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Rio de Janeiro

VLT impõe nova forma de mobilidade na região centralFirjan Projetos chegam a R$ 4,6 bilhões em investimentos

Ponte Rio-NiteróiNova concessão programa mais de R$ 1 bilhão em obras

Ano LIII - Março 2015 - Nº 539 - R$ 15,00www.revistaoempreiteiro.com.br

Adrianópolis (PR)Taubaté (SP)Resende (RJ)

Construção industrial movimenta mercados regionais

www.revistaoempreiteiro.com.br | 3

ANO LIII - Nº 539 - Março 2015

Editorial 4 A passagem do Sandy por NY e o impacto das enchentes em SPFórum da Engenharia8 Fábrica da Supremo Cimento em Adrianópolis (PR) inicia operaçãoDimensões16 O engenheiro que virou lenda e símbolo nas obras de ItaipuNewsletter Global18 Proprietários têm culpa em falhas de megaprojetosMegaprojetos20 Ampliação da rede TAV avança à base de subsídios públicos22 Operadora privada conquista 20% do tráfegoChina 24 Concorrendo com o Banco Mundial e o FMIRio de Janeiro | Investimentos26 Firjan aponta obras de infraestrutura prioritárias para o EstadoRio de Janeiro | Mobilidade Urbana30 VLT Carioca precisa compatibilizar obra com tráfego do centro 34 Fábrica em Taubaté (SP) produzirá 27 trens do VLT CariocaRio de Janeiro | Rodovias38 Ecorodovias surpreende e ganha nova concessão

da ponte Rio-NiteróiRio de Janeiro | TransOceânica42 Promessa de décadas, projeto de ligação à Região Oceânica

começa em NiteróiRio de Janeiro | Saneamento44 Concessionária busca feito raro de universalização

em Niterói até 2018Rio de Janeiro | Sul Fluminense46 Hotel em Resende utiliza estrutura metálica de 500 tLinhas de Transmissão50 Zepelim voará na Amazônia para inspecionar e fazer

manutenção na redeEdificação Hospitalar52 Prédio de oito andares ancora novo edifício de 20 pavimentosRecursos Hídricos57 A mudança deve ser de paradigmaDesenvolvimento Urbano58 Pré-engenharia condiciona boa execução60 Espaço é projetado para atender a dois tipos de atividadesIndústria de Máquinas62 Case faz lançamentos e divulga agenda positiva63 Caterpillar investe US$ 17 milhões na nacionalização

de máquinas64 New Holland lança trator de esteiras com transmissão hidrostática65 Grupo Veneza inaugura matriz no interior de SP

Capa - Foto maior: Imagem do futuro VLT Carioca (crédito: Cdurp) sobreposta à foto da Avenida Rio Branco, no centro do Rio de Janeiro (crédito: Fernando Frazão/Agência Brasil). Foto menor: Obra de estrutura metálica, em Resende (RJ) (crédito: José Carlos Videira).

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4 | O Empreiteiro | Março 2015

Diretor Editorial: Joseph YoungConsultor Editorial: Nildo Carlos Oliveira

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O EMPREITEIRO foi editado de 1962 a 1968 como jornal e desde 1968 em formato de revista.

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Enquanto há anos em São Paulo afloram mais promessas do que obras efetivas para conter as enchentes, em Nova York boa parte da costa atingida pelo Furacão Sandy, em

2012, já foi recuperada - e a meta agora é criar um plano de resiliência consistente para evitar ocorrências semelhantes no futuro

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O Museu de História Natural de Nova York ofere-ceu este mês (março) uma exposição, entre as diversas que promove sete dias por semana, explicando por que o aquecimento global leva ao agravamento dos fenô-menos climáticos em todo o mundo. A mostra revela os estragos que o furacão Sandy provocou na cidade, inun-dando estações de metrô, paralisando linhas e interrom-pendo o fornecimento de energia em bairros inteiros, no ano de 2012. E o que é mais importante: apresenta o pro-grama em curso que visa fortalecer a resiliência de Nova York contra futuras ocorrências parecidas, com uma série de obras permanentes diante da certeza de que o nível do oceano vai subir ao longo deste século.

Ao ver aquela exposição, de imediato veio a imagem de São Paulo, a maior metrópole do País. E, junto, a in-dagação: O que ela está investindo nessa questão? O que há são apenas poucas obras pontuais, de piscinões à re-tificação de córregos. Nenhum programa estruturado e abrangente, destinado a eliminar os mais de cem pontos de alagamento conhecidos há tempo, com prejuízos ma-teriais crescentes e algumas fatalidades, de crianças e idosos levados pela enxurrada.

Existe um estudo realizado na gestão Marta Suplicy, de videomapeamento, que identificou esses pontos de obstrução na rede de drenagem das principais regiões da cidade. Eles podem ser corrigidos por tecnologias não destrutivas, que abrem valas na superfície e estão disponíveis na prateleira. Este trabalho foi solenemente ignorado nas gestões seguintes dentro daquela prática inexplicável de que “o que foi feito pelos gestores ante-riores não presta”.

A Cidade do México está construindo um túnel de 62 km, chamado Emisor Oriente, que vai captar e tratar a água em excesso das chuvas e reduzir as inundações, ali seculares. Ha-verá ainda piscinões localizados para armazenar essa água, poluída por esgoto, a ser despejada posteriormente na rede de drenagem. Estes reservatórios são equipados com grades para reter o lixo sólido, que é removido automaticamente pelo sistema e transferido para caçambas.

A passagem do Sandy por NYe o impacto das enchentes em SP

As recentes manifestações populares nas ruas do País afora foram unânimes em levantar uma bandeira: insa-tisfação com a gestão pública atual. Esses movimentos espontâneos representam instrumentos formidáveis de pressão sobre a administração e poderiam encampar propostas mais concretas, como reduzir em 20% ao ano os pontos de alagamento na capital paulista — uma pro-posta exequível.

A opinião pública também poderia propor o fim das escolas de lata num prazo determinado; diminuir 20% ao ano o tempo de espera nos postos de saúde, que pode ser monitorado por um software, como o INSS controla hoje as filas nas suas agências. A população precisa es-tipular um prazo para acabar com os semáforos que se apagam na primeira chuva — algo inadmissível em ter-mos de tecnologia quando a indústria espacial prepara a primeira viagem tripulada a Marte.

Feita essa longa lição de casa, após saneada a capital paulista de seus problemas de gestão pública crônicos, quem sabe a cidade poderá começar a pensar em seu fu-turo. Como aproveitar suas competências potenciais para ela se transformar numa cidade do futuro daqui a 50 anos?

A prefeita de Paris, a franco-espanhola Anne Hi-dalgo, acredita que a capital francesa está perdendo a corrida da competitividade para Londres, em termos de atrair novos negócios ligados a tecnologias recentes. Ela propôs uma série de iniciativas que extrapola seu tempo de gestão, com os olhos postos no futuro, como eliminar a circulação de veículos movidos a combustível fóssil dentro de um perímetro urbano a ser traçado. O veículo oficial da prefeita é elétrico. As praças e os monumen-tos de Paris estão renovando sua iluminação noturna — pasmem —, as praças tiveram suas luzes reduzidas em intensidade, para criar uma atmosfera mais humana.

Não vamos sonhar tão alto. Mas São Paulo, assim como outras grandes cidades brasileiras, do norte ao sul, tem de resolver seus problemas antigos, com os próprios habitantes, estabelecendo as prioridades e estabelecendo um cronograma factível – e traçar os rumos ao futuro.

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A Supremo Cimento, com sede em Pomerode (SC), inaugu-rou, no final de março, uma fábrica no município de Adrianó-polis, no norte do Estado do Paraná, divisa com o Estado de São Paulo. Com investimento de R$ 700 milhões, a segunda unidade de produção da companhia no Brasil deverá atingir 100% de ca-pacidade produtiva em 2017, quando se prevê chegar ao volume de 1,7 milhão de t/ano.

Fundada em Pomerode, em 2003, a Supremo Cimento conta atualmente com 500 colaboradores e capacidade de produção de 400 mil t/ano. No ano passado, faturou cerca de R$ 200 mi-lhões. Com a entrada em operação da unidade de Adrianópolis, a empresa aumentará sua capacidade para 2,1 milhões de t/ano.

Segundo a empresa, além de desafogar sua fábrica de Pomerode, quase no limite de sua capacidade produtiva, a planta do Paraná vai permitir maior proximidade com os clientes paranaenses e com os do Estado de São Paulo. É na cidade de Adrianópolis também que está localizada a jazida de calcário da companhia cimenteira catarinense.

A nova fábrica ocupa 25 ha de um terreno com área total de 94 ha no parque industrial de Adrianópolis. A obra demorou três anos para ser concluída e empregou 1.500 funcionários. A construção da planta consumiu 60 mil m³ de concreto, 6,6 mil t de aço de construção e 10 mil t de aço em equipamentos e estruturas metálicas.

De acordo com o gerente de projetos da Supremo Cimento, Flávio Gouvêa Avelar, um dos principais desafios da obra foi chegar a um layout compacto e racionalmente energético, além de empregar os equipamentos com a melhor tecnologia e efi-ciência. “A fábrica é hoje a mais moderna em termos de eficiên-cia energética e com o maior cuidado com o meio ambiente no Brasil”, afirma.

Avelar ressalta ainda as técnicas construtivas empregadas na obra da nova fábrica da Supremo Cimento. “Desenvolve-mos projeto de fundações diretas, utilizamos concreto com alta resistência e fluidez e formas deslizantes e trepantes”, lembra. Segundo ele, todo o concreto utilizado foi fornecido pela fábrica da Supremo Cimento, em Pomerode, a cerca de 300 km de Adrianópolis.

A construção civil ficou a cargo da CMP Construções, as montagens industriais foram desenvolvidas pela Tecnomont Montagens Mecânicas, SMA Montagens Elétricas, entre outras. O gerente de projetos da Supremo Cimento também cita a partici-pação de empresas internacionais, como a FLSmidth (Dinamarca e Estados Unidos), Secil (Portugal), MAG e Pfister (Alemanha), e empresas internacionais com presença no Brasil, como as ABB, WEG, Eletele e a Rockwell, para o sucesso do empreendimento.

Em 2011, 50% do capital da Supremo Cimento foi adquirido

Fábrica da Supremo Cimento em Adrianópolis (PR) inicia operação

pelo grupo português Secil. Segundo maior produtor de cimento de Portugal, o grupo Secil também tem atuação em Angola, na África, e no Líbano, no Oriente Médio. (José Carlos Videira)

Ficha Técnica - Fábrica Supremo Cimento

- Investimento: R$ 700 milhões - Localização: Adrianópolis (PR)- Área do terreno: 94 ha- Início da obra: 2012- Conclusão da obra: 2015- Construção civil: CMP Construções- Fornecimento de concreto: Supremo Cimento- Montagem mecânica: Tecnomont Montagens Mecânicas- Montagem elétrica: SMA Montagens Elétricas- Equipamentos principais da fábrica: FLSmidth (Dinamarca e EUA)- Projetos e consultoria: Secil (Portugal)- Redutores de velocidade: MAG (Alemanha)- Balanças dosadoras: Pfister (Alemanha)- Paineis elétricos e inversores de frequência: ABB - Subestação kV, motores e painéis de controle: WEG- Reostatos de partida: Eletele- Controles, painéis e software: Rockwell

Nova unidade acrescenta mais 1,7 milhão de t à capacidade anual de produção

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Surgido nos Estados Unidos na década de 1950 e na Austrália na década de 1960, no Brasil, o primeiro equipamento de son-dagem mecanizada só chegou em 1997. Um estudo brasileiro de 1999, intitulado “Sondagem a percussão: comparação entre processos disponíveis para en-saios SPT”, feitos pelos geólogos Ruy Thales Baillot e Antonio Ribeiro Júnior, explica didatica-mente as vantagens dessa tecnologia.

Neste trabalho, compara-se o equipamento manual, compos-to de um tripé com cerca de 5 m de altura e uma roldana com uma corda de sisal para o alçamento de peso de 65 kg, que cai livremente de uma altura de 75 cm; e o equipamento mecanizado, composto de uma perfuratriz rotativa, montada sobre chassi de caminhão, com respectiva torre e um peso de 65 kg acionado por um martelo automático, que funciona com motor hidráulico e que libera automaticamente o peso ao atingir 75 cm.

A experiência permitiu concluir que o processo automático apresenta muito menos taxa de variabilidade (desvio padrão) do que o processo manual, principalmente quando se trabalha em profundidade superior a 10 m.

“O sistema manual enfrenta problemas de torção da haste na medida em que alcança profundidade, comprometendo a investigação. A mecanizada é mais segura, com tudo automatizado, representando mais qualidade, rapidez e economia de tempo, permitindo executar o serviço posterior de fundação de forma muito mais adequada”, destaca um dos au-tores do estudo, Ruy Thales Baillot.

O geólogo lembra que, quando o primeiro equipamento de sondagem mecanizada chegou ao Brasil, foi uma

revolução, mas disse que o sistema caminhou pouco de lá para cá. Sócio da Alphageos, empresa que atua nessa área, ele diz

que no mercado brasileiro não existem mais de cinco empresas capacitadas para fazer o serviço de sondagens de forma auto-matizada.

“O equipamento tem custo alto, reconheço, mas evitaria muito retrabalho de sondagem, que são feitos inadequadamente por meio manual e, muitas vezes, conduzidos de forma precária”, afirma.

Equipamentos mecanizados chegam a fazer sondagens de 30 m a 40 m em um dia, estando ainda adequado para trabalhos de ensaios dilatométricos, sondagem sísmica, ensaios pressiométri-cos e CPTu, dentre outros. “Uma campanha de sondagem manual demanda muito mais tempo”, ressalta Ruy.

Segundo o geólogo, grandes obras de infraestrutura, como metrô, já têm utilizado sondagem mecanizada, e a tecnologia tem potencial para avançar em obras de infraestrutura e construções industriais e civis de médio e pequeno portes. Na atualidade, a utilização de equipamentos de sondagem manual está restrita à África e América Latina.

Sondagem mecanizada ainda caminha para consolidação no País

Instalação eletromecânica em 205 mil m² poderá ser feita em 14 meses

A Temon realizará instalações elétricas, hidráulicas e de sistema de combate a incêndio no empreendimento Brookfield Towers, em São Paulo. O trabalho terá duração de 14 meses e será feito em 205 mil m² de construção.

A obra tem duas torres, sendo uma de 28 pavimentos e outra, de 30, além de 6 níveis de subsolo. O empreendimento atenderá normas da ABNT e também requisitos do LEED, no que diz respeito a instalações elétricas e hidráulicas.

A empresa Temon afirma que contará com uma equipe multifuncional de 30 pessoas no projeto. Está prevista a mobilização de 250 operários diretos nos trabalhos de instalações nas torres.

Equipamento de sondagem mecanizado, montado sobre chassi

de caminhão, apresenta melhor desempenho e precisão

Perspectiva do Brookfield Towers, na marginal do rio Pinheiros, em SP

Ruy Thales Baillot: Pioneiro



Solução reduz consumo em obras de rebaixamento

A Itubombas desenvolveu sistema de rebaixamento por ponteiras a vácuo que permite a redução de 50% do consumo de energia, em obras de rebaixamento de lençol freático. Com a tecnologia, as ponteiras (dispositivos usados para sucção de água) são instaladas por um processo de encamisamento com auxílio de uma minicarregadeira. Com a mecanização, a operação de rebai-xamento é otimizada, combinando a diminuição do consumo de energia com a redução do tempo de instalação das ponteiras.

“Uma obra de construção com subsolo, principalmente realiza-da em cidades litorâneas, precisa de um sistema de rebaixamento de lençol freático que funcione adequadamente”, explica Rodrigo Law, diretor da Itubombas. De acordo com ele, a cravação mecâni-ca proposta pela empresa pode até triplicar o número de pontei-ras instaladas em um turno de trabalho, ampliando a efetividade do processo.

O novo sistema adota o uso de uma tubulação de ferro de 6 polegadas e 6 m de comprimento, cravada com uso de uma minicarregadeira, em conjunto com o uso de jato de água. Essa tubulação inicial servirá como “camisa” para o lançamento da ponteira de duas polegadas de PVC e mais material drenante do tipo brita ou areia.

O conjunto de ponteiras interligado à bomba pelo tubo coletor, por sua vez, formará o sistema de captação de água do lençol freático. Assim que facilitarem a instalação das ponteiras, os tubos de aço são retirados, criando a rede de sucção, processo ativado com as bombas autoescorvantes.

No processo de rebaixamento de lençol freático, a Itubombas usa a motobomba autoescorvante ITURE 44ST5, com potência de 20 cv para 120 ponteiras (0,166 cv/ponteira). Uma das opções da locação é o uso da bomba montada em carrinho com rodas, o que amplia a mobilidade do equipamento na obra. A ativação de bom-bas adequadas completa a metodologia da Itubombas. A empresa possui ainda um departamento que planeja o balanço hídrico correto necessário a cada operação.

Pequeno projetista investe na capacidade de bem atender contra crise

A Lutsot Engenharia, empresa fundada há oito anos e sediada em Jundiaí (SP), dispõe de um trunfo para enfrentar o momento difícil, que também não poupou os médios e os pequenos da engenharia: preço, qualidade e prazo.

Segundo Luciano Roberto, engenheiro e fundador da Lutsot, o tripé tem garantido a longevidade das atividades da empresa e a cre-denciado a projetos de grande porte em todas as regiões do País. O bom preço, segundo ele, advém da estrutura fixa enxuta, com oito funcioná-rios, e a contratação por projeto de profissionais com o perfil necessário. A qualidade viria da disponibilidade, no mercado, de profissionais com reconhecida expertise, egressos de grandes projetos das áreas química e petroquímica que ou diminuíram de ritmo ou foram interrompidos devido à queda nos investimentos, iniciada mais ou menos há dois anos. E o prazo? “Nossos prazos são enxutos, não atrasamos.”

O fator geográfico é também considerável nas contas de uma empresa pequena. Por isso estar em Jundiaí, segundo o engenheiro, é estratégico, uma vez que “o grosso” dos clientes está em São Paulo e no interior paulista. “Consigo fazer o deslocamento em 24 horas, e com custo baixo. Nosso atendimento é relativamente rápido”, pontua.

Como empresa dedicada a projetos, a Lutsot tem um modo de trabalho claro, assim constituído: 1) Na primeira fase, de engenharia de projetos, é identificada a real necessidade do cliente, com a elaboração de um fluxograma de engenharia, A + B = C, isto é, o caminho que vai do insumo básico ao produto final. 2) Depois segue-se para a fase de elaboração da planta de tubulação, arranjo de equipamentos e isomé-tricos de montagem. Os profissionais alocados nos projetos da Lutsot, majoritariamente dos setores químico, petroquímico e alimentício, são engenheiros de processos, engenheiros mecânicos e de tubulação e projetistas de tubulação.

Para o segmento dos pequenos e médios das empresas projetistas, a aquisição de softwares e equipamentos BIM (Building Information Modeling, com visualização de dados em 3D) é ainda um sonho, segundo o engenheiro da Lutsot. E o impeditivo, aqui, é de fato o custo da compra, estimado por ele em R$ 50 mil, R$ 60 mil. “O cliente não quer saber se o projeto é 2D ou 3D, mas o retorno com o BIM é muito positivo. Por exemplo, a revisão do projeto, depois, é muito mais fácil e, por isso, mais econômica”, reconhece. Hoje, a entrega dos projetos da Lutsot, segundo a modelagem, está dividida em 70% em 2D (AutoCAD) e 30% em 3D (PDMS, Plant Design Management System).

Um dos grandes projetos que contou com apoio da Lutsot foi o de otimização do processo de arrefecimento das máquinas da empresa Maxion Wheels, em Santo André (ABC paulista), que fabrica rodas de alumínio. O problema era o superaquecimento. A Lutsot então realizou o cálculo hidráulico do sistema e o redimensionamento de toda a rede hi-dráulica. Concluiu que equipamentos antigos não necessitavam de troca, mas sim de atualização. “Com a medida, houve uma grande economia no sistema de arrefecimento e no consumo de água”, resume Luciano Roberto. O projeto durou de março a julho de 2014 e comprovou a capa-cidade de um bom projetista de gerar soluções econômicas e eficientes. (Guilherme Azevedo)

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Luciano Roberto, engenheiro e fundador da Lutsot

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Sistema de rebaixamento por ponteiras a vácuo promete

economia de energia



Livro: Drenagem urbana e controle de enchentes

Em boa hora está chegando ao mercado da engenharia a se-gunda edição do livro Drenagem urbana e controle de enchentes, do engenheiro Aluísio Pardo Canholi. O lançamento da primeira edição ocorreu em 2005 e, desde aquela ocasião, a obra vem sendo consi-derada uma das mais importantes para a análise da infraestrutura urbana no Brasil.

O livro resulta da larga experiência do autor, que há mais de 40 anos se dedica a obras de drenagem urbana e projetos hidráulicos. Ele foi pioneiro na implantação dos piscinões em São Paulo, o primei-ro deles construído na Avenida Pacaembu na década de 1990.

Aluísio Canholi insere na publicação seis estudos de casos que provocaram impacto nas duas maiores cidades do País: as obras da av. Pacaembu, complexo Água Espraiada/Dreno do Brooklin, córrego Ca-buçu de Baixo, bacia do Aricanduva e lago do Parque da Aclimação, em São Paulo; e a Bacia do Canal do Mangue, na cidade do Rio de Janeiro.

O texto de divulgação do livro registra que há um capítulo de-dicado ao Plano Diretor de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê (PDMAT), do qual o engenheiro Aluísio Canholi foi técnico respon-sável no período de 1998 a 2001.

O livro é indicado para engenheiros e gestores responsáveis pelo planejamento urbano de grandes cidades e fonte do maior interesse para profissionais que buscam entender e analisar os problemas das enchen-tes em São Paulo, Rio e em outras cidades. (Nildo Carlos Oliveira)

Arena adota telha antirruído

O novo estádio do Palmeiras, o Allianz Parque, na capital paulista, recebeu 20 mil m de telhas de alta absorção de ruídos. O material garante conforto para torcedores e moradores próximos.

A cobertura foi item importante no desenvolvimento do projeto por conta da intensa programação prevista para o local de jogos de futebol, shows e outros eventos de entretenimento. Uma boa acústica proporcionaria vantagens ao empreendimento.

Embora o projeto de acústica da arena tivesse elevado grau de destaque, a Regional Telhas interveio com uma alternativa simples e funcional, oferecendo telhas de aço galvalume pré-pintado RT 120/900.

Trata-se de um conjunto de telhas perfuradas (na parte inferior) e zipadas (na parte superior), com lã de rocha no meio. Dessa forma, os ruídos gerados dentro do local entram pelos furos das telhas e se perdem pelo elemento isolante acústico, evitando a projeção do baru-lho para outros lugares.

Foram fornecidos mais de 20 mil m de telhas RT 120/900, além de 140 mil kg de bobina de aço pré-pintado (ral 9003) para a cobertura superior zipada. O produto tem espessura de 0,65 m e pode ser utili-zado em outros projetos que exigem solução acústica eficiente.

Tigre reforça linha de acessóriosA Tigre lançou

este mês (março) novos produtos na linha de acessórios. Trata-se de um sistema de fixação de tubos, quadro VDI (voz, dados e imagem) 80x40 e tubulações para gás. Os lançamentos são tanto para obras residenciais como comerciais.

A empresa afirma que os novos produtos atendem demandas dentro e fora da parede, nas mais diferentes fases de uma obra. “A gente identifica, cada vez mais, a exigência de instalações rápidas, com praticidade e facilidade. É uma questão irreversível”, afirma Rene Kuhnen, coordenador de produtos da Tigre.

O sistema de fixação de tubos chegou a ser reconhecido com o Prêmio CBIC de Inovação e Sustentabilidade. O produto é composto de abraçadeiras, que fixam tubos de esgoto e água, além de redes de eletri-cidade e telecomunicações, de dimensões variadas. O sistema é utilizado em instalações aparentes, em posições tanto verticais como horizontais.

As tubulações flexíveis para condução de GLP Alpex Gás Tigre e Tigre Fire atendem às normas internacionais de segurança. Já o quadro VDI é um item com demanda no Brasil. Com o uso crescente de redes de banda larga para conexões de telecomunicação e internet, o produto tornou-se tão importante quanto os quadros de distribuição de energia elétrica.

Kit Qualidade para construção

A 8ª edição do Kit Qualidade, que o Sindicato da Indústria da Cons-trução Civil no Estado de Minas Gerais (Sinduscon-MG), está difundindo no mercado, é um conjunto de manuais técnicos, cartilhas e outras publi-cações informativas, que agregam conhecimento e reúnem outros dados importantes para o entendimento do comportamento setorial.

No trabalho Construção em foco, o presidente da entidade, Luiz Fernando Pires, analisa 2014 e faz projeções para o ano em curso. Lembra que o ano passado não deixará saudade. Os juros altos, a inflação no teto da meta, os índices de confiança de empresários e consumidores em pa-tamares baixos, a fragilidade fiscal, a redução dos investimentos e outros fatores, são alguns motivos, segundo ele, que explicam esse sentimento no mercado.

Contudo, ele acredita que 2015 será um ano de desafios e de ajustes. A maior dificuldade, ao longo dos próximos meses, consistirá no resgate da confiança na economia nacional para reverter o atual quadro. O entendimento é de que “o que estimula os investimentos é a estabilidade macroeconômica, a previsibilidade e regras claras”. Diz também que o Brasil, em função de sua infraestrutura precária, continua a ser um país a ser construído “e não se pode mais postergar essa construção”.

No conjunto são mais de dez publicações reunidas no kit, tratando, dentre outros, dos seguintes temas: Economia nacional e construção civil – o que esperar para 2015; Do patrimônio de afetação, da socieda-de de propósito específico (SPE) e da Sociedade em conta de participa-ção (SCP); Análise financeira de investimentos em empreendimentos imobiliários; Gerenciamento de resíduos e gestão ambiental no canteiro de obras; Programa Minha Casa, Minha Vida: desempenho e perspecti-vas. (Nildo Carlos Oliveira)


Sistema dispensa argamassa na fase de assentamento

Fundada há cerca de dez anos, a empresa Sistema Inteligente de Construção Avançada (Sica) vem colocando no mercado a tecnologia dos blocos estruturais de concreto. O engenheiro Luís Cláudio, diretor, informa que os produtos com os quais vem trabalhando têm merecido atenção e aprovação de usuários.

“A nossa tecnologia”, diz ele, “está muito à frente do que hoje dis-pomos no mercado. Tenho desenvolvido projetos para as minhas obras e venho tentando estabelecer parcerias para ampliar o nosso espaço no mercado”. Ele diz que não vende blocos, mas um sistema construtivo, com blocos assentados a seco, salientando que o sistema não requer argamassa. “E a respeito disso tenho demonstrado as vantagens e o valor em m².”

O sistema pode ser utilizado em qualquer tipo de obra, inclusive mista. “Estamos presentes numa obra da prefeitura de Itaquaquecetuba, o Instituto do Idoso. E já dispomos, em nosso portfólio, de obras como sobrados geminados e galpões comerciais de até 5,40 m de pé-direito, além de casas térreas e assobradadas”.

Ele diz que, com a Sica, pode economizar de 30% a 40% em relação a outros sistemas construtivos tradicionais e enfatiza que a empresa tem atuado mais no mercado de São Paulo, embora venha procurando despertar interesses, para a tecnologia, em outras regiões brasileiras.

A expectativa, segundo ele, é tentar algumas franquias a fim de facilitar o acesso da Sica a outros polos de atividades. “Infelizmente”, lamenta, “o frete é muito caro e nos onera demais. De qualquer modo, os resultados são compensadores, tanto pela redução nos custos finais quanto na redução de cronogramas”.

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Economia com bloco estrutural pode chegar a

40%, segundo fabricante



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Rubens Vianna, patrono do próximo 6º Prêmio de Criatividade na Engenharia

O engenheiro que virou lenda e símbolo nas obras de ItaipuEle era um chefe diferente. Mas diferente em quê? E por quê?

Às vezes é difícil explicar. Possivelmente porque nunca parecia um chefe. Ou talvez porque nunca precisou demonstrar, na prática, que era um chefe, nos moldes como invariavelmente se imagina alguém acostumado a dar e a fazer cumprir ordens. Ele jamais se alterava, nem alterava a voz, como às vezes fazem os chefes.

A impressão era de que, quando mais necessitava falar alto, mais abaixava o tom, como se quisesse fazer o interlocutor concentrar toda a atenção possível, para ouvi-lo e entendê-lo. Entendê-lo não era tarefa complicada. Afinal, ele falava e gesticulava e, de vez em quando, os gestos substituíam as palavras.

A rigor não havia, naquele imenso canteiro de obras de Itaipu, quem não o entendesse e corresse para cumprir o que ele pedia. Porque ele pedia; não ordenava. E todos sabiam que deveriam obedecê-lo.

Em poucas palavras esse é o perfil, que desenho na memória, do engenheiro Rubens Vianna de Andrade. Cheguei em Itaipu, para visitar e escrever sobre as obras, no começo dos anos 1980. Precisando conversar com ele, me disseram: "É ali, onde está aquela porta aberta". Constatei, naquela e em outras ocasiões em que o procurei, que ele não tinha o hábito de manter fechada a porta do escritório. Sentia-se melhor vendo e ouvindo os companheiros e os ruídos do entorno das máquinas trabalhando. Quem quisesse falar com ele, a porta estava aberta.

Contudo, mantinha um comportamento que anulava, de pronto, qualquer possibilidade de confronto em qualquer discussão. O argumento que expunha, no encaminhamento das obras, era claro e quase sempre sem margem a dúvidas. Sua ordem — ou pedido — era repassada para diversas frentes de trabalho e repetida de boca em boca: "O dr. Rubens quer que seja feito assim". A prática demonstrava os acertos das decisões tomadas, numa obra que seria a segunda maior hidrelétrica do mundo, depois de Três Gargantas, na China. Em capacidade média de geração, Itaipu é a maior usina em operação.

Os relatos que ficam dão a dimensão da personalidade simples, afável e, no entanto, determinada. Alguns de seus colaboradores diziam que poderia estar na obra a autoridade que fosse, até mesmo o general Costa Cavalcanti, presidente da Itaipu Binacional. Ele não mudava os hábitos. Saía do escritório, acompanhado pelo general, atentava para o contingente humano envolvido nas múltiplas atividades de engenharia e seguia em frente, observando, conversando, não deixando de considerar a opinião da equipe de engenheiros.

Rubens fora funcionário da Companhia Auxiliar de Empresas Elétricas Brasileiras (Caeeb), antes de ser contratado para as obras de Itaipu, onde exerceu a função de superintendente de obras. Foi a partir do amplo conhecimento técnico e humano que ele adquiriu na construção da hidrelétrica, que passou a ser chamado de Mister Itaipu. Eleito, em 1982, pelo Instituto de Engenharia de São Paulo, Eminente Engenheiro do Ano, seus colegas passaram a chamá-lo por aquele apelido, que ele considerava uma homenagem. Falecido aos 84 anos, Rubens Vianna é merecidamente lembrado agora pela revista O Empreiteiro. Ao relançar o Prêmio Criatividade na Engenharia, a OE o elege patrono da 6ª edição desse certame técnico, cujas obras pré-selecionadas pela redação da revista serão submetidas à votação dos nossos leitores pelo site revistaoempreiteiro.com.br.

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A estética em obra que focaliza o cotidiano Dança no boteco — obra da artista plástica Waldecy de Deus, natural da Boa Nova da Bahia, que participa do movimento primitivista brasileiro. Sua arte combina o fantástico com o real e, sob esse aspecto, interage com o público. Ela tem feito exposições em SP e em outras capitais.

Frase da coluna

"Ao mesmo tempo em que exige conteúdo local nas regras de concessão, o governo dá isenção para

importações. Esta é uma decisão esquizofrênica".De Carlos Pastoriza, presidente da Associação Brasileira

da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), criticando a política de conteúdo local adotada pelo

governo federal.

D i m e n s õ e s | N i l d o C a r l o s O l i v e i r a

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MHA EngenhariaA MHA Engenharia, que completa 40 anos,

especializou-se em instalações hospitalares e plantas industriais. Salim Lamha (foto), diretor, diz: "Hospitais são um segmento em que não se pode errar. E todo o projeto precisa considerar as tecnologias futuras e os meios para ampliar fisicamente essas edificações". Ele e o sócio Eduardo de Brito Neves lembram que a empresa é pioneira, no Brasil, na adoção do programa Building Information Modeling (BIM).

• Entre as edificações industriais em que atuou, a MHA relaciona o complexo automotivo da Hyundai em Goiás; a Avon Cosméticos em Cabreúva (SP) e as Indústrias Romi. No segmento hospitalar esteve presente nos projetos do Sírio-Libanês, Emílio Ribas, Oswaldo Cruz e em outros mais.

Método em ManausA Método está concluindo o Shopping Manaus Via Norte,

considerado o maior empreendimento multiúso desse tipo do Norte brasileiro. O projeto é do arquiteto Paulo Baruki, que valorizou os espaços, distribuídos em mais de 100 mil m². A obra obteve o certificado sustentável Aqua, inspirado na certificação francesa Démarche HQE, difundida no Brasil pela Fundação Vanzolini.

Canopus HoldingA Canopus Holding S. A. construirá 3.683 das 14.124 unidades

previstas para a região da Barra Funda, em São Paulo (SP). Serão 2.360 unidades habitacionais de interesse social (HIS) e 1.423 para o mercado popular (HMP). O edital, lançado em setembro do ano passado pelo governo estadual, em parceria com a prefeitura, foi homologado com apenas uma empresa vencedora - a Canopus -, que fará as moradias por R$ 82,5 ao ano, segundo a modalidade PPP. O edital será revisto e relançado para a construção das demais unidades.

Cetenco apressa eclusaA empresa deverá concluir, ainda este ano, a eclusa da Barragem

da Penha, no rio Tietê. A obra acrescentará 14 km ao trecho navegável do rio na RMSP. O projeto é do Departamento Hidroviário, da Secretaria Estadual de Logística e Transporte. O volume de recursos ali aplicado é de R$ 101 milhões.

DirecionalRicardo Valadares Gontijo, presidente e fundador da Direcional,

revela que a empresa está pronta para construir conjuntos residenciais em três bairros do Rio de Janeiro: Campo Grande, Jacarepaguá e Barra da Tijuca. Os recursos que serão disponibilizados para esses empreendimentos somam R$ 1,2 bilhão. A empresa está há mais de 30 anos no mercado.

BaggioA Construtora Baggio informa que, apesar do cenário econômico

instável do começo do ano, continua com os planos de construção no Sul e Sudeste. Voltada para projetos de residências de alto padrão e obras corporativas personalizadas, opera em Ponta Grossa e Guarapuava, interior paranaense, e também em São Paulo.

Crédito imobiliárioEm janeiro último, o volume de empréstimos para compra e

construção de imóveis somou R$ 9,1 bilhões. Foi um aumento de 12% em relação a janeiro do ano passado. Segundo o mercado, janeiro último foi o mês que registrou o menor da série histórica do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimo (SBPE).

Crise hídrica fertiliza ideias• José Romeu Ferraz Neto, presidente do Sinduscon-SP, diz ser

necessário adaptar o ambiente construído às exigências da gestão atual e futura da oferta e demanda de água, integrada ao conceito da construção sustentável.

• Luciano Amadio, presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), defende maiores investimentos, por meio de concessões e parcerias público-privadas, em obras de captação e em projetos de dessalinização.

• Aron Zylberman, do Instituto Cyrela, acha que é preciso reconhecer que a escassez de água mudou o cenário econômico e que ela terá impacto profundo nos negócios da construção.

• Suiane Costa Fernandes, da Secretaria Municipal de Finanças de São Paulo, anunciou que vem aí novo mecanismo que vai mexer no bolso do contribuinte: o IPTU Verde. Aguardem mais essa.

O novo presidente da AbeceAugusto Guimarães Pedreira de Freitas

(foto), novo presidente da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece), quer fortalecer as 21 regionais espalhadas pelo País e estreitar vínculo entre elas e os Sinduscons de cada Estado. Augusto Guimarães tem uma trajetória profissional muito ligada à tecnologia dos pré-moldados.

O carrasco da economia Cyro Laurenza, que tem colaborado com esta revista desde os anos

1970, identifica um dos principais, senão o principal carrasco da economia brasileira: a tributação excessiva que, segundo ele, vem provocando vítimas desde que foi aperfeiçoada, a partir do Consenso de Washington.

Performance bond E Sérgio Palazzo, pioneiro na defesa das tecnologias não-destrutivas

em perfurações subterrâneas, reconhece que, se muitas obras públicas tivessem sido contratadas sob a garantia do performance bond, não ficariam por aí, paralisadas por décadas, consumindo recursos públicos e sacrificando a sociedade.

Íria na FIB Íria Doniak (foto), presidente da

Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (Abcic), passa a integrar, a partir deste ano, os quadros da Federação Internacional do Concreto (FIB), que tem sede em Lausanne, Suíça. Ela participará da entidade como membro convidado, com mandato de dois anos.


Proprietários têm culpa em falhas de megaprojetos

Estudo da Independent Project Analysis (IPA) examinou cerca de 3.700 projetos e apontou que, em obras acima de US$ 750 milhões, 2/3 delas tendiam a apresentar falhas.

Pela análise, os projetos que enfrentam dificuldades deparam-se com pelo menos um dos quatro itens a seguir: crescimento de custo de 25% ou mais; cronograma atrasado em pelo menos um ano; custo maior do que a média de obras similares; e persistentes problemas operacionais durante dois anos de execução.

Ed Merrow, presidente da IPA, explica que muitos projetos des-carrilam antes mesmo de as construtoras assumirem o trabalho.

De acordo com o executivo, proprietários não avaliam suficien-temente os parâmetros do projeto do começo ao fim, como escopo e design.

Isso acarreta erros em projetos de engenharia e construtibilidade em 30% dos casos, criando dificuldades ao longo da execução.

A IPA enfatiza a necessidade de se desenvolver um bom projeto antes de começar a obra, para evitar falhas. No entanto, segundo o estudo, problemas de relacionamento e pedidos de mudança frequen-tes no projeto pelo proprietário acabam comprometendo o serviço.

Multa contra SNC-Lavalin cria discussão no Canadá

Uma agência do governo canadense multou a empresa de enge-nharia SNC-Lavalin por corrupção e fraude relacionadas à obra no aeroporto de Bengazi, segunda maior cidade da Líbia, e um enorme programa de irrigação no país, além de outros projetos. Os desvios alcançam US$ 142 milhões.

Um debate nacional foi estabelecido se a empresa canadense de-veria ser penalizada por conta do delito de seus executivos ou sofrer uma pena mais branda por isso, já que uma nova diretoria foi instituída há três anos justamente para implementar um novo código de conduta.

Um dos implicados em fraudes inclui o ex-CEO Pierre Duhaime, que deixou a SNC-Lavalin no começo de 2012.

Setores empresariais questionam as novas regras de governança e transparência para as empresas, consideradas muito rígidas.

Em nota oficial, a empresa contesta a multa e informa que “irá se defender vigorosamente”. A companhia alega ter cooperado desde que o escândalo surgiu e que medidas de governança foram tomadas para conter o problema. Além disso, substituiu seus prin-cipais executivos.

Observadores especulam que a multa foi uma mensagem do governo ao mercado sobre a suposta corrupção em alto escalão de empresas.

Alguns, no entanto, veem a medida como inflexível e rigorosa e que coloca em risco o emprego de milhares de trabalhadores, afetando, in-clusive, a economia canadense.

A SNC-Lavalin é uma das maiores empresas de construção e enge-nharia do Canadá, com mais de 100 anos e quase 50 mil empregados.

FAA propõe normas para uso de pequenos drones

A Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, propôs regulação para limitar o uso comercial de pequenos drones, tecnologia que tem despertado interesse de projetistas e construtoras.

Entre as normas apresentadas estão restrição do uso de drones du-rante o dia e também manutenção do equipamento no campo de visão do controlador quando no ar.

Propõe-se ainda altitude máxima de alcance do drone de 150 m e a velocidade limite de 100 mph (cerca de 160 km/h). O operador do equipamento deve ter mais de 17 anos e terá que possuir um certificado da FAA para controlá-lo.

A proposta será colocada em consulta pública. A FFA afirma que as regras visam dar segurança, privacidade e acesso ao uso dos drones.

Geórgia busca 202 mil soldadores até 2017

O Sindicato de Encanadores de Augusta, na Geórgia, Estados Unidos, estão desesperados em treinar soldadores para preencher rapidamente vagas na região, principalmente para atender às obras de expansão da planta nuclear de Vogtle. Há também demandas de soldadores em me-gaobras no setor de óleo e gás.

Jim Hanna, diretor de recursos humanos da Fluor, explica que há diversos megaprojetos no Estado. Um grupo de construtores industriais e

N e w s l e t t e r G l o b a l

A ENR é uma publicação da McGrawHill, editora com mais de 100 anos de atividades e a principal no mundo com foco em Construção, Infraestrutura e Arquitetura. A revista O Empreiteiro é parceira editorial exclusiva da ENR no Brasil. Mais informações: www.enr.com

de obras pesadas calcula em 202 mil o número de soldadores necessários para atender à demanda até 2017.

A construção cada vez mais modular e industrializada é um dos mo-tivos da crescente demanda por serviço de soldagem.

Nova York age contra mudança de climaO prefeito de Nova York, Bill de Blasio, disse que a cidade está se

mobilizando para contar com um plano de contingência, baseado em estudos de mudanças de clima que preveem aumento do nível do mar na cidade norte-americana em 1,8 m até o próximo século.

Um dos programas em andamento é a construção de um sistema de proteção na parte baixa no lado Leste da cidade. A obra está avaliada em US$ 335 milhões.

O anúncio das medidas veio depois de um encontro realizado este ano de aquecimento global, com projeções sobre o fenômeno.

Nova York já se refez de boa parte dos problemas enfrentados com o Furacão Sandy. Muitas reconstruções e reformas realizadas estabelece-ram novos parâmetros de resistência já prevendo novos desastres naturais. Mas a reconstrução das casas da população atingida sofre graves atrasos.

Empresas investem em energiaUma parceria entre fornecedores de energia renovável e empresas

privadas, como Apple, Google e Kaiser, deverá representar a aplicação de bilhões de dólares na Califórnia. As alianças preveem repasse às compa-nhias citadas de parte da energia limpa gerada.

A Apple assinou acordo de adquirir US$ 848 milhões em geração de energia do novo projeto da First Solar, chamado California Flats, em Monterey. O acordo é o maior já realizado pela indústria nesse tipo de operação. Serão 130 MW a ser comprados pela Apple.

O restante da geração da nova planta, o equivalente a 150 MW, será adquirido pela Pacific Gas & Electric.

A First Solar afirma que a aquisição de energia pela Apple significa confiança da empresa na energia renovável como solução.

Já um projeto da NextEra Energy Resources, de renovação da planta eólica de Altamont Pass, fez com que Google e Kaiser assinassem sepa-radamente acordo de aquisição de 43 MW cada uma de energia gerada pela planta.

A NextEra substituirá 770 turbinas em seu empreendimento repre-sentando geração duas vezes maior de energia.



Joseph Young

Enquanto os Estados Unidos começam a se interessar pela modali-dade, a expansão da rede TAV na Europa continua avançando, em-bora à custa de subsídios oficiais. Talvez a estagnação econômica

relativa da Comunidade Europeia, que entra no seu sétimo ano, tenha até reduzido esse avanço, mas a verdade é que, com raríssimas exceções, as contas não fecham nas linhas hoje em operação. Com os generosos subsídios nacionais e da Comunidade Europeia, 6 mil km de linhas de alta velocidade foram acrescidas à rede de apenas mil km nos anos 90, nas quais os trens viajam a 250 km/h pelo menos em alguns trechos.

Agora, que a Califórnia começou o seu projeto TAV, há pesadas crí-ticas por parte da população. O TAV sempre dependeu de subsídios pú-blicos, mas os preços das passagens são inacessíveis à população de me-nor renda e os trens sempre rodam com assentos vazios. As operadoras recorrem ao expediente de promover preços reduzidos para passageiros que possam reservar suas passagens com grande antecedência e cobram preço cheio de quem viaja sem aviso prévio — o mesmo recurso de que as companhias aéreas se valem para vender os assentos das aeronaves. Essa política é tão rigorosa que as companhias preferem que os aviões

Ampliação da rede TAV avança à base de subsídios públicosO charme dos trens de alta velocidade não resiste à complexa viabilidade econômica das linhas

decolem com meia dúzia de passageiros a reduzir o preço da passagem para quem chega no balcão na hora para comprar.

Está comprovado que em distâncias de 300 km a 800 km entre cen-tros densamente urbanizados o meio menos poluente de transporte é o TAV acionado por energia elétrica. E parece que cresce o número de países dispostos a subsidiar com dinheiro público esse transporte am-bientalmente correto, mas inviável se os custos de construção forem computados na ponta do lápis. Analistas apontam que a linha Paris-Lyon já é lucrativa e começou a pagar o seu custo de construção financiado na época pelo governo; mas críticos alegam que a linha elétrica que alimenta o TAV no trecho foi construído a fundo perdido pela Eletricité de France (EDF), uma estatal.

Em 2014, a Eurostar, que liga Londres, Paris e Bruxelas, começou a vender passagens para uma ligação ao Mediterrâneo, a operar em maio próximo. A Polônia abriu sua primeira ligação TAV entre Varsóvia e Cracóvia. A Turquia inaugurou uma ligação entre Istambul e Konya e outra até Ancara. Este ano a Alemanha vai comissionar a ligação entre Leipzig e Erfurt; em 2016, será a vez da ligação Milan-Bréscia, na Itália. Em 2017, a França vai inaugurar quatro novas linhas. A Comunidade Europeia estuda financiar uma ligação rápida entre Estônia, Letônia, Lituânia e Polônia, ao custo de US$ 5,3 bilhões.

Em algumas linhas de tráfego denso, o TAV conseguiu superar os aviões. A Eurostar divulga que detém agora 75% do mercado combinado ferroviário-aéreo nas rotas atendidas. As linhas Paris-Lyon e Madrid--Barcelona já são superavitárias (em custo operacional, excluído custo


M e g a p r o j e t o s


Algumas linhas são superavitárias, mas estudos apontam que o número

de passageiros cresceu pouco na última década

de construção). Mas uma análise mais detalhada mostra que o advento do TAV não mudou o quadro do mercado de transporte: de 2000 a 2011, período em que as ferrovias rápidas se espalharam pelo continente euro-peu, a participação das ferrovias em passageiros por km pouco mudou e ficou em 6,4%; os ônibus registram 8,2%; os carros continuam absolutos com 72,5%; e o transporte aérea cresceu para 8,9%.

Há outros sinais preocupantes. O TGV francês, pioneiro na modali-dade em 1981, registra receita e margem de lucro em queda depois de anos de alta. A operadora SNCF iniciou um programa de preços popula-res em contra-ataque, para tentar deter a fuga de passageiros atraídos por passagens aéreas baratas e car sharing (viagens de carro em grupo). Na Espanha, os preços foram reduzidos em 2013 nas linhas da AVE, mas sobram lugares em quantidade em diversas rotas.

A lentidão exasperante na criação de um mercado ferroviário co-mum europeu é outro obstáculo no caminho do TAV, cuja pretensão era

ligar os extremos do continente de ponta a ponta. Mas as operadoras es-tatais de cada país não querem saber de concorrência nos seus próprios trilhos. Somente o mercado de frete de cargas foi liberalizado; padrões técnicos comuns foram introduzidos para facilitar a passagem dos trens pelas redes nacionais; e um pacote inicial tímido para abrir o mercado de passageiros foi adotado, mas pouco avançou na prática.

Por enquanto, as operadoras estatais têm preferido mais fazer alian-ças entre si a competir. A SNCF francesa e a Deutsche Bahn (DB) reno-varam sua associação nas linhas Alleo, que interligam os dois países. A SNCF também se aliou à estatal suíça para criar uma ligação entre Lille e Genebra. A operadora alemã DB parece que não desistiu da rota Frankfurt-Londres, cruzando o Túnel da Mancha, para concorrer com a Eurostar, algo impensável até agora. A ferrovia parece ser um dos feudos antigos onde cada país europeu prefere controlar sua rede — longe das normas da Comunidade Europeia.

Pioneiro TGV roda há 30 anos, mas lucros caemA frota do TGV francês soma hoje 450 composições que servem 230 destinos dentro da

França e através da Europa, saindo do centro das cidades, podendo o viajante voltar para casa no mesmo dia. São 2 bilhões de passageiros transportados desde 1981. A 320 km/h, o viajante vai de Paris a Marselha em 3h05. Em meados de 2008, o governo francês decidiu acrescentar outros 2 mil km de TGV à rede existente até 2020, alterando a malha até então radial e centrada em Paris para uma de caráter nacional.

A proposta oficial é reforçar a frequência de trens e reduzir o tempo de percurso para cida-des, como Bordeaux, Libourne, Poitiers, Tours, Orleans e Paris, além de se conectar com a rede ferroviária espanhola.

O órgão de auditoria do governo francês - Cour des Comptes -, entretanto, publicou relató-rio recente criticando a pressão política para que o TGV pare em cidades com baixa densidade de tráfego, criando uma rede incoerente. Há 230 estações de TGV pelo país, muitas em linhas deficitárias da SNCF. Após 33 anos de operação, a rede atual contraria o conceito de “ligação entre grandes centros populacionais, em percursos de uma 1h30 a 3 horas, poucas ou nenhuma parada intermediária, alta frequência de trens, alta ocupação de passageiros, e boas conexões com outras formas de transporte público, de modo que a viagem seja de porta a porta”.

A auditoria aponta que a viabilidade socioeconômica das novas linhas TGV foi superestimada, refletindo-se na queda de lucratividade de suas linhas desde 2008. Ela questiona a racionalidade do processo de decisão da linha Tours-Bordeaux, programada para operar em 2017 ao custo de € 8,8 bilhões, bem como das ligações Bordeaux-Toulouse e Poitiers-Limoges.

A auditoria recomenda uma redução gradual das paradas da TGV e maior transparência nas estatísticas de passageiros em cada estação de modo que as paradas deficitárias sejam claramente identificadas. A SNCF estaria estudando aumentar o preço da primeira classe, restrições no reembolso e trocas de trechos na classe econômica, além de eliminar o vagão bar/restaurante, que seria um sacrilégio para os franceses.


Ela se chama NTV - Nuovo Trasporto Viaggiatori, tem par-ticipação de 29% da SNCF francesa, começou a operar na Itália em abril de 2012 e informa que já detém 20% do

mercado doméstico. Tem se queixado da concorrente estatal FSI, que controla os trilhos, por valer-se de práticas antiéticas para prejudicar as suas operações. Essa nova formatação, em que o Estado construiu os trilhos de alta velocidade e seus sistemas operacionais e uma empresa privada adquire e trafega com TAV próprios, pode ser uma nova forma para viabilizar o negócio.

É a primeira empresa privada do mundo que opera o TAV com uma frota de 25 trens do modelo AGV Alstom, que detém o recorde de velocidade entre seus concorrentes — 575 km/h e é considerado o equipamento mais moderno e luxuoso do merca-do. O trem tem tração distribuída entre os vagões, substituindo as tradicionais locomotivas na frente e atrás, eliminando com isso maior parte das vibrações e ruído.

O fabricante afirma que essa configuração também reduz o custo de manutenção e o consumo de energia em 15% e eliminou 70 t do peso da composição, que foi batizada de Italo. O uso de motores sín-cronos de tração dotados de magnetos permanentes otimizou a geração de potência, de modo que a sua relação ao peso é de 22,6 kW/t, 23% menor do que trens similares, reduzindo o consumo de energia em 10%. É autossuficiente neste quesito, produzindo toda a energia que consome mediante a recuperação na frenagem eletrodinâmica. A velocidade má-xima de percurso é de 360 km/h.

Os vagões de passageiros têm largura de 3 m e espaço interno de 2,75 m, permitindo a fácil locomoção de passageiros mesmo com malas volumosas. Há 15% a mais de espaço nas janelas para entrada de luz e o piso está 10 cm abaixo dos vagões tradicionais. A isolação praticamente hermética eliminou ruído e a pressão nos ouvidos dos passageiros ao atravessar os túneis.

A rede da NTV tem duas linhas, de Turim a Salerno, com paradas em Milão, Reggio Emilia, Bologna, Florença, Roma e Nápoles; de Veneza a Salerno, com paradas em Padova, Bologna, Florença, Roma e Nápoles. Há doze viagens diretas sem paradas diárias entre Milão e Roma, percurso percorrido em 2h40.

O sistema de tarifação das passagens se assemelha ao das linhas aéreas, de acordo com a disponibilidade dos assentos mais baratos e antecedência da compra. Numa rota popular como Roma-Veneza, na classe econômica, a saída no dia 18 de fevereiro (mesmo dia da consulta do viajante) custaria € 76,00 na ida, contra € 39,00 uma semana depois, e € 27,50 em 4 de março. O retorno no mesmo dia custaria o mesmo preço da ida, seguindo uma redução progressiva similar uma ou duas semanas depois.

Uma das facilidades a bordo é o wi-fi, internet de alta qualidade, TV ao vivo e telefone, mesmo a 300 km/h, graças a antenas bidirecionais que rastreiam a conexão de satélite. Outras amenidades são a entrega de bagagem porta a porta em 24 h e alimentação seguindo a gastronomia tradicional italiana, com ingredientes da estação e sem conservantes —

Operadora privada conquista 20% do tráfego

quilômetros de distância das comidas de avião — fornecidas por uma empresa conhecida do ramo de alimentos, a Eataly. Uma vez atingida a capacidade total da frota, a NTV vai operar 50 viagens/dia somando 12 milhões km/ano.

A concorrente dela é a FSI-Ferrovie dello Stato estatal, que comanda a operação de mais de 8 mil trens/dia, transportando 600 milhões de passageiros e 50 milhões t de carga ao ano, sobre uma rede de 16.700 km de trilhos, dos quais mil km são dedicados ao TAV. O TAV da FSI foi batizado de Frecciarossa1000, projetado pela italiana Ansaldo e cana-dense Bombardier, podendo viajar a 350 km/h, cujo comissionamento foi programado para 2015.

Mapa atual do trem-bala operado pela Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) na Itália

M e g a p r o j e t o s


Concorrendo com o Banco Mundial e o FMIChina socorre países de economia em situação de risco, recorrendo às suas próprias reservas bilionárias, em troca de obras de infraestrutura

D iferentemente das receitas amargas de ajuste fiscal das contas pú-blicas, com corte de investimentos, habituais no receituário do FMI e do Banco Mundial, a China oferece generosos financiamentos a

países emergentes em troca de obras a ser executadas por construtoras chi-nesas. Essa abordagem tem atraído países com governança e finanças fora do padrão do que pregam os países industrializados e agências multilaterais.

É o caso da hidrelétrica nas cataratas de Amália na Guiana, numa região de florestas, capaz de produzir 165 MW, ao custo de US$ 840 milhões, subs-tituindo a energia gerada em usinas térmicas que utilizam óleo importado. O concessionário por 20 anos é formado pela Blackstone Group, com a maior parte do financiamento procedente da China Development Bank e US$ 175 milhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). A China Rai-lway First Group foi contratada para os trabalhos de engenharia.

A oposição, em Georgetown, alega que o estudo de viabilidade não foi concluído e que os termos do acordo de fornecimento de energia à estatal Guyana Power and Light permanecem confidenciais, sabendo-se apenas que o consórcio receberá US$ 100 milhões ao ano.

Na América Latina, os dois maiores tomadores de financiamento chi-nês são Venezuela, que acumula crédito de US$ 50 bilhões desde 2007, e a Argentina, que está se valendo de uma linha de crédito da China para não sacar de suas reservas. Outro cliente notório é a Rússia, cujas empresas petrolíferas já obtiveram cerca de US$ 30 bilhões dos bancos chineses.

Desde 2008, a China negociou algo em torno de US$ 500 bilhões em operações de swap de moeda com 30 países, do Canadá ao Paquistão, num esforço para globalizar o yuan. Ao mesmo tempo, ela está liderando esforços para criar novos bancos de desenvolvimento com a clara inten-ção de competir com as agências multilaterais como Banco Mundial e FMI, em que os países emergentes não têm voz nem poder de decisão, e ainda precisam aceitar o direito de veto dos Estados Unidos. Uma situ-ação insustentável que estas instituições multilaterais precisam romper em algum momento futuro, considerando que a economia chinesa vai superar a norte-americana em PIB dentro de uma década.

Os países-membros do BRIC mais a África do Sul constituíram o

Costa Rica

Nicarágua

Honduras

Manágua

Panamá

Cidade do Panamá

Mar do Caribe

Oceano Pacífico

Colômbia

Área

Lago

Canal do Panamá

Novo canal proposto

C h i n a


chamado New Development Bank, com US$ 50 bilhões de capital inicial, além de formar um pool de US$ 100 bilhões de divisas para enfrentar crises globais futuras. A China também liderou a formação do Asian In-frastructure Investment Bank (AIIB), com capital de US$ 100 bilhões, para concorrer com uma instituição similar em que o Japão dá as cartas. O governo chinês tem buscado consultoria das agências multilaterais existentes para instrumentar adequadamente as novas instituições, o que sinaliza, em princípio, uma governança mais transparente.

Na viagem do presidente Xi Jinping, em julho passado, pelo Brasil, Argentina, Peru e Venezuela, ele assinou acordos envolvendo 150 pro-jetos, com custo estimado de US$ 70 bilhões, incluindo uma possível participação nas concessões ferroviárias a ser licitadas este ano pelo go-verno federal. De acordo com o China-Latin America Finance Database, a China havia até então assumido compromissos da ordem de US$ 100 bilhões com países da América Latina e empresas locais.

O projeto mais polêmico que envolve financiamento chinês é o Grande Canal da Nicarágua, projetado para concorrer com o do Panamá, que está por concluir as obras de ampliação para permitir a passagem de navios post-Pana-max. Anunciado pelo governo e uma desconhecida empresa sediada em Hong Kong, chamada HKND, envolve custos de US$ 50 bilhões a ser financiados por bancos chineses, cuja obra será executada por empresas de lá.

Há poucas informações sobre o projeto. O canal tem extensão de 278 km, a ser concluído em cinco anos, e entrará em operação em 2020, incluin-do dois portos, um aeroporto, um resort e uma zona econômica especial. Sai da localidade de Brito, atravessa o lago de Nicarágua, importante fonte de água-doce, e atravessa o restante do istmo até Punta Gorda. O governo espera atrair 5% do tráfego comercial marítimo e dobrar o PIB do país com a receita do pedágio pago pelos cargueiros. Parte da opinião pública questiona a competência gerencial e financeira da empresa chinesa e critica a pouca transparência da decisão tomada pelo governo nesta negociação que envol-ve cifras astronômicas, em especial num dos países mais pobres da América.

O poder do governo central na ChinaSegundo a revista ENR-Engineering News Record, parceira editorial da

revista O Empreiteiro, as construtoras ocidentais que atuam no mercado global encaram esses avanços com ceticismo porque consideram as empre-sas chinesas desprovidas de experiência na gestão de projetos sofisticados e complexos e competência tecnológica. O que parece mais paradoxal, o governo chinês mantém barreiras “técnicas” para dificultar o intercâmbio das empresas locais de engenharia com as congêneres estrangeiras.

As construtoras estatais da China, entretanto, parecem ter tido su-cesso crescente no mercado global mesmo sem essas qualificações téc-nicas. Analistas explicam esse desempenho apontando que, na maior parte das licitações, as construtoras chinesas propõem preços mais baixos, além de atenderem às exigências de qualidade do contratante. Lembram ainda que a proposta das construtoras chinesas estatais tem a retaguarda do financiamento de bancos também estatais, além de uma diretiva do própria governo da China em ingressar naquele mercado re-gional, assegurando um apoio político em que o lucro ou prejuízo dos empreendimentos fica em segundo plano.

Anil Gupta, professor da Universidade de Maryland, nos Estados Uni-dos, coautor do livro “A rota da Seda redescoberta” (The Silk Road Re-discovered), que tem por tema as empresas chinesas e indianas, afirma que, se o presidente da China empenha a palavra em executar determi-nado projeto, o China Development Bank vai aprovar o financiamento e outras empresas estatais vão se juntar para tornar o empreendimento um sucesso. É o trunfo de um governo central que detém o controle, ao contrário do chanceler da Alemanha ou do presidente dos EUA, que não têm esse poder em convencer empresas privadas a construir uma obra sem lucro assegurado.

Ademais, os bancos estatais da China são conhecidos por acei-tar condições duvidosas de crédito do país tomador que via de regra seriam recusadas pelas agências multilaterais ou bancos dos países industrializados.

Uma transação assinada em maio passado entre a Kenya Railways Corp. e a China Road & Bridge Corp. prevê implantar 609 km de trilhos, entre o porto de Mombassa e Nairóbi, capital do Quênia, com a CR&BC comprometida em trazer 5 mil trabalhadores chineses treinados. O China Exim Bank e o governo queniano vão financiar a iniciativa. A construtora ainda garante no contrato a contratação de número expressivo de traba-lhadores locais e que as obras estarão concluídas em 2017. Quem puder oferecer melhores condições, que apareça!

Brasil não tem política de comércio com a China

Enquanto países de diversos continentes obtêm funding gene-roso em troca de contratos de obras realizados por construtoras chinesas, o Brasil não formulou até hoje uma política comercial com relação ao gigante asiático.

Empresas chinesas já atuam discretamente no país no mer-cado de infraestrutura, em especial nas concessões de linhas de transmissão e na área petrolífera. Assim como colocou os Estados Unidos no gelo por conta de um caso de espionagem, situação que está sendo revista com urgência pelo ministro Armando Monteiro, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, falta uma definição do governo sobre o que queremos da China e o que a economia brasi-leira pode oferecer ao eventual parceiro asiático. Enquanto isso, há intermináveis discussões sobre o comércio com a Argentina.


Futuro porto de Ponta Negra atenderá a exploração de petróleo na camada do pré-sal

Augusto Diniz - Rio de Janeiro (RJ)

Quando a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Ja-neiro (Firjan) anunciou que entre 2014 e 2016 os inves-timentos em infraestrutura alcançariam R$ 37,9 bilhões, calculava que boa parte já estivesse destinada em 2015.

Porém, somente um montante desse valor foi aplicado. Assim, há ainda muitos projetos a ser execu-tados, além de outros que passaram a fazer parte da

lista de iniciativas prioritárias. Júlia Nicolau Butter, chefe de Divisão de Competitividade Industrial e

Investimentos do Sistema Firjan, dá um panorama à revista O Empreiteiro do que ainda precisa ser concluído ou sair do papel no Estado, no campo da infraestrutura de transportes e logística, para se concretizar a tão sonhada transformação do Rio.

O crescimento, de acordo com a entidade, passa necessariamente pelo que a Firjan chama de “Rota do Desenvolvimento”. A rota cruza o Estado de sul a norte e envolve as principais rodovias.

“O caminho da rota é onde todo mundo quer estar próximo, seja para es-coar produto, morar ou estudar. Ao longo dela, com várias ramificações, seria o local de concentração de indústrias, do comércio e dos serviços”, explica Júlia. “Olhar essa rota é pensar na expansão de desenvolvimento do Rio”.

Norte FluminenseNo entanto, muitos trechos dessa rota necessitam de investimentos. No

Norte Fluminense, por exemplo, é essencial terminar a duplicação da BR-101

Firjan aponta obras de infraestrutura prioritárias para o EstadoEntidade explica que parte já está sendo realizada, mas há outras que ainda deverão ser iniciadas para impulsionar um novo ciclo econômico

Norte, que já está em andamento sob res-ponsabilidade da concessionária Autopis-ta. “Sem isso é impossível aproveitar todo o potencial econômico da região”, avalia.

O Porto do Açu, no município lito-râneo de São João da Barra, também naquela região, está se tornando um empreendimento voltado ao mercado de óleo e gás, mas a Firjan propõe a cons-trução de ramal ferroviário do terminal portuário com a linha existente da Ferro-via Centro-Atlântica (FCA), que passa em Campos dos Goytacazes. Trata-se de uma ligação de cerca de 40 km que já existia em projeto, mas precisa agora de definição. “São investimentos para viabilizar aquele porto, que tem um potencial imenso”, analisa Júlia.

Via DutraJá no trecho sul da “Rota do Desenvolvimento” encontra-se a Via Dutra.

Nela, a necessidade de construir a nova descida da Serra das Araras é premen-te. “É uma região de grande escoamento de carga”, diz. A obra ainda depende de aprovação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas é possível que comece ainda este ano.

“Temos um estudo que aponta o custo dos acidentes na atual descida”, conta Júlia. Pelo projeto, a nova descida será construída ao lado da atual pista de subida.

A Dutra na Baixada Fluminense também é outro problema apontado pela Firjan. O trecho sofre com o pesado trânsito local, que se mistura ao de longa distância - 170 mil veículos/dia, de acordo com a concessionária CCR. “Ela está saturada. A ampliação da Via Light é fundamental”, afirma a economista.

A via liga hoje Nova Iguaçu à Pavuna (cruza mais três municípios da Bai-

Júlia Nicolau Butter, da Firjan: Crescimento passa necessariamente pela “Rota do Desenvolvimento”

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PrinciPais investimentos em infraestrutura logística - rio de janeiroObras Status Investimentos previstos

BR-101 Norte - duplicação e Contorno de Campos dos Goytacazes Em andamento, com o contorno previsto para iniciar obra em 2017 R$ 2 bilhões

Via Dutra - Nova descida da Serra das Araras Em aprovação na ANTT R$ 1 bilhãoVia Light - Expansão da Baixada Fluminense à Avenida Brasil Em projeto R$ 474 milhõesArco Metropolitano - ligação Itaboraí-Maricá Em estudo -Porto de Ponta Negra Em projeto R$ 1,2 bilhãoTotal R$ 4,674 bilhões

xada Fluminense antes de chegar à cidade do Rio), mas é pouco aproveitada porque falta conexão com outras vias importantes da capital. “Nosso pleito é que ela seja ampliada de modo que se conecte à cidade do Rio de Janeiro através da Avenida Brasil. São apenas 3 km para fazer essa ligação”, relata. O projeto dessa intervenção já existe, mas as obras não começaram.

Júlia explica ainda que existe um projeto de levar a Via Light até o bairro de Madureira, o que seria mais 3 km a partir da Avenida Brasil. No outro ex-tremo, a proposta é ligá-la ao distrito industrial de Queimados.

“Isso tiraria parte do tráfego local da Dutra, de gente que se locomove da-queles municípios à cidade do Rio ou usa a rodovia como via urbana”, expõe. Segundo a Firjan, a ampliação da Via Light, no trecho da Pavuna à Avenida Brasil, tiraria 25% do tráfego da Dutra. Se ampliasse até Queimados, esse nú-mero seria ainda maior.

Ainda existe uma proposta de ligar a Via Light à Linha Vermelha. Assim, concluídos todos os projetos da via, o tráfego hoje da Via Light de 13 mil veículos/dia passaria para 75 mil/dia. “É preciso ter essa obra para viabilizar o desenvolvimento da Baixada Fluminense”, cita a economista da Firjan.

Arco MetropolitanoO Arco Metropolitano teve o trecho de 71 km, ligando o porto de Itaguaí a

Duque de Caixas - no entroncamento com as BRs 040 e 116 -, inaugurado no ano passado, mas é necessário concluir a duplicação (obras já em andamento) entre Magé e Itaboraí, no entroncamento com a BR-101 Norte.

No entanto, para o Arco Metropolitano estar completo, de acordo com a Firjan, é preciso fazer a ligação de Itaboraí até o município litorâneo de Maricá, onde será construído o porto de Ponta Negra.

“O projeto todo do Arco Metropolitano tem 144 km. A obra representará a ligação dos portos de Itaguaí e Ponta Negra, do litoral sul com o norte do Estado”, esclarece Júlia. O porto de Ponto Negra já tem projeto para atender

inicialmente o pré-sal, e a ligação de Itaboraí a Maricá (Rodovia RJ-114) já existe, mas a via é muito modesta, em mão dupla e sem acostamento que, portanto, precisa ser ampliada.

Júlia Nicolau Butter menciona ainda que na região de Magé e Guapimi-rim, por onde o Arco Metropolitano passa, tem espaço para o desenvolvimen-to industrial e de galpão logístico, mas o governo precisa definir a forma de ocupação.

Porto de ItaguaíNa Baía de Sepetiba, onde se localiza o porto de Itaguaí, a economista

aponta uma outra preocupação da Firjan. Embora já exista projeto de draga-gem no local, ela frisa a importância de duplicar o canal de acesso à baía. “Só passa hoje um navio de cada vez. Isso faz com que o navio atrase para entrar e sair. Com o Arco Metropolitano, o porto de Itaguaí ganhou muita importân-cia”, menciona.

Ali na baía, além do porto de Itaguaí, se desenvolvem o Prosub (Programa de Desenvolvimento de Submarinos, da Marinha) e o porto do Sudeste (em fase final de obras e que atenderá o mercado de mineração), além dos ter-minais da ThyssenKrupp, CSN e Gerdau - há ainda uma área portuária a ser licitada. “Se não duplicar, inviabiliza”, sintetiza.

“Todos esses projetos estão dentro do conceito da ‘Rota do Desenvolvi-mento’”, lembra Júlia. De acordo com ela, as parcerias público-privadas (PPPs) serão importantes para tirar o peso do Estado nesses investimentos.

“A infraestrutura de logística e transporte é crucial para viabilizar inves-timentos industriais, e eles atraem outros investimentos, como saneamento, telecomunicação, energia elétrica e habitação”, relaciona.

Júlia ressalta que o mercado de óleo e gás continuará liderando o desen-volvimento do Rio. “Apesar do problema existente na Petrobras, o potencial imenso continuará existindo”, conclui a economista.

Arco Metropolitano, quando totalmente concluído, terá

144 km de extensão

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VLT Carioca precisa compatibilizar obra com tráfego do centroOperação está prevista para começar no início de 2016, a tempo de atender aos Jogos Olímpicos

Augusto Diniz - Rio de Janeiro (RJ)

Além das obras na zona portuária e da demolição do elevado da Perimetral, mais uma intervenção se destaca no centro do Rio de Janeiro. Trata-se da construção da primeira linha do Veículo Leve

sobre Trilhos (VLT), ligando a Rodoviária Novo Rio ao Aeroporto Santos Dumont, que deverá ficar pronta até o final do ano e entrar em operação no início de 2016. Há 650 trabalhadores envolvidos nos trabalhos hoje.

As execuções se concentram atualmente na zona portuária e na Avenida Rio Branco, principal via que cruza a região central da cidade. Dessa avenida duas e, dependendo do trecho, três das cinco faixas estão interditadas desde novembro e uma grande operação de mudança de trânsito de linhas de ônibus foi feita.

O engenheiro civil Luiz Eduardo Oliveira da Silva, diretor de opera-ções da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), explica que as obras civis estão sendo realizadas à noite para facilitar o tráfego de betoneiras e os serviços de concreta-gem da calha do VLT.

De dia se procedem trabalhos de escavações, remanejamento de

interferências e serviços de arqueolo-gia (já que a obra se realiza em solo onde o Rio prosperou há 200 anos).

“Não tem como fechar a avenida. O planejamento tem sido vital para condu-ção das obras. É preciso manter a cidade funcionando”, diz. O problema não é só o trânsito, é também manter o comércio e os serviços das áreas atingidas operando.

Luiz Eduardo dá um exemplo. O Ban-co Central tem movimentação grande de carro-forte e por uma questão de segu-rança exige intervenção de rua na pas-sagem dos veículos em uma quadra da Avenida Rio Branco (a instituição tem sede na via). “Não se pode atrapalhar esse acesso durante o dia”, ressalta.

Carlos Baldi, presidente da concessionária do VLT Carioca, também ressalta o desafio de trabalhar no centro da cidade: “É uma região al-tamente urbanizada e com um grande número de interferências, sem esquecer dos vestígios arqueológicos que, a todo momento e sem ne-nhuma previsibilidade, são identificados e precisam, obrigatoriamente, de tratamento apropriado”.

Embora o VLT visa a atender toda a região central do Rio e não apenas a zona portuária (dentro do âmbito do projeto Porto Maravilha), a Cdurp foi designada pela prefeitura para gerir e articular ações com agentes públicos e privados no desenvolvimento do modal de transporte. “O VLT é um projeto simbólico no Porto Maravilha, embora ele trans-cenda a área, por conta da sua integração”, explica Luiz Eduardo. Há


Luiz Eduardo Oliveira da Silva: Obras noturnas se concentram na concretagem

VLT, ligando a Rodoviária Novo Rio ao Aeroporto Santos Dumont, deverá entrar em operação no início de 2016

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muitas interferências pelo caminho do VLT Carioca, incluindo tubulações de água, esgoto e gás, cabos de dados e telefone, além de caixas de dre-nagem. E é a Cdurp que contata as concessionárias e proprietários das utilidades para promover o remanejamento.

Custos e consórcioA implantação do VLT Carioca tem custo orçado em R$ 1,2 bi-

lhão, sendo parte proveniente de recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e pouco mais de R$ 600 milhões viabilizados por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP) feita com o consórcio vencedor da licitação, responsável por construir, operar e realizar manutenção do sistema durante 25 anos.

O consórcio é formado pela CCR (24,4375%), Invepar (24,4375%), Odebrecht Transportes (24,4375%), Riopar Participações, sócia do Grupo CCR na CCR Barcas (24,4375%), Benito Roggio Transporte (2%) e RATP do Brasil Operações (0,25%).

Obras na calhaAtualmente, os trabalhos do VLT Carioca se concentram na cons-

trução da calha para posterior colocação dos trilhos. No trecho da zona portuária, onde se desenvolve o projeto Porto Maravilha, a reestrutura-ção urbana já promovida deixou parte do caminho do VLT pronto. Assim,

é na Praça Mauá, Avenida Rio Branco e Cinelândia onde se realizam as intervenções que mais exigem mobilização do consórcio responsável pela obra - segundo a empresa, existem quatro frentes de trabalho na região portuária e duas na Avenida Rio Branco.

Depois da remoção do asfalto da via com fresadora para abertura da calha nos dois sentidos, processa-se a escavação, remanejamento de in-terferências, serviços de arqueologia, preparação da base e, em seguida, concretagem in loco. O engenheiro explica que o solo na região combina rocha e areia, com várias áreas de aterro.

Em paralelo, multidutos pré-fabricados estão sendo instalados na calha. Neles, passarão os sistemas elétricos e de dados do mo-dal. Em abril, está previsto o início dos assentamentos dos trilhos e, posteriormente, da montagem dos sistemas - a integração será feita pela Alstom, que fornecerá também os trens (ver matéria nesta edição da revista). A calha (depois de pronta) ficará ao nível da via existente”, ressalta.

O Centro Integrado de Operação e Manutenção (CIOM) do VLT está sendo erguido na Gamboa, sub-bairro da zona portuária - atualmente, processam-se serviços de terraplenagem. No local também ficará a ad-ministração do sistema.

Pontos de parada e estações de interligação com outros modais es-tão no contrato da obra e ainda deverão ser construídos - a previsão do consórcio é erguê-los no segundo semestre. De acordo com a Cdurp, não está prevista desapropriação para passagem do VLT.

6 linhas e 38 paradas Quando totalmente concluído, o VLT Carioca terá seis linhas, 38 para-

das e quatro estações, representando 28 km de extensão. O sistema poderá transportar até 285 mil passageiros/dia.

O projeto privilegia a ligação intermodal, conectando o sistema com a Rodoviá-ria Novo Rio, Central do Brasil (trens e metrô), Barcas e o Aeroporto Santos Dumont, além dos BRTs, linhas de ônibus convencionais e o Teleférico do Morro da Providência.

Cada carro do VLT Carioca - com 3,82 m de altura, 44 m de comprimento e 2,65 m de largura e sete módulos articulados - trafegará com velocidade média de 17 km/h e terá capacidade para até 420 passageiros.

O sistema não prevê uso das catenárias ou cabos aéreos para operação. O forne-cimento de energia se dará com alimentação pelo solo (sistema APS).

“Será o primeiro VLT implantado no Brasil sem catenárias e esse pioneirismo também é um desafio e uma responsabilidade para o consórcio”, destaca Carlos Baldi, presidente da concessionária do VLT Carioca.

Trabalhos do VLT Carioca se concentram na construção da calha para posterior colocação dos trilhos

maPa com as 6 linHas Previstas do vlt carioca



Consórcio Rio Barra constrói dois mergulhõesO Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB), responsável pelas

obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, executa duas passa-gens subterrâneas (mergulhões) de retorno de veículos sob a aveni-da Armando Lombardi, no bairro da Barra da Tijuca, na Zona Oeste da cidade. Cada mergulhão terá uma faixa de rolamento, com 416 m de comprimento e 9 m de largura.

A obra exigirá a movimentação de 12.500 m³ de terra para a escavação das passagens. A construção consumirá 4.100 m³ de concreto, 600 m³ de asfalto e cerca de 1,2 mil t de aço. Atualmen-te, ocorre a instalação do sistema de contenção do terreno para escavação dos mergulhões, que consiste na cravação de estruturas metálicas a aproximadamente 15 m de profundidade. A construção mobiliza 110 trabalhadores.

De acordo com o CCRB, as duas passagens estão sendo construídas de forma coordenada com os túneis da Estação Jardim Oceânico da Linha 4 do Metrô e estarão disponíveis para a população em meados do ano que vem. Os mergulhões são uma solução nova para o viário do entorno da estação. A obra atende a uma antiga demanda da população local para melhorar a fluidez do trânsito de automóveis naquela região da cidade. O projeto é uma parceria entre o governo do Rio, o CCRB e a CET-Rio. (José Carlos Videira)

Sandvik fornece suporte especializado para Linha 4 do Metrô RJ

A Sandvik Construction fornece soluções para a indústria da construção, abrangendo diversos negócios, como pedreiras, túneis, escavação, demolição, construção de estradas, reciclagem e enge-nharia civil. A empresa sueca, do Grupo Sandvik, é uma das principais fornecedoras de suporte especializado de equipamentos e serviços de manutenção para o Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB), responsá-vel pela obra da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro.

O setor oeste do projeto da Linha 4 do Metrô carioca consiste na abertura de um longo túnel, com a maior parte da rota passando abaixo da borda da cadeia de morros do Maciço da Tijuca. A CCRB reuniu uma frota de nove jumbos – todos Sandvik – para o trabalho vital de perfuração e desmonte com explosivos no setor oeste, afir-ma o gerente de manutenção da CCRB, Euzair Rodrigues. Duas novas unidades DD321-40C foram recentemente adquiridas, unindo-se a outros jumbos, cuja eficiência já foi comprovada repetidamente pelas empreiteiras do consórcio, explica Rodrigues.

Apenas ferramentas para rochas da marca são empregadas na perfuração de rocha na Linha 4, “pois todo equipamento é bom e dura”, afirmou o engenheiro de produção civil da empreiteira, Thiago Sá Freire.

Perspectiva das passagens rodoviárias subterrâneas na Barra, parte do projeto da Linha 4 do Metrô


Guilherme Azevedo - Taubaté (SP)

Em terreno próprio e com área construída de 16,8 mil m², entrou em operação em março a nova unidade fabril da Alstom no País. É a décima quinta planta da empresa no Brasil, erguida no mesmo en-

dereço onde se instalou pela primeira vez em solo nacional, há 60 anos, em 1955: o município de Taubaté (SP), no Vale do Paraíba. Dedica-se exclusivamente à fabricação de Citadis, o modelo de veículo leve sobre trilhos (VLT) da empresa. O investimento total no empreendimento é de R$ 50 milhões, com geração de 150 empregos diretos.

A primeira grande entrega da nova planta é o conjunto de 27 dos 32 trens do sistema VLT Carioca, que servirá o Centro do Rio de Janeiro, como parte do programa de revitalização da área portuária, denominado Porto Maravilha. Os outros cinco trens do contrato virão da planta da Alstom em La Rochelle, na França. A previsão é entregar o primeiro trem produzido em Taubaté em outubro deste ano. Do VLT Carioca, que se estenderá por 28 km, a primeira linha - das seis previstas - deverá entrar em operação comercial no primeiro semestre do ano que vem, a tempo de contribuir para a demanda de transporte de massa dos Jogos Olímpicos do Rio.

Cada unidade do modelo Citadis do VLT Carioca se constituirá de sete carros e será livre de catenárias, isto é, não precisará de cabos para captar energia em fios suspensos da rede elétrica. A alimentação de energia dos trens se dará pelo solo, durante a parada nas estações. Cada

Fábrica em Taubaté (SP) produzirá 27 trens do VLT CariocaUnidade é a décima quinta da Alstom no Brasil e se dedicará exclusivamente ao modelo Citadis

Citadis terá capacidade para transportar um total de cerca de 400 pes-soas sob o comando de um condutor, treinado pela fábrica.

Prazo curto de execuçãoA fábrica em Taubaté é contígua à mais antiga unidade da empresa

no País, uma planta hoje pertencente à Alstom Power, braço do grupo do setor energético. A execução geral foi iniciada em abril de 2014 e concluída em fevereiro deste ano: oito meses de obras do edifício pro-priamente dito e mais três de montagens de instalações internas. O pico da obra empregou 380 trabalhadores.

Segundo Ivo Micchi, responsável na Alstom pelo projeto básico e executivo da fábrica, o sistema construtivo se orientou por metodo-logias já consolidadas no mercado. Objetivo: evitar possíveis contra-tempos que comprometessem o cronograma, apertado. “A ideia foi não complicar: ‘Vamos fazer aquilo que a gente já sabe que funciona, para ser rapidamente implementado’”, objetivou. Em síntese, a fábrica é um galpão industrial retangular de alvenaria, com 7,6 m de pé-direito,

Nova planta tem área construída de 16,8 mil m2, em terreno de 70 mil m2

Simplicidade direcionou construção. Na foto, execução do fechamento lateral com telha trapezoidal

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projeto que precisa de uma tecnologia bem desenvolvida”, pontua Micchi.Uma estrutura específica mereceu atenção especial: o trilho, com

extensão de 404,7 cm, para testes dinâmicos dos trens (conhecidos como DTT, dynamic track test, no inglês). É uma miniferrovia linear, que coloca o trem efetivamente para operar, de modo a analisar seu com-portamento dinâmico, depois de efetuados os chamados testes estáticos, com a eletrificação dos carros. “É um ambiente controlado, fechado. É ali que conseguimos entregar para o cliente a qualidade-padrão que a Alstom costuma entregar”, explica o executivo de obras.

Uma outra característica também chama a atenção de quem visi-ta as instalações da fábrica: a vasta presença de plataformas de trabalho metálicas, fixadas a 2,50 m do chão e localizadas nas laterais. É que a maior parte dos equipamentos e controles dos Citadis situa-se no teto dos carros. Daí a necessidade de o trabalhador intervir por cima das composições.

Viagens à EuropaO contrato firmado com o consórcio VLT Carioca prevê também a transfe-

rência da tecnologia VLT para o Brasil. Essa tarefa está ainda em andamento, com viagens sucessivas de empregados da planta paulista para treinamentos na Polônia, onde a Alstom mantém produção de Citadis. É a introdução da tec-nologia de um novo modal de transporte coletivo urbano, que faz recordar, por suas características de traçado e estrutura, os antigos bondes. A saudade aqui é futuro. A produção efetiva de Citadis em Taubaté ainda não tinha começado em março, mas a cadeia de fornecedores de insumos e peças já trabalhava aceleradamente para atender às demandas da planta.

A consolidação do investimento feito, agora num momento econô-mico brasileiro mais delicado, não assusta os dirigentes da empresa, que avaliam que o transporte metroferroviário no Brasil e na América Latina deva crescer a uma taxa de 5%, 6% ao ano. “Talvez 2015 e 2016 sejam anos mais difíceis, alguns projetos podem atrasar, mas a médio prazo com certeza vai crescer, porque os problemas de mobilidade urbana pre-cisam ser resolvidos”, avalia Michel Boccaccio, vice-presidente sênior do setor transporte da Alstom na América Latina.

Ficha Técnica – Fábrica VLT- Propriedade da obra: Alstom Transport LAM- Localização: Taubaté (SP)- Área do terreno: 70 mil m²- Área construída: 16,8 mil m²- Início da obra: Abril 2014- Conclusão da obra: Fevereiro 2015- Construção, gerenciamento e projeto de arquitetura: AW Construções- Projeto de engenharia: Green e AW Construções (principais)- Projeto estrutural (projeto executivo): Medabil e Estrutural- Projeto de instalações hidráulicas e elétricas: Green- Paisagismo: Sollus Paisagismo- Serviços de terraplenagem: Demoliterra- Serviços de fundações: Produza e Helicebras- Montagem industrial: Engefel, CTA, Itakar, Metalúrgica Guará, MPO, Jonfra (principais)- Principais fornecedores de máquinas, equipamentos, materiais e insumos: Engefel, Demoliterra, Maxxi, Motriz, FAMAC e Produza

“Implantamos código de ética rígido”

Acusada internacionalmente de pagar propinas para obter contratos, prática que incluiria contratos do Metrô de São Paulo, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e do Metrô do Distrito Federal, a Als-tom diz agora monitorar relações de seus empregados com rigidez. “Im-plantamos um código de ética ex-tremamente rígido”, afirma Michel Boccaccio, vice-presidente sênior do setor transporte da Alstom na Amé-rica Latina.

Com relação ao amadurecimento da relação da empresa com entidades públicas, ou gestores públicos, que tipo de aprendizado se teve ou se vai ter com as denúncias em que a Alstom esteve envolvida, o chamado cartel do metrô?

Há investigações, nós estamos colaborando com as autoridades e aguardando o resultado delas. Não tem nenhuma novidade, eu diria.

Mas a Alstom avalia [o caso] como um aprendizado?São histórias antigas, do fim dos anos 1990 e início dos anos

2000. Hoje nós implantamos um código de ética dentro da Alstom extremamente rígido. Portanto, é ele que estamos seguindo hoje.

Como é este código?É extremamente rígido, sobretudo sobre o que pode e o que não

pode ser feito. Está tudo definido, em termos de relacionamento com entidades públicas, relacionamento com clientes. Tem definição de qual é o valor [máximo] de um almoço que você pode ter. É um código de ética extremamente detalhado sobre a conduta dos funcionários.

Isso é recente?Começou no início dos anos 2000 e está sendo sempre aprimorado

com o treinamento que nós fazemos dentro da empresa. Um treina-mento mandatório para todos os empregados. (Guilherme Azevedo)

O vice-presidente Michel Boccaccio

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fechamento com telha metálica trapezoidal e isolamento térmico com manta de vidro. “Toda a estrutura é leve. Hoje se consegue, com peso menor, usando menos aço, menos material, dar a mesma qualidade de suporte que se tinha há 50 anos com o dobro de peso, nas estruturas compostas de pilares, vigas, treliças”, descreve Ivo Micchi. “A gente tentou usar a expertise de mercado a favor da velocidade.”

Trilho de testes com 400 m de comprimentoEmbora planta com características semelhantes às de outras do grupo

em atividade no mundo, a unidade de Taubaté mereceu cuidados orienta-dos localmente. “É um projeto tropicalizado devido às amplitudes térmicas que temos aqui, muito calor e muito frio em um mesmo dia. As tolerâncias são muito severas, de inclinação de trilho, de coeficiente de atrito. Um



Guilherme Azevedo

Se tamanho não é documento, como diz o dito sábio popular, a realidade, entretanto, muitas vezes, cuida de o negar. Foi mais ou menos o que ocorreu no leilão de concessão do trecho da BR-101/

RJ que vai do acesso à ponte Rio-Niterói (Presidente Costa e Silva) até o entroncamento com a Linha Vermelha (RJ-071), realizado no dia 18 de março, na BM&FBovespa, em São Paulo.

Após o ressoar da campainha, o leiloeiro, trajando paletó azul-es-curo entrecortado pela gravata vermelha, foi logo abrindo com estile-te o pacote da primeira proposta, entre as seis em disputa. Eram dois grossíssimos volumes, com capa dura branca, empilhados um sobre o outro, perfazendo a proposta da Ecorodovias: resumida na tarifa básica de pedágio no valor de R$ 3,28442, com deságio de 36,67% em relação ao valor fixado em edital.

Os volumes que viriam a seguir eram bem mais humildes, finos, al-

Ecorodovias surpreende e ganha nova concessão da ponte Rio-NiteróiEmpresa assume gestão a partir de junho com pedágio mais baixo do que o atual; execução de obras viárias complementares é escopo principal da concessão

guns até quase colegiais, com encadernação de plástico escu-ro, do ponto de vista da apre-sentação. E todas as demais pro-postas só foram maiores mesmo no cálculo do valor do pedágio, o que garantiu a vitória da Ecoro-dovias. A que mais se aproximou do vencedor foi a do Consórcio Nova Guanabara (formado pelas empresas A. Madeira, Coimex, Urbesa e Rio do Frade), com pro-posta de R$ 3,35900 (deságio de 35,23%).

A surpresa da disputa coube à atual concessionária da ponte Rio--Niterói, a CCR, cuja proposta ficou apenas no quinto lugar, com tarifa básica de pedágio de R$ 4,24230 (deságio de 18,20%). Em tese, ao menos, seria a mais profunda conhecedora do sistema, pois o admi-nistra há vinte anos. Em nota, a empresa justificou sua oferta, dizen-do que “levou em consideração a disciplina de capital, alinhada às premissas de governança corporativa e crescimento qualificado que têm norteado toda a trajetória da companhia”. Na mesma nota, se despediu formalmente desejando boa sorte ao novo concessionário e afirmando que ele “receberá a ponte Rio-Niterói em excelentes con-

Marcelino Rafart de Seras, presidente da Ecorodovias

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Inaugurada em 1974, ponte encurtou distância entre Rio de Janeiro e Niterói e se tornou um dos ícones da engenharia brasileira

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dições, moderna e com grande aprovação por parte de seus usuários e formadores de opinião”.

Pedágio cai de preço em junhoA vitória da Ecorodovias veio acompanhada de uma boa notícia para

os motoristas que trafegam pela ponte, decorrente do deságio do leilão: a redução da tarifa de pedágio dos atuais R$ 5,20 para cerca de R$ 3,70 a partir do próximo dia 1º de junho. É quando a nova concessionária assume efetivamente a gestão e a operação da ponte, depois de um período de transição compartilhada com a CCR.

Ladeado pelo ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, pelo mi-nistro dos Transportes, Antonio Carlos Rodrigues, e pelo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, entre outros, o presidente do grupo Ecorodovias, Marcelino Rafart de Seras, se mostrou seguro (“não tem mais doido”, afirmou) sobre o preço ofertado e os compromissos agora assumidos com uma das obras de arte especiais icônicas do País, essencial via de ligação entre a cidade do Rio de Janei-ro e a região metropolitana do Estado, por onde trafegam diariamente cerca de 150 mil veículos.

“A Ecorodovias fez um proposta justa para o ativo. Tanto que ga-nhamos por diferença pequena”, avaliou o dirigente, vestido com terno escuro e em cuja face despontavam fios de uma barba grisalha por fazer.

As seis propostAs ApresentAdAs no leilão

Empresa/Consórcio Tarifa básica de pedágio Deságio

1) Ecorodovias R$ 3,28442 36,67%

2) Consórcio Nova Guanabara (A.Madeira, Coimex, Urbesa e Rio do Frade)

R$ 3,35900 35,23%

3) TPI – Triunfo R$ 3,86999 25,37%

4) Infra Bertin R$ 4,14170 20,13%

5) Consórcio Ponte (CCR e CIIS) R$ 4,24230 18,20%

6) CS Brasil R$ 4,78950 7,65%

Fonte: BM&FBovespa/ANTT

Marcelino classificou as obras assumidas como “simples”, do ponto de vista da engenharia, e previu o aumento do tráfego na ponte, devido à queda futura na tarifa. Estaria aí, portanto, um dos primeiros pontos a trabalhar, assim que assumir a operação.

Ligações rodoviáriasO investimento no sistema da ponte Rio-Niterói, pela concessio-

nária, será de mais de R$ 1 bilhão ao longo do período de trinta anos

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da concessão, concentrado nos primeiros cinco anos. Entre as obras de melhorias que a Ecorodovias precisará executar, duas se destacam.

A mais ampla delas é a de construção da alça de ligação da ponte com a Linha Vermelha, do lado do Rio. Conforme projeto exe-cutivo elaborado pela Concremat e pela Projconsult, a via elevada terá extensão de 2,5 km e tabuleiro variando entre 9 m e 10,7 m de largura, com uma pista de rodagem com duas faixas de tráfego, faixa de segurança e passeio. A superestrutura do viaduto se cons-

Uma obra icônicaA ponte Rio-Niterói é um dos símbolos concretos dos projetos

grandiosos (muitas vezes faraônicos) que caracterizaram o regime militar que vigorou no Brasil de 1964 a 1985.

Sua construção foi iniciada em 1969 e concluída em 1974, quando foi inaugurada a 4 de março, com o nome de Presidente Costa e Silva, em referência a Artur da Costa e Silva, presidente-ditador do Brasil de 1967 a 1969, ano em que veio a morrer.

Do ponto de vista da engenharia, significou uma série de avanços de métodos construtivos, como o de concretagem submersa (30 m abaixo do nível do mar) na execução de tubulões com ar comprimido, nas fun-dações. O emprego de cimento especial, resistente a sulfato, foi decisivo.

A ponte Rio-Niterói representou também um sonho antigo: de ligação rápida e direta entre Rio e Niterói, separadas pela baía de Guanabara, e antes acessíveis apenas por barca ou rodovia totali-zando mais de 100 km de distância. (Guilherme Azevedo)

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Cronograma de implantação das melhorias

Serviço/obra Prazo para implantação*

Execução de alça de ligação Ponte-Linha Vermelha 4 anos

Execução de mergulhão em Niterói 2 anos

Execução de ligação entre a Ponte e a Av. Brasil (avenida Portuária) 5 anos

Implantação de baias operacionais 2 anos

Alargamento da rampa N4 no sentido Rio-Niterói entre a Praça de Pedágio e o acesso à avenida Feliciano Sodré

3 anos

Alargamento do viaduto da rampa N12 e implantação de passeios nas rampas N11 e N12 3 anos

Ampliação da praça de pedágio 1 ano

Implantação de retorno operacional na baia Caju pela pista Norte 2 anos

Melhoria da geometria dos pontos de ônibus da Ilha de Mocanguê e implantação de uma passarela 2 anos

Substituição da estrutura metálica de proteção dos Duques d’Alba 2 anos

Implantação de acesso para o Racon 1 ano

Implantação de nova pista flex 1 ano

Revitalização do sistema de drenagem da Praça de Pedágio 1 ano

Implantação de grades no elevado da Av. Rio de Janeiro 1 ano

Implantação de grades de proteção nos acessos de Niterói 1 ano

Melhoria no mecanismo de abertura das defensas desmontáveis 1 ano

Implantação de lamelas antiofuscantes sobre a barreira central 1 ano

Substituição de barreiras de concreto 1 ano

Substituição dos atenuadores de impacto 1 ano

Implantação de 1 posto de observação adicional da PRF no sentido Rio-Niterói 1 ano

Implantação de 1 posto de observação adicional da PRF no sentido Niterói-Rio 1 ano

Reforço em protensão adicional das aduelas – momento positivo 1 ano

Reforço em protensão adicional das aduelas – momento negativo 4 anos

*A partir do início do prazo da concessão / Fonte: Edital de concessão

tituirá de 260 vigas de concreto pré-moldado protendido, sendo a maior parte com 39 m de comprimento. O projeto prevê a execução das peças num canteiro local, criado especificamente para a tarefa. Do ponto de vista da mobilidade urbana, o objetivo, com a obra, é evitar que os motoristas que vêm de Niterói com destino à Baixada Fluminense e à rodovia Presidente Dutra (BR-116) utilizem a Aveni-da Brasil, já saturada. O prazo para concluí-la é de até quatro anos.

Outra obra de relevo a ser executada pelo concessionário é a pas-sagem rodoviária subterrânea (mergulhão) sob a praça Renascença, na direção da avenida Feliciano Sodré, em Niterói, que deverá estar pronta em até dois anos. Segundo projeto executivo da EGT, a passa-gem terá extensão total de 511 m, com 366 m de rampas (contendo duas ou três faixas de rodagem de 3,5 m de largura) e 145 m de trecho enterrado (com três faixas de 3 m de largura). O projeto es-tabelece escavações mecânicas pelo método invertido, ou cover and cut: primeiro executa-se a estrutura de cobertura, para se escavar em seguida, sucessivas vezes. Método adequado quando o objetivo é interferir o menos possível no entorno. Obrigatório também será o emprego de paredes-diafragma nas escavações abaixo do lençol fre-ático. Aqui, com a obra, visa-se melhorar a chegada à ponte do lado de Niterói, hoje congestionado na maior parte do tempo.

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RetomadaO leilão de concessão da ponte foi o primeiro do segundo mandato da

presidente Dilma Rousseff e deve significar um recomeço (ou continuida-de) do programa federal de desestatização. Pelo menos foi o que sugeriu o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, ao término do leilão: “Tenho certeza de que o governo fazendo a sua parte, viabilizando esses projetos, mais e mais concessões como essa vão acontecer. Trabalhamos para que o que está acontecendo hoje aqui seja um evento normal da economia, que todo semestre tenha concessão”. Barbosa citou também uma série de es-tudos em avanço, nos modais rodoviário, ferroviário, aeroportuário (neste último modal já foram eleitos para concessão os aeroportos de Porto Alegre, Florianópolis e Salvador) e também hidroviário (incluindo dragagem).

Já demonizada pelas correntes políticas mais à esquerda, a concessão à iniciativa privada de equipamentos e serviços públicos pode servir de estímulo real à economia, importante no contexto atual do Pais seguindo o que países ditos desenvolvidos têm feito nos anos recentes, num reconhe-cimento objetivo de que o governo, mesmo de economias ricas, não conse-gue mais arcar sozinho com os investimentos maciços de infraestrutura. Ter um bom parceiro privado também eleva a autoestima. Porém, esse processo precisa preservar certos critérios claros de regulação sobre o investimento e retorno, e cumpri-los à risca, de lado a lado. A transparência combate a corrupção e gera empatia e confiança, que andam por aqui tão abaladas.

“Concessões e PPPs são única saída”

A conclusão do processo para renovar a concessão da pon-te Rio-Niterói repercutiu positivamente no maior sindicato da indústria da construção civil do País, o SindusCon-SP. Para a entidade, na voz de seu vice-presidente de obras públicas, Luiz Antônio Messias, “as concessões e parcerias público-privadas são hoje, principalmente pela falta de recursos dos governos para investimentos em infraestrutura, a única saída”. Segundo Messias, para se obter a desejada transparência no processo de concessão, basta seguir a legislação existente e principalmente honrar os contratos, fornecendo a necessária segurança jurídica para os investidores. O SindusCon-SP também é a favor da in-clusão de empresas médias no processo, por meio do fatiamento das concessões em lotes e da aceitação de garantias financeiras, como o finance project, e não somente o patrimônio da empresa. (Guilherme Azevedo)



Augusto Diniz - Niterói (RJ)

Um dos projetos de mobilidade mais antigos da região metropo-litana do Rio de Janeiro, a TransOceânica deu início às obras em Niterói (RJ). A via expressa encurtará o tempo de mais de 1 hora

de viagem para cerca de meia hora, entre os bairros centrais da cidade e a Região Oceânica do município. Os trabalhos serão executados pelo consórcio Constran-Carioca Engenharia.

Um túnel de 1,3 km será construído ligando os bairros de Cafubá (Região Oceânica) e Charitas. No total, a TransOceânica terá 9,3 km de extensão (ligando os bairros de Engenho do Mato e Charitas) e atenderá 11 bairros que compõem a Região Oceânica.

A estrada terá duas vias de veículos em cada sentido e mais duas em cada direção dedicadas ao sistema BHLS (Bus of High Level of Ser-vice) - o modal é um aperfeiçoamento do BRT (Bus Rapid Transit): ele

Promessa de décadas, projeto de ligação à Região Oceânica começa em NiteróiPerfuração de túnel de 1,3 km é a etapa mais complexa do projeto

circula tanto em faixas segregadas como não exclusivas. A proposta é que o BHLS trafegue nos bairros da Região Oceânica e depois ingresse na faixa exclusiva da TransOceânica sem que os passageiros tenham que fazer transbordo.

A TransOceânica terá 13 estações. A bilhetagem será realizada nas estações. O corredor viário também contará com ciclovia.

Em Charitas localiza-se uma estação hidroviária que faz a linha de catamarã de Niterói para a praça XV, na cidade do Rio de Janeiro, cru-zando a baía de Guanabara. Por conta disso, deverá ser construído um terminal de atendimento aos dois modais.

O investimento total da obra será de R$ 310,8 milhões, com recursos do governo federal e da Prefeitura de Niterói. O prazo de execução é de 24 meses e a previsão é terminá-la no final de 2016. O BHLS deverá transportar cerca de 150 mil passageiros/dia.

O projeto é um antiga reivindicação da cidade e existe desde quando Niterói era capital do Estado do Rio.

A Região Oceânica é a que mais cresceu no município na última década e a população chega a 70 mil habitantes. A precariedade do transporte público na área faz com que moradores usem quatro vezes mais automóvel do que o restante do município.

Na foto menor, o terminal hidroviário de Charitas hoje; na imagem maior, como ficará o sistema

viário próximo à estação do aerobarco

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Além de 9,3 km de via, serão feitos 11,2 km de requalificação urbana no entorno da via.

O túnel terá duas galerias: 1.350 m sentido Charita-Cafubá e 1.338 m sentido Cafubá-Charitas. O volume escavado em rocha deve alcançar 270 mil m³, sendo que 20 mil m³ desse volume serão uti-

lizados na pavimentação de concreto da TransOceânica e o restan-te será disposto em pedreira no município vizinho de São Gonçalo.

A prefeitura afirma que as desapropriações devem chegar a 19 uni-dades totais e 79 unidades parciais, além da realocação de 98 imóveis em situação de risco.

Sistema BHLS ligará bairros da Região Oceânica à Charitas, onde existe um terminal hidroviário



Concessionária busca feito raro de universalização em Niterói até 2018Empresa de Niterói investe R$ 120 milhões para realizar obras de esgotamento sanitário

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Augusto Diniz - Niterói (RJ)

Uma estação de tratamento de esgoto em construção e mais duas a ser erguidas, além de ampliação da rede de esgoto em sítios localizados. Feito isso até 2018, Niterói, cidade do

Grande Rio, terá chegado à universalização de saneamento — meta rara alcançada entre cidades brasileiras.

É o que promete a Águas de Niterói, concessionária do grupo Águas do Brasil, que ainda possui mais 12 concessionárias pelo País no serviço de abastecimento de água, coleta e tratamento de esgoto.

“Hoje, 92% da população é atendida por esgotamento sanitário e a meta é chegar à universalização em 2018”, afirma Nelson Gomes, supe-rintendente da Águas de Niterói. A cidade tem atualmente sete ETEs e projeta a construção de mais três nos próximos anos.

Novas estaçõesA ETE Maria Paula, com capacidade de tratar 95 l/s, está entrando

na fase de fundação da estrutura. Foi preciso fazer uma ponte sobre um córrego, para dar acesso ao terreno onde a ETE será construída. A previsão é de ficar pronta até o final do ano com investimento de R$ 23 milhões.

Paralelamente, na região, está sendo feita a expansão de rede de es-gotamento. Há oito frentes de trabalho para abertura de vala, colocação da tubulação e fechamento. “Pegamos um trecho por vez, onde fazemos tudo em um dia só”, conta Nelson.

Ano que vem, a concessionária começa a construir a ETE Badu e a implantação de rede coletora de esgoto na região. O investimento é de R$ 27 milhões.

Por fim, em 2017, pelo cronograma, estão programadas a implanta-ção da ETE Sapê e da rede coletora de esgoto na localidade. Esta obra está avaliada em R$ 24 milhões.

O superintendente lembra que recentemente foi ampliada a ETE de Itaipu e que uma outra na mesma região, a de Camboinhas, também será ampliada — a vazão atual desta estação é de 80 l/s, mas depois das obras chegará a 164 l/s.

A construção da ETE de Maria Paula e as ampliações das de Itaipu e Camboinhas têm uma só explicação: as duas ficam em áreas de expan-são da cidade.

A ETE Itaipu é terciária e, por isso, tem grande capacidade de gerar água para reúso - as ETEs terciárias são caracterizadas por maior grau

de depuração da água a ser tratada. A prefeitura utiliza a água da unidade para limpeza de logradouros e praças na ci-dade. Um acordo estabeleceu que a água da ETE seja utilizada na perfuração do túnel da Transoceânica (ver matéria des-sa obra nesta edição).

Um convênio entre o Instituto Esta-dual do Ambiente (Inea) e a Secretaria Municipal de Meio Ambiente permite um trabalho mais intenso da concessio-nária junto da população, para se pro-ceder à ligação das casas com a rede de esgotamento em implantação.

Nelson Gomes afirma que, de 2015 a 2018, a Águas de Niterói deve aplicar, no total, R$ 120 milhões para alcançar a meta de coletar e tratar 100% do esgotamento de Niterói. “Devemos ainda aplicar mais R$ 40 milhões em obras na rede de abastecimento”, diz.

Planta de dessalinizaçãoDesde 1999, quando assumiu a concessão, até 2014, a Águas de Ni-

terói já aplicou R$ 500 milhões na melhoria do serviço de água e esgoto.

Nelson Gomes, da Águas de Niterói: Mais R$ 120 mi de investimento

Oito frentes de trabalho para abertura de vala, colocação da tubulação e fechamento

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A empresa obteve inicialmente 30 anos de concessão, mas o contrato foi estendido por mais 13 anos por conta do cumprimento de metas.

O superintendente explica que a universalização de abastecimento de água foi alcançada em 2001. A Águas de Niterói recebe da Companhia Estadual de Águas e Esgotos (Cedae), que fornece a Niterói, por meio do sistema Laranjal, 2.000 l/s de água.

Quando a concessionária assumiu a gestão do serviço há pouco mais de 15 anos, o forneci-mento era de 1.800 l/s. De acordo com Nelson, o aumento no fornecimento de apenas 200 l/s, feito recentemente, tem uma justificativa, mesmo com a expansão populacional grande da cida-de: “Quando assumimos, havia 45% de perda de água na rede. Hoje, está em 16%”.

A redução da perda possibilitou que se mantivesse o fornecimento de 1.800 l/s da Cedae por muito tempo. “Automação, combate à ligação clandestina, substituição de rede e manutenção do parque de hidrômetro ajudou a diminuir significativamente a perda de água”, conta. Existem três linhas da Cedae que abastecem Niterói, mas uma delas será desativada até o meio do ano.

Niterói não tem manancial de água, o que é motivo de preocupação da Águas de Niterói. Por conta disso, a empresa trabalha em caráter ainda embrionário de um futuro projeto de planta de dessalinização em Itaipu, para a produção de 100 l/s para, assim, abastecer parte da Região Oceânica - que consome 300 l/s de água.

“O alto custo deixou o projeto em linha de espera, mas tende a cair o preço desse tipo de empreendimento”, avalia Nelson Gomes. A iniciativa de dessalinização é uma das primeiras de uma empresa de saneamento no País.

Projeto da futura ETE de Maria Paula

Niterói possui sete ETEs e projeta mais três nos próximos anos


José Carlos Videira - Resende (RJ)

A estrutura do futuro hotel da rede Venit, na cidade de Resende, na região sul do Estado do Rio de Janeiro, vai consumir 500 t de aço. De acordo com o engenheiro civil Alexandre Corrêa, gerente de

Contrato da Lafem Engenharia, empresa responsável pela construção do empreendimento, o uso de estrutura metálica garante rapidez, limpeza, precisão e economia na obra.

“A grande vantagem do aço é possibilitar uma estrutura até 30% mais leve do que se fosse feita em concreto”, ressalta o engenheiro. Se-gundo ele, a estrutura metálica alivia a fundação, e isso reflete diretamen-te nos custos dessa etapa. Outro pon-to que pesou na decisão pelo aço na obra do Venit foi a escassez de mão de obra no setor de construção civil na cidade de Resende. Corrêa diz que trabalhar com estrutura metálica não exige mão de obra intensiva, como é

o caso da construção com concreto. “No pico da obra, 50 homens dão conta do recado”, calcula.

Hotel em Resende utiliza estrutura metálica de 500 t

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O engenheiro conta que prumo, níveis, alinhamentos e outras me-didas são mais precisos em estrutura metálica do que em concreto. “Por ser parafusada, não tem como encaixar em lugar diferente para a qual ela foi projetada”, reforça Corrêa.

Segundo o engenheiro, construir com metal viabiliza vãos maiores, com estruturas mais baixas. Isso ajuda na arquitetura, no entreforro, na altura do pé-direito, nas instalações. “Em alguns casos, existem vigas que seriam mais difíceis de se fazer usando concreto”, diz.

Corrêa conta que a piscina do Venit, com cerca de 90 mil litros de capacidade, ficará na cobertura. Segundo ele, se a estrutura fosse de concreto, “a viga teria de ficar muito maior, e talvez nem coubesse na arquitetura do empreendimento”.

IndustrializaçãoA obra do Venit Resende ainda privilegia outros processos de cons-

truções industrializadas, como sistemas drywall e fechamento com pla-cas de vidro nas fachadas. “Tudo isso vem em kits para ser montado no local e com mão de obra fornecida pela maioria dos fornecedores”, afirma Corrêa. O engenheiro lembra que a Lafem mantém trabalhadores de apoio na obra, entre os quais eletricistas, carpinteiros, serventes, além de engenheiros e técnicos que fazem todo o acompanhamento e geren-ciamento da obra do novo hotel em Resende.

O engenheiro explica que toda a estrutura metálica é fabricada fora

Perspectiva artística do Venit Hotel Resende

Corrêa, da Lafem: Estrutura até 30% mais leve

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da obra pela Codeme, em Minas Gerais. Segundo ele, as peças prontas chegam à obra apenas para ser instaladas. “É um grande jogo de montar”, define Corrêa. Ele conta que, ao mesmo tempo em que estavam sendo realizadas as obras das fundações do prédio, as estruturas metálicas já esta-vam sendo fabricadas. “Tão logo se liberou espaço na obra, a estrutura começou a ser montada no local”, diz.

Cerca de 30% do total da obra está concluído e metade da estrutura metálica já está mon-tada, calcula o engenheiro. O término das obras está previsto para o primeiro semestre do ano que vem.

O engenheiro conta que toda a estrutura metálica se apoia sobre as 70 estacas com hélice contínua, escavadas a 13 m de profundidade, com diâmetro variando de 0,70 cm a 0,90 cm. “Arra-samos todas as estacas em menos de uma semana com o uso de um arrasador hidráulico alugado da Fantini, de São Paulo”, lembra Corrêa. Segundo ele, sem esse equipamento teria demorado mais de um mês. Além disso, o custo foi menor e houve menos ruído para a vizinhança.

A escavação do subsolo exigiu a remoção de 5.800 m³ de terra. É lá onde ficarão casa de

Polo automotivo fluminense já é o segundo do Brasil

A região Sul do Estado do Rio de Janeiro tem atraído investimentos de indústrias de vários segmentos, notadamente do setor automobilístico. Segundo dados do governo do Rio, a região deve receber R$ 12 bilhões em investimentos até o ano que vem.

O município de Resende é sede da Man Latin America e Nissan, e a região ainda abriga a PSA Peugeot Citroën e Hyundai. Com inauguração prevista para o ano que vem, a britânica Jaguar Land Rover vai investir R$ 750 milhões para instalar sua fábrica em Itatiaia.

As montadoras constroem seus parques industriais na região e atraem centenas de ou-tras fornecedoras de peças. Também contribuem para gerar um fluxo intenso de pessoas. Esse público é o foco do Venit Hotel Resende.

Às margens da Rodovia Presidente Dutra, a cidade de Resende é cortada pelo rio Paraíba do Sul, e tem população estimada pelo IBGE (2014) em 124 mil habitantes. É o 23º município mais populoso do Estado (2012), e ostenta o terceiro maior PIB da região, com R$ 3,8 bilhões (IBGE/2005), e o 15º do Estado do Rio de Janeiro.

No pico da obra, apenas 50 funcionários dão conta do recado


Empreendimento será opção para acomodar executivosO novo empreendimento hoteleiro surge na esteira do crescimento industrial que vem sendo vivenciado nos últimos anos em Resende e

toda região Sul Fluminense. O hotel será opção de acomodação corporativa para executivos e técnicos que trabalham ou visitam a localidade, principalmente o polo automobilístico que se instala na região.

“Resende tem mais opções na categoria turística”, afirma o engenheiro Alexandre Corrêa, da Lafem Engenharia, responsável pela obra. Segundo ele, a cidade vai ganhar seu primeiro hotel categoria executiva, 4 estrelas.

Com projeto arquitetônico do escritório RRA, de Ruy Rezende, o Venit Hotel Resende tem investimento de R$ 25 milhões. Localizado num ponto alto da cidade, bem próximo ao hospital Unimed, o edifício terá fechamento todo em vidro, e deverá se destacar na paisagem local.

O hotel terá 105 acomodações, com metragem que varia de 25 m² a 35 m², distribuídas em oito pavimentos, incluindo térreo e mezanino. Salão de convenções, sauna, academia, restaurante, bar e piscina, no terraço do edifício, são alguns dos serviços que serão oferecidos pelo empreendimento aos seus hóspedes.

O projeto do hotel prevê itens que privilegiam a economia de água e energia. O reúso de água deve garantir economia de 15% na conta total do empreendimento, e o aproveitamento da energia dos elevadores por meio da tecnologia drive regenerativo que, segundo Corrêa, pode economizar até 75% da energia gasta pelos elevadores.

A arquitetura privilegia muito a iluminação e a ventilação naturais, além de proporcionar conforto técnico e acústico aos usuários do hotel. O objetivo, segundo os empreendedores, é obter o selo Procel de eficiência energética.

bombas, reservatório de água potável, entre outras áreas de apoio, além da garagem do prédio, com 54 vagas. “Um sistema pressurizado vai fazer a água chegar em todo o prédio, sem necessidade de reservatório no alto do edifício”, afirma. No subsolo ainda ficará o reservatório de águas cinza para reúso em descargas dos banheiros do hotel.

Corrêa frisa que não foi necessário o rebaixamento de lençol freático no subsolo, pois a água está na cota menos dez. “Estamos a cerca de 500 m do rio Paraíba, a mais ou menos 20 m de altura com relação ao nível do rio”, afirma. “O terreno é bem consolidado e a obra das fundações foi trabalhada toda no seco”, diz.

CuidadoNa avaliação do engenheiro responsável pelo empreendimento, o

Venit Hotel, em Resende, é uma obra mista. “De uma forma geral, o aço ganha em quase todos os quesitos do concreto, na parte da superestru-tura”, frisa. Porém, Corrêa ressalta que, no que se refere à infraestrutu-ra, caso da fundação, o concreto ainda é insuperável. “Não existe até o momento nenhum elemento que o substitua”, pontua.

O engenheiro lembra ainda que as lajes dos pisos serão feitas com concreto, tipo steel deck, com espessura de 15 cm, com manta acús-tica. “Conforme avançamos a estrutura metálica, aplicamos a laje”, ressalta Corrêa. Ele explica que é importante já ir aplicando a laje para o travamento na base, à medida que a estrutura metálica vai ganhando altura, para ajudar na estabilização da edificação. “Enquanto a estru-tura não é travada até o teto, cabos de aço auxiliam nessa operação de montagem.”

Parafusos garantem a fixação de cada peça no seu devido lugar

Escadas são produzidas com metal e também chegam prontas à obra

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Corrêa conta que um cuidado especial, no caso de estruturas metálicas, é com as interfaces do aço e as vedações. Por exemplo, quando o aço entra em contato com a alvenaria, com blo-co cerâmico, com drywall, entre outros elementos, é preciso tratamento e boa execução. “São setores que podem rachar ou causar trincas”, adverte.

A obra do Venit Resende não vai precisar de juntas de dilatação, conta o engenheiro. “O edi-fício tem 40 m de comprimento. Portanto, estamos dentro do limite da norma que exige juntas de dilatação a cada 40 m de construção em estrutura metálica”, diz.

DesafioO espaço útil no local da obra, segundo o engenheiro, foi um dos desafios enfrentados pela

equipe da Lafem Engenharia na obra do Venit, em Resende. O terreno de 1.686,72 m², onde estão sendo erguidos 8.201,60 m² de obra total, permite pouca flexibilidade. “Nosso canteiro de obras precisou avançar um pouco sobre a calçada, com autorização da Prefeitura”, diz.

Todo o içamento, que deverá chegar até 30 m, é feito com guindaste sobre rodas, estacionado no local. “Optamos por não instalar grua e utilizar guindaste para ter mobilidade mais fácil dentro da obra”, conta Corrêa. Segundo o engenheiro, se houver necessidade de içamento de alguma peça mais pesada, a ideia é utilizar guindaste com maior capacidade, operado a partir da rua. “As operações de içamento têm de ser realizadas com o máximo de cuidado e atenção, haja vista a altura e o peso das peças” diz. Corrêa lembra que há vigas de aço com até 3 t de peso.

Ficha Técnica - Hotel Venit Resende (RJ)- Propriedade da obra: FAA Participações e Empreendimentos Imobiliários - Projeto de arquitetura: Ruy Rezende Arquitetura (RRA)- Projeto de engenharia: Infraestrutura Engenharia- Projeto executivo: Alpha e Codeme- Projeto de instalações hidráulicas e elétricas: Instal Engenharia - Gerenciamento e construção: Lafem Engenharia - Montagem industrial: Codeme e Itefal- Terraplenagem: GRC Construtora- Fundações: Enbrageo Engenharia e Perfurac Engenharia- Principais fornecedores de máquinas, equipamentos, materiais e insumos: Engemix (concreto), Fortemix (concreto), Brasil Glass (vidros), Itefal (alumínio/fachada unitizada) e Codeme (estrutura metálica)

Formas para a concretagem das lajes dos pavimentos, que ajudam a dar

sustentação à edificação


Modelo da Airship para transporte de pessoas e equipamentos para trabalhos em áreas de difícil acesso

Nildo Carlos Oliveira

Na prática é uma inovação que dá uma volta no tempo. E os estudos realizados para demonstrar a viabilidade dessa inovação mostram que os dirigíveis podem ser utilizados, com vantagens econômicas,

para resolver complexidades logísticas. É a constatação de que a invenção do conde alemão Ferdinand Adolf Heirinch Von Zeppelin, nascido em 1839 e falecido em 1917, não ficou sepultada no tempo. Pode ser atualizada, repen-sada e empregada, desta vez com outros fins; não apenas para transportar cargas ou passageiros.

Em sua época, o conde produziu uma aeronave, em forma de charuto, que sobrevoou o lago Constanza, na fronteira da Alemanha com a Suíça. De-

Zepelim voará na Amazônia para inspecionar e fazer manutenção na rede

Será um dirigível moderno a serviço da Eletronorte. Mais leve do que o ar, a plataforma ADB-3 30E transportará técnicos, equipamentos e materiais nos serviços de inspeção e manutenção em lugares de acessos ínvios

pois, com o desenvolvimento da tecnologia, surgiram o Graf Zeppelin e o LZ 129 Hindenburgo, com capacidade para travessias transoceânicas. Eles voa-vam como grandes hotéis iluminados. No dia 22 de maio de 1930 um desses objetos voadores, mais leves do que o ar, pousou no Brasil, em Pernambuco.

A invenção adquiriu modernos contornos de viabilidade em fevereiro do ano passado, quando a Centrais Elétricas do Norte do Brasil S. A. (Ele-tronorte) e a Airship do Brasil Indústria Aeronáutica (ADB) apresentaram, à Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), projeto para desenvolver uma plataforma aérea destinada a facilitar os trabalhos de inspeção e manuten-ção de linhas de transmissão, em especial aquelas instaladas em regiões de difícil acesso, por causa de selvas, rios, lagos e montanhas. Em resumo, na Amazônia Legal, abrangendo os estados do Acre, Amapá, Amazonas, Mara-nhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins.

Os técnicos que defenderam o uso do zepelim naquelas operações con-sideraram que, por força de lei, as concessionárias que exploram ativida-des ligadas ao setor elétrico precisam aplicar parte de seu faturamento em pesquisa e desenvolvimento de inovações capazes de melhorar a prestação de seus serviços e reduzir custos para o consumidor final. É investimento que pode ser, depois, reembolsado pela Aneel, desde que o projeto se revele comprovadamente eficiente e se traduza em ganhos reais para o mercado.

Marcelo de Felippes, diretor de relações institucionais da ADB, informa que, pelo contrato firmado pela empresa com a Eletronorte, cabe à Airship

L i n h a s d e T r a n s m i s s ã o


do Brasil desenhar e fabricar o dirigível. Já a Eletrobras e a Eletronorte ficam com a responsabilidade de desenvolver as ferramentas e instruir técnicos para essa nova forma de realizar os serviços, incluindo os de prevenção, nas linhas de transmissão.

Ao final, o uso correto da plataforma e das ferramentas resultará na mudança total do procedimento daquelas atividades. Invariavelmente os técnicos têm realizado o trabalho de baixo para cima, escalando as altas torres transportando ferramentas pesadas. Com a plataforma, o processo se inverte. As ferramentas serão dispostas no alto das torres, a partir do dirigível, e o trabalho será realizado de cima para baixo, com maior rapidez e produtividade. Dada a facilidade das intervenções, estas poderão ser progra-madas para ser realizadas preventivamente, de modo a que soluções sejam antecipadas, antes que problemas ocorram. No caso de estragos provocados por fenômenos meteorológicos ou de vandalismo, os reparos poderão ser feitos rapidamente e com eficácia.

Os estudos para a elaboração do projeto consideraram o aspecto his-toricamente deficitário da infraestrutura da região amazônica e as novas e extensas redes de transmissão, construídas para ligar as hidrelétricas da Região Norte, como Santo Antonio e Jirau, aos consumidores do Sul e do Su-deste. O uso do dirigível e a visualização que ele proporciona podem acelerar a solução de problemas provocados por aqueles fenômenos.

Os aspectos técnicosRômulo Antonio Frederico Lopes, gerente de Sistemas Estratégicos da

ADB, explica que o dirigível será construído com materiais modernos, cujas principais características serão o baixo peso e a alta resistência. Nas partes rígidas haverá emprego de materiais compósitos e, onde isso não seja pos-sível, se optará pelo uso de ligas metálicas leves. Nas partes tênseis (não- rígidas) haverá uso de materiais têxteis. O envelope, a parte que conterá o gás mais leve do que o ar, e os balonetes (estruturas que ficam no interior do que ele chama de envelope, destinados a controlar a pressão interna) serão construídos com várias camadas de tecidos e filtros específicos.

Embora haja dados do projeto ainda em fase de estudos, a empresa informa que a demanda da Eletronorte prevê que o dirigível ADB-3-30E terá capacidade para transportar, além da tripulação (dois pilotos e dois mes-tres de carga), uma equipe-padrão de manutenção formada de seis a oito pessoas. Ele poderá, portanto, transportar entre dez e 12 pessoas, incluindo passageiros e tripulantes.

Rômulo Lopes diz que a operação da plataforma é outro aspecto que ainda está sendo modelado. Antecipa, contudo, que há duas opções em es-tudo. A primeira é a operação própria, a ser feita totalmente pela Eletronor-te, o que implicará investimento da empresa na formação e capacitação das pessoas para aquele fim; e, a segunda, é a terceirização da operação.

“Ressaltamos, no entanto”, informa ele, “que embora a manutenção operacional seja feita pelo operador (a Eletronorte ou um terceiro), a ma-nutenção mais profunda, mais pormenorizada, será realizada uma ou, no máximo, duas vezes ao ano. E acontecerá na base de manutenção da Airship do Brasil, na fábrica de São Carlos (SP).” Obviamente, dependendo do desen-volvimento de outros projetos, a ADB poderá instalar outra base, semelhante à de São Carlos, na Região Norte.

As empresasA Airship é empresa especializada na concepção, fabricação e comer-

cialização de aeronaves destinadas a proporcionar soluções de manutenção a linhas de transmissão. Ela foi constituída em 1990, a partir de um projeto que teve a participação do Exército Brasileiro e reuniu diversas empresas públicas e privadas que viram, no uso de dirigíveis, uma vantajosa solução para problemas de logística, sobretudo em regiões de geografia adversa. Em 2005, a ADB começou a estruturar-se em São Carlos, cidade paulista consi-derada polo de pesquisa e desenvolvimento de projetos na área aeronáutica. Ela pertence ao Grupos Transportes Bertolini (TBL) e à Engevix, uma das maiores empresas de engenharia consultiva do País. Cada empresa proprie-tária tem participação de 50% na constituição da ADB.

A invenção de Ferdinand Zeppelin a serviço hoje da manutenção de linhas de transmissão


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Nildo Carlos Oliveira

O projeto da ampliação do Sírio-Libanês, concebido e elaborado pelo escritório de arquitetura L+M Gets, refere-se

apropriadamente a uma espécie de “implan-te arquitetônico”. O termo explica o êxito da obra, executada num hospital em opera-ção normal, que ficou durante todo o tem-po, mesmo no pico dos trabalhos, que reuniu contingente de mais de 1.300 pessoas, imune a qualquer possibilidade de interrupção. São três torres: E (a maior – com 20 pavimentos), F (com 14 pavimentos) e G (com 17 pavimen-tos), somando área construída da ordem de 72 mil m². Na prática, o hospital, que antes da reforma possuía 350 leitos, passa a dispo-nibilizar 710, com maiores e mais modernas instalações.

Desde o começo das obras, em 2011, es-tava claro que a construção, a cargo de duas empresas experientes, a Método Engenharia e a Schahin Engenharia, exigiria um conjunto de tecnologias novas e uma infinidade de pe-quenos cuidados do ponto de vista de plane-jamento, gerenciamento e exigências logísti-cas. A rigor, elas não dispunham de área para a instalação de canteiro. Os trabalhos teriam de ser desenvolvidos no espaço da estrutura do hospital, na Bela Vista, no enclave das ruas Nicolau dos Santos e Barata Ribeiro e Daher Cutait, junto à antiga praça 14 Bis, ao lado da av. Nove de Julho. As construtoras teriam de respeitar a história do bairro, da vizinhança (grande parte residencial) e a especificidade da rotina das atividades hospitalares.

As primeiras instalações foram inaugu-radas em agosto de 1965. Resultaram de um generoso trabalho humanitário da então So-ciedade Beneficente de Senhoras, que convo-cou empresários e médicos, entre eles o dr. Daher Elias Cutait, hoje nome de rua no local e que foi o primeiro diretor clínico do hospi-tal, a fim de materializar a ideia da constru-ção do estabelecimento hospitalar.

Construído naquela época e ampliado

Prédio de oito andares ancora novo edifício de 20 pavimentosA engenharia adotada na ampliação do hospital, em área central de São Paulo, permitiu a construção de um dos edifícios, de 20 pavimentos, sobre a estrutura antiga do prédio de oito andares. Naquela e nas outras duas novas edificações houve uso de tecnologias de ponta

Grua operando no estreito limite da edificação antiga com a construção da nova estrutura

E d i f i c a ç ã o H o s p i t a l a r

conforme o aumento da demanda e da necessidade da aquisição e uso de novos equipamentos, ele veio a exigir uma reforma mais ampla de suas instalações em anos recentes. E a construção dos novos espaços deveria considerar essa história, seu desenvolvimento e a excelência dos serviços continuamente prestados. O projeto de arquitetura, e a engenharia adotada, levaram em conta aqueles parâmetros, sobretudo os requisitos para a continuidade e a manutenção do padrão daqueles serviços. Por isso, o processo para a conquista da certificação LEED Gold tornou-se uma consequência natural.

As soluções logísticasOs engenheiros Gustavo Aguiar (Método Potencial Engenharia) e

Jorge Hercos (Schahin Engenharia), ambos gerentes de contrato, rela-cionam as principais dificuldades no curso da construção e chamam a atenção, em especial, para a questão das soluções logísticas. “Entende-mos”, enfatiza Gustavo Aguiar, “que o maior problema foi mesmo fazer essa construção com o hospital em funcionamento. A região não aju-dava muito. É extremamente urbanizada, havia restrição de circulação de veículos pesados e as operações ininterruptas de carga e descarga de equipamentos e materiais, além da movimentação de trabalhadores, não poderiam prejudicar pacientes nem o trabalho dos funcionários e das equipes médicas. Tudo precisava ser feito num ambiente de abso-luta normalidade”.

Jorge Hercos reforça: “Praticamente não havia espaço para estoca-gem de materiais. O canteiro era o local da própria evolução das obras. Pudemos dispor de um terreno pequeno, aqui perto, para algum apoio, mas local para um canteiro mesmo não havia. E teríamos de proceder à operação de transporte vertical dos equipamentos e materiais simul-taneamente ao avanço das obras.”

Aguiar lembra que as construtoras chegaram a contar com sete elevadores cremalheiras funcionando ao mesmo tempo. “Tivemos que replanejar, mudar as cremalheiras de posição, utilizar adicionalmente

Gustavo Aguiar (Método Potencial) e Jorge Hercos (Schahin)



quatro gruas e outros equipamentos, para manter o fluxo do transporte de homens e materiais.”

Alguns dos elevadores cremalheiras tiveram de ser instalados se-gundo dimensões previamente especificadas para o transporte de pai-néis de fachadas e de outros elementos.

Os dois engenheiros salientam que durante todo o tempo da cons-trução — e em especial antes desse processo — o trabalho mais no-tável de engenharia foi o planejamento. “Não dá para executar um serviço dessa natureza, considerando-se as restrições já menciona-das, sem, antes, cuidar do planejamento em todas as suas fases e minúcias: as soluções logísticas, a entrada e saída dos trabalhadores, a instalação de refeitório (selecionamos um local no meio da torre e, depois, em outros lugares da torre em construção conforme o anda-mento dos trabalhos). O refeitório, que funcionou nessas circunstân-cias, operava em três turnos. E havia, paralelamente, os cuidados com higiene e saúde, tomando-se precauções quanto a ruídos, difusão de pó e prevenção para neutralizar fatores dessa ordem, que pudessem causar desconforto aos pacientes internados nas torres anteriormen-te construídas”.

Um espaço construído em cima de outroO projeto do bloco D, construído nos anos 90, já previa uma expan-

são futura. Tanto é que as fundações — tubulões e sapatas — tinham sido concebidas e executadas levando em conta essa possibilidade. Contudo,

o projeto da expansão incluía na torre E uma quantidade de andares e cargas superiores ao que fora inicialmente previsto.

Para a manutenção desse programa de obras, houve necessidade de reforço nas fundações originais, recorrendo-se a diversas soluções técni-cas. Uma delas previa o aumento da seção do tubulão. Para isso, procedia--se à escavação das laterais do tubulão, a execução de novos tubulões ad-jacentes para aumento da seção e, posteriormente, a concretagem de novo bloco também com maiores dimensões. Em alguns casos houve também o aumento de secção de pilares e, em outros, o reforço de pilares, vigas e lajes com concreto de alto desempenho e fibra de carbono.

Fazer o reforço de um tubulão, cuidando-se ao mesmo tempo do bota-fora do material escavado, em uma área restrita onde não havia como movimentar equipamentos, foi um trabalho de extre-ma complexidade. E deu certo. Há um pormenor que ilustra o grau dessa operação: era preciso reforçar o tubulão encravado na cen-tral de geradores, sem que estes fossem desligados. Os engenheiros mandaram fazer o isolamento da área no espaço exíguo de 2 x 2 m, com um planejamento específico da parte de segurança do tra-balho. Depois do reforço e da concretagem do bloco foi removido o isolamento.

A colocação de uma estrutura maior sobre uma estrutura an-tiga e menor implicava o planejamento para que os pavimentos ali acrescentados tivessem peso específico menor. Por isso, optou-se, na construção desses novos pavimentos, pelo emprego de estrutu-

As obras, já no avanço da etapa final, na cobertura



ras metálicas, como laje steel deck, que dispensa escoramento, reduz gastos com desperdício de material e facilita a execução, permitindo maior rapidez construtiva. Além disso, tanto na torre maior (E) quan-to na torre F, que ancora oito pavimentos sobre uma estrutura antiga houve o uso da tecnologia drywall e steel frame nos fechamentos

internos. Foi empregada alvenaria somente na caixa da escadaria e no poço dos elevadores (que somaram 29 novos equipamentos), para o qual foi executada uma fundação específica. Até mesmo a concre-tagem das lajes e alguns elementos foi efetuada com concreto de baixo peso específico.

Medidas para modernizar instalaçõesA obra de ampliação do Hospital Sírio-Libanês moderniza também as instalações elétricas, hidráulicas e de ar-condicionado. O hospital

conta com uma usina de geração formada por três geradores a diesel de 3,4 MVA cada um e outro de 2,5 MVA. O sistema provê energia elétrica no caso de falha da concessionária e permite o uso da opção de geração com diesel no horário de pico (17h30 às 20h30). Para economizar água, o esgoto proveniente dos lavatórios, chuveiros, pias e também a água de chuva coletada na cobertura são tratados e reutilizados nos sistemas de ar-condicionado, de irrigação e de bacias.

Os barramentos blindados, que possuem maior capacidade de condução de corrente em relação à distribuição com cabos, e que contribuem com a diminuição da perda por queda de tensão, também podem ser usados. Esta solução, um pré-requisito para o LEED, permitiu uma redução significativa tanto do custo como do espaço ocupado pelos alimentadores.

O ar externo quente e úmido é resfriado e desumidificado, possibilitando a otimização da qualidade do clima interno. “Para o aquecimento da água, optou-se pelo uso de bombas de calor, que oferecem melhor eficiência do que um sistema elétrico ou a gás”, conta Raymond Khoe, engenheiro da MHA Engenharia, que realizou os projetos de elétrica, hidráulica, incêndios, gases medicinais, sistemas eletrônicos, controle de fumaça, pressurização de escadas, climatização e ventilação das novas torres.

O sistema de monitoramento realiza o controle e ajustes das demandas de energia. De acordo com as variações de carga térmica e intensi-dade de luz natural, o sistema de automação otimiza o uso dos equipamentos de ar-condicionado e a iluminação artificial em qualquer horário do dia ou da noite.

Para tornar a instituição mais funcional e reunir os sistemas de segurança do complexo e das novas torres em uma única nova sala, foi realizado o retrofit dos equipamentos da central de água gelada (CAG).

Os sistemas de distribuição principal de baixa tensão em barramentos blindados viabilizam a conexão de novas linhas de alimentação, Sis-tema de Segurança (Controle de Acesso e CFTV PoE) e Chamada de Enfermeira com tecnologia IP. Trafegam na rede corporativa, o que facilita a expansibilidade dos sistemas da instituição.

Outra novidade, prevista para as novas torres, é o controle de fumaça. Ele extrai mecanicamente a fumaça e faz a reposição mecânica de ar limpo. Em caso de incêndio, as pessoas podem ser retiradas com segurança.

Durante o processo de obras do hospital, houve preocupação com a escolha dos materiais a ser utilizados, optando-se por aqueles que apre-sentassem alta durabilidade, resistência à corrosão, facilidade para substituição e gabinetes com espaços adequados para permitir manutenção. Por uma questão de complexidade no controle do tratamento de água, foi descartado o reúso de água das bacias sanitárias e da água pluvial coletada no pavimento térreo.

O heliponto, construído segundo parâmetros modernos e considerando demanda futura

Os trabalhos no térreo, com amplos espaços de alvenaria e vidro, também foram realizados

restringindo a difusão de pó e ruídos


À exceção das torres E e F, a G foi construída pelo método con-vencional, a partir de escavações, contenção com parede-diafragma e fundação com estacas barretes, solução que permitiu simultaneamente a construção do subsolo e a contenção do terreno, de modo a proporcio-nar proteção às fundações dos prédios vizinhos. No conjunto, são quatro subsolos totalizando 17 pavimentos.

As instalações e segurançaAs instalações hospitalares exigiram um cuidado especial. O su-

primento de energia elétrica, gases medicinais, água fria, água quen-te e água gelada para o sistema de ar-condicionado foram ampliados e interligados aos sistemas existentes do hospital em funcionamen-to. Foi construída também uma usina de geração de energia com capacidade de 8.750 kVA e instalados geradores backup com 4.500 kVA de potência, além de nobreaks de 900 kVA de potência, que constituem um sistema seguro de abastecimento de energia. Para o abastecimento de água gelada do sistema de ar-condicionado foram instalados chillers com capacidade total de 3.040 TRs. O sistema de água quente é suprido por aquecimento solar, trocadores de calor elétricos e caldeiras a gás, demonstrando a redundância necessária para assegurar o abastecimento ininterrupto de que um hospital de ponta necessita.

No meio do caminho, uma estrutura protendidaEssas ampliações implicariam um sistema inteligente de circulação

entre as edificações, para que pacientes, visitantes e outros usuários não se sintam deslocados ao passar de um ambiente para outro.

Em meio ao sistema de circulação há uma estrutura que requereu cuidado singular na construção. Trata-se de uma laje com vão-livre de 24 m. As construtoras executaram essa laje de ligação com vigas de concreto protendido, porque exatamente naquele local não seria possível fazer uma nova fundação. Ela se localiza em um subsolo, em área em operação permanente. A solução foi construir uma estrutura livre, protendida, e engastá-la nas estruturas fixas laterais (blocos F e G). Para escorar o primeiro pavimento foi feita uma estrutura metálica provisória para apoio das escoras, sem comprometer as atividades do pavimento inferior.

Tecnologia de pontaGustavo Aguiar e Jorge Hercos são unânimes: da fundação à conclu-

são das novas instalações, nunca se deixou de empregar tecnologia de ponta. Uma solução que reforça essa afirmativa é a execução do contra-piso. A premissa do projeto, nesse sentido, é de que ele fosse considera-do um contrapiso acústico. Além da laje, a concretagem seria realizada sobre uma manta acústica.

Como se dispunha de áreas muito amplas, os responsáveis pela construção decidiram fazer alguns testes iniciais e observaram que po-deria haver o risco de empenamento. É que o concreto, consistindo de uma placa muito fina, da ordem de 5 cm a 7 cm, resultaria num pano muito grande que se retrairia na face superior. Para evitar isso, foi desen-volvida uma solução própria — um traço especial de concreto com um aditivo, mantendo-se um controle tecnológico específico e uma forma

de aplicação também específica. Com essa solução foi executada a laje, dotada de contrapisos armados em toda a área do pavimento de modo a proporcionar a isolação acústica prevista e a produtividade necessária. Além disso, forro, paredes, portas e outros elementos são dotados de solução acústica própria.

A fachada também possui uma solução de alto desempenho. Adota alumínio composto e vidro especial.

Certificação LEEDO empreendimento busca a certificação LEED Gold. E tem argu-

mentos decisivos para a obtenção dessa conquista. O projeto, nesse sentido, foi submetido ao Green Building Council, que validou pontos que ele especificou: utilização de águas de reúso, aquecimento das instalações com placas solares, telhados verdes e outras soluções que distinguem as edificações do ponto de vista da consciência da susten-tabilidade ambiental.

É dentro dessa conceituação que as três torres foram construídas, seguindo um cronograma segundo o qual elas vêm sendo liberadas e entregues para funcionamento, seguindo diversas etapas.

Os dois engenheiros dizem que, hoje, os acabamentos se encontram na fase final e dentro de uma estratégia em que o planejamento dos trabalhos constitui uma grande lição, dentro da arquitetura e da enge-nharia voltada para a humanização das edificações hospitalares.

Ficha Técnica - Ampliação Hospital Sírio-Libanês- Obra: Ampliação do Hospital Sírio-Libanês, em SP- Construção: Método Potencial Engenharia S. A. e Schahin Engenharia S. A. - Projeto de arquitetura, iluminação, caixilharia e fachada: Escritório L+M Gets- Projeto da estrutura de concreto e metálica: ETCPL- Projetos de instalações elétrica, hidráulica, automação e telecomunicação: MHA- Fundações: Consultrix- Reforços estruturais: Escale- Projeto de acústica: Passeri Arquitetos Associados- Lajes steel deck: Metform- Consultoria Leed: CTE- Outros fornecedores:Estruturas metálicas (Codeme e Usiminas)Acústica (Sotreq, Harmonia, Isonar)Fachada (Tecnofeal e Alubond) Esquadrias (Alumitre, Dipanny, Metálika) Impermeabilização (Proiso e Proassp, Unimper)Forro tensionado (Clipso e Diarco)Contenção (Geofix)Mármores e granitos (Di Mármore)Elevadores e escadas rolantes (Atlas Schindler)Iluminação (Trilux) Ar-condicionado (Servtec)Instalações elétricas e hidráulicas (Temon)Sistemas eletrônicos (Bettoni, MML, JCI, Eritel, Teleinfo, Schneider)Gases Medicinais (Air Liquid)Correio Pneumático (Aerocon)Consultor de concreto de alto desempenho (Prof. Paulo Helene)Consultor de fachadas (Paulo Duarte)



Guilherme Azevedo

Especialistas do setor de construção e engenharia avaliam que a cri-se hídrica, que atinge dramaticamente a Região Sudeste e a região metropolitana de São Paulo, em específico, é uma condição que

veio para ficar e, por isso, exigirá a adoção de novas medidas e padrões que configurem mudança de paradigma.

O “Fórum Água – Contribuições da Construção Civil para os Desafios da Crise Hídrica”, organizado pelo Sindicato da Construção Civil do Esta-do de São Paulo (SindusCon-SP) no fim de fevereiro, na capital paulista,

foi lugar para compartilhamento dessa nova cultura de uso e reúso da água.

Segmento importante no manejo da água, devido ao consumo elevado, a indústria da construção disse estar disposta a contribuir para mitigar os problemas e participar do encaminha-mento das questões: “Estamos prontos para executar e participar de ações estruturadas entre o setor público e o privado”, anunciou o presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto, na abertura do encontro. A água é item fundamental em qualquer obra, como

componente ou ferramenta. É preciso, por exemplo, segundo engenheiros, entre 160 litros e 200 litros de água para a confecção de um m3 de con-creto. Segundo o Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (CBCS), a construção civil pode responder, sozinha, por 50% ou mais do consumo de água potável ofertada numa região.

Da gestão da oferta para a gestão da demandaO fórum também contou com a participação de gestores públicos,

como a secretária-adjunta de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo, Mônica Porto. Ela defendeu a ampliação do foco da gestão dos recursos hídricos para a demanda, isto é, deixando de ser praticamente exclusiva da gestão da oferta. Isso significa, segundo a engenheira, a adoção de mecanismos para fazer cair o consumo no seu ponto final. “O maior sucesso da gestão da demanda está em fazer as pessoas economiza-rem sem perceber”, receitou. A adoção da hidrometração individualiza-da, sobretudo em grandes condomínios residenciais, foi defendida pela secretária-adjunta e seria incentivada também ao longo dos debates, na fala de outros palestrantes.

A mudança deve ser de paradigmaEspecialistas propõem medidas para racionalizar a demanda da água, como a substituição incentivada de vasos sanitários, a exemplo do que fez Nova York (EUA)

Luciano Amadio, presidente da Associação Paulista dos Empreiteiros de Obras Públicas (Apeop), lembrou que a atual condição pré-falimentar do sistema de abastecimento se deveu muito mais a uma espécie de deus--dará. “Houve atraso no planejamento e nas obras [estruturantes]. Não foi só a seca, não.” No fechamento do fórum, horas mais tarde, o presidente executivo do Instituto Cyrela, Aron Zylberman, chegaria à mesma conclusão: “Deus e São Pedro não têm nada a ver com isso. É uma crise antropocêntrica, nós a construímos”.

Mônica Porto defendeu também a configuração do que chama de “ci-dades resilientes”, isto é, capazes de resistir a eventos climáticos extremos, como o de agora. Segundo ela, são três condições a ser observadas para a cidade resiliente, do ponto de vista do consumo de água: 1) Enfrentar me-lhor as ameaças, ou seja, adotar medidas estruturais, como a criação de mais reservatórios; 2) Diminuir as vulnerabilidades via identificação de pontos fra-cos e aumento da redundância do sistema, por exemplo interconectando os sistemas produtores; e 3) Reduzir a exposição ao risco, com diminuição do consumo por meio de uma série de medidas, como a construção de edifícios inteligentes e sustentáveis.

Programa para troca de vasos sanitáriosAmérico Sampaio, coordenador de saneamento da pasta de Recursos Hí-

dricos do governo estadual paulista, defendeu uma medida efetiva de gestão da demanda: o apoio oficial à “substituição em massa” de vasos sanitários antigos por mais modernos, com redutores de pressão. Medida como essa, citou, foi executada com sucesso em Nova York (EUA) e na Cidade do México pelo poder público. Em Nova York, a troca somou 1,9 milhão de vasos, com incentivo público por unidade de US$ 100,00. “Cada vaso trocado equivale a 200 litros de economia de água por dia”, contabilizou. Segundo Sampaio, o investimento na substituição dos aparelhos se pagaria em nove meses. O co-ordenador informou também que ações contra perdas de água tratada serão foco de investimento de R$ 6 bilhões da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), obtidos com financiamento internacional. A perda física na rede paulista gira hoje em torno de 20%, segundo ele.

Outro “vilão” do consumo excessivo de água identificado no fórum foi o chuveiro. Segundo Plínio Grisolia, consultor e coordenador de programas de uso racional da água, hoje até um terço da água tratada pela Sabesp tem como destino chuveiros residenciais. Grisolia então comparou: a vazão de um chuveiro nos Estados Unidos é de 0,15 l/s, ao passo que no Brasil é de 0,80 l/s. No caso das torneiras, a vazão é de 0,15 l/s, lá, e de 0,27 l/s, aqui. Sua sugestão antidesperdício é simples e econômica: a instalação nos chuveiros e torneiras brasileiros de restritores/redutores de vazão. Uma peça como essa gira em tor-no de R$ 25,00, em lojas do ramo na Grande São Paulo, e promete economia de até 40% de água.

O encaminhamento da crise hídrica para uma situação de normalidade dependerá, portanto, de grandes medidas estruturantes, como a construção de reservatórios e plantas de reúso, e de simples e pequenos novos gestos e equipamentos. A condição que subjaz a tudo é um espírito mais comunitário e solidário, consciente de que a água é um bem comum do qual todos, sem exceção, dependem. A fonte é uma só.

Ferraz Neto: Construção promete parceria

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R e c u r s o s H í d r i c o s


Guilherme Azevedo

Azul. O céu é azul. Azul é o dia. Azul é o amor sereno. Azuis são os olhos do homem. Os olhos desse homem, escorado no gradil metálico sob o azul do dia. O homem de cabelos brancos e

olhos profundamente azuis. O homem simpático, sorridente, a fala de um homem simples e sábio, capaz de rir de si mesmo e construir coisas belas. Os azuis por detrás das lentes translúcidas dos óculos. O homem fala do trabalho, do aprendizado contínuo, da novidade, da questão que surge e com a qual precisamos lidar. Tanto na obra quanto na vida.

O homem de olhos azuis, carapinha branca, escorado no gradil, ca-pacete claro no cocuruto, é um mestre da vida prática, um mestre da vida aprendida no chão firme e também movediço, como é o de tantos canteiros. Mestre Agnelo Pereira Casanova vai para 63 anos de vida e 40 anos de obra. “Estou começando”, sorri.

A questão que o movimenta, assim como sua equipe de valentes operários (sim, um operário, como o sertanejo, e muitos deles vêm mesmo lá do sertão, é antes de tudo um forte), é a execução de estru-tura subterrânea que formará seis subsolos, quando o edifício estiver pronto. Algo, dizem por aqui, no canteiro do empreendimento Parque da Cidade, junto da marginal do rio Pinheiros, em São Paulo, inédito no País. “Isso nunca foi feito. É uma obra rara e complexa, comum apenas no Japão”, sublinha o engenheiro Eduardo Muccia, gerente de

Pré-engenharia condiciona boa execuçãoEmpreendimento multiúso, Parque da Cidade, em SP, racionaliza construção após seguidos estudos e discussões; complexo terá edifícios corporativos, comerciais e residenciais

produção. “A gente está aprendendo”, confirma mestre Agnelo.

A muralhaA elevada profundidade de esca-

vação exigiu a construção de muralha acastelada de concreto: uma parede--diafragma de 40 cm de espessura e 20 m de altura, que forma um L, re-cobrindo 100 m de comprimento, de um lado, e 150 m, de outro. A muralha é varejada por sete linhas de tirantes de aço, cada um deles com 20 m de profundidade. A magnitude da parede é condição contra a movimentação do solo, servindo, assim, de escora, e faz as vezes ainda de barreira contra a infiltração de água, algo im-portante numa obra à beira-rio, na várzea. Os tirantes serão retirados assim que a estrutura da edificação possa nela encostar e tudo se aco-mode. Esse edifício em execução, a propósito, será um shopping center no térreo (com área bruta locável de 22,4 mil m2), encimado por uma torre corporativa de 28 andares, que, incluindo o subsolo e andares de serviços, alcança cerca de 40 lajes. Compõe a segunda fase de execução do Parque da Cidade, pertencente à Odebrecht Realizações Imobiliárias.

O empreendimento se tornará um complexo multiúso com cerca de 600 mil m² de área construída, distribuído por uma área total de 83,7 mil m² na região da avenida Chucri Zaidan, na Zona Sul de São Paulo. Ali grandes empresas vêm fixando escritórios em desmedidos arranha--céus desde o início dos anos 2000, sobretudo, transformando a região numa nova centralidade paulistana. Processo que incluiu a demolição de centenas de imóveis residenciais e o desmonte de grandes e pequenas favelas, como a do Canão, onde nasceu um dos grandes nomes da músi-ca nacional, o rapper Sabotage.

Empreendimento se localiza junto da Marginal Pinheiros e terá área construída de 600 mil m2; à direita, parede-diafragma de 20 m de altura contém fundação profunda

O mestre Agnelo Pereira Casanova: Fundações complexas exigem inovação

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O Parque da Cidade se compõe de dez edificações: cinco torres corporativas (totalizando 180 mil m2), uma de escritórios (com 612 escritórios e 27 mil m2), duas de apartamentos (com 399 unidades), um shopping e um hotel (com 25 mil m2). Também está projetada a construção de seis restaurantes. O valor geral de vendas estimado pelo empreendedor é de R$ 4 bilhões. A expectativa é entregar todo o em-preendimento em 2020, quando se prevê a circulação diária de cerca de 65 mil pessoas (empregados de escritórios locais, moradores e po-pulação flutuante).

As obras foram divididas em etapas. A primeira, que inclui a constru-ção de duas torres corporativas, está em fase final e deve ser entregue em outubro deste ano. O conjunto que engloba o shopping center e uma torre corporativa deve estar pronto no fim de 2016. Os dois edifícios residenciais devem ser executados por último, ou conforme demanda de mercado. Serão 399 unidades de alto padrão, que devem atrair cerca de mil moradores.

SabatinasO diretor de construção do Parque da Cidade, o engenheiro Eduardo

Frare, sabe como e por que acertou até aqui: com o firme planejamento, fase chamada de pré-engenharia. Com Frare e parte de sua equipe já alocados no terreno do empreendimento, a pré-engenharia começou um ano antes do início da execução propriamente dita e incluiu estudos das melhores oportunidades, como escolha da logística de canteiro e de soluções estruturais de construção.

Primeiro projeto que coordena para a Odebrecht Realizações Imo-biliárias, em que ingressou há três anos e meio, Frare conduziu a for-mulação e a submissão do pré-mó-dulo de engenharia (nome dado ao projeto básico na empresa) do Par-que da Cidade ao escrutínio de um colegiado de engenheiros e técnicos, espécie de sabatina tradicional na construtora, realizada presencial-mente. Essa fase, segundo ele, feita de idas e vindas, permitiu a identifi-cação e correção de possíveis falhas de projeto, com a incorporação de sugestões de profissionais gabaritados, com longa experiência de outras obras de grande porte. “Você precisa ir de peito aberto [para essas reuniões] e foi muito legal.”

Sentado numa sala de reunião do conjunto administrativo construí-do no canteiro, onde trabalham cerca de 80 pessoas, Frare vai situando o direcionamento geral do trabalho: “Pensando no Parque da Cidade, que é um grande empreendimento imobiliário situado numa área urbana de São Paulo, nosso intuito foi estudar e viabilizar sistemas construtivos que pudessem não só ter uma viabilidade econômica, porque isso é im-portante, como também reduzir o impacto da mão de obra do canteiro”. Hoje, são mais de mil operários trabalhando e no pico o número deve-rá subir para 2,5 mil. Dificuldade dramática é a logística, tanto dentro quanto fora do canteiro. A região do empreendimento, situado entre a avenida Chucri Zaidan e a Marginal Pinheiros (avenida das Nações Unidas), é altamente urbanizada e registra tráfego intenso de veículos e congestionamentos nos horários de pico.

Concreto produzido no canteiroDaí uma das medidas adotadas ser exatamente a de reduzir a neces-

sidade de circulação de caminhões mediante a instalação de uma usina de concreto no canteiro, com fornecimento da Polimix. Ela serve direta-mente a central de pré-moldados de concreto local, com a produção de

Projeto inclui ponte sobre rio Pinheiros

Localizado numa área antes ocupada pela fábrica de bicicle-tas Monark, o Parque da Cidade deverá atrair um conjunto de 65 mil pessoas todos os dias, quando estiver inteiramente pronto. Nas contas dos empreendedores, serão 25 mil pessoas fixas (de traba-lhadores e moradores locais) e outras 40 mil flutuantes. As duas torres residenciais totalizam 399 unidades, com 155 m2, 185 m2, 215 m2 e 240 m2 de área, e população residente estimada em mil pessoas. O empreendimento multiúso terá acesso livre, por exem-plo, ao parque linear com 22 mil m2 de área verde.

Na questão da mobilidade urbana, de forma a minimizar o im-pacto do esperado fluxo elevado de pessoas (e automóveis), o pro-jeto prevê fácil conexão com transporte público, estímulo ao uso da bicicleta (com estrutura de ciclovia interna, bicicletários e ves-tiários) e programa de incentivo a carona, com vagas preferenciais para carros compartilhados.

Uma das grandes intervenções no entorno será a execução de uma ponte sobre o rio Pinheiros. A ponte Itapaiuna terá 658 m de extensão, com vão de 113 m e três faixas de rolagem em mão única. Sua execução, pelo sistema de balanços sucessivos, teve início em julho de 2014 e deve terminar em janeiro do ano que vem. (Guilherme Azevedo)

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Eduardo Frare, diretor de construção, valoriza planejamento

Execução da fase 2 do Parque da Cidade. Inclui torre corporativa e

shopping center, com seis subsolos

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pilares e pré-vigas, e os caminhões-betoneira para transporte interno, até a área de execução. As lajes alveolares, usadas na execução dos an-dares, também pré-moldadas, já chegaram prontas ao local. A capacida-de de produção diária da usina é de 500 m3 por dia. “Importante foi nós mitigarmos e reduzirmos os impactos de atraso com relação ao concreto. Você produz o seu concreto aqui, no canteiro. E se deixa de ter atrasos, se deixa também de ter custos extras”, contabiliza Eduardo Frare. A es-trutura inclui laboratório de ensaios e testes de qualidade, por exemplo, de resistência, com engenheiro especialista encarregado da tarefa.

Verde que te quero verdeSe azuis são os olhos, será verde o empreendimento? Engenheiros,

arquitetos, projetistas e operários têm seguido à risca preceitos de sus-tentabilidade, como os de racionalização e redução do uso da água, da energia, da emissão de CO2, manejo inteligente de resíduos e otimização do uso do solo. Práticas integrantes da execução e que farão parte da operação do futuro empreendimento, de forma ampliada. O projeto do Parque da Cidade foi incluído no Climate Positive Development Program, iniciativa do grupo C40 Cities Climate Leadership, parceria da Fundação Clinton com o U.S. Green Building Council, como comunidade de baixa emissão de carbono. É também candidato à certificação LEED-ND (Nei-ghborhood Development), pela possibilidade de impactar positivamente

seu entorno. “Nós elevamos a régua de certificação no Brasil. Não temos dúvida disso.” Observação a conferir, na evolução dos trabalhos.

Ficha Técnica – Parque da Cidade- Propriedade: Odebrecht Realizações Imobiliárias- Valor do contrato: R$ 4 bilhões (valor geral de vendas)- Localização: Av. Nações Unidas, 14.401, Zona Sul de São Paulo- Área do terreno: 83,7 mil m²- Área construída: 600 mil m² de área- Início da obra: março de 2013- Conclusão da obra: primeira fase em outubro de 2015 / empreendimento completo em 2020- Construção: Odebrecht Realizações Imobiliárias- Consultoria em sustentabilidade: Arup- Projeto de arquitetura: Aflalo & Gasperini Arquitetos- Projeto executivo: Pasqua & Graziano Associados e França & Associados Engenharia- Projeto de instalações hidráulicas e elétricas: Projetar- Paisagismo: Pamela Burton & Company e DW Santana- Serviços de terraplenagem: Engeilha- Serviços de fundações: Geofix e Tecnogeo- Montagem industrial (pré-moldados para o shopping center): CPI Industrial- Principais fornecedores de máquinas, equipamentos, materiais e insumos: Locabens (gruas e cremalheiras); IV Transportes (locadora de guindastes)

Augusto Diniz - Taubaté (SP)

Às margens da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), em área de ex-pansão comercial e residencial, ao lado do distrito industrial de Taubaté (SP), nasce complexo que poderá ter o maior centro de

convenções do Vale do Paraíba paulista. Trata-se do Tangaroa, formado ainda por um hotel (com início de obra previsto para abril) e um futuro prédio comercial (projeto em desenvolvimento).

O centro de eventos tem um custo de R$ 12 milhões e o hotel, R$ 15 milhões - parte dos recursos está sendo financiada pela Agência de Desenvolvimento Paulista (Desenvolve SP), do governo do Estado. A área total do complexo é de 30 mil m².

O centro de convenções está em fase de montagem eletromecânica

Espaço é projetado para atender a dois tipos de atividadesNovo empreendimento está sendo finalizado no Vale do Paraíba paulista. Inicialmente será usado como centro de convenções,

mas poderá se transformar em loja

e deve entrar em operação em abril. Composto de dois níveis, no su-perior se localiza um grande salão, com pé-direito de 12 m e 44 m de vão; no nível inferior, cinco salas para reuniões e eventos menores, com pé-direito de 6 m.

Ricardo Ferro, proprietário do empreendimento, explica que já pro-jeta a ampliação do espaço, dobrando seu atual tamanho. “Isso fará com que tenhamos o maior centro de convenções do Vale do Paraíba”, diz. Depois de expandido, o espaço terá no total 4,5 mil m².

Arquiteto Sérgio Matos e Ricardo Ferro: Expansão dobrará tamanho atual do empreendimento

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O projeto contemplou possível ampliação a partir da face do fundo da edificação, com painéis de fechamento colocados de forma removível. A fachada fica de frente para a rodovia a e a recepção, na lateral do pré-dio - todo esse trecho da edificação foi construído em sistema estrutural glazing (vidro e perfil metálico; foram utilizados 1.400 m² de vidro com proteção solar para diminuir entrada de calor).

“O desafio foi definir o tamanho da edificação, pois seria o primeiro da cidade no estilo hall (de salas flexíveis e dispostas a atender diferen-tes modalidades de evento)”, conta Ricardo. Embora atuante no segmen-to - o empresário possui um dos buffets de eventos mais conhecidos da região -, ele explica tratar-se de uma experiência nova em Taubaté para o segmento de eventos.

Por conta disso, o local foi projetado para se transformar também

em loja em caso de mudança do escopo do negócio - já existe um shop-ping em funcionamento num terreno próximo ao Tangaroa.

O arquiteto responsável pelo projeto, Sérgio Matos, explica que a terraplenagem foi um grande desafio da obra. “Havia uma declividade do terreno de mais de 20 m. Foi intenso o trabalho de aterro”, conta. O volume de terraplenagem alcançou 60 mil m³.

A estrutura do centro é pré-fabricada com cobertura metálica. A Dâ-nica forneceu painéis de fechamento lateral e cobertura termoacústicas. O piso do centro de convenções é de laje alveolar. O acesso ao centro será de piso intertravado.

HotelO hotel 3 estrelas, a ser construído ao lado do centro de convenções,

terá administração da rede hoteleira Ramada. Ele terá 150 quartos e cerca de 5 mil m² de área construída. Serão 15 meses de obra. A ter-raplenagem da área esta em fase final para dar início aos trabalhos de fundação. A responsabilidade da obra é da MB Construtora.

Ficha Técnica - Centro de Convenções Tangaroa - Projeto: Arqtecto (Sérgio Matos)- Construtora: Planius- Soluções pré-fabricadas: Premovale- Instalações: Legacy- Fundações: Sotef Engenharia- Fornecimento de ferro e aço: Nadai- Iluminação: Mundial Lux- Projeto Ambiental: Agra Consultoria- Sistema glazing: Art’s Alumínio Elegance - Painéis de fechamento e cobertura termoisolantes: Dânica

Centro de convenções, em fase de montagem eletromecânica, deve entrar em operação em abril

Estrutura do centro é pré-fabricada com cobertura metálica


Nildo Carlos Oliveira — Sorocaba (SP)

A Case Construction, que integra a CNH Industrial, inaugura 2015 com o lançamento da escavadeira hidráulica CX220C, da classe de 20 t a 24 t e da versão XR da pá-carregadeira 721E. Adicionalmente, apresenta uma agenda positiva de trabalho, baseada no fato de que o Brasil continua com forte demanda por obras de infraestrutura e potencial de crescimento.

Ao fazer os lançamentos, Roque Reis, vice-presidente da empresa para a América Latina, disse que não dá para imaginar que um país como o Brasil permaneça estagnado. Por isso, acredita que ele será destravado a fim de voltar a crescer. Assim, serão desenvolvidas obras de sanea-mento; haverá construção de reservatórios de água para abastecimento nas regiões metropolitanas; construção das novas usinas hidrelétricas já programadas e de outras obras importantes para a melhoria e moderni-zação da infraestrutura, como rodovias e ferrovias.

Disse também que o mercado de máquinas de construção triplicou nos últimos dez anos e que, embora não haja mantido o mesmo patamar de crescimento esperado de 2013 para cá, a situação caminha para a

estabilização. Divulgou que o portfólio da empresa foi ampliado de 12 para 30 modelos de equipamentos em sete linhas: retroescavaderias, pás-carre-gadeiras, motoniveladoras, escava-deiras hidráulicas, miniescavadeiras, midiescavadeiras e minicarregadei-ras. E salientou: “Nós agregamos máquinas mínis aos segmentos mais pesados e continuaremos essa ex-pansão, para oferecer maior opção de escolha aos nossos clientes”.

Case faz lançamentos e divulga agenda positiva

Carlos França, gerente de Marketing, informou que a escavadeira CX220C foi projetada na planta de Contagem (MG) e tem em vista o atendimento do maior número de aplicações exigidas pelo mercado.

Ela apresenta cabine capaz de assegurar a integridade física do operador em caso de acidentes e opera com motor de 145 HP. Este, com as melhorias do sistema hidráulico, garante eficiência maior do que o modelo anterior. Além disso, o motor tem certificação Tier 3. O sistema hidráulico inteligente funciona de forma coordenada com a potência do motor.

A versão XR da pá-carregadeira 721E une peso operacional (14,12 t) e potência de motor (182 hp) com o braço alongado, e altura de descar-ga de 4,374 m. A versão standard tem 3,977 m. Ela funciona com motor eletrônico de 183 hp, com certificação Tier 3, possuindo três curvas de potência e quatro modos de operação, possibilitando o uso da potência mais adequada ao tipo de aplicação.

Um opcional inteligenteCarlos França apresentou também o Machine Control. Esse sistema,

já usado nos Estados Unidos e na Europa, funciona acoplado a motoni-veladoras e escavadeiras hidráulicas da Case, tem recursos para deter-minar a profundidade considerada ideal, bem como o corte de terreno ou mesmo o melhor ângulo de utilização da caçamba para a remoção de material em obras de terraplenagem e preparação do terreno.

Disse que são grandes os ganhos de produtividade com a utilização desse sistema. Calcula que podem ser até da ordem de 60%. “Automa-tizando o controle da lâmina para as motoniveladoras, a qualidade de cada passada de máquina pelo terreno é bem maior, tanto retirando quanto distribuindo o material de forma eficiente”, afirmou.

Carlos França adiantou que o opcional estará também disponível para tratores de esteiras, que a Case lançará no Brasil ainda este ano.

Roque Reis: O crescimento não pode parar

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Augusto Diniz - Piracicaba (SP)

A Caterpillar acaba de lançar duas novas máquinas “made in Bra-zil”: trator de esteira e escavadeira hidráulica. A multinacional norte-americana investiu US$ 17 milhões para produzir os dois

equipamentos no País, em sua planta de Piracicaba (SP), com disponibi-lização ao mercado por meio do Finame.

Otimista, Odair Renosto, presidente da Caterpillar Brasil, ressaltou o papel da empresa na inovação. “Devemos trabalhar para nos posicionar no mercado independentemente do momento. Identificada uma neces-sidade, direcionamos para entregar um produto com mais qualidade e benefício ao cliente”, afirma.

O trator de esteira D6K2 é uma evolução do D6K. Mais econômico e com maior potência, teve um aumento de área da lâmina em 13% em relação à versão anterior, gerando mais produtividade. Com novo con-trole de estabilização de lâmina, permite que se execute o trabalho bem mais próximo do especificado em projeto.

O novo sistema de injeção de combustível pode reduzir o consumo em até 18%. O gerenciamento eletrôni-co do motor e da transmissão determina a melhor potência para cada regime de carga, ajudando na economia de com-bustível. A Caterpillar ressalta também a melhoria do material rodante, gerando menos desgaste.

Para melhorar o desempenho, o D6K2 conta com controle de tração ele-trônico. Este sistema alivia a carga nas esteiras em situações de patinagem.

A máquina já vem equipada de fá-

Caterpillar investe US$ 17 milhões na nacionalização de máquinas

brica com o Product Link, que gera informações, parâmetros e com-portamentos do trator de forma on line. A Caterpillar oferece opcio-nalmente o VisionLink, que reúne dados de localização, acúmulo de horas, consumo de combustível, utilização, falhas, programação da manutenção etc.

O sistema ainda pode receber o Accugrade, que conta com padrões 2D ou 3D para automatizar o posicionamento da lâmina, de modo a gerar um trabalho mais preciso.

Especificações - trator de esteira D6K2Motor: Cat C7.1 ACERT de gerenciamento eletrônicoPotência líquida (máxima): 97.0 kWPeso operacional: 13.311 kg e 14.224 kg com o ríperCapacidade da lâmina: 3,07 m³Penetração máxima do ríper: 3,60 m

Já a escavadeira hidráulica 318D2 L substitui o modelo 315D L. Com novo motor e sistema de injeção, o consumo de combustível tem 4% de redução média na comparação com o modelo anterior, mas pode chegar a 15% se o modo econômico estiver ativado e a máquina for usada de forma adequada.

O modelo pode vir com caçamba de 0,88 m³ até 1,00 m³, a maior disponível para este porte de máquina no mercado.

O sistema mecânico de injeção de combustível da 318D2 L e novo motor tornam a máquina mais robusta para operar em regiões onde o combustível é de baixa qualidade.

Especificações - escavadeira hidráulica 318D2 LMotor: Cat 3054CAPotência líquida (máxima): 82.0 kWPeso operacional: 17.200 kgCapacidade de caçamba: 0,88 m³ a 1,00 m³

Odair Renosto: Permanente compromisso com o mercado


Depois de testar quatro protótipos do D180C em seu campo de provas, em Sarzedo (MG), e ainda colocar em atividade práti-ca em alguns de seus clientes, totalizando mais de 2 mil horas

de trabalho experimental, a New Holland Construction lança agora no mercado o primeiro trator de esteiras com tecnologia de transmissão hidrostática, com potência superior a 200 hp, produzido no Brasil.

Segundo o fabricante, força, baixo consumo e agilidade são alguns dos atributos presentes no D180C. A máquina reúne atributos das linhas D150B e D140B, lançados pela marca ano passado na América Latina. Fabricado na unidade industrial da New Holland em Contagem (MG), o novo modelo pode ser adquirido pelas linhas de crédito do Finame.

“O D180C carrega o DNA de inovação da New Holland, marca que traz em seu histórico a introdução de diversas tecnologias ao mercado de máquinas de construção”, afirma Nicola D’Arpino, vice-presidente da empresa para o continente. “Somos hoje a companhia com a maior linha de tratores de esteiras de 0 a 250 hp fabricada no Brasil, sempre procuran-do apresentar aos nossos clientes novidades que representem ganhos em produtividade e eficiência, assim como a redução dos custos de operação”.

Mais conforto e menor custo de manutençãoDe acordo com Fernando Neto, especialista de produto da marca,

a transmissão hidrostática é um dos principais atributos do D180C, di-ferentemente dos sistemas de transmissão mecânicos comumente en-contrados nos tratores de esteiras, principalmente nos de grande porte.

Para o operador, a inovação presente no D180C representa mais conforto e produtividade. Para a máquina, menos desgaste mecânico e, consequentemente, queda nos custos de manutenção.

“Não há necessidade de passar marcha, pois a tecnologia de trans-missão hidrostática não possui os dispositivos mecânicos encontrados em um trem de força tradicional, como transmissão mecânica, con-versor de torque, dumper, pacotes de freio, embreagem de direção,

New Holland lança trator de esteiras com transmissão hidrostática

entre outros itens de desgaste que geram maior custo de manutenção”, explica Fernando.

Em vez de tudo isso, segundo ele, há somente um sistema de bomba dupla de pistões (fluxo variável) conectado, de forma independente, a dois motores hidráulicos. Todo o controle de deslocamento se faz por um joystick que possibilita virar com tração ambas as esteiras ou até mesmo a realização do giro em torno de um ponto – a chamada contrarrotação. Além disso, o D180C possui o motor NEF 6, da FPT Industrial, com 214 hp de potência líquida, acoplado diretamente ao sistema de transmissão hidrostática.

Lâmina adequada ao serviçoO D180C tem duas opções de lâmina, sendo uma PAT, com seis

movimentos hidráulicos para elevação, inclinação e angulação; dois movimentos mecânicos (ângulo de passo) e uma bulldozer, com quatro movimentos hidráulicos para elevação e inclinação e dois movimentos mecânicos (ângulo de passo). A lâmina PAT apresenta também uma função exclusiva chamada shake, que permite a remoção de material pegajoso por meio da vibração da lâmina, ativada por um botão. “O trator tem uma bomba hidráulica de pistões de fluxo variável para realizar os movimentos da lâmina e ripper, o que reduz o aquecimento e o ruído, além de proporcionar a queda no consumo de combustível”, destaca o especialista.

O novo trator da New Holland Construction é equipado com o pro-pulsor NEF 6, da FPT Industrial, que não só garante menores emissões de poluentes na aplicação de construção como também entrega um exce-lente desempenho aliado a um baixo consumo de combustível. O diretor de Engenharia da FPT Industrial na América Latina, Alexandre Xavier, afirma que a marca partiu de um projeto já bem-sucedido, que é a linha NEF, e realizou modificações e melhorias na combustão específicas para essa aplicação, por meio de um novo turbocompressor e calibração do sistema Common Rail otimizados para o D180C.

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José Carlos Videira – Indaiatuba (SP)

A Veneza Equipamentos, maior distribuidora John Deere Construção, inaugurou, em fevereiro, sua unidade matriz em Indaiatuba, interior de São Paulo. No local estão centralizadas todas as operações do

segmento de construção para o Estado de São Paulo do Grupo Veneza. A estrutura ocupa 6 mil m² de uma área total de 25 mil m², comporta máquinas de até 90 t e demorou um ano e dois meses para ficar pronta.

As novas instalações fazem parte dos cerca de R$ 40 milhões que o Grupo Veneza, com forte atuação na Região Nordeste, investe nas suas oito unidades de equipamentos John Deere em operação pelo País. Nesse montante estão incluídos investimentos em infraestrutura, treinamen-to das equipes de vendas e suporte ao cliente. “Com a nova unidade, buscamos nos destacar no mercado de construção do Brasil, nos próxi-mos anos”, afirma o diretor executivo da Veneza Equipamentos, Marcos Hacker Melo. Segundo ele, apesar da retração do mercado, a empresa espera crescer o faturamento em 25% neste ano.

A nova unidade está situada estrategicamente a 10 km das fábricas John Deere/Hitachi, na região de Indaiatuba, e a 5 km do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, onde fica o Centro de Dis-tribuição de peças da John Deere. “Indaiatuba é estratégica para nossa operação”, afirma o diretor de Operações, Marcelo Traldi.

A unidade comercializa todo o portfólio para os segmentos de cons-trução e oferece serviços de pós-venda, pintura, implementação e cus-tomização das máquinas. Além das motoniveladoras e dos tratores de esteira, a Veneza tem em seu portfólio retroescavadeiras, escavadeiras hidráulicas e pás-carregadeiras. Juntos, estes três equipamentos corres-pondem a mais de 70% do volume total das vendas.

Enfileiradas na área frontal da matriz, com mais de 160 m de com-primento, no km 59,8 da SP-075, rodovia que liga as cidades paulistas de Campinas e Sorocaba, cerca de 200 máquinas, com modelos de toda a li-nha John Deere/Hitashi, estão disponíveis para entrega imediata, garan-tem os executivos da Veneza Equipamentos. “Nosso estoque de peças na unidade possui 4 mil itens, equivalentes a R$ 5 milhões”, calcula Traldi.

Grupo Veneza inaugura matriz no interior de SPPós-venda

“A unidade de Indaiatuba é com-pleta, com departamentos de venda, pós-venda, assistência técnica e es-toque”, ressalta Traldi. No local ainda funciona toda a parte administrativa--financeira da Veneza. “É daqui que saem todas as decisões e alinhamen-tos da companhia”, ressalta Traldi. Na unidade, trabalham 60 funcionários, em todas as unidades da Veneza, são cerca de 200 pessoas. Com sede em Recife (PE), o Grupo Veneza como um todo emprega aproximadamente 3 mil funcionários.

O diretor de operações explica que a empresa não descuida do pós-venda. Segundo ele, mantém 50 técnicos em campo para dar assistência aos clientes de toda a região. A matriz de Indaiatuba conta até com um simulador para o treinamento de operadores de máquina.

Traldi conta ainda que a unidade possui cinco boxes para atender até dez máquinas simultaneamente. Além do piso em epóxi, que suporta 40 t por m², a unidade tem área destinada à entrada de tratores de esteira de grande porte. “Reforçamos o piso nesse local para sustentar até 110 t de peso dos equipamentos de esteira, sem prejudicar o piso, rodando ou arrastando”, diz o executivo.

A rede Veneza Equipamentos no BrasilIndaiatuba (SP) Petrolina (PE)Barueri (SP) Recife (PE)Fortaleza (CE) Salvador (BA)João Pessoa (PB) São Luís (MA)

Fonte: Veneza Equipamentos

Marcelo Traldi: Indaiatuba é estratégica

Cerca de 200 máquinas disponíveis para entrega imediata

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Alphageos 2ª Capa

Andaimes Urbe 41

Conexpo Latin America 2015 3ª Capa

Guia Tecnologia do Concreto 66

III Workshop OE 27

Isoeste 23

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JLG 9

Klabin 13

Layher 49

Liebherr 35

M&T Expo 2015 37

Marco Projetos 15

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