre que nessa via de mão única não era possível detectar a real necessidade dos usuários.


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Em novembro de 2011, decidiu-se abrir esse canal, colocando a SPTrans no Twitter. Nascia o @SPTrans_.

A equipe escalada para desenvolver a ação começou a divulgar os projetos, serviços e mudanças nas linhas municipais. Os publicadores aproveitaram para ensinar ao internauta como usufruir dos serviços da empresa sem sair de casa.

Apesar de todo o empenho da equipe, ainda era preciso tentar adivinhar o que os internautas expressavam em 140 caracteres – máximo permitido pelo Twitter. Para dar conta disso iniciou-se um trabalho de interação com esse público.


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Para tal processo foram envolvidas diversas áreas da empresa, sendo que algumas delas participam efetivamente do projeto Twitter SPTrans: Diretoria de Serviços de Transporte e suas superintendências – Serviços Autorizados e Contratados, Serviços Especiais, Serviços Veiculares e Centro de Controle Integrado -; Diretoria de Gestão de Tecnologia de Informação e Receita e a sua Superintendência de Atendimento e Comercialização.

Como o número de usuários de ônibus oscila em torno de 6 milhões de passageiros por dia, havia um receio quanto ao reflexo deste gigantesco número na web, o que trouxe certo receio aos envolvidos no projeto. Superada as expectativas, detectou-se que, na maioria das vezes, o usuário reclama por desconhecer os trâmites para utilização dos serviços; quando isso é explicado de forma rápida e transparente, cessam a maior parte das queixas. Informar, portanto, é a melhor forma de estabelecer uma relação produtiva (e positiva) entre a empresa e os usuários.

PROCESSO DE IMPLANTAÇÃO

Para iniciar a conta da @SPTrans_ nas redes sociais realizou-se um monitoramento específico, em que foram analisados os tipos de comentários que o usuário do transporte público propagava na Internet. Observou-se que a percepção geral da empresa junto a seu público era em geral negativa, muitas vezes baseada na desinformação. Também foi avaliado, nos comentários neutros e comportamentais, como o passageiro utilizava os serviços da empresa no seu dia a dia.

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A primeira fase do processo foi redesenhar o site, colocando os serviços prestados à população em destaque, além de abrir novos espaços para visualização de canais de conteúdo. Esta distribuição on-line garantiu, principalmente, a facilidade de navegação ao internauta, uma vez que grande parte dos serviços prestados à população pode ser realizada via web.

Para dar início à ampliação da comunicação empresa-usuário estudou-se toda a estrutura de informações disponíveis. Desenvolveu-se a partir daí uma linha editorial ampla e que propagasse soluções para os paulistanos que utilizam ônibus. Baseado nessas informações, definiu-se que o Twitter, dentre as formas de redes sociais, seria a ferramenta ideal para alcançar este primeiro objetivo.

RESULTADOS

No monitoramento prévio, de todos os comentários realizados pela rede somente 4,7% eram positivos quanto à imagem da SPTrans. Após o início do perfil em novembro de 2011, observou-se um crescimento de 317% nestes dados. Atualmente (maio/2012), de todos os itens avaliados, 19,6% são positivos. Os principais comentários positivos são formados, principalmente, por retweets das publicações, ou seja, o usuário compartilha em sua rede de contatos aquilo que acredita ser de interesse público e relevante para a sua rotina.


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A empresa recebeu diversos elogios pelos serviços disponibilizados, como, por exemplo, o sistema Olho Vivo, que teve uma nova e ampliada versão implantada em 26 de março, abrangendo tanto a Internet quanto aparelhos móveis de telefonia (android/iphone). No twitter o assunto teve 428 manifestações, sendo 79% de comentários positivos. Além disso, as sugestões de melhorias foram recebidas e avaliadas pela equipe de tecnologia da SPTrans.

RESPOSTAS

Após a disseminação da ferramenta na cultura de comunicação da empresa, a SPTrans deu início à segunda fase do projeto e, no mês de abril, começou a responder aos questionamentos dos usuários. Durante o mês de maio, as equipes das áreas de Assessoria de Relacionamento com Usuário e Atendimento e Prevenção de Fraude foram treinadas e passaram a responder, em média, cinco manifestações por dia. Com a implantação dessa fase, percebeu-se uma queda de 41,7% nas manifestações negativas.

Com tantas novidades e inovações a @SPTrans_ ganha, em média, 500 seguidores por mês.


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UM POUCO SOBRE O TWITTER

Funções básicas:

• Tweet = escrever uma mensagem• Following = seguir um outro usuário• Followers = usuários que seguem você• Retweet = encaminhar uma mensagem de outro usuário para os seus

seguidores. Essa função consiste em replicar uma determinada mensagem de um usuário para a lista de seguidores, dando crédito a seu autor original. Quando um texto é “retweetado”, o termo “RT” aparece em negrito no início da mensagem.

• Timeline = os twetts das pessoas que você segue na sua página• Metion = mencionar usuários nos twetts• Trending Topics = ou TT’s são os assuntos mais falados no Twitter

mundialmente• Os Trending Topics ou TTs são uma lista em tempo real das frases mais

publicadas no Twitter pelo mundo todo. Valem para essa lista as hashtags (#) e nomes próprios.

• Hashtag = ao colocar o símbolo # antes de uma palavra o Twitter cria um link dela e assim computa quantas vezes ela foi mencionada na rede.

• Twitter List é um recurso disponível que permite ao usuário criar listas compartilháveis de usuários. O que dinamiza a leitura dos tweets já que se torna possível ler o conteúdo postado por grupos de seguidores.

HISTÓRIA DE SUA CRIAÇÃO

A empresa por traz do Twitter chama-se Obvious Inc (também dona da Odeo) e foi Jack Dorsey o responsável por criar do projeto do Twitter, no que ele chamava de comunicação SMS entre pequenos grupos.

Na época do desenvolvimento do twitter, resolveram que as mensagens teriam o comportamento de SMS (Mensagens de celular), logo teriam 160 caracteres, porém 20 deles ficariam reservados para o nome de usuário de quem enviou a mensagem, logo sobram 140 caracteres para o restante do texto.

O nome original do twitter em fase de desenvolvimento era twttr, por causa da semelhança com o nome do Flickr. Posteriormente, para facilitar a pronuncia, foram adicionadas as vogais ao nome.


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USUÁRIOS NO TWITTER

Os últimos estudos da mostram que a rede de microblog (Twitter) tem, atualmente, 33,3 milhões de usuários brasileiros, ultrapassando os japoneses - 29,9 milhões.

A Semiocast analisou 383 milhões de perfis de usuários do Twitter criados antes de 1º de janeiro de 2012.

Com 107.7 milhões de contas criadas antes de 1 de janeiro de 2012, os Estados Unidos agora representam apenas 28,1% de todos os usuários do Twitter. A rede social permanece extremamente ativa em seu país de origem.

SOBRE A SEMIOCAST

Um provedor de percepção do consumidor e soluções de gestão de marca, adaptado para lidar com os desafios da web em tempo real. A Semiocast está sediada em Paris, na França e foi fundada em 2009.


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CRESCE O NÚMERO DE INTERNAUTAS

Número de brasileiros com acesso a Internet chega a 79,9 milhõesPesquisa realizada pelo IBOPE Nielsen Online mostra que o número cresceu em 2% sobre o trimestre anterior, 8% sobre o mesmo período de 2010 e 19% em relação a 2009.

Os ambientes casa e trabalho foram os principais responsáveis pela expansão do total de internautas no Brasil em 2011.

SOBRE O IBOPE NIELSEN ONLINE

O IBOPE Nielsen Online é uma joint-venture entre o IBOPE Media – unidade de negócios do Grupo IBOPE especializada em pesquisa de mídia - e a Nielsen Online.


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Cada vez mais as empresas buscam meios de interagir com seu público. A maioria inova em soluções para se manter e crescer no mercado e, ainda, construir uma imagem sólida e positiva. Quando o assunto é serviço isso se torna mais urgente. É essencial criar, apresentar e se fazer presente diante da população.

São poucas as organizações que têm o privilégio de estabelecer um canal de comunicação direto com seu consumidor sem precisar disputar espaços em mídia pagas, caras e nem sempre eficientes, ainda mais quando essa experiência acontece no próprio momento do consumo\uso do produto ou serviço.

Por meio do Jornal do Ônibus a SPTrans mantém um canal direto de comunicação que está em toda a frota do município e nos terminais. A possibilidade de estar presente no “ponto de venda” é preciosa demais e não deve ser menosprezada. O Jornal do Ônibus é um produto permanente de comunicação, que contribui para a consolidação do sistema de transporte público como a forma mais adequada e inteligente para os deslocamentos na cidade.

A publicação está próxima de atingir a marca de 900 edições. São mais de 23 anos de interação com os usuários, comprovando que as empresas (CMTC/SPTrans) sempre tiveram como norte de atuação o atendimento às necessidades das pessoas. Esse é o maior compromisso da linha editorial do Jornal do Ônibus, manter os usuários informados e conhecedores dos serviços, programas e projetos desenvolvidos em benefício da população da cidade de São Paulo.

Cilene Cabral e Fausto BarbarescoSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DP/MKTAssessoria de MarketingRua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000Fone (11) 3396-6884 - [email protected]

Jornal do Ônibus como forma de comunicação com o usuário

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O Jornal do Ônibus agrega valor ao sistema de transporte coletivo e essa condição é comprovada pelas campanhas promovidas e levadas ao público por intermédio dessa publicação. A mais recente campanha veiculada no Jornal do Ônibus é a “Quando todos colaboram, todos viajam melhor”, criada pela Assessoria de Marketing da SPTrans, para incentivar os usuários a adoção de atitudes de mais cidadania e respeito com o próximo.

Edições 831 e 878. Ilustrações de Gabi Costa chamam atenção para situações do cotidiano dos usuários que podem e devem ser melhoradas. Entre os temas tratados estão: o uso de mochilas, fones de ouvido, assentos reservados e alimentação dentro

dos ônibus.


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A edição n º 880, de abril de 2012, apresentou aos usuários as novas funções do Sistema Olho Vivo.

A edição n º 854, de julho de 2011. Incentivo a quem utiliza o transporte coletivo.


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CONCEITO EDITORIAL E GRÁFICO

Hoje a tiragem do Jornal do Ônibus é de 20 mil exemplares. Ele está presente nos mais de 15 mil ônibus e em todos terminais administrados pela SPTrans, com periodicidade média de 10 dias. É produzido em papel formato A3 de alta qualidade para garantir fidelidade nas cores de impressão do texto, fotos e ilustrações.

O Jornal do Ônibus também está presente nos Painéis de Informação dos 28 Terminais da SPTrans.

O grande desafio é torná-lo mais conhecido entre os usuários e garantir mais visibilidade dentro do coletivo, que hoje é um ambiente com interferências diversas como conversas, celulares, aparelhos de mp3, barreiras físicas para visualização e a paisagem urbana, só para citar alguns exemplos.

Uma das medidas adotadas ao longo do tempo foi a restrição na quantidade de temas por edição. Acredita-se que o ideal é tratar um único assunto por vez. Nessa linha de pensamento, a comunicação precisa ser direta e clara, priorizando a informação básica com a menor quantidade de texto combinada a apelos visuais que provoquem no usuário curiosidade e vontade de leitura.

foto: Elisa Rodrigues

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Edição nº 1, maio de 1989. No início o Jornal era produzido em preto em branco.

Novidade: na edição nº 79, de novembro de 1990, apesar da impressão ainda ser feita em uma única cor, foi utilizado um recurso que proporcionou mais destaque e

visibilidade ao impresso, o papel branco deu lugar ao azul.


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Edição nº 215, outubro de 1994. Impressão em duas cores sobre papel branco.

Edição nº 868, dezembro/2011. Versão atual totalmente colorida teve início emagosto de 2000, na edição nº 405.


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EDIÇÕES ESPECIAIS

Todos os dias milhões de pessoas sobem e descem dos ônibus da cidade. Um dos grandes desafios da comunicação na SPTrans é criar vínculos de cumplicidade entre esses usuários e o sistema de transporte coletivo gerenciado pela empresa. Um dos caminhos para aumentar a confiança no sistema é investir e criar canais mais ágeis de informação e orientação.

Nessa linha foi criada a versão Jornal do Ônibus – Edição Especial que tem o compromisso de apresentar aos usuários as alterações operacionais que ocorrem no sistema. As mudanças no perfil da linha podem ser de denominação, numeração, horário de atendimento, pontos de parada, itinerário e até cancelamento definitivo ou temporário do serviço. O importante é que o usuário seja conhecedor dessas alterações antes que elas ocorram e de forma direta. E, novamente, o Jornal do Ônibus como canal direto de comunicação com o nosso público atende essa necessidade.

Para garantir agilidade de produção a versão Edição Especial possui uma proposta gráfica mais simples. A informação é apresentada exclusivamente em forma de texto, algumas exceções são para esquemáticos com a demarcação de novos pontos/abrigos de ônibus ou exemplificação de desvios. É produzido um jornal específico para cada linha. Ele é afixado nos coletivos na semana que antecede a alteração operacional. Esse mesmo procedimento é utilizado quando ocorrem desvios e mudanças temporárias de itinerário nas operações especiais, como as agendadas no calendário oficial da cidade: Fórmula 1, Carnaval, Corrida de São Silvestre, Réveillon na Av. Paulista entre outras.

Edição Especial alerta sobre desvio de itinerários durante a Festa de Réveillon.


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Versão mais simples do Jornal do Ônibus Edição Especial informa sobre desvio de itinerário durante a realização da São Paulo Indy 300.

VERSÃO ELETRÔNICA

A lei Cidade Limpa que proibiu a publicidade em espaços públicos na capital e o trânsito que mantém as pessoas paradas dentro dos coletivos foram marcantes para a instalação de aparelhos de televisão em diversos ônibus da cidade.

foto: Elisa Rodrigues


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A programação é diversificada, com mensagens rápidas e sem som. As tvs estão posicionadas de forma estratégica nos coletivos e como as pessoas são atraídas por imagens e movimentos, a programação chama a atenção dos usuários. Por esse motivo, está definido na Portaria 3/11 – SMT que 30% da programação deve ter conteúdo institucional, garantindo a veiculação de mensagens de cidadania e prestação de serviços, inclusive do Jornal do Ônibus.

A estratégia de produzir a versão eletrônica do Jornal do Ônibus ajuda a torná-lo ainda mais presente e atraente para os usuários. Cada exibição da versão eletrônica tem duração de 30 segundos. O primeiro Jornal do Ônibus a ganhar versão eletrônica foi à edição de número 752 em dezembro de 2007. Vale destacar que quando a matéria do Jornal apresenta ilustrações, elas ficam muito mais atraentes quando ganham vida por meio do processo de animação.

JORNAL DO ÔNIBUS TAMBÉM É PEÇA NA COMUNICAÇÃO DA PREFEITURA

Como qualquer empresa privada que precisa utilizar estratégias de Marketing para garantir posicionamento de seus produtos no mercado, a satisfação e a fidelidade dos clientes, os gestores dos programas e serviços públicos também compreenderam que o Marketing é essencial para tornar esses serviços cada vez mais visíveis e em condições de atender as necessidades da população.

Programa da Secretaria Municipal de Saúde para orientações dobre AIDS e Doenças Sexualmente Transmissíveis – DST.

Edição 279, julho de 1995.


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Na maioria dos casos as empresas e órgãos públicos têm na publicidade a principal, e muitas vezes a única, ferramenta de Marketing, a chamada propaganda social. Nesse contexto, a Prefeitura de São Paulo vê no Jornal do Ônibus uma forte peça publicitária que chega a todas as regiões da cidade. Assim, o Jornal do Ônibus tornou-se uma importante ferramenta de propaganda social, contribuindo na divulgação de campanhas de vacinação, combate à Dengue, eleição de Conselhos Tutelares, orientação sobre a preservação de áreas de mananciais, construção adequada de calçadas, chamamento para reuniões sobre orçamento público, enchentes em áreas de risco e muito mais. O Jornal do Ônibus também é peça publicitária para grandes ações como Viradas Culturais e Esportivas, Matrícula para Ensino Fundamental e Programa de Proteção ao Pedestre.

Edição 858, setembro de 2011. Exemplo de propaganda social.


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Edição 883, abril/maio de 2012. Ação Cultural realizada pela Prefeitura de São Paulo.

SÃO PAULO EM VERSOS FEMININOS

Em março de 2004, a Prefeitura de São Paulo, por intermédio da Coordenadoria Especial da Mulher, lançou o projeto São Paulo em versos femininos. Em uma ação inédita, o projeto criava espaço no Jornal do Ônibus para divulgar os versos de mulheres que escreviam sem pretensão de publicá-los, para aquelas que não conseguiam editoras e também incentivava quem nunca teve coragem de escrever.

Para ter a possibilidade de ver seus versos publicados no Jornal do Ônibus, as mulheres (residentes na cidade de São Paulo e maiores de 16 anos) enviaram aos locais indicados pela Prefeitura dois envelopes. Um com a poesia, sem identificação pessoal, e outro com a ficha de inscrição e o nome da poesia. Dessa maneira, foi garantido o anonimato na hora da seleção de 22 poesias. No período de abril a agosto daquele ano, a cada semana uma das mulheres do concurso saia do anonimato e tinha seu texto publicado em uma versão mais do que especial do Jornal do Ônibus. Excepcionalmente nessa época eram afixados nos coletivos da cidade dois exemplares diferentes do Jornal do Ônibus.


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Edição Especial convidava as mulheres a enviarem suas poesias para seleção e publicação nas próximas edições do Jornal.

JORNAL DO ÔNIBUS - PRIMEIRA EDIÇÃO

Para reforçar o conceito de democracia participativa na prestação do serviço público, em 1º maio de 1989, primeiro ano de administração da Prefeita Luiza Erundina, foi criado, na extinta CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, o Jornal do Ônibus, uma inovação às tradicionais formas e conteúdos de comunicação com os passageiros do sistema de transporte coletivo.

Como os criadores do jornal acreditavam que toda e qualquer forma de comunicação era um ato político, as primeiras edições do Jornal do Ônibus não fugiram à regra e durante muito tempo foi utilizado como um mecanismo de ampliação das questões sociais. A proposta editorial do Jornal do Ônibus era de um canal direto com os usuários, levando informações com credibilidade sobre o sistema de transporte, mas também contribuindo para ampliar a atuação e estimular a participação da população nas discussões das questões públicas.


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O conceito editorial do Jornal do Ônibus era de abordar vários temas em uma mesma edição, abrindo frentes de discussão para os principais assuntos da cidade. Os destaques eram para as matérias que tratavam do sistema de transporte, que apresentavam desde política tarifária à reforma e recuperação de coletivos, sempre com uma linguagem simples e direta. Também eram divulgadas questões mais leves como as oportunidades de lazer e cultura que a cidade oferecia de forma gratuita.

O projeto gráfico do Jornal do Ônibus tinha forte apelo visual, com grandes manchetes, boxes, muitas fotos e ilustrações. Impresso em preto e branco o jornal foi criado em tamanho A3, formato que permanece até hoje. Inicialmente eram produzidas duas edições por semana.

Edição nº 0, maio de 1989. Aposta em um novo canal para estreitar a comunicação com usuários e população.


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A preocupação com o meio ambiente foi tema do Jornal em maio de 1990, como mostra a edição nº 52.

MUDANÇA DE NOME

Em 2001, a Prefeitura de São Paulo determinou a reconstrução do sistema de transporte coletivo da cidade, com o objetivo de mudar um cenário que há mais de 30 anos trabalhava com a mesma base operacional. Após meses de estudos, muitas discussões e negociações, o serviço foi reestruturado e surgiu o Sistema Interligado.

O processo de implantação do Sistema Interligado interferiu diretamente nos hábitos e na lógica de deslocamentos, exigindo maior atenção e conhecimento dos usuários. Por esses motivos, um dos grandes desafios da nova proposta operacional era fazer com que o usuário habitual do transporte coletivo compreendesse o Sistema Interligado, com suas novas características de atendimento e a adoção de nova identidade visual. Durante todo o processo de implantação do Sistema Interligado o Jornal do Ônibus, mais uma vez, foi o principal canal de comunicação entre empresa e usuários.


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Para fortalecer a marca do novo sistema, o Jornal do Ônibus mudou de nome. Em maio de 2003, na edição de número 524, após 11 anos da publicação da primeira edição, foi afixado em todos os coletivos da cidade o Jornal Interligado. Apesar do novo nome e nova identidade visual, o conceito editorial não foi alterado. O jornal continuou com divulgação de matérias institucionais, campanhas de cidadania e prestação de serviço.

O Jornal Interligado registrou mudanças importantes do sistema e foi a principal ferramenta para orientar os usuários sobre a implantação do Bilhete Único na cidade de São Paulo.

Em 2005, o Jornal Interligado havia cumprido sua função e no mês de junho, na edição de número 631, o nome Jornal do Ônibus voltou a circular pelos coletivos da cidade.

Edição 524, a primeira com o nome Jornal Interligado.


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Incentivo ao transporte coletivo. Edição 543 de setembro de 2003. Apesar da mudança de nome o Jornal continuou com o mesmo foco.

Junho de 2005. Na edição 631 a publicação retoma seu nome original.


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JORNAL DO ÔNIBUS EM OUTRAS CIDADES

Apesar de São Paulo ter sido a primeira e maior cidade do país a utilizar esse veículo como ferramenta de comunicação direta com os passageiros, é possível, a partir de uma pesquisa rápida pela internet, identificar que outros governos de cidades brasileiras também adotam o nome Jornal do Ônibus para suas publicações, além de alguns jornais de distribuição gratuita que assemelham-se ao Jornal “Metrô News”.

A publicação mais relevante e parecida com a de São Paulo é a de Belo Horizonte. Lá, o Jornal do Ônibus foi criado em fevereiro de 1994 pela Prefeitura, por intermédio da Empresa de Transporte e Trânsito (BHTRANS). Ele é o veículo de comunicação da Prefeitura com os 1,5 milhões de usuários/dia do sistema de transporte coletivo de BH.

Edições 429 e 436 do Jornal do Ônibus de Belo Horizonte.Fonte: site da BHTRANS. www.bhtrans.pbh.gov.br


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O conteúdo editorial é semelhante ao adotado pela SPTrans. O jornal da BHTRANS veicula notícias de trânsito e transporte, projetos liderados pela Prefeitura, campanhas de saúde, concursos públicos, eventos culturais e diversos serviços prestados à população por instituições públicas, privadas e não governamentais. Ele apresenta seções fixas como as de Gentileza Urbana – com publicação de sugestões dos passageiros sobre o comportamento das pessoas nos coletivos e a de Desaparecidos – com divulgação de fotos de pessoas desaparecidas. Mas, a principal diferença na linha editorial é a divulgação de manifestações religiosas.

O projeto gráfico é bem diferente do jornal de São Paulo. O jornal de BH publica várias matérias em uma mesma edição, tem muitas ilustrações e charges retratando o cotidiano dos passageiros durante as viagens.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Jornal do Ônibus é o principal vinculo de comunicação da empresa com os cerca de 9 milhões de usuários/dia. Portanto, é parte integrante e fundamental do princípio que orienta a estratégia de comunicação e marketing da SPTrans que consiste em consolidar a São Paulo Transporte como gestora de um serviço público de qualidade ao qual toda população deve ter o mais amplo acesso, e que a utilização desse serviço, muito mais que uma necessidade, é uma decisão inteligente.


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Bibliografia

Referências Bibliográficas

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Revista Técnica SPTrans nº01