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GOVERNO DO ESTADO DE PERNAMBUCOSECRETARIA DE TRANSPORTES - SETRA

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIA E RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL -RIMA. DO EMPREENDIMENTO ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE (DUPLICAÇÃO) DARODOVIA BR-408, ENTRE O ENTRONCAMENTO COM A RODOVIA BR-232 (CURADO)E O ENTRONCAMENTO COMARODOVIAPE-005 (BICOPEBA)

RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL - RIMAVOLUME 2

CONSULTORIA E PLANEJAMENTO

Ínicio dotrecho

Km 86,1

Final dotrecho

Km 105,8

RECIFE/PEJANEIRO/2009

GOVERNO DO ESTADO DE PERNAMBUCOSECRETARIA DE TRANSPORTES - SETRA

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIA E RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL -RIMA. DO EMPREENDIMENTO ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE (DUPLICAÇÃO) DARODOVIA BR-408, ENTRE O ENTRONCAMENTO COM A RODOVIA BR-232 (CURADO)E O ENTRONCAMENTO COMARODOVIAPE-005 (BICOPEBA)

RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL - RIMAVOLUME 2

LISTA DE FIGURAS

Fig. 01: Tipologia Climática da Área do Empreendimento. Fig. 02: Rio Capibaribe entre a rodovia e a usina Tiúma em S.L da Mata. Fig. 03: Rio Tapacurá desaguando no Capibaribe. Fig. 04: Rio Goitá no cruzamento com a rodovia BR-408. Fig. 05: Bacia do Rio Capibaribe e seus barramentos. Fig. 06: Exploração da água subterrânea através de poço amazonas. Fig. 07: Vista panorâmica do relevo, mostrando superfície aplainada. Fig. 08: Vista panorâmica do relevo do corredor estudado com predominância de morros. Fig. 09: Argissolos vermelho – amarelo, presente em todo trecho estudado. Fig. 10: Gleissolos com coloração acinzentada às margens do rio Tapacurá. Fig. 11: Processos erosionais desenvolvidos nos cortes ao longo da Rodovia BR-408. Fig. 12 e 13: Remanescentes de mata atlântica na área do empreendimento. Fig. 14: Ninho de fura-barreira em barranco (seta) no interior da mata. Fig. 15: Morcego-de-focinho. Fig. 16 – Plantas aquáticas superiores comuns no processo de eutrofizacao, tanto no rio Tapacurá

quanto no Goitá. Fig. 17 - Prefeitura de São Lourenço da Mata. Fig. 18 e 19 - Igreja Matriz de São Lourenço. Vista externa e interna. Fig. 20 e 21 - Igreja Matriz da Luz (1540) e Capela de Nossa Senhora do Rosário (1708). Fig. 22 e 23 - Igreja e casa-grande do Engenho Tapacurá. Fig. 24 e 25 - Ruínas da fábrica e estrutura de armazém. Fig. 26 - Área do Engenho São João com igreja em ruínas. Fig. 27 e 28 - Casa-grande do Engenho Cangaçá e acervo fotográfico da cidade. Fig. 29 - Panorâmica da Usina Tiúma e do Rio Capibaribe. Fig. 30 - Mercado Público de São Lourenço da Mata.

Fig. 31 - Fachada do prédio da Prefeitura Municipal de Paudalho. Fig. 32 - Mercado Público de Paudalho. Fig. 33 – Estado atual da Ponte de Itaíba. Fig. 34 e 35 - Parte frontal e lateral do Mosteirinho de São Francisco. Fig. 36 - Vista interna do Mosteirinho. Fig. 37 e 38 - Fachada da Igreja de São Severino dos Ramos e comércio local estabelecido na área por conta da peregrinação. Fig. 39 e 40 - Vegetação densa impedindo a visibilidade da superfície em alguns trechos da área prospectada. Fig. 41 - Localização das ocorrências arqueológicas registradas durante prospecção de superfície na área do empreendimento. Imagem de satélite do Google Earth 2008.

LISTA DE GRÁFICOS, QUADROS E DE TABELAS

Gráfico 01 – Resultado das Medições de Ruído na BR-408 Quadro 01 – Descrição da equipe técnica do EIA/RIMA. Quadro 02 – Capacidade de Acumulação e Localização dos Reservatórios da Bacia do Rio Capibaribe. Quadro 03 – Fatores Exógenos e Endógenos que influenciam na qualidade e quantidade da água subterrânea na área em estudo. Tabela 01 – Memória de cálculo do projeto de desapropriação Tabela 02 – Cronograma físico de desenvolvimento do empreendimento

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SUMÁRIO

SUMÁRIO 01 – Quem é o empreendedor responsável pela duplicação do trecho Bicopeba/Curado da

BR-408? 09 2 – Qual é a empresa responsável pela elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental EIA/RIMA? 09 3 - Qual a equipe técnica designada para elaborar o estudo? 09 4 – Qual o objetivo do empreendimento? 10 5 – Quais as características técnicas da estrada? 10 6 – Quais os estudos realizados para fundamentar o Projeto de Engenharia? 11 7 - Qual a situação da estrada existente revelada pelo estudo? 11 8 – Quais as propostas para corrigir as deficiências registradas? 12 9 – Quais os principais projetos que resultaram dos estudos geotécnicos, de tráfego,

topográficos, hidrológicos e ambientais realizados? 12 10 – Quais os projetos que subsidiarão a gestão ambiental na fase de obras? 12 11 – Quais as atividades previstas para a Construção da Estrada? 12 12 – Qual a Mão de Obra a ser utilizada? 13 13 – Qual o prazo e cronograma de desenvolvimento da obra? 13 14 – Quem financiará o empreendimento? 14 15 - Quais as alternativas estudadas para implantação do empreendimento? 14 16 – Qual a justificativa para a escolha da alternativa? 16 17 – Qual a localização geográfica da Rodovia? 16 18 – Qual a influência que o empreendimento trará para as outras Propostas de

Desenvolvimento para a Região? 17 19 – O empreendimento é compatível com a legislação vigente? 17 20 - O que é Área de Influência de um Empreendimento? 17 21 – O empreendimento é compatível com a legislação vigente? 17 22 - O que é área de influencia de um empreendimento? 18 23 – Qual é a área de influência direta deste empreendimento? 18

24 – Qual é a área de influência indireta? 18 25 – Quais os municípios abrangidos pela área de influência do empreendimento? 18 26 – Como se pode caracterizar o clima local? 18 27 – Quais rios e lagos serão interceptados pela duplicação da rodovia? 19 28 – Existe nestes rios barramentos e estruturas de captação de água? 22 29 - Como são águas subterrâneas existentes na Área de Influência? 23 30 – Em que área geológica o empreendimento se localiza? 23 31 - Como o empreendimento vai interferir sobre o relevo? 24 32 – Quais as características de solo que predominam na área do empreendimento? 24 33 – A obra proposta pode facilitar a ocorrência de processos erosivos? 25 34 – E quanto à poluição atmosférica na área? 26 35 – Qual o nível atual de ruído na BR-408? 26 36 – O ruído vai aumentar com a duplicação da rodovia? 28 37 – Que vegetação se encontra na área do empreendimento? 28 38 – Como se encontram estes remanescentes de mata? 28 39 – Quanto existe atualmente de vegetação na Área de Influencia Direta? 29 40 – Qual o uso e ocupação atual do solo às margens da rodovia? 29 41 – Que representantes da fauna terrestre são encontrados na área do empreendimento? 29 42 – Existem espécies ameaçadas, endêmicas e de interesse econômico no âmbito

do empreendimento? 31

43 – Como se encontra a qualidade das águas na área do projeto? 31 44 – Quais as conseqüências da existência de plantas aquáticas nos rios e reservatórios da região? 32 45 – Qual a variedade dos peixes nativos encontrados na área do empreendimento? 32 46 – E qual a influência, nonos rios da região, das espécies exóticas nelas introduzidas? 32 47 - Foram encontrados crustáceos de interesse? 32 48 – Existe previsão de aumento populacional significativo nos municípios que integram a

área de influência do empreendimento? 32

49 – Qual a infra-estrutura urbana (telefonia, energia, água etc) existente na Área de Influência Direta do empreendimento? 33

50 – Qual o perfil da população diretamente afetada pelo empreendimento? 33 51 – Existem bens históricos tombados na área de influência indireta do empreendimento? 36 52 – Qual o estado atual de edificações consideradas pela população como de importância para

a história local? 36 53 – Quais os patrimônios arqueológicos existentes na área de influência indireta

do empreendimento? 42 54 – Quais os vestígios arqueológicos encontrados na área de influência direta? 48 55 – Eles poderão ser afetados pelo empreendimento? 51 56 – Qual o passivo ambiental encontrado na área do empreendimento? 51 57 – Quais as fases da execução de uma obra de engenharia em modal rodoviário? 52 58 – Na fase de implantação, quais as atividades preparatórias de uma obra de engenharia em

modal rodoviário? 52 59 – Na fase de implantação, quais as atividades de construção de uma obra de engenharia em

modal rodoviário? 52 60 – Na fase de implantação, quais as atividades de desmobilização de uma obra de

engenharia em modal rodoviário? 52 61 – Na fase de operação, quais as ações serão executadas? 53 62 – Quais os efeitos das ações executadas num empreendimento rodoviário? 53 63 – Quais são os impactos na fase de planejamento? 54 64 – Quais são os impactos na fase de implantação? 54 65 – Quais serão os possíveis impactos na fase de operação? 58 66 – Como foram aferidos a magnitude e importância desses impactos? 59 67 – Qual a magnitude e a importância dos impactos nas fases de Planejamento e Construção? 60 68 – Qual a magnitude e a importância dos impactos na fase de Operação? 60 69 – Quais as medidas mitigadoras referentes aos impactos definidos como de maior

importância e tamanho? 61 70 – Quais as medidas mitigadoras referentes aos impactos definidos como de menor

importância e magnitude? 62

71 – O empreendimento deve ser implantado? 63 72 – Como estaria a região daqui a dez anos sem a duplicação da BR-408? 65 73 – Como ficará a região com a construção da nova via? 65 74 – O empreendimento deve ser implantado? 66

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APRESENTAÇÃO

O RIMA é um instrumento que busca propiciar a toda sociedade civil, em especial aos moradores das comunidades lindeiras, um entendimento das conclusões do Estudo de Impacto Ambiental – EIA. Muitas vezes esse documento é revestido de termos técnicos que dificultam o conhecimento e o entendimento, das características do empreendimento, dos impactos causados, das alternativas de localização analisadas, bem como de todas as conseqüências ambientais de sua implantação.

O jurista Paulo Afonso Leme afirma, com muita propriedade, que o RIMA "transmite - por escrito - as atividades totais do estudo de impacto ambiental, importando acentuar que não se pode criar uma parte transparente das atividades (o RIMA) e uma parte não transparente das atividades (o EIA). Dissociado do EIA, o RIMA perde validade".

Assim, dentre outras coisas este RIMA, que trata da Duplicação da Rodovia BR-408, no trecho entre o Entroncamento com a Rodovia PE-005 (Bicopeba) e o Entroncamento com a Rodovia BR-232 (Curado) contempla os seguintes aspectos:

Objetivo e justificativa do projeto, sua relação e compatibilidade com as políticas setoriais, planos e programas governamentais;

A descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, especificando para cada uma delas, nas fases de construção e operação, a área de influência, mão-de-obra, os processos e técnicas operacionais, os prováveis efluentes, emissões, resíduos sólidos e os empregos a serem gerados;

A síntese dos resultados do diagnóstico ambiental da área de influência do projeto; A descrição dos prováveis impactos ambientais decorrentes da implantação e operação do

empreendimento, considerando o projeto, suas alternativas, o horizonte de tempo de incidência dos impactos indicando os métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação, quantificação e interpretação;

A caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência, comparando as situações da implantação do projeto com a hipótese de sua não realização;

A descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação aos impactos negativos, mencionando aqueles que não poderão ser evitados, e o grau de alteração esperado;

O programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos; Recomendação quanto à alternativa mais favorável (conclusões e comentários de ordem

geral).

Em linha com a Resolução CONAMA nº 01/86, em seu art. 9º, este documento objetiva trazer ao leitor as conclusões do EIA de forma objetiva, numa síntese elaborada através de perguntas e respostas ilustrada por mapas, quadros, gráficos, e outros recursos de comunicação visual. Outrossim, é um documento que estará acessível ao público podendo ser consultado a qualquer tempo na biblioteca do órgão ambiental licenciador.

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RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1 –Quem é o empreendedor responsável pela duplicação deste trecho da BR-408? O empreendedor é quem dá início ao processo de licenciamento. Ele protocola no órgão ambiental o pedido de licenciamento do empreendimento que deseja realizar. Neste caso é a Secretaria de Transportes do Estado de Pernambuco – SETRA. Os dados do empreendedor seguem abaixo: Razão Social: Secretaria de Transportes do Estado de Pernambuco - SETRA CGC: 10.571.982/0001-25 Endereço: Avenida Cruz Cabugá, N° 1111, Santo Amaro, Recife / PE Telefone: (81) 3184.2616 Fax: (81) 3184.2301 Responsável Legal Nome: Luiz Alberto Araújo Endereço: Avenida Cruz Cabugá, N° 1111, Santo Amaro, Recife / PE Telefone: (81) 3184-2580/2581 E-mail: luiz.araujo@setra.pe.gov.br 2 – Qual é a empresa responsável pela elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiente – EIA/RIMA? A Empresa responsável pela elaboração do EIA/RIMA – a CONSULPLAN, foi contratada pelo empreendedor para realizar a análise ambiental do empreendimento objetivando subsidiar o órgão ambiental na decisão sobre a concessão da licença ambiental. Seguem os dados da empresa: Razão Social: CONSULPLAN CONSULTORIA E PLANEJAMENTO LTDA CGC: 07.283.395/0001-26 Inscrição Estadual: Isento Registro CREA: PE -011111 Endereço: Av. Engenheiro Alves de Souza, 709 – Imbiribeira – Recife/PE Telefone: (81) 3339.2300 Fax: (81) 3339.2300 E-mail: consulplan@consulplan.eng.br Inscrição no Cadastro técnico do IBAMA: 2392814 Responsável Legal Nome: Renata Saldanha Pereira Sobral Endereço: Av. Engenheiro Alves de Souza, 709 – Imbiribeira- Recife/PE Telefone: (081) 3339.2300 E-mail: renata@consulplan.eng.br 3 - Qual a equipe técnica designada para elaborar o estudo? A equipe está discriminada abaixo pelo nome de cada especialista, formação e função no EIA/RIMA:

Quadro 01. Equipe Técnica Para a Elaboração do EIA-RIMA

NOME FORMAÇÃO FUNÇÃO NO EIA-RIMA

Renata Saldanha Pereira Sobral Eng° Civil Coordenadora Geral Aldemir de Castro Barros Biólogo Coordenador Técnico / Ecossistemas

Aquáticos Ubirajara A. Rezende Eng° Civil Engenheiro de Estradas Artur Galileu de M. Coelho Biólogo Zoólogo – Fauna Terrestre Veleda Lucena Historiadora Arqueologia Silvia R. Andrade Lima Uchoa Veiga Historiadora Patrimônio Hist. E Cultural Osvaldo Lira Biólogo Botânica Marcilio Pacheco Geólogo Geologia / Geomorfologia / Solos /

Rec. Hídricos Ana Carolina Aragão Geógrafa Elaboração do Rima Cristiane Cruz Barros Economista Caracterização Econômica da Área Tiago Andrade Lima Advogado Legislação Ambiental Eveline Gloria Samary Sociologia Meio Sócio-econômico André Meireles de Vasconcelos Eng° Cartógrafo Geoprocessamento 4 – Qual o objetivo do empreendimento? O empreendimento objetiva a “Adequação de Capacidade no Subtrecho da BR-408 entre o Entroncamento PE-005 (Bicopeba) e Entroncamento BR-232 (Curado IV)”. Com este trecho consolida-se mais uma etapa da duplicação da BR-408 construindo-se uma nova via e restaurando-se a via existente onde for necessário. 5 – Quais as características técnicas da estrada? A estrada terá as seguintes características: Extensão: 19,816 Quilômetros. Velocidade permitida: 100 Quilômetros/hora. Nº de faixas: 2. Largura das faixas: 3,50 metros. Faixa de domínio: 40,00 metros. Pista de rolamento: 7,00 metros. Acostamento externo: 2,50 metros. Faixa de segurança: 1,00 metro. A nova pista (a ser implantada ao lado da existente), de acordo com o projeto de engenharia, terá as seguintes medidas: Pista de rolamento: 7,20 metros. Acostamento externo: 3,00 metros. Faixa de segurança: 1,00 metros. Importante lembrar que entre as duas pistas está projetado um canteiro central com 6,00m de largura e pistas separadas por barreira dupla na travessia do Curado IV, com o objetivo de evitar grandes desapropriações na área.

No projeto, a pista existente será praticamente toda aproveitada. O não aproveitamento somente ocorrerá numa extensão de 2.100 metros onde as pistas se afastam um pouco mais para dar maior flexibilidade à operação dos retornos conjugados aos acessos para Tiúma e Matriz da Luz, respectivamente. 6 – Quais os estudos realizados para fundamentar o Projeto de Engenharia? Foram realizados os seguinres estudos fundamentais para subsidiar o projeto de engenharia: Estudo de Tráfego, Estudo Topográfico, Estudo Hidrológico, Estudo Ambiental e Estudo. 7 - Qual a situação do tráfego na estrada existente revelada pelo estudo? • O tráfego atual do trecho em estudo é da ordem dos 8.500 veículos/dia, no segmento Entroncamento BR-232 - São Lourenço da Mata, com cerca de 24% de caminhões e ônibus; e no segmento São Lourenço da Mata - Entroncamento PE-005, o fluxo é de cerca de 6.000 veículos/dia, com 24% de caminhões e ônibus; • O horário de pico, respectivamente para cada segmento, é da ordem dos 7,8 a 7,4% do tráfego diário, e a distribuição é de 62%/ 38%, e 51/ 49% do tráfego para cada sentido, em se considerando as 24 horas; • As velocidades na rodovia são relativamente altas, o que motiva as várias ocorrências de acidentes apresentadas; a) Tráfego As taxas médias de crescimento anual encontradas para as diversas categorias de veículos foram as seguintes: automóveis- 3,7%; ônibus- 3,2%; caminhões 2C- 3,6%; caminhões 3C- 6,5%; caminhões Articulados- 6,5% ao ano. b) Análise de Serviço A análise de serviço de rodovias é um dos aspectos com qual se deparam engenheiros de tráfego, analistas e planejadores de sistemas de transporte, seja durante o processo de planejamento, seja projeto ou operação do sistema. Neste caso, a análise de serviço da rodovia forneceu subsídios para o dimensionamento da capacidade para uma nova rodovia a ser construída e para a determinação das características operacionais e da qualidade de operação da rodovia já existente, visando implantar melhorias físicas ou modificações na operação. Os resultados obtidos na análise da capacidade do trecho em pista simples – não duplicada - indicaram níveis de serviços "C" - Fluxo estável, no ano de 2005 e "D" - Fluxo instável, no ano 15 do projeto (2022), para ambos os segmentos. Estes indicadores apontam para a necessidade de intervenções na via, de maneira a se ofertar níveis de serviços compatíveis com a segurança e conforto necessário aos usuários. Com a duplicação pretendida neste projeto, estes níveis de serviços passarão da classe “C” para Classe “A” Fluxo livre, em ambas as situações.

8. E quanto à segurança de trânsito? • O trecho em estudo alterna de regiões onduladas a retas com rampas médias ou suaves. Do ponto de vista da segurança do tráfego, este fato cria riscos potenciais de acidentes, devido ao condicionamento dos condutores pela possibilidade de se imprimir velocidades maiores aos veículos nas retas, versus transições fortes e inesperadas, tais como: curvas; pouca visibilidade/ campo de visão perene; área rural/ área urbana, etc. 9. A estrada atual é bem sinalizada?

Não. A sinalização é deficiente ao longo do trecho, carecendo de melhoramento nas placas existentes, principalmente advertências, além de complementação mais efetiva e eficaz. Há necessidade de maiores indicações de áreas urbanas, interseções e informações gerais, pois não há sinalização adequada e nem dispositivos de controle de velocidades e proteção aos pedestres, notadamente nas várias áreas urbanas ao longo do segmento; • Não há iluminação pública nas interseções e acessos ao longo da via; • A pintura nas laterais da pista não existe. 10 – Quais as propostas para corrigir as deficiências registradas? As medidas indicadas para segmentos críticos em pista simples normalmente não bastam para mitigar todas as ocorrências de acidentes no trecho. A duplicação da rodovia, por si somente, é a medida maior para redução dos acidentes, principalmente por causa do nível de serviço acima mencionado que, claramente, indica motivos de capacidade exaurida. Evidentemente, quando da duplicação de uma rodovia a maioria dos acidentes graves e que resultam em perdas de vidas, tais como colisões frontais, laterais e atropelamentos, são drasticamente reduzidos. No entanto, mesmo com a duplicação da via existente são necessárias ainda as seguintes medidas: • Adoção de faixas de travessias de pedestres, medidas restritivas à velocidade e sinalização conveniente nas áreas urbanas e interseções, notadamente com iluminação noturna; • Definição dos esquemas nas interseções, retornos e acessos, principalmente com sinalização conveniente e eficaz (pré-sinalização e confirmação); • Reposição e restauração geral da sinalização existente com o novo esquema funcional, com ênfase às advertências e sinalização horizontal; • Remoção da vegetação nas laterais dos acostamentos, quando executados, até os bordos da faixa de domínio, para aumento da visibilidade, e adoção de cercas em todo o segmento; • Adoção de balizadores, pelo menos nas aproximações de obras, e nos bordos externos das curvas horizontais, inclusive nos 150m que as antecederem; • Defensas, balizadores e sinalização (principalmente refletiva) nas obras; • Taxas refletivas mono e bidirecionais para separar fluxos e indicar direções nas interseções e acessos; 11 – Que benefícios as obras de engenharia previstas neste empreendimento trarão para as

comunidades locais?

Construção de novas Interseções (acessos em São Lourenço, Tiúma, ao TIP, ao Curado IV, acessos laterais e retornos);

Viadutos: no acesso sul para São Lourenço, no acesso à rodoviária, no acesso ao Curado IV;

Obras de Arte Especiais: nas travessias dos rios Goitá e Tapacurá terão seus vãos duplicados devido ao projeto de duplicação da rodovia;

Novo projeto de sinalização: vertical e horizontal; Vias locais e vias de acesso à BR-408; Obras complementares: cercas com postes,defensas metálicas, barreiras de

segurança, abrigos para paradas de ônibus nas proximidades das interseções e acessos;

Passeios em concreto ao longo das ruas laterais das travessias. 12 – Que atividades estarão envolvidas na construção da nova via? As atividades vinculadas à construção são as seguintes: mobilização; instalação do canteiro; implantação da obra; e desmobilização. A mobilização compreende a alocação de pessoal e de equipamentos. A alocação de pessoal abrange a mão de obra especializada de nível superior, médio e de apoio. A alocação de equipamentos compreende os equipamentos necessários para o transporte de material, de asfalto, concreto, solos, oficina mecânica e equipamentos para terraplanagem, pavimentação obras civis, obras de arte e veículos de apoio. A instalação do canteiro de obras prevê a implantação da infra-estrutura necessária às obras como escritórios, alojamento, oficinas, laboratórios de solo e paiol de explosivos. A obra propriamente dita envolve a construção do corpo estradal, cujas atividades são de modo geral as seguintes: terraplanagem, pavimentação drenagem, obras de arte correntes, obras complementares, proteção do corpo estradal e sinalização. Quanto à desmobilização, ela compreende as atividades de reabilitação ambiental das jazidas e caixas de empréstimo, das áreas de bota-foras, dos acessos e estradas de serviço, de áreas inundadas, controle ambiental de áreas susceptíveis a erosão e paisagismo. Assim, durante a obra, serão executadas especificamente as seguintes ações básicas:

Instalação, operação e desmobilização do canteiro de obras Abertura de trilhas acessos e caminhos de serviço Remoção de cobertura vegetal e limpezas de terrenos Implantação e exploração de jazidas e caixas de empréstimo Cortes e aterros Bota-foras Contenção de taludes Drenagem Obras de terraplanagem Obras de pavimentação Obras de arte correntes e especiais Desmonte de rochas Operação de máquinas e equipamentos

13 – Qual a mão de obra prevista? Tendo em vista os diversos itens de serviço, seus quantitativos e o prazo de execução, considera-se como essencial ao desenvolvimento das obras a seguinte equipe básica:

Pessoal de Nível Superior 1 Engenheiro Chefe (Coordenador) 1 Engenheiro Mecânico 1 Engenheiro de Pavimentação/Terraplenagem Pessoal de Nível Médio 1 Chefe de Escritório 1 Laboratorista Chefe 2 Laboratoristas Auxiliares 1 Encarregado de Pavimentação/Terraplenagem 1 Chefe de Oficina 1 Encarregado de Transportes 1 Topógrafo Auxiliar Pessoal Técnico necessário a Supervisão da obra a. Coordenação 1 Engenheiro Consultor 1 Engenheiro Supervisor 1 Engenheiro Residente 1 Engenheiro de Estruturas 1 Engenheiro Auxiliar 1 Chefe de Escritório 1 Digitador 1 Desenhista/Calculista 1 Servente 1 Motorista b. Equipe de Fiscalização 1 Topógrafo Chefe 1 Topógrafo 1 Topógrafo Auxiliar 6 Auxiliares de Topografia 1 Laboratorista Chefe 1 Laboratorista 2 Laboratoristas Auxiliares 4 Auxiliares de Laboratório 2 Inspetores de Terraplenagem e Drenagem 2 Inspetores de Pista (pavimentação) 2 Fiscais 2 Motoristas 14 – Qual o prazo e cronograma de desenvolvimento do empreendimento? O prazo para a execução dos serviços de duplicação e pavimentação é de 24 (vinte e quatro) meses. As atividades serão desenvolvidas neste tempo de acordo com o cronograma seguinte: 15 – Quem financiará o empreendimento? O empreendimento será viabilizado através de uma parceria realizada entre o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT e o Estado de Pernambuco que resultou no Convênio publicado no Diário Oficial da União em 29 de agosto de 2008 destinado a concretizar a obra. Pelo

25,0% 25,0% 25,0%25,0%

5,0% 6,0% 6,0% 6,0%4,0% 4,0% 4,0% 5,0%4,0% 4,0% 4,0% 4,0%

8,0% 8,0%7,0% 7,0% 7,0% 8,0%6,0% 6,0% 6,0% 7,0%

30,0% 70,0%

6,0% 7,0% 7,0% 7,0%6,0% 6,0% 6,0% 6,0%

8,0%8,0%6,0%6,0%

6,0% 6,0% 6,0% 6,0% 6,0% 6,0% 6,0%

5,0% 5,0% 6,0% 6,0% 6,0% 6,0% 6,0%

23 2415 16 17 18 19 20 21 22

4,0%

13 14

8,0%

6,0% 6,0%

4,0% 4,0% 4,0%

6,0%

4,0%

6,0%

4,0%

6,0%

6,0%6,0% 6,0% 6,0% 6,0%

6,0%

5,0% 5,0% 5,0% 8,0% 6,0%

6,0% 6,0% 6,0% 6,0%

11 12

40,0% 30,0% 30,0%

7 8 9 10

2

8

SINALIZAÇÃO

6

2,0% 4,0% 4,0%3,0% 3,0% 4,0%

4 5

5,0% 5,0% 5,0%

1 2 3

6,0%

5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0%

6,0%

5,0%

PAISAGISMO

5,0% 5,0% 5,0%

5,0%

10 ILUMINAÇÃO

3

4

5

6

7

9

PROTEÇÃO AMBIENTAL

OBRAS DE ARTE CORRENTE

5,0%

5,0% 5,0% 5,0%

5,0% 5,0%

5,0%

SERVIÇOS PRELIMINARES

TERRAPLENAGEM

PAVIMENTAÇÃO

ITEM

1

DRENAGEM

SERVIÇO

OBRAS COMPLEMENTARES

MESES

25,0% 25,0%

7,0%

6,0% 6,0% 6,0%

25,0% 25,0%

10,0% 10,0% 10,0% 20,0%10,0% 10,0% 10,0% 10,0%12 O.A.E 10,0%

11 DESVIO DE OBRA 50% 50%

13INSTALAÇÃO E

MANUTENÇÃO DO CANTEIRO

1,00

CR

ON

OG

RA

MA

FÍS

ICO

referido convênio, o DNIT repassará 106,8 milhões de reais para a obra, arcando o Estado com 11,6 milhões de reais e a responsabilidade da administração do empreendimento. 16 - Quais as alternativas locacionais estudadas para implantação do empreendimento? O estudo do traçado de uma rodovia abrange a definição das diretrizes técnicas e locacionais possíveis e deve considerar sua compatibilização financeira e sócio-ambiental. Com a duplicação da BR-408 objetiva-se restaurar a pista existente e proceder a adequação da sua capacidade construindo uma nova via paralela e contígua à existente o que restringe o estudo do traçado à determinação do lado em que a nova pista será construída. Com este enfoque a escolha do lado da duplicação levou em consideração a necessidade de aproveitar sempre que possível a pista e plataforma existentes além de outros aspectos a seguir elencados: dificuldades construtivas, montante de desapropriações, impactos ambientais, compensação do volume de terraplanagem e interferência com outras obras de serviços públicos. A seguir abordam-se os aspectos mais relevantes observados na escolha do lado a duplicar:

O trecho situa-se no litoral/mata ligando a BR-232 com a PE-005 próximo à cidade de São Lourenço da Mata e povoado de Tiuma;

Seu traçado se desenvolve por região predominantemente rural e a geometria em planta e perfil do trecho a duplicar vai possuir características geométricas semelhantes às da pista existente;

As observações no campo e a análise da região cortada pela rodovia permitiram concluir que o lado direito é o mais adequado para a duplicação por requerer menores intervenções de terraplanagem e menor custo de desapropriações;

No entanto a duplicação pelo lado direito solicita maior intervenção sobre a mata atlântica o que será compensado durante a execução do projeto;

Por outro lado, a faixa de domínio existente é assimétrica sendo mais larga do lado direito, o que a torna mais adequada à desapropriações e diminui o incômodo à comunidade;

17 - Qual a justificativa para a escolha da alternativa? A alternativa de traçado foi escolhida em razão das seguintes vantagens identificadas durante a análise de viabilidade locacional:

Aproveita quase sempre a pista e a plataforma existentes; Diminui significativamente o número e o custo de desapropriações a realizar; Permite a compensação dos volumes de terraplanagem; Oferece menor interferência com obras de serviços públicos; Adota características geométricas semelhantes às da pista existente; Requer menores intervenções de terraplanagem; A atual faixa de domínio é mais larga no lado direito da pista revelando que já foi

construída prevendo o seu alargamento ou duplicação pelo lado direito; Pelo lado direito a duplicação evita depressões, cortes em rocha e imóveis existentes

principalmente no lado esquerdo;

18 – Qual a localização geográfica da Rodovia? A duplicação da BR-408 engloba o trecho que se estende da Divisa PE/PB até o entroncamento BR-232. A parte da estrada objeto deste EIA/RIMA mede 19,7km e se estende do Entroncamento com a PE-005 na localidade denominada Bicopeba até o Entroncamento na BR-232 no Curado – Jaboatão dos Guararapes (Mapa N° 00). Em seu percurso, passa próximo à cidade de São Lourenço da Mata e ao povoado de Tiúma. O trecho se insere em sua maior parte no Município de São Lourenço da Mata (14,31km), em Paudalho na Zona da Mata Norte (1,36km), uma parcela em Jaboatão dos Guararapes (1,32km) e 2,85km em Recife. 19 – Que outros projetos estão localizados na área de influência da duplicação? Com relação à interferência do projeto de duplicação com obras públicas na região, o cadastro realizado identificou a existência de tubulações com fibra ótica da Telemar, gasoduto da Transpetro, sistema de iluminação, adutoras da Compesa e torres de alta tensão da Chesf. Porém, a Área de Influência Direta não vem sendo alvo de intervenções significativas. Os projetos localizados nesse território integram elenco de prioridades da Região Nordeste, do Estado de Pernambuco ou de Áreas setoriais da economia. Não estão localizadas nessa área visando, especificamente, seu desenvolvimento. A Linha de Transmissão da CHESF, por exemplo, que corta ou corre paralelo à rodovia BR-408 nos municípios objeto deste EIA/RIMA faz parte dos projetos da Companhia Hidrelétrica do São Francisco, no cumprimento de sua missão de disponibilizar a energia gerada em suas usinas em Paulo Afonso, Sobradinho Xingó e Itaparica. O Gasoduto Guamaré-Cabo de Santo Agostinho, da mesma forma, são da PETROBRÁS. Através de sua empresa de logística, a TRANSPETRO, em distribuir o gás gerado no estado do Rio Grande do Norte. 20 – Que elos relacionam os projetos co-localizados com a duplicação da BR-408? As interfaces com as obras de adequação e duplicação da BR-408 são, para a Linha de Transmissão e dutos do Gasoduto, os cuidados e prevenções recomendados pelas empresas responsáveis: Linha de Transmissão - cuidados em torno e nas proximidades das torres tanto com os procedimentos de engenharia mas, também, e principalmente, evitando que os operários escalem as estruturas, façam fogo em suas proximidades ou adotem qualquer procedimentos que ponha em risco sua integridade. Gasoduto - a TRANSPETRO, conforme contato pessoal em sua sede em Boa Viagem tem as normas que devem ser criteriosamente observadas quando do período de construção. Os demais empreendimentos serão beneficiados pela melhor acessibilidade e segurança do trânsito. 21 – O empreendimento é compatível com a legislação vigente? Sim. O parecer jurídico deste estudo analisou, afora a compatibilidade do empreendimento com a legislação vigente, outras questões a exemplo da competência da CPRH para licenciar o empreendimento e concluiu que: A CPRH é o órgão competente para proceder com o licenciamento da Duplicação da BR-408,

devendo-se proceder com consultas técnicas junto aos órgãos ambientais municipais e ao IBAMA, no que couber;

Que o EIA/RIMA é o Estudo adequado para o empreendimento; Que a Audiência Pública, caso haja interesse da sociedade civil ou do Ministério Público, deve

acontecer;

Que haverá impactos sobre as propriedades pelas quais o empreendimento influenciará, devendo serem indenizadas consoante estabelecido no EIA e nas legislações pertinentes;

Que a grande maioria dos proprietários não possui documentação das terras, devendo-se assim, caso não comprovem por outro meio a propriedade do bem imóvel, indenizar apenas as benfeitorias realizadas sobre a terra;

Que haverá supressão de área de mata atlântica devendo, ainda que seja uma área que se encontre num processo avançado de degradação, ou inicial de regeneração, serem realizadas as medidas compensatórias na maneira proposta pelo órgão ambiental;

Que caso haja supressão de mata atlântica na Área de Preservação Permanente do local terá que haver autorização do poder executivo o que poderá acontecer apenas nos casos de utilidade pública ou de interesse social;

Que o empreendimento é considerado de utilidade pública e interesse social para efeito de desapropriação;

Que o empreendimento para ser considerado de utilidade pública para efeito de supressão de vegetação de Mata Atlântica, precisa ser declarado pelo Estado de Pernambuco como obra essencial de infra-estrutura de interesse social;

Que não há Comunidades Indígenas e nem Quilombolas no âmbito do empreendimento; Por fim, concluiu-se que o empreendimento, não encontra óbice legal à sua implantação, devendo, porém, para tanto, seguir estritamente as recomendações deste estudo. 22 - O que é área de influencia de um empreendimento? É a área sujeita aos impactos da implantação e operação do empreendimento. 23 – Qual é a área de influência direta deste empreendimento? É a própria área da intervenção, acrescida da sua faixa de domínio, mais 100 metros para cada lado. Localiza-se predominantemente sobre o município de São Lourenço da Mata do qual ocupa uma extensão de 14,31km. Ocupa ainda pequenas parcelas de Paudalho (1,36km), Jaboatão dos Guararapes (1,32km) e Recife (2,85km), Mapa 02. 24 – Qual é a área de influência indireta? Abrange 1,0km para cada lado além da borda da Área de Influência Direta, alcançando os municípios de Jaboatão dos Guararapes, Recife, São Lourenço da Mata e Paudalho. O Mapa n° 02 ilustra os contornos de cada Área. 25 – Quais os municípios abrangidos pela área de influência do empreendimento? A Área de Influência Indireta do empreendimento compreende parte dos territórios de Recife, Jaboatão dos Guararapes, São Lourenço da Mata e Paudalho. 26 – Como se pode caracterizar o clima local? No clima da região no entorno do trecho rodoviário se observam precipitações abundantes, propiciando o desenvolvimento de uma vasta vegetação de mata atlântica. O clima tem verão seco e menos de 60 mm no mês mais seco; precipitação pluviométrica com total anual muito elevada devido às chuvas de monção. Sinteticamente, o clima quente e úmido a subúmido ocorrente na área tem a sua precipitação total anual à base de 500 a 1750 mm, variando de 50 mm (no mês de janeiro – verão) a 200 mm (no mês de

julho – inverno). Em 3 a 6 meses ao ano existe um excedente hídrico e, em 5 meses, existe deficiência hídrica. Por fim, a temperatura média anual ocorre entre 23 a 25º C, sendo 22ºC no mês de julho – inverno e 25ºC no mês de janeiro – verão. A seguir, apresenta-se uma figura contendo as características do clima nos arredores do empreendimento: Fig. 01 – Tipologia Climática da Área do Empreendimento

27 – Quais rios e lagos serão interceptados pela duplicação da rodovia? A área em estudo localiza-se na Bacia do Baixo Capibaribe que está inserida nas microrregiões do Recife, da Mata Setentrional Pernambucana (parte sul), de Vitória de Santo Antão, do Médio e Alto Capibaribe e da parte norte do Vale do Ipojuca. O Rio Capibaribe que tem origem na Zona do Agreste, a cerca de 200 km da Cidade do Recife.

Fonte: Atlas do Nordeste - IBGE

Fig. 02: Rio Capibaribe entre a rodovia e a usina Tiúma em S.L da Mata Vários são os seus afluentes, mas para este estudo nos deteremos apenas nos rios Goitá e rio Tapacurá, que são os principais afluentes que atravessam a rodovia logo após a Bicopeba. Outros contribuintes de menor expressão, atravessados pela rodovia são o riacho Cabaço e rio Muribara. O Rio Tapacurá, tem o comprimento de 72,6 km, considerando o seu percurso desde a nascente, no município de Gravatá, até a desembocadura no rio Capibaribe, no município de São Lourenço da Mata, do qual é o principal afluente. O reservatório de Tapacurá tem uma capacidade de acumulação de 94.200.000 m3 é o mais importante manancial para o abastecimento público da Região Metropolitana do Recife contribuindo com mais de 25% da água consumida.

Fig. 03: Rio Tapacurá desaguando no Capibaribe.

O Rio Goitá nasce a 300 metros de altitude, estende-se por 54 km até o encontro com o rio Capibaribe. No município de Glória do Goitá está localizada a barragem que é utilizada também para abastecimento público e tem uma capacidade de 52.000.000 m3.

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Fig. 04 – Rio Goitá no cruzamento com a Rodovia BR-408.

Embora contidas em sua quase totalidade na Zona da Mata Pernambucana, as bacias destes rios caracterizam-se pelo regime temporário da maior parte dos cursos d’água que a banham. Isto decorre, em boa parte, de dois fatores relacionados ao clima dominante na área, quente e úmido, especialmente no que se refere ao volume e à distribuição (anual e espacial) das precipitações. O período chuvoso na bacia vai de março a julho ao passo que o período mais seco corresponde aos meses de outubro, novembro e dezembro, nos anos considerados normais. A variação local das chuvas desempenha importante papel, não só no regime hidrográfico da bacia, mas também nas características do solo e da cobertura vegetal, e em conseqüência, no uso e ocupação do solo. Os morros predominam e ocorrem, sobretudo, ao longo da calha do Rio Tapacurá, apresentando altitudes que se elevam de 60 a 70 m próximo ao encontro desses rios com o Capibaribe. Esse condicionamento estrutural da bacia confere à área como um todo e às micro bacias que a compõem, forma alongada e irregular, com estreitamento em alguns trechos e mudanças bruscas de direção dos rios em outros, imprimindo à drenagem um padrão nitidamente ortogonal ou retangular. Já a bacia do rio Tejipió, cujo divisor d’água com a Bacia do Rio Capibaribe localiza-se nas proximidades do acesso ao Terminal Integrado de Passageiros – TIP, é relativamente pequena. Trata-se de um complexo hidrográfico formado pelos rios Tejipió, Jiquiá, Jordão, Pina, Canal de Setúbal, do riacho Cova da Onça que é atravessado pela rodovia no quilômetro final e outros cursos d’água de menor expressão, além de está ligado ao rio Capibaribe através do braço morto daquele. A bacia possui uma área total de 93,2 Km2 e drena porções dos Municípios de São Lourenço da Mata (4,2 Km2), Jaboatão dos Guararapes (21,4 Km2) e da Cidade do Recife, possuidora da maior parcela, que corresponde a 67,6 Km2 ou o equivalente a 73% do total. Inserida no contexto metropolitano desponta como a terceira bacia mais importante, vindo após as bacias do Capibaribe e do Beberibe. Porém, do ponto de vista da drenagem, é de suma importância para o Recife, uma vez que concentra a maior rede de recursos hídricos da cidade (drenando a quase totalidade da zona urbanizada, situada ao sul e ao sudeste) e, dentre as bacias localizadas dentro do território recifense, é a que apresenta o maior percentual de área urbanizada (80%). A elevada taxa de urbanização da bacia se deve ao crescimento da cidade sobre o espaço natural das águas com a ocupação das margens dos rios e dos manguezais através de aterros que provocaram sérias modificações na rede de drenagem, como o desaparecimento de alguns canais e a artificialização de outros.

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As características físicas desta bacia também influenciam na tipologia dos problemas nela encontrados e em sua distribuição espacial. Nas áreas mais elevadas ocorre erosão nas encostas, que provoca o desabamento de barreiras e o assoreamento dos elementos de drenagem nos baixios, e na planície os principais problemas se encontram vinculados à drenagem e se mostram sob a forma de alagamentos e inundações. 28 – Existe nestes rios barramentos e estruturas de captação de água? Sim. O volume armazenado nos reservatórios interanuais na bacia do rio Capibaribe é da ordem de 808 milhões de m3 e apenas 07 tem capacidade máxima superior a 10 milhões de m3. Os maiores, com exceção de Jucazinho, foram construídos com a finalidade de controle de cheias, embora atualmente Tapacurá e Goitá sejam utilizados principalmente para abastecimento da região metropolitana do Recife. Os principais reservatórios da bacia estão relacionados na Figura 01.

Fig. 05: Bacia do Rio Capibaribe e seus barramentos Vale destacar que a rodovia percorre áreas situadas a jusante dos reservatórios de Goitá e Tapacurá, a primeira localizada a 2,5 km da rodovia e a segunda a 11 km. No Quadro 02, são apresentadas as principais características dos reservatórios da bacia do rio Capibaribe.

Fonte: RADAM/BRASIL

Quadro 02 – Capacidade de Acumulação e Localização dos Reservatórios da Bacia do Rio Capibaribe. Reservatório Capacidade

(m3) Município

rpina 270.000.000 Lagoa de Itaenga /Lagoa do Carro Cursai 13.000.000 Paudalho Eng. Cercino Pontes (Tabocas)

13.600.000 Caruaru/Brejo da Madre de Deus

Goitá 52.000.000 Glória do Goitá Jucazinho 327.035.818 Cumaru/Surubim Machado 6.800.000 Brejo da Madre de Deus Mateus Vieira 2.752.000 Taquaritinga do Norte Matriz da Luz 1.250.000 Camaragibe Oitis 3.020.159 Brejo da Madre de Deus Poço Fundo 27.750.000 Brejo da madre de Deus /Santa Cruz do

Capibaribe Sítio Piaça 1.167.924 Belo Jardim Tapacurá 94.200.000 São Lourenço da Mata Várzea do Uma 11.568.010 São Lourenço da Mata 29 – Como são águas subterrâneas existentes na Área de Influência? O meio aqüífero é do tipo fissural, comumente denominado “cristalino” ou ainda maciço rochoso. Nesse meio, a água se encontra em espaços representados por fissuras ou fraturas juntas, ou ainda em falhas.

Fig. 06: Exploração da água subterrânea através

de poço amazonas A área é favorável à captação de água através de poços profundos, devendo fornecer vazões além da média para áreas cristalinas. 30 – Em que área geológica o empreendimento se localiza? A área deste estudo está inserida na Província da Borborema que possui uma superfície de cerca de 380.000 km2. Estende-se por grande parte do nordeste abrangendo a maior parte dos estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, além do norte da Bahia e sudeste do Piauí.

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31 – Como o empreendimento vai interferir sobre o relevo? A área deste estudo apresenta basicamente, os seguintes domínios de relevo: serra/morros/colinas e planícies, expressos por formas topográficas bem definidas. Todo o traçado rodoviário em estudo insere-se dentro do domínio morfoestrutural denominado de Maciços Remobilizados, inserido no Planalto Rebaixado Litorâneo, mais precisamente no Piemonte Oriental da Borborema. Caracteriza-se por uma região aplanada, com desníveis pouco acentuados, apresentando alturas que aumentam do litoral para o interior, apresentando um modelado de drenagem com vales pouco aprofundados.

Fig. 07: Vista panorâmica do relevo, mostrando superfície aplainada.

Os morros ocorrem, sobretudo, ao longo da calha do rio Tapacurá, contornando a estreita várzea aluvial e apresentando altitudes que se elevam de 60 a 70 metros próximo ao encontro desse rio com o Capibaribe. Esse condicionamento estrutural dos elementos morfológicos da bacia confere à área como um todo e às microbacias que a compõem, forma alongada e irregular, com estreitamento em alguns trechos e mudanças bruscas de direção dos rios em outros, imprimindo à drenagem um padrão nitidamente ortogonal ou retangular. 32 – Quais as características de solo que predominam na área do empreendimento? O solo presente em praticamente toda área de estudo é profundo, acido, moderadamente a bem drenado, apresenta erosão moderada e nas partes com maior declividade, erosão com sulcos e mesmo algumas voçorocas. Estes solos são denominados tecnicamente de ARGISSOLOS.

Fig. 08: Vista panorâmica do relevo do corredor estudado com predominância de morros.

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Fig. 09: Argissolos vermelho – amarelo, presente em todo trecho estudado

33 – A obra proposta pode facilitar a ocorrência de processos erosivos? Sim. Os riscos de erosão foram analisados à luz dos mapas-síntese da SUDENE/DRN, do relevo e as declividades, da erodibilidade dos solos, da erosividade das chuvas, os quais, combinados levam a um risco de erosão hídrica. Os resultados para a área do projeto foram os seguintes: • relevo: ondulado; • declividade: moderada a forte; • erodibilidade dos solos: classe 3 (forte); fator K maior que 0,30; • erosividade das chuvas: classe 2 (moderada); R maior que 340 e menor que 730; • riscos de erosão hídrica: classe 5 (fraca a média), tendo como fator de maior risco, a natureza dos solos De acordo com Wischmeier & Smith (1965), citados por Bertoni & Lombardi Neto (1990), o fator K (que mede a propensão à erodibilidade de um solo) significa vulnerabilidade ou suscetibilidade do solo à erosão, que é a recíproca da sua resistência à erosão. Já o fator R (fator chuva), é um índice numérico que expressa a capacidade da chuva de causar erosão em uma área sem proteção. Tal indicação leva a concluir que, em função principalmente da natureza dos solos, faz-se necessário adotar medidas de proteção contra a erosão nos taludes de cortes e nas áreas de exploração de jazidas tais como valetas de proteção e revestimento vegetal.

Fig. 11: Processos erosionais desenvolvidos nos cortes ao longo da Rodovia BR-408.

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34 – E quanto à poluição atmosférica na área? A qualidade do ar no trecho a duplicar é classificada como BOA significando que se encontra abaixo da metade do padrão tolerável de poluição. O empreendimento rodoviário em si, produzirá aumentos pontuais no teor de partículas totais em suspensão no ar decorrentes da movimentação de máquinas e equipamentos. Tratando-se de um empreendimento linear a poeira que se produz ocorre basicamente em área rural e cessa na medida em que a obra avança. 35 – Qual o nível atual de ruído na BR-408? Em 10 de novembro de 2008 foram realizadas medições do nível sonoro nos dois pontos identificados nos estudos do projeto de engenharia como os de maior fluxo de veículos: entroncamento de acesso a São Lourenço da Mata e entroncamento BR-408 - PE-005. Utilizou-se um equipamento (Decibelímetro) do Departamento de Meio Ambiente da Prefeitura de São Lourenço da Mata e os pontos de medição foram selecionados de acordo com o estudo de tráfego que compõe o Projeto de Engenharia do Empreendimento. Em todos os pontos, o menor valor de leitura no tempo observado foi 43 dB no entroncamento da PE-005 e o maior, 92 decibéis no entroncamento de São Lourenço. O conjunto de dados produzidos pode ser observado no Gráfico n° 01 cuja observação revela preliminarmente o seguinte cenário:

PONTO 01

0

20

40

60

80

100

Dec

ibéi

s

Média = 69 dB

PONTO 03

0

20

40

60

80

100

Dec

ibéi

s

Média = 61 dB

PONTO 04

0

20

40

60

80

100

De

cib

éis

Média = 65 dB

0 min 3 min

0 min 3 min

0 min 3 min

PONTO 01 - Entr. Em São Lourenço da Mata

PONTO 03 - Entr. Em Bicopeba

PONTO 04 - 40m de distância da pista em Bicopeba

Gráfico 01 – Resultado das Medições de Ruído na BR-408

O nível médio de ruído no entroncamento de acesso a São Lourenço foi 69dB. Este ponto apresentou picos de ruído mais elevados e freqüentes (80 a 90 dB) a par de um ruído de fundo entre 50 e 60dB;

O nível médio de ruído no ponto 03 foi 61dB com picos na faixa 70-80dB e ruído de fundo entre 43-50dB;

O decaimento do ruído médio entre o acostamento e a distância de 30m, no lado direito da pista (Ponto 02), foi de 8 decibéis (69-61dB respectivamente) com picos na faixa de 90dB no acostamento e de 76dB a 30 metros de distância;

Sob todos os aspectos, o entroncamento em São Lourenço apresenta características menos favoráveis ao conforto acústico porquanto, a par de picos mais fortes, na faixa de 90dB, apresentou o maior nível médio de ruído e os mais altos valores de ruído de fundo

36 – O ruído vai aumentar com a duplicação da rodovia? Não. Os níveis de ruídos são elevados para área rural e suburbana, mas poderão até ser diminuídos em vista da diluição do tráfego entre as duas vias (a existente e a projetada) que contarão ainda com um canteiro central de seis metros entre as duas. É possível, portanto esperar uma diminuição da magnitude do impacto do nível de ruído pelo menos no inicio da utilização da nova via. 37 – Que vegetação se encontra na área do empreendimento? A vegetação predominante é mata atlâtica reprentada por fragmentos florestais presentes na área do empreendimento que corresponde a Floresta Ombrófila aberta ou adensada, dependendo do grau de pressão humana, ou então, como Floresta baixo Montana, devido à cota de altitude em que se encontra. As espécies encontradas nestes fragmentos também são as mesmas do grande domínio florestal no qual se encontram outros fragmentos próximos ao litoral. Dependendo da pressão humana e dos fatores edáficos (pressão do solo e do relevo sob a vegetação), tem-se uma variação na composição das espécies, bem como no porte dos indivíduos presentes, entre 10 -15 metros de altura, raramente excedendo os 20 metros. 38 – Como se encontram estes remanescentes de mata? A cobertura vegetal da área do empreendimento compreende pequenos e dispersos fragmentos de Mata Atlântica. Apresenta-se ora adensada, ora espaçada, ora completamente descaracterizada do original, de acordo com ocupação humana e o relevo. Em certos trechos do empreendimento, ainda podem ser vistos remanescentes de floresta através de indivíduos isolados na paisagem ou em comunidades, formando capoeiras ou mesmo corpos florestais em regeneração, abrigados em propriedades particulares (Figuras 12 e 13).

As espécies vegetais encontradas nesses tipos de paisagem são típicas de áreas em processo inicial de regeneração.

12 13

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39 – Quanto existe atualmente de vegetação na Área de Influencia Direta? A Área de Influência Direta do empreendimento comporta atualmente 157,34 ha de Mata Atlântica, sendo que os fragmentos contidos na área compreendida pela faixa de servidão do empreendimento (40m de largura) ocupam 39,20ha e na área compreendida pelas faixas de rolamento e de segurança do empreendimento (12,20m de largura) comporta 5,51ha do bioma. 40 – Qual o uso e ocupação atual do solo às margens da rodovia? Em ambas as margens da rodovia estão localizados diversos empreendimentos. São chácaras de lazer, bares e restaurantes, algumas indústrias de artefatos de cimento e de metalurgia. E, naturalmente, o plantio de cana-de-açúcar. Há os núcleos urbanos, sendo aquele ocupado pelo Conjunto Habitacional Curado IV, o de maior densidade populacional. As ocupações que merecem destaque por sua singularidade e importância são: Alphaville Francisco Brennand é um loteamento de luxo com 404 lotes dos quais 389 residenciais e 13 comerciais, distribuídos em um terreno com 704.051 m². Linha Transmissão CHESF Linha de Transmissão da CELPE (Tiúma) Gasoduto Nordestão I – Gasoduto Guamaré-Cabo – TRANSPETRO - tem extensão de 424 km e transporta gás produzido em Guamaré no Rio Grande do Norte. Ocupações urbanas:

Assentamento do Movimento dos Sem Terra – Assentamento Chico Mendes Povoado Muribara Povoado em frente à entrada do TIP, extensão do bairro Curado IV

O adensamento urbano aumenta a partir da ponte sobre o rio Tapacurá apresentando também uso do solo para agricultura de subsistência, frutíferas e criatório (pouco) de gado. Outros usos:

Mata Atlântica (lado direito sentido SLM/Curado) Fazendas ou sítios (ambos os lados) Madereira (lado direito sentido SLM/Curado) Fábrica de Pré-moldados (ambos os lados, em número de 3) Espaço de lazer (Mundinho) (lado esquerdo sentido SLM/Curado)

41 – Que representantes da fauna terrestre são encontrados na área do empreendimento? As espécies animais cuja distribuição tenha sido comprovada em ambientes semelhantes e próximos àqueles identificados na AID da BR 408, são as seguintes: Anfíbios Foram registradas 8 espécies, todas de algum modo dependentes dos ambientes úmidos, seja na vegetação marginal de córregos, lagoas e poças temporárias, ou em bainhas de bromélias,

especialmente no interior das matas. Algumas estão adaptadas às residências como o sapo cururu e a raspa-cuia ou rã-de-banheiro. Répteis Dentre os répteis 18 espécies foram anotadas, abrangendo ofídios (serpentes, cobras) e lacertílios (lagartos, calangos etc), mais comuns em áreas abertas e antropizadas; jacarés, anfisbenídeos (cobra-de-duas-cabeças) e quelônios (cágados e tartarugas). São exemplos: a caninana, cascavel, esta bastante escassa; cobra-cipó ou bicuda, e jararaca. Ainda foram referidas espécies da família Boidae, tais como: salamanta e jibóia, cujas áreas de distribuição englobam o traçado do Empreendimento. Entre os lagartos, foram listadas 7 espécies pertencentes a 5 famílias, com destaque para a lagartixa-preta, o calanguinho, ambas registradas em campo; teju, e o calango, como as mais comuns. Uma espécie muito comum e urbana é a víbora de hábito noturno. A cobra-de-duas-cabeças, tem atividade noturna e subterrânea, vindo ocasionalmente à superfície. Há registros do jacaré-de-papo-amarelo e cágados nos rios e riachos que atravessam a área de abrangência da BR 408. Aves São registradas 51 espécies pertencentes a 26 famílias, para a área de abrangência do Empreendimento. Predominam espécies de baixa sensitividade às pressões antrópicas e menor à dependência de ambientes florestados, com exceção do frei-vicente, viuvinha, espécies com sensitividade média. Alma-de-gato, sanhaçu-de-coqueiro, sanhaçu-azul, carcará, corujinha, beija-flor-tesoura, sabiá, sabiá-gongá e pitiguari, são semidependentes de áreas florestadas. Nas áreas mais abertas, com capoeiras e estrato arbustivo-herbáceo, ocorrem: anu-preto, anu-branco, gavião-pega-pinto, o qual é atualmente visitante regular dos centros urbanos; siriri, bentevi, rouxinol e tiziu dentre outras. Nos ambientes aquáticos e ribeirinhos, foram anotadas: irerê, garça-vaqueira, martin-pescador-pequeno, jaçanã, saracura-sanã, cuja voz foi gravada; e galinha-d’água. Um exemplar de fura-barreira foi escutado e avistado na borda da mata. É comum nos ambientes próximos aos corpos d’água. Constroem ninhos em barrancos, no interior da mata (Fig. 14).

Fig. 14: Ninho de fura-barreira em barranco (seta) no interior da mata.

Dois exemplares do dançarino, aparentemente comuns, também foram ouvidos e avistados no sobosque da capoeira.

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Mamíferos A classe dos mamíferos (11 espécies) tem a maioria de seus representantes com populações reduzidas, devido principalmente a pressão antrópica e a perda de hábitat, na área do Empreendimento. Em alguns trechos na área de domínio da BR 408 foram relatadas a presença do timbu, sagüi, em pequenos bandos em meio à vegetação de capoeira e fruteiras, cujas marcas (mordidas) foram observadas em troncos de cupiúba; e raposa, espécies comuns e pouco sensíveis as ações antrópicas. Nos ambientes florestados, ocorrem o papa-mel, tatuverdadeiro, titicaca, todas escassas; e o guaxinim, esse relativamente comum. Uma espécie de morcego comum, o morcego-de-focinho, foi observada e fotografada sob ponte, na BR 408, na AID do Empreendimento (Fig. 15), em aglomerados de até 17 indivíduos.

Fig. 15: Morcego-de-focinho 42 – Existem espécies ameaçadas, endêmicas e de interesse econômico no âmbito do

empreendimento? Em campo não foi relatada nenhuma espécie ameaçada de extinção, de interesse econômico ou endêmica na área analisada. A baixa diversidade e a ausência de espécies endêmicas na lista devem-se principalmente à natureza bastante impactada dos ambientes, na área de influência direta da BR 408. A referência feita pela literatura à presença local do pintor-verdadeiro e do arapaçu, ambas vulneráveis, não foram confirmadas nos dois dias de campo. Mamíferos de médio porte, como tatu e preá; répteis, como o teju e o jacaré de papo-amarelo, e aves, como a juriti, ainda são caçados, mas em escala muito reduzida. Algumas espécies de aves ocasionalmente são apanhadas e mantidas em cativeiro, como sabiá, pacu, papa-capim e rolinhas. 43 – Como se encontra a qualidade das águas na área do projeto? A situação das águas lóticas na bacia do Rio Capibaribe estão poluídas ou muito poluídas conforme se depreende claramente dos resultados do monitoramento realizado pela CPRH. No que se refere aos rios Tapacurá e Goitá enquadram-se nas categorias oligotrófico/mesotróficas com IQA indicando boa qualidade mas contendo elevados índices de coliformes e bactérias patogênicas oriundos do aporte de lixo, e esgotos domésticos a montante. A investigação in situ revelou imediatamente dois efeitos da interferência antrópica: primeiro, o desenvolvimento descontrolado de macrófitas aquáticas nos rios e seus reservatórios; depois, uma atividade pesqueira modesta e dificultada pela grande biomassa de macrófitas aquáticas.

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44 – Quais as conseqüências da existência de plantas aquáticas nos rios e reservatórios da região? As grandes biomassas vegetais que se desenvolvem (no caso, as macrófitas), ao morrerem solicitam o oxigênio dissolvido na água para se decomporem decorrendo deste fato a variação dos níveis de oxigênio nos reservatórios eutrofizados que aparece em diferentes concentrações até completa anoxia como se observa na Bacia do Capibaribe onde ocorre mortalidade cíclica de organismos principalmente de peixes.

Fig. 16 – Plantas aquáticas superiores comuns no

processo de eutrofizacao. Tanto no rio Tapacurá quanto no Goitá.

45 – Qual a variedade dos peixes nativos encontrados na área do empreendimento? A ictiofauna nativa apresenta baixa diversidade de espécies. Uma enquete realizada junto a antigos pescadores da área cuja única fonte de renda é a pesca, portanto com certa “dedicação exclusiva” à atividade, não se logrou enumerar em Tapacurá mais que 10 espécies nativas cujos nomes são os seguintes: traira, piabas, piau, acari, sarapó, jundiá, roco-roco e muçum. 46 - E qual a influência, nonos rios da região, das espécies exóticas nelas introduzidas? As espécies exóticas ocasionaram um grande impacto nas espécies nativas quando de sua introdução neste habitat. São elas: tucunaré, pescadinha e tilapia. Com raridade são capturados exemplares de tambaqui. Se multiplicaram ao ponto de compor hoje, a grande maioria das capturas na pesca local. Estas capturas são cíclicas concentrando-se em março/maio quando as macrofitas aquáticas são arrastadas pelas enchentes surgindo condições para o lançamento de redes. A pesca no restante do ano é de subsistência. 47 – Foram encontrados crustáceos de interesse? Não. Constatou-se apenas certa abundância de um pequeno camarão capturado com espinhel de covos feitos de garrafas PET. Localmente é conhecido apenas por camarão, mas em outros reservatórios de Pernambuco chama-se pititinga. Trata-se do Macrobrachium jelskii e explica em parte a boa aclimatação da pescadinha na região, pois tem nele um componente importante da sua dieta alimentar. 48 – Existe previsão de aumento populacional significativo nos municípios que integram a área de influência do empreendimento? Os dados estatísticos e os trabalhos pesquisados permitem inferir que não há previsão de aumento populacional significativo nos territórios dos municípios de Recife, Jaboatão dos Guararapes, São Lourenço da Mata e Paudalho – este último até passando por um processo de perda de população.

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49 – Qual a infra-estrutura urbana (telefonia, energia, água etc) existente na Área de Influência Direta do empreendimento? De acordo com as entrevistas realizadas no local toda a área é abastecida da água da rede geral da COMPESA. Os domicílios situados às margens da rodovia cujos moradores informaram que sua fonte de abastecimento era poço e acrescentaram que a água utilizada era de excelente qualidade. A energia da CELPE chega a todos os domicílios e empreendimentos localizados na Área de Influência Direta. Na área adjacente à rodovia BR 408 do Conjunto Habitacional Curado IV, durante a visita a campo, foram registradas ocorrências de esgoto escorrendo pela calha da drenagem e muitos pontos de lixo acumulado. Os entrevistados fizeram especial referência à absoluta ausência da gestão pública com relação à limpeza urbana. Mas, também fizeram referência à falta de consciência ambiental de grande parte da população o que contribui para ampliar esse problema. Os empreendimentos de bares e restaurantes onde foram procedidas entrevistas informaram que as águas servidas são lançadas nas depressões do terreno de entorno ou lançadas em cursos d’água nas proximidades. Apenas um informou que a lagoa por trás do empreendimento fora construída com a finalidade de receber os dejetos e as águas servidas do restaurante. A telefonia móvel e fixa está disponível em todo o corredor da Área de Influência Direta com serviços ofertados pelas concessionárias que operam no estado. Em suma, os dados analisados permitiram constatar que o município do Recife apresenta maior cobertura dos serviços de infra-estrutura enquanto Paudalho é o que apresenta maiores carências na dotação de infra-estrutura urbana. Os municípios da Região Metropolitana são relativamente homogêneos em termos de infra-estrutura viária, de energia elétrica, comunicações. O planejamento das ações na região metropolitana sempre preservou a complementaridade e integração do espaço, priorizando os serviços de interesse comum. 50 – Qual o perfil da população diretamente afetada pelo empreendimento? Foram analisados os povoados Muribara, Tiúma, Jardim Penedo de Baixo em São Lourenço da Mata e parte do bairro Curado IV em Jaboatão dos Guararapes porque se encontram dentro da Área de Influência Direta – AID, definida como uma faixa de 100 metros a partir do limite da faixa de servidão da rodovia. Foram aplicados 40 (quarenta) questionários aos moradores das áreas citadas e os resultados encontrados são descritos a seguir.

Perfil do Entrevistado Os moradores que responderam ao questionário, constituindo o universo amostral do levantamento de campo, 52,5% eram do sexo feminino e 47,5% do sexo masculino. O horário da visita dos pesquisadores, das 09 às 16 horas, pode ter influenciado nesse resultado uma vez que é razoável supor, os homens se encontravam em seus locais de trabalho. Idade Dos entrevistados 80% integram o grupo etário entre 21 e 50 anos. Prevalece, portanto, uma população adulta com predomínio de pessoas maiores de 30 anos.

Nível de Instrução O nível de instrução é muito baixo. As pessoas que declararam na entrevista ter concluído o 2º grau formam o grupo mais numeroso, tomado individualmente e corresponde a 35,5% do universo amostral. Contudo, é preciso considerar que a soma daqueles com até 4 anos de estudo com os que cursaram todo ou parte das séries da 5ª a 8ª representam 55,0% da amostra pesquisada. Apenas um (1) entrevistado declarou ter diploma do 3º grau (universitário). Renda O nível de renda é muito baixo, com 40,% dos entrevistados declarando perceber, em termos de renda familiar, 1 salário mínimo. Esse dado pode estar associado ao pouco nível de instrução que a grande maioria afirmou ter. Verificou-se certa resistência em informar a renda: 17,5% dos entrevistados negaram-se a prestar essa informação. A renda familiar não apresenta modificações significativas na participação dos entrevistados segundo as faixas de rendimento pessoal e familiar. A alteração é mais forte na faixa de renda de cinco salários mínimos e mais e observa-se uma queda na participação das famílias com rendimento de até 1 salário mínimo. Ocupação Em relação à ocupação principal dos entrevistados, 32,5% declaram-se comerciantes. Estes se concentram predominantemente no Curado IV onde predominam atividades comerciais nas proximidades da rodovia, exatamente na Área de Influência Direta. Em São Lourenço da Mata foram mais freqüentes as respostas de pessoas empregadas, com ou sem carteira assinada e trabalhadores informais.

Identidade em Relação ao Local de Moradia Há uma sensível diferença entre os moradores das localidades de São Lourenço da Mata e os de Curado IV em Jaboatão dos Guararapes. Os primeiros percebem a duplicação da BR 408 como uma oportunidade de receber uma “justa indenização” como se expressaram e poder, com isso, adquirir (ou receber) um novo local para sua moradia. Já em Curado IV houve até um movimento coordenado pela Associação dos Moradores do bairro para modificar o traçado da via e, com isso, não incorrer em re-locação. Realmente, esse movimento ficou adstrito aos comerciantes que avaliam o ponto comercial como bom em razão da localização, da facilidade de acesso da clientela e do tempo em que negociam no local. Em ambos os territórios, contudo os 39 ocupantes dos imóveis estão no local há mais de 10 anos (46,2%). Considerando-se os que afirmaram residir há mais de 5 anos este percentual atinge 67,0%. Os imóveis em sua absoluta maioria (80%) são ocupados pelo proprietário e destes, 72% informaram não possuir documentação comprobatória da posse. Informaram possuir “escritura particular redigida em cartório”; “promissórias quitadas registradas em cartório”; “papel assinado pelo vendedor”; “título de posse dado pela prefeitura”. Nas localidades de São Lourenço da Mata há informações de que os terrenos dos imóveis sofreram desmembramentos e duas ou três famílias, normalmente parentes, têm casas no mesmo terreno. No caso de cessão (5%) sempre foi gesto de parente – filho ou irmão. Os entrevistados que responderam dispor de documento de propriedade são os que habitam os imóveis de um loteamento regularizado em Tiúma- São Lourenço da Mata, adquiridos com financiamento da Caixa Econômica Federal e cuja localização talvez avance sobre a faixa de domínio da BR 408 – o que

só a medição pode confirmar. O mesmo ocorre com os proprietários de imóveis no Curado IV. No entanto, o percentual dos ocupantes que declararam não possuir documentação comprobatória de propriedade é de 47,5%. Em relação a vantagens e desvantagens de residir no local os moradores das localidades de São Lourenço da Mata e de Curado IV têm opiniões divergentes – exceto em relação à tranqüilidade do local, condição favorável para 50,0% dos entrevistados. Esta questão admitia mais de uma resposta e estas permitem desenhar a seguinte percepção dos habitantes em relação ao seu espaço de moradia:

A tranqüilidade no local (sem violência) e a localização do imóvel (perto de tudo) são duas condições determinantes na qualidade de aí residir;

Nas localidades de São Lourenço da Mata é destacada a qualidade da água, seja a captada em cacimba seja a distribuída pela COMPESA. Já em Curado IV este item não é bem referido pelos entrevistados;

Em São Lourenço da Mata os entrevistados destacam a “ruralidade” do local condição que permite criar e plantar e “tirar o sustento sem sair de casa”. Em Curado IV é destacada a oferta de transporte e a proximidade do cliente;

Quanto à ausência e/ou carência de infra-estrutura urbana respondem majoritariamente pelos pontos negativos dos locais. São eles:

o Alagamentos constantes por falta de drenagem; o Insuficiência de transporte coletivo; o Ruas sem calçamento e esburacadas; o Falta de água encanada; o Falta de saneamento básico, lixo acumulado; o Iluminação precária ou ausente.

Porém, na percepção da maioria absoluta dos moradores é o perigo representado pela BR 408 o ponto que mais incomoda. Os moradores entrevistados apontaram o barulho, a poeira, os acidentes freqüentes, a falta de acesso seguro para pedestres e para os veículos que tencionam cruzar a pista para acessar um ou outro lado da BR 408. Algumas lideranças também foram entrevistadas, a exemplo de Marlene Maria dos Santos – Coordenadora do Núcleo 1 – Tesoureira do Acampamento Chico Mendes – Movimento dos Sem Terra – MST que, sobre a duplicação da BR 408, afirmou que ainda não havia tido conhecimento acerca do empreendimento. Já o Diretor Estadual do MST José Aglailson da Silva afirmou conhecer o empreendimento e que o impacto é a valorização da terra e maiores possibilidades de evolução do futuro assentamento – e isto também vai acontecer e não restam dúvidas nesse sentido. A Associação Moradores Curado IV também foi ouvida na pessoa dos seus diretores Carlos Roberto, Sebastião Alves, José Joaquim Bezerra. A avaliação da diretoria da Associação é que a duplicação da BR 408 vai trazer melhoramentos ao acesso ao bairro de Curado IV, diminuindo o número de acidentes com que hoje convive a população. Contudo, o inconveniente é que o cruzamento para o outro lado da pista será dificultado. As pessoas que fazem caminhadas (e são muitas, pois é um hábito bastante difundido) vão enfrentar maiores restrições à prática do exercício. Também há os escolares que residem no outro lado da pista e demandam a unidade escolar que fica deste lado e os moradores que trabalham no centro comercial de

Curado IV o qual está crescendo significativamente. Considerar, ainda, que moradores de Curado IV trabalham no Distrito Industrial do Curado precisando, igualmente, cruzar a BR para acessar seus locais de trabalho. O Secretário de Obras Prefeitura de Paudalho João Maynard defende a implantação da duplicação afirmando se constituir no primeiro grande investimento público na região. Só destaca a preocupação é que a estrada não contorne a cidade pois, isso sim, causaria uma impacto econômico negativo ao município. Os Secretários Executivos de Administração e Finanças de Paudalho Juarez Gusmão e Antônio Cândido afirmaram não existir, por parte do município, qualquer restrição à implantação da duplicação da BR 408. Por fim, importante ressaltar que os imóveis que serão afetados pelo empreendimento já estão cadastrados a cerca de dois anos. 51 – Existem bens históricos tombados na área de influência indireta do empreendimento? Sim. O município de Recife possui 39 bens históricos tombados a nível Federal e 25 bens tombados a nível Estadual. No levantamento realizado na base de dados do IPHAN, no Livro de Tombo do Arquivo Noronha Santos, foram localizados tombamentos inscritos nos livros Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico; Histórico e de Belas Artes. No âmbito Federal, estão cadastrados no Arquivo Noronha Santos os bens listados no ANEXO N° III. Já o município de Jaboatão do Guararapes possui 03 bens históricos tombados a nível Federal e 01 tombado a nível Estadual. No levantamento realizado na base de dados do IPHAN, no Livro de Tombo do Arquivo Noronha Santos, foram localizados tombamentos inscritos no livro Histórico e de Belas Artes. No que se refere ao município de São Lourenço da Mata não possui bens históricos tombados a nível Federal. No âmbito Estadual, o Engenho Tapacurá é referido em diversas fontes consultadas, como sendo tombado pela Fundarpe. Entretanto na documentação daquele órgão, consta o tombamento da mata do engenho Tapacurá. Ainda pela Fundarpe, dois bens históricos se encontram em processo de tombamento. Com relação ao município de Paudalho possui 01 bem histórico tombado a nível Federal e 01 bem tombado a nível Estadual. No levantamento realizado na base de dados do IPHAN, no Livro de Tombo do Arquivo Noronha Santos, foi localizado o tombamento do Mosteirinho de São Francisco. 52 – Qual o estado atual de edificações consideradas pela população como de importância para a história local? São Lourenço da Mata Prédio da Prefeitura de São Lourenço da Mata O prédio da prefeitura de São Lourenço da Mata localiza-se na Praça Dr. Araújo Sobrinho no Centro da cidade.

Fig. 17 - Prefeitura de São Lourenço da Mata. Igreja Matriz de São Lourenço da Mata Coordenadas Geográficas (UTM): 25M 275189,506/ 9115596,753 A Igreja Matriz de São Lourenço localiza-se na Rua João Teixeira, nº. 150, no Centro da cidade. Datada do ano de 1621, porém sofreu várias ampliações e reformas ao longo de sua existência. Encontra-se em bom estado de conservação.

Fig. 18 e 19 - Igreja Matriz de São Lourenço. Vista externa e interna. As unidades religiosas localizam-se no alto de uma colina, estando uma defronte a outra, separadas por uma praça. A igreja de Matriz da Luz encontra-se no terceiro maior distrito de São Lourenço da Mata de mesmo nome da igreja. A igreja data do século XVI, mais especificamente do ano de 1540. É considerada a segunda igreja mais antiga do Estado de Pernambuco, porém ampliações e reformas sucessivas descaracterizaram a feição original da unidade religiosa. Atualmente a igreja é mantida através de doações da comunidade de Matriz da Luz. Capela existente defronte a Igreja Matriz da Luz, a de Nossa Senhora do Rosário, data do ano de 1708. Encontra-se em bom estado de conservação, tendo passado por várias reformas que modificaram sua feição original.

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Fig. 20 e 21 - Igreja Matriz da Luz (1540) e Capela de Nossa Senhora do Rosário (1708). Engenho Tapacurá O Engenho Tapacurá está localizado ao norte do açude Tapacurá, à margem da estrada que liga o povoado de Nossa senhora da luz à BR-408. A sua sede é composta de Casa Grande, Capela, e moita. A casa-grande e a capela se encontram em excelente estado de conservação, estando à moita em ruínas. O engenho está tombado à nível estadual pela Fundarpe.

Fig. 22 e 23 - Igreja e casa-grande do Engenho Tapacurá.

Fig. 24 e 25 - Ruínas da fábrica e estrutura de armazém.

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Engenho São João Atualmente ocupado pelo Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra, o Engenho São João se encontra totalmente descaracterizado. A única estrutura que restou da época do funcionamento do Engenho foi a da Igreja que se encontra em ruína e tomada pela vegetação.

Fig. 26 - Área do Engenho São João com igreja em ruínas.

Engenho Cangaçá O Engenho Cangaçá está localizado no centro de São Lourenço, na rua Dr. Pedro Correa, s/n. O Engenho pertence à família Correa de Araújo desde 1905. A casa-grande do engenho encontra-se em uso, com mobiliário da época, e em excelente estado de conservação. O engenho ainda contém um pequeno acervo com documentação fotográfica da cidade do início do século XX. Toda quinta-feira os proprietários do Engenho disponibilizam a estrutura para visitação.

Fig. 27 e 28 - Casa-grande do Engenho Cangaçá e acervo fotográfico da cidade. Usina Tiúma A Usina Tiúma localiza-se no bairro de mesmo nome e foi fundada em 1881 tendo funcionado até 1979. Depois, passou a ser destilaria e foi desativada posteriormente. Hoje, só restam suas ruínas.

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Fig. 29 - Panorâmica da Usina Tiúma e do

Rio Capibaribe. Mercado Público A estrutura do mercado público data de 1904.

Fig. 30 - Mercado Público de São Lourenço da Mata.

Paudalho Prefeitura Construção do início do século XX, inaugurada no governo do prefeito Raul Bandeira de Melo. Localiza-se na Avenida Raul Bandeira, nº. 21. Segundo Cadastro Patrimonial de Paudalho, a edificação apresenta estilo neoclássico eclético, com escadaria em destaque.

Fig. 31 - Fachada do prédio da Prefeitura

Municipal de Paudalho.

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Mercado Público Edificação do início do século XX. Foi inaugurada em 1906, na gestão do Prefeito Antônio Severino Montenegro. O mercado público encontra-se em funcionamento e em bom estado de conservação.

Fig. 32 - Mercado Público de Paudalho.

Ponte de Itaíba Ponte edificada sob o Rio Capibaribe, localizada a oeste do centro de Paudalho. A ponte foi edificada entre 1872 e 1876, pelo engenheiro José Joaquim de Melo Caú. Foi inaugurada pelo imperador D. Pedro II. A ponte possui 113m de extensão e é composta por cinco vãos, placas de cimento armado com a estrutura de ferro treliçada. Encontra-se em péssimo estado de conservação e atualmente é utilizada apenas para passagem de pedestres.

Fig. 33 – Estado atual da Ponte de Itaíba.

Mosteirinho de São Francisco Mosteiro localizado na propriedade do Engenho São Bernardo cujo acesso é realizado pela BR-408 na entrada de acesso à São Severino dos Ramos. Atualmente o mosteirinho encontra-se em ruínas, tendo forro de madeira com pintura removido pela igreja católica e levado para Olinda. A unidade religiosa encontra-se em ruínas. Atualmente a prefeitura colocou um teto provisório para proteger o que resta da estrutura. O Mosteiro encontra-se tombado em nível Federal.

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Fig. 34 e 35 - Parte frontal e lateral do Mosteirinho de São Francisco.

Fig. 36 - Vista interna do Mosteirinho.

Igreja de Nossa Senhora da Luz – Romaria de São Severino dos Ramos Igreja pertencente ao Engenho Ramos, em Paudalho, onde acontece a segunda maior romaria do nordeste. A edificação atual data de 1900. O período da romaria compreende os meses de setembro a março, sendo comemorada a festa do padroeiro no domingo de Ramos.

Fig. 37 e 38 - Fachada da Igreja de São Severino dos Ramos e comércio local estabelecido na área por

conta da peregrinação. 53 - Quais os patrimônios arqueológicos existentes na área de influência indireta do empreendimento? O levantamento acerca do patrimônio arqueológico existente na área de influência do empreendimento foi realizado através de consulta ao Sistema de Gerenciamento de Patrimônio Arqueológico do

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IPHAN, das ocorrências arqueológicas catalogadas no Laboratório de Arqueologia da UFPE, e publicações como o cadastro patrimonial e o plano diretor de alguns dos municípios envolvidos. Recife: No município de Recife, foram localizados os seguintes sítios arquelógicos:

Recife Sistema de Gerenciamento de Patrimônio Arqueológico - IPHAN Sítio arqueológico: PE 16 – Cb - Arraial Velho do Bom Jesus Descrição sumária: Sítio histórico onde foram localizadas estruturas arquitetônicas de fortificações e artefatos coloniais. Área de 46000 m2. Atualmente localizado em Parque Municipal. Material encontrado: estruturas de combustão (fogueira, forno, fogão); vestígios de edificação; manchas pretas; canais tipo trincheiras, valeta; fossas; sílex de pederneira; cerâmica, objetos de metal. Estratigrafia Espessura: Pacote estratigráfico com profundidade máxima de 2 metros. Datação relativa: século XVII. Ocupação – Histórico (Colonial): obra de defesa – forte ou fortificação. Categoria Unicomponencial. Observação: Este sítio se encontra registrado duas vezes no IPHAN. Sítio arqueológico: Bairro do Recife Descrição sumária: Núcleo primário da formação urbana do Recife, ocupada cerca de 1534. Ocupado pelos holandeses entre 1630 e 1654. Trata-se do maior conjunto urbano do Recife com sistema viário, quadras, lotes e praças. Arquitetura civil residencial e comercial. Área de 150000 m2. Área de refugo; funerárias; vestígios de edificação; alinhamento de pedras; canais tipo trincheiras, valeta; buracos de estacas; fossas; paliçadas, ossos humanos e restos alimentares. Aldeamento, fortificação, habitação. Profundidade mediana: 1,5m. Datação absoluta: 1200 DC Ocupação: Contato, Pré-Colonial, Histórico. Categoria Multicomponencial. Sítio arqueológico: Engenho do Meio Descrição sumária: Sítio arqueológico histórico com níveis de ocupação de que vão desde o período do contato entre nativos e portugueses, até a estrutura de moradias do século. XIX. Área de 5000 m2 (estimada). Área de refugo; vestígios de edificação; alinhamento de pedras; manchas pretas. Datação Relativa: séculos XVII ao XIX. Ocupação: de contato e histórico (colonial); engenho de açúcar do século XIX. Categoria Multicomponencial. Sítio arqueológico: Forte das Cinco Pontas Descrição sumária: Fortificação de orientação italiana, adaptada pelos holandeses. Construção do século XVII, modificada posteriormente. Material encontrado: cerâmico e metálico. Categoria Multicomponencial .

Jaboatão dos Guararapes: No município de Jaboatão dos Guararapes foram localizados oito sítios arqueológicos, sendo sete sítios históricos, um pré-histórico e um de contato. Seis deles são tombados e apenas um desses sítios está catalogado no Sistema de Gerenciamento de Patrimônio arqueológico do IPHAN.

Jaboatão dos Guararapes Sistema de Gerenciamento de Patrimônio Arqueológico – IPHAN Sítio arqueológico: PE-14-JB Descrição sumária: Sítio de contato interétnico euro-indígena. Encontra-se a céu aberto em terra privada utilizada atualmente para plantio. Área de 15m x 22m. Ocorrência de artefatos cerâmicos. Categoria Multicomponencial. Observação: Este sítio foi localizado e estudado pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE. Encontra-se registrado duas vezes no IPHAN. Outros sítios arqueológicos registrados pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE: Sítio arqueológico: PE 0064 - Ls (LA) Descrição sumária: Campo de Batalha dos Montes Guararapes - Apesar de se tratar de área tombada, grande parte da área de manobra das tropas e da própria batalha foi invadida e ocupada por construções. A área hoje preservada restringe-se a uma pequena porção daquela que a princípio fora tombada. Durante as intervenções arqueológicas na área foi localizado o cemitério luso brasileiro. Observação: O sítio se encontra em um Parque Nacional, registrado no Livro Histórico, inscrição 334, processo 0523-T-54, datado de 30-10-1961. A área tombada foi o local onde foram travadas as Batalhas dos Guararapes, no século XVII. Arquivo Noronha Santos-IPHAN. Sítio arqueológico: PE 0159 - Jb – (LA) Descrição sumária: Ocorrência isolada de vasilhames cerâmicos, um deles funcionando como opérculo sugerindo tratar-se de uma urna funerária de grupos horticultores filiados à tradição ceramista Tupiguarani. Não foi encontrado em nenhum dos vasilhames restos que indicassem uma decomposição humana. Sítio arqueológico: PE 0184 – (LA) Descrição sumária: Igreja de Nossa Senhora do Loreto – Localizado em Venda Grande. Observação: Igreja tombada a nível estadual pela FUNDARPE. Sítio arqueológico: PE 0243 - Ls – (LA) Descrição sumária:

Nossa Senhora da Piedade [Convento Carmelita de Piedade] - Capela de Convento Carmelita. Sítio arqueológico: PE 0252 – (LA) Descrição sumária: Igreja de Nossa Senhora da Piedade, do Hospício de Nossa Senhora do Carmo - Praia da Piedade. A igreja foi fundada pelo colono português Francisco Gomes Salgueiro. O templo foi legado em testamento. Observação: Igreja tombada a nível federal no livro de Belas Artes. Arquivo Noronha Santos-IPHAN. Sítio arqueológico: PE 0261 – (LA) Descrição sumária: Igreja de Nossa Senhora dos Prazeres - Montes dos Guararapes. Observação: Igreja construída em agradecimento a Nossa Senhora dos Prazeres, pelas vitórias nas batalhas travadas contra os holandeses, nos Montes Guararapes. Tombada a nível federal no livro de Belas Artes. Arquivo Noronha Santos-IPHAN. Sítio arqueológico: PE 0262 – (LA) Descrição sumária: Parque Histórico Nacional dos Guararapes - Montes dos Guararapes. Observação: Igreja tombada a nível federal no livro Histórico. Encontra-se registrada no Livro Histórico, inscrição 447, processo 0487-T-53, datado de 17-6-1974. Arquivo Noronha Santos-IPHAN. Sítio arqueológico: PE 0264 – (LA) Descrição sumária: Povoação da Muribeca, Jaboatão dos Guararapes.

São Lourenço da Mata: Existem 9 sítios arqueológicos localizados pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE, sendo 7 dos sítios caracterizados como pré-históricos e 2 históricos. Há cinco registros no IPHAN, dos quais um deles corresponde a um conjunto de sítios que compõe uma aldeia.

São Lourenço Sistema de Gerenciamento de Patrimônio Arqueológico – IPHAN Sítio arqueológico: Sinal Verde Descrição sumária: Sítio cerâmico a céu aberto localizado no topo de uma elevação. Ocorrência de artefatos líticos lascado, lítico polido, cerâmico e outras estruturas como: área de refugo, de lascamento, de combustão (fogueira, forno, fogão), manchas pretas, buracos de estacas e fossas. A terra atualmente está sendo utilizada como loteamento, sendo de propriedade privada. Categoria Unicomponencial. Tipo Habitação (ocupação

permanente). Observação: O Sítio Sinal verde é uma aldeia de grupos pré-históricos da Tradição Ceramista Tupiguarani, constituída por seis concentrações de material registradas pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE como: PE 0085-Cm (LA), PE 0086-Cm (LA), PE 0087-Cm (LA), PE 0088-Cm (LA), PE 0089-Cm (LA), PE 0090-Cm (LA). Este sítio está localizado em Aldeia, atualmente Município de Camaragibe-PE. Na época de sua localização e pesquisa esta área integrava o Município de São Lourenço da Mata, mas atualmente após modificações político-administrativas ocorridas no município foi desmembrada, passando a integrar o Município de Camaragibe-PE. Sítio arqueológico: PE 93-Cm Descrição sumária: Sítio cerâmico a céu aberto, localizado em zona de mata secundária, no topo de uma elevação. Situado em propriedade privada com terras atualmente utilizadas para plantio. Ocorrência de estruturas de combustão (fogueira, forno, fogão) e de artefatos lítico lascado e cerâmico. Categoria Unicomponencial, Pré-Colonial. Tipo Habitação (ocupação permanente). Aldeia Pré-histórica - Datação absoluta por C14 - 510 + 150 anos B.P.(Ba H - 1086-A). Material: cerâmica Tupi-guarani. Observação: Este sítio, se encontrava muito próximo aos sítios PE 94-Cm e PE 95-Cm sugerindo constituir uma aldeia pré-histórica de grupos ceramistas filiados à Tradição Tupiguarani. O material cerâmico encontrado nas três concentrações também se apresentava compatível com a hipótese de se tratar de integrantes da mesma aldeia, conforme revelava os trabalhos de campo e de laboratório realizados pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE. De acordo com as datações obtidas, no entanto, os três registros não seriam contemporâneos. Sítio arqueológico: PE 94- Cm Descrição sumária: Sítio cerâmico a céu aberto, localizado em zona de mata secundária, no topo de uma elevação. Encontra-se em terras privadas, atualmente caracterizadas como devoluta. Ocorrência de estrutura de combustão (fogueira, forno, fogão) e artefatos lítico lascado e cerâmico. Categoria Unicomponencial, Pré-Colonial. Tipo Habitação (ocupação permanente). Aldeia Pré-histórica - Datação absoluta por C14 - 2.130 + 400 anos B.P (Ba H - 1085-A). Material: cerâmica Tupiguarani Observação: Este sítio, se encontrava muito próximo aos sítios PE 93-Cm e PE 95-Cm sugerindo constituir uma aldeia pré-histórica de grupos ceramistas filiados à Tradição Tupiguarani. O material cerâmico encontrado nas três concentrações também se apresentava compatível com a hipótese de se tratar de integrantes da mesma aldeia, conforme revelava os trabalhos de campo e de laboratório realizados pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE. De acordo com as datações obtidas, no entanto, os três registros não seriam contemporâneos.

Sítio arqueológico: PE 95-Cm Descrição sumária: Sítio cerâmico a céu aberto, localizado em zona de mata secundária, no topo de uma elevação. Tem as terras atualmente utilizadas para plantio, encontrando-se em propriedade privada. Ocorrência de artefatos lítico lascado, cerâmico e de estruturas de combustão (fogueira, forno, fogão). Categoria Unicomponencial, Pré-Colonial. Tipo Habitação (ocupação permanente). Aldeia Pré-histórica - Datação absoluta por C14 - 785 + 150 ANOS B.P. (Ba H - 1087-A). Material: cerâmica Tupiguarani. Observação: Este sítio, se encontrava muito próximo aos sítios PE 93-Cm e PE 94-Cm sugerindo constituir uma aldeia pré-histórica de grupos ceramistas filiados à Tradição Tupiguarani. O material cerâmico encontrado nas três concentrações também se apresentava compatível com a hipótese de se tratar de integrantes da mesma aldeia, conforme revelava os trabalhos de campo e de laboratório realizados pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE. De acordo com as datações obtidas, no entanto, os três registros não seriam contemporâneos. Sítio arqueológico: PE 107 – Cm Descrição sumária: Sítio a céu aberto, localizado na parte plana de uma elevação. Trata-se de parte de uma aldeia de grupos de agricultores-ceramistas. Encontra-se em terras privadas e tem como atual uso da terra a plantação de pasto e estrutura de fazenda. Ocorrência de artefatos cerâmicos. Categoria Unicomponencial, Pré-Colonial. Tipo Acampamento. Observação: Este sítio integra uma aldeia de grupos de horticultores pré-históricos da Tradição Ceramista Tupiguarani, constituída por mais cinco concentrações de material registradas pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE como: PE 0082-Cm, PE 0083-Cm, PE 0084-Cm, PE 0092-Cm e PE 0110-Cm. O conjunto está localizado em Aldeia, atualmente Município de Camaragibe-PE. Na época de sua localização e pesquisa esta área integrava o Município de São Lourenço da Mata, mas atualmente após modificações político-administrativas ocorridas no município foi desmembrada, passando a integrar o Município de Camaragibe-PE. Outros sítios arqueológicos registrados pelo Laboratório de Arqueologia da UFPE: Sítio arqueológico: PE 0077-Cm Descrição sumária: Ocorrência de fragmentos de cerâmica pré-histórica filiada a grupos de horticultores portadores da Tradição Tupiguarani. Sítio arqueológico: PE 0078-Cm Descrição sumária: Ocorrência de material arqueológico histórico superficial: cerâmica, faiança fina sem decoração, fragmentos de telha. Sítio arqueológico: PE 0096-Cm Descrição sumária:

Ocorrência isolada de dois fragmentos de cerâmica filiada a grupo de horticultores pré-históricos portadores da Tradição ceramista Tupigurani. Observação: A área já havia sido perturbada, apresentando evidências de que a camada superficial teria sido removida. Sítio arqueológico: PE 0097-Cm Descrição sumária: Ocorrência isolada de material histórico: 1 fragmento de cachimbo e 1 fragmento de garrafa.

Paudalho: O único sítio arqueológico localizado em Paudalho consta no Cadastro Patrimonial do Município realizado em 2005. São informações vagas a respeito do achado de vasilhames de cerâmica indígena na região de Miritiba, na comunidade Chã do Conselho. Durante a prospecção no município recebemos informações mais detalhadas a respeito do achado arqueológico. Segundo informações do Secretário de Cultura de Paudalho, Eduardo Freitas, foram localizados nesta região vários recipientes cerâmicos de provável origem indígena. Ele informou que dois recipientes encontram-se com o Sr. Gilson Pereira. 54 – Quais os vestígios arqueológicos encontrados na área de influência direta? Durante a prospecção arqueológica na área foram localizadas 06 ocorrências arqueológicas, senão vejamos: sendo 05 ocorrências históricas e 01 histórica e pré-histórica.

Fig. 39 e 40 - Vegetação densa impedindo a visibilidade da superfície em alguns trechos da área prospectada.

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Fig. 41 - Localização das ocorrências arqueológicas registradas durante prospecção de superfície na área do empreendimento. Imagem de satélite

do Google Earth 2008.

PE 0437 LA/UFPE Descrição: Sítio arqueológico histórico localizado na propriedade do Engenho São João, em São Lourenço da Mata, nas proximidades do assentamento do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST). O sítio encontra-se inserido em área de encosta onde há plantação de mandioca e feijão. No local foram encontrados fragmentos de cerâmica não vitrificada, faiança fina sem decoração, faiança fina com decoração (Banded Ware - século XIX/XX) e grès (fragmento de garrafa do século XIX/XX). Os limites da ocorrência foram georeferenciados de acordo com a distribuição espacial do material arqueológico na superfície. Por se tratar de uma prospecção de superfície o material localizado permaneceu na área. Na ocasião da localização do sítio contactou-se com a ocupante do terreno, a Sra. Zélia Flor. Ela ocupa a área há cinco anos e não soube informar sobre nenhuma ocorrência arqueológica ou histórica na região. PE 0538 LA/UFPE Descrição: Sítio arqueológico histórico e pré-histórico localizado na propriedade do Engenho São João, em São Lourenço da Mata, nas proximidades da margem esquerda do rio Tapacurá. O sítio encontra-se inserido em área de encosta onde há plantação de mandioca. No local foi encontrada 01 peça lítica lascada com retoques nas extremidades, 01 fragmento lítico com escotadura e 01 fragmento de base de garrafa de grés do século XIX/XX. O material lítico foi encontrado junto em montes de material de diversas origens, em sua maioria lítico, provenientes da limpeza da área do plantio. Portanto, este material foi removido de seu contexto arqueológico de origem. Atualmente a área está ocupada pelo Sr Manoel que utiliza a área para plantio de mandioca e para plantação de árvores frutíferas. A área encontra-se ocupada por integrantes do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST).

PE 0539 LA/UFPE Descrição: Ocorrência arqueológica histórica localizada na margem direita do Rio Tapacurá embaixo da ponte da BR-408, no Município de São Lourenço da Mata. Trata-se de uma ocorrência isolada de um fragmento de garrafa de grès do século XIX/XX. PE 0540 LA/UFPE – Igreja do Engenho São João Descrição: Estrutura arqueológica Histórica localizada há 140m da rodovia BR408, no município de São Lourenço da Mata. O Engenho São João está situado na margem direita do Rio Capibaribe e atualmente encontra-se ocupado por membros do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST). O que resta do primitivo engenho são as ruínas da igreja (ponto BR408-052). Na área existe ainda uma casa (ponto BR408-054) e restos de fragmentos de cerâmica e faiança fina nas proximidades de uma mangueira em área de topo (BR408-053). A igreja tem base de pedra, e foi erguida com tijolo batido e argamassa de barro. Atualmente a igreja encontra-se em ruínas, tomada por vegetação. PE 0541 LA/UFPE – Casa de Pedra Descrição: Estrutura arqueológica histórica localizada na propriedade do Engenho Tapacurá, nas proximidades do Engenho Coepe. Trata-se de uma casa construída em pedra, hoje apresentando remendos com tijolo batido e argamassa de barro e areia. A casa encontra-se em meio à plantação de cana-de-açúcar inserida em área de topo. Atualmente reside na referida casa a Sra. Inácia Alexandre da Silva e o Sr. Severino Mariano da Silva. Segundo os moradores a casa era o local onde funcionava uma venda e onde era realizado o pagamento dos funcionários. Informaram também o local onde existem vestígios de estruturas de uma antiga fábrica de açúcar mascavo e cachaça. Nesta área foram encontrados fragmentos de cerâmica, faiança fina do século XIX/XX - Shell Edged, Bandad Ware, Transfer, Flow Blue, porcelana, grès do século XIX/XX e vidro. PE 0542 LA/UFPE: Descrição: Material arqueológico histórico localizado na faixa de domínio da rodovia BR408 após o acesso para Matriz da Luz (Sentido Paudalho-Recife). A área está ocupada pela plantação de mandioca do Sr. Eraldo do Rego Barros. Na área de vale foram localizados fragmentos de porcelana, faiança grossa, faiança fina com friso e faiança fina sem decoração. 55 - Eles poderão ser afetados pelo empreendimento? Não. A implantação do empreendimento não interferirá fisicamente em áreas urbanas em que estejam registradas edificações oficialmente reconhecidas como de interesse histórico. Não se prevê, portanto, riscos em relação ao patrimônio arquitetônico. 56 – Qual o passivo ambiental encontrado na área do empreendimento? Verificou-se que mesmo quando existe a estrutura de drenagem superficial ela pode se encontrar sem manutenção, obstruída, funcionando precariamente e necessitando revisão. Tais ocorrências são mais freqüentes no lado direito da via atual onde ocorrerá a duplicação e nas áreas onde serão explorados os empréstimos conforme as localizações a seguir: Em assim sendo, a própria obra de duplicação (que

ocorrerá no lado direito) absorverá esse passivo adotando tratamento adequado conforme previsto no Projeto Ambiental. Os cortes a serem realizados durante a obra de duplicação serão adequadamente elaborados conforme também está definido no Projeto de Obras Complementares constante do Projeto de Engenharia. Ademais, não foram identificadas áreas exploradas de modo inadequado configurando portanto ampla conformidade com normas ambientais na faixa de domínio ou suas adjacências. Neste particular foram apenas observados remanescentes de empréstimos e jazidas. O passivo representado pela ação de terceiros diz respeito à existência de benfeitorias ao longo da faixa de domínio constituídas por plantações, áreas cobertas, muros, porteiras e cercados, etc. todas com soluções já contempladas no Projeto de Desapropriação. A interferência com aglomerações/equipamentos urbanos pode ser resumida como segue:

Todas as interferências incidirão sobre propriedades isoladas as quais estão listadas no projeto de desapropriação. Não ocorrerá interferência direta sobre comunidades mesmo quando das obras das interseções, acessos e obras de arte.

Os equipamentos de serviços públicos a serem remanejados para permitir a construção da nova

pista são: a rede de iluminação pública e de alta tensão, tubulações do sistema de abastecimento de água, a rede de cabos telefônicos. O projeto de duplicação observará a presença dos dutos de transporte de gás já que estes por cessão do DNIT estão localizados à direita da via atual, na faixa de domínio da estrada permanecendo após a duplicação no canteiro central que vai separar as duas vias.

Finalmente, convém ressaltar que os dois rios a serem cruzados pela nova via – Goitá e Tapacurá, estão muito poluídos recebendo efluentes industriais e domésticos com fortes cargas de fósforo e de nitrogênio. Estes elementos promovem um acelerado desenvolvimento de macrófitas aquáticas como Eichornia crassipes (baronesa) e Pistia stratioites (alface d’água) que obstruem suas calhas, dificultam a pesca e a circulação de meios flutuantes. O projeto das obras de arte especiais prevê medidas ambientais para atenuar os impactos previsíveis e evitar o surgimento de novo passivo no campo dos recursos hídricos. 57 – Quais as fases da execução de uma obra de engenharia em modal rodoviário? Planejamento, implantação (onde são executadas três grupos de atividades: as atividades preparatórias, atividades de construção e a desmobilização) e operação. 58 – Na fase de implantação, quais as atividades preparatórias de uma obra de engenharia em modal rodoviário? Desapropriação, instalação do canteiro de obras e remoção de cobertura vegetal. 59 – Na fase de implantação, quais as atividades de construção de uma obra de engenharia em modal rodoviário? Terraplanagem, obras de drenagem e pavimentação. 60 – Na fase de implantação, quais as atividades de desmobilização de uma obra de engenharia em modal rodoviário?

Nessa etapa desfaz-se o canteiro de obras, retiram-se do local todos os entulhos e resíduos, realiza-se a recuperação das áreas degradadas durante as obras da rodovia e se dispensa toda a mão-de-obra. 61 – Na fase de operação, quais as ações serão executadas?

Conservação e Restauração A conservação das estradas compreende conservação de rotina (destinada a manter a via nas condições originais em que foi construída), de emergência (serviços necessários para restaurar trechos danificados ou destruídos por calamidade), conservação especial (obras para preservar o investimento inicial como ampliação do sistema de drenagem, obras para controle de deslizamentos, erosão, etc.) e re-ordenamento do tráfego (adaptação de rodovia existente às novas condições de tráfego). Nesse momento pode-se recuperar a funcionalidade da via e enquadrá-la em novos padrões técnicos requeridos pelo tráfego.

Circulação de Veículos O tráfego de veículos traz poluição sonora e atmosférica, risco de acidentes devido a diversas causas, risco de incêndio na vegetação contígua, atropelamento de animais e outros. A poluição do ar é causada pelas emanações de descargas dos veículos em rodovias de tráfego intenso. O ruído produzido pelo tráfego depende do seu fluxo (volume, velocidade, composição), das condições operacionais (impedimentos de velocidade) e do ambiente local (vias elevadas, tipo de pavimento, cortes e outros). Na operação de uma via, destaca-se ainda negativamente as poluições da água e do solo decorrentes da precipitação de hidrocarbonetos e aldeídos proveniente das descargas dos veículos, dos resíduos provenientes do desgaste dos pneus e principalmente dos acidentes envolvendo o transporte de produtos químicos.

Proteção da Faixa de Domínio Esta atividade consiste na remoção da vegetação invasora que pode impedir a visibilidade dos motoristas, esconder as placas de sinalização e até reduzir a área de circulação dos veículos. A diminuição de acidentes decorrente desta atividade se constitui num impacto positivo.

Controle das Operações Normas de tráfego e de conservação dos veículos, controle de acidentes, regulamentos de transporte de produtos perigosos, administração de pontos críticos ou de concentração de acidentes, controle de invasões na faixa de domínio são alguns dos controles. 62 – Quais os efeitos das ações executadas num empreendimento rodoviário? Na Fase de Planejamento os efeitos das ações executadas estão relacionados principalmente com o homem dizendo respeito à criação de expectativas e de inquietação junto à população. Refere-se ao bem estar da população, à especulação imobiliária, mudança no uso do solo, mas representa também oportunidade de avaliação do patrimônio natural, histórico e cultural. Na fase de implantação, as atividades preparatórias e de construção exercem os seguintes efeitos sobre o meio:

Físico: Modificação do relevo e alteração das propriedades do solo Assoreamento e contaminação dos corpos d’água Aumento da superfície de solo impermeabilizada Alteração do ambiente sonoro Biótico Remoção de vegetação e Fragmentação de ecossistemas Destruição de habitats e afugentamento de espécimes Interferência sobre a biota aquática Antrópico Interferência sobre a infra-estrutura de serviços Alteração nas formas de uso do solo Aumento da oferta de empregos Alteração ou perda de sítios arqueológicos ou de elementos do patrimônio cultural Por fim, a fase de desmobilização gera a redução das oportunidades de trabalho e renda. Na fase de operação, ocorrem os seguintes efeitos: Emissão de poluentes atmosféricos Geração de ruído Introdução de risco de acidentes Risco de contaminação da água e do solo Perturbação e afugentamento da fauna Valorização de terras Melhoria das condições técnicas de transporte na área 63 – Quais serão os impactos na fase de planejamento? IMPACTO DO PLANEJAMENTO SOBRE O BEM ESTAR DA POPULAÇÃO - Este impacto está relacionado com o surgimento de expectativas a respeito do empreendimento, decorrentes da sua divulgação e do inicio das desapropriações. Trata-se de um impacto direto, local, imediato, reversível, e determinístico. IMPACTO DO PLANEJAMENTO SOBRE SÍTIOS ARQUEOLÓGICOS OU ELEMENTOS DO PATRIMONIO CULTURAL DURANTE A FASE DE PLANEJAMENTO - Trata-se de um impacto positivo de vez que por exigência legal representa uma oportunidade de avaliação do patrimônio natural, histórico e cultural da área, que levará à preservação de eventuais formas desse patrimônio ainda não manifestas. 64 – Quais serão os impactos na fase de implantação? Nas Atividades Preparatórias IMPACTO DA DESAPROPRIAÇÃO SOBRE O BEM ESTAR DA POPULAÇÃO - Com as desapropriações vêm as demolições e a transferência das pessoas verificando-se mudança no uso do solo e grande conteúdo de incerteza entre os afetados pela obra.

IMPACTO DAS DESAPROPRIAÇÕES SOBRE OS SITIOS ARQUEOLÓGICOS E SOBRE ELEMENTOS DO PATRIMONIO CULTURAL - A desapropriação conduz à mobilização das pessoas que irão se instalar alhures. Por não serem conduzidas a um novo assentamento elas se dispersam e ocupam novas áreas. As novas ocupações põem em risco eventuais vestígios arqueológicos ainda não manifestos. Na Fase de Construção IMPACTO DA IMPLANTAÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS SOBRE AS PROPRIEDADES DO SOLO – Qualquer atividade que exija a remoção da cobertura vegetal protetora do solo promove erosão e isso é visível em quase todas as atividades de construção de uma rodovia. Reduz-se então a capacidade do solo de reter água sendo carreados os nutrientes com as partículas erodidas. IMPACTO DA IMPLANTAÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS SOBRE A QUALIDADE DAS ÁGUAS - A instalação inadequada de um canteiro de obras causa acumulação de águas superficiais o que facilita a contaminação das mesmas por efluentes gerados no canteiro, por lançamento de resíduos sólidos e por materiais nocivos ao meio ambiente. IMPACTO DA IMPLANTAÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS SOBRE O AMBIENTE SONORO – A movimentação de máquinas e equipamentos em uma obra rodoviária produz picos de ruído e um ruído de fundo superior ao normal de uma zona rural ou mesmo urbana. Porém, já existem níveis elevados e a instalação do canteiro de obras contribuirá muito pouco para sua elevação. IMPACTO DA IMPLANTAÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS SOBRE A GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA – O impacto sobre as comunidades locais é positivo e pode ser maximizado através da exigência do cumprimento da legislação trabalhista de uso dos EPIs além de oferecer treinamento e capacitação dos contratados. IMPACTO DA IMPLANTAÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS SOBRE O RISCO DE ACIDENTES - AA instalação do canteiro de obras requer quase todo tipo de movimentação de máquinas utilizadas na preparação do corpo estradal, pois ocorre remoção da cobertura vegetal, terraplanagem, bota-foras, etc. Assim deve-se estar atentos aos locais que solicitam destaque para a segurança. IMPACTOS CAUSADOS PELA REMOÇÃO DA VEGETAÇÃO SOBRE AS PROPRIEDADES DO SOLO - A remoção da cobertura vegetal induz e acelera processos erosivos e assoreamento, além de prejudicar animais e vegetais. Tal desnudamento ocorre em vários momentos da construção da rodovia como na limpeza dos terrenos, na construção do leito estradal, na exploração de jazidas, preparo de botas-fora, etc. Ela é acompanhada da compactação do solo resultante da movimentação de maquinas pesadas gerando impermeabilização que reduz a infiltração de água no solo a qual é acumulada na superfície aumentando o escoamento superficial, provocando erosão e aumentando o aporte hídrico para os cursos d’água. É impacto direto, local, imediato, irreversível e determinístico. IMPACTO DA REMOÇÃO DE VEGETAÇÃO SOBRE A QUALIDADE DAS ÁGUAS – A remoção da vegetação permite a incidência direta da chuva sobre o solo desagregando as partículas e escoando para o sistema natural de drenagem carreando contaminantes e nutrientes do solo que vão eutrofizar as águas de rios e riachos possibilitando a proliferação de cianobactérias e macrófitas aquáticas, fator significativo de alteração da qualidade das águas. IMPACTO DA REMOÇÃO DA VEGETAÇÃO SOBRE A FRAGMENTAÇÃO DE HABITATS E AFUGENTAMENTO DE ESPÉCIMES - A nova pista e o canteiro central de seis metros de largura vão fortalecer a barreira de isolamento que existe entre o lado esquerdo da via, mais antropizado e o lado direito onde está a maior parcela dos fragmentos da mata. Porém, obra vai representar um pouco

mais de interferência sobre a cobertura vegetal existente, constituindo-se novo fator de fragmentação dos habitats. IMPACTO DA REMOÇÃO DA VEGETAÇÃO SOBRE A BIOTA AQUÁTICA – Os efeitos da remoção da vegetação sobre a biota aquática são da mesma natureza que os efeitos da terraplanagem. As partículas do solo desprotegido são carreadas para as águas aumentando o teor de sólidos em suspensão que obstruem as guelras dos animais filtradores, dificultam a penetração da luz solar na água e ao se precipitar sobre os fundos soterram as comunidades bentônicas. IMPACTO DA REMOÇÃO DE VEGETAÇÃO SOBRE O PATRIMONIO ARQUEOLOGICO E CULTURAL – Embora o patrimônio histórico na área esteja localizado fora da AID do empreendimento foram identificados vestígios arqueológicos na prospecção de superfície. Mesmo que em vários trechos a visibilidade de superfície tenha sido comprometida pela densidade da vegetação, foram identificadas seis ocorrências arqueológicas sendo 05 históricas e 01 histórica/pré-histórica. Esta ultima foi descoberta no engenho São João em São Lourenço da Mata. Estes achados suscitam a necessidade de prospecção subsuperficial, sobretudo nas áreas vegetadas. Destina-se a evitar alteração ou destruição destes vestígios e coligir elementos para a sua avaliação. IMPACTOS DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE AS PROPRIEDADES DO SOLO - As áreas expostas se não forem cuidadosamente tratadas, facilitarão a transferência do solo pulverizado que carreado pelas chuvas e pelo vento vai assorear os cursos d’água reduzindo a lamina d’água, formando bancos no leito dos rios que evoluem para pequenas ilhas dificultando o fluxo hídrico. IMPACTO DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE A QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS – A operação de maquinas altera sensivelmente as propriedades do solo que sendo compactado dificulta a infiltração da água. O acúmulo da água na superfície além de outros problemas torna-a mais sensível a contaminação por óleos, graxas e outras substâncias químicas. IMPACTO DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE O AMBIENTE SONORO - A operação das maquinas naturalmente aumentará o nível de ruído que já se mostrou elevado nos pontos estudados com picos de até 90dB no entroncamento de São Lourenço cujos efeitos sobre a saúde não são maiores porque são picos, portanto não continuados por maiores intervalos de tempo; IMPACTO DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE A FRAGMENTAÇÃO DE HABITATS E AFUGENTAMENTO DE ESPECIMES DA FAUNA - No ambiente natural não se observam danos à saúde dos animais silvestres, mas verifica-se o afastamento destes das áreas próximas às rodovias o que diminui o território disponível para busca de alimento, nidificação, refúgio, etc. Naturalmente estes novos territórios já se encontram ocupados e isso gera certo desequilíbrio. No caso da duplicação em estudo muito desses efeitos já ocorreram na oportunidade da implantação da via atual, mas, pode ter ocorrido novas configurações no ambiente que devem ser protegidas. IMPACTO DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE A BIOTA AQUATICA - O impacto sobre a biota aquática se relaciona com o incremento dos sólidos em suspensão na água que obstruem as guelras de peixes, moluscos e crustáceos asfixiando-os e também soterrando a fauna que reside no fundo do rio. IMPACTO DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE A INFRAESTRUTURA DE SERVIÇOS – Constatou-se a interferência que a movimentação de máquinas exercerá sobre instalações de serviços públicos. Entre elas foram anotadas linhas telefônicas, linhas de transmissão de energia elétrica da Chesf e de distribuição da Celpe, dutos da Transpetro e adutora de Tapacurá.

IMPACTO DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE O PATRIMONIO ARQUEOLOGICO E CULTURAL – A movimentação de terra como já se fez referencia representa um risco real a eventuais remanescentes arqueológicos ainda não conhecidos os quais podem ter o seu contexto arqueológico destruído e alem disto durante a utilização dos empréstimos existe a possibilidade de perda de grafismos pré-históricos. Pode-se ainda transportar com os materiais em movimento testemunhos de antigas ocupações humanas na área. IMPACTO DAS OBRAS DE TERRAPLANAGEM SOBRE O RISCO DE ACIDENTES - A terraplanagem é indutora do aumento de material particulado na atmosfera resultante da formação de nuvens de poeira. Gera também problemas para a circulação decorrentes da inexistência de normas e sinalização. Estes problemas são catalisadores de acidentes o que requer controle de velocidade de veículos e equipamentos, sinalização eficiente para a obra e para o publico e manutenção permanente dos equipamentos. IMPACTO DAS OBRAS DE DRENAGEM SOBRE AS PROPRIEDADES DO SOLO – O sistema de drenagem não apenas protegerá o corpo estradal e seus taludes como também os solos, talvegues, que receberão as águas torrenciais com velocidades amortecidas nas calhas, caixas e demais elementos protetores contra erosão hídrica. IMPACTO DAS OBRAS DE DRENAGEM SOBRE A QUALIDADE DAS AGUAS - As obras de drenagem são visualizadas como impacto positivo. As atividades desenvolvidas na construção de uma rodovia podem interferir com o fluxo natural das águas. Essa interferência pode criar obstáculos ao escoamento. Formam-se então alagamentos indutores de inundações, contaminação, erosões e escorregamentos ou formam-se declives que aumentam a velocidade de fluxo induzindo erosão. IMPACTO DAS OBRAS DE DRENAGEM SOBRE A BIOTA AQUÁTICA – A drenagem construída conduzirá águas com menor elevação do teor de sólidos dissolvidos atenuando os efeitos da remoção de vegetação, terraplanagem e da pavimentação sobre a fauna e flora aquáticas. Trata-se de um impacto positivo. IMPACTO DAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO SOBRE AS PROPRIEDADES DO SOLO - O maior impacto da pavimentação sobre o solo diz respeito à sua compactação. Também são importantes o despejo de graxas e óleos e a geração e disposição de resíduos sólidos durante as obras. Esses vetores afetam microorganismos do solo. Mais sobre pavimentação. IMPACTO DAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO SOBRE A QUALIDADE DAS AGUAS – Durante a pavimentação ocorrem problemas relacionados com a contaminação dos recursos hídricos em função da toxidez dos produtos que compõem a massa asfáltica, dos combustíveis e lubrificantes, da emissão de gases e sua posterior precipitação, da geração de efluentes lançados ao ambiente sem tratamento, etc. IMPACTO DAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO POR IMPERMEABILIZAÇÃO DO SOLO – A pavimentação incrementa a superfície impermeabilizada na proporção da área do corpo estradal e dos acostamentos asfaltados. Grandes superfícies são privadas da infiltração das águas pluviais que correm por terrenos de cotas mais baixas acumulando e gerando torrentes responsáveis por vários tipos de prejuízos. IMPACTO DA PAVIMENTAÇÃO SOBRE A BIOTA AQUATICA – Em havendo contaminação das águas, a biota será diretamente afetada causando danos a larvas, jovens e adultos de vertebrados e invertebrados aquáticos como também à microflora. IMPACTO DA PAVIMENTAÇÃO SOBRE O RISCO DE ACIDENTES - São freqüentes os riscos inerentes à produção, transporte e aplicação da massa asfáltica quente. As usinas de asfalto são

compostas por várias unidades como a de alimentação, de agregados virgens, sistema de secagem e misturador, sistema de exaustão e de recuperação de finos, sistema de estocagem de asfalto e óleo combustível, aquecedor de asfalto e sistema de carregamento e transporte todos potencialmente capazes de produzir acidentes. IMPACTO DA DESMOBILIZAÇÃO DA OBRA - Esse impacto incide principalmente sobre as pessoas e tem sua origem na dispensa de toda a mão de obra utilizada. É temporário porquanto as pessoas tendem a voltar à situação anterior à obra ao iniciar novas atividades. 65 – Quais serão os impactos na fase de operação? Durante a operação da rodovia os impactos mais comuns decorrem da circulação de veículos, das obras de conservação e manutenção, dos serviços de proteção da faixa de domínio e do controle das operações. Eles incidem sobre a qualidade das águas, o ambiente sonoro, o risco de acidentes, o patrimônio arqueológico e cultural, a valorização do solo e mudança no seu uso, qualidade de vida e sobre o chamado “Custo Brasil”. Dessa forma, os impactos na fase de operação serão os seguintes: IMPACTO DA CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS SOBRE O AMBIENTE SONORO – O trafego de veículos traz poluição sonora e atmosférica. Como já foi discutido anteriormente a duplicação da rodovia poderá se constituir num impacto positivo haja vista que o tráfego será reduzido à metade quando for dividido com a nova via diminuindo à metade o fluxo de veículos por unidade de tempo em cada via. Ocorrerá em ambas uma grande diminuição da frequência dos maiores picos de ruído e provavelmente o ruído de fundo também diminuirá. IMPACTO SOBRE RISCO DE ACIDENTES - É devido a diversas causas. Aumentará o risco de acidentes por atropelamentos, abalroamentos, incêndios na vegetação contígua e acidentes com produtos perigosos. O controle das operações pode atenuá-los através de normas especificas e fiscalização. IMPACTO DA CIRCULAÇÃO DE VEICULOS SOBRE A VALORIZAÇÃO DO SOLO E SEU USO – A dotação de infra-estrutura rodoviária de qualidade afetará o preço do solo na área ao tempo em que se constituirá em atrativo para localização de novos empreendimentos. Será um impacto positivo. IMPACTO DA CIRCULAÇÃO DE VEICULOS SOBRE O “CUSTO BRASIL” – A redução do custo Brasil na área será significativa, pois a má qualidade da rodovia atual responde por grande parcela dos acidentes fatais e com lesões irreversíveis além de encarecer a manutenção dos veículos. IMPACTO DAS OBRAS DE CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO SOBRE A QUALIDADE DAS AGUAS - São os impactos inerentes à contaminação por mau uso de substâncias químicas, operação de máquinas e equipamentos, remoção da cobertura vegetal, terraplanagem, pavimentação, obras de drenagem, etc. IMPACTO DAS OBRAS DE CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO SOBRE O RISCO DE ACIDENTES – Refere-se ao risco de acidentes com pessoas e veículos. É um impacto negativo, porém temporário podendo ser minimizado com boa sinalização e controle eficiente das operações. IMPACTO DAS OBRAS DE CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO SOBRE O PATRIMONIO ARQUEOLOGICO E CULTURAL - A preparação do terreno para o agenciamento da faixa de

domínio em que se inclui o ajardinamento ou limpeza periódica do terreno são ações que deslocam porções do terreno gerando o risco de soterramento de eventuais vestígios arqueológicos ainda não manifestos. IMPACTO DAS OBRAS DE CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO SOBRE A QUALIDADE DE VIDA DA POPULAÇÃO – As obras de conservação bem assim o controle das operações proporcionam segurança, conforto e acessibilidade para as pessoas que residem e trabalham às margens da BR-408 e para as empresas instaladas na circunvizinhança. A sua implantação propiciará aumento da qualidade de vida dos moradores, usuários e empresários instalados às suas margens. Será, portanto um impacto positivo. IMPACTO DAS OBRAS DE CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO SOBRE A REDUÇÃO DO “CUSTO BRASIL” – A conservação da estrada tem o mesmo efeito sobre o custo Brasil referido no impacto da circulação de veículos. IMPACTO DOS SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DA FAIXA DE DOMINIO SOBRE O RISCO DE ACIDENTES – A proteção da faixa de domínio se concretiza com serviços para evitar o avanço da vegetação que pode encobrir placas e sinalizações. Pretende também evitar a ocupação da faixa por pessoas de baixa renda para instalar pequenos pontos comerciais ou residenciais IMPACTO DOS SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DA FAIXA DE DOMINIO SOBRE O PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO E CULTURAL – São freqüentes os casos de ocupação da faixa de domínio de rodovias que levam à execução de serviços mal planejados impingindo riscos a eventuais vestígios arqueológicos. IMPACTO DO CONTROLE DAS OPERAÇÕES SOBRE O AMBIENTE SONORO – O controle das operações quando realizado de maneira adequada vai evitar excesso de peso sobre a via, excesso de velocidade, trafego de veículos mal conservados, excesso de sinalização eletrônica reduzindo sobremaneira as causas de incremento de ruído. IMPACTO DO CONTROLE DE OPERAÇÕES SOBRE O RISCO DE ACIDENTES – O controle das operações vai repercutir diretamente na diminuição de acidentes devidos a excesso de velocidade, de peso, transporte de substâncias perigosas, incêndios, etc. configurando um impacto positivo. IMPACTO DO CONTROLE DAS OPERAÇÕES SOBRE A QUALIDADE DE VIDA – A segurança, conforto, o fluxo mais rápido de cargas e pessoas proporcionam significativos ganhos de tempo e bem estar. IMPACTO DO CONTROLE DAS OPERAÇÕES SOBRE A REDUÇÃO DO CUSTO BRASIL – Os mesmos elementos que elevam a qualidade de vida dos usuários condicionam menores custos dos deslocamentos e da manutenção da frota com ganho de tempo e dinheiro que contribuem para a redução dos custos operacionais em geral em trecho da maior importância no contexto rodoviário local. 66 – Como foram aferidos a magnitude e importância dos impactos? Os impactos descritos foram qualificados em seus atributos relativamente a AÇÃO que os gera (relação de causa e efeito), à IGNIÇÃO (temporalidade do impacto), CRITICIDADE (interatividade entre os fatores gerando sinergia), EXTENSÃO (abrangência do impacto na bacia hidrográfica), PERIODICIDADE (manifestação do efeito em relação à ação) e INTENSIDADE (quantificação da ação).

67 – Qual a magnitude e a importância dos impactos nas fases de Planejamento e Construção? A magnitude dos impactos varia entre 4 e 6 configurando impactos médio-baixos (4-5) e médio (6) respectivamente. No meio físico apresentam magnitude 4-5 e no meio biológico, a fragmentação dos habitats ocorrerá com magnitude 6 configurando um impacto médio. No meio antrópico ocorrerão impactos de magnitude médio-baixa. De modo geral a magnitude do impacto do empreendimento será médio-baixa ocorrendo apenas magnitude media para os efeitos da remoção da vegetação e obras de terraplanagem a incidir sobre fragmentos de mata A Importância sobre o meio físico, dos impactos do empreendimento apresentarão importância 10-11-12 que os qualificam como médio-baixos. A importância 13 referente à impermeabilização de solos configura impacto médio-médio. Sobre o meio biótico incidirão impactos médio-baixos sendo mais importante a fragmentação de habitats. No meio antrópico o impacto de maior importância se registrará sobre o bem estar da população devendo ocorrer na etapa de planejamento e construção estando relacionado com as desapropriações e realocação das pessoas. A introdução de risco de acidentes e a interferência sobre o patrimônio natural serão os outros impactos de importância médio-média. Impactos Positivos Estes impactos foram apresentados na descrição geral. Relacionam-se com a realização de estudos para avaliação do patrimônio arqueológico na fase de planejamento, com a geração de empregos por ocasião da implantação do canteiro de obras e com as obras de drenagem atenuando eventuais alterações nas propriedades do solo e na qualidade das águas. 68 – Qual a magnitude e a importância dos impactos nas fases de Operação? Os valores de magnitude indicam impactos médio-baixos. Sobre o meio antrópico haverá redução do custo Brasil, tratando-se, entretanto de impacto positivo, de intensidade média. Além deste, os demais impactos serão de magnitudes 4-5, médio-baixos o que corresponde também ao impacto do empreendimento como um todo na fase de operação. Cabe lembrar que nesta fase, dos 15 impactos assinalados, nove serão positivos o que evidencia os benefícios decorrentes do empreendimento em operação. De modo geral os impactos da operação deste trecho da BR-408 são de magnitude 4-5, portanto médio-baixos. A importância dos impactos na fase de operação revela serem de importância médio-baixa o que de certa maneira avalisa a obra do ponto de vista ambiental. Assim as magnitudes e importâncias de cada impacto induzem à conclusão de que adotadas as medidas mitigadoras cabíveis em cada caso, o empreendimento em estudo não acarretará efeitos de difícil reversão o que favorece a tomada de decisão pertinente.

69 – Quais as medidas mitigadoras referentes aos impactos definidos como de maior importância e tamanho? Impacto: Impermeabilização do Solo Medida: Áreas compactadas pela movimentação de maquinas e que não sejam ocupadas por pistas e acostamentos serão arborizadas (com espécies nativas da região) e/ou gramadas, assegurando que vai ocorrer infiltração das águas pluviais para o lençol freático local. Impacto: Fragmentação dos Habitats Medida: as áreas degradadas por jazidas e caixas de empréstimo devem ser devidamente licenciadas pelo órgão governamental responsável e devem ser implantadas após a marcação da área, limpeza do terreno e drenagem quando esta se fizer necessária. Medida: escolher para exploração de jazidas e caixas de empréstimo áreas que já não apresentam vegetação e que não estejam localizadas próximas às nascentes de cursos d’água ou de áreas urbanas e onde não existam espécies raras. Medida: Recuperar o uso original das áreas exploradas durante a construção. Medida: Exigir contratualmente a recuperação das áreas ocupadas durante o período da obra. Para a recuperação deve-se utilizar espécies nativas da região. Medida: Recuperação de áreas desmatadas e limpas para implantação de caminhos de serviço após o final das obras. Utilizar solos orgânicos para recobrimento das áreas exploradas. Impacto – Alteração na Qualidade das Águas Medida: Estabelecer e aplicar normas de procedimento para coleta filtragem e recuperação de graxas e óleos e coleta de lixo, destinando-os a locais mais bem equipados; Medida: Recuperar o uso original das áreas exploradas durante a construção; Medida: Manter os dispositivos de drenagem limpos, efetuando operações de limpeza tão freqüentes quanto necessárias; Medida: Adquirir o concreto já preparado de empresas especializadas que deverão fornecê-lo com grau de umidade bem dosado de forma que não haja escorrimento de grandes quantidades de “água de concreto” que possam alcançar a rede de drenagem. Medida: Os materiais particulados como areias, saibros, cascalhos, etc, serão estocados em lugares protegidos de chuvas e dos ventos fortes, e com proteção lateral, de forma a não permitir seu carreamento pelas águas das chuvas, por ventos fortes e nem pela circulação de veículos e pedestres. Medida: Exigir contratualmente os cuidados necessários para que os efluentes não poluam o ambiente; Medida: Adequar os canteiros com depósitos de lixo e dispositivos de tratamento de esgoto sanitário, como fossas sépticas, caixas de gordura, e filtros; Medida: Os empréstimos devem de preferência ser localizados em terrenos que possuam declividade e facilitem o escoamento, evitando o acumulo de água para não propiciar um ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças. As caixas de empréstimo devem ser construídas nos contornos e nos acessos de zonas urbanas não usadas como depósitos de lixo; Medida: Qualquer quantidade de concreto que venha a sobrar, deverá ter um uso racional nas áreas de trabalho, ou então retornar para a firma concreteira, sendo vedado o despejo em qualquer local da Área de Influência Direta e Indireta do empreendimento; Medida: Não permitir a lavagem dos equipamentos da firma concreteira nas áreas de influência direta e indireta do empreendimento; Medida: Efetuar manutenção das unidades da rede de drenagem, com a limpeza constante das Caixas Separadoras de Sólidos, não permitindo que, por defeitos em qualquer elemento da rede, ou por elas estarem cheias de material inconsolidado, ocorra o transbordamento de "areias" para os cursos d'água da região; Medida: Implantar o sistema de esgotamento sanitário nas instalações do Canteiro de Obras e sistema de sanitários com fossa-filtro-sumidouro nas duas frentes da obra;

Medida: Todos os produtos químicos, que por solubilização, suspensão ou transporte pelas águas das chuvas, são capazes de causar poluição, deverão ser mantidos em embalagens especialmente resistentes, as quais deverão ser mantidas em instalações especiais, fechadas, cobertas e com piso impermeável, sendo seu manuseio controlado, sem desperdícios, e os resíduos e embalagens acondicionados em recipientes resistentes e removidos com todos os cuidados devidos, da área para destino adequado; Medida: Não queimar ou deixar exposto ao tempo materiais resultantes de desmatamento e limpeza devendo ser estocado para recuperação ambiental das áreas alteradas, ser enterrado, ser utilizado como lenha, ou ser destinado a bota-fora; Medida: Recuperar as áreas utilizadas na implantação da obra, evitando o uso de áreas exploradas como deposito de lixo e de materiais inservíveis; Medida corretiva a ser detalhada em plano de conservação ambiental. É responsabilidade do empreendedor devendo ser executada antes da via entrar em operação Medida: Realizar análise periódica da qualidade da água e do solo. Medida: No final dos serviços de terraplanagem toda a superfície trabalhada (taludes e bota-foras) deve receber a devida cobertura por gramíneas e drenagem superficial; Impacto: Interferência sobre o bem estar da população Medida: Calcular e conceder indenizações adequadas e justas evitando animosidade com os desapropriados. Medida: Dimensionar corretamente as necessidades do acampamento para evitar superpopulação, falta d’água ou de alimentos; Medida: Priorizar a contratação de mão de obra local quando possível; Medida:Informar os trabalhadores vindos de outras localidades sobre os costumes e cultura da comunidade local; Medida: Instalar as pessoas reassentadas em locais que permitam manter condições de trabalho semelhantes às da área que habitavam. Medida: Trabalhar apenas em horários diurnos, instalar equipamentos de britagem e de usinas misturadoras afastados de áreas habitadas, utilizar filtros de retenção de pó em britadores e usinas; Medida: Controlar a emissão de ruídos das maquinas e equipamentos através de manutenção continua Medida: Calcular indenizações adequadas a serem pagas nos processos de desapropriações Medida: Evitar excesso de contratações Medida: Priorizar a contratação de mão-de-obra local 70 – Quais as medidas mitigadoras referentes aos impactos definidos como de menor importância e magnitude? Impacto: Uso e Ocupação do Solo Medida: Recuperar sempre que possível, o uso original das áreas exploradas durante a construção; Impacto : Alteração das Propriedades Físicas e Biológicas do Solo Medida: Os caminhos devem se localizar dentro da faixa de domínio da rodovia, evitando a proximidade com nascentes de cursos d’água. Os acessos provisórios, após as obras, devem ser recompostos, envolvendo ações como: restauração da drenagem natural, revegetação, remoção de aterros, buscando evitar erosões e danos ao meio biótico. Medida: Utilizar solo orgânico para recobrimento das áreas exploradas Medida: Não permitir que os solos das áreas escavadas, fiquem muito tempo expostos às intempéries, e providenciar para as obras se iniciarem imediatamente após o desnudamento, de forma que sejam logo cobertas pelas obras de contenção e instalações viárias Medida: Só usar agrotóxicos com assistência técnica especializada.

Medida: Executar o Projeto de Drenagem, com todos os elementos de captação e condução das águas drenadas, com a maior urgência possível. Medida: As áreas que forem desvegetadas e não ocupadas pelas pistas e pelos acampamentos serão arborizadas e/ou gramadas. Na arborização deverão ser utilizadas espécies nativas da região. Medida: Implantação do Sistema de Recolhimento e Remoção de Lixo na área do Canteiro de Obras e nas frentes de trabalho, de forma a não permitir que seja lançado lixo sobre o solo, nem em outros locais. Medida: Implantação do Sistema de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, que ordenará o Recolhimento e a Remoção de Resíduos de Construção da área do Canteiro de Obras e nas frentes de trabalho, de forma a não permitir que sejam amontoados sobre o solo, nem em outros locais impróprios. Medida: Instalar nas áreas das obras Sistemas de Drenagens munidos com Caixas Separadoras de Água e Óleos, com valetas (com grelhas) contornando todas as áreas onde serão efetuados os abastecimentos com combustíveis líquidos, guarda, manutenção e reparos (com o uso de óleos, graxas, etc.) dos veículos, máquinas e equipamentos. Medida: Para combater a erosão nos taludes devido à exploração das jazidas e dos empréstimos implantar os serviços de drenagem previstos no projeto. Medida: Após o término das obras, construir saída d’água em degraus, e implantar cobertura vegetal. Impacto: Interferência sobre a Biota Aquática Medida: Recuperar as áreas de mata ciliar em extensões a jusante e a montante a serem definidas no Programa Ambiental; Medida: Implementar as medidas preconizadas em beneficio da melhora da qualidade das águas. Impacto – Interferência sobre o Patrimônio Arqueológico e Cultural Medida: Promover prospecção sistemática de sub-superfície e acompanhamento arqueológico da movimentação de terras durante a instalação do canteiro de obras; Medida: Realizar prospecção sistemática de sub-superfície e acompanhamento arqueológico das escavações para as fundações durante a execução das obras civis; Medida: Executar prospecção de superfície e sub-superfície nas áreas de empréstimo e bota-foras, com base em avaliação geoarqueologica; Medida: Prospecção sistemática de superfície e sub-superfície em toda a faixa de domínio da nova via; Medida: Promover palestras e treinamentos em Educação Patrimonial destinados aos trabalhadores da obra e comunidades afetadas. Impacto – Qualidade de Vida Medida: Coordenar Planos e Programas de Governo na área com vistas a estimular os empreendimentos locais maximizando os efeitos benéficos da duplicação. 71 – O empreendimento deve ser implantado? Sim. A Região Metropolitana do Recife – RMR, a par dos grandes investimentos realizados e em realização no Complexo Industrial Portuário de Suape, no Setor Turístico de Pernambuco e na indústria local vem apresentando índices crescentes de desenvolvimento que se espelham no crescimento das exportações, na oferta de empregos, na melhoria da renda e da qualidade de vida das pessoas. Tal qualidade de vida tem a ver entre outras coisas com o conforto e segurança oferecidos para os deslocamentos, relacionados ora com os meios de transportes ora com as estradas. A BR-408 é uma importante ligação entre a RMR e o norte do país conectando-se com a BR-230 ao norte e com a BR-232 ao sul duas das mais importantes vias federais no nordeste oriental.

O trecho em estudo da BR-408, entre Bicopeba e Curado IV, com 19,7km de extensão tem apresentado taxa de crescimento de fluxo da ordem de 3,9% ao ano sendo maior entre caminhões articulados (6,5%) e caminhões 3C (6,5%). Estas taxas foram definidas em pesquisa de tráfego realizada em dois pontos do interesse deste estudo: no entroncamento BR-232 em São Lourenço da Mata e no entroncamento PE-005 também em São Lourenço. As referidas taxas aplicadas aos valores base de fluxo de 2005 revelaram os seguintes quantitativos até 2027 nos dois pontos:

SEGMENTO Ano 2008 Ano 2022 Ano 2027

Entronc. BR-232 9.510 veículos 16.802 veículos 20.718 veículos

Entronc. PE-005 6.693 veículos 11.769 veículos 14.476 veículos

O trecho suporta um tráfego (2005) de 8.500 veículos/dia no entroncamento BR-232 em São Lourenço da Mata e de 6.000 veículos/dia no entroncamento PE-005. Em ambos, 24,0% do fluxo correspondem a ônibus e caminhões. A velocidade relativamente alta da rodovia é uma das causas de ocorrência de acidentes. A sinalização na via existente é deficiente e não há dispositivos de controle de velocidade e proteção a pedestres notadamente nas áreas urbanas ao longo do trecho. Na tipologia dos acidentes encontra-se que abalroamentos laterais, colisão trazeira, colisão frontal e atropelamentos são os acidentes mais freqüentes no trecho em estudo. Os níveis de serviço em 2005 foram Classe “C” fluxo estável e será Classe “D” fluxo estável no ano 15 do projeto (2022) para ambos os segmentos. Com a duplicação pretendida estes níveis de serviço passarão para “A” – fluxo livre em ambas a situações. As interseções localizadas em Curado IV, no TIP Cargas, no TIP Acesso Geral, em São Lourenço da Mata e na PE-005 operam atualmente em níveis de serviço instáveis com conflitos de giro à esquerda dos acessos. Como decorrência das deficiências mencionadas ocorre um expressivo histórico de acidentes conforme se depreende de dados fornecidos pelo DNIT correspondentes a 2003/2004 que indicam tipos e locais das ocorrências. Por estas informações ocorreram no entroncamento BR-232 e entroncamento PE-005 39 e 40 acidentes fatais por ano com a média de 3,6 acidentes/ km/ano. Todos estes indicadores apontam para a necessidade de intervenção na via de modo a se oferecer níveis de serviço compatíveis com a segurança e o conforto necessários aos usuários. Com a duplicação proposta, a estrada existente e a duplicação estarão dotadas de retornos no começo e no fim do trecho, com extensões adequadas melhorando a segurança e a capacidade das mesmas. Os níveis de serviço passarão para a Classe “A”. A duplicação da rodovia por si só é a medida imediata para redução dos acidentes. É evidente que o padrão de acidentes será modificado quando da duplicação da rodovia, no entanto a maioria dos acidentes graves, com mortes, serão drasticamente reduzidos desde que a estrada desfrute, por exemplo, de boa manutenção e sinalização.

72 – Como estaria a região daqui a dez anos sem a duplicação da BR-408? Foram analisados dois cenários para um horizonte de dez anos. O primeiro, sem a implantação da nova via mostrou o seguinte: CENÁRIO I – SEM A DUPLICAÇÃO DO TRECHO Podem-se entender as condições existentes na área de influência do empreendimento ao fim de uma década, como a antítese da situação resultante da implantação do empreendimento. Nestes termos é possível prever:

A via existente estará com sua capacidade esgotada, insegura, fortemente desgastada e sem atender a demanda do tráfego depois dessa demanda ter crescido 39% até 2020;

A rodovia mesmo tendo recebido regular manutenção, deverá estar enquadrada na Classe “E” de serviço do DNIT com congestionamentos longos e freqüentes e, sem qualquer parâmetro de conforto;

As pessoas e empresas devido às dificuldades de acesso e más condições do trecho perderão a atratividade para desenvolver seus negócios ou instalar residência na área;

Terá crescido o risco de acidentes no trecho em razão da deterioração das pistas e da inexistência de bons acessos e entroncamentos que adviriam com o projeto não implantado;

Persistirá e provavelmente terá aumentado o passivo ambiental na área, em vista de uso de jazidas e empréstimos que na outra hipótese estariam localizados na faixa de domínio da via duplicada e, portanto melhor protegidos;

Os fragmentos remanescentes da mata atlântica terão sido suprimidos na faixa de domínio projetada para a nova via, sem que qualquer compensação haja sido realizada em contrapartida. Da mesma maneira, terá havido ocupações irregulares nas áreas lindeiras;

A recuperação das matas ciliares na faixa de domínio nos cruzamentos com os rios Goitá e Tapacurá não terá ocorrido contabilizando-se então mais uma década de carreamento de solo para os rios com assoreamento, obstrução por novos bancos de areia e seus efeitos sobra a flora e a fauna aquáticas;

Estará mais elevado o custo de manutenção da via e da frota de veículos nela circulando com inevitáveis reflexos sobre o aumento do chamado “Custo Brasil/infra-estrutura”;

Não terão sido executados os estudos decorrentes da implantação do projeto no campo do patrimônio arqueológico permanecendo a incerteza sobre sua existência e talvez tendo sido destruído por ações pontuais de máquinas pesadas;

A população e os municípios terão sido privados dos impactos positivos que poderiam representar o deslanche de novas atividades resultantes das oportunidades de emprego e renda oportunizadas pelo empreendimento.

73 – Como ficará a região com a construção da nova via? O outro cenário, dez anos com a duplicação da nova via, revela a possibilidade de ocorrer a seguinte situação: CENÁRIO II – COM A DUPLICAÇÃO DA RODOVIA Este cenário diz respeito à situação futura da área de influência do empreendimento, com a sua implantação. A sua analise revela primariamente as seguintes condições:

a) Serão sanados os problemas estruturais decorrentes do desgaste atual da via existente através da sua recuperação ora incorporada ao projeto de duplicação;

b) Assim sendo, a rodovia passará da Classe “C” de serviço do DNIT para a Classe “A” e nesta condição permanecerá durante toda a década em estudo e além;

c) A rodovia em todo o horizonte temporal atenderá à demanda do tráfego que cresce à taxa de 3,9% ao ano;

d) Os usuários em geral usufruirão segurança, conforto e acessibilidade às comunidades lindeiras em vista da considerável melhora representada pela combinação de acessos e entroncamentos que serão implantados com a obra;

e) Serão reduzidos os acidentes fatais mesmo que ocorra uma nova tipologia dos acidentes com a instalação da nova pista;

f) O atual passivo ambiental não existirá dado o fato de sua eliminação constar do projeto de engenharia da nova pista e de recuperação da existente;

g) A recuperação recomendada das matas ciliares contiguas às obras de arte especiais – OAEs, nas faixaas de domínio do empreendimento, melhorará a atual paisagem naqueles locais contribuindo também para melhorar as condições das águas dos rios ;

h) O programa de compensação ambiental a ser executado em vista de supressão de fragmentos de mata atlântica possibilitará melhora significativa nas unidades de conservação beneficiadas;

i) A circulação do conjunto de bens e serviços da economia e a facilitação de acesso a Suape terão assegurado nos dez anos, condições de conforto e segurança de inestimável valor para o desenvolvimento regional;

j) As condições referidas aliadas ao menor custo e manutenção da frota serão decisivos para reduzir o chamado “Custo Brasil” nos limites da rodovia;

k) As pessoas cujos imóveis serão desapropriados não possuem documentação comprobatória da posse dos mesmos e possivelmente obterão imóveis legalizados com as indenizações recebidas o que de alguma maneira se refletirá no perfil dos habitantes impactados pelo empreendimento;

l) A identificação de vestígios histórico/pré-históricos ao longo da faixa de domínio durante a prospecção arqueológica de superfície realizada neste estudo, assegura a obrigatoriedade de execução de prospecção de sub-superfície antes das obras dando a segurança de que bens arqueológicos ainda não manifestos eventualmente existentes serão resgatados e protegidos.

74 – O empreendimento deve ser implantado? Sim. A equipe deste estudo de impacto ambiental considerando que o impacto da duplicação da BR-408 sobre o meio biofísico e antrópico é limitado, de magnitude e importância MEDIO-BAIXA e MÉDIA, não afetando negativamente a estrutura e função do meio ambiente e dos municípios que abrigam o empreendimento; Considerando que as medidas mitigadoras propostas reverterão o quadro resultante da implantação do empreendimento; Considerando também que em vista do limitado dos impactos as medidas mitigadoras e compensatórias recomendadas atenuarão os efeitos da obra e que as comunidades locais ouvidas pelos especialistas responsáveis pela elaboração do EIA, não externaram qualquer oposição ao empreendimento; Considerando finalmente a importância dos impactos positivos do empreendimento que se refletirão inclusive na redução do custo Brasil; Manifesta-se favoravelmente à implantação da adequação (duplicação) da BR-408 no trecho entre Bicopeba e Curado IV, recomendando a incorporação das medidas mitigadoras ao contrato de construção da obra o que garantirá a sua execução plena.

BR232

BR408

ANEXO I - MAPAS E PLANTAS

Goitá

Açude Tapacurá

Rio Capibaribe

Rio Tapacurá

GL2

CAPIBARIBE

CAPIBARIBEGL1

BR 232

PE 005

BICOPEBA

RECIFE

MORENO

JABOATAO DOS GUARARAPES

SAO LOURENCO DA MATA

PAUDALHO

CABO DE SANTO AGOSTINHO

PAULISTA

CAMARAGIBE OLINDA

ABREU E LIMA265.000

265.000

270.000

270.000

275.000

275.000

280.000

280.000

285.000

285.000

290.000

290.0009 .085

.000

9.085

.000

9 .090

.000

9.090

.000

9 .095

.000

9.095

.000

9 .100

.000

9.100

.000

9 .105

.000

9.105

.000

9 .110

.000

9.110

.000

9 .115

.000

9.115

.000

9 .120

.000

9.120

.000

®

EIA/RIMAMAPA GERAL 00

BR-408/PESUBTRECHO - ENTR. PE-005 (BICOPEBA) - ENTR. BR 232

Projeção UTM - Fuso 25 / Sistema Geodésico - SAD-69Escala formato ISO A4 - 1: 150 000

Data:06/10/08

LEGENDALIMITE MUNICIPALÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETAÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETABACIAS HIDROGRÁFICASBR-408/PE-SUBTRECHO (19,86KM)

CONVENÇÕESRODOVIASESTRADA DE FERROHIDROGRAFIAPERIMETRO URBANOUNIDADES DE CONSERVAÇÃOREMANESCENTES

!

!

!

!

!

!

!

!

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PE 005

Bicopeba

SAO LOURENCO DA MATA

CAMARAGIBE

RECIFE

RECIFEPAUDALHO

JABOATAO DOS GUARARAPES

MORENO

PAULISTA

dodo

DA

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RIO

RIO

RIO

RIO

RIO

RIO

D A

RIO

RIO

RIO

RIO

RIO

RIORIO

RIO RIO

RIO

RIO

RIORIORIO

RIORIO RIO

Maio

DUAS

UNAS

UNASDUASDUAS

DUAS

ARACA

ARACA

VELHA

GOITA

Açude

Açude

Açude

Açude

R I O

Açude

R I O

Açude

Santa Maria

Açude

PIXAOAçude

AcudeAcudeAçude

Barro

Riacho Caiara

Riacho

Riacho

Coiara

Riacho

Riacho

ArroioMACACO Arroio

Pacova

Beso

uro

Bezouro

TEJIPIO

da Onca

Caramelo

TAPACURA

Muribeca

MURIBARA

MURIBARA

MUSSAIBA

MUSSAIBA

RIO PACAS

MANINIMBU

RIO PIXAO

CAPIBARIBE

CAPIBARIBE

CAPIBARIBE

CAPIBARIBE

R i a c h o

B u e i r

o

R i a c h o

A R R O I O

RIO TEJIPIO

RIO TEJIPIO

RIO MURIBARA

RIO MUSSAIBA

Riacho Cumbi

G r a v a t a

C a m u r i m

Riacho Coronel

RIO CAPIBARIBE

RIO CA

PIBAR

IBE

RIO CAPIBARIBE

Riacho Muribara

Corrego da Vaca

Riacho Caramelo

M A N I N I M B U

Riacho Jangadinha

Riacho Cova da Onca

C A P I B A R I B E

QR2

QR7

QR4QR3

QR9

QR6

QR1

QR11

QR10

270.000

270.000

275.000

275.000

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9 .105

.000

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9 .110

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9 .115

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9 .120

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EIA / RIMAMAPA DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA

DIRETA E INDIRETA 02

LEGENDALIMITE MUNICIPALÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETAÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETAAPA/EECO/MATA/ REBIOL/ RPPNPONTOS DE INTERESSEBR-408/PE-SUBTRECHO

CONVENÇÕESESTRADAS PAVIMENTADASESTRADA DE FERROHIDROGRAFIACANALPERIMETRO URBANO

! ! GASODUTO

Recife

Moreno

São Lourenço da Mata

Jaboatão dos Guararapes

Abreu e LimaIgarassu

Paulista

OlindaCamaragibe

Araçoiaba

Cabo de Santo Agostinho

±

BR-408/PESUBTRECHO - ENTR. PE-005 (BICOPEBA) - ENTR. BR 232

Projeção UTM - Fuso 25 / Sistema Geodésico - SAD-69Escala formato ISO A3 - 1: 60 000Fontes:Ministério de Minas e Energia, Secretaria de Minas e Metalugia, CPRM - Serviço Geológico do Brasil, Superitendência Regional do Recife. SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOAMBIENTAIS DA REGIÃOMETROPOLITANA DO RECIFE SIGA-RMR, escala 1:100.000, Recife, 2003 (CARTOGRAFIA).EMBRAPA, Embrapa Solos UEP Recife. ZAPE Zoneamento Agroecológico de Pernambuco, escala 1:100.000, Recife, 2001 (CARTOGRAFIA E TEMÁTICO). Unidades de Conservação da RMR - NOTA: Pequenos deslocamentos podem ocorrer devido à ampliação de escala dos dados temáticosem comparação com as delimitações realizadas em cartografia de escala maior, 1: 100.000.

Data:02/10/08

®

LOCALIZAÇÃO DA RMR E MUNICÍPIO DE PAUDALHO NO ESTADO DE PERNAMBUCO

!(

PONTOS DE INTERESSECOD. NOME E N

10 TIUMA 275280 91141851 ÁREA DE FUTURO CONDOMÍNIO 282081 91086668 EMP. PROGRESSO 280867 91072056 DIST. INDUSTRIAL DO CURADO 281065 91074819 ESTA. RODOVIÁRIA TIP 281550 91082105 BARRAGEM DO GOITÁ 266864 91185003 AV. 1 280128 91074674 AV. 1 280305 91071527 DUTO TRANSPETRO 272500 91152492 ASSENTAMENTO CHICO MENDES 269750 911800011 PARQTEL 281180 9107762

Coordenadas UTM (E,N) Sistema de Referencia Geodésico SAD-69

Rio Goitá

CONSULTORIA E PLANEJAMENTO