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ANÁLISE DO CONTROLE DO PROCESSO DE PRODUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE
LAZER EM FIBRA DE VIDRO
RICHARD FALLER FAHRNHOLZ
Projeto de Graduação apresentado ao Curso
de Engenharia Naval e Oceânica, Escola
Politécnica, da Universidade Federal do Rio
de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro Naval e Oceânico.
Orientador: Alexandre Teixeira de Pinho Alho
Rio de Janeiro
SETEMBRO DE 2017
ANÁLISE DO CONTROLE DO PROCESSO DE PRODUÇÃO DE EMBARCAÇÕES
DE LAZER EM FIBRA DE VIDRO
RICHARD FALLER FAHRNHOLZ
PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO
DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO NALVAL E OCEÂNICO.
Examinado por:
________________________________________________
Prof. D.Sc. Alexandre Teixeira de Pinho Alho
________________________________________________
Profa. D.Sc. Marta Cecilia Tapia Reyes
________________________________________________
Prof. D.Sc. Severino Fonseca da Silva Neto
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
SETEMBRO DE 2017
iii
Fahrnholz, Richard
Análise do controle do processo de produção de
embarcações de lazer em fibra de vidro/ Richard Fahrnholz -
Rio de Janeiro: UFRJ/ ESCOLA POLITÉCNICA, 2017
XI, 39 p.: il.: 29,7 cm.
Orientador: Alexandre Teixeira de Pinho Alho
Projeto de Graduação - UFRJ/ POLI/ Engenharia Naval e
Oceânica, 2017.
Referências Bibliográficas: p.39.
1.Introdução 2.Objetivo 3.Custos 4.Planejamento da
Produção 5. Produção 6.Estudo dos Pontos Críticos no
Processo de Produção 7.Estudo Aplicado 8.Conclusão
9.Referências Bibliográficas
I. Alho, Alexandre. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e
Oceânica. III. Análise do controle do processo de produção de
embarcações de lazer em fibra de vidro.
iv
A Laurentina e Ricardo, a quem dedico
não apenas este trabalho, mas todas as
conquistas da minha vida.
v
Agradecimentos
Agradeço aos meus pais, Laurentina e Ricardo, que sempre estiveram ao meu
lado, me incentivando, e que me deram todo tipo de apoio necessário para concluir esta
etapa da minha vida.
Agradeço ao meu irmão, que sempre foi meu companheiro e melhor amigo,
inclusive escolhendo o mesmo curso de graduação que eu.
Agradeço a todos os meus amigos e colegas, que o curso proporcionou, que eu
os conhecesse, sem eles eu não teria sido capaz de completar esta jornada.
Agradecimento especial ao Jonas Mattos, grande amigo que levarei da faculdade para a
vida.
Agradeço aos meus chefes e amigos, Paulo Thadeu e Paulo Renha, por terem me
proporcionado a experiência de estagiar no ramo que eu sonhava em trabalhar, desde
antes de entrar na faculdade, e por todos os ensinamentos durante o tempo de estágio.
Agradeço à minha namorada, pelo companheirismo, paciência e incentivo, para
que eu concluísse este trabalho.
Agradeço aos meus Professores do curso, que, durante estes, anos muito me
ensinaram, principalmente o Alexandre Alho.
Agradeço aos meus demais familiares e a todas as pessoas que, de certa forma, por
menor que tenha sido, me auxiliaram nessa longa caminhada, sem dúvidas, todos serão
lembrados. A minha felicidade depende não só de mim, mas de todos que estão à minha
volta.
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
ANÁLISE DO CONTROLE DO PROCESSO DE PRODUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE
LAZER EM FIBRA DE VIDRO
Richard Faller Fahrnholz
Setembro/2017
Orientador: Alexandre Teixeira de Pinho Alho
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Apresenta-se neste trabalho um estudo sobre a construção de embarcações de
lazer em fibra de vidro, com foco na redução do custo de produção. A grande
motivação para este trabalho é a de gerar informações e conhecimento que possibilitem
o desenvolvimento da indústria náutica brasileira, tornando-a mais competitiva e mais
lucrativa.
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Naval Engineer.
ANALYSIS OF THE CONTROL OF THE PROCESS OF PRODUCTION OF FIBERGLASS
LEISURE BOATS
Richard Faller Fahrnholz
Setembro/2017
Advisor: Alexandre Teixeira de Pinho Alho
Course: Naval & Ocean Engineering
This work presents a study on the construction of leisure vessels in fiberglass,
with a focus on reducing production costs. A great motivation for the work is to create
information and knowledge that enable the development of the Brazilian Nautical
industry, making it more competitive and more profitable.
viii
Sumário
Agradecimentos ................................................................................................................ v
Lista de Figuras ................................................................................................................ x
Lista de Tabelas ............................................................................................................... xi
1. Introdução.................................................................................................................. 1
2. Objetivo ..................................................................................................................... 2
3. Custos ........................................................................................................................ 3
3.1. Custo de Mão de Obra Direta ............................................................................ 3
3.2. Custo de Materiais ............................................................................................. 5
3.3. Custo indireto ..................................................................................................... 6
3.4. Custo Total ......................................................................................................... 8
4. Planejamento da Produção ...................................................................................... 10
5. Produção .................................................................................................................. 11
5.1. Laminação ........................................................................................................ 11
5.1.1. Laminação Manual ....................................................................................... 11
5.1.2. Laminação por infusão a vácuo .................................................................... 16
5.2. Chumbação ...................................................................................................... 18
5.3. Pré-Montagem ................................................................................................. 19
5.4. Acabamento ..................................................................................................... 19
5.5. Pintura .............................................................................................................. 20
5.6. Montagem Final ............................................................................................... 20
5.7. Montagem Elétrica ........................................................................................... 21
5.8. Mecânica .......................................................................................................... 21
5.9. Capotaria .......................................................................................................... 21
5.10. Carpintaria .................................................................................................... 22
5.11. Serralheria .................................................................................................... 22
6. Estudo dos Pontos Críticos no Processo de Produção............................................. 23
ix
6.1. Condições Ambientais ..................................................................................... 23
6.2. Molde ............................................................................................................... 23
6.3. Cera .................................................................................................................. 24
6.4. Gel coat ............................................................................................................ 24
6.5. Resina ............................................................................................................... 26
6.6. Tampas ............................................................................................................. 27
6.7. Planejamento das Tarefas dos Setores ............................................................. 27
7. Estudo Aplicado ...................................................................................................... 29
7.1. Ganhos no Acabamento com Controle da Laminação ..................................... 29
7.2. Ganhos na Montagem Final ............................................................................. 32
7.3. Controle da Mão de Obra ................................................................................. 35
7.4. Ganho no Custo do Barco ................................................................................ 36
8. Conclusão ................................................................................................................ 38
9. Referências Bibliográficas .......................................................................................... 39
x
Lista de Figuras
Figura 1 – Exemplo de quantidade, custo e valor de HH de cada setor...........................5
Figura 2 – Formação do custo de overhead......................................................................8
Figura 3 – Resumo dos custos formadores do preço de venda de um barco....................9
Figura 4 – Layout do programa para planejamento da produção....................................10
Figura 5 – Laminação com pistola do tipo “Spray Up”..................................................12
Figura 6 – Pistola de “Spray Up”....................................................................................13
Figura 7 – Demonstração do Roving...............................................................................14
Figura 8 – Demonstração de um rolo de manta..............................................................15
Figura 9 – Demonstração de Tecido Biaxial...................................................................16
Figura 10 – Infusão a vácuo em andamento...................................................................18
Figura 11 – Medidor de filme (gel coat).........................................................................26
Figura 12 – Falha no gel coat..........................................................................................29
Figura 13 – Defeitos em peça laminada..........................................................................30
Figura 14 – Defeitos a serem corrigidos no setor de acabamento..................................30
Figura 15 – Defeitos a serem corrigidos no setor de acabamento..................................31
Figura 16 – Planilha para controle das horas dos funcionários......................................35
xi
Lista de Tabelas
Tabela 1 – Custo de mão de obra direta. .......................................................................... 4
Tabela 2 – Custo de mão de obra indireta. ....................................................................... 7
Tabela 3 – Custo de mão de obra direta. .......................................................................... 4
Tabela 4 – Defeito no gel coat e suas causas. ................................................................ 25
Tabela 5 – Cronograma de montagem final. .................................................................. 33
Tabela 6 – Resumo das horas gastas em cada barco e das horas previstas no custo. ..... 36
Tabela 7 – Comparação do custo com a redução de horas diretas. ................................ 36
Tabela 8 - Comparação do custo com a redução de horas diretas e indiretas. ............... 37
Tabela 9 – Redução do Custo Total no barco ................................................................. 37
1
1. Introdução
A construção e a operação de embarcações de recreio em fibra de vidro vinham
crescendo bastante nos últimos anos. Além da chegada de novos estaleiros no mercado,
os já existentes não paravam de se expandir. Inclusive, diversos estaleiros estrangeiros
abriram filiais no Brasil, visando o crescente mercado de embarcações de lazer. Prova
disso é que, em 2012, eventos como o “Rio Boat Show”, eram capazes de movimentar
R$350.000.000,00 (trezentos e cinquenta milhões de reais) em pouco mais de uma
semana (www.propmark.com.br).
Porém, com a crise econômica que o país enfrenta desde 2014, este mercado caiu
drasticamente, afinal, trata-se de um bem supérfluo. Com isso, os estaleiros viram suas
receitas diminuírem, levando inclusive alguns à falência. Com uma demanda muito
menor e uma oferta ainda grande, a concorrência ficou mais acentuada e cada venda
passou a ser mais disputada, fazendo com que os preços de venda dos produtos
diminuíssem, reduzindo as margens de lucro (ou até zerando esta margem), para que a
venda fosse realizada e o estaleiro continuasse operando.
Diante deste cenário, criou-se a necessidade de melhores controle e eficiência da
produção por parte dos estaleiros. O controle e a eficiência da produção, assim como a
formação do custo, foram o foco do presente estudo, que se baseia em um estaleiro de
embarcações de lazer em fibra de vidro, que produz barcos em série, a partir de moldes.
2
2. Objetivo
Diante deste novo contexto de crise econômica, vivido no Brasil desde 2014, surge a
necessidade de um melhor padrão de controle, eficiência e aperfeiçoamento da produção
de embarcações de esporte e recreio em fibra de vidro. Afinal, o mercado possui
demanda menor e está mais competitivo do que nunca.
Com um controle maior é possível calcular exatamente quanto custa fazer o barco,
de modo a melhor definir quanto o preço de venda do barco, bem como garantir uma
margem de desconto, sem que haja prejuízo por parte do estaleiro.
Com uma eficiência maior é possível reduzir o tempo de fabricação do barco,
reduzindo assim seu custo também, tornando o preço mais competitivo no mercado.
O estudo desenvolvido neste trabalho e as análises decorrentes têm os seguintes
objetivos:
Explicitar quais os controles e conhecimentos necessários para se produzir
embarcações em fibra de vidro;
Quais são os pontos críticos na produção que requerem maior atenção, pois
causam grandes retrabalhos, e com isso, aumentam o custo do produto sem
necessidade;
Como formar o custo de venda de uma embarcação, considerando que há uma
complexidade entre matéria prima, mão de obra direta e custos indiretos que
devem ser considerados; e
Demonstrar os benefícios obtidos tendo por base um estudo de caso real
realizado em um estaleiro de lanchas de fibra de vidro, e obter o quanto foi
possível reduzir o custo de fabricação do barco.
3
3. Custos
Para começar a descrever os custos, é preciso fazer inicialmente a distinção entre
Custo Fixo e Custo Variável.
O Custo Fixo é aquele que não se altera com o volume de produção ou com o
volume de vendas. Como por exemplo, o gasto com salários dos funcionários,
publicidade e alguns impostos (como o IPTU).
O Custo Variável é aquele que varia, proporcionalmente, de acordo com a
produção/vendas. O melhor exemplo para isso é a matéria prima, que só é comprada no
caso de haver barcos a serem produzidos.
O custo de um barco pode ser dividido em cinco partes:
Custo de mão de obra direta;
Custo de materiais;
Custo indireto;
Lucro; e
Impostos.
3.1. Custo de Mão de Obra Direta
O custo de mão de obra direta se refere a todo o trabalho empregado diretamente
para a produção do produto, ou seja, o salário recebido pelos trabalhadores que, de fato,
trabalharam na fabricação do barco. No caso de embarcações de fibra de vidro, isto
compreende laminadores, acabadores, pintores, eletricistas, mecânicos, serralheiros,
capoteiros e montadores. Este custo é quantificado pelo salário dos trabalhadores e pelas
horas trabalhadas em um determinado barco.
É válido destacar que este custo não engloba apenas o salário em si dos
trabalhadores, mas também do custo existente com os encargos, os quais incluem 13o
salário, férias, FGTS, INSS, custo médico, transporte, alimentação e EPI (Equipamento
de Proteção Individual). A Tabela 1 apresenta um exemplo de planilha de controle de
custos de mão de obra direta. Nela são somadas todas as despesas anuais com o
4
funcionário (Despesa anual) e dividido pela quantidade de funcionários de cada setor e
pelas horas trabalhadas no ano (252 dias úteis e 8,8 horas por dia). Com isso obtém-se o
valor do Homem Hora de cada setor da produção.
Tabela 1 – Custo de mão de obra direta.
Ao multiplicar a quantidade de horas necessárias para fabricar o barco em cada
setor pelo valor de Homem-Hora, obtém-se o custo direto de mão de obra de
determinado setor. Ao somar este custo para todos os setores, obtém-se o valor do custo
total de mão de obra direta.
No detalhamento da quantidade de horas trabalhadas em cada setor, é importante
que os encarregados de cada seção saibam exatamente qual tarefa e em qual barco o
funcionário está trabalhando. Para auxiliar nessa tarefa, foi criada uma planilha no
programa Excel, que deve ser preenchida, diariamente, no final do expediente, com o
total de horas de trabalho dos funcionários. Esta planilha será detalhada mais adiante, no
capítulo “Estudo de Caso”.
A Figura 1 mostra os valores obtidos das quantidades de homens-hora
trabalhadas em um determinado barco, o valor do custo de mão de obra direta por setor
e, na última coluna, o resultado desse produto, que dá o custo de mão de obra direta por
setor. A soma de todos esses custos fornece o custo total de mão de obra direta.
5
Figura 1 – Exemplo de quantidade, custo e valor de HH de cada setor.
Uma tarefa muito importante, que deve ser feita para manter o controle do custo
total de mão de obra direta, é verificar se a quantidade de horas gastas, em cada setor,
está de acordo com o previsto. Quando houver discrepância, é fundamental verificar o
motivo em ambos os casos: tanto para mais, quanto para menos. No caso de haver sido
verificado um valor maior de horas gastas, é necessário investigar onde e porque
ocorreu esse gasto a mais, a fim de que seja evitado. Caso vire algo recorrente, o preço
de venda do barco deverá ser aumentado, para compensar as horas a mais despendidas
em sua fabricação. Já no caso de haver uma redução das horas trabalhadas, é necessário,
igualmente, identificar onde e porque houve tal diferença, de modo a permitir que se
agregue tal melhoria ao processo de fabricação. Com um número menor de horas
trabalhadas, o custo direto cai, o que possibilita a redução do valor de venda do barco.
3.2. Custo de Materiais
O custo de materiais é dividido em três parcelas. A primeira parcela representa o
custo da matéria prima, ou seja, os materiais que passarão pelo processo produtivo e
formarão o produto final, como por exemplo: gel coat, resina, tecidos e mantas de fibra
de vidro, tinta, etc.
6
A segunda parcela envolve o custo dos materiais que não fazem parte do produto
final, mas que são consumidos para sua produção. São eles os equipamentos de proteção
individual (EPI), cera, lixas, materiais de limpeza, etc.
A terceira parcela de custo inclui o custo dos equipamentos e acessórios do barco, os
quais são adquiridos diretamente de fabricantes ou fornecedores, como, por exemplo, os
motores de propulsão e os equipamentos eletrônicos de bordo. Comumente, os
equipamentos e acessórios de um barco são definidos de acordo com as demandas do
cliente, sendo esta parcela, portanto, fortemente influenciada por fatores externos à
produção.
O controle dos materiais utilizados é de extrema importância, para que haja um
padrão, a fim de evitar desperdício. Para cada barco, é necessária a criação de “kits”
com todo o material que será utilizado em cada setor. Assim, todos os barcos utilizarão
exatamente a mesma quantidade de material. Para a criação destes “kits”, é necessário
que os encarregados acompanhem o processo de produção de perto, para que seja
utilizado somente o mínimo necessário. Para agilizar a produção, tais “kits” devem ser
separados no almoxarifado antes do barco entrar no setor em que ele será utilizado.
Assim, os trabalhadores só precisam ir até o almoxarifado uma única vez para buscar o
material e conferi-lo.
Outro papel importante no quesito de custo de matéria prima está na escolha do
fornecedor. É importante verificar os preços de diversos fornecedores e avaliar a relação
custo x benefício de cada opção. Para isso, testes devem ser realizados a fim de
comprovar a qualidade de determinado produto, antes de compra-lo para uso na
produção.
3.3. Custo indireto
O custo indireto é dividido em mão de obra indireta e despesas indiretas. A mão de
obra indireta se refere a toda mão de obra existente no estaleiro que não está
diretamente envolvida na construção do barco. Isto se aplica aos encarregados, à
assistência técnica, à modelagem, aos funcionários do escritório, porteiros e prestadores
de serviços gerais. A Tabela 2 mostra os valores da mão de obra indireta. A despesa
anual é a soma de todas as despesas citadas nas colunas, dividida pelo número de
7
funcionários, pelo número de dias úteis no ano e pela quantidade de horas trabalhadas
por dia.
Tabela 2 – Custo de mão de obra indireta.
O custo de despesas indiretas é aquele que não pode ser identificado com
precisão em um determinado produto ou serviço. Geralmente, são consideradas como
despesas do período. Alguns exemplos são as despesas administrativas, os aluguéis,
publicidade, eventos, serviços de garantia, serviços prestados por terceiros (advogados,
contadores etc.), contas de luz, água, telefone, internet, seguros da fábrica, material para
modelagem e pró-labore dos sócios do estaleiro.
A grande questão envolvendo as despesas indiretas é como dividi-las pelos
produtos. Os critérios utilizados para a distribuição destas despesas muitas vezes é
subjetivo e arbitrário, podendo provocar distorções nos resultados. Além disso, o
critério válido para uma empresa pode não valer para outra.
Como não é possível estimar a quantidade de barcos que será vendido de cada
modelo ao longo do ano, optou-se por usar um conceito de rateio destes custos
indiretos: o custo de overhead. O custo de overhead é o custo indireto apropriado aos
produtos tendo como critério de rateio a mão de obra produtiva. Essa apropriação é
muito utilizada por empresas que tenham participação relevante da mão de obra no
8
custo total do produto e pode ser feita por uma única taxa aplicada aos produtos. A
Figura 2 mostra como deve ser feito o cálculo do custo de overhead a ser apropriado
para cada hora de mão de obra direta.
Figura 2 – Formação do custo de overhead.
3.4. Custo Total
Tendo sido considerados os valores de custo de mão de obra direta, custo de mão de
obra indireta e custo de matéria prima, falta apenas calcular a parcela de custo referente
aos impostos e definir a margem de lucro a fim de compor o preço de venda do barco.
Na Figura 3 é apresentado um exemplo de composição de custos para a formação do
preço de venda de um barco. É válido ressaltar que é desejável que se faça uma pesquisa
de mercado, para ver se o valor cobrado pelo casco está coerente com o da
concorrência, e, se necessário, rever o lucro.
9
Figura 3 – Resumo dos custos formadores do preço de venda de um barco.
10
4. Planejamento da Produção
A verificação da quantidade de funcionários necessários em cada setor do estaleiro
impõe o planejamento da produção. Este planejamento é feito a partir da quantidade de
barcos a serem laminados, de acordo com os barcos que foram vendidos e os barcos que
serão produzidos para estoque.
Desta forma, é feito um “mapa” de toda a linha de produção, no qual são
discriminados quais funcionários trabalharão em um determinado barco e especificados
os dias que eles ficarão dedicados a este barco. No “mapa”, deve ser indicada a relação
de cada barco com todos os setores de produção, sendo que deve ser usado o menor
número de funcionários possível de cada setor por barco, desde que o prazo para a
entrega dos barcos seja cumprido. De posse do planejamento da produção, é possível
saber quantos funcionários são necessários para a produção do estaleiro e verificar se é
necessário contratar mais funcionários ou se há excesso de funcionários.
Para isto, foi desenvolvido um programa em formato de planilha, que mostra o
calendário, os barcos a serem fabricados, e os funcionários que trabalharão, conforme
ilustrado na Figura 4. Deste programa obtém-se, também, a especificação para os
encarregados, de cada setor, saberem em quais barcos trabalhar, nos dias determinados e
qual prazo eles devem cumprir.
Figura 4 – Layout do programa para planejamento da produção.
11
5. Produção O processo de produção de um barco é dividido em algumas etapas, a saber:
Laminação;
Chumbação e Pré Montagem;
Acabamento;
Pintura;
Montagem Final, Montagem Elétrica e Mecânica; e
Carpintaria, Capotaria e Serralheria.
5.1. Laminação
Antes de começar a laminação, deve-se preparar o molde para este processo. Para
isto, o molde deve estar limpo e polido, para então receber a aplicação de um agente
desmoldante, para facilitar a retirada da peça, depois de pronta.
O agente desmoldante mais usado é a cera, que tem como vantagem ser barato e
promover uma fácil reativação do molde, caso ele fique um tempo sem uso.
Depois de aplicada a cera, aplica-se o gel coat na fôrma. Sua função é de
impermeabilizar e proteger o laminado das intempéries, bem como dos raios UV, além
de criar um aspecto estético agradável, fundamental para um produto que tem como um
dos objetivos ser bonito.
Após aplicar o gel coat na fôrma, é hora de laminar a resina e a fibra de vidro, de
acordo com o plano de laminação, especificado pelo projetista. No processo de
laminação de peças em fibra de vidro existem algumas opções de fazê-lo. As principais
são a manual e a por infusão.
5.1.1. Laminação Manual
A laminação manual é a maneira mais barata e mais antiga de se laminar uma peça.
Neste processo a aplicação da fibra de vidro e da resina ocorre de forma intercalada,
inserindo uma camada de fibra e molhando-a na resina.
A fibra de vidro pode ser apresentada como “roving”, “manta” e “tecido”.
12
O “roving” é o mais barato dos três, ele consiste em filamentos de fibra de vidro, e
são usados em todas as quinas vivas, para preenchê-las, evitando a formação de bolhas.
Outro uso na laminação de um barco é quando este é aplicado com uma pistola de
“Spray Up”, que picota os fios e o expele junto com resina e MEKP (catalisador) no
molde. Esta costuma ser a primeira camada de fibra aplicada na peça após o gel coat. A
Figura 5 mostra o processo de laminação manual com Roving em Spray Up. Já a Figura
6 mostra a Pistola de Spray Up.
Figura 5 – Laminação com pistola do tipo “Spray Up”
13
Figura 6 – Pistola de “Spray Up”
Com o “roving” picotado sobre o molde, deve-se utilizar um rolete de ferro para
retirar as possíveis bolhas. O ponto negativo de se usar “roving”, é que o controle de
espessura do laminado fica por conta do laminador, que deve saber aplica-lo na
velocidade correta em todos os barcos, para que não haja diferença de espessura e peso
entre eles. A Figura 7 mostra como se apresenta o “roving”.
14
Figura 7 – Demonstração do Roving
A manta é constituída de pequenos fios de fibra de vidro em sentidos aleatórios,
ligados por um ligante químico. Elas são isotrópicas, desenvolvem a mesma tensão em
qualquer direção. Caso o plano de laminação requeira a aplicação de duas camadas de
manta seguidas, a resina da primeira ainda deve estar líquida, para poder aproveitar esta
resina da primeira manta e assim reduzir a quantidade de resina na peça. Outra
vantagem das mantas também, é que elas podem ser colocadas em lugares de difícil
acesso, desfiando-as. A Figura 8 mostra um rolo de manta.
15
Figura 8 – Demonstração de um rolo de manta
As fibras tramadas (ou tecido) têm como grande vantagem a redução de peso no
laminado, pois além de manter a espessura em todo o laminado, estão livres de causar
abertura neles. Os tecidos são mais resistentes às mantas devido aos seus filamentos
serem arranjados em direções precisas. Elas não devem ser usadas perto do gel coat,
pois podem marca-lo, na sua face externa, com o desenho de suas tramas. A grande
desvantagem das fibras tramadas está no preço, mais alto que o da manta e o do roving.
A Figura 9 mostra um tecido de fibra de vidro biaxial sendo cortado, para ser usado na
laminação com o tamanho desejado.
16
Figura 5 – Demonstração de Tecido Biaxial
Outra composição é a do laminado em sanduíche. Este consiste em ter um material
na face, um núcleo, e o mesmo material da primeira face, na segunda face. As vantagens
dele é que se ganha mais rigidez, redução de peso, pois se usa menos resina, e
velocidade na construção. O sanduíche pode ser feito utilizando manta nas faces e
tecido no núcleo, por exemplo.
Para se preparar a resina, deve-se levar em consideração o tempo de cura dela, de
acordo com a temperatura do dia. Esta preparação é feita dissolvendo cobalto –
acelerador de resina - (de 0,2% a 0,5% da quantidade de resina) na resina e por último
incluindo MEKP – catalisador - (de 1% a 1,5%). Esta mistura deve fornecer um tempo
de cura ideal, para que se possa trabalhar antes da resina secar, porém sem demorar
muito, fazendo com que o processo fique lento demais. Um cuidado que é necessário
tomar, é o de não transferir uma grande quantidade de resina para o laminado, pois um
laminado com muita resina é menos resistente e mais espesso (logo, mais pesado).
5.1.2. Laminação por infusão a vácuo
A Laminação por infusão é um método recente de laminação. Este processo consiste
na transferência de resina de um recipiente diretamente para um molde fechado, por
meio de uma mangueira que injeta o material e uma mangueira acoplada a uma bomba
17
de vácuo, que suga o ar (inicialmente), criando um vácuo na peça, e suga a resina,
dando início à laminação. Este processo associa benefícios como leveza (já que só é
utilizada a quantidade de resina necessária, pois caso haja sobra, a bomba de vácuo suga
a resina para fora da peça), alta resistência e desempenho, além da redução da emissão
de partículas tóxicas na atmosfera.
Todos os materiais são cortados antes do processo. A diferença para a laminação
manual é que, além da resina e da fibra, outros acessórios deverão ser utilizados no
processo de infusão, como bolsa de vácuo, vedante da bolsa de vácuo, mangueira de
sucção, espiraduto, conexões em forma de “T”, bomba de vácuo e “Peel Ply”. O
processo de infusão é mais caro que o de laminação manual, devido ao uso
consideravelmente maior de divinycell, material bem mais caro que o roving, a manta e
o tecido.
Primeiramente, deve-se encerar o molde e depois aplicar o gel coat. Convém aplicar
uma camada de manta sobre o gel, para evitar que o divinycell marque a camada externa
do gel coat. Em seguida, são colocados os tecidos, as mantas, o divinycell, as demais
mantas e tecidos, Peel Ply, as mangueiras, e o espiraduto. Após esta etapa, o molde é
fechado com uma bolsa de plástico para auxiliar o vácuo da peça e o vedante dela. O
perímetro inteiro da peça deverá ser lacrado com o vedante da bolsa de vácuo, que é um
material de borracha que não gruda no molde após ser removido e é suficiente para selar
a bolsa e impedir a passagem de ar. Uma mangueira deve ser ligada entre a bomba de
vácuo e ao tambor de resina, além de uma mangueira que liga a peça a um recipiente
vazio, para retirar a resina que for colocada em excesso – o correto é que este recipiente
continue vazio após a infusão. A resina escorrerá pelo molde sem entrar em contato com
o meio ambiente. A bomba de vácuo será acionada para eliminar o ar da peça e fazer
com que a resina (já catalisada) seja impregnada de forma ótima. É fundamental que a
bolsa de vácuo esteja sem vazamentos e que isto seja monitorado durante todo o
processo. A Figura 10 mostra o processo de infusão acontecendo.
18
Figura 6 – Infusão a vácuo em andamento
5.2. Chumbação
Na chumbação é feita a laminação para “amarrar” o casco no jazente, nas anteparas
e no seu interior de cabine (caso o barco seja cabinado). Amarra-se também o convés e
o contra-teto.
Posteriormente, há a junção entre casco e convés. Nesta junção, o barco é
primeiramente rebitado. O primeiro rebite deve ser feito na proa, exatamente na linha de
centro, para depois seguirem pelos bordos, sendo feito um de cada lado, da proa à popa.
Isto é feito para evitar que haja um afastamento entre o casco e o convés, que dificultará
na hora de se colocar o verdugo. Depois, o casco é laminado no convés em todo o seu
perímetro.
Todas estas laminações da chumbação são feitas com duas vezes duas mantas, um
tecido e mais uma manta, (dois sanduíches). Deve haver um intervalo entre a laminação
destes dois sanduíches, para que a cura destes fique adequada, não alterando o formato
de nenhuma das peças laminadas.
19
5.3. Pré-Montagem
Na pré-montagem, todas as peças dos estofados, para-brisas, targa, tampas, devem
ser pré-montadas no barco, para depois irem para o acabamento. Posteriormente, estas
serão todas montadas em definitivo na montagem final, já com as suas furações feitas.
Além disso, antes de acontecer a junção do casco com o convés, os pré-montadores
devem passar os canos, passar alguns fios elétricos e fazer alguns furos para passagem
de mangueiras, que seriam mais complicados de serem feitos no estágio final da
montagem, devido ao acesso mais difícil.
5.4. Acabamento
O setor de acabamento tem a função de consertar os defeitos da laminação e o de
acertar peças de fechamento, que não têm como sair prontas da laminação. Este setor é
um dos onde se gasta um maior número de horas na produção, sendo grande alvo de
estudo para minimizar o custo de um barco. Isto se deve à baixa qualidade da mão de
obra na laminação e chumbação, gerando mais trabalho para o acabamento.
As peças de fechamento são as tampas, para-brisa, targa, que são feitas a partir de
duas fôrmas (ou mais), pois devem ter aspecto cosmético na parte interna e externa. Ao
se juntar as peças das duas formas, a emenda fica marcada e deve receber acabamento.
Para isto, deve-se dar massa de fibra, acertar esta massa, para que fique na altura
correta, depois aplicar o gel coat (na área da emenda) e lixar, com as lixas de grão 180,
320, 400, 800 e 1200.
Já no barco, o procedimento deve ser o seguinte: limpar o barco, identificar os
defeitos e ver o que será feito. Em todos os apliques usados na laminação (como nas
vigias e entradas de ar), a borda costuma precisar de um reparo. Este reparo deve ser
feito da seguinte forma:
Passar a lixa 80 e aplicar a composição conhecida como “barro”, que é composta de
15 Kg de talco, 10 Kg de resina, 150 ml de cobalto, 3 Kg de dióxido e 2L de estireno.
Este barro deve ser aplicado com uma régua, para garantir que ele fique mais liso. Após
o barro ser aplicado e todo alisado, deve-se aplicar o gel coat, para então passar quatro
vezes as lixas 180, 320, 400, 800 e 1200. As lixas utilizadas são do tipo hookit, onde
tiver acesso com a lixadeira e lixa d’água com calço, onde a lixadeira não alcançar. Em
20
todos os lugares a serem lixados pela primeira vez, com determinado grão de lixa, deve-
se aplicar um corante “Xadrez Preto”, para controle dos locais que já foram lixados
devidamente. Assim, ao lixar um local, ele deixa de ser preto e fica branco, da cor do
gel.
Caso o local a ser lixado vá levar pintura, ele pode ser lixado até a lixa de grão 320,
evitando a demais lixas.
5.5. Pintura
Há duas maneiras de se pintar um barco.
A primeira é na hora de se aplicar o gel coat, colocando pigmentos e corantes nele.
Porém, esta cor tende a desbotar com o tempo e ficar opaca, devido à incidência de raios
UV. Além disso, caso o barco seja arranhado em alguma manobra errada e um pedaço
deste gel for arrancado, existe uma dificuldade muito grande de se fazer um novo gel da
mesma tonalidade do gel que está no barco, já que sua cor vai mudando com o passar do
tempo. Logo, para fazer um retoque, a faixa inteira deverá ser retocada.
A maneira mais eficiente e que manterá a pintura mais brilhante por mais tempo, é o
mesmo processo utilizado na pintura automobilística. O pintor deve esticar as faixas da
pintura, isolar a área que será pintada, conferir se o local a ser pintado foi lixado até o
grão correto (lixa 320) e então começar a pintar. Para pintar, deve-se aplicar uma
camada de primer para compor a base da pintura, para depois aplicar a tinta Poliéster,
em duas demãos. Em seguida, deve-se lixar o local pintado com lixa de grão 1200, para
então aplicar o verniz, responsável por garantir o brilho da pintura, além de protegê-la.
Por último, deve-se lixar o local pintado com as lixas de grão 800 e 1200, para então
polir o barco todo (na parte externa e interna).
5.6. Montagem Final
A montagem final é responsável por montar todas as peças do barco em definitivo,
como para-brisa, targa, tampas, portas, as peças da capotaria, as peças da serralheria,
fazer toda a ligação hidráulica de água doce, do tanque de combustível, instalar friso,
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escadas, guincho elétrico de âncora, gaiuta, vigias, acrílicos e, por último, dar o
acabamento de silicone.
5.7. Montagem Elétrica
A montagem elétrica é responsável por fazer toda a instalação elétrica do barco. Isto
corresponde em passar e ligar todo o chicote elétrico do barco, responsável por
transmitir energia da bateria para o barco, que é usada para ligar os motores, acionar as
bombas de porão e de água doce, acionar o GPS, sistema de som, luzes etc. Estes
equipamentos trabalham em 12V. Em alguns casos, o barco pode levar TV, DVD,
micro-ondas, frigobar, entre outros acessórios que são 110V. Neste caso a instalação é
feita com um inversor de voltagem, que transforma a voltagem da bateria 12V em
110V. Em alguns casos ainda, o barco pode levar gerador. Neste caso, não há
necessidade de inversor, pois o gerador já gera energia em 110V em grande demanda,
capaz de alimentar até um ar-condicionado e uma churrasqueira elétrica.
5.8. Mecânica
A mecânica tem como objetivo instalar o(s) motor(es) de propulsão do barco. Isto
inclui furar o espelho de popa, fazer o calço do motor, colocar o transom, passar os
cabos de comando e de direção, colocar este(s) motor(es), conferir o alinhamento dos
motores com a(s) rabeta(s), instalar a(s) rabeta(s), instalar os flaps, o comando, a caixa
de direção, o volante e os hélices. Depois de tudo instalado, o mecânico deve testar o
sistema todo.
5.9. Capotaria
Na capotaria todos os estofados do barco são feitos. Isto inclui os encostos, assentos,
solários e revestimentos da cabine, como teto e laterais. O trabalho neste setor começa a
partir da chegada de placas de fibra, que servem de molde para os estofados.
A primeira tarefa da capotaria é cortar os tecidos, que serão utilizados, no tamanho
correto com o auxílio de gabaritos, para serem costurados. Em paralelo a isso, as placas
de fibra devem ser espumadas, para no fim serem forradas com o tecido já costurado.
22
5.10. Carpintaria
A carpintaria é responsável por fazer, inicialmente, a carreta do barco. Depois, ela
corta as peças que são usadas na laminação, como por exemplo, a madeira do espelho
de popa e da base dos locais onde levarão os cunhos.
Já na fase final de montagem do barco, os marceneiros fazem detalhes de
acabamento em madeira do barco, caso este leve algum detalhe em madeira, como nos
degraus, na fórmica das anteparas da cabine, nas portas dos armários e no piso
emborrachado da cabine.
5.11. Serralheria
Na serralheria são feitos diversos itens do barco. Isto inclui desde peças miúdas,
como saídas d’água, chapas para reforços, conexões de mangueiras, até peças maiores,
como escada, tanque de combustível, guarda-mancebo etc.
Para auxílio na produção destas peças, usa-se muita solda, prensas e máquinas de
usinagem. Neste setor, cada modelo de barco tem um kit de peças, que devem ser
entregues ao funcionário da montagem final quando este começar a montar o barco.
23
6. Estudo dos Pontos Críticos no
Processo de Produção
Durante o processo de produção, existem diversos momentos em que é necessário
ter atenção redobrada para evitar que haja retrabalho. Retrabalho é o ato de repetir
determinada atividade, por ela não ter sido feita da maneira adequada na primeira vez.
Isto gera custo de mão de obra e custo de matéria prima, que poderiam ser evitados. Em
muitos casos, o custo apenas do retrabalho é inclusive superior ao custo de se fazer uma
vez certo, fazendo com que, nestes casos, a tarefa tenha mais do que o dobro do seu
custo previsto.
A seguir estão listados os principais itens que demandam atenção na produção de
barcos de fibra de vidro.
6.1. Condições Ambientais
A temperatura no dia de aplicação do gel coat ou de laminação de uma peça é algo
que se deve prestar muita atenção. Isto, pois quando a temperatura está mais alta, a
resina ou o gel coat curam mais rápido, reduzindo o tempo de trabalho na peça. Logo,
para evitar que a peça desmolde, é necessário observar a temperatura em cada dia de
trabalho. A quantidade de catalisador deve ser ajustada às condições de temperatura
observadas.
Outro fator importante é a limpeza do local. Isto é um pré-requisito para se obter
qualidade e eficiência. Qualquer resquício de poeira que estiver na fôrma na hora da
aplicação do gel coat aparecerá na peça laminada. Isto ficará evidente ao lixar a peça,
seja para dar brilho ou para prepara-la para a pintura, quando um pequeno “buraco”
aparecerá na peça, exatamente do tamanho do floco desta sujeira.
6.2. Molde
O molde (ou fôrma) de um barco deve ser tratado de maneira extremamente
cuidadosa pelos funcionários de um estaleiro. Isto porque todos os defeitos existentes na
fôrma sairão em todas as peças nela laminadas. Caso seja avariada e seja necessário o
reparo da forma, este deve ser feito por profissionais extremamente capacitados,
24
justamente para que ela fique impecável. Ao lixar a fôrma, o profissional deve tomar
cuidado para que não fique nenhuma “mossa” ou “calombo”, pois isto gerará trabalho
desnecessário ara o setor de acabamento.
Durante sua utilização, a fôrma deve estar “espelhada” e não “embaçada”, pois a
peça sairá com o mesmo acabamento da fôrma. Para isso, é necessário a execução de
um polimento com a máquina “politriz”.
6.3. Cera
A aplicação da cera desmoldante, cujo objetivo é fazer com que a peça laminada
desmolde com facilidade, é de fundamental importância. Caso seja aplicada pouca cera,
a peça não desmoldará com facilidade, ficando agarrada no molde. Para desmoldá-la,
será necessário mais tempo e certamente isto gerará uma avaria na fôrma e na peça. Isto
fará com que a fôrma tenha que ficar inoperante para conserto, gerando custo de mão de
obra, matéria prima, além da impossibilidade de utilização. Além disso, a peça também
apresentará um defeito nesta região, o que necessitará de mais trabalho de acabamento.
Se for aplicada muita cera, isto gerará uma camada grossa sobre o molde, que acaba
reagindo com o gel coat e a resina, também dificultando a remoção da peça e tirando o
brilho do gel coat, pois é criada uma camada de resíduo de poliestireno. Isto é visível no
molde, pois ele ficará embaçado. Caso seja laminado mesmo assim, depois de retirada a
peça, esta deverá ser toda lixada no setor de acabamento, com diversas lixas, até
adquirir brilho.
Outro cuidado é verificar se duas camadas de cera se acumularam em algum trecho,
pois isto poderá aparecer na peça em forma de “buraco”, gerando acabamento para
preencher este local. Um trecho que costuma ter acúmulos é nos cantos dos moldes.
6.4. Gel coat
A aplicação de gel coat possui alguns truques e armadilhas, pois algumas variáveis
são difíceis de serem controladas, como, por exemplo, a espessura e a proporção de
catalisador. Por isso ela deve ser bem feita, para evitar custos de reparo.
Quando o gel coat ficar muito fino, ele poderá apresentar defeitos de enrugamento e,
se muito fino, prejudicará o aspecto estético da peça, deixando várias manchas em sua
superfície. Além disso, o gel coat terá baixa resistência e dará pouca proteção à peça.
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Quando o gel coat ficar muito grosso, poderá apresentar diversas trincas e
rachaduras (também conhecidos como “pé de galinha”), principalmente nos locais de
maior tensão do laminado. Isto poderá aparecer em pouco tempo. A Tabela 4 mostra
diversos defeitos apresentados no gel e suas causas.
Tabela 3 – Defeito no gel coat e suas causas.
Defeito Causa
Enrugamento
Gel coat muito fino
Cura insuficiente
Contaminação por solvente
Pouca quantidade de catalisador MEKP
Temperatura de aplicação baixa
Porosidade
Muita quantidade de catalisador MEKP
Deposição de gel coat muito rápida
Contaminação
Amarelamento
Catalisação incorreta
Baixa dispersão de catalisador MEKP
Contaminação da cera desmoldante
Contaminação do monômero de estireno
Primeira camada de fibra rica em resina
Fissuras e trincas
Espessura de gel coat muito alta
Baixa adesão entre gel coat e o laminado
Laminado pouco resistente
Muito esforço na desmoldagem
Formulação muito rígida do gel coat
Desmoldagem prematura Muito catalisador MEKP
Gel coat curado há muito tempo, sem molde de laminação
Escorrimento
Muita quantidade de gel coat
Baixa dispersão de agente tixotrópico
Muito solvente na formulação do gel coat
Contaminação da cera desmoldante
Bolhas
Proporção incorreta e mistura não uniforme do catalisador
Gel coat curado há muito tempo, sem molde de laminação
Contaminação de óleo ou umidade na rede de ar comprimido
Baixa quantidade na resina de poliéster
Falta de brilho
Molde em mau estado de conservação
Gel coat com baixo grau de cura
Sistema de preparação do molde e cera com baixa qualidade
Para se medir a espessura do gel coat, deve-se utilizar um medidor de filme,
conforme a Figura 11.
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Figura 11 – Medidor de filme úmido (gel coat)
Outro defeito que pode aparecer é no caso de haver um problema na pistola de
aplicação e esta não depositar o catalisador no gel coat. Neste caso, o gel coat não
curará, devendo ser removido da fôrma e reaplicado. Se o gel coat não for curado da
forma correta, isto fará com que ele fique muito flexível e com baixa dureza, levando à
baixa resistência a abrasão e a intempéries. O gel coat também poderá absorver mais
água e gerar osmose. A causa disso é a baixa taxa de catalisador.
Todos estes problemas, caso ocorram, deverão ser consertados no setor de
acabamento, gerando custo de mão de obra e material.
6.5. Resina
As questões relacionadas à resina são outro fator importante na produção de barcos
em fibra de vidro. Seu preço é elevado e a quantidade normalmente utilizada na
fabricação de um barco é grande, por isso deve haver um controle importante na sua
aplicação.
Na hora de preparar a resina, ela não deve ter um gel time muito longo, pois isto
pode acarretar em problemas na camada de gel coat. O monômero de estireno ao não
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reagir por muito tempo tende a quebrar as cadeias de gel coat e, assim, danificar a
aparência da peça. Porém, uma resina com o tempo de trabalho curto cria dificuldades
de compactar o laminado e tirar totalmente as bolhas de ar. Estas bolhas farão com que
o laminado não tenha a mesma resistência mecânica, comprometendo sua qualidade.
Na hora da aplicação da resina na camada mais externa, caso ela seja aplicada em
pouca quantidade, haverá problemas com microbolhas. Com o calor ambiente, as
microbolhas formadas tendem a estourar, danificando a camada do gel coat. Caso seja
aplicada muita resina, o padrão da superfície irá distorcer com o aumento da
temperatura ambiente.
6.6. Tampas
Na hora de fabricar uma tampa, é importante que se tome cuidado para ela não
desmoldar. Caso isto ocorra, elas ficarão empenadas e poderão não encaixar no local
destinado a elas. Para isto não ocorrer, é preciso ter atenção durante seu processo de
fabricação, para que não haja uma desmoldagem precoce da peça, que pode ser causada
pela resina ou gel coat mal preparados.
6.7. Planejamento das Tarefas dos Setores
Outro problema, principalmente na montagem final, é a ociosidade e o retrabalho
dos funcionários, levando ao não cumprimento do tempo previsto para concluir os
barcos. O principal motivo para isso é a má pré-montagem das peças, a falta de peças
(que ainda estavam no acabamento ou na serralheria, ao invés de seguirem com o
barco), e o atraso na chegada de itens que são comprados, como os equipamentos
eletrônicos, que poderiam ter sua instalação realizada antecipadamente quando há mais
acesso.
Com a falta de peças, os funcionários muitas vezes ficam impedidos de concluir a
montagem de determinado item, tendo que parar e iniciar outra tarefa. Ao concluir a
nova tarefa, o funcionário deverá voltar para a tarefa inicial, lembrar onde parou, e,
então, concluir a tarefa. Isto requer um tempo excessivo para a realização de ambas as
tarefas. Para evitar esta situação, deve haver um procedimento de montagem, com os
28
tempos médios de cada tarefa marcados, para gerar um planejamento diário para o
trabalhador.
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7. Estudo Aplicado
O estudo aplicado foi conduzido tendo como referência uma embarcação de lazer de
31 pés de comprimento. Nesta aplicação do estudo, identificaram-se defeitos
recorrentes, buscaram-se as causas e suas soluções.
7.1. Ganhos no Acabamento com Controle da
Laminação
O setor de acabamento é o setor que repara os defeitos da laminação e que gasta
praticamente o mesmo número de horas deste. Logo, é o primeiro setor a ser estudado, a
fim de diminuir o tempo de fabricação, identificando-se as tarefas nele executadas e
buscando suas respectivas causas.
A Figura 12 mostra um problema recorrente: gel coat com falhas. Isto pode ocorrer
por dificuldade de acesso para aplicar o gel coat ou por falta de atenção do funcionário
que faz sua aplicação.
Figura 72 – Falha no gel coat.
O procedimento a ser adotada para se evitar a ocorrência de tal problema é o
mesmo nos dois casos: medir a espessura do gel coat aplicado com o medidor de filme
em diversos locais durante e após a aplicação, principalmente onde o acesso para aplicar
o gel coat é mais difícil.
A Figura 13 mostra, em vermelho, defeitos da fôrma mal consertados, que
passaram para a peça e, em marrom, uma parte onde a cera foi mal aplicada, fazendo
com que o gel coat desmoldasse da peça, por isso a cor marrom, próxima à cor da
resina.
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A solução do primeiro problema é inspecionar todos os consertos de fôrma feitos
e conscientizar os funcionários que eles devem, ao final do conserto, aplicar gel coat de
fôrma (vermelho) e lixar a fôrma até a obtenção de brilho (grãos 320 a 1.200). Este
problema ocorreu, pois o reparo foi feito apenas com “aerosil”. A solução do segundo
problema é verificar se a fôrma está com uma camada bem aplicada de cera.
A Figura 14 mostra o costado do barco, usado como exemplo, com diversos
defeitos. O único defeito “aceitável” dentre os apresentados é o do aplique, que pode
gerar pequenas avarias no barco, ao ser retirado da peça.
Figura 8 – Defeitos a serem corrigidos no setor de acabamento.
31
Os defeitos de anteparas são fáceis de serem identificados, pois é fácil constatar
a presença de uma antepara na região defeituosa. Os defeitos na fôrma devem ser
medidos na peça onde se encontram e verificados, a partir desta medição, se realmente
estão na fôrma, para, então, serem corrigidos.
Os defeitos de antepara podem ser de dois tipos. Quando a antepara entra
prensada, empurrando o casco para os lados, pode ser vista uma “costela” para fora. Já
quando a antepara está colocada no formato certo, mas o segundo sanduíche é laminado
sem esperar o tempo adequado de cura do primeiro sanduíche, ocorre a exotermia no
laminado, a cura deste acaba “puxando” o costado para a antepara, criando uma bacia.
Estes dois casos devem ser solucionados conscientizando os funcionários para
trabalharem da maneira correta, combinado a uma inspeção regular. Nos dois casos, o
conserto é feito no setor de acabamento.
A Figura 15 mostra os mesmos defeitos apresentados no caso da Figura 14, só
que no outro bordo do barco. Corrigido tais defeitos, que eram recorrentes, e
conscientizando o laminador da importância de fazer o serviço bem feito, o barco
permaneceu no setor de acabamento apenas para o conserto de algumas avarias nos
apliques e o lixamento para a melhoria do brilho. Diante disso, o tempo gasto no
acabamento que era de 401 h, passou para 180 h.
O tempo no setor de acabamento, discriminado por partes, é composto por:
. Parte externa do barco: dois homens trabalhando quatro dias;
. Cockpit: um homem trabalhando três dias;
. Cabine: um homem trabalhando três dias;
. Pára-brisas e targa: um homem trabalhando quatro dias; e
. Peças de fechamento: um homem trabalhando dois dias.
32
Figura 9 – Defeitos a serem corrigidos no setor de acabamento.
Com as mudanças adotadas no processo de laminação, tal como o maior cuidado
com a fôrma antes de a peça ser laminada, o tempo de laminação aumentou em um dia
de um homem (9 h). Porém, analisando as horas antigas e atuais do processo de
laminação e acabamento, observa-se uma redução considerável nas horas totais de
trabalho, justificando este aumento na laminação. Outra economia foi na matéria prima,
onde o kit de acabamento foi reduzido inicialmente em R$827,93, em função da menor
quantidade de lixas, “barro” e gel coat a serem utilizados neste setor.
7.2. Ganhos na Montagem Final
A montagem final é um setor que, no barco em questão, deveria levar 126 horas.
Porém, ao fazer as primeiras anotações, observou-se que este barco, na realidade, estava
consumindo 171 h. Em busca dos motivos, foi descoberto que diversas peças que
passavam pela pré-montagem, e seguiam para o acabamento, chegavam à montagem
final irregulares. O motivo constatado para tal foi que o pré-montador acertava a peça e
a deixava na medida exata. O acabador, sem saber onde a peça encaixaria, dava
acabamento na peça, engrossando-a. Com isto, a margem para que a peça entrasse
encaixada de maneira justa era perdida, fazendo com que ela não pudesse mais sem
corretamente montada. Isto ocorria em tampas e portas, principalmente.
Conscientizando o pré-montador a lixar 3 mm a mais as peças que corriam o risco de
não encaixar, o problema foi resolvido.
Outro problema identificado foi a falta de peças de outros setores, cuja solução
passou a ser cobrada de modo a estar sempre à frente do montador. Para isto, os
montadores ficaram uma semana sem trabalhar, para que houvesse tempo hábil para os
demais setores se adiantarem e eliminar este problema.
Já a falta de planejamento diário foi eliminada, registrando-se o tempo necessário
para a realização de todas as tarefas do montador no barco e sua consequente ordenação.
33
Uma lista de tarefas diárias foi preparada com o auxílio do software “Open Project”. No
início de cada dia, o montador confere com o encarregado se tudo o que ele precisa para
montar naquele dia está disponível. Caso algo não esteja de acordo, o encarregado toma
a decisão de qual tarefa será feita para substituir a que não poderá ser executada. A lista
de tarefas está na Tabela 5. Cumprido o cronograma apresentado na Tabela 5, e
somando mais dois dias para demais instalações e acabamentos, o tempo total de MF
para este modelo de barco foi para 108 h.
Tabela 4 – Cronograma de montagem final.
Atividade Duração Início Término Nº
Porta da cabine 0,25 dias 03/07/2017 08:00 03/07/2017 10:00 1
Painel 0,25 dias 03/07/2017 10:00 03/07/2017 13:00 2
Porta-luvas 0,042 dias 03/07/2017 13:00 03/07/2017 13:20 3
Para-brisa 0,375 dias 03/07/2017 13:20 03/07/2017 16:20 4
Targa 0,25 dias 03/07/2017 16:20 04/07/2017 09:20 5
Isolamento acústico 0,188 dias 04/07/2017 09:20 04/07/2017 10:50 6
Friso 0,875 dias 04/07/2017 10:50 05/07/2017 09:50 7
Escada de popa 0,031 dias 05/07/2017 09:50 05/07/2017 10:05 8
Tampa da escada 0,042 dias 05/07/2017 10:05 05/07/2017 10:25 9
Tampa da caixa da âncora de popa 0,062 dias 05/07/2017 10:25 05/07/2017 10:55 10
Tampa da geleira 0,042 dias 05/07/2017 10:55 05/07/2017 11:15 11
Tampa da lixeira 0,042 dias 05/07/2017 11:15 05/07/2017 11:35 12
Paineiro do cockpit 0,125 dias 05/07/2017 11:35 05/07/2017 13:35 13
Cunhos 0,188 dias 05/07/2017 13:35 05/07/2017 15:05 14
Passar mangueiras da hidráulica 0,5 dias 05/07/2017 15:05 06/07/2017 10:05 15
Pingadeiras 0,125 dias 06/07/2017 10:05 06/07/2017 11:05 16
Bocal do tanque de água 0,125 dias 06/07/2017 11:05 06/07/2017 13:05 17
Suspiro do tanque de água 0,042 dias 06/07/2017 13:05 06/07/2017 13:25 18
Tanque de água doce 0,125 dias 06/07/2017 13:25 06/07/2017 14:25 19
Bancada do banheiro 0,125 dias 06/07/2017 14:25 06/07/2017 15:25 20
Pia do banheiro 0,125 dias 06/07/2017 15:25 06/07/2017 16:25 21
34
Vaso elétrico 0,375 dias 06/07/2017 16:25 07/07/2017 10:25 22
Chuveiro do banheiro 0,083 dias 07/07/2017 10:25 07/07/2017 11:05 23
Porta papel higiênico 0,021 dias 07/07/2017 11:05 07/07/2017 11:15 24
Chuveiro de popa 0,125 dias 07/07/2017 11:15 07/07/2017 13:15 25
Abastecedor de combustível 0,062 dias 07/07/2017 13:15 07/07/2017 13:45 26
Passar mangueiras de combustível 0,25 dias 07/07/2017 13:45 07/07/2017 15:45 27
Tanque de combustível 0,125 dias 07/07/2017 15:45 07/07/2017 16:45 28
Cinta dos tanques 0,375 dias 07/07/2017 16:45 10/07/2017 10:45 29
Guincho 0,25 dias 10/07/2017 10:45 10/07/2017 13:45 30
Tampa da âncora de proa 0,062 dias 10/07/2017 13:45 10/07/2017 14:15 31
Dreno da caixa da âncora de proa 0,031 dias 10/07/2017 14:15 10/07/2017 14:30 32
Púlpito de proa 0,031 dias 10/07/2017 14:30 10/07/2017 14:44 33
Chapa da proteção de corrente 0,031 dias 10/07/2017 14:44 10/07/2017 14:59 34
Gaiuta 0,188 dias 10/07/2017 14:59 10/07/2017 16:30 35
Escada da cabine 0,25 dias 10/07/2017 16:30 11/07/2017 09:30 36
Pé da mesa da cabine 0,031 dias 11/07/2017 09:30 11/07/2017 09:44 37
Guarda mancebo 0,25 dias 11/07/2017 09:44 11/07/2017 11:44 38
Vigias 0,375 dias 11/07/2017 11:44 11/07/2017 15:44 39
Entradas de ar 0,188 dias 11/07/2017 15:44 12/07/2017 08:15 40
Capota 0,188 dias 12/07/2017 08:15 12/07/2017 09:45 41
Encostos 0,188 dias 12/07/2017 09:45 12/07/2017 11:15 42
Solário de proa 0,062 dias 12/07/2017 11:15 12/07/2017 11:45 43
Haste do solário de popa 0,042 dias 12/07/2017 11:45 12/07/2017 13:05 44
Solário de popa 0,25 dias 12/07/2017 13:05 12/07/2017 15:05 45
PQPs 0,062 dias 12/07/2017 15:05 12/07/2017 15:35 46
Acabamento de silicone 0,75 dias 12/07/2017 15:35 13/07/2017 13:35 47
Adesivos 0,125 dias 13/07/2017 13:35 13/07/2017 14:35 48
Aldravas 0,062 dias 13/07/2017 14:35 13/07/2017 15:05 49
Mesa do cockpit 0,125 dias 13/07/2017 15:05 13/07/2017 16:05 50
Assentos 0,062 dias 13/07/2017 16:05 13/07/2017 16:34 51
35
7.3. Controle da Mão de Obra
Para avaliar os possíveis ganhos obtidos na quantidade de horas de mão de obra
direta com os novos padrões implementados, e controlar melhor os funcionários da
produção, foi necessário criar uma planilha que facilitasse a discriminação das horas
trabalhadas.
Na planilha são registrados o nome do funcionário e seu respectivo. A data é
atualizada de acordo com botões de “adiantar data” ou “voltar data”. O operador desta
planilha deve fornecer os dados do modelo do barco, o número do barco e as horas
trabalhadas naquele dia em cada barco, para cada funcionário, conforme a Figura 16.
Estes dados são fornecidos diariamente, sendo incluídos em um banco de dados
contendo as informações de todos os funcionários. A partir desses dados, é possível
criar uma tabela, na qual são somadas as horas trabalhadas por cada setor em cada
barco. No término da construção, é possível verificar a quantidade de horas trabalhadas
naquela embarcação em cada setor do estaleiro e compará-la com a quantidade de horas
previstas, conforme a Tabela 6.
Figura 10 – Planilha para controle das horas dos funcionários.
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Tabela 5 – Resumo das horas gastas em cada barco e das horas previstas no custo.
Após verificar o número de horas trabalhadas em alguns barcos do mesmo
modelo, é possível determinar o tempo médio gasto em cada setor. Com o
conhecimento do número de horas médio para a produção do barco, em cada setor, são
definidos valores que servirão de padrão para a composição do custo do barco.
Outra utilidade desta planilha é avaliar individualmente cada funcionário. Se dois
funcionários montarem barcos do mesmo modelo, com acessórios semelhantes, o tempo
de montagem deve, teoricamente, ser igual, a menos que algum imprevisto tenha
acontecido. Com isso, numa futura promoção ou até demissão, é possível tomar tais
decisões com dados estatísticos.
7.4. Ganho no Custo do Barco
Nas Tabelas 7 a 9 são apresentados os resultados de controle de custos de fabricação
para o barco em questão, a saber: a Tabela 7 mostra o cálculo do custo de mão de obra
total direta; a Tabela 8 mostra o cálculo do custo de mão de obra total direta e indireta; a
Tabela 9 mostra o custo total antigo, a economia de matéria prima, a economia no custo
de mão de obra e o novo custo total deste barco. Observa-se uma redução de custo da
ordem de 8,17%.
Tabela 6 – Comparação do custo com a redução de horas diretas.
Setor Horas
antigas
Horas
atuais
Valor
HH
Produto
antigo
Produto
atual
M.O.
direta
antiga
M.O.
direta atual
LAM 413 422 R$ 15,26 R$ 6.302,38 R$ 6.439,72
R$
23.134,16 R$ 19.487,02
PM 188 188 R$ 14,33 R$ 2.868,88 R$ 2.868,88 -15,77%
ACAB 401 180 R$ 13,75 R$ 6.119,26 R$ 2.746,80
PINT 84 84 R$ 21,18 R$ 1.281,84 R$ 1.281,84
MF 126 108 R$ 14,04 R$ 1.922,76 R$ 1.648,08
ME 72 72 R$ 16,49 R$ 1.098,72 R$ 1.098,72
MEC 45 36 R$ 21,45 R$ 686,70 R$ 549,36
CAP 105 105 R$ 16,07 R$ 1.602,30 R$ 1.602,30
CARP 82 82 R$ 17,10 R$ 1.251,32 R$ 1.251,32
37
Tabela 7 - Comparação do custo com a redução de horas diretas e indiretas.
Setor Horas
antigas Horas atuais
Valor HH Direta + Indireta
Produto antigo
Produto atual M.O. Total
antiga M.O. Total
atual
LAM 413 422 R$ 34,57 R$ 14.277,41 R$ 14.588,54 R$ 52.408,12 R$ 44.145,89
PM 188 188 R$ 33,64 R$ 6.499,16 R$ 6.499,16
-15,77%
ACAB 401 180 R$ 33,06 R$ 13.862,57 R$ 6.222,60
PINT 84 84 R$ 40,49 R$ 2.903,88 R$ 2.903,88
MF 126 108 R$ 33,35 R$ 4.355,82 R$ 3.733,56
ME 72 72 R$ 35,80 R$ 2.489,04 R$ 2.489,04
MEC 45 36 R$ 40,76 R$ 1.555,65 R$ 1.244,52
CAP 105 105 R$ 35,38 R$ 3.629,85 R$ 3.629,85
CARP 82 82 R$ 36,41 R$ 2.834,74 R$ 2.834,74
Tabela 8 – Redução do Custo Total no barco
Custo Total Antigo
Economia de Matéria Prima
Economia de Mão de Obra
Custo Total Atual
R$ 111.242,12 R$ 827,93 R$ 8.262,23 R$ 102.151,96
-8.17%
Como pode ser visto nas Tabelas 7 e 8, houve uma redução nas horas do
acabamento (ACAB) e da Montagem Final (MF). O ganho no acabamento foi de 221
horas e na montagem final foi de 18 horas. O único aumento foi nas horas da laminação,
de 9h, justificado pelo maior cuidado na hora de manusear as fôrmas, fazendo com que
menos consertos surjam para o setor de acabamento.
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8. Conclusão
A partir do estudo desenvolvido e das análises realizadas ao longo do projeto,
alguns fatos podem ser observados quanto à análise do controle do processo de
produção de embarcações de lazer em fibra de vidro.
Primeiramente, é necessária a supervisão dos processos para se atingir os objetivos,
que são sempre produzir um barco dentro dos padrões aceitáveis de qualidade, e que
possua um preço competitivo com o mercado. O ser humano precisa ser cobrado e
vigiado para render o seu máximo.
Segundo, é necessário buscar cada vez mais conhecimento daquilo que se deseja
estudar, seja com fontes bibliográficas, troca de experiências e até mesmo pelo método
de tentativas e controle estatístico destas tentativas.
Em terceiro lugar, só a partir de um bom nível de conhecimento é que se começa a
criar um planejamento adequado, capaz de extrair ao máximo a eficiência do processo.
É possível ver, conclusivamente, que o trabalho de minimizar custos em um
estaleiro de barcos em fibra de vidro, com dezenas de trabalhadores, é algo que requer
muito empenho, mas que é bem recompensado, como foi visto pela redução de mais de
8% no custo total de fabricação da embarcação. Ao ser aplicado o mesmo estudo para
todos os barcos do estaleiro, será possível extrair o máximo dos funcionários, para que
eles trabalhem da forma mais ordenada e eficiente possível.
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9. Referências Bibliográficas
[1] Jorge Nasseh. “Manual de Construção de Barcos”, 4ª edição, 2011.
[2] Jorge Nasseh. “Técnica e Prática de Laminação em Composites”, 2008.
