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Brasil. Por que não agora?

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editorial

Central de Jornalismo

comercial (Dec)Paulo Roberto Luz

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JorNalista resPoNsÁVel - Davi etelvino (sc 02288 JP)

Projeto gráfico e ilustrações

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Artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista, sendo de total responsabilidade do autor.

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uma publicação da rodovias editora e Publicações ltda.cNPj/Mf.: 03.228.569/0001-05

rua Professor joão Doetzer, 280jardim das américas - 81540-190 - curitiba/Pr

(41) 3267-0909 - [email protected]

imPressão - PosigraftiraGem - 30 mil exemplares

A tiragem desta edição de 30 mil exemplares é comprovada pela BDO Auditores Independentes.

Raquel Coutinho [email protected]

Marilene [email protected]

auDitoria e coNtroller

ano 12 - edição 51 - abril/2011 Distribuição dirigida e a assinantes

A fé, o otimismo, a esperança são característi-cas rotuladas nos brasileiros. Fato ou boato,

é diante de adversidades, de situações estremas, e até de uma maré de azar que as forças sobrenatu-rais, os poderes ocultos são evocados. Nas palavras do poeta Marcelo Nova, a mesma fé que remove montanhas também traz grana e um monte de mulher.

Nós, da Rodovias&Vias, sabemos que, para re-mover uma montanha, nada melhor do que má-quinas e explosivos. Já os homens (e a mulher) que decidem o futuro da nação preferem só acreditar, pelo menos por enquanto. Pode ser melhor deixar para a última hora mesmo, já que é no final que tudo dá certo.

O otimismo brasileiro está na essência da Rodovias&Vias, a gente também acredita no país. Mas não podemos esperar o final do filme, tem que ser agora. Por isso buscamos para as nossas páginas o que está sendo e o que não está sendo feito para melhorar o Brasil. Não porque vamos re-ceber a Copa do Mundo, mas porque vivemos aqui e porque outros tantos viverão. Não se trata de quando, e sim de quem e onde.

O Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, do próprio governo federal, afirmou que “dez dos treze aeroportos que estão recebendo investimen-tos podem não ser completamente finalizados para a Copa de 2014”. O estudo do Ipea reflete a burocrática velocidade com que as coisas aconte-cem num país tão fervoroso quanto o nosso e ao mesmo tempo tão carente por infraestrutura. Se a Copa do Mundo trouxe pouco de “concreto” até agora, pelo menos está servindo para acalorar o debate em torno do que precisamos. E não apenas nos enchendo de esperança. Vai, Brasil!

Brasil. Por que não agora?

Paula [email protected]

[email protected]

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ÍNDICE

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nesta edição:

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josé de anchietagovernador de roraima

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Ao chegar para o primeiro compromisso em Roraima, mais precisamente na Secretaria de Infraestrutura, nossa equipe de reportagem tinha a singela missão de coletar dados sobre

os empreendimentos em andamento no estado. No decorrer da reunião, o telefone da Secretária Adjunta toca e, ao desligar, ela comunica: “O chefe está vindo aqui.” Para nossa surpresa, não se tratava do titular da pasta, mas do chefe do Executivo. Ao entrar, o Governador assume a cabeceira da mesa e imediatamente deixa transparecer algumas características de sua personalidade. Cordial e hospitaleiro, José de Anchieta Júnior nos dá as boas-vindas. Pragmático, passa a pontuar as mais relevantes obras de infraestrutura em execução. Líder nato, ordena a sua equipe que nos forneça todos os subsídios para a realização de uma boa reportagem e avisa que acompanhará pessoalmente as visitas aos canteiros de obras.

Formado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Ceará, chegou em Roraima no ano de 1991, e em 2004 assumiu sua primeira função pública como Secretário de Estado de Infraestrutura, além de assumir temporariamente a Secretaria de Estado de Articulação Municipal. Foi Diretor do extinto DER-RR e Presidente do Conselho Rodoviário Estadual, além de membro do Comitê Gestor para Assuntos Fronteiriços. Anchieta elegeu-se, em 2006, Vice-Governador do estado de Roraima pelo PSDB, na chapa de Ottomar Pinto. Assumiu o governo do estado com a morte do brigadeiro Ottomar, reelegendo-se para o cargo nas eleições de 2010.

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Rodovias&Vias: Em relação ao setor de obras públicas, como o senhor avalia seu man-dato anterior?

José de Anchieta: Quando assumimos o go-verno, priorizamos três itens que eu conside-rava fundamentais para induzir o crescimento. Primeiramente resolvemos o maior problema administrativo do estado, que era a questão da regularização fundiária, acabamos de vez com a insegurança jurídica no que diz respeito à propriedade da terra. Depois concentramos esforços nas obras estruturantes, com ênfase na reconstrução e recuperação das estradas. Nos-so programa contemplou as rodovias federais, as estaduais e também as estradas vicinais. Em convênios com o DNIT, priorizamos a restaura-ção da BR-174, que é a espinha dorsal do nosso estado, a rodovia que liga Manaus a Boa Vista e interliga o Norte do Brasil ao Caribe. Também estão sendo recuperadas ou conservadas as BRs 210, 432 e 401. Asfaltamos algumas rodo-vias estaduais, aquelas que consideramos arté-rias de escoamento de nossa produção, e, por último, demos atenção especial à manutenção e abertura de novas estradas vicinais, das quais 200 km estão sendo asfaltados. Investimos na questão energética – atualmente somos abas-tecidos pela hidrelétrica venezuelana de Guri e nosso objetivo é acabar com essa dependência. Estamos pleiteando junto ao governo federal que, com a interligação de Tucuruí (Manaus) ao sistema integrado nacional, o “Linhão” seja estendido e essa energia venha até Boa Vista. Outra opção é a construção de uma hidrelétrica em nosso estado. Solicitamos um estudo para a barragem do Cotingo, um grande cânion que pode gerar aproximadamente 400 megawat-ts, com uma área de alagação em torno de 40 km². Iniciamos também um grande programa de obras de saneamento, o que tornou Boa Vis-ta a primeira e única capital do Brasil com 100% de água potável para sua população, além de termos ampliado a rede de coleta de esgotos, fazendo com que a capital conte com 54% do esgotamento sanitário coletado e tratado.

Quais são as perspectivas com relação aos investimentos em obras estruturantes para os próximos quatro anos?

Para se ter uma ideia, dos 15 municípios do estado de Roraima, nós ainda temos dois que não possuem vias de acesso pavimentadas,

um dos motivos para continuarmos os inves-timentos nas estradas. Iniciaremos ainda esse ano os trabalhos na BR-174 no sentido norte. Os 200 km daqui de Boa Vista até a fronteira com a Venezuela serão totalmente restaurados, com nova sinalização para trazer segurança ao povo do estado de Roraima. Também temos aqui ro-dovias federais não pavimentadas. Nossa meta é concluir o asfaltamento da BR-401 e asfaltar a BR-433, obras para as quais estamos pleiteando recursos junto ao Ministério dos Transportes. Tornaremos permanente a manutenção das vicinais. Vamos expandir a rede de esgoto, com foco na capital, onde vive quase 70% da popu-lação do estado, mas também realizando obras de saneamento no interior, para que possamos, num futuro próximo, levar esgotamento sani-tário para todos os municípios. Após definida a questão de geração de energia, o estado terá a obrigação de distribuí-la. Através do programa Luz Para Todos, vamos concluir a primeira etapa com a instalação de 9 mil transformadores e, lo-gicamente, partiremos para uma segunda eta-pa ampliando algumas outras obras para me-lhor aparelhar a estrutura do estado, principal-mente em função do crescimento econômico. Segundo dados do IBGE, na região Norte, Rorai-ma foi o estado que mais cresceu economica-mente, com crescimento de 7,9%. Além disso, ampliamos em 100% o número de empregos, o que representa o maior índice de geração de emprego nos últimos dez aos. O papel do go-verno é atender a demanda por infraestrutura gerada pela pujança, garantindo a manutenção de altas taxas de crescimento. Isso passa não só pelas obras de infraestrutura como um todo, passa também pela ampliação do setor de saú-de, educação e segurança.

Roraima está em obras, como o senhor mes-mo disse, experimentando um novo ciclo de desenvolvimento. Isso significa maior atrativi-dade e competitividade para o estado. Quais se-riam, hoje, as oportunidades pra quem deseja investir no estado de Roraima?

Roraima tem uma aptidão muito grande no setor primário da economia. Uma vez resolvida essa questão da regularização fundiária e essas obras estruturantes, estradas e energia, do resto a natureza já cuidou: temos solo de qualidade, uma grande extensão de terras agricultáveis, estamos acima da linha do equador, com um nível de lu-

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minosidade muito grande, com regime pluvio-métrico constante e regular, temos em média seis meses do ano com chuva. São condições favorá-veis ao setor produtivo de alimentos e grãos. Hoje vemos em Roraima um assédio, visita de pessoas do agronegócio, principalmente da região Cen-tro-Oeste, vindo se estabelecer, comprando ter-ras, um novo ciclo da produção. Dos 22 milhões de hectares do estado, cerca de 30% são lavrados ou serrados, onde estamos aptos à cultura do mi-lho, da soja, do algodão, do arroz e da cana-de--açúcar sem agredir o meio ambiente. A posição geopolítica de Roraima dá um upgrade, o estado está praticamente todo no hemisfério norte, nos-sa produção está na entressafra do Brasil. Estamos localizados a 1.100 km do porto de Itacoatiara, no Amazonas, e a 1.200 km da cidade portuária de Porto de La Cruz, na Venezuela. A segunda ver-tente é a exploração mineral. Roraima hoje deve ser uma das maiores reservas minerais desse país. Estamos dando início a um processo de levanta-mento do potencial mineral, para a exploração sustentável da iniciativa privada nas reservas de estanho, cassiterita, nióbio, ouro, diamante. Existe um estudo que indica a presença de minas de es-tanho praticamente na superfície.

Quais seriam hoje os principais entraves ao progresso que ainda precisam ser enfren-tados pelo seu governo, o que ainda falta para que o desenvolvimento possa ocorrer de maneira mais rápida e fácil?

Nós governadores cujos estados estão na região de abrangência do arco da Amazônia Legal precisamos nos unir com nossa banca-da no Congresso e definir uma política clara sobre essa questão ambiental. Sabemos que tramita um projeto de lei para o novo Código Florestal. O Brasil tem 8,5 milhões de km², mas só a Amazônia tem 5,5 milhões de km², 60% do nosso território. Essa definição da legislação ambiental precisa considerar que a Amazônia não é uma floresta única, existem vários bio-mas, que devem ser tratados de forma diferen-ciada. Em Roraima, por exemplo, possuímos a mata, a região de transição e o cerrado, entre outros. Então um dos fortes gargalos hoje é a legislação ambiental, e não estou aqui defen-dendo o desenvolvimento a qualquer preço, temos sim que preservar, mas precisamos pro-gredir buscando a sustentabilidade. Um decre-to presidencial proíbe uma planta de etanol na Amazônia Legal. Foi feito ano passado pelo

“InIcIamos também um grande programa de obras de saneamento, o que tornou Boa Vista a primeira e única capital do Brasil com 100% de água potáVel para sua população, além de termos amplIado a rede de coleta de esgotos, fazendo com que a capItal conte com 54% do esgotamento sanitário coletado e tratado.”

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Presidente Lula, induzido pelo Ministro Carlos Minc. Com todo o respeito, mas o Minc nun-ca veio a Roraima, ele conhecia Roraima pelo Google Maps, ele não conhecia Roraima como vocês, que estão tendo a oportunidade de es-tar aqui vendo a situação. Agora vejamos o con-trassenso, possuímos 6 milhões de hectares de lavrado a 200 km da Venezuela, que assinou o tratado de Kyoto e hoje adiciona álcool na ga-solina. Temos um potencial imenso para um grande projeto de etanol e fornecermos todo o álcool produzido para a Venezuela, país com 28 milhões de habitantes e que compra o álcool do interior de São Paulo. É um absurdo o esta-do ser privado desse desenvolvimento tendo todo o mecanismo, a terra, a condição propí-cia, a logística, o mercado, e Roraima não pro-duz álcool. Roraima é o estado mais preserva-do da federação, temos algo em torno de 68% do território preservado, e o menor índice de desmatamento da Amazônia no Brasil, apenas 3%. Aproveito a ocasião para fazer uma denún-cia: acontece atualmente em Roraima um dos maiores atentados ao direito constitucional de ir e vir, quando um trecho da BR-174 que corta a reserva indígena Waimiri Atroari é bloqueado às 18 horas e reaberto às 6 da manhã, travando o desenvolvimento de nosso estado. Não po-demos ter uma rodovia bloqueada 50% do dia, isso é inaceitável.

Roraima, até pela sua exuberância e bele-za natural, parece ter um grande potencial de exploração do turismo. O que o governo tem feito ou pretende fazer para que esse poten-cial seja explorado?

A partir do momento em que eu estruturo o estado com a recuperação das estadas, levando energia, levando o desenvolvimento para todas as áreas, estou também incentivando o turismo, melhorando o acesso das pessoas a essas bele-zas naturais que nós temos em nosso estado, fomentando o ecoturismo na Amazônia. Nós temos aqui um hotel de selva no Baixo Rio Bran-co, eleito pela revista Forbes como o quarto me-lhor pesqueiro esportivo do mundo, nós temos as regiões de serras belíssimas, cachoeiras, um estado preservado, uma natureza totalmente virgem para mostrar para o mundo. Estamos em parte também nos preparando para a Copa de 2014. Sendo Manaus subsede que receberá quatro seleções 30 dias antes do evento, vamos começar a obra de recuperação do Estádio Fla-marion Vasconcelos para duplicar sua capaci-dade. Com a reforma desse estádio, esperamos trazer uma ou duas dessas seleções para Boa Vista, a fim de que se acostumem com o clima amazônico sem precisar se deslocar em meio a um trânsito complicado como o de Manaus.

“aproveIto a ocasIão para fazer uma denúncIa: acontece atualmente em roraima um dos maiores atentados ao direito constitucional de ir e Vir, quando um trecho da br-174 que corta a reserva Indígena WaImIrI atroarI é bloqueado às 18 horas e reaberto às 6 da manhã, travando o desenvolvImento de nosso estado. não podemos ter uma rodoVia Bloqueada 50% do dia, isso é inaceitáVel.”

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Como é que tem sido a atuação da bancada roraimense de parlamentares no Congresso Nacional, no sentido de garantir os recursos necessários para a manutenção do crescimento do estado?

Eu tenho tido um apoio da maioria da banca-da federal, mas, com todo o respeito aos demais parlamentares, no governo Lula recebi um apoio muito grande de dois parlamentares em espe-cial, o Deputado Luciano Castro, que na época foi líder do PR, partido da base do governo e que nos trouxe uma relação muito tranquila, muito serena com o governo federal. Também o Sena-dor Romero Jucá, que foi líder do Presidente Lula no Senado e hoje é líder da Presidente Dilma, en-tão foram esses dois os grandes interlocutores.

Se a Presidente Dilma tiver a oportunidade de ler esta entrevista assim que publicada, o que o senhor gostaria de dizer a ela?

Em primeiro lugar, gostaria de dizer que nós do governo de Roraima torcemos para que ela faça um grande governo para o nosso país. Que no governo passado construímos uma boa relação com o governo federal, que sem dúvida irá continuar. Mas chamaria a atenção para os estados da Amazônia, que precisam ser

olhados diferentemente do resto do país. Ela é uma mulher muito técnica, acompanhou o Presidente Lula durante todo o governo, é ex-periente e profunda conhecedora do sistema energético do Brasil. Se eu pudesse dizer algu-ma coisa, e logicamente vou ter a oportunida-de de dizer pessoalmente, pediria que, em pri-meiro lugar, nos ajudasse a resolver a questão de geração de energia do estado, consolidar a integração no sistema nacional com a linha Tucuruí-Manaus-Boa Vista e a construção de uma hidrelétrica. Também pediria que priori-zasse, visando à integração do Norte do Brasil com os países do Caribe, a construção da es-trada de Bonfim, em Roraima, até Georgeto-wn, na Guiana, prevendo ainda a construção de um porto para termos mais uma opção de escoamento da produção na região Norte. Para concluir, faço um convite para que, agora como chefe do Executivo, a Presidente Dilma Rousseff venha visitar o estado de Roraima, haja vista que aqui já esteve, mas à época ain-da como Ministra das Minas e Energia.

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“Faço um conVite para que, agora como a cheFe do executiVo, a presIdente dIlma roussef venha vIsItar o estado de roraIma, haja Vista que aqui já esteVe, mas à época aInda como mInIstra das mInas e energIa.”

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Pepiportos baIanos avançam

br-101 no paraná

Os portos de Aratu, Salvador e Ilhéus, administrados pela Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), devem receber cerca de R$ 1 bilhão em investimentos até 2014, para projetos de modernização e ampliação. Os investimentos virão do governo federal, da iniciativa privada e de recursos próprios da companhia, segundo informações da própria Codeba. Entre os projetos para modernizar e aumentar a capacidade de movimentação dos portos, foram feitas obras no porto de Salvador, como dragagem de aprofundamento para 15 m, ampliação do terminal de contêineres. Ainda estão previstas a aquisição de novos equipamentos e a construção de terminal de passageiros, com área de integração e lazer e implantação da Via Expressa Baía de Todos os Santos.

Seguindo pelo litoral brasileiro de norte a sul, a rodovia que reserva as mais belas paisagens do país, a BR-101, até hoje não conseguiu passar pelo Paraná. Questões ambientais das regiões por onde passaria o traçado entravam a obra. No entanto, após os problemas causados pelas águas de março e registrados na edição passada da Rodovias&Vias, a discussão sobre a BR-101 no Paraná novamente ganha força. O DER do estado tem um projeto básico concluído para a implantação da rodovia “litorânea”. Entre Garuva/SC e a PR-508 (rodovia Alexandra-Matinhos), seriam 84 km e R$ 400 milhões, aproximadamente, em investimentos. No futuro, seria feita a ligação entre a BR-277 e a BR-116.

No porto de Aratu, além da dragagem, estão previstas a ampliação do píer do Terminal de Granéis Líquidos, com a criação de dois novos berços de atracação; a melhoria da acessibilidade terrestre, com duplicação dos acessos rodoviários; e a construção de pátio de triagem e estacionamento de veículos de carga em área anexa ao porto. No terminal de Ilhéus, que sofre por falta de logística em sua acessibilidade, a Codeba tem planos de investir na dragagem, na ampliação de sua retroárea primária e na implementação de um canal de tráfego direto e livre, de modo a garantir a atração de novos volumes de cargas.

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e Vai dar tempo?

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capItal estrangeIro na inFraero

mais leItos para a copa

A resposta deve surgir ainda neste ano e depende do governo brasileiro. Após a reunião anual do Banco Interamericano de Desenvolvimento, em março, a Ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse que até meados de 2011 deve ser definida a participação, e é provável que ela aconteça por meio de uma oferta pública inicial (IPO, na sigla em inglês). A Ministra afirmou em entrevista coletiva, após a reunião, que o governo “tem a sensação de que isso seria necessário para melhorar a governança da empresa”.

Os Ministros Leônidas Cristino (Portos) e Orlando Silva (Esportes) discutiram as obras que vão capacitar os portos brasileiros para o recebimento dos navios durante o evento da Copa de 2014. A determinação do governo federal é acompanhar rigorosamente todo o cronograma proposto. No âmbito da SEP, o montante poderá chegar a R$ 1 bilhão, segundo Leônidas Cristino. Serão contemplados os portos de Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Natal, Fortaleza e Manaus. A ampliação dos portos dará lugar a navios que poderão comportar 70 mil leitos, contribuindo com a demanda da rede hoteleira.

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e Vai dar tempo? Os próximos movimentos devem definir também o tamanho da participação do setor

privado na melhoria dos aeroportos brasileiros. Para muitos representantes de entidades internacionais ligadas a grandes eventos esportivos, como o Presidente da Fifa (Federação Internacional das Associações de Futebol), o Brasil precisa “acelerar os preparativos para sediar o Mundial de 2014”. Alguns Ministros discordam. O futuro dirá quem tem razão.

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em tEmPo

trIunfo crIa empresa de caBotagem O grupo Triunfo, que atua em rodovias,

portos e geração de energia, colocou no mercado seu mais novo projeto. A Maestra Logística, que tem 100% do seu capital controlado pela Triunfo, foi constituída para operar no segmento de cabotagem. Ela atuará em cinco portos da costa brasileira. A intenção da Companhia, ao atuar nesse segmento, visa a suprir a demanda por transporte hidroviário, que representa apenas 14% do total de cargas movimentadas no país.

transportes e meio amBienteA relação entre transportes e meio ambiente permeará as conversas entre os

participantes da Eco Transporte & Logística, que será realizada na capital São Paulo nos dias 18 e 19 de maio de 2011. O evento, chamado de Expo&Conference, segue as tendências atuais de unir palestras e debates de um fórum com uma exposição que reúne representantes e expoentes do setor. A Eco Transporte & Logística é um dos principais fóruns de discussão do segmento na Europa e pretende debater no Brasil o rigor da aplicação da Lei de Crimes Ambientais, em vigor no país desde 1998 – a lei prevê reclusão de até quatro anos e multas que podem chegar a R$ 50 milhões em caso de acidentes com veículos que transportem produtos que possam causar poluição ambiental ou danos à saúde humana. Para o debate, estão convidados representantes de instituições como a Alcoa, América Latina Logística (ALL), Ecovias, Grupo Boticário, Associação Brasileira dos Terminais Portuários, NTC&Logística e Petrobrás.

aBtc – novo portal no ar

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santa barbara engenharIa tem noVa direçãoDando sequência ao planejamento empresarial, a Santa Bárbara Engenharia muda o seu

comando. Assume a Presidência da empresa Francisco Leonardo, executivo experiente vindo da OHL Brasil. “É natural que, neste momento tão favorável da economia, a companhia se apresente como uma das principais participantes neste esforço de reconstrução e ampliação da infraestrutura do país e da formação de capital fixo das empresas.” Inaugurada em 1967, com sede em Belo Horizonte, a Santa Bárbara é uma das principais empresas brasileiras no mercado de edificações, infraestrutura, indústria, óleo e gás. A empresa já realizou mais de mil obras por todo o país. Entre elas, o Projeto Salobo, no Pará, a Refinaria Henrique Laje, em São Paulo, e a Cidade Administrativa, em Minas Gerais.

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maIs recursos para a Zona leste de são paulo

Graças a investimentos que virão da parceria entre o governo estadual e a prefeitura de São Paulo, a Zona Leste da capital paulista terá sua infraestrutura reforçada. A região vai receber, nos próximos anos, R$ 477 milhões para obras, dos quais R$ 345 milhões serão do governo do estado e R$ 132 da administração municipal. Estado e prefeitura já assinaram um convênio para obras no entorno do polo institucional de Itaquera, que beneficiarão também a região onde será construído o estádio do Corinthians, local “candidato” a ser sede do jogo de abertura da Copa de 2014. Além da nova arena, a região ganhará com novas ligações viárias, escolas técnicas, viadutos, passarelas e valorização imobiliária.

aBtc – novo portal no arA Associação Brasileira de Logística

e Transporte de Carga (ABTC) publicou novo portal na internet que permite aos visitantes compartilhar conteúdo e conferir informações atualizadas do setor. Eventos, notícias, links para outras entidades do segmento e o acompanhamento de proposições em tramitação no Congresso Nacional são alguns dos novos recursos disponíveis no site – www.abtc.org.br.

rodovIas&vIas em mãosO Governador do Paraná, Beto

Richa conferiu a última edição de Rodovias&Vias enquanto fazia o balanço de seus 100 dias de governo para o público presente em evento promovido pelo Sindicato da Indústria da Construção Civil do Paraná (Sinduscon-PR). O Governador também adiantou as principais ações que os paranaenses podem esperar para os próximos meses de seu mandato.

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alagoas recebe duplicação da Br-101

A rodovia Translitorânea está sendo totalmente duplicada no Nordeste. Depois de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, chegou a vez de Alagoas.

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O borracheiro José Pereira lamenta que terá de mudar sua borracharia

de endereço, mas é por uma boa causa. O local onde trabalha cederá espaço aos ho-mens e máquinas que vão duplicar a BR-101 no estado de Alagoas. “É uma pena ter que deixar o local, mas a obra é muito im-portante. Com toda a certeza vai diminuir o número de acidentes da rodovia”, afirma José.

O comerciante Davi Souza da Silva, que chegou a participar de interdições da ro-dovia, também concorda. “O movimento mata os inocentes. A gente era obrigado a fechar a pista para que fosse tomada algu-ma atitude. Agora, com essa modificação vai ficar melhor.”

O Deputado Federal Maurício Quintella Lessa (PR-AL) concorda que a população que mora próximo à rodovia tem mais a ganhar do que a perder. Segundo ele, que é liderança política no estado de Alagoas, a BR-101 significa acesso a produtos e ser-viços. “Mesmo passando por poucas áreas urbanas em Alagoas, a duplicação da BR-101 trará melhorias na vida de quem mora perto, já que é por meio da rodovia que muitas comunidades rurais têm acesso a serviços de saúde e educação, por exem-plo”, afirma.

O cultivo de cana-de-açúcar é uma das principais atividades econômicas da região. Boa parte do traçado da BR-101 em Alagoas tem como cenário usinas e canaviais. Um cheiro adocicado da fuma-ça está quase sempre presente. “A nova estrutura terá também acessos mais segu-ros às usinas de açúcar, por onde passam diariamente milhares de trabalhadores alagoanos. Isso significa mais segurança para quem trafega e agilidade no escoa-mento da produção de uma das principais atividades econômicas do estado”, explica Maurício Quintella.

a oBra

A obra é volumosa e complexa, corta 13 municípios e deve consumir R$ 1,3 bilhão, aproximadamente. O Superintendente do DNIT em Alagoas, Fernando Fontes Merlo Fi-lho, explica que a rodovia será duplicada em toda a extensão dentro do estado. “Os 248 km foram divididos em seis lotes. As obras começaram efetivamente depois do inverno do ano passado, que é quando as chuvas di-minuem. Estamos com seis meses de obra e

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rodovias

Rommel Melo,Diretor de Engenharia do DNIT em Alagoas

“o InvestImento InIcIal é maIor, mas há um ganho ao longo do tempo, com menos manutenção.” soBre paVimento de concreto.

o cronograma está avançado. Trabalha-mos para concluir a obra em 540 dias”, afirma o Superintendente.

Lourival Falcão Júnior, fiscal da obra, confirma que o maior empecilho é a condição climática. “O material e a topo-grafia são controlados, só não podemos controlar o tempo. Choveu, dá proble-ma”, preocupa-se o engenheiro, expli-cando que o período chuvoso começa no final de abril. “Com chuva não se tra-balha em pavimentação”, conclui ele.

Um dos diferenciais desta obra de duplicação é o material usado na pavi-mentação, o concreto. Em Alagoas, o concreto está sendo um produto pio-neiro. “É uma mistura mais resistente

em relação ao CBUQ [Concreto Betumi-noso Usado a Quente]. Suporta melhor os esforços de compressão do que o pavimento flexível, que temos em maior proporção na malha rodoviária em ge-ral”, explica Rommel Melo, Diretor de En-genharia do DNIT em Alagoas. Para se ter uma ideia do volume de concreto usado, basta levar em consideração os seguin-tes números: as plataformas têm 10 cm de Concreto Compactado a Rolo (CCR) e 22 cm de placa. São 32 cm de concreto em 248 km de pista. “O investimento ini-cial é maior, mas há um ganho ao longo do tempo, com menos manutenção”, afirma Rommel Melo em relação ao pre-ço do produto.

Maurício Quintella,Deputado Federal (PR -AL)

“a duplicação da Br-101 trará melhorias na Vida de quem mora perto, já que é por meIo da rodovIa que muitas comunidades rurais têm acesso a serViços de saúde e educação, por exemplo.”

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A obra segue noite adentro.

alagoas recebe duplicação da br-101

Benefícios

Quando concluídas as obras da BR-101 no Nordeste, ela será um corredor de pista dupla que ligará os estados do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernam-buco, Alagoas, Sergipe e Bahia. Além de incrementar o turismo, vai facilitar o escoamento de produtos agrícolas e industrializados. Motoristas como José Sena, que há 20 anos dirige no trecho, trafegarão com muito mais seguran-

“estamos com seis meses de obra e o cronograma está avançado. traBalhamos para concluir a obra em 540 dIas.”

ça e conforto. “O trânsito não é seguro com a pista simples. Cada dia tem mais caminhão na pista. Com a duplicação, vai ficar bom demais. Sem falar que vai diminuir os gastos com manutenção do caminhão.”

A obra também vem contribuindo para a geração de empregos. As cons-trutoras estão aproveitando quase que na totalidade a mão de obra da popula-ção que vive no entorno da rodovia.

Fernando Fontes Merlo Filho,Superintendente do DNIT em Alagoas

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rodovias

BR-101 ALAGOAS

1.º LOtE – ExtENSãO 46,35 km - DO km 0 aO km 46CONSóRCIO OAS/MENDES JúNIOR - EM OBRAS.

2.º LOtE – ExtENSãO 45,86 km – DO km 46 km 92PREPARANDO LICITAçãO EM BRASíLIA.

3.º LOtE – ExtENSãO 47,11 km – DO km 92 aO km 139CONSóRCIO BARBOSA MELLO/FIDENS/HAP/CONVAP – EM OBRAS.

4.º LOtE – ExtENSãO 31 km – DO km 139,32 aO km 170,32CONSóRCIO BARBOSA MELLO/FIDENS/HAP/CONVAP – EM OBRAS.

5.º LOtE – ExtENSãO 42 km – DO km 170,32 aO km 212,32CONSóRCIO IVAí/TORC/CONSTRAN/BRASíLIA GUAíBA - EM OBRAS.

6.º LOtE – ExtENSãO 36,20 km – DO km 212,32 aO km 248,5CONSóRCIO CR. ALMEIDA/S.A. PAULISTA – EM OBRAS.

AS OBRAS ESTãO DIVIDIDAS EM 6 LOtES

ExTENSãO TOTAL 248 km

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Mais informações pelo tel.: 11 5096-8104 ou pelo e-mail [email protected]

Realização: Organização:Apoio:

A realidade atual das ferrovias é muito diferente do que foi no passado. As locomo�vas de hoje são robustas, equipadas com tecnologia de ponta, como computador de bordo e sistema de rastrea-mento por GPS, entre outros recursos, e toda a movimentação das composições é monitorada à distância por modernos Centros de Operação e Controle. O grande avanço das ferrovias de carga no Brasil não acontece por acaso. Desde que assumiram a operação da malha ferroviária, as concessionárias já inves�ram mais de R$ 24 bilhões. Esses inves-�mentos viabilizaram os resultados que o setor apresenta nos dias de hoje. Entre 1997 e 2010, o volume de carga transportada sobre trilhos saltou de 253,3 milhões para 471,1 milhões de Toneladas Úteis, e es�ma-se que chegue a 530 milhões de TU em 2011. Para atender a esse crescimento, a frota de locomo�vas e vagões aumentou em 128,3% no período e a oferta de empregos no setor subiu 131,6%. Só o que diminuiu – e muito – foi o índice de acidentes, reduzido em 79,7%. Além de inves�r em equipamentos e so�wares de úl�ma geração, as concessionárias implantaram modelos de gestão focados na qualificação dos profissionais e na busca de compe��vidade, eficiência, economia e sustentabilidade.

O futuroestá nostrilhos e

o Brasil vaibem de Trem

Valer Centro de Excelência em Logís�ca - CEL

de 10 a 12 | Agosto | 2011

Todos sabem que a ferrovia foi o meio de transporte

mais importante do século XIX e que, no século XX, o

predomínio foi das rodovias. Mas a maior parte das

pessoas ainda não percebeu que os trilhos voltarão a

ditar o rumo dos transportes no século XXI.

Participe da viagem das ferrovias no rumo do futuro, garantindo desde já sua presença no III Encontro de Ferrovias ANTF, de 10 a 12 de agosto de 2011, na sede da Vale, em Vitória (ES). Uma excelente oportunidade para a troca de ideias, sugestões, conhecimentos e experiências.

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roraima:Terra de oPorTunidades

Uma porta para novas rotas, um celeiro para muitas nações vizinhas, um lugar pleno de possibilidades para inúmeros empreendimentos. Apesar de recente, a história roraimense está caminhando a passos largos para um futuro promissor. A logística atraente, as terras agricultáveis e o potencial turístico caminham de mãos dadas sob as cinco cores do pavilhão que tremula inflado de perspectivas. Porém, há ainda entraves, carências energéticas e melhorias na infraestrutura rodoviária do estado a serem implementadas. Ciente dos gargalos, a gestão Anchieta pode ser considerada “de ação”, pois Roraima definitivamente virou um canteiro de obras.

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Palácio Senador Hélio Campos.

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roraima:Terra de oPorTunidades

A última fronteira agrícola do Brasil”, assim foi definido o jo-

vem estado de Roraima pelo seu Go-vernador, José de Anchieta Júnior. Ro-raima é um dos mais novos entes fe-derados do país, pois saiu da condição de “Território Federal” com a Consti-tuição de 1988. Efetivamente, pode--se dizer que este foi o primeiro passo para uma questão crucial para seu de-senvolvimento, algo capaz de moldar as características hoje observadas por lá e que permeia a história recente do estado: trata-se da regularização fun-diária. Este processo iniciou-se com decreto do Presidente Lula, assinado em janeiro de 2009, fazendo a trans-ferência para Roraima de 6 milhões de hectares de terras anteriormente pertencentes à União. Passou a surtir efeitos a partir da publicação da Lei n.º 11.949, de 17 de junho de 2009. Fi-caram de fora as terras pertencentes aos assentamentos do Incra já exis-tentes, as áreas de preservação am-biental, das Forças Armadas e reservas indígenas. A transferência das terras para os estados permite a titulação de áreas em nome dos atuais ou futuros ocupantes.

Segundo avaliação do Gover-nador, “a falta da regularização das terras era um dos principais entraves ao progresso enfren-tados pelo estado, freando o desenvolvimento da economia roraimense. O setor primário de Roraima era o principal prejudi-cado, devido às dificuldades de conseguir financiamento nos bancos por falta de comprovan-te de titularidade das terras”, en-fatiza Anchieta.

Outro aspecto positivo e van-guardista, principalmente sob o ponto de vista da preservação do meio ambiente, é a previsão legal para a destinação das ter-ras. Essas terras terão de ser usa-das preferencialmente para agri-cultura, conservação ambiental e desenvolvimento sustentável.

Com as reservas indígenas demarcadas, as áreas de preser-vação delimitadas, a segurança jurídica que traz a propriedade

da terra e o estabelecimento dos locais destinados ao imenso potencial produ-tivo, só faltava um elemento para uma história de sucesso e pujança: a infraes-trutura. Não falta mais! Com pesados in-vestimentos no setor de obras públicas e construção pesada, Roraima passa a contar com uma capital bem organiza-da, estradas restauradas, saneamento implantado e luz para todos.

Este panorama organizado tem transmitido segurança a investidores de todo o país e do mundo, que passaram a encabeçar a lista de recém-chegados ao estado, tendo em vista que houve um aumento de cerca de 97% no nú-mero de empresas instaladas.

Rodovias&Vias esteve lá e visitou as principais obras da infraestrutura, que se encontram em plena execução. Tocadas por empresas que figuram entre as maio-res, elas são a marca de uma gestão vol-tada para o desenvolvimento sustentável e pela consolidação da posição de lide-rança que Roraima parece naturalmente ter vocação para exercer na região Norte. Não por acaso, este é o estado que está à frente de negociações importantes com os países vizinhos Venezuela e Guiana.

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de Boa Vistaa georgeTown

A integração com a República Coo-perativista da Guiana tem atenção es-pecial em ambos os lados da fronteira, tendo em vista o projeto para a implan-tação de uma rodovia que, partindo do município de Bonfim (que faz fronteira com a cidade de Lethem), irá até Geor-getown, capital da Guiana. O projeto prevê, ainda, a construção de um porto de grande calado capaz de receber na-vios da classe Panamax, também na ca-pital guianesa, o que abre uma possibi-lidade sem precedentes de escoamento

de produção e incremento nas ativi-dades comerciais internacionais para o estado – e, por que não dizer, para o Brasil. Combinados, os dois investimen-tos somam estimados US$ 420 milhões. Paralelamente, também está previsto o desenvolvimento de um polo industrial em Boa Vista. Atenta ao potencial do estado e ciente dos ganhos que podem ser alcançados com estas estruturas, a Deputada Federal Teresa Surita (PMDB--RR) é assertiva ao comentar os planos: “Com estradas, energia e produção, daremos importante salto econômico, em curto prazo. Além da infraestrutura, temos uma população empreendedora, o que contribui muito com a efetivação desse progresso.”

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Br-174: o eixo PrinciPal.

Há na anatomia do estado uma “boa formação congênita”, que revela um plano bem estruturado, capaz de dar suporte ao crescente setor produ-tivo. Neste contexto, a BR-174 abrange todo o estado de norte a sul, integran-do o Brasil com a Venezuela e o Caribe (a última cidade brasileira da rota é Pa-caraima, que é vizinha de Santa Helena de Uairén, na Venezuela) e o Amazonas com Roraima. Tratando de referências geográficas, cabe uma informação (nova para alguns) interessante: é em Roraima que se encontra o ponto ex-tremo Norte do Brasil, o Monte Caburaí; portanto, podemos dizer com orgulho que esta publicação cobre a infraestru-tura nacional do Caburaí ao Chuí (RS), ao contrário do dito pelo senso comum, do “Oiapoque ao Chuí”. Voltando à BR-174, há algum tempo ela vem passando por intervenções ao longo de pratica-mente todo seu traçado, que incluem a restauração completa e implantação de acostamentos no trecho sul, que vai de Boa Vista até a divisa com o Amazonas, e a conservação do trecho norte, de Boa Vista até Pacaraima. Uma restauração profunda deste último trecho faz par-te dos planos para os próximos quatro anos da gestão Anchieta.

Sob muitos aspectos, a BR-174 pode ser considerada no mínimo diferente. Pra começar, ela tem horário de funcio-namento no trecho que corta a reserva indígena dos Waimiri Atroari – das 6h às 18h. Fora desse horário, ela é fechada (os Waimiri Atroari suspendem corren-tes para impedir a passagem) e só é per-mitida a passagem de ambulâncias ou veículos previamente autorizados. Nes-te mesmo trecho, após debates com a comunidade, estipulou-se uma faixa de domínio reduzida, de apenas 20 m, bastante abaixo dos 50 m previstos na legislação federal. Apesar destas espe-cificidades, o Governador José Anchieta Júnior ressalta outros aspectos impor-tantes: “Estas obras [na BR-174], e não somente elas, têm uma função social muito forte, que é a geração de empre-go. Roraima tem apresentado sucessi-vos aumentos na oferta de colocações profissionais, segundo o próprio Minis-tério do Trabalho aferiu, justamente por conta dessas obras”, afirma. Percorren-do o trecho que corta a reserva, conver-samos com Mauro Barbosa da Silva, em-pregado há cinco meses na obra: “Antes eu fazia bico, trabalhei com cerâmica, de pedreiro. Minha família é de Rorai-nópolis e até agora tem sido muito bom trabalhar aqui. Quero ficar até o fim”, relata satisfeito. O investimento total na BR-174 é de cerca de R$ 450 milhões.

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Governador José de Anchieta acompanha de perto as obras nas rodovias.

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Dignatário da confiança depositada pela população ao longo de 6 mandatos, o Deputado Federal Luciano Castro é, acima de tudo, um combatente. Desafiando a inclemência do sol roraimense ou posicionando-se de maneira firme quando o assunto é o estado que o acolheu, o economista e administrador cearense esclarece um pouco sua forma de fazer política: “Não fazemos política para usufruto próprio. Meus filhos e meus netos querem ter um estado melhor, os filhos e netos dos cidadãos roraimenses querem ter uma perspectiva melhor.” Acompanhe agora, com exclusividade, as ponderações do vice-líder do governo na Câmara sobre o estado que mais cresce na região Norte do Brasil.

Rodovias&Vias: Percorrendo o estado, observamos que Roraima está um verda-deiro canteiro de obras. Sabemos que isso, em boa parte, não seria possível sem uma atuação firme dos parlamentares do esta-do. Que tipo de ação o senhor teve que de-senvolver em Brasília para que todos estes recursos fossem disponibilizados para o estado?

Luciano Castro: Nós tivemos uma equa-ção que nos ajudou muito. Eu liderei o nos-so partido, o Partido da República, por três anos. Durante este período, o Ministro Alfre-do Nascimento, também do PR, nos ajudou muito. Costumo dizer a ele que, se nós não tivéssemos resolvido o problema da BR-174 e das outras rodovias federais do estado, agora, por exemplo, ninguém mais resolvia. Esta equação, de ter o líder do partido no estado, o Ministro e o Senador da República também da nossa região, facilita a realiza-ção de ações importantes como esta. Veja, o programa de restauração da BR-174 é um programa de desenvolvimento que vai en-volver da fronteira com a Venezuela até a di-visa com o Amazonas. Trata-se de um inves-timento de cerca de R$ 700 milhões em que, além disso, estão incluídos a restauração da

BR-210 pelo menos até São João da Baliza e a usina de Jatapu, e o projeto de restau-ração da BR-401 que liga daqui à Guiana. É importante que esta rodovia seja restaurada. Também estamos fazendo o asfaltamento da BR-432, que conseguimos incluir no PAC. Ela vai ter, agora, mais de 50 km asfaltados e devemos concluí-la pelo menos ate o final do ano que vem. A BR-432 corta uma região produtora do município do Cantá, chegan-do até Caracaraí. Sem dúvida nenhuma, ela vai ajudar a desenvolver muito o nosso esta-do. Ainda sobre a BR-174, seu trecho Norte está com seu projeto aprovado e o gover-no do estado deverá licitá-lo ainda este ano para que as obras comecem. É um trecho que, por merecer um tratamento diferen-ciado, terá todo o acostamento executado daqui até a divisa com a Venezuela, além da implantação das terceiras faixas, para facili-tar o transporte de carga. Faremos ainda a contenção das encostas, bem como a ade-quação geométrica de algumas curvas, que precisam ser revistas. Este conjunto de obras nas BRs é de fundamental importância. Acho que não se pode pensar em desenvolvimen-to sem duas vertentes: uma das rodovias e a outra da energia.

enTreVista Luciano Castro (PR-RR)

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que nós temos que buscar uma vocação in-dustrial, e não apenas o perfil da agroindús-tria. Devemos buscar outro tipo de negocia-ção, que possa nos ajudar a desenvolver um sistema industrial complementar ao da Zona Franca de Manaus. Temos que ir plantando e colhendo. Estes programas, ao lado da re-gularização fundiária e da titularidade de terras, representam avanços importantes e transmitem sucesso aos investidores. Ain-da, infelizmente, temos um modelo muito estatizante. As pessoas, os empresários de-pendem muito do estado. Mas é um modelo que tende a desaparecer com o crescimen-to, deixando de lado a “economia de con-tracheque” e migrando para uma economia efetiva, de investimento no capital produti-vo, com geração de emprego.

Como o senhor vê a inclusão da Vene-zuela no mercosul? é positiva para Rorai-ma? Como foi a articulação do senhor neste sentido?

Essa foi uma luta grande, porque havia resistências à inclusão da Venezuela no Mer-cosul em razão da atuação do Presidente Hugo Chávez. Um regime com característi-cas ditatoriais, o que criou uma reação muito grande no Congresso. Independente disso, eu costumo dizer que os regimes passam, os regimes mudam, mas a economia, a pujança da Venezuela, o mercado consumidor con-tinua e vai continuar sempre. Nós não deve-mos abrir mão e Roraima não poderia abrir mão da incorporação deste país ao Mercosul. A Venezuela é uma São Paulo aqui do nosso lado, um consumidor muito grande, carente de tudo, e que sem dúvida nenhuma pode servir de suporte para o nosso desenvolvi-mento. Apesar de ela estar vivendo uma situ-ação de dificuldades econômicas, isso é tem-porário. Não fazemos política para usufruto próprio. Meus filhos e meus netos querem ter um estado melhor, os filhos e netos dos cidadãos roraimenses querem ter uma pers-pectiva melhor, e eu acho que a Venezuela, com Chávez ou sem Chávez, perseverará. Cer-tamente, com um novo regime de governo, poderemos ter uma abertura muito forte e muito importante para o Brasil. Não podemos esquecer que a Venezuela é um país produ-tor de petróleo importante, inclusive no setor petroquímico, que, embora tenha ficado um pouco defasado pela falta de investimentos, é um suporte fundamental para a economia brasileira e para nossa região.

já que o senhor mencionou energia, po-deria discorrer mais a respeito?

Bem, o Governador Anchieta tem feito um esforço grande para interiorizar o programa energético, no sentido de interligar sistemas e levar energia de qualidade, saindo do mo-delo de termoelétricas que acontece muito no nosso interior. Temos um sistema isolado, e interligá-lo é muito importante. Estamos vivendo um problema, pois nossa energia é comprada do sistema Guri da Venezuela. Tí-nhamos um contrato de 200 megawatts em compras, mas na realidade eles não têm con-seguido gerar isso e às vezes geram menos de 100 megawatts. Nosso pico de demanda chega a 120 “megas”. Ou seja, daqui a pouco nós teremos sérios problemas de energia no estado se não buscarmos alternativas como a interligação ao sistema Tucuruí, que viria de Manaus até Boa Vista, e outros sistemas secundários, como o governo está fazendo. A revitalização de Jatapu, que é uma pequena hidrelétrica do sul do estado, também ajuda-ria, gerando energia adicional para aquela re-gião produtora. Há muito que fazer, são obras estruturantes, grandes e que demandam tempo. Certamente elas atenderão a esta ne-cessidade básica do estado para seu desen-volvimento.

Com recursos garantidos e consolidados, qual é a previsão de investimentos nos pró-ximos quatro anos? Quais serão os próximos passos no sentido do desenvolvimento do estado?

É preciso criar as bases do desenvolvi-mento. Eu já disse que sem estradas e ener-gia não há base para o desenvolvimento, então eu acho que o governo tem atacado esses dois pilares, transmitindo segurança aos investidores. Naturalmente que, paralelo a isso, começa-se a chegar ao investimento no setor produtivo, atraindo, neste contexto, um forte contingente de agricultores e pro-dutores especializados. O Governador tem feito contatos com diversos grupos interes-sados, e estudos indicam que podemos ele-var a área plantada de soja para 50 mil hec-tares. A partir disso, há outros negócios que passam a ser incentivados, como o processa-mento da soja e das atividades que dão sus-tentação ao plantio, gerando uma série de subprodutos industrializados, que sem dúvi-da nenhuma vão dar um perfil de industria-lização importante para o estado. Roraima tem vocação agrícola, mas eu costumo dizer

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Br-210: inTegração com Pará e amazonas

Cortando o sul do estado, no sentido leste-oeste, a BR-210 foi planejada para comunicar Roraima com os estados do Pará e Amazonas, facilitando o trânsito de cargas e pessoas da região Norte. Al-guns trechos “em terra” já têm projetos para asfaltamento, e o trecho já pavi-mentado recebe obras de restauração e ampliação da plataforma, como o trecho entre as cidades de São João da Baliza e o entroncamento com a BR-174 (Novo Pa-raíso), de aproximadamente 65 km. Este segmento terá um incremento na pista de rodagem, que passará a ter 7 m, e no acostamento, que aumentará para 5 m.

Br-401: FronTeira esTraTégica

Principal caminho entre Boa Vista e Normandia, ela tem mais da metade de sua extensão asfaltada, até Bonfim, que faz divisa com a Guiana. Já recebeu revestimento primário em 75 km e tem contratados serviços de conserva, tais como limpeza, tapa-buraco e aplicação de material asfáltico.

Br-431, 432 e 433: as inTerligações da Br-174

de norTe a sul

Tanto a BR-431 quanto a BR-432 interligam-se com a BR 174 em seu tre-cho Sul (extremo Sul, no caso da 431). A BR-432 ainda integra um corredor com a BR-401 no município do Cantá, além do entroncamento entre a BR-210 e a BR-174/Sul, em Novo Paraíso, município de Caracaraí. Ambas já receberam revesti-mento primário e têm previstos serviços de conservação. Encabeçando a ligação Norte, está a BR-433, que liga o trecho Norte da BR-174 até a BR-401. Ela ainda não recebeu revestimento, porém conta com serviço de conservação contratado. O Secretário de Estado de Infraestrutura de Roraima, Carlos Wagner Briglia Rocha, nos dá conta das vantagens logísticas, citando o exemplo da BR-432: “Ela agora conta com recursos do PAC e vai dimi-nuir a distância entre Manaus e Boa Vis-ta, passando pelo município do Cantá e indo até o km 500 da BR-174, reduzindo em cerca de 60 km, o que representa um ganho considerável para ambos os esta-dos.” Sobre o panorama das rodovias fe-derais no estado, a Secretária Adjunta de Estado de Infraestrutura, Delchelly Ro-berta S. de Oliveira, comenta sobre a for-ma como as obras estão sendo tocadas: “Trata-se de restauração de pavimento em alguns trechos e de uma completa reconstrução em outros. Durante algum tempo, foram realizadas operações de cunho paliativo, porém, neste momento, estamos construindo para que a durabi-lidade das intervenções seja de pelo me-nos 10 anos.”

Carlos Wagner Briglia Rocha,Secretário de Estado de Infraestrutura de Roraima

“ela (Br-432) agora conta com recursos do pac e Vai diminuir a distância entre manaus e Boa Vista, passando pelo munIcípIo do cantá e Indo até o km 500 da br-174, reduzIndo em cerca de 60 quIlômetros, o que representa um ganho consideráVel para amBos os estados.”

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rr’s: a vez das esTaduais

A ampliação das ações nas rodo-vias, destacadas como prioridade no estado, também contemplam as inter-ligações secundárias, como as rodo-

Delchelly Roberta S. de Oliveira,Secretária Adjunta de Estado de Infraestrutura de Roraima

“trata-se de restauração de paVimento em alguns trechos e de uma completa reconstrução em outros.”

vias estaduais, conhecidas como RRs. Comparáveis às intervenções progra-madas para as vicinais, as obras nestas estradas compreendem, entre terra-plenagem e asfaltamento, quase 200 km de frentes de trabalho, totalizando um investimento que ultrapassa os R$ 130 milhões.

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rr-203: PadrãoTécnico e esTéTico

Talvez a mais bela das rodovias es-taduais de Roraima, a RR-230 transpõe a região serrana do Tepequém, com um clima particular, mais ameno, que leva a caudalosas cachoeiras, proporcionan-do um visual de tirar o fôlego para seus usuários. Praticamente finalizada, ela é pontilhada por pousadas aconchegan-tes, bem estruturadas, e tem planejada a execução de mirantes, entre outras intervenções paisagísticas. Não por aca-

so, ela é intitulada “Estrada Cênica do Tepequém”. Responsável pelas obras, o engenheiro Emerson de Paula Oliveira, Chefe da Divisão de Estudos Técnicos, Projetos e Topografia, comenta: “É uma região de flora e fauna muito diferencia-das. Tivemos todo o cuidado na parte ambiental, e a obra, que poucos acredi-tavam que sairia do papel devido à difi-culdade do terreno, foi executada com qualidade, para que as pessoas venham em segurança aproveitar este contato próximo com a natureza”, diz. Certa-mente. A RR-203 pode ser considerada uma das rotas de turismo mais interes-santes a percorrer na região Norte.

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RR 203.

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Emerson de Paula Oliveira,Chefe da Divisão de Estudos Técnicos, Projetos e Topografia

Vicinais

A abrangência desta ação é funda-mental para a integração do estado. Destaque para a Vicinal 26, que serve de ligação entre as duas mais impor-tantes BRs do estado, a BR-174 e a BR-210. Vale ressaltar que elas apresentam um padrão técnico consideravelmente superior que o governo do estado tem utilizado, até porque se trata de um ar-tifício para aumentar a durabilidade do pavimento, uma vez que, a exemplo de outras estradas do gênero espalhadas nos rincões do país, os municípios (que deveriam preservá-las, pois são estradas municipais e não estaduais) não têm condições de conservá-las.

“é em uma região de Flora e Fauna muito diFerenciadas. tIvemos todo o cuIdado na parte ambIental e, a obra, que poucos acreditaVam que sairia do papel deVido à diFiculdade do terreno, foI executada com qualIdade

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oBras rodoViáriase o desaFio do clima

É consenso entre os construtores o grau de complexidade envolvido nas in-tervenções em rodovias. Diversos fatores contribuem para determinar o andamen-to dos trabalhos, desde os mais adminis-tráveis, como tráfego e logística, até os imponderáveis, como o tempo. Justa-mente as alterações climáticas são o que mais tem contribuído para complicar a vida nos canteiros. Chuvas torrenciais e quase ininterruptas, em uma situação atí-pica, obrigam a paralização momentânea, quando não prejudicam o trabalho já re-alizado. Para se ter uma ideia, durante a primeira etapa das operações na BR-210, em 30 dias, foram contabilizados apenas três dias de sol. Apesar dos contratempos, em todos os trechos visitados por nossa equipe não há menção a atrasos nos cro-nogramas: quando há condições, o ritmo é acelerado.

energia para crescer

Não por acaso, há um forte apelo pela integração da rede roraimense ao sistema integrado nacional de energia. Atualmen-te, o estado “importa” energia da usina de Guri, na Venezuela, em um contrato não muito interessante para o estado, que no momento consome menos do que paga e gera menos do que consome. Não bas-tasse o desconfortável grau de dependên-cia do país vizinho, há ainda a dificuldade em distribuir a energia adequadamente em comunidades muito distantes e de difícil acesso; por isso, nesses locais impe-ram ainda os geradores a diesel e uma ou outra PCH (Pequena Central Hidrelétrica). Um passo importante para solucionar este entrave, além da integração ao sistema na-cional, é um estudo apresentado pela EPE (Empresa de Pesquisas Energéticas), ligada ao Ministério das Minas e Energia, em audi-ência pública realizada no mês de novem-bro de 2010 sobre o potencial hidroenergé-tico de algumas localidades do estado de

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Boa Vista: TraTar Para não degradar

O saneamento básico também ocupa posição de destaque nos planos da gestão Anchieta. Boa Vista já pode se orgulhar de possuir 100% das suas edificações conec-tadas à rede de abastecimento de água po-tável. Para melhor compor este conjunto, complementado pela rede de captação de esgoto, que registra 54% de beneficiados, o governo do estado está realizando, por meio da CAER (Companhia de Água e Esgo-tos de Roraima), obras estruturantes neste sentido, como a ampliação de capacidade de tratamento da ETE (Estação de Tratamen-to de Esgoto) do bairro São Bento, que visa quadruplicar a capacidade de tratamento, para atender a toda a demanda da capital até o ano de 2027. Esta grande reestrutu-ração teve início com a construção de um emissário subfluvial de 4,5 km de extensão, que leva o efluente do esgoto tratado até o rio Branco, com alta capacidade de dilui-ção. Além destas obras, estão sendo ainda executadas redes de drenagem, eliminando mais de 20 pontos críticos de alagamento na capital, resultantes do rigoroso “inverno amazônico”, em um investimento que há três anos soma mais de R$ 282 milhões so-mente na área de saneamento.

Roraima, mais especificamente o Paredão 1 e 2, no rio Mucajaí, e Cachoeira do Bem Querer, no rio Branco, que, além explorar o potencial energético, facilitará a navegabilidade do rio Branco até a capital, Boa Vista. “Na época da elaboração do estudo de viabilidade, aque-la que eu considero a localidade mais viável economicamente para a implantação de uma usina hidrelétrica, o rio Cotingo, foi dei-xada de fora do estudo por conta do conflito judicial com relação à demarcação das áreas de reserva indígena Raposa e Serra do Sol”, lamenta o Governador Anchieta. “Já solicita-mos, através do governo, a possibilidade de incluir no inventário da Bacia do Rio Branco a barragem do Cotingo, pois a natureza pra-ticamente já fez todo o trabalho. Trata-se de um grande cânion que pode gerar em torno de 400 megawatts, com aproximadamente 40 km² de área de alagação”, explica o Gover-nador.

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Reconstrução da Estação de Tratamento de Esgotos - ETE da CAER, localizada no bairro São Bento, Boa Vista/RR.

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roraima

Um dos dez mais influentes políticos do Congresso Nacional, o economista Romero Jucá nasceu no Recife/PE, mas possui uma história estreita de colaboração com o estado de Roraima. Ativista do desenvolvimento, é o atual líder do governo no Senado Federal. Ex-Governador de Roraima, foi o Senador mais votado do estado e tem a fundamental missão de, junto à bancada, compor uma atmosfera propícia às aspirações roraimenses. Ele falou com exclusividade à rodovias&vias, explicitando suas visões e conceitos que evidenciam o bom-senso e a perspicácia que lhes são inerentes. O leitor agora pode ler na íntegra como foi a conversa.

Rodovias&Vias: De que maneira os investi-mentos em infraestrutura estão melhorando a qualidade de vida do cidadão roraimense?

Romero Jucá: A infraestrutura é fundamen-tal para dar condições a Roraima crescer e ser um estado desenvolvido. Ainda temos proble-mas nas estradas, no fornecimento de energia, na logística, tanto de abastecimento quanto a saída de produtos. A infraestrutura, aliada à regularização de terras, é um passo garantido para que tenhamos um futuro de progresso. Estamos trabalhando para melhorar a infraes-trutura e agilizar a regularização fundiária. As terras da União estão sendo passadas para o estado. Muitos títulos de terras já foram conce-didos aos produtores.

Como tem sido a atuação da bancada ro-raimense de parlamentares no Congresso Nacional, no sentido de garantirem recursos para o estado? E de que forma a sua posição

de líder do governo no Senado federal, tan-to na administração Lula como agora, mais recentemente, com a Presidente Dilma, tem ajudado o estado de Roraima?

A bancada tem trabalhado unida no senti-do de alocar recursos tanto para o estado quan-to para os municípios. Somos uma bancada reconhecida na Comissão de Orçamentos no Congresso Nacional, que coloca recursos para seu estado. Como líder do Senado, tenho atu-ado de forma muito forte, nós temos consegui-do vitórias importantes para Roraima, não só com recursos para estrada, asfaltamento de vi-cinais, para obras importantes de saneamento, esgoto, abastecimento de água e recursos para as prefeituras do interior. Estamos equacionan-do problemas do estado, como a questão da ZPE e a negociação do setor elétrico. Também a relação do Brasil com a Guiana, para que nós tenhamos uma rodovia asfaltada até a cidade de Georgetown, construindo assim a relação Brasil-Guiana.

enTreVista Romero jucá (PmDB-RR)

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terra de oportunidades

Está em discussão no Congresso um projeto para o novo Código florestal. Qual é sua posição sobre o assunto?

Eu acho que nós temos que ter respon-sabilidade com esse projeto e criar um pro-jeto padrão de código florestal que possibi-lite aos estados se desenvolverem, terem o desenvolvimento autossustentável e pre-servarem suas florestas. É possível, de forma inteligente, preservar as florestas. Eu tenho apresentado uma proposta de solução para reserva legal dos lotes produtivos de forma diferenciada, como a lei permite hoje. Eu en-tendo que a reserva legal foi feita de forma agrupada, em determinadas áreas protegi-das, e onde existe infraestrutura (estrada, as-falto, energia) aquele lote deve ser utilizado para produção porque ele já está ocupado. Vou defender esse ponto de vista durante a reforma do Código Florestal. É um debate intenso, será uma matéria polêmica, mas eu espero que o Brasil saia com uma solução que possibilite que os estados da Amazônia, os menos desenvolvidos, tenham uma polí-tica de desenvolvimento responsável cons-truindo o seu desenvolvimento e mantendo seu meio ambiente.

é também objeto de debates no Con-gresso Nacional a reforma do Código mi-neral. Quais são os aspectos positivos e negativos para a exploração, no estado de Roraima, daquela que pode ser uma das maiores reservas de minério do país?

Eu defendendo o Código Mineral, te-nho cobrado isso do Ministro de Minas e Energia, Edson Lobão, nosso parceiro. Eu tenho projeto que autoriza mineração em terra indígena, que já foi aprovado no Senado e está para ser aprovado em últi-ma instância na Câmara dos Deputados. Eu espero que esse projeto seja aprovado esse ano e que nós tenhamos um novo Có-digo Mineral, que possibilite efetivamen-te a exploração da riqueza, que pague os royalties, que pague impostos, para que as populações possam usufruir dessa ri-queza. Sem dúvida nenhuma, é um fato determinante para o progresso do Brasil, em especial da Amazônia. O estado de Roraima tem um potencial mineral mui-to grande, onde uma parte dessa riqueza está em área indígena, por isso essa lei é fundamental.

Qual projeto para a infraestrutura de Roraima o senhor defende mais intensiva-mente e quais são as perspectivas para que saia do papel?

Eu defendo três linhas de investimento de infraestrutura: as estradas, onde nós es-tamos asfaltando e reconstruindo estradas como a BR-174, a BR-210, asfaltando vicinais, eu defendo a interligação de Boa Vista com Manaus. A questão energética é um ponto decisivo, queremos que seja possível ao es-tado de Roraima construir quatro hidrelétri-cas e vender energia para o restante do Brasil ao mesmo tempo em que levamos energia para o interior, porque muitas vilas de Ro-raima ainda têm sua energia a motor e óleo diesel. A outra questão é a logística, da inte-gração de Roraima com o restante do Brasil e com o Caribe, que é prioridade. Já estamos construindo o porto no município de Cara-caraí. Será o primeiro porto estruturado do estado de Roraima e, junto com o Itamaraty e os governos brasileiro e da Guiana, quere-mos que empresas brasileiras pavimentem as estradas de Georgetown e também cons-truam o porto e uma hidrelétrica, fechando o pacote de financiamento internacional de que o governo da Guiana precisa.

Quais os benefícios que Roraima pode ter com a entrada da Venezuela no mer-cosul?

A Venezuela foi aprovada pelo Brasil, mas ainda não ingressou porque o congresso do Paraguai não aprovou. Isso está pendente no Paraguai. O governo brasileiro, junto ao go-verno paraguaio, tenta agilizar esses proce-dimentos. Para Roraima, é muito importante que a Venezuela esteja no Mercosul. Somos vizinhos, é uma tradição de integração cul-tural e humana. Queremos ampliar isso para uma integração efetiva econômica. Roraima tem condições de produzir e fornecer produ-tos para a Venezuela, e o Brasil tem condições de comprar produtos venezuelanos também. Eu, como Senador, trabalhei e aprovei o rela-tório da Venezuela no Mercosul no Senado brasileiro. Enfrentamos a oposição e conse-guimos essa vitória, agora é construir, junto com o governo da Venezuela e o governo brasileiro, as alternativas dessa integração para que todos os estados do Brasil possam ganhar, que a Venezuela possa ganhar, mas que Roraima possa ganhar ainda mais devido a sua localização geográfica.

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Para descansar e reVigorar

Durante a extensa visita realizada pela Rodovias&Vias a Roraima, tivemos a oportunidade de verificar as instala-ções e a comida oferecida em alguns hotéis e restaurantes. O que podemos concluir é que o visitante, ao chegar à capital Boa Vista, pode ficar tranqui-lo quanto à qualidade dos serviços de alimentação e hotelaria. As opções gastronômicas contemplam desde a culinária local a pratos internacionais. Destaque para a Temakeria Umai, res-taurante de ambiente requintado que oferece excelentes combinações de pratos da culinária japonesa. A Umai

fica no centro de Boa Vista, na Avenida Ville Roy, 5.145, e o fone para contato é (95) 3623-4022.

Já para descansar, e quiçá experi-mentar uma boa briga com um Tucu-naré, recomendamos o Água Boa Ama-zon Lodge, um resort no meio da flo-resta amazônica que proporciona tudo isso. Noites incomparavelmente tran-quilas podem ser desfrutadas, embala-das pelos ruídos que vêm da mata em instalações muito confortáveis, de pa-drão internacional. Detalhe: lá se pesca com “Fly”, esportivamente, devolvendo o troféu ao rio Água Boa sem machucá--lo, após uma rápida foto, é claro. Lá não se come peixe, pois o Lodge pri-ma pela total sustentabilidade de suas interações. Maiores informações em: <www.aguaboaamazonlodge.com>.

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Hotel Água Boa Amazon Ludge.

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O ENCONTRO DAS INDÚSTRIAS DEINFRAESTRUTURA PARA TRANSPORTE2011

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Expo Parking reúne as operadores e fornecedores de soluções de estacionamento para atender às necessidades de estacionamento nas cidades Brasileiras e as crescentes exigências de estacionamento nos edifícios públicos e privados.

22 - 24 de Novembro de 2011Pavilhão Azul, Expo Center Norte São Paulo

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Governo insiste, e Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro tem leilão marcado para o dia 29 de julho.

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do projeto ao projétil

do projetoao ProjéTil

Apesar da série de cortes anun-ciados pelo governo federal, os

R$ 33 bilhões estimados para o Trem de Alta Velocidade (TAV) ainda estão man-tidos. A Agência Nacional dos Trans-portes Terrestres (ANTT) publicou um novo cronograma para a licitação do TAV. A manobra deve atrair interesse de empresas da França, Espanha, Coreia, Alemanha, Japão, China e Itália para o leilão. “Os consórcios esperaram o qua-dro político se definir para preparar suas propostas”, afirma Bernardo Figueiredo, Diretor-Geral da ANTT.

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Segmentos contrários à implan-tação do TAV no Brasil defendem que R$ 33 bilhões poderiam ser mais bem

aproveitados se investidos na infra-estrutura aeroviária, por exemplo. Na metade do ano passado, a Infraero anunciou cerca R$ 6,4 bilhões para os aeroportos até a Copa de 2014, o que parece não ser suficiente. Segundo es-tatísticas da própria estatal, o sistema movimentou 155 milhões de pessoas no ano passado. Somados, os habitan-tes das três cidades que terão estações do TAV chegam a pouco mais de 30 mi-lhões. Em um ano, toda a população de São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas precisaria viajar cinco vezes no Trem de Alta Velocidade para alcançar o número registrado nos aeroportos do Brasil. Por último, levando em conside-ração os investimentos da Infraero até 2014, a implantação do TAV é cerca de cinco vezes mais cara.

Prazo para solicitação de esclarecimentos ao edital: até 11/06/2011

Prazo para impugnação ao edital: até 06/07/2011

Apreciação e resposta das impugnações ao edital: até 29/07/2011

Recebimento das propostas, qualificação e plano de negócios,metodologia de execução: 11/07/2011

Abertura dos documentos de pré-qualificação: 12/07/2011

Abertura das propostas econômicas: 29/07/2011

Abertura dos documentos de qualificação, do plano de negócios e dametodologia de execução da primeira colocada: 02/08/2011

Prazo para as impugnações aos recursos: De 03/10/2011 a 07/10/2011

Homologação do resultado do leilão pela diretoria da ANTT: 24/10/2011

Assinatura do Contrato de Concessão: 24/01/2012

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No final de março, uma grande obra de duplicação começou no

interior de São Paulo. A rodovia Euclides da Cunha (SP-320) recebeu as máquinas que vão trabalhar em 164 km. Ao todo, a estadual tem 186 km, desde a cidade de Mirassol até próximo à divisa com o Mato Grosso do Sul, no extremo oeste paulista. A rodovia dá acesso à pon-te rodoferroviária sobre o rio Paraná, fronteira dos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.

duPlicação da euclides da cunha

Governo de São Paulo inicia duplicação de trecho da SP-320. A rodovia liga São Paulo ao Mato Grosso do Sul.

manifestações

Em fevereiro, cerca de 150 motoris-tas participaram de uma carreata que resultou em um congestionamento de 15 km na SP-320. Dois foram os motivos da mobilização: a demora para iniciar a duplicação e a diminuição do limite má-ximo de velocidade para veículos leves, que passou de 100 km/h para 80 km/h.

Pista simples não comporta mais o tráfego da rodovia.

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Em relação ao primeiro, o governo esta-dual alegou dificuldades para desapro-priação de algumas áreas, o que já foi resolvido. Quanto à diminuição do limite de velocidade, a medida se deu em fun-ção da movimentação de máquinas e instalação de canteiros de obras. “A me-dida é necessária para que as frentes de trabalho possam iniciar a obra em vários trechos da via, reforçando a segurança dos usuários e dos trabalhadores”, infor-mou em nota o governo paulista.

165km da rodovIa serão duplIcados. um inVestimento de r$775 milhões, que Vai BeneFiciar 17 municípios.

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Cerca de R$ 775 milhões serão in-vestidos na duplicação dos 165 km. A extensão total da rodovia Euclides da Cunha é de 186 km, sendo que 21 km já são de pista dupla. Esta parte será toda recuperada. Serão 17 municípios dire-tamente atendidos. Além desta obra, haverá duplicação também em 3,6 km da rodovia Péricles Bellini (SP-461) e em 1,8 km da rodovia Perci Waldir Senegui-mi (SP-543), que fazem entroncamento com a SP-320.

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O estado de São Paulo e o governo federal já iniciaram o planeja-

mento dos recursos para as obras, que devem ser finalizadas até 2014. Capazes de transformar o modal de transportes no estado, os investimentos chegam a quase R$ 7 bilhões.

A conclusão das obras do Rodoa-nel e o investimento na hidrovia Tietê--Paraná representam uma mudança importante no modal de transportes de carga no estado de São Paulo. Ao mes-mo tempo, favorecem o escoamento da produção nacional, que precisa chegar até o maior porto nacional, em Santos.

Os investimentos estão previstos para que as duas obras sejam executa-das até 2014. Os planos ganharam for-

ça após recente conversa do Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, com o Governador de São Paulo, Geral-do Alckmin (PSDB).

Trecho norte

Depois de anunciar, em março, o con-trato para a construção do trecho Leste do Rodoanel, com investimentos previstos em R$ 5 bilhões, o governo paulista nego-cia a continuidade do projeto no trecho Norte. O Rodoanel Norte está orçado em R$ 5,8 bilhões e deve ser custeado pelo Tesouro de São Paulo, pela União, com fi-nanciamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

Governo paulista anuncia novos investimentos em vias relevantes para o escoamento da produção nacional – o trecho Norte do Rodoanel e a hidrovia Tietê-Paraná.

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Governador Geraldo Alckmin recebe Ministro Nascimento no Palácio dos Bandeirantes.

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Ponte sobre rio Tietê entre Brejo Alegre e Buritama / Hidrovia Tietê-Paraná.

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Durante encontro com Alfredo Nas-cimento, o Governador Geraldo Alckmin ressaltou a importância da obra para o país: “Com a asa Norte, nós fecharemos o Rodoanel Metropolitano. Iremos interligar o maior aeroporto do país, que é Cumbica, e o maior porto, que fica em Santos.”

Pelos rios

A outra medida pretende investir R$ 1 bilhão em modernização e ampliação de 800 km da hidrovia Tietê-Paraná no trecho paulista (a hidrovia tem mais de 2.400 km de extensão total).

“É um projeto que vai melhorar a vida do povo de São Paulo e o fluxo de veículos. Vamos fazer uma verdadeira

transformação na utilização do modal no estado, dando mobilidade ao trans-porte de carga no Tietê”, disse o Minis-tro Nascimento, dos Transportes, du-rante a reunião em São Paulo.

A hidrovia Tietê-Paraná liga cinco dos maiores produtores nacionais de grão, cana-de-açúcar e derivados (Goi-ás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná) e possui 30 ter-minais intermodais. Para as duas ações, atuarão em conjunto entidades esta-duais e federais, como o Departamen-to Nacional de Infraestrutura de Trans-portes (DNIT), a Secretaria Estadual de Logística e Transportes de São Paulo, a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Der-sa) e o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo.

Porto de Santos.

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vidas em moVimento

Como garantir a mobilidade de milhões de pessoas em uma realidade cada vez mais urbanizada? Para descobrir algumas respostas a tão complexa questão, equipes de Rodovias&Vias permaneceram por mais de 20 dias na maior cidade da América Latina, que não poderia deixar de ser o mais desafiador exemplo de conglomerado urbano – São Paulo.

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vidas em moVimento

Se somarmos todos os deslocamentos de pessoas, considerando todas as formas de

locomoção, em um único dia, no Brasil, chega-mos ao incrível número de mais de 2,1 bilhões de viagens. Ou seja, todos os dias, mais de 2 bilhões de idas e vindas ocorrem no país, de ônibus, car-ro, bicicleta, trem, metrô, embarcação e até a pé. Deste total, nada menos que 67% (1,4 bilhão de viagens) acontecem no estado de São Paulo.

Na capital, estima-se que em 2014 serão mais de 10 milhões de usuários somente nos modais sobre trilhos – os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e Metrô – dia-riamente. E para atender a crescente demanda, novos aliados, como o Monotrilho, integram a carteira de obras atualmente em execução na me-galópole.

Pensando no crescimento do número de via-gens da população, o governo paulista segue em frente com “investimentos vultosos”, nas palavras do Governador do estado, Geraldo Alckmin.

“São investimentos com recursos do estado, em parceria com o setor privado, com financia-mentos internacionais importantes, e a priorida-de é transporte coletivo de alta capacidade”, dis-se Alckmin durante a inauguração da mais nova estação do Metrô paulista, a Butantã, na Linha 4 – Amarela, concedida ao Consórcio ViaQuatro na primeira Parceria Público-Privada do país.

“Os sistemas de transporte para uma metrópo-le do porte de São Paulo devem ser pensados de forma integrada, buscando-se sempre a melhor qualidade e o maior número de possibilidade de conexões entre os modais”, explica o Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

E o metrô, segundo os especialistas ouvidos por Rodovias&Vias, não é sempre necessariamen-te a melhor solução, mas é, sem dúvida, um siste-ma de alta capacidade de transporte, tanto em velocidade quanto em oferta de viagens. A mobi-lidade urbana eficiente deve ser pautada também por mudanças de comportamento, como explica o Secretário. “Não basta fazer somente mais do mesmo: mais avenidas, mais vias expressas, mais viadutos, mais enormes autopistas. É preciso mu-dar comportamentos e aproximar as pessoas de seus locais de trabalho e estudo, os dois principais motivos das milhões de viagens diárias. Ao mudar comportamento e passando a utilizar transportes coletivos, as pessoas aprenderão a usufruir o tem-po gasto nas viagens pendulares lendo, enviando mensagens pelo celular. Ao distribuirmos melhor o uso e ocupação do solo, diminuiremos os tempos de deslocamento, as emissões de gases de efei-to estufa, o consumo de energia e ganharemos milhares de horas para outras atividades mais no-bres”, observa Fernandes.

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Em todo o mundo, são mais de 150 sistemas de metrô. O de Nova York, nos Estados Unidos, é um dos únicos que operam 24 horas, todos os dias da semana, e ele possui mais de 420 es-tações. Em Londres funciona o mais antigo do mundo – seus túneis e trens iniciaram as operações em 1863. Shan-ghai, na China, lidera entre as maiores redes, com mais de 400 km de linhas. No lado oposto ao dos “gigantes”, exemplos curiosos como o sistema de Catania, na Sicília (Itália), composto de apenas 4 km e 6 estações.

engenharia de profundidade

O sistema de trens metropolitanos, o metrô, figura entre os mais avançados do mundo, ainda que não seja a única solução para as crescentes cidades glo-bais. Seu papel, entretanto, é funda-

mental na mobilidade urbana e precisa de aliados – os outros modais – para ga-nhar novas possibilidades de conexões.

A Companhia do Metropolitano de São Paulo – o Metrô – nasceu como uma empresa municipal, em 1968, com total autonomia para elaborar e decidir seus projetos. As primeiras pesquisas e projetos contaram com conhecimen-to de empresas do exterior. Na mesma época, com alguns poucos meses de antecedência, nascia o metrô do Rio de Janeiro.

Atualmente, cidades brasileiras bus-cam recursos do “PAC da Mobilidade” para integrar o time das urbes com sis-temas de metrô. No entanto, ainda que existam projetos prontos, os recursos não ficam disponíveis na mesma ve-locidade que os trens metropolitanos, gerando atrasos e morosidade na exe-cução, o que aumenta as tensões diante dos grandes eventos agendados para 2014 e 2016.

o goVerno paulista segue em Frente com “inVestimentos Vultosos”, nas palaVras do goVernador do estado, geraldo alckmin: “são InvestImentos com recursos do estado, em parcerIa com o setor prIvado, com fInancIamentos InternacIonaIs Importantes.”

Geraldo Alckmin,Governador de São Paulo

“é precIso mudar comportamentos e aproximar as pessoas de seus locais de traBalho e estudo, os doIs prIncIpaIs motIvos das mIlhões de vIagens dIárIas.”

Jurandir Fernandes,Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos

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Desde seu início, a criatividade e a competência da engenharia brasileira sempre colaboraram para o hoje mun-dialmente reconhecido sistema ganhar cada vez mais força, inclusive moderni-zando métodos construtivos existentes à época, tornando-se referência.

Um caso emblemático foi a capaci-tação brasileira na construção de túneis a partir do método conhecido como NATM (New Austrian Tunneling Method ou Novo Método Austríaco de Constru-ção de Túneis), em área urbana. “Apli-camos a teoria austríaca, nos capacita-mos, e depois aplicamos este método na construção das estações na Avenida Paulista. Foi um salto tecnológico im-portante”, relembra Sérgio Salvadori, Diretor de Engenharia do Metrô e com 35 anos de experiência na empresa.

Mas a engenharia nacional foi além de aperfeiçoar métodos internacionais para atender suas necessidades locais. Para solucionar problemas inexistentes nos países que exportavam tecnologia

e conhecimentos construtivos para o Brasil, nossos engenheiros tiveram que usar toda a criatividade em desafios como solos contaminados com sulfeto, elemento químico que atacava o concre-to das obras. “Tivemos que revestir par-tes da obra com uma camada de epóxi para que o sulfeto não atacasse o con-creto”, explica o Diretor de Engenharia.

Mas os desafios não são passado, eles existem ainda hoje. É o caso das obras da futura estação Adolfo Pinheiro, que atenderá a população da região de Santo Amaro, Zona Sul da cidade de São Paulo. O canteiro, que terá cinco poços, com três já perfurados – cada um com 27 m de profundidade e 33 m de diâme-tro –, precisou de uma ação delicada de engenharia para garantir a continuidade do abastecimento de água para mais de 2 milhões de pessoas.

Tubulações de abastecimento de água do ano de 1929 passam exatamente no local da obra e precisaram ser reforça-das e montadas sobre uma treliça de aço.

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Linha 5 - Lilás - obras na região de Santo Amaro.

“As juntas da tubulação eram muito anti-gas, de chumbo, e tivemos que desviar os tubos. Tudo isso sem causar vazamentos”, explica o engenheiro Jackson Teixeira Eu-gênio, Gerente de Obras da Linha 5 (Lilás).

O exemplo é apenas um. Em obras do

Metrô, são comuns os remanejamentos de tubulações de água, esgoto, linhas te-lefônicas, fios de eletricidade, gasodutos e muito mais. Tudo isso torna a engenha-ria complexa para garantir a chamada “concretagem submersa”.

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“aplIcamos a teorIa austríaca, nos capacitamos, e depois aplicamos este método na construção das estações na aVenida paulista. foI um salto tecnológIco Importante.”

Sérgio Salvadori,Diretor de Engenharia do Metrô

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No subsolo existem tubulações de abastecimento de água, gasodutos, linhas telefônicas e cabos elétricos. Muitas vezes é preciso desviar ou reforçar tubos e encanamentos antigos.

Antes de saírem carregados com a terra removida dos túneis, os caminhões têm seus pneus e rodas lavados para não sujar as ruas da cidade no trajeto até o bota-fora.

Para a construção e acabamento da estação Butantã, foram utilizados 9.600 m³ de concreto, 1.000 toneladas de aço e 900 m² de vidros. Nela também foram instaladas 14 escadas rolantes inteligentes, 22 escadas fixas e 5 elevadores. A sua área construída tem 13.000 m².

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construção do meTrÔ

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vIdas em movimeNto

Outra forma de se escavar túneis é utilizando a máquina Shield, chamada de “tatuzão”. O Shield é capaz de escavar até 15 m de túneis por dia.

O método de construção de túneis conhecido por NATM é utilizado nas obras brasileiras. A engenharia nacional domina o método austríaco.

Bombas retiram água das escavações para evitar que a água de lençóis freáticos e das chuvas infiltre e dificulte os trabalhos no subsolo.

As estações do Metrô de São Paulo têm padrão de 140 m de comprimento. Os poços da estação Adolfo Pinheiro, por exemplo, possuem 27 m de profundidade e 33 m de diâmetro.

Mais de 260 homens trabalham nas obras de uma estação.

Geradores garantem que, em caso de falta de energia elétrica, as bombas de retirada de água e a circulação de ar nos túneis não sejam interrompidas.

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tecnologia na ordem do dia

O Metrô sempre foi referência em tecnologia. “A característica do Metrô é se apropriar sempre das melhores tec-nologias. O Metrô de São Paulo nasceu como uma empresa que rompeu bar-reiras na engenharia brasileira”, decla-rou o Presidente da companhia, Sérgio Avelleda, durante entrevista exclusiva para a Rodovias&Vias.

Hoje, linhas inteiras dispõem de re-cursos de última geração. Sistemas in-teligentes que aceleram ou atrasam as composições para garantir segurança e pontualidade, o aproveitamento da energia gerada pelo calor das frena-gens como forma de redução no con-sumo energético da rede elétrica, e o monitoramento em tempo real a par-

tir do Centro de Controle Operacional (CCO) são apenas alguns exemplos.

No passado, o CCO era conhecido como a “Sala Negra”, pois precisava ser escuro para que os técnicos e enge-nheiros enxergassem as lâmpadas que acendiam e apagavam apontando o deslocamento dos trens nas linhas. “O nome ficou até hoje (Sala Negra), mas a tecnologia é infinitamente superior. Temos painéis digitais que mostram toda a movimentação em tempo real”, conta o Supervisor do CCO, Paulo Ary Tender Guimarães.

Nos trilhos, tecnologias como a massa-mola, trazida da Alemanha, ga-rantem um rodar mais silencioso e com menos vibração. A tecnologia integra os trabalhos de supervisão da empresa Sistema Pri Engenharia, que acompa-nhou a instalação do material nas obras da Linha 5 (Lilás) do Metrô de São Pau-lo. José Carlos Teani Barbosa, Diretor

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Centro de Controle Operacional .

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da Sistema Pri Engenharia, conta que a tecnologia massa-mola é mundialmen-te aplicada e exige alta qualidade, pois, uma vez instalada, é de difícil manu-tenção posterior.

O engenheiro Antônio Guidetti, Coordenador do Centro de Tecnologia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), explica que o componente absorve as vibrações dos trens e não deixa que elas sejam transmitidas ao chão, e, assim, evitam-se ruídos e trepi-dações em casas próximas às linhas do metrô, por exemplo. “Fizemos testes de

fadiga com 3 milhões de ciclos e com uma carga de 20,8 toneladas aplicada a trilhos colocados sobre os componen-tes do sistema massa-mola”, explica Guidetti. Os projetos atuais consideram questões que no passado não eram tão valorizadas como hoje, explica o Presi-dente do Metrô: “Quando projetamos uma estação, o olhar hoje é usar técni-cas construtivas que diminuam as ne-cessidades de reassentamentos, que diminuam a ferida que será provocada por uma escavação na cidade e atinja o menor número de pessoas.”

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“o metrô de são paulo nasceu como uma empresa que rompeu Barreiras na engenharia Brasileira.”

Sérgio Avelleda,Presidênte da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

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Estação Adolfo Pinheiro: as obras não impedem que os coletivos circulem na região .

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as mais novas e modernas

As estações recém-inauguradas da Linha 4 (Amarela), administrada pelo consórcio ViaQuatro, possuem portas de plataforma que abrem simultanea-mente com as do trem, escadas rolantes inteligentes que definem a velocidade em função da presença de usuários, trens com ar-condicionado e passagem livre entre carros, baixo nível de ruído e comunicação direta com o Centro de Controle Operacional.

Para alertar os passageiros sobre a che-gada das estações de destino, o consórcio

instalou mapas da linha com iluminação LED que pisca conforme as paradas, indi-cando o local em que se está.

A mais nova estação, inaugurada no início de abril, a Butantã, “é a 61.ª da rede”, segundo o Governador Geraldo Alckmin. Para ampliar os esforços de ga-rantir mobilidade para os 2,4 milhões de usuários da rede da CPTM e os quase 4 milhões da rede do Metrô, Alckmin ain-da anunciou na inauguração da nova estação a compra de 105 trens (dos quais a metade já foi entregue). “Cada trem possui oito carros, estamos falan-do de 840 carros novos na CPTM”, res-saltou o Governador.

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Estação de Metrô Butantã .

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Estação de Metrô Butantã .

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um Trilho eleVado

A novidade dos últimos in-vestimentos em expansão do governo paulista para o modal dos trilhos é o monotrilho. Foco de controvérsias, em grande parte por desconhecimento da população sobre suas ca-racterísticas e funcionamento, os trens “diferentes” que com-põem o monotrilho terão papel fundamental em regiões que precisam de mais assistência de transporte público.

Atualmente, duas estações já estão sendo construídas. Se-rão 17 no total, na linha que fará ligação entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes, com co-nexão com ônibus e estações do Metrô. Sua rodagem sobre pneus torna o transporte mais silencioso e com menor impac-to ambiental ao entorno.

De implantação mais rápida e barata que o metrô, a alterna-tiva se mostra viável; no entan-to, críticos apontam o impacto visual na cidade – por ser total-mente elevado, inclusive as es-tações – e a menor capacidade de transporte de passageiros como pontos negativos. A obra está dividida em três lotes prin-cipais. O monotrilho será geren-ciado pelo Metrô e é construído pela Queiroz Galvão.

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REGIãO ZONa LEStE

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24,5 kmExtensão total

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Plano que muda a realidade

O nascimento e o desenvolvimento das primeiras linhas levaram em conta um tipo de estudo que acompanhou o início do sistema do Metropolitano: a pesquisa origem-destino. Como a pri-meira foi feita em 1967, pouco antes da fundação da companhia, as demais seguiram sendo atualizadas a cada dez anos, sempre nos anos de final sete, e atualizadas no meio do período, a cada cinco anos. “Desde então, estas pes-quisas de origem-destino apontam as tendências urbanísticas e de planeja-mento da rede – colaboram no plane-jamento das expansões, novas esta-ções, e mesmo se o sistema de Metrô é o mais indicado para atender determi-nada região e as demandas de viagens daquela área da cidade”, explicou o Di-retor de Engenharia do Metrô durante entrevista exclusiva para nossa equipe, Sérgio Salvadori.

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Estação de Metrô da Sé .

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Para os projetistas, é sempre neces-sário pensar a integração do sistema de metrô com outros modais, como ôni-bus, bicicletas e até as viagens a pé e de carro. O metrô é um sistema segregado e, nesse tipo de sistema, além da oferta maior, é possível um tempo de viagem menor, já que os sistemas não segrega-dos operam em velocidades mais baixas por dependerem da reação humana. Para Marcos Kassab, do Departamento de Planejamento e Expansão, o metrô é “um sistema totalmente segregado e de baixo impacto. Ele não tem nenhum tipo de interferência com a cidade senão a in-clusão.”

Mas existem outros impactos na ci-dade quando o sistema chega a deter-minado bairro. “Dizemos que, muitas vezes, estamos sempre correndo atrás das pessoas menos favorecidas por cau-sa do metrô. Quando construímos uma estação em um bairro, seu entorno aca-ba sendo valorizado, e as pessoas aca-bam vendendo seus imóveis e vão mo-rar mais longe, assim temos que sempre expandir para longe também”, observa Sérgio Salvadori.

Argumentos críticos à implantação dos sistemas de metrô ressaltam fre-quentemente os altos custos das obras. O ex-prefeito de Curitiba e urbanista Jai-me Lerner lembra que “não é só o custo das obras que é alto, para operar o sis-tema também”. O tempo para concluir obras de metrô também é outro proble-ma apontado por Lerner: “O transporte de superfície não precisa de uma década ou mais para ficar pronto, e sim de dois ou três anos. Além disso, para que o me-trô seja bom, a superfície precisa ser bem operada.”

Para o Presidente do Metrô, Sérgio Avelleda, expandir é necessário, “apro-ximando os canais de transporte pú-blico até onde as pessoas estão. Claro que para isso precisa crescer o metrô. O segredo de viabilizar a mobilidade é evi-dentemente expandir o sistema de alta capacidade e articulá-lo de maneira ra-cional com sistemas de média e baixa ca-pacidade e com transporte individual”.

Em um ponto, todos concordam: não existe sistema melhor que outro, e o se-gredo da mobilidade está na integração e não na competição.

expansãoInvestimentos previstos para os próximos anos

LINHA 4_______________EM ANDAMENTO

LINHA 5_______________EM ANDAMENTO

LINHA 2_______________MONOTRILHO, OBRAS INICIADAS

LINHA 17______________MONOTRILHO

LINHA 6_______________AGUARDANDO LICITAçãO

LINHA 15______________AGUARDANDO LICITAçãO

MONOTRILHO aBC - PREVISTO

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Estação de Metrô da Sé .

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quilometragem percorridapelos trens até 31/12/10

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Estação de Metrô Alto Ipiranga .

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Estação de Metrô Alto Ipiranga .

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Última chamadaSinta-se em casa. Sem o conforto de sua casa, mas em casa. Se você

está em um aeroporto qualquer do Brasil, tente ter a paciência de quem relaxa na sua sala de estar. Pegue um bom livro, acomode-se em uma das desconfortáveis poltronas ou, na provável falta dela, acomode-se no chão mesmo. Até porque, ainda que, depois de um trânsito pesado nas congestionadas avenidas que levam aos principais aeroportos nacionais, você tenha conseguido chegar com a antecedência exigida pelas companhias aéreas, a chance de sua aeronave atrasar é enorme.

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Aeroporto Internacional de Brasília.

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A capacidade de assegurar uma viagem rápida e segura pelas ae-

rovias nacionais já vinha sendo coloca-da em xeque há pelo menos uma déca-da. Com o advento do crescimento eco-nômico, a demanda por viagens aéreas cresceu entre 2003 e 2010 ao ritmo de 10,2% ao ano, e, apenas no biênio 2009-2010, a demanda aeroportuária saltou impressionantes 20,4%, elevando o nú-mero de passageiros de 128 milhões em 2009 para 154 milhões em 2010.

Todos estes números superlativos parecem caminhar diametralmente em sentido oposto à capacidade apresenta-da pelo governo federal de criar as condi-ções de infraestrutura aeroportuária que atendam à atual e à futura demanda.

Para desassossego do governo, no último dia 14 o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), órgão do próprio governo federal, acenou com a possibilidade real de que 10 entre 13 aeroportos que estão recebendo inves-timentos para a Copa do Mundo po-dem não ter suas obras concluídas até o Mundial de Futebol.

No discurso, e na tardia criação da Secretaria de Aviação Civil (SAC), que tem status de Ministério, o governo federal segue tropeçando diante das reais necessidades do setor. Enquanto a presidência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) muda com certa frequência, a realidade dos aeroportos do Brasil segue rumo a preocupante de-terioração.

Exemplos não faltam. E pior, em ci-dades que sediarão a Copa de 2014, como em Curitiba, capital do Paraná. O estacionamento do Aeroporto Interna-cional Afonso Pena, localizado em São José dos Pinhais, na Região Metropoli-tana, está totalmente saturado. Faltam vagas e os carros têm de esperar em fila para estacionar.

Aeroporto Internacional de Brasília.

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aeroPortos

No Maranhão, o Aeroporto Interna-cional Marechal Cunha Machado, em São Luís, teve o saguão de embarque transferido para o estacionamento do setor administrativo da Empresa Brasi-leira de Infraestrutura Aeroportuária (In-fraero), por riscos de desabamento do telhado do terminal de passageiros.

Em Campinas, interior de São Paulo, o Aeroporto Internacional de Viracopos opera 54% acima de sua capacidade e sofre para atender os 3,5 milhões de passageiros que por lá circulam anu-almente, além de apresentar um dos maiores movimentos de carga do país.

Dados do estudo do Ipea mostram que, em 2010, 14 dos 20 maiores termi-nais de passageiros “funcionaram acima do limite”. Ainda segundo o estudo, é

preciso avaliar os projetos e planos de investimentos da Infraero e verificar a viabilidade dos prazos previstos para a conclusão das obras para a Copa do Mundo.

O perigo, segundo a Nota Técnica “Aeroportos no Brasil: investimentos re-centes, perspectivas e preocupações”, da Diretoria de Estudos Setoriais do Ipea, reside no fato de que “não estão computados os prazos que o TCU (Tri-bunal de Contas da União) tem levado para emitir seus pareceres quanto aos custos estimados das obras. Pelos pra-zos médios de conclusão de obras, fica evidenciado que, muito provavelmen-te, não será possível concluir a maioria das obras em expansão de terminais até a Copa de 2014”.

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Carros aguardam para estacionar no aeroporto Internacional Afonso Pena.

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última chamada

o peso das cargas

Para o setor de cargas, o cenário não muda muito. O abismo que separa os transportes aéreo e marítimo, no que diz respeito às exportações brasileiras, tem como principal responsável a falta de in-fraestrutura dos aeroportos do país.

Hoje, a primeira modalidade repre-senta apenas 2% do setor de logística destinado a esse serviço, contra 98% da carga por mar. Apesar dos valores também serem aplicáveis à indústria do transporte mundial, especialistas do se-tor apontam uma urgente necessidade em investimentos, expansões e melho-rias nas regras.

De imediato, principalmente visando à Copa do Mundo de 2014 e às Olimpía-das de 2016 no Brasil, a carga aérea pre-cisa se tornar mais eficaz. Para que isso ocorra, os aeroportos requerem instala-ções de armazenagem adequada, espa-ço de rampa de aeronaves e um eficiente e simplificado processo nas alfândegas, com operações 24 horas por dia.

“A Copa do Mundo da Fifa e as Olim-píadas são esperadas para aumentar significativamente a demanda no setor de aviação do Brasil. É importante que o país se prepare adequadamente com antecedência para estes dois eventos

“abastecIdo por um robusto crescImento econômIco contínuo, as perspectiVas para os principais mercados de carga aérea no Brasil continuam muito positiVas, desde que os InvestImentos e melhorIas necessárIas sejam realIzados”

Kai Heinicke, Diretor-Geral de Carga da Boeing Commercial Airplanes

importantes”, aponta o Diretor Regional de Cargo da Boeing Commercial Airpla-nes, Kai Heinicke. “Abastecido por um ro-busto crescimento econômico contínuo, as perspectivas para os principais merca-dos de carga aérea no Brasil continuam muito positivas, desde que os investi-mentos e melhorias necessárias sejam realizados”, complementa.

Geralmente, o sistema aéreo é uti-lizado pelos empresários para o trans-porte de cargas de alto valor agregado, emergenciais e produtos perecíveis, como peixes, flores, frutas e legumes. “Qualquer tipo de mercadoria que exige um modo rápido e confiável de trans-porte pode se beneficiar da carga aérea. A adoção contínua de ‘just in time’ de fabricação, bem como o aumento da produção de commodities de alta tec-nologia em todo o mundo, continua a estimular a demanda por carga aérea”, afirma Heinicke.

Já a modalidade marítima, por ser mais barata, podendo chegar a um dé-cimo do valor da aérea, e com maior ca-pacidade, absorve uma imensa deman-da de produtos, tais como eletrônicos, peças automotivas, máquinas industriais especializadas e peças de aeronaves, en-tre outros. No Brasil, os maiores merca-dos aéreos de cargas são Manaus, Rio de Janeiro e São Paulo.

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aeroPortos

inVestimentos

De acordo com a Infraero, respon-sável pela administração dos princi-pais aeroportos brasileiros, as ações necessárias para absorver os efeitos que os eventos esportivos vão trazer ao país já estão sendo tomadas. En-tre elas, a ampliação da infraestrutura

nos aeroportos de Viracopos (Campi-nas), Guarulhos (São Paulo) e Galeão (Rio de Janeiro). A Anac afirmou que estudos das melhores práticas estão em desenvolvimento e que eventos como os Jogos Militares, que serão realizados em julho no Rio de Janeiro, servirão de experiência e treino para a Copa e as Olimpíadas.

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Infraero garante melhorias para os aeroportos brasileiros.

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Produtos para trabalhos pesados

Para mais informações entre em contato com o distribuidor JCB mais próximo:

Produtos de classe mundial

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dose duplaDurante quatro dias, São Paulo se transformou na capital mundial

do transporte, pelo menos no que diz respeito às novas tecnologias para intermodalidade e técnicas de construção viária e rodoviária. Profissionais do mundo todo, somados a softwares e equipamentos de ponta, garantiram sucesso de duas feiras do segmento.

Mais de 50 mil pessoas estiveram em São Paulo durante os dias 4

e 7 de abril, exclusivamente motivadas por dois eventos do setor de transportes. A cidade que é maior destino de turismo de negócios no Brasil sediou ao mesmo tempo a Brazil Road Expo e a Intermodal South America. Foi a primeira edição da Brazil Road Expo, evento internacional de tecnologia em pavimentação e in-fraestrutura, realizado no Expo Center Norte. Já a maior feira sobre Intermoda-lidade da América Latina, a Intermodal South America, teve sua 17.ª edição no Transamérica Expo Center.

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Brazil road exPo 2011

A primeira edição da Brazil Road Expo (BRE) superou as ex-pectativas dos visitantes e dos expositores. Profissionais do se-tor puderam conferir as novas soluções e tecnologias em siste-mas e métodos para construção e infraestrutura de vias e rodo-vias, aplicáveis desde o projeto até a conservação e a manuten-ção, incluindo inovações e ten-dências mundiais em equipa-mentos, produtos e serviços.

A expectativa de negócios, segundo os 170 expositores na-cionais e internacionais, é de R$ 500 milhões gerados durante e depois da feira. Prova disso é que, no próprio evento, foram renovados 40% dos espaços para a próxima Brazil Road Expo. “Logo no primeiro dia recebe-mos um número acima do es-perado e as renovações dos ex-positores chegaram a 20%. Ano que vem a feira será no pavilhão azul, que é quase 40% maior que esse. A expectativa é muito boa, acho que o mercado estava ca-rente de um evento assim”, ex-plicou Guilherme Ramos, Diretor Executivo da Quartier, empresa que organiza a feira.

Paralelamente à exposição foi realizado o Brazil Road Sum-mit, programa de conferências sobre tecnologias e inovações, muitas delas apresentadas na feira. A próxima Brazil Road Expo já está marcada para os dias 02, 03 e 04 de abril do ano que vem.

eVento gerou cerca de r$500 mIlhões em negócIos.

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eventos

inTermodalsouth america

A cada edição o evento se afirma como o mais importante do continen-te. Estandes cheios, negócios fechados e seminários concorridos garantiram o sucesso da Intermodal 2011. Com mais de 45 mil profissionais reunidos, é pon-to de partida da agenda de negócios dos executivos do setor. Entre os expo-sitores estavam diversos portos do Bra-sil e do exterior, companhias de trans-porte aéreo, rodoviário e ferroviário.

Empresas de suporte e logística, a exemplo da Transremoção, aprovei-taram para “vender o peixe”, como ex-plicou a Rodovias&Vias o engenheiro Silvano Bernard. “Trouxemos um equi-

pamento inédito no mercado brasileiro, capaz de transportar máquinas e equi-pamentos de até 100 toneladas. É o que há de mais moderno no mercado mun-dial de movimentação interna. Movido por tração hidráulica, economiza tempo e simplifica o processo de transporte in-terno de equipamento industrial”, afir-ma o gerente comercial e de qualidade da empresa.

Profissionais do Brasil e do exterior passaram pelo Transamérica Expo Cen-ter, em São Paulo, em busca de boas oportunidades e do que há na vanguar-da. A Intermodal South America é orga-nizada pela United Business Media Limi-ted (UBM), empresa líder global em mí-dia de negócios com sede em Londres e presente em mais de 30 países.

a Feira atraiu mais de45 mIl profIssIonaIs

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EntrEvista

de são paulo a ParisJean-François Ambrósio é Conselheiro em Construção, Infraestrutura, Transportes,

Logística e Aeronáutica da Embaixada da França no Brasil. Durante a Intermodal South America, representou a Ubifrance Brasil – Agência pública Francesa para o Desenvolvimento Internacional das Empresas. No estande da agência, recebeu a equipe de Rodovias&Vias para uma conversa sobre a Ubifrance e os sistemas de transportes brasileiro e francês. Acompanhe:

Rodovias&Vias: O que é a ubifrance?jean-françois: A Ubifrance Brasil faz par-

te de uma rede internacional presente em mais de 46 países. É uma agência do gover-no francês que tem por objetivo ajudar em-presas francesas a desenvolver negócios no mercado exterior. Estamos na América Lati-na, África, Ásia e América do Norte. No Bra-sil, temos duas agências: uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro. Trabalhamos com agronegócio, indústria, transporte, moda e saúde. Fazemos a intermediação entre em-presas francesas e brasileiras. Ajudamos a desenvolver uma estratégia, a conhecer o mercado através de pesquisas.

Qual é o foco da agência na Intermodal South america?

Participamos da Intermodal desde 2007, com cerca de 10 a 15 empresas. Este ano trouxemos 22 empresas do setor de logísti-ca, de toda a cadeia. Desde engenharia de projeto, arquitetura, fundos, empresas que investem em centro logístico e empresas de transporte. Tem o caso de uma empresa que está participando do estudo do Ferro-anel em São Paulo. A Ubifrance ajuda nesta prospecção de negócios. Já recebemos mais de 1.200 visitas e acredito que poderemos fechar bons negócios que começaram aqui.

a fórmula será mantida para a próxima

edição da Intermodal?Acredito que voltaremos com um for-

mato um pouco diferente, participando do congresso para apresentar a tecnologia francesa e o que a França pode trazer para o mercado na parte de engenharia, de logísti-ca, de transporte de carga, na exportação e

importação de mercadorias. A França é hoje o quinto maior importador e exportador do mundo. É um mercado de 500 milhões de consumidores. Tem boa posição geográfica e qualidade na infraestrutura logística, desde portos, rodovias, ferrovias e hidrovias. A Fran-ça tem uma estrutura logística muito ampla, que facilita o transporte de carga no território nacional e em todo o território europeu.

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de são paulo a paris

Como você enxerga a relação co-mercial da frança com o Brasil?

A mensagem que queremos pas-sar é que a França é um parceiro natu-ral para o Brasil. Os exportadores bra-sileiros, quando pensam “Europa”, de-veriam pensar mais na França do que na Europa do Norte. É muito mais fácil mandar um navio para a França do que para a Holanda. A França tem la-ços muito fortes com o Brasil e a gente espera que eles se fortaleçam mais ao longo dos anos. O setor de logística tem um potencial enorme devido a essa relação.

Como você compara o sistema de transporte urbano brasileiro com o francês?

Moro em São Paulo há cinco anos e meio e antes morava em Paris. O que falta aqui é um sistema de transpor-te urbano eficiente. São Paulo é uma cidade que eu aprendi a descobrir e aprendi a amar. É uma cidade sensa-cional, que tem quase tudo, qualida-de de vida, atividade cultural, porém

falta mobilidade. Os ônibus não são confortáveis. As pessoas passam duas, três horas em uma lotação para irem trabalhar e isso compromete o rendi-mento do profissional. É preciso in-vestir mais em transporte público efi-ciente, confortável e agradável. Esse investimento, que vai ser alto e caro no curto prazo, pode ter um impacto muito grande sobre toda a economia da cidade. As pessoas serão mais efi-cientes no trabalho, vão passar menos tempo no transporte e mais tempo produzindo. Paris tem uma experiên-cia muito boa com Veículo Leve sobre Trilhos. Em Paris eu não tinha carro, andava a pé ou de transporte público. Comecei a dirigir, a usar o automó-vel quando vim morar em São Paulo. Paris é uma cidade na qual você não precisa de carro, o custo é muito alto. O estacionamento é caro, a gasolina é bem mais cara. Todas essas coisas fazem com que você acabe deixando seu carro em casa. Usa-se para viajar nos fins de semana ou à noite. Duran-te o dia, todos usam metrô, executivos de terno e gravata, estudantes, todo mundo, é uma coisa normal.

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Por mais energia renoVáVelDeputados querem marco regulatório para a produção de energia limpa.

O problema nuclear vivido pelo Japão (e acompanhando com

receio pelo mundo todo), a instabilida-de política dos países árabes, detento-res de grande parte do petróleo mun-dial, somados à preocupação ambien-tal, vêm impondo uma tendência para a produção de energias alternativas e com baixa agressão ao meio ambien-te. Entre as favoritas, estão: biomassa, energia eólica e energia solar.

Para que o desenvolvimento dessas tecnologias seja uma opção competiti-va, sustentável e inclusiva socialmente, o Conselho de Altos Estudos e Avalia-

ção Tecnologia da Câmara Federal pro-põe a criação de um marco regulatório para o setor.

Membro do colegiado, o Deputado Pedro Uczai (PT-SC) defende um diá-logo com o Poder Executivo, indústria e acadêmicos sobre políticas públicas para geração de energia renovável. “A transição levará tempo e não pressu-põe o abandono imediato dos recursos tradicionais, mas o Legislativo deve es-tar atento à demanda da sociedade por um marco regulatório que permita o avanço do investimento e da produção no setor”, defende o Deputado.

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um olharpara o futuro

Secretaria Especial de Portos e governo do Rio Grande do Sul investem para que porto seja um dos mais importantes do mundo.

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O porto mais ao sul do Brasil é o do Rio Grande. Locali-

zado na margem oeste do Canal do Norte, que é o escoadouro na-tural de toda a bacia hidrográfica da Laguna dos Patos, o terminal é dotado de características naturais privilegiadas. Além de estar bem próximo do oceano Pacífico, se desenvolvido racionalmente, tem condições de atender à navega-ção de longo curso, que exige boas profundidades.

“O porto do Rio Grande está emergindo de uma profunda alte-ração da indústria portuária brasi-leira. Este é o momento oportuno para redefinição de bases dentro de um cenário mais previsível. O país vive um momento rico de orientação de mercado regional, nacional e internacional, e o setor portuário está em forte evidência”, avalia Dirceu Lopes, Superinten-dente do porto do Rio Grande.

No cargo desde o dia 16 de fe-vereiro, o Superintendente já des-tacou um conjunto de metas para esta nova gestão. Entre elas, estão: a conclusão da dragagem total do complexo e a ampliação dos mo-lhes da Barra.

Os molhes Oeste já estão pron-tos desde o ano passado. A Supe-rintendência do porto do Rio Gran-de trata agora, com a Secretaria Es-pecial de Portos, dos procedimen-tos para a entrega final da obra de ampliação dos molhes Leste. “Com o término da ampliação dos mo-lhes da Barra, a SEP [Secretaria de Portos] veio devolver aquele im-portante logradouro à administra-ção do porto. Esse diálogo e essa interação são fundamentais para o projeto de desenvolvimento e ex-pansão do nosso porto”, destaca o Superintendente.

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portos

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A obra conta com o investimento de R$ 520 milhões provenientes da União. Neste molhe, cuja extensão era de 4,2 km, o prolongamento é de 370 m. A construção Oeste, que tinha compri-mento inicial de 3,16 km, foi aumentada em 700 m.

dragagem

A SEP incluiu o porto do Rio Grande no Programa Nacional de Dragagem (PND). Os trabalhos devem consumir cerca de R$ 244 milhões. O porto já apresentou ganho em aumento na mo-

vimentação, carga e descarga e custo de frete depois das obras concluídas em julho do ano passado. Atualmente, o porto opera com 16 m de profundidade no canal interno e 18 m no canal exter-no. O objetivo da dragagem é viabilizar a operação de grandes navios (pós-pa-namax). Este tipo de navio já opera no Rio Grande, porém não utiliza sua capa-cidade máxima devido ao calado.

A previsão é de que, depois de tudo concluído, haja um aumento da movi-mentação com cargas vindas da Bacia do Prata, como grãos da Argentina, Pa-raguai e Bolívia, minério do Mato Gros-so do Sul e da Bolívia, madeira do Uru-guai e ainda contêineres da Argentina, Uruguai e Paraguai.

“o país vIve um momento rIco de orientação de mercado regional, nacional e internacional e o setor portuárIo está em forte evIdêncIa.”

Dirceu Lopes, Superintendente do porto do Rio Grande

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RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA PROJETO EXECUTIVO DE

PAVIMENTO DE CONCRETOAutorMarcos Dutra de Carvalho, Engenheiro EspecialistaAssociação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)

É fato mundialmente reconhecido que a grande durabilidade esperada de um pavimento de concre-to está diretamente relacionada à boa qualidade da execução da obra, feita com os equipamentos e os materiais adequados e de acordo com o Projeto Exe-cutivo de Engenharia previamente elaborado. Assim, um bom projeto é condição básica para que a obra seja bem sucedida. Um projeto inadequado certa-mente comprometerá a durabilidade do pavimento. Nesse sentido, mostram-se a aqui as principais eta-pas a ser seguidas na elaboração de um projeto exe-cutivo de pavimento de concreto, extraídos do traba-lho “Os dez mandamentos da pavimentação rígida” e do Capítulo 40 – Pavimentos Viários de Concreto, integrante do livro “Concreto: Ciência e Tecnologia”, publicado este ano pelo Instituto Brasileiro do Con-creto (IBRACON), ambos de autoria do engº Marcos Dutra de Carvalho.

Também é fato mundialmente reconhecido que o processo de execução de um pavimento de con-creto deve estar calcado num Projeto Executivo de Engenharia, o qual deve obrigatoriamente contem-plar as etapas descritas a seguir.

• Estudosgeotécnicoscompletos,incluindoaverificaçãodoníveldolençolfreático.

• Estudosdetráfego,incluindoadetermina-ção do número total de solicitações das cargas por eixo, para cada tipo de eixo, para o período de proje-to de 20 anos.

• Estudosdegeometriaetraçadodaviaou rodovia.

• Estudosdedrenagemsuperficial,sub-su-perficialeprofunda.

• Memóriadecálculodopavimentocomdefi-niçãodostipos,característicastecnológicaseespes-suras das camadas constituintes da estrutura.

• Projetogeométricoplanialtimétrico,comto-dasasinformaçõestopográficasnecessáriasàper-feita locação da obra.

• Projetogeométricodedistribuiçãodepla-cas e detalhamento dos tipos de juntas, contendo:

– planta, na escala 1:250 ou 1:500, com todos os tipos de juntas, incluindo aquelas especiais de transição nos encontros com estruturas ou outros tipos de pavimentos, bemcomoosdadosdetopografianecessáriosàperfeitalocação das juntas no campo;

– desenhos específicos com detalhes de todos os tipos de juntas previstasnoprojeto,incluindooreservatóriodeselagem;

– seções transversais típicas do pavimento, em tangente eemcurva,comindicaçõesdedrenagemsuperficial,sub-superficialeprofunda(sehouver).

• Recomendaçõesdeexecuçãoede con-troledeobra,comasespecificaçõesdosmateriaisutilizáveis em todas as camadas do pavimento.

• Recomendações sobre concreto simples:

–espessuradasplacas,definidaemprojeto; –resistênciacaracterísticaàtraçãonaflexão(fctM,k), medida aos 28 dias;

– parâmetros de dosagem do concreto, como relação água/cimento, abatimento, consumo mínimo de cimento, teor máximo de ar incorporado, dimensão máxima do agregado graúdo e teor de argamassa;

–planodecontroletecnológicodoconcretonoestadofresco e endurecido, ressaltando se aí o controle da consistência do concreto (abatimento) e do teor de ar incorporado (estado fresco), e o controle das resistên-cias mecânicas e da espessura das placas.

• Notas de serviço e quantitativos depavimentação.

Como comentário final, ressalta-se queo Projeto Executivo de Engenharia, bem elabo-rado e com todas as informações necessárias à adequada execução do pavimento de con-creto e das camadas constituintes da es-trutura de pavimentação, incluindo o trata-mento dado ao subleito e aos dispositivos de drenagem da estrutura, é fundamental para a qualidade final e a durabilidade da obra.

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1) Projeto geométrico de distribuição de placas

3) junta transversal de retração,com barras de transferência

5)junta longitudinal de articulação, com barras de ligação

7) junta de expansão, em encontro com outro tipo de estrutura

2)Detalhe do projeto geométrico, mostrando os distintos tipos de juntas

4)junta transversal de construção, com barras de transferência

6) junta longitudinal de construção,com barras de ligação

8) junta de expansão, com barras de transferência

Mostram-se a seguir alguns tipos clássicos de juntas de pavimentos rígidos. As Figuras 3 e 4 ilustram as juntas transversais de retração e de construção, dotadas de barras de transferência.

As Figuras 1 e 2 ilustram um projeto geométrico típico de distribuição de placas, mostrando os tipos de juntas. As placas ha-churadas são dotadas de armadura distribu-ída descontínua, sem função estrutural.

As Figuras 5 e 6 ilustram as juntas longitudinais de articulação e de construção, dotadas de barras de ligação.

As Figuras 7 e 8 ilustram as juntas de expansão.

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iMAGEM Do MÊso trem é grande. trem, não, é ônIbus! apelIdado de “lIgeIrão”,

o novo bIartIculado de curItIba é o maIor ônIbus do mundo, com 28 m de extensão. o coletiVo entrou em circulação às 7:20 horas do último dia 16 e teVe como passageiro ilustre o preFeito luciano ducci. ao todo, dez ônIbus deste tIpo, com capacIdade para 250 passageIros, vão operar a lInha. a preVisão é que o sistema transporte 25 mil passageiros a cada dia por um trajeto de 10,3 km.

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Na mEdIda

liVro soBre PorTos ii

liVro soBre PorTos Está disponível para compra, direto com a

Editora Bela Catarina, a segunda edição do livro Portos e Terminais Marítimos do Brasil, versão bilíngue (português/inglês). Altamente ilustrado, tem formato 30×31 cm. O conteúdo editorial focaliza informações importantes de cada porto e terminal marítimo, como localização, acessos, estrutura, equipamentos, movimentação de cargas e cargas predominantes. Uma das mais completas obras sobre o sistema portuário do Brasil, mostra em detalhes 47 portos e terminais marítimos brasileiros, desde Manaus/AM ao Rio Grande/RS. Destaque para as mais de 700 fotos coloridas do fotógrafo Flávio Roberto Berger. O exemplar pode ser comprado pelo fone (47) 3026-2579 ou pelo e-mail <[email protected]>.

Quem acaba de lançar um livro também sobre portos é o ex-Ministro Pedro Brito. Em conversa com Rodovias&Vias, Brito explicou que o livro foi uma oportunidade de colocar no papel a experiência exitosa do governo brasileiro em relação ao setor portuário, não só dos portos, mas de todas as vias de acesso aos portos. Muito a Navegar é dirigido ao público em geral, já que o autor teve a preocupação de não colocar uma linguagem exclusivamente técnica e, assim, torná-lo acessível a todos que não são iniciados no assunto.

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Na mEdIda

saneamenTo é Básico

hyundai em são Francisco

O porto de São Francisco do Sul/SC ficou sem investimentos durante décadas. Em 1993, com a Lei dos Portos, passou a receber recursos privados (que também logo se esgotaram). A realidade só foi mudar com a criação da SEP. A informação é do Superintendente do porto de São Francisco, Paulo Cesar Cortes Corsi, que trabalha para aprofundar parceria com a Hyundai. São Francisco é um dos poucos terminais de múltiplo uso no Sul e Sudeste. A empresa coreana necessita deste tipo de terminal para movimentar seus produtos e matéria-prima.

Segundo dados do IBGE, quase metade dos domicílios brasileiros não têm ligação com a rede de esgoto. Por essa e outras preocupações é que a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base encomendou um estudo de investimentos. O documento, com propostas para o setor de saneamento básico para os anos de 2011 a 2014, foi entregue nas mãos do Ministro das Cidades, Mário Negromonte, no início de abril, na sede da Abdib, em São Paulo. O texto faz sugestões de gestão de recursos para melhorar os indicadores de saneamento básico. O Ministro disse à Rodovias&Vias que o governo federal comunga com vários pontos da agenda.

Fundo de transportes em goiás

O governo de Goiás criou um fundo para investimento em obras de transportes. Aprovado pela Assembleia Legislativa, o fundo garantirá recursos a serem aplicados na manutenção, conservação e melhoria das rodovias estaduais. Na primeira fase do Programa de Recuperação de Rodovias Estaduais, a ser executado este ano, serão contemplados 28 trechos de rodovias estaduais, o que representa 1.500 km. São 20 rodovias estaduais que receberão uma nova capa asfáltica, deterioradas por falta de manutenção. Além disso, o governo prepara um levantamento de outros 4,5 mil km que devem receber revitalização nos próximos três anos.

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hyundai em são Francisco

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fora da coPa

rio tem plano direTor Para arco meTroPoliTano

No encontro organizado pela Secretaria de Obras e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), foi apresentado o Plano Diretor do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro. O plano, recém-elaborado, aborda as potencialidades socioeconômicas da rodovia que está sendo construída pelos governos federal e estadual e deverá ser entregue em dezembro de 2012. O Vice-Governador e Secretário de Obras, Luiz Fernando Pezão, participou da abertura do Seminário Arco Metropolitano: Um Novo Marco no Desenvolvimento Metropolitano, na sede da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). O Arco Metropolitano terá 140 km de extensão e passará por oito municípios: Itaboraí, Magé, Guapimirim, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí.

Segundo Paulo Godoy, Presidente da Abdib, uma ou outra cidade-sede pode ficar fora da Copa por falta de estádio. “Copa do Mundo de Futebol tem uma visibilidade política muito grande; qualquer coisa que se fale, a coisa pega fogo.” Godoy afirmou que uma equação deve ser arrumada para as obras de infraestrutura e mobilidade urbana. “Nós queríamos que a evolução das intervenções acontecesse de forma gradativa e ordenada.” Para ele, o problema não é de falta de recurso, e sim de gestão, já que a preparação para a Copa envolve governo federal, estadual e municipal. “Estamos animados com a indicação do Wagner Bittencourt para a Secretaria de Aviação Civil, ele tem perfil e histórico de estruturador de negócios e de projetos.”

geólogo contestaduPlicação da rodovia régis biTTencourT

O geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos entende que a duplicação da rodovia Régis Bittencourt (BR-116) não está sendo feita da forma correta. Ex-Diretor do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e autor de diversos livros sobre geologia e meio ambiente, ele afirma que o sistema usado para a expansão da rodovia não é o correto. A pista da Régis está sendo duplicada sem a construção de túneis e viadutos e, na opinião do especialista, isso pode até garantir fluidez ao trânsito de cargas, mas não blindará a rodovia contra os perigos de deslizamentos de terra, comuns no trecho da Serra do Cafezal. Álvaro explica que a região é propensa a deslizamentos, e os cortes e aterros feitos na Serra do Cafezal para a abertura da rodovia, nos anos 1950 e 1960, aumentam os riscos.

fora da medida

Secretário de obras Luiz Fernando Pezão.

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Fonte: Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar

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artigo

asPecTos da incerteza

José Pio Martins Economista e Reitor da Universidade Positivo

A incerteza pode ser definida como a dú-vida diante de duas ou mais alternativas.

Incerteza é desconhecimento e ela desempe-nha papel central nas decisões de investimen-tos. O problema é especialmente complexo nas decisões de investimentos empresariais de pra-zo longo cujos riscos sejam muito altos no caso de ocorrerem cenários negativos.

Há incertezas espontâneas e incertezas criadas. As espontâneas dizem respeito aos fe-nômenos da natureza e aos fenômenos sociais não controlados diretamente por ninguém ou de baixo poder de controle. Neste grupo se encaixam as chuvas, as secas, os furacões, os eventos de mercado (como a inflação e as recessões) e os distúrbios políticos (como os ocorridos no Egito, na Líbia e na Tunísia).

No segundo grupo estão as incertezas cria-das, em geral, pelos governantes. Clima hostil ao investimento privado, hábito de não res-peitar contratos juridicamente perfeitos, rom-pimento de regras previamente acordadas, mudanças constantes na legislação de tributos, rejeição ideológica ao lucro, estes são eventos criados por governos, cujo efeito principal é as-sustar e afugentar os investidores. Uma região dedicada à busca de investidores terá maior ou menor êxito dependendo do grau de incerteza vigente. A questão é que as incertezas, espon-tâneas ou criadas, produzem riscos, cabendo ao empreendedor a decisão de corrê-los, as-sumi-los ou desistir do negócio. Quanto às in-certezas espontâneas, não há o que fazer, pois ninguém conhece o futuro nem os fenômenos da natureza, e os eventos sociais são, em maior ou menor medida, incontroláveis. No máximo, é possível examinar o passado, observar o pre-sente e imaginar os cenários futuros possíveis. O caso das incertezas criadas é diferente. Estas são obras dos governantes e estão sujeitas às decisões políticas. Logo, elas podem, por atos

de gestão, ser minimizadas ou eliminadas. A base da economia e do progresso é o setor pro-dutivo e não o governo, e é da economia priva-da que o governo tira os recursos necessários para sua própria subsistência e para os serviços públicos. Assim, criar incertezas por atos políti-cos, a ponto de potencializar riscos e provocar fuga de investidores, é comportamento estúpi-do.

Note que há diferença entre correr riscos e assumir riscos. uma companhia de seguros assume riscos; seus segurados correm riscos. Ao possuir um veículo, você corre o risco de ser roubado ou de sofrer acidente no trânsito. Você não controla esse risco, ainda que tome cuidados para minimizar a probabilidade de sua ocorrência. As seguradoras, por sua vez, as-sumem riscos sobre base confiável de cálculos probabilísticos; por isso, elas apresentam lucros em seus balanços. Elas assumem o risco que o cliente corre e, se houver sinistro, pagam o pre-juízo. Para tanto, cobram prêmios de seguro quando os clientes compram apólices de co-bertura. O que torna o ato apenas um negócio para a seguradora é o fato de ela operar de for-ma coletiva. Em um grupo de 100 mil clientes, é previsível o percentual de carros que serão roubados ou acidentados, e a seguradora ofe-rece proteção mediante pagamento de uns 5% sobre o valor do veículo. Por esse dinheiro, ela assume o risco que você corre.

Visto sob a ótica do empresário, investir é arte e ciência e requer conhecimento, visão e intuição. O Barão de Rothschild, famoso ban-queiro, dizia que o melhor momento para in-vestir é quando o sangue corre pelas ruas. Ele dizia que, na tragédia, os ativos ficam baratos e, um dia, as guerras e os conflitos cessam e os negócios se recuperam. Essa é a hora de co-lher os lucros. Todos os que compraram ações quando as bolsas despencaram e tiveram paci-ência de esperar ganharam dinheiro.

Pois bem, se o Estado quiser atrair investi-mentos, a primeira coisa a fazer é acabar com a criação de incertezas nos gabinetes governa-mentais. Hostilizar investidores pode satisfazer a necessidade de odiar, mas não é receita de prosperidade.

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a Terceira onda da hidroVia Brasileira josé allama

Especialista em Regulação do Transporte Aquaviário da Agência Nacionalde Transportes Aquaviários (Antaq)

Seguidamente, ouvimos pessoas manifes-tando-se sobre a evolução da humani-

dade. Segundo Alvin Toffler, escritor e futurista norte-americano, a trajetória do homem foi mar-cada por grandes transformações, as quais ele classificou em três ondas. A fase agrícola, defi-nida como Primeira Onda, iniciou-se há aproxi-madamente 10 mil anos. A industrial, revelada há quase três séculos, foi classificada Segunda Onda. E mais recentemente, cerca de 60 anos atrás, o movimento denominado como socie-dade pós-industrial ou sociedade da informação simboliza a Terceira Onda.

Essa introdução possibilita uma analogia com o processo de desenvolvimento das hi-drovias brasileiras. Nestes 500 anos, é possível identificar também importantes mudanças na navegação verde e amarela. Este artigo sintetiza a evolução do tema hidroviário no país em três grandes ondas, considerando seus avanços, re-trocessos, potenciais e sua intrincada relação com a navegação marítima, a cabotagem, os portos e a indústria naval. Essa tomada de cons-ciência é essencial para se compreender a situa-ção atual e as perspectivas do setor aquaviário, as quais, se bem articuladas, podem colocar o Brasil numa posição de destaque no cenário na-cional e internacional.

A primeira onda da hidrovia já estava em movimento antes mesmo da chegada de Cabral. Os colonizadores evidenciaram que a navega-ção praticada pelo nativo brasileiro, já em 1500, apresentava características de um uso incipien-te, mas bem adaptado as suas necessidades, como, por exemplo, na pesca, nas batalhas com outras tribos e no transporte de pessoas e car-gas.

Por sua vez, a Coroa portuguesa coloca todo o poder e conhecimento naval da época a servi-

ço da expansão de seus domínios. Com esse pro-pósito, surgem os primeiros estaleiros e portos no país. Nos três séculos seguintes, a ocupação do território se deu, primordialmente, por meio do transporte aquaviário. As estratégias de na-vegação serviram aos diferentes ciclos explora-tórios, todavia se limitaram às condições tecno-lógicas e aos interesses predominantes de cada época.

A segunda onda inicia-se em 1808, com a chegada da Família Real, com a abertura dos portos às nações amigas, e amplia-se com o ad-vento da máquina a vapor. Tais fatos alteraram o contexto político, econômico, tecnológico, social e cultural vigentes. A colônia vira reino. Os portos brasileiros estimulam o desenvolvi-mento nacional e o comércio internacional. Na lâmina da água, a propulsão a vapor revoluciona a navegação, substituindo de modo eficiente o remo, a vela e o vento.

O crescimento do tráfego fluvial, marítimo e portuário expôs as fragilidades do setor. Os governos imperiais e os republicanos propuse-ram reorganizações dos transportes, por meio de planos integrados e com uma visão racional de uso dos rios brasileiros. Contudo, o auge da ferrovia substitui as conexões fluviais por novos trilhos. Pode-se inferir que, em algum momen-to da história, a matriz brasileira de transportes esteve em equilíbrio. Os planos desenvolvimen-tistas valorizaram as hidrovias. Porém, a partir da década de 1950, o rodoviarismo rouba a cena e concentra as políticas públicas no setor auto-mobilístico. A navegação fluvial subsistiu em algumas regiões, mas com tendência à estagna-ção e ao desaparecimento. O desenvolvimento da Amazônia se deu por meio de suas estradas d´água.

O milagre econômico dos anos 70 favoreceu investimentos e elevou a indústria naval ao se-gundo lugar do ranking mundial, atrás apenas

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artigo

do Japão. Todavia, consolida-se o modelo ro-doviarista. A crise fiscal e financeira dos anos 80 provocou estagnação e desinvestimentos. Nos anos 90, a desestatização e a liberalização viram moda. órgãos e empresas públicas foram extin-tas. Tais fatos produziram um apagão hidro-na-val-portuário no país. Nesse contexto, a segunda onda encerrou o século xx com problemas tão grandes quanto os desafios que estariam por vir.

A terceira onda da hidrovia não é um tsuna-mi. Diversamente do impacto dos fatos que mar-caram o início da onda anterior, esta fase é ainda embrionária. Mas já se evidencia um tratamento diferenciado ao setor aquaviário. Pode-se dizer que esta onda surge a partir da Constituição de 1988 e do arcabouço jurídico-institucional de re-organização do papel do Estado. Esse novo con-junto de leis e instituições vem possibilitando significativas alterações nos setores da infraes-trutura brasileira. Como exemplos, têm-se as leis de modernização dos portos, de concessões, das águas, de energias e as de criação das Agências Reguladoras, entre outras.

Esse movimento é impulsionado por vetores como a estabilidade institucional e econômica do país, o crescimento das correntes de comér-cio e dos acordos internacionais, a demanda por uma infraestrutura aquaviária adequada e com tarifas módicas, maior rigor no trato das questões ambientais e usuários mais exigentes quanto à qualidade dos serviços prestados. Em especial, a expansão e interiorização da fron-teira agrícola e da mineração vem exigindo in-vestimentos públicos e privados na criação de alternativas logísticas de baixo custo e reduzido impacto ambiental. Quando se adicionam as demandas da indústria petrolífera, as perspec-tivas do pré-sal, dos biocombustíveis, da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016, tem-se uma combinação explosiva e exigente, que impõe a reconfiguração e o aperfeiçoamento, não ape-nas do modal aquaviário, mas de toda a infraes-trutura de transportes. Nesse contexto, amplia--se o consenso de que a hidrovia constitui uma solução viável e eficaz.

No tocante ao planejamento, vale ressaltar o Programa Nacional de Logística e Transpor-tes. No horizonte de 15 anos, o PNLT propõe so-lução para o grave desequilíbrio que se verifica hoje entre os modais de transporte de cargas do país. Nessa perspectiva, o modal rodoviário deixa o inadequado patamar de 58% de movi-mentação total da carga e passa a responder por apenas 33%. Em paralelo, o ferroviário avança 7%, colocando nos trilhos 32% das cargas. Mas,

o grande salto da matriz é no segmento aquavi-ário, que sai dos subutilizados 13% para o nível estratégico de 29% do total das cargas nacionais transportadas. Para alcançar essas metas, será necessário priorizar os investimentos em infraes-trutura de transportes, em especial nos setores de navegação e portuário.

Um exemplo do esforço brasileiro na busca pelo reequilíbrio da matriz de transporte foi a inauguração das eclusas de Tucuruí, no rio To-cantins, no final de 2010. Após 30 anos de cons-trução, a envergadura dessa obra representa um divisor de águas de um novo tempo da hi-drovia e uma referência para novos projetos e iniciativas semelhantes. Mas é preciso avançar ainda mais. Sabe-se que o alcance de um novo patamar de melhoria implica mudança de cul-tura. Desse modo, urge romper com dois fortes paradigmas do setor de infraestrutura: o predo-mínio do setor elétrico sobre o uso da água e a supremacia do rodoviarismo sobre os outros modais. O primeiro por colidir com o princípio do uso múltiplo da água, consagrado na legis-lação. O segundo, por ter gerado uma matriz de transporte irracional e ineficiente, que drena competitividade do produto brasileiro. Eleva o custo Brasil e, a cada ano, milhares de vítimas en-grossam as estatísticas de acidentes rodoviários. Esses e outros aspectos configuram o caldo de cultura que vem moldando essa nova onda da hidrovia.

Concluída a analogia, percebe-se que tais processos não são isolados. Pelo contrário, as ondas coexistem. Em resumo, vale frisar que o uso das hidrovias brasileiras está muito aquém de seu potencial. No entanto, com a correta articulação dos vários aspectos aborda-dos, combinados com investimentos e a aplica-ção de tecnologias navais modernas, além do aproveitamento das melhores práticas de uso múltiplo dos recursos hídricos, é possível redu-zir o desnível entre esses estágios evolutivos e fazer com que nossos potenciais hidrográficos alcancem, efetivamente, a posição de hidrovias da terceira onda. Pois, quanto mais evoluído for o setor, maior e mais eficaz é sua contribuição para consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do país, rumo ao desenvolvimento sustentável. Por fim, é fundamental ampliar o conhecimento de formadores de opinião, dos tomadores de decisão, dos agentes técnicos, acadêmicos, políticos, empreendedores priva-dos e outros atores acerca da importância desse tema para a sociedade, especialmente no mo-mento favorável que o país vive atualmente.

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